Maleitas Urbanas - Carta de Patologias do Município de Valongo by Município de Valongo

MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

MALEITAS URBANAS

CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

MALEITAS URBANAS

CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

COORDENAÇÃO TÉCNICA DE PAULA TELES

ÍNDICE GERAL 1. INTRODUÇÃO_____________________________________9

4. PROPOSTAS DE INTERVENÇÃO_____________________72

1.1. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS E CONCETUAIS________9

4.1 BREVE ENQUADRAMENTO_____________________72

1.2 METODOLOGIA E ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO__ 11

4.2 VALONGO___________________________________76 4.2.1 EN 15 78 4.2.2 Bairro das Pereiras______________________84 4.2.3 Bairro do Calvário______________________ 88 4.2.4 Corredor Ecológico_____________________ 92

2. ANÁLISE E DIAGNÓSTICO - SÍNTESE_________________ 12 2.1 SÍNTESE À ESCALA DO AGLOMERADO URBANO___ 12 2.1.1 Enquadramento__________________________ 12 2.1.2 Aglomerados urbanos____________________ 13 2.1.3 Eixos de Ligação entre Aglomerados Urbanos_15 2.2 SÍNTESE À ESCALA DA RUA____________________ 17 2.2.1 Enquadramento_________________________ 17 2.2.2 Valongo_______________________________ 18 2.2.3 Ermesinde_____________________________ 19 2.2.4 Alfena________________________________ 20 2.2.5 Campo e Sobrado_______________________ 21 2.3 SÍNTESE À ESCALA DO BAIRRO________________ 22 2.3.1 Enquadramento________________________ 22 2.3.2 Gandra_______________________________ 23 3. MATRIZ DE AÇÃO PARA O ESPAÇO PÚBLICO__________24 3.1 ENQUADRAMENTO___________________________24 3.2 DESAFIOS E RECOMENDAÇÕES_______________ 28 3.3 MATRIZ DE MEDIDAS DE AÇÃO_________________ 31 3.4 ORIENTAÇÕES TÉCNICAS GERAIS______________ 36 3.4.1 Percursos Pedonais_____________________ 36 3.4.2 Rede de Percursos Cicláveis______________ 51 3.4.3 Rede de Espaços Verdes Públicos__________ 61

4.3 ERMESINDE________________________________ 98 4.3.1 Largo da Igreja_________________________100 4.3.2 Entorno Escolar E.B. do Carvalhal_________ 104 4.3.3 Entorno Escolar Praceta D. António Ferreira Gomes________________________108 4.3.4 Ligação entre o Parque do Leça e Gandra__ 112 4.3.5 Zona de Acesso à Estação de Ermesinde___ 118 4.4 ALFENA___________________________________ 122 4.4.1 EN 105________________________________ 124 4.4.2 Percurso Ribeirinho_____________________130 4.4.3 Rua de S. Vicente______________________ 136 4.5 CAMPO____________________________________ 142 4.5.1 Percurso Ribeirinho_____________________ 144 4.6 SOBRADO_________________________________150 4.6.1 Percurso Ribeirinho_____________________ 152 4.7 NOVA GANDRA_____________________________ 158 4.7.1 Largo da Estação________________________160 4.7.2 Praça 1º de Maio________________________ 164 4.7.3 Largo do Mercado______________________ 168 4.7.4 Praceta Sá da Bandeira__________________ 174 4.7.5 Travessia Pedonal______________________ 178 4.8 PROGRAMA FINANCEIRO_____________________ 182

5. ARTE URBANA __________________________________ 183

ANEXOS________________________________________ 209

5.1 ENQUADRAMENTO__________________________ 183

ANEXO A | GLOSSÁRIO_________________________ 209

5.2 VALONGO_________________________________ 185

ANEXO B | REDE CICLÁVEL PREVISTA NO ÂMBITO DO PMUS DE VALONGO - ALFENA____________________ 213

5.3 ERMESINDE________________________________ 188 5.4 ALFENA___________________________________ 191 5.5 CAMPO ___________________________________ 193 5.6 SOBRADO_________________________________195 5.7 NOVA GANDRA_____________________________ 197 5.8 CASO DE ESTUDO: INTERVENÇÃO PILOTO_____ 200 6. CONSIDERAÇÕES FINAIS________________________ 206 7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS___________________ 207

ANEXO C | REDE CICLÁVEL PREVISTA NO ÂMBITO DO PMUS DE VALONGO - CAMPO____________________ 214 ANEXO D | REDE CICLÁVEL PREVISTA NO ÂMBITO DO PMUS DE VALONGO - ERMESINDE________________ 215 ANEXO E | REDE CICLÁVEL PREVISTA NO ÂMBITO DO PMUS DE VALONGO - SOBRADO__________________216 ANEXO F | REDE CICLÁVEL PREVISTA NO ÂMBITO DO PMUS DE VALONGO - VALONGO__________________ 217 ANEXO G | ORIENTAÇÃO PARA A MANUTENÇÃO DOS ESPAÇOS VERDES______________________________ 218 I. Manutenção dos espaços verdes____________ 218 II. Instalação de árvores de arruamento_________219 III. Podas de manutenção de árvores e arbustos _219 ANEXO H | ARTE URBANA BRAINSTORMING________ 226

PREFÁCIO No entanto, este livro não se limita a expor os problemas, mas apresenta também soluções criativas, genuínas, eficazes e sustentáveis, que possibilitem de forma rápida e cirúrgica, atuar na resolução dos problemas, para a construção de um concelho mais inclusivo, funcional e atrativo, fomentando e contribuindo para a melhoria da qualidade de vida da população. Torna-se imperativo salientar o valor da participação cidadã da comunidade neste processo.

Estimados (as) Valonguenses em Alfena, Campo, Ermesinde, Sobrado e Valongo, É com grande satisfação que apresentamos o livro “Maleitas urbanas: A carta das patologias do Município de Valongo“, um autêntico roteiro para que gerações vindouras, designadamente de lideranças municipais, quer políticas, quer técnicas, não tenham que “pagar para aprender” aquilo que no presente e passado recente pagamos todos para aprender em termos de planeamento, e dessa forma possam concentrar-se na ação de transformação. Como Presidente da Câmara Municipal de Valongo, tenho e tive, o privilégio de poder testemunhar de perto as transformações e desafios enfrentados pelo nosso concelho. É nosso dever enquanto gestores públicos reconhecer estas problemáticas e encontrar soluções que promovam uma melhoria efetiva e duradoura na qualidade do ambiente urbano e rural, e no modo de vida das pessoas. Temos como principal objetivo contribuir para um processo consciente de adequação do espaço público às vivências e necessidades da nossa população, procurando garantir a inclusão e a acessibilidade universal. Acreditamos que o usufruto pleno do espaço público é essencial para a criação de uma sociedade mais saudável, livre e participativa. O presente livro tem como propósito, ser um instrumento orientador intergeracional, das intervenções no espaço público, ao definir uma estratégia global de intervenção, em consonância com o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS), o Plano Municipal de Acessibilidade para todos (PMAT), bem como, com outros instrumentos, relevantes e essenciais para o quotidiano nos aglomerados populacionais. Tem como ponto de partida, o diagnóstico da situação existente, identificando as mazelas urbanas: anomalias, constrangimentos, fraquezas do espaço publico e abordando temas cruciais como tráfego e transportes, planeamento e regeneração urbana, ecologia urbana, desenho das cidades e vilas, adequação do espaço público, arte urbana, vivências e memórias da população, inclusão e acessibilidade pedonal.

Promover a participação ativa da população na definição das intervenções, acolhendo as suas sugestões e críticas, é fundamental para que alcancemos um desenvolvimento urbano coeso e que corresponda às necessidades e anseios daqueles que aqui vivem. Esta é, sem dúvida, uma tarefa desafiante, mas acredito na nossa capacidade de superação e na nossa determinação para enfrentar tais desafios. Valongo possui um enorme potencial, e juntos, poderemos transformar as mazelas urbanas em oportunidades de superação e de melhoria para todos. Agradeço a todos os envolvidos na elaboração deste livro, desde os autores, investigadores e especialistas que contribuíram com o seu conhecimento, até à equipa responsável pela sua edição. Também manifesto o meu apreço a quem partilhou as suas experiências e contribuiu com sugestões práticas para o seu aperfeiçoamento. Acreditamos que este livro é uma ferramenta de transformação e um convite para que cada um, enquanto cidadão/ã, possa contribuir para a construção de soluções eficazes e duradouras. Através deste trabalho, esperamos fomentar o debate público, despertando o interesse da comunidade e incentivando a participação ativa de todos os envolvidos. Sabemos que, juntos, podemos promover mudanças significativas e construir um município mais harmonioso e próspero. Que este livro seja um ponto de partida para a construção de um Concelho melhor, mais justo e mais inclusivo. Somente unidos poderemos alcançar a urbe que tanto almejamos. Espero que desfrutem desta obra e que ela sirva de inspiração para uma ação coletiva em prol do bem-estar de todos os valonguenses. José Manuel Ribeiro Presidente da Câmara Municipal de Valongo 5

NOTA INTRODUTÓRIA

PAULA TELES

“Maleitas urbanas: A carta das patologias do Município de Valongo” apresenta-se como um trabalho único e pioneiro em Portugal, pelo método que foi aplicado na avaliação das patologias urbanas, designadas neste território por “maleitas”, que significa “uma doença pouco grave”, segundo o dicionário de língua portuguesa. Neste caso associada a doenças urbanas. Importa referir que esta metodologia de análise do espaço público permitiu, graças às distintas escalas aplicadas ao território, estabelecer uma tipologia de intervenção módulopadrão, na medida em que os problemas do espaço público verificados numa unidade espacial poderão ser replicadas noutros espaços semelhantes, dada a homogeneidade de crescimento e desenvolvimento dos cinco aglomerados estudados. E se a escala regional e municipal esteve sempre presente, assim como a escala do aglomerado urbano, sublinho a importância que dedicamos à escala do Bairro e da Rua, como espaço de convívio e fruição quotidiana, capaz de definir estratégias específicas de gestão da mobilidade urbana, em particular as redes pedonais e ciciáveis. Esta a escala palco de diversas atividades, intercâmbios culturais, políticos, sociais, comerciais e de proximidade. A rua também é o ponto de conexão entre o indivíduo e o sistema de transporte e, acima de tudo, o ponto de informação sobre a cidade de encontro, das tradições, das vivências e dinâmicas sociais com a suas gentes. São estas diferentes escalas de análise que permitiram estudar de forma rigorosa e eficaz os itens positivos e negativos no âmbito de cada parâmetro de avaliação como se estivéssemos a estudar uma célula viva. Na realidade, a cidade é uma célula viva que também precisa de ser avaliada, para sabermos da sua saúde. Exatamente como o ser humano, quando vai ao médico fazer o seu diagnóstico para que este, possa fazer a prescrição necessária. As cidades, também ficam doentes. Apresentam patologias urbanas, mazelas ou maleitas, termo mais utilizado em Valongo, que remetem para avaliação e respetiva prescrição do urbanista, o médico do espaço urbano. “Patologias Humanas entre Patologias Urbanas” podia ser o nome deste grande trabalho. Porque neste documento, quisemos tratar da cidade como os médicos tratam dos seus pacientes: fazer um bom diagnóstico, estudar todas as patologias e, seguidamente, fazermos uma prescrição capaz de curar as cidades, os bairros, os aglomerados urbanos ou as ruas aqui visitados. A Equipa MPT, que tive a honra de coordenar, esteve sempre muito entusiasmada por aplicar, em Portugal,

eventualmente pela primeira vez, de forma assumida, o método de “Acupuntura Urbana”, como forma de resolução de problemas vários no município de Valongo, tais como, ruas sem passeios, buracos no chão ou outras barreiras urbanísticas e arquitetónicas, descontinuidades urbanas, falta de iluminação pública, falta de árvores e ausências de estrutura verde necessária aos corredores pedonais, ao sombreamento mas, também, à melhoria da qualidade do ambiente, mobiliário urbano obsoleto, lugares com cheiros ou odores, lugares mal frequentados, lugares onde atividades menos lícitas afluem, lugares inseguros, lugares feios, lugares sem qualidade do ambiente urbano, entre outros. Tivemos de fazer observação rigorosa, estabelecer o melhor diagnóstico, e prescrever tratamentos/soluções e prognósticos eficazes para melhorar as feridas das nossas ruas. Exatamente como se fossem feridas humanas. A diferença é que estas eram urbanas. Foi para nós uma honra fazer este trabalho mas, isso só foi possível porque a autarquia de Valongo, representada pelo corpo político e técnico acreditou que, a melhor forma de se atuar no território, não é de forma avulsa mas sim, planeada. E que esse planeamento deveria existir após um diagnóstico técnico rigoroso capaz de evidenciar as feridas das ruas e de ter uma prescrição capaz de permitir, no futuro, intervenções programadas no tempo, face às prioridades. Ter um município com uma visão humana sobre o território urbano e social foi algo fascinante que aconteceu neste trabalho e que recordarei para sempre como um dos melhores momentos da minha vida profissional. Agradeço ao Presidente José Manuel Ribeiro em 2017, ano em que iniciamos este estudo, já ter esta visão que, para muitos, só o tempo Covid o trouxe: devolver o espaço público às pessoas, os bairros transformá-los em salas de estar, onde a proximidade fosse de forma inequívoca, a razão da existência das cidades. Fico feliz por saber que passados estes anos, já muitas das feridas, ou maleitas, como lhe quisemos designar, já desapareceram, dando lugar a lugares de vida e afetos! Que este trabalho continue a ser monitorizado na autarquia e sirva de estimulo metodológico para muitas outras. E como intitulou Jaime Learner a sua última obra, que me ofereceu pessoalmente “Quem cria, nasce todo o dia”! No fundo foi tudo isso que tentamos fazer pela paixão que temos pelos territórios e cidades qua amamos.

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1. INTRODUÇÃO

1.1. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS E CONCETUAIS Ao longo da história, as cidades foram sendo comparadas com organismos vivos. A analogia entre a cidade e o corpo humano foi explorada em profundidade por diversas personalidades como Plano, Vitruvius ou Leonardo DaVinci. Como refere Hernández (2014), “o tecido urbano, o coração da cidade, as artérias e os pulmões, são alguns dos termos que compreendem o extenso vocabulário do planeamento urbano criado para comparar fragmentos da cidade com órgãos ou elementos da anatomia humana.” Com o crescimento da dimensão das cidades e com a evolução da medicina, o estudo do espaço urbano foi definido, cada vez mais, através de um leque alargado de metáforas. Segundo Vidler (1986), “[…] as cidades eram paisagens - por vezes selva ou florestas - e mais tarde, jardins e parques. Elas eram corpos, saudáveis ou doentes; elas eram seres conscientes, contudo monstruosas ou deformadas […]. De facto, o poder sedutor destas novas visões resultou num elevado número de modelos metafóricos para descrever a cidade que, estando doente, necessitaria da prescrição de medicamentos e formas de reconstrução. A combinação do imaginário médico e das formas geométricas antigas descreveu-se como “patologia urbana”. A utilização destas metáforas permitiu, não só ao planeadores, visualizar as complexas interações que ocorriam dentro da cidade, mas também possibilitava utilizar um léxico que a população em geral poderia compreender.

Um novo modelo de estímulo à regeneração urbana despontou em Barcelona na década de 1980 sob o nome de Acupuntura Urbana, disseminado por um conjunto de urbanistas, arquitetos e políticos que participaram na regeneração da cidade nessa altura, tal como Oriol Bohigas, Manuel de Solà-Morales ou Joan Busquets, tendo, mais tarde, sido utilizado por muitos outros profissionais dos quais se destaca o arquiteto e urbanista brasileiro Jaime Lerner. Assim, foi introduzido o termo Acupuntura Urbana no vocabulário do urbanismo para descrever as estratégias baseadas numa série de intervenções independentes aplicadas ao tecido urbano, que possibilitam “revitalizar não somente o local específico onde se realizam, mas também ter impacto direto na sua envolvente imediata.” (Lerner, 2014) Contudo, quando coordenadas, podem produzir um efeito de larga escala. As Maleitas Urbanas - Carta das Patologias do Município de Valongo, apresentada pela mpt®, permitiu identificar, numa primeira fase, as principais mazelas/maleitas do espaço público urbano, através da sua análise e avaliação, e reunir um conjunto de estratégias e linhas orientadoras, utilizando os princípios da Acupuntura Urbana, que permitem fomentar e contribuir para a melhoria da qualidade do ambiente urbano e melhoria da qualidade de vida para quem habita, estuda, trabalha ou simplesmente visita Valongo.

Le Corbusier, Frank Lloyd Wright e muitos outros arquitetos e urbanistas, à época, compararam as cidades com organismos doentes para poderem justificar a necessidade de concretização de intervenções urbanas de larga escala, contudo, nas décadas de 1970 e 1980, várias questões emergiram relativamente a este modelo de intervenção do Modernismo. 9

Origem e Significância

PATOLOGIA

URBANO

Substantivo feminino, derivado do grego Pathologia,

Adjetivo, derivado do latim Urbànus,

de páthos + logia.

de urbs - urbis + anus.

Páthos

Urbs - urbis

Significa tudo aquilo que afeta negativamente o corpo e a alma,

Significa cidade.

como por exemplo a doença, mas também a tristeza, desgraça

Anus

ou infelicidade.

Desinência que significa ‘pertença a’.

Logia Sufixo formado do grego lógos que significa palavra, explicação, ao qual se acrescenta +ia, sufixo que, entre outros, tem o sentido

Pode ser entendido como o que pertence à cidade e tudo aquilo que está relacionado com a vida na cidade.

de ciência.

PATOLOGIA URBANA Por patologia urbana entende-se o estudo das “doenças”, enfermidades, perturbações, danos existentes e que afetam a vida na cidade. Figura 1. Patologia Urbana: origem e significância. Fonte e edição: mpt®, 2018

Para o efeito, reuniu um conjunto de conhecimentos teóricos e práticos, no âmbito da Qualidade do Ambiente Urbano, Mobilidade Urbana Sustentável, Sistemas de Transportes, Arquitetura, Arquitetura Paisagista, Geografia, Urbanismo, Ecologia, Acessibilidade e Mobilidade para Todos, Design Universal, Desenvolvimento Urbano Sustentável, entre outros, que serviram de base à formulação de uma visão crítica sobre o estado do espaço público nos principais aglomerados urbanos do concelho de Valongo, na sua componente estética e funcional. O presente documento, para além de uma síntese dessa fase inicial de avaliação das maleitas urbanas existentes nas áreas de estudo, visa definir um conjunto de recomendações e desafios para essas áreas,, revelando medidas de ação específicas para a melhoria do espaço público e, consequente, qualidade do ambiente, integradas num programa preliminar com soluções estéticas e técnicas direcionadas para a correção das mazelas urbanas anteriormente identificadas. Simultaneamente, este documento também estratégico, servirá de suporte técnico às decisões políticas sobre as

diferentes opções do PT2020 e, ainda, do futuro pacote financeiro para o PT2030, podendo ser um documento muito relevante na sustentabilidade financeira e social das opções. Esta abordagem permite alinhar orientações e princípios concetuais de desenvolvimento e crescimento urbanos assente num plano estratégico, ajustado e ambicioso, contribuindo para o reforço dos valores urbanos e sociais e para a construção de uma nova imagem identitária dos aglomerados urbanos do município de Valongo.

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1.2 METODOLOGIA E ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO O trabalho aqui apresentado corresponde a uma fase posterior à da elaboração de uma caracterização muito aprofundada com respetivo diagnóstico do espaço público. Essa fase 1 aqui não publicada pela dimensão que traria a esta publicação foi, contudo, o ponto de partida para o diagnóstico das maleitas dos territórios estudados. Contudo, numa primeira parte, Capítulo 2, entendeu-se apresentar de forma muito sistematizada a avaliação dos aglomerados urbanos e eixos de ligação entre si estudados à escala da cidade. Este será o ponto de partida para a melhor compreensão dos capítulos seguintes.. No Capítulo 3, e de acordo com as maleitas urbanas identificadas, é organizada uma matriz de ação para o espaço público a partir da qual se reúne um conjunto de recomendações e desafios associados a cada parâmetro de avaliação definido no método para análise e avaliação do espaço público. Parte teórica, concetual e que se entende ser relevante ao nível do conhecimento para apoiar e enquadrar, posteriormente, as propostas de intervenção. A partir destas recomendações pretende-se incentivar os órgãos decisores a adotar boas práticas ambientais, incentivar a população a adotar um estilo de vida saudável e, claro, melhorar a qualidade do ambiente urbano.

Ainda no mesmo capítulo, à escala da rua, a partir de cada recomendação, são elencadas várias ações que apontam para a regeneração e requalificação do espaço público com especial enfoque na correção das patologias urbanas identificadas, configurando assim um programa de ação para cada área intensiva, de cada aglomerado urbano do município de Valongo. No capítulo 4 apresentam-se as propostas de intervenção, organizadas por geografias, para cada área de intervenção dos principais aglomerados considerados: Valongo, Ermesinde, Alfena, Campo e Sobrado. Para cada área de intervenção é apresentado um programa de ação, refletido numa planta concetual de intervenção e memória descritiva, que permitem orientar intervenções no tecido urbano a levar a cabo de futuro. Termina-se o capítulo com um programa de investimento para ajudar às opções financeiras atualmente em curso do PT2020 e no futuro PT2030. Por fim, entendeu-se criar um capítulo específico sobre Arte Urbana, na sequência da solicitação da Câmara Municipal de Valongo em aplicar este tipo de intervenção no espaço público urbano. No seguimento de uma investigação exaustiva, algum do material é remetido para anexo. É desta forma que a mpt® pretende romper com alguns dos paradigmas relacionados com os padrões de construção e urbanização frequentemente adotados, reorientando, numa altura de constrangimentos orçamentais, as políticas e estratégias de desenvolvimento urbano de forma a integrálas no planeamento e demais intervenientes, criando uma imagem de marca na revitalização do espaço público e vivência da cidade. O desenvolvimento urbano planeado e consertado com as exigências da população, da urbe e do ambiente tende a ter mais sucesso e eficácia. É nisso que também acreditamos.

2. ANÁLISE E DIAGNÓSTICO - SÍNTESE

2.1 SÍNTESE À ESCALA DO AGLOMERADO URBANO 2.1.1 Enquadramento Na fase de caracterização e diagnóstico foram identificadas as principais patologias urbanas de cada aglomerado do município de Valongo, denunciando as principais debilidades e fragilidades do território que gradualmente deverão ser corrigidas e melhoradas. A avaliação do espaço público foi realizada a várias escalas, desde a macro (regional) à micro (rua), por forma a se triarem quais os principias problemas de uma forma exata e rigorosa e com a pretensão de abranger todas as valências de cada espaço. Neste sentido à escala do aglomerado urbano é possível definir estratégias de intervenção para uma comunidade sustentável, suportada nas infraestruturas de apoio, espaços verdes e serviços existentes, rede de transportes, rede viária, rede pedonal, rede ciclável, integrando-se todos estes elementos de forma inteligente e sustentável com a malha urbana existente. Nesta escala é fundamental também integrar as dinâmicas e vivências sociais, os aspetos económicos, ambientais, culturais e patrimoniais, vinculandose a comunidade urbana com o seu espaço público. A escala da rua, espaço de convívio e fruição quotidiana, é possível definir estratégias específicas de gestão da mobilidade urbana, estacionamento, rede viária, ciclável ou pedonal, mas também prever estratégias de otimização de uma multifuncionalidade como palco de diversas atividades ou ações recreativas, intercâmbios culturais, políticos, sociais, comerciais e de recreação. A rua é também o ponto de conexão entre o indivíduo e o sistema de transporte e, acima de tudo, o ponto de informação sobre a cidade, as tradições, as vivências e dinâmicas sociais com as suas gentes. 12

A escala de bairro, representada pela Gandra, pode definir estratégias de intervenção para a revitalização destas unidades habitacionais, na sua vertente de espaço público de fruição e convívio/encontro social, na sua vertente aglutinadora de serviços, comércio e na sua vertente de unidade funcional. A avaliação foi efetuada a partir do Método para a análise e avaliação do espaço público, apresentada com detalhe na fase de Caracterização e Diagnóstico, elencando nove temas, cada um correspondente a um item de avaliação. Os itens de avaliação do espaço público urbano estão relacionados com a componente urbana, ecológica e social da urbe. Assim, foram elencados conforme a sua dimensão no espaço e a sua influência na identificação das patologias urbanas: Mobilidade pedonal

Presença do automóvel

Acessibilidade para Todos

Iluminação pública

Estrutura verde

Limpeza do espaço

Chão da cidade

Atratividade visual

Mobiliário urbano e equipamentos

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A apreciação e investigação, no território, dos referidos itens, permitiu a posterior avaliação de cada lugar/território de acordo com uma escala dividida em três níveis: • Nível Alto - apresenta um bom número de elementos e/ou demonstra uma quantificação de elementos significativa e interessante. Esta classificação surge associada a um ícone, conforme o item avaliado, de cor verde. • Nível Médio - apresenta um número razoável de elementos, contudo carece de melhorias qualitativas e quantitativas. Esta classificação surge associada a um ícone, conforme o item avaliado, de cor amarela. • Nível Baixo - apresenta um número escasso de elementos e necessita de melhorias no âmbito da qualidade do ambiente urbano e desenho do espaço público. Esta classificação surge associada a um ícone, conforme o item avaliado, de cor vermelha. Apesar dos distintos níveis de avaliação para cada aglomerado, aqueles que surgem a vermelho, de facto, são os que carecem de melhorias imediatas. Contudo, os que surgem a amarelo, revelam que a garantia da sua progressiva melhoria só beneficiará o espaço público. Os itens vermelhos permitem associar a cada lugar/território um conjunto de desafios e compromissos estratégicos que aliados aos ícones que surgem com avaliação positiva verde melhorarão, em larga escala, a qualidade do espaço público e do ambiente urbano.

Figura 2. Aglomerados urbanos do município de Valongo. Fonte: CMV |mpt®, 2018

A aplicação das referidas recomendações nos novos projetos e novas intervenções da malha urbana, se efetivas, serão oportunidades, servindo, ainda, de linhas orientadoras para a melhoria da qualidade do ambiente urbano e imagem da cidade. Cada tema de avaliação está explanado no Glossário e as Recomendações são expostas no capítulo 3 deste documento.

Ermesinde

Valongo

Ermesinde

Sobrado

Campo

2.1.2 Aglomerados urbanos À escala do aglomerado urbano, nesta fase do trabalho, deve ser feita a correspondência entre cada item avaliado e as recomendações gerais apresentadas e consequentes desafios propostos. De uma forma geral, os principais problemas surgem associados aos modos suaves, às condições de acessibilidade e mobilidade para Todos e a expressiva presença do automóvel no espaço público urbano, sendo que todos os outros parâmetros de avaliação carecem de melhorias no seu âmbito, tal como demonstram as seguintes imagens do levantamento fotográfico realizadas na fase de análise e diagnóstico.

Figura 3. Principais mazelas urbanas dos principais aglomerado urbano do município de Valongo - síntese. Fonte e edição: mpt®, 2018

CARTA DAS PATOLOGIAS URBANAS NOS PRINCIPAIS AGLOMERADOS DO MUNICÍPIO DE VALONGO COMPONENTE II: ESTRATÉGIA DE INTERVENÇÃO E DESENVOLVIMENTO

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MOBILIÁRIO URBANO E EQUIPAMENTOS

TabelaTabela 1 Quadro síntese sobre avaliação Urbanos município de Valongo – análise extensiva. 1 Quadro síntese sobre avaliaçãodos dos Aglomerados Aglomerados Urbanos município de Valongo – análise extensiva.

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Fonte e edição: mpt, 2018.

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Apresenta um número escasso de elementos e necessita de melhorias no âmbito da qualidade do ambiente urbano e desenho do espaço público.

Fonte e edição: mpt, 2018.

Os resultados da avaliação obtidos para cada aglomerado permitem averiguar quais os temas mais prementes de 7 intervenção, estabelecendo a correspondência com os itens que surgem com o ícone vermelho, tal coo demonstra a tabela síntese. Para o aglomerado urbano de Valongo e Ermesinde verificase que os temas de mobilidade pedonal, acessibilidade para Todos e presença do automóvel são os que apresentam mais feridas, estando os restantes itens a necessitar de melhorias qualitativas e quantitativas. No terreno, verifica-se a intenção de melhoria das mesmas pelo que este manual permitirá auxiliar na tomada de decisões estratégicas e de intervenção urbana a curto/médio prazo. Por seu turno, a avaