& ARQUITETURA AÇO
ARQUITETURA AÇO Uma publicação do Centro Brasileiro da Construção em Aço número 26 junho de 2011
9771678112067 26
Mobilidade Urbana
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ARQUITETURA&AÇO
O direito de ir e vir O tema “mobilidade urbana” tem sido amplamente discutido no Brasil com a proximidade da Copa do Mundo 2014 e dos Jogos Olímpicos em 2016, e as ações dos governos correm atrás do tempo perdido para atender à nossa ainda precária infraestrutura de transportes. Quem sofre com a ausência de políticas públicas que venham sanar os problemas são as grandes cidades brasileiras, cujo crescimento acelerado não suporta mais a intensa e crescente frota de veículos. Além disso, os modais de transporte coletivo já estão no limite de sua capacidade, quando já não o ultrapassaram. Esta edição de Arquitetura & Aço traz alguns exemplos de tipologias adequadas para oferecer melhorias à mobilidade da população. Em São Paulo e Rio Branco (Acre), passarelas para pedestres mostram como o aço viabiliza vencer condicionantes espaciais, prazos e limitações de terreno. Na capital fluminense, os elevadores do Complexo Rubem Braga e o Teleférico do Morro do Alemão facilitaram o deslocamento de milhares de pessoas destas comunidades. Também em São Paulo, o Metrô inaugura mais uma estação, a Estação Pinheiros, que se integra com os trens da CPTM e, no futuro, com linhas de ônibus. Exemplos internacionais de arrojo e técnica construtiva em aço são as Foto cedida Christopher Frederick Jones
pontes Helix, em Cingapura, e Kurilpa, na Austrália. E, ainda, trazemos da Floresta Nacional Ipanema uma das primeiras pontes metálicas construídas no Brasil, a ponte Iperó, localizada em um dos mais importantes sítios arqueológicos da indústria do ferro e aço nacional. E completando esta edição, o arquiteto Ruy Ohtake revela sua visão do Expresso Tiradentes e os urbanistas Candido Malta Campos Filho e Jorge Wilheim comentam os caminhos que devem ser seguidos para que o Brasil tenha, finalmente, uma infraestrutura de transporte digna de sua grandeza. Boa leitura!
ARQUITETURA&AÇO
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Celso Brando
Arquitetura & Aço nº 26 junho 2011
Foto da capa: Elevadores panorâmicos da região do Morro do Cantagalo, RJ
sumário 04.
08.
12.
14.
18.
24.
28.
30.
ENDEREÇOS
04.
Em São Paulo e no Acre
passarelas usam o aço para vencer condicionantes espaciais.
34
08.
Elevadores do Complexo Rubem Braga, no Rio, são monumentos à mobilidade. 12. João Batista Martinez Corrêa
fala, em entrevista, sobre a importância do uso do aço em duas obras de sua autoria.
Complexo do Alemão, no Rio de Janeiro, atende a uma comunidade de 130 mil pessoas.
14. Teleférico do
18. Modais leves, como
o Expresso Tiradentes são opções para grandes cidades. Os urbanistas Candido Malta Campos Filho e Jorge Wilheim abordam esta questão.
24.
São Paulo
ganha mais uma estação de Metrô na movimentada região de Pinheiros.
28. A seção Memória recupera a história de uma das primeiras pontes metálicas do Brasil. 30. Ousadia e técnica
construtiva em estruturas de aço das pontes Helix, em Cingapura, e Kurilpa, na Austrália.
Uma
São Paulo e Acre: dois projetos
passarela em
uma ponte no
a milhares de quilômetros distantes entre si .
Em
comum ,
o uso do aço e o espírito determinado de arquitetos e engenheiros em buscar soluções rápidas e eficientes em projetos com design inovador
O melhor caminho
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Quem caminha pela passarela do Instituto Dr. Arnaldo-Incor-
Para implantar este projeto, várias
Ambulatório do Hospital das Clínicas, em São Paulo, não perce-
condicionantes tiveram de ser venci-
be que a aparência, simples por dentro e por fora, esconde uma
das, segundo Siegbert Zanettini, arqui-
estrutura bastante complexa, que integra três conjuntos hospi-
teto-chefe da Zanettini Arquitetura
talares: o pavimento térreo do Instituto Dr. Arnaldo, o segundo
Planejamento e Consultoria Ltda., tais
andar do Incor e o sexto pavimento do prédio do Ambulatório do
como os inúmeros edifícios do con-
Hospital das Clínicas. Seu traçado passa sobre a Avenida Dr. Enéas
junto do Instituto, instalações sub-
de Carvalho Aguiar, elevada a 10 m do solo e em formato sinuoso.
terrâneas complexas que limitavam
ARQUITETURA&AÇO
Fotos Marcelo Scandaroli
entre dois pontos
a localização de apoios, o sistema viário atual e a perspectiva de uma futura garagem subterrânea. Optou-se, então, pela concepção de grandes vãos e um estudo milimétrico para determinar a localização dos apoios. “A solução só podia ser em aço, pelas dimensões dos vãos sobre a avenida e também pelas exíguas dimensões do espaço com locais precisos para as colocações de apoios no lado do Incor. Além disso, a fabricação e a montagem parcial fora do canteiro de obra e a redução do tempo de execução proporcionados pelo aço foram imprescindíveis para esse projeto”, afirma Zanettini.
À esquerda, vista interna do trecho sobre a avenida. Acima, interior com traçado em L, que integra os três complexos hospitalares. Abaixo, vista geral da passarela e detalhe do suporte articulado do corpo da passarela
A Passarela Dr. Arnaldo é composta de quatro pórticos com colunas de 50 cm de diâmetro e vãos de 25 m e 30 m no trecho longitudinal. Seu apoio no prédio do Instituto é feito por meio de uma mão-francesa ancorada na estrutura do edifício e, do lado oposto, em um muro de arrimo. No aspecto formal, o projeto arquitetônico propôs uma seção transversal circular, que se sustenta em vigas l a cada 2,50 m, apoiadas em dois perfis I que percorrem longitudinalmente a passarela e seus pórticos, recobertas por chapas metálicas de 4,25 mm, pintadas. A estrutura proposta permitiu o uso dos espaços no entrepiso para instalações de eletricidade, de lógica, correio pneumático e futuras instalações, além de um plenum central para ventilação. Chapas perfuradas do costado inferior asseguram a ventilação natural, com circulação de ar por grelhas de piso, e chapas perfuradas de forro permitem a saída do ar quente. De acordo com Zanettini, ainda está previsto um sistema de ventilação forçada distribuído pelo plenum do entrepiso central. Vidros laminados curvos permitem a iluminação natural, controlando a incidência de raios solares. O aço também foi fundamental para um trecho característico do projeto que dá beleza e instiga pela forma. "O trajeto em 'S' , determinado pelo desalinhamento das entradas da passarela, nos dois lados da avenida, seria impossível de ser executado com outro material devido à mudança de direção e falta de apoio", destaca o arquiteto. Responsável pelo projeto estrutural, o engenheiro Julio Fruchtengarten, da Kurkdjian Fruchtengarten Engenheiros Associados, reforça o acerto na opção pelo aço na Passarela do Incor, já que permitiu poucas intervenções no intenso tráfego do local. “A montagem foi praticamente sem interrupção, tanto pela leveza do sistema em aço quanto pela facilidade do processo. Soluções em concreto protendido teriam peso muito maior e dimensões incompatíveis com a proposta arquitetônica.” ARQUITETURA&AÇO
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Fruchtengarten também lembra que a grande circulação de pessoas nos passeios laterais da avenida impediam cimbramentos convencionais de madeira, ou qualquer execução mais usual que fosse feita no local pelo perigo de acidentes. “Os três pilares, dois na avenida e um interno, com mudança de direção de 90° para acesso ao Instituto, foram colocados primeiramente. A estrutura do tubo fabricada em três seções foi trazida pronta de fábrica e montada no local durante a madrugada.”
No Norte do país Bem longe da agitação paulistana, em Rio Branco, capital do Acre, um dos cartões-postais da cidade é a Passarela Estaiada Joaquim Falcão Macedo. Trata-se de uma passarela metálica, com três vãos contínuos (45 m, 110 m e 45 m). Segundo Rui Oyamada, diretor da Outec Engenharia que desenvolveu o projeto, o aço foi utilizado na superestrutura e nos mastros dos estais por ser uma solução mais adequada e econômica no Estado, onde particularmente o concreto tem um custo muito elevado. A passarela foi implantada sobre o Rio Acre, ligando a margem direita à região do Mercado Velho, na margem esquerda. Foi concebida com dupla curvatura, em planta e em elevação, eliminando as longas rampas de acesso. Os estais que sustentam a passarela se localizam na borda interna do tabuleiro, cuja seção celular é de 5,50 m de largura por 1,70 m de altura. Ainda segundo Oyamada, adotou-se uma técnica inovadora na superestrutura da passarela, com tabuleiro em curva e mastros inclinados. Para enrijecer a passarela, foi adotada uma curvatura em planta, formando um arco
Passarela Instituto Dr. Arnaldo-IncorAmbulatório Médico HC > Projeto
arquitetônico: Zanettini Arquitetura Planejamento e Consultoria Ltda.
> Área
construída: 120 m de comprimento (700 m²)
> Aço
empregado: ASTM A 36
> Volume
estrutural: Kurkdjian e Fruchtengarten Eng. Associados
> Fornecimento
da estrutura metálica: Projecta Estruturas Metálicas, Permetal (chapas perfuradas)
> Execução
da obra: Projecta Estruturas Metálicas
> Local: > Data
São Paulo, SP
do projeto: julho de 2006
> Conclusão
Passarela Estaiada Joaquim Falcão Macedo > Projeto
arquitetônico: Outec Engenharia
> Área
construída (tabuleiro): 1.100 m²
> Aço
empregado: aço de maior resistência mecânica e à corrosão
> Volume
aos efeitos transversais decorrentes da passagem de pedestres.
>P rojeto
tribuir os esforços solicitantes nas fundações, proporcionando um belo efeito estético. “O aço facilitou a redução do prazo de execução em função da pré-fabricação dos segmentos. Além disso, a solução adotada com a construção do tabuleiro em balanços sucessivos permitiu a continuidade do tráfego de barcos no local da obra”, finaliza Oyamada.(A.M.) M
da obra: fevereiro
de 2008
com raio de 222 m, o que melhorou o comportamento dinâmico As torres metálicas são inclinadas transversalmente para dis-
do aço: 180 t.
> Projeto
do aço: 460 t.
estrutural: Outec Engenharia
>F ornecimento
da estrutura metálica: Metasa Indústria Metalúrgica
> Execução
da obra: Construtora
Cidade > Local: > Data
Rio Branco, AC
do projeto: 2005
> Conclusão
da obra: 2006
Ao lado, três vistas da passarela estaiada, construída com três vãos contínuos. A técnica da superestrutura usou tabuleiro em curva e mastros inclinados (fotos abaixo)
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ARQUITETURA&AÇO
Sidnei Palatnik
ARQUITETURA&AÇO
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Fotos divulgação Outec Engenharia
Monumento à mobilidade
As duas monumentais torres de 64 m e 26 m, respectivamente, e seus elevadores panorâmicos mudaram a estética da região do Morro do Cantagalo. Na página ao lado, intersecção das passarelas suportadas por um único pilar cilíndrico 8 ARQUITETURA&AÇO
Fotos Fábio Ferreira/Rio Trilhos
Em
uma homenagem à
integração do morro com o mar , o
Elevador Rubem Braga, no Rio de Janeiro,
facilita o deslocamento de
30 mil pessoas da comunidade Pavão-Pavãozinho
Vizinha às orlas de Ipanema e Copacabana, em termos de transporte público, a comunidade é servida por linhas de ônibus e pela estação de Metrô General Osório. Até meados de 2010, o acesso ao Morro do Cantagalo se dava por meio de escadarias íngremes e pequenas trilhas pela encosta. Para melhorar a mobilidade dos habitantes do Pavão-Pavãozinho, a Rio Trilhos, concessionária que administra o sistema metroviário do Rio de Janeiro, implantou dois monumentais elevadores panorâmicos. O escritório JBMC Arquitetura e Urbanismo, em parceria com a Promon Engenharia, desenvolveu o projeto das duas torres de elevadores e passarelas que vencem a distância da rua ao
Uma das principais características
morro. Inaugurado em 30 de junho de 2010 e batizado de Elevador
das comunidades carentes próximas a regiões de morros, principalmen-
Rubem Braga, em homenagem ao escritor capixaba, o conjunto tem 3.099 m2 de área construída e é composto de uma primeira
te devido a sua origem de ocupação
torre com 64 m de altura e uma passarela fechada de 24 m de
irregular, é a dificuldade de acesso e
extensão, interligada a uma segunda torre de 26 m, que dá aces-
circulação. Na comunidade do Pavão
so à parte mais alta do morro. Os dois elevadores, cada um com
Pavãozinho-Cantagalo, na cidade do
capacidade para transportar 30 passageiros, são sustentados por
Rio de Janeiro, a situação para os cerca
uma torre prismática de base triangular e estrutura mista, com
de 30 mil moradores não era diferente.
pilares de concreto de 2 m de diâmetro em seus vértices, vigas em ARQUITETURA&AÇO
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Acima, elevação lateral das torres no morro. Abaixo, vista aérea das torres encravadas na comunidade Pavão-Pavãozinho
perfis laminados e contraventados com tubos de aço de seção circular. “O uso do aço como elemento estrutural, e totalmente aparente, foi uma solução estética que visou transmitir maior leveza visual ao conjunto. A opção pelo aço permitiu, ainda, maior velocidade de execução, melhor logística de montagem e o atendimento do prazo da obra”, destaca Heitor Lopes de Souza, arquiteto da Rio Trilhos e coordenador do projeto. Para o arquiteto João Batista Martinez Corrêa, do JBMC – que elaborou o projeto arquitetônico –, a combinação de sistemas construtivos foi essencial para o projeto, mas principalmente o uso das estruturas de aço, uma vez que “a obra é feita em pouco tempo e com o menor impacto no dia a dia da comunidade e no trânsito da cidade, pois não há a necessidade de instalar um canteiro de obras convencional, de maior porte”. 10 ARQUITETURA&AÇO
Fotos Fábio Ferreira/Rio Trilhos > Projeto
arquitetônico: JBMC (conceitual e básico: arquitetos João Batista Martinez Correa, Beatriz Pimenta Correa, Álvaro Macedo Neto, Gabriela Assis Guerra Costa e Cecília de Sousa Pires; estagiários: Nádia Galbiati Ramos e Sandra Mayumi Morikawa; colaboradores: Alessio Dionisi e Flavio Barabolskin); coordenação de projetos: Rio Trilhos (arquiteto Heitor Lopes de Sousa Jr.); equipe Promon: Jean Louis de Billy e Luciana Maia (Arqline), Konstanze Bevilacqua e Daniel Zilberberg (Promon)
> Área
construída: 3.099 m² (elevadores), 4.569,67 m² (estação)
> Aço
empregado: ASTM A 572 GR 50 (perfis), aço de maior resistência à corrosão (tubos)
> Volume
de aço: 360 t.
> Projeto
estrutural: Flavio Barabolskin, Promon (Glória Ferreira, Fábio Orsini, Sílvia Leal e Carlos Fragelli - consultor)
> Fornecimento
da estrutura metálica: Gerdau (perfis), V&M do Brasil (tubos)
> Execução > Local: > Data
da obra: Odebrecht/CBPO
Rio de Janeiro, RJ
do projeto: 2008/2009
> Conclusão
da obra: 2010
Vista de cima da passarela metálica com dois segmentos, estrutura treliçada de tubos de aço, piso em steel deck e cobertura em policarbonato alveolar
No piso das torres e das passarelas foi utilizada laje tipo steel deck, também usado nas duas escadas, associado a perfis U, para dar maior sensação de segurança ao usuário devido a sua resistência, conforme destaca o arquiteto João Batista Martinez Corrêa. “A opção pela sensação de segurança também determinou a escolha por uma estrutura em aço aparente, que permitiu melhor aproveitamento da vista privilegiada dos elevadores panorâmicos, que, por estarem no eixo da Rua Teixeira de Melo, oferecem aos passageiros a vista da orla.” A ligação entre as duas torres se faz por uma passarela de aço com dois segmentos, suportada por uma única coluna na intersecção. Com vãos de 22 m e 20 m, a estrutura treliçada é composta de tubos de aço, sendo o piso em steel deck e a cobertura em policarbonato alveolar. A segunda torre ainda dispõe de uma outra passarela, no pavimento superior, com vão de 18 m, dando acesso a uma entrada elevada no Cantagalo. Um mirante em aço e vidro foi construído aproveitando a estrutura da casa de máquinas da torre principal, com uma vista de 360º para a comunidade, para a orla de Copacabana, Ipanema e Leblon, para o Morro Dois Irmãos e Corcovado, e para a Lagoa Rodrigo de Freitas. Como forma de evidenciar a arquitetura, os métodos construtivos e os materiais, a colorização do conjunto arquitetônico utilizou tons verde e azul simbolizando a transição do mar à mata. Mas, a importância maior é mesmo a valorização do entorno e a melhoria da qualidade de vida de cada indivíduo que mora naquelas comunidades. (G.J.) M ARQUITETURA&AÇO
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Divulgação
Transpondo barreiras Há mais de três décadas, o arquiteto João Batista Martinez
terminamos a obra do Elevador Rubem
Corrêa, do escritório JBMC Arquitetura & Urbanismo, se debruça
Braga, soubemos de pessoas que esta-
sobre projetos de infraestrutura em transporte público, um tema
vam há décadas sem sair do morro por-
recorrente em sua carreira na busca por soluções para os problemas
que o acesso se dava ou por escadarias
de mobilidade nas grandes cidades. São de sua autoria algumas
ou por motos. Então, imagine como é que
estações de metrô em São Paulo e no Rio de Janeiro. Formado em
uma pessoa idosa sairia daquele local?
1967 pela FAU-Mackenzie, nesta entrevista João Batista fala sobre
AA – Sem ajuda seria impossível...
dois projetos recentes para o Rio de Janeiro: a Estação Cidade Nova,
JBMC – Isso mesmo. E é um elevador que
abordada na edição 24 de Arquitetura&Aço, e o Elevador Rubem
atende a essa comunidade como a um
Braga, às páginas 8 a 11 desta edição. Estas obras possibilitaram à
usuário qualquer de Metrô. Ele é conec-
população vencer obstáculos antes quase intransponíveis – uma
tado ao sistema de Metrô, diretamente,
grande avenida e um morro. Para executá-las, o arquiteto contou
e também ao restante da cidade. Rompe
com as qualidades do aço.
uma barreira física importante. Quando se fazem empreendimentos desta natu-
AA – Qual o papel destas duas obras, a Estação Cidade Nova e o
reza, você quer uma proposta de inte-
Elevador Rubem Braga, na mobilidade urbana carioca e na integra-
gração. Quando estive no Cantagalo, os
ção de comunidades onde estão inseridas?
moradores já estavam reivindicando
JBMC – Para se ter uma ideia do quão importantes elas são, quando
outras torres desse tipo.
12 ARQUITETURA&AÇO
“
“
Cada vez mais, devemos pensar na possibilidade de usar as estruturas metálicas levando-se em consideração o problema do congestionamento das grandes cidades.
AA – Por que a opção pelo aço na estru-
uma área de outra concessionária. Por isso, não havia como colocar
tura do Elevador Rubem Braga?
colunas e fizemos uma estrutura em arco que nos permitisse apoiar
JBMC – O Rio, nessa região, é extrema-
tudo, e penduramos o mezanino na estrutura metálica que se segu-
mente congestionado. É difícil ter um
ra neste arco, que é tudo: é estrutura, é suporte para o telhado e para
espaço em que se possa, com folga, ins-
o mezanino. A estrutura é feita em arcos com ângulos diferentes, o
talar um canteiro de obras convencio-
que já proporciona o contraventamento. A estação é estreita, são 8
nal. A estrutura metálica é feita fora do
m de largura na plataforma e 136 m de extensão, com salas técnicas
local da obra, ou seja, já vem pronta, e
de ambos os lados.
em pouco tempo é feita a montagem,
AA – E como se dá o acesso ao público?
com o mínimo de intervenção, inclu-
JBMC – É feito por uma passarela que ultrapassa as linhas de trem, o
sive na encosta do morro, que era pro-
leito da Avenida Presidente Vargas, os canteiros, o canal do mangue
blemática. Esta é uma estrutura mista,
e mais um trecho de avenida, interligando seus dois extremos, e
um prisma de base triangular e colu-
por isso necessitando de vãos grandes, sendo dois de 40 m e um de
nas de concreto, com uma estrutura de
90 m. A passarela dá acesso aos canteiros da avenida, permitindo a
aço que faz o contraventamento. Isso
integração com os ônibus e a bilheteria da estação.
já fazia parte da linguagem, do partido
AA – E como estas passarelas se sustentam?
arquitetônico que foi adotado. Trata-se
JBMC – Também através de arcos estruturais de aço, que inclusive
de uma intervenção menor, mais leve,
chegam a quase se cruzar nas extremidades, garantindo o aprovei-
mesmo porque os elevadores colocados
tamento dos espaços de canteiros e afins e mantendo o gabarito de
são panorâmicos, então optamos por
circulação da avenida.
ter menos obstáculos visuais.
AA – Como o Sr. avalia o sistema construtivo metálico na demanda
AA – Qual a relação custo-benefício
por acessibilidade e mobilidade nas grandes cidades brasileiras?
desta escolha?
JBMC – Cada vez mais, devemos pensar na possibilidade de usar
JBMC – O importante é, quando neces-
as estruturas metálicas levando-se em consideração o problema
sário, combinar soluções para se ter um
do congestionamento das grandes cidades. O aço tem a imensa
resultado final que seja compensatório,
facilidade de se poder trazer a estrutura pronta para o canteiro
em custo e em tempo. O tempo a mais
de obras. Em algumas estruturas, é preciso fazer intervenções
que você demora em uma intervenção
maiores, e nesses casos o aço contribui para economizar tempo,
é um custo que tem de ser computado,
mesmo na etapa do escoramento de estruturas subterrâneas, para
há uma certa perturbação do dia a dia
o qual se faz o lançamento de vigas de aço, ou placas e painéis.
com toda aquela movimentação natu-
Antigamente, usávamos soluções com menor durabilidade e maior
ral de obra.
dificuldade de uso. Quanto mais a indústria estiver preparada
AA – E em relação à Estação Cidade
para proporcionar soluções em aço, mais elas serão empregadas.
Nova, do Metrô?
Acredito também que, com o emprego maciço, haja uma redução
JBMC – Nela, o nosso grande problema
no custo. Algo interessante na estrutura metálica é que ela é mais
foi a presença de trilhos, pois a esta-
econômica quando você trabalha no limite de sua potencialidade.
ção foi construída no pátio de trens,
Por exemplo, com 3 m de altura, pode-se vencer de 30 m a 40 m de
em uma área da Rio Trilhos, e perto de
uma vez só! (G.J.) M ARQUITETURA&AÇO
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Mobilidade e inclusão social Sistemas estruturais baseados no uso de cabos há muito
O aço garantiu a exatidão necessária para
tempo são utilizados pela humanidade. Pontes antigas, suspensas
a obra, além da montagem com menor
sobre abismos, eram feitas com cabos de fibras naturais.
intervenção na Estação Bonsucesso e
O Teleférico do Complexo do Alemão, no Rio de Janeiro, inspira-
redução no tempo de execução.
do em um projeto de Medellín, na Colômbia, recorre a um sistema
O projeto foi licitado e contrata-
de cabos de aço para sair do papel e garantir mobilidade para cerca
do pela Empresa de Obras Públicas do
de 130 mil pessoas, distribuídas em cinco morros da cidade.
Rio de Janeiro (Emop) dentro de uma
Concluído em abril de 2011, suas 152 gôndolas, com capaci-
iniciativa de urbanização de favelas.
dade para dez pessoas cada, garantem o transporte de 3.000
O Consórcio Rio Melhor, que reúne a
passageiros/hora. O percurso que era feito em até 50 minu-
Construtora Norberto Odebrecht S/A,
tos caiu para 16 minutos a partir da instalação do sistema.
Delta Construções S/A e Construtora OAS
14 ARQUITETURA&AÇO
Fotos: Fernanda Almeida/Sec. de Estado de Obras
As gôndolas do teleférico, à direita, a plataforma de embarque e desembarque, com cobertura em estrutura metálica
Teleférico do Complexo do Alemão habitantes , de cinco morros do R io
usa tecnologia do aço para permitir a cerca de de
Janeiro,
percorrerem
3,4
km em apenas
16
130
mil
minutos
Ltda., foi responsável por sua execução.
As primeiras grandes dificuldades foram o relevo e a ocupação
Entre as condicionantes do projeto, uma em especial dificultava a sua concretiza-
densa e totalmente desordenada da área. Por isso, optou-se por intervenções pontuais nos 1,8 milhão de m2 da obra. Mas a propos-
ção: o desconhecimento da topografia do
ta do teleférico se encaixou perfeitamente na região, pois dá acesso
terreno, que obrigou a definição prévia
aos topos dos morros sem a necessidade de abertura de acessos por
apenas das diretrizes básicas. “Foi neces-
terra, enquanto outros meios de transporte demandariam inter-
sário trazer o setor de engenharia para a
venções lineares e a desapropriação de trechos maiores.
área de intervenção para que as decisões
Do alto é possível ver o mar, mas o que não se vê é toda a tecno-
fossem tomadas no desenvolvimento
logia necessária para sua implantação. Diante do modal estabele-
de cada etapa”, destaca Marcos Vidigal,
cido, a tecnologia do aço foi fundamental para atender ao prazo de
diretor de contrato da Odebrecht.
entrega estabelecido. ARQUITETURA&AÇO
15
Fernanda Almeida/Sec. de Estado de Obras
Fotos divulgação Odebrecht
Acima, detalhe da estrutura tubular em aço utilizada na cobertura em membrana da estação. Ao lado, vista de três das seis estações do Teleférico do Complexo do Alemão
“O sistema do teleférico é basicamente todo em aço, desde a estrutura principal às plataformas de acesso, estruturas dinâmicas e operação até o cabo principal. Em todas as seis estações o aço foi utilizado nas coberturas, e na estrutura eletromecânica do teleférico.” Na interligação com a Estação Bonsucesso, devido à necessidade de agilidade na montagem, foi criada uma estrutura em aço com grandes vãos. “Estava fora de questão paralisar as atividades na estação, o que comprometeria a mobilidade da região”, afirma o diretor.
Estrutura O Teleférico do Complexo do Alemão tem seis estações, sendo uma intermodal que integra o sistema de gôndolas ao de trem e ônibus na Estação Bonsucesso (Sistema Supervia). Isso permitiu a interligação da Estação Ferroviária do Bonsucesso até a comunidade do Complexo do Alemão e Estação Palmeiras. A proposta também abriu espaço para a implantação do concei-
Fernanda Almeida/Sec. de Estado de Obras
Segundo Vidigal, a opção pelo aço se deu ainda devido ao alto nível de precisão desse sistema construtivo, uma exigência da obra.
> Projeto
arquitetônico: MPU Arquitetos
> Área > Aço
empregado: ASTM A36 e aço de maior resistência à corrosão
> Volume
local. Na Estação do Adeus, no morro de mesmo nome, foi instalada
estrutural: Pomagalski S/A (Teleférico) e MPU Arquitetos (Estações)
> Fornecimento
da estrutura metálica: Pomagalski S/A e Dagnese Estruturas Metálicas
uma sala de leitura que ficou à disposição da Secretaria de Cultura. Na Estação Baiana há um Posto de Orientação Urbanístico e Social (Pouso). Já na Estação Alemão encontra-se o Centro de Referência à Juventude, Oficina de Dança e Teatro. Na Estação Itararé está o Centro de Serviços (CS); e na Estação Fazendinha foi implantada uma biblioteca pública. (A.M.) M 16 ARQUITETURA&AÇO
do aço: 1.300 t.
> Projeto
to de estações sociais, ou seja, em cada uma delas foi instalado um tipo de equipamento comunitário, que visa atender à população
construída: 3,4 km de extensão
> Execução
da obra: Consórcio Rio Melhor (Odebrecht/OAS/Delta)
> Local: >
Rio de Janeiro, RJ
Data do projeto: janeiro de 2009
> Conclusão
da obra: abril de 2011
Esta primeira edição do Guia Brasil da Construção em Aço abrange as seguintes áreas de atuação: - Fabricantes de estruturas em aço - Telhas (coberturas e fechamentos) - Montagem - Distribuição e Centros de serviço - Parafusos e Elementos de fixação - Software - Galvanização - Projetos e Detalhamento: engenharia e arquitetura
PARTICIPE Se sua empresa atua na cadeia produtiva da construção em aço e ainda não faz parte do Guia, participe e divulgue sua marca, produtos e serviços.
Solicite o seu gratuitamente através do site
www.cbca-iabr.org.br ARQUITETURA&AÇO
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ARQUITETURA&AÇO
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Soluções integradas
18 ARQUITETURA&AÇO
Fotos Leonardo Finotti
Um
dos desafios mais
O VLP paulistano
difíceis que enfrentam os
O Expresso Tiradentes, como é conhecido o VLP (Veículo Leve sobre
governantes brasileiros é
Pneus) de São Paulo, cuja construção teve início em meados de 1997,
desafogar o
liga o bairro do Sacomã ao Parque Dom Pedro II, fazendo a integra-
intenso e crescente
ção com outros modais do transporte coletivo da capital – ônibus,
tráfego de veículos nas
trem e metrô –, e quando terminado contará com dez terminais.
grandes cidades e oferecer
Com projeto arquitetônico de Ruy Ohtake, o Expresso Tiradentes
transporte
foi concebido prevendo-se o uso intensivo de estruturas de aço,
coletivo de qualidade para a
tanto como forma de agilizar a sua construção como fixar uma
população .
As
alternativas
são várias e incluem metrô , ônibus , trem e os sistemas de veículos leves sobre trilhos e pneus .
Às vésperas da Copa do M undo , em 2014, e dos Jogos Olímpicos, em 2016, estados e municípios buscam soluções que atendam às demandas por mobilidade .
imagem moderna ao seu conjunto. Também contribuem para isso os fechamentos laterais, em telhas de aço pré-pintado nas cores azul (nas estações) e amarelo (nas vias e passarelas), que caracterizam e diferenciam seus diversos componentes na paisagem urbana. A via elevada, uma estrutura mista composta por pilares de concreto e vigas de aço patinável, cruza o espaço urbano a 12 m de altura, e sua linha horizontal sinuosa tornou-se uma referência visual na cidade. Já o Terminal Mercado, no Parque Dom Pedro II, ponto final do VLP, tem um desenho marcante, com sua cobertura em estrutura espacial, com destaque para as laterais em forma de catenária, revestidas por chapas metálicas perfuradas e pintura azul (veja matéria na edição nº 16, às páginas 20 a 22). Também são visualmente impactantes as passarelas de aço que interligam as vias de acesso às estações intermediárias e também na Estação Sacomã.
No alto, na página ao lado, vista interna da Estação Mercado do Expresso Tiradentes, com a cobertura em estrutura tubular de aço patinável com pintura azul. Abaixo, foto panorâmica do traçado da via expressa, com uma estação intermediária em primeiro plano. Nesta página, fachada da Estação Sacomã, em estrutura de aço e fechamento em telhas de aço pré-pintado
Ainda com extensão inacabada, o VLP da capital paulista já tem um projeto para sua ampliação. Em 28 de abril de 2009, a Prefeitura de São Paulo e o Governo do Estado anunciaram um convênio para alterar e ampliar o projeto, que passará a se chamar Metrô Leve Expresso Tiradentes, ganhando trecho de 22,3 km entre a Vila Prudente e Cidade Tiradentes, e estimativa de conclusão em 2012. ARQUITETURA&AÇO
19
O arquiteto Ruy Ohtake descreve para Arquitetura & Aço sua visão desse modal.
“
O respeito à cidade O desenho da plataforma onde corre
O Expresso Tiradentes foi o primeiro Veículo Elevado implanta-
o veículo tem largura de 6 m com as
do na cidade de São Paulo, ligando o Centro da cidade ao bairro do
duas abas laterais curvas. Esse dese-
Sacomã, num percurso de 8,5 km. O projeto, vencedor do concurso
nho permite o ‘diálogo’ agradável das
promovido pela Prefeitura de São Paulo, em 1997, levou em conta
pessoas que circulam nas imediações
três aspectos:
com as edificações mais próximas, evitando a indesejável agressividade.
O benefício ao usuário Esse percurso é vencido sempre em 16 minutos mesmo em condi-
A contemporaneidade do desenho
ções desfavoráveis, tais como congestionamento de trânsito (por-
Sendo uma travessia aérea com 8,5 km
que é aéreo), horário de pico, chuva etc. É o uso da tecnologia em
de extensão e a 12 m de altura média
benefício das 80 mil pessoas/dia que utilizam esse transporte.
sobre as ruas, a convivência com o
O momento é promissor para as obras de transporte no país. Além da demanda resultante do período de crescimento econômico, a aproximação da Copa e das Olimpíadas aumenta a pressão por
Divulgação
Os caminhos da mobilidade no Brasil
melhorias que, como um legado às cidades-sede, sejam, posteriormente, utilizáveis pela população, principalmente em relação aos modais coletivos de transporte. E diversas cidades brasileiras planejam investimentos. Manaus, Belo Horizonte e Rio de Janeiro têm projetos em desenvolvimento. Sistemas mais antigos, já implantados, revelam alternativas pelo país afora, como em Curitiba, um BRT (bus rapid transit, os conhecidos corredores expressos de ônibus) implantado em 1979 com estações tubulares, e o BRT de São Paulo, cujas estações de transferência utilizaram, em sua maioria, estruturas em aço para solucionar o espaço restrito das calçadas (ver reportagem na edição nº 14, páginas 18 e 19). Para o arquiteto e urbanista Candido Malta Campos Filho, à frente da consultoria URBE, o sistema viário não comporta o crescimento atual, nem pode ser ampliado na maior parte das grandes cidades. “Em uma situação destas, somente é viável o transporte coletivo. Em princípio, e em geral, o sistema metroviário é mais 20 ARQUITETURA&AÇO
Os urbanistas Candido Malta Campos Filho, acima, e Jorge Wilheim, à direita, apresentam visões dos planos necessários para desafogar o tráfego das grandes cidades brasileiras
espaço urbano é serena e visualmente leve. Ao mesmo tempo com desenho contemporâneo, numa intervenção forte e poética, pintado na cor amarelo-gema.
“
-se em um importante legado que esse tipo de transporte de massa deixa para Por Ruy Ohtake
A Estação Mercado do Expresso Tiradentes interconecta-se com o Terminal de Ônibus Parque Dom Pedro II, com projeto de 1996 de Paulo Mendes da Rocha
Daniel Crescente/Revista Urbs
a cidade.
Leonardo Finotti
Estas três condições constituem-
barato, mas cada caso deve ser analisado em função da demanda”, afirma o urbanista. Segundo Candido Malta, as soluções em VLP (Veículo Leve sobre Pneus), VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e BRT (Transporte em Ônibus Rápido) são viáveis, mas somente para demandas de até 20.000 passageiros/hora, e ressalta que, no Brasil, “temos de 30 a 40 anos de demanda reprimida. Em geral, as cidades de primeiro mundo têm isso muito bem resolvido, como Paris, Londres e Estocolmo, as duas últimas ainda com pedágio urbano, uma alternativa para disciplinar o uso dos meios de transporte e incrementar os investimentos”. Para o também arquiteto e urbanista Jorge Wilheim, responsável pela Secretaria de Planejamento da Prefeitura de São Paulo de 2001 a 2004, o caminho a seguir nas grandes cidades, e especialmente na capital paulista, é o investimento contínuo em construção e melhorias. “Transporte é sistema. Os modais, como os VLPs, VLTs e BRTs, devem ser planejados de forma integrada. Nenhum modal é capaz de transportar mais passageiros do que um trem ou uma rede de metrô. Ônibus em faixa própria é parte do sistema, não solução única, mas ele tem menor custo e tempo de implantação.” (G.J.) ARQUITETURA&AÇO
21
VLT do Cariri
Fotos Divulgação Metrofor
No sul do Ceará funciona, desde dezembro de 2009, o VLT do Cariri, construído pelo Governo Estadual por meio da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos – Metrofor. Contando com 13,6 km de vias, o VLT serve uma zona de crescimento industrial e grande afluxo de fiéis que visitam o santuário dedicado a Padre Cícero, em Juazeiro do Norte. Os trens foram fabricados na empresa Bom Sinal, localizada na região do Cariri e foram os primeiros desse tipo produzidos na América do Sul. O projeto aproveitou a malha ferroviária existente e ociosa entre Juazeiro do Norte e Crato, contando com nove estações erguidas em estrutura metálica.
Estações do VLT do Cariri utilizam arcos em tubos de aço para criar uma identidade própria e ser referência local
22 ARQUITETURA&AÇO
De acordo com o arquiteto Edilson Aragão, Diretor de Desenvolvimento e Tecnologia da Metrofor, a opção pelas estruturas metálicas nas estações levou em consideração a agilidade da montagem e o custo, inferior a uma estrutura de concreto. “Como as estações são elementos do mobiliário de muito destaque na paisagem urbana, sua inserção não poderia ser menosprezada, daí a forma tubular em arcos metálicos, que as transformam em novos pontos focais dos bairros onde estão inseridas”, destaca Edilson Aragão. O sistema deve contar, ainda, com integração às linhas de ônibus da região, aumentando sua utilização e os benefícios para a população da região, que é de cerca de 370.000 habitantes, sendo que nas épocas de festas e romarias a população flutuante sobe para mais de um milhão. (G.J.) M
ARQUITETURA&AÇO
23
A cobertura principal da estação do Metrô Pinheiros: estrutura em tubos de aço, vencendo o vão de 30 m, e revestida com telhas metálicas e vidro, que garantem a luz natural em todo o poço vertical de acesso às plataformas de embarque
24 ARQUITETURA&AÇO
Estação Pinheiros:
integrando modais coletivos A 62ª
estação do
Metrô
de
São Paulo
entrou em
operação em maio integrada à malha ferroviária da no futuro , a um terminal de ônibus
Fotos Sidnei Palatnik
CPTM e,
Conexão da passarela de interligação da estação do Metrô Pinheiros com a estação da CPTM, cujo sistema estrutural utiliza tirantes de aço, que sustentam os balanços do mezanino de acesso à plataforma de embarque
Eleito o “Melhor das Américas”,
tano recém-inauguradas: instalações modernas e arrojadas; cober-
na conferência MetroRail 2010, reali-
tura com estrutura em aço e vidro; interiores com amplos e areja-
zada em Londres, o Metrô de São Paulo
dos ambientes, banhados por luz natural e repletos de elementos
ganhou uma nova estação. Inaugurada
coloridos; acesso universal e equipamentos sustentáveis.
em maio de 2011, a Estação Pinheiros é
Assim como já acontece em outras linhas do Metrô, a Pinheiros
a quarta da Linha 4-Amarela a entrar
se integra à Linha 9-Esmeralda (Osasco-Grajaú) da CPTM por uma
em operação, e a 62ª do sistema metro-
passarela metálica construída sobre a avenida Marginal do Rio
viário da cidade, que atualmente tem
Pinheiros. Além disso, ao lado da Estação Pinheiros, a Prefeitura de
cinco linhas e 70,6 km de extensão.
São Paulo está implantando um terminal urbano, com previsão de
O projeto arquitetônico, sistemas construtivos e design seguem os padrões das estações do Metrô paulis-
atender a 160 linhas de ônibus, e um estacionamento subterrâneo para automóveis, com capacidade para 500 vagas. Na superfície, a Estação Pinheiros tem fachada circular, marcada ARQUITETURA&AÇO
25
por módulos de concreto com venezianas horizontais de vidro, onde se encontram os portões de acesso. Seu ambiente caracteriza-se por grandes vazios obtidos pela disposição agrupada e cruzada
Acima, a ampliação da estação da CPTM, mais ampla e transparente, foi realizada em estrutura de aço e se conecta com a antiga estação existente na Marginal Pinheiros
das escadas rolantes e pela permeabilidade dos espaços, alcançada com a ajuda da transparência dos guarda-corpos de vidro. De acordo com a arquiteta Sonia Regina Gomes, da Siarq
> Projeto
arquitetônico: Sonia Regina Gomes (Siarq Projetos)
Projetos, um dos grandes desafios do método construtivo foi via-
> Área
bilizar o fechamento e a cobertura do enorme poço de acesso, com
> Aço
diâmetro de 40 m e 30 m de profundidade. A solução adotada foi um grande volume executado em estrutura metálica e vidro, de forma a permitir a iluminação e ventilação naturais até as regiões mais profundas da estação. Já a área da CPTM tem uso intensivo do aço. “Toda a área de integração do Metrô com a CPTM impôs a utilização de estruturas metálicas, tanto na passarela construída sobre as pistas da Marginal Pinheiros, como na ampliação da estação existente. O partido arquitetônico em aço propiciou a execução da obra sem interdições significativas no fluxo de veículos ou dos trens”, afirma a arquiteta. Executada em estrutura metálica, lajes steel deck e fechamento em vidro, apenas o piso da plataforma da estação e os pilares da passarela de interligação são em concreto. 26 ARQUITETURA&AÇO
construída: 21.915 m²
empregado: aço de maior resistência à corrosão e ASTM A572 GR50 (perfis), ASTM A36 (perfis e chapas) e ASTM A501 (tubos)
> Volume
do aço: 2.678 t.
> Projeto
estrutural: Intertechne Consultores
> Fornecimento
da estrutura metálica: Construmet (estação do Metrô) e Jocar (passarela e estação da CPTM)
> Execução
da obra: CVA - Consórcio Via Amarela
> Local: > Data
São Paulo, SP
do projeto: 2005/2008
> Conclusão
da obra: 2011
Fotos Sidnei Palatnik
O aço foi ainda empregado na caixa do elevador da estação da CPTM e nos grandes dutos da ventilação principal da estação do Metrô. “O bicicletário na área externa também emprega o mesmo conceito: estrutura e cobertura em aço e fechamento em vidro. Todos os bloqueios, guarda-corpos, corrimãos, bancos, lixeiras, abrigos de painéis e equipamentos, suportes da comunicação visual foram executados em aço inox”, lembra Sonia. A nova estação paulistana chega em boa hora, mas para continuar no posto de “melhor das Américas”, o Metrô de São Paulo ainda precisa investir na sua ampliação e integração com outros modais coletivos. Assim, o paulistano poderá exercer plenamente o seu direito de ir e vir em um moderno e eficiente sistema de transporte coletivo. (E.F.) M
Acima, além da integração dos modais de Metrô, trem e ônibus, os usuários ainda contam com um bicicletário, também construído em estrutura de aço. No alto da página, vista interna da passarela de interligação da estação do Metrô Pinheiros com a estação da CPTM
ARQUITETURA&AÇO
27
Julio W. Durski / Arquivo Nacional
Ponte de Iperó: o início Desde sempre, o homem constrói pontes como forma de transpor obstáculos. No Brasil, uma em especial, localizada na Floresta Nacional de Ipanema, é também o registro da história da produção do ferro e aço nacional
Logo após o descobrimento do Brasil, em 1590, a histó-
do naquele dia foram moldadas três
ria da produção do ferro e aço no Brasil teve um breve início:
grandes cruzes, sendo a maior delas
Afonso Sardinha e seu filho, Afonso Sardinha, “o moço”, constru-
erguida no Morro Araçoiaba, vizinho
íram dois fornos primitivos para a produção de ferro, em Iperó,
à fábrica.
Morro Araçoiaba, próximo a Sorocaba, interior de São Paulo. Em
Foram decisivos para a escolha do
1616, Sardinha, o pai, falece e a atividade é abandonada. Em 1682, é
local, além da presença de jazidas de
criada a Fundição de Ferro de Araçoiaba, em uma tentativa que não
magnetita, a abundância de madeira,
foi levada a termo.
que alimentaria os fornos, e de água,
Muitos anos se passaram até que a produção de ferro fosse final-
força motriz até meados do século XIX.
mente reiniciada no local. A chegada da Família Real Portuguesa
Nesta época, a administração da fábri-
ao Brasil, em 1808, trouxe na bagagem os conceitos da revolução
ca levantou um conjunto arquitetô-
industrial que se iniciara na Europa, e deu início a produção da Real
nico, com linhas neoclássicas, para as
Fábrica de Ferro de Ipanema, cujas construções são preservadas até
instalações fabris, moradias e equipa-
hoje na Floresta Nacional de Ipanema.
mentos comunitários. Também foram
Para implantá-la, foi criado o Distrito do Ipanema e con-
construídos um açude, um canal e
tratada, em dezembro de 1809, uma equipe de técnicos suecos, liderada por Carl Gustav Hedberg. Este, foi substituído em 1815 pelo alemão Frederico Luís Guilherme de Varnhagen. Em 1º de novembro de 1818, ocorreu em terras brasileiras a primeira corrida de ferro gusa em um alto-forno. Com o metal produzi28 ARQUITETURA&AÇO
Ao alto, foto histórica da ponte da Real Fábrica de Ferro de Ipanema, feita por Júlio W. Durski, em 1885. Na página ao lado, nos dias de hoje, ainda com seu característico grande arco em ferro preservado
memória não incluem a ponte. “Ela também não é mencionada no inventário da fábrica de 1821, e observando-se o relatório produzido por Joaquim de Souza Mursa, em 1867, que incluía planta do local, a ponte não está presente. Portanto, o mais provável é que essa ponte tenha sido instalada após a década de 1870. Provavelmente de origem inglesa, pode ter sido adquirida por Mursa, na Europa, entre 1873 e 1874, quando lá esteve visitando alguns países e exposições, e fazendo Marcelo Micali
aquisições para a fábrica”, conclui Luciano. Outra hipótese, levantada pelo ICMBio, é que a ponte tenha sido instalada entre 1876 e 1879. “Em 1876, foi construída a estrada de ferro Sorocabana e, três anos depois, inaugurada a extensão
uma ponte estruturada por um gran-
Sorocaba-Fábrica de Ipanema. Essa ponte foi instalada para que
de arco em ferro, instalada sobre o Rio
o ramal da fábrica fosse interligado com a ferrovia externa – é
Ipanema para o transporte da produ-
possível observá-la em um mapa produzido por Dupré, datado de
ção da fábrica.
1885. Há ainda uma quarta possibilidade: a de que ela tenha sido
Dos altos-fornos da Real Fábrica de Ferro de Ipanema saíram armas, como
fabricada na própria Real Fábrica de Ferro de Ipanema, a partir de moldes copiados na Europa.”
facas e baionetas, para a Revolta Liberal
Qualquer que seja a verdadeira história da implantação da
e para a Guerra do Paraguai, e diversos
ponte da Real Fábrica de Ferro de Ipanema, ela é uma das primeiras,
artigos necessários ao Brasil do século
senão a primeira, construída em ferro em solo brasileiro. E o núcleo
XIX: de panelas de ferro a gradis, com-
fabril que sobrevive na Floresta Nacional de Ipanema, tombado
passos, escadas, luminárias.
como patrimônio histórico, é um importante registro do período
Embora produzisse os artefatos para
colonial, prenúncio da transição entre a empresa rural e a indus-
abastecer a indústria e comércio bra-
trialização, que encontrou em São Paulo seu berço mais esplêndi-
sileiros, a estrutura em arco da ponte
do a partir da primeira siderúrgica do Brasil. (Da Redação) M
foi, provavelmente, produzida em ferro fundido na Europa e trazida ao Brasil totalmente desmontada. Aqui chegando, foi complementada com madeira extraída da floresta existente no local – especialmente a peroba. Pelo menos quatro hipóteses são consideradas para a instalação da ponte. Segundo Luciano Bonatti Regalado, pesquisador do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade o primeiro diretor da fábrica, que a trouxe em 1811. Entretanto, a análise recente de gravuras sobre a fábrica produzidas ao longo da primeira metade do século XIX, de autoria de Debret e Lemaitre,
Luciano Bonatti Regalado
(ICMBio), há relatos de que foi Hedberg,
ARQUITETURA&AÇO
29
Obras de arte
Parceria entre Cox Rayner/Architects e Arup cria duas pontes: Helix, em Cingapura, e Kurilpa, em Brisbane, que oferecem a pedestres e ciclistas um passeio inusitado através de estruturas em aço diferenciadas
Ponte Helix À noite, quando iluminada, à primeira vista lembra uma
calçadões existentes em cada lado da
estrutura de DNA em tamanho gigante. Helix, a ponte para
ponte, interligando-os, os arquitetos a
pedestres sobre a Marina Bay, em Cingapura, tem um design
projetaram em curva, em contraponto
inovador e estrutura de aço em forma de dupla espiral.
à outra, adjacente, para veículos.
Vencedor de um concurso internacional, em 2006, o projeto
Localizada em ambiente maríti-
do escritório Cox Rayner, com participação da Arup, é o surpre-
mo, durabilidade e baixa manutenção
endente resultado da soma de ousadia e técnica construtiva.
foram dois pontos importantes no
Conectando o centro comercial de Cingapura ao novo
desenvolvimento do projeto.
Distrito de Bayfront, sobre a foz do Rio Cingapura, a ponte
Além da resistência à corrosão,
Helix é a única no mundo a utilizar estrutura em dupla
os engenheiros da Arup concluíram
espiral. Com o intuito de dar uma continuidade fluida aos
que, com seus 280 m de comprimento,
30 ARQUITETURA&AÇO
Fotos cedidas Christopher Frederick Jones
Nas fotos, a grande estrutura em dupla espiral da Ponte Helix, em Cingapura, única no mundo a usar esta solução em aço
a estrutura de dupla espiral utilizaria
e aço, conferindo uma intrigante sensação de movimento, ao
cinco vezes menos aço do que uma
longo de sua travessia.
ponte convencional e, após diver-
Quatro varandas circulares, deslocadas para fora do corpo
sas pesquisas, optaram pelo uso do
principal da ponte, oferecem um espaço adicional para apre-
aço inoxidável.
ciar a construção, e de onde se pode assistir aos diversos even-
Elementos curvos se intersectando
tos que acontecem na marina.
em ângulos precisos e inúmeras juntas
A Ponte Helix é ainda valorizada pelo projeto lumino-
complexas formam a estrutura da ponte.
técnico: linhas de LEDs azuis acentuam a interação dos dois
Outro detalhe interessante da es-
tubos em espiral e suas junções, destacando a emulação
trutura em dupla espiral é a sua cober-
da estrutura do DNA e transmitindo ao local um espírito
tura em painéis de vidro segmentados
de revitalização. ARQUITETURA&AÇO
31
Ponte Kurilpa Inaugurada em 2009, a ponte Kurilpa é o novo símbolo de Brisbane, a cidade com maior crescimento na Austrália. Construída em 431 dias, também com projeto de Cox Rayner/Architects e Arup, repete a fórmula de sucesso da Helix: design marcante e tecnologia inovadora, marcas registradas da parceria de muitos anos dos escritórios de arquitetura e engenharia. Conectando o centro comercial ao Distrito Cultural Estadual de Brisbane, e exclusiva para pedestres e ciclistas, a ponte Kurilpa é baseada no princípio do
Fotos cedidas Christopher Frederick Jones
tensegrity, ou estrutura tenso-integra-
Ponte Kurilpa, em Brisbane: baseada no princípio do tensegrity para permitir uma construção visual leve e elegante. O projeto utilizou 570 toneladas de aço
32 ARQUITETURA&AÇO
da, sistema estrutural composto, exclu-
O uso do tensegrity permitiu que a espessura do tabuleiro
sivamente, de elementos comprimidos
da ponte fosse extremamente fina, minimizando, assim, as
(as barras) e elementos tracionados (os
rampas de acesso.
cabos) que permite uma construção de efeito visual leve e elegante.
Ao cair da noite, quando sua estrutura é iluminada por um sofisticado sistema de LEDs, que podem ser programados para
Com 470 m de extensão, 6,5 m de
produzir diferentes efeitos de luz, o impacto visual da ponte é
largura e um vão principal de 128 m, a
impressionante. Dependendo da configuração da iluminação,
Kurilpa possui vários deques de obser-
de 75% a 100% da energia necessária é provida por 84 painéis
vação e uma cobertura estendida,
de energia solar. A ideia dos arquitetos foi realçar sua estrutu-
apoiados por uma estrutura secundá-
ra, revelando os mastros e os elementos suspensos, mas usan-
ria também em tensegrity. Foram uti-
do padrões modernos de eficiência energética.
lizadas 570 toneladas de aço na supe-
Tecnologia de ponta e design criativo conferem à ponte
restrutura e 6,8 km de cabos de aço. Os
Kurilpa o espírito que caracteriza Brisbane, a capital austra-
mastros e elementos suspensos pos-
liana dos pedestres e ciclistas: modernidade na busca pela
suem de 14 m a 17 m, e de 18 m a 33 m.
mobilidade urbana. (E.F.) M
ARQUITETURA&AÇO
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Endereços
> Escritórios de Arquitetura ArqLine End.: Rua Voluntários da Pátria, nº 126, sala 802 – Botafogo, Rio de Janeiro (RJ) Tel.: (21) 2286-6045 www.arqlinearquitetura.com.br
> Projeto Estrutural Intertechne Consultores End.: Av. João Gualberto, nº 1.259, 16º andar, Alto da Glória, Curitiba (PR) Tel.: (41) 3219-7200 E-mail: info@intertechne.com.br www.intertechne.com.br
JBMC Arquitetura & Urbanismo End.: Rua Padre João Manuel, nº 199, conj. 41, 4º andar, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3062-4321 E-mail: jbmc@jbmc.com.br www.jbmc.com.br
Kurkdjian e Fruchtengarten Eng. Associados S.S. Ltda. End.: Rua George Eastman, nº 160, 6º andar, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3759-1394
MPU Arquitetos End.: Rua Martins Ferreira, nº 28, Rio de Janeiro (RJ) Tel.: (21) 2539-0292/7022-1510 E-mail: contato@mpuarquitetos. com.br
Promon Engenharia End.: Av. Presidente Juscelino Kubitscheck, nº 1.830, São Paulo (SP) Tel.: (11) 5213-4410 E-mail: webmaster@ promon.com.br www.promon.com.br
Outec Engenharia End.: Av. Brigadeiro Faria Lima, nº 1.739, 2º andar, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3032-4244 E-mail: outec@outec.com.br www.outec.com.br
> Estrutura METÁLICA Construmet End.: Rua Manuel Lajes do Chão, nº 434, Cotia (SP) Tel.: (11) 3842-5622
Ruy Ohtake End.: Av. Faria Lima, nº 1.597, 11º andar, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3094-8001 www.ruyohtake.com.br Siarq Projetos End.: Av. Paulista, nº 2.202, conj. 155, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3266-2050 Zanettini Arquitetura Planejamento e Consultoria Ltda. End.: Rua Chilon, nº 310, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3849-0394/38492557/3849-9992 E-mail: zanettini@zanettini.com.br www.zanettini.com.br
Dagnese Estruturas Metálicas End.: Rodovia RS-324, Km 17, nº 485, Nova Bassano (RS) Tel.: (54) 3273-3000 E-mail: dagnese@dagnese.com.br www.dagnese.com.br Gerdau End.: Av. das Nações Unidas, nº 8.501, 7º andar, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3094-6600 E-mail: cg@gerdau.com.br www.comercialgerdau.com.br Jocar Estruturas Metálicas End.: Rod. SP-191, Km 23, nº 5, Conchal (SP) Tel.: (19) 3866-1279 E-mail: comercial@jocar.eng.br www.jocar.eng.br Metasa S/A Indústria Metalúrgica End.: Rodovia RS-324, Km 82, Marau (RS) Tel.: (54) 3342-7401 E-mail: adm@metasa.com.br www.metasa.com.br
34 ARQUITETURA&AÇO
Permetal Metais Perfurados End.: Estrada Velha de São Miguel, nº 717, Guarulhos (SP) Tel.: (11) 2823-9232 E-mail: vendas@permetal.com.br www.permetal.com.br Pomagalski SA www.poma.net Projecta Estruturas Metálicas End.: Av. Projecta, nº 798, Cumbica, Guarulhos (SP) Tel.: (11) 2085-4355 E-mail: projecta@projecta.com.br www.projecta.com.br V&M do Brasil End.: Av. Olinto Meireles, nº 65, Belo Horizonte (MG) Tel.: (31) 3328-2121 www.vmtubes.com.br > Construtoras CBPO Engenharia Ltda. End.: Av. Álvares Cabral, nº 1.777, 19º andar, Belo Horizonte (MG) Tel.: (31) 3299-6700 Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos – Metrofor End.: Rua 24 de Maio, nº 60, Fortaleza (CE) Construtora Cidade Ltda. End.: Rua Felipe Neri, nº 366, sala 501, Porto Alegre (RS) Tel.: (51) 3388-6465 E-mail: cidade@ccidade.com.br Construtora Norberto Odebrecht S.A. End.: Praia de Botafogo, nº 300, 10º andar, Rio de Janeiro (RJ) Tel.: (21) 2559-3000 Grupo CCR - Consórcio Via Amarela End.: Av. Chedid Jafet, nº 222, Bloco B, 5º andar, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3048-5900
AÇO
Construindo um Futuro Sustentável
Quem somos Siderurgia no Brasil
Siderurgia no Mundo
Parque Siderúrgico
Eventos Congresso Brasileiro do Aço ExpoAço Vila do Aço
Produtos Publicações IABr Estatística Relatório de Sustentabilidade
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expediente
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Revista Arquitetura & Aço Uma publicação trimestral da Roma Editora para o CBCA (Centro Brasileiro da Construção em Aço) CBCA: Av. Rio Branco, 181 – 28º andar 20040-007 – Rio de Janeiro/RJ Tel.: (21) 3445-6332 cbca@acobrasil.org.br www.cbca-iabr.org.br Conselho Editorial Catia Mac Cord Simões Coelho – CBCA/Aço Brasil Roberto Inaba – Usiminas Ronaldo do Carmo Soares – Gerdau Açominas Silvia Scalzo – ArcelorMittal Tubarão
Construções temporárias
Supervisão Técnica Sidnei Palatnik
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Contribuições para as próximas edições podem ser enviadas para o CBCA e serão avaliadas pelo Conselho Editorial de Arquitetura & Aço. Entretanto, não nos comprometemos com a sua publicação. O material enviado deverá ser acompanhado de uma autorização para a sua publicação nesta revista ou no site do CBCA, em versão eletrônica. Todo o material recebido será arquivado e não será devolvido. Caso seja possível publicá-lo, o autor será comunicado. É necessário o envio das seguintes informações em mídia digital: desenhos técnicos do projeto, fotos da obra, dados do projeto (local, cliente, data do projeto e da construção, autor do projeto, projetista estrutural e construtor) e dados do arquiteto (endereço, telefone de contato e e-mail).
Todas as edições de Arquitetura&Aço estão disponíveis no site: www.cbca-iabr.org.br A&A nº 01 - Edifícios Educacionais A&A nº 02 - Edifícios de Múltiplos Andares A&A nº 03 - Terminais de Passageiros A&A nº 04 - Shopping Centers e Centros Comerciais A&A nº 05 - Pontes e Passarelas A&A nº 06 - Residências A&A nº 07 - Hospitais e Clínicas A&A nº 08 - Indústrias A&A nº 09 - Edificações para o Esporte A&A nº 10 - Instalações Comerciais A&A nº 11 - Retrofit e Outras Intervenções A&A nº 12 - Lazer e Cultura A&A nº 13 - Edifícios de Múltiplos Andares A&A nº 14 - Equipamentos Urbanos A&A nº 15 - Marquises e Escadas A&A nº 16 - Coberturas A&A nº 17 - Instituições de Ensino II A&A nº 18 - Envelope A&A nº 19 - Residências II A&A nº 20 - Indústrias II A&A nº 21 - Aeroportos A&A nº 22 - Copa 2010 A&A nº 23 - Habitações de Interesse Social A&A nº 24 - Metrô A&A nº 25 - Instituições de Ensino III
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Roma Editora Rua Lisboa, 493 – 05413-000 – São Paulo/SP Tel.: (11) 2808-6000 cbca@arcdesign.com.br Direção Cristiano S. Barata Coordenação editorial Deborah Peleias Redação Alessandra Morgado, Érica Fernandes e Guilherme Jeronymo Revisão Érica Fernandes Editoração Cibele Cipola (edição de arte), Rafael Carrochi e Rodolfo Perez (estagiários) Pré-impressão e Impressão www.graficamundo.com.br Endereço para envio de material: Revista Arquitetura & Aço – CBCA Av. Rio Branco, 181 – 28º andar 20040-007 – Rio de Janeiro/RJ cbca@quadried.com.br É permitida a reprodução total dos textos, desde que mencionada a fonte.É proibida a reprodução das fotos e desenhos, exceto mediante autorização expressa do autor.
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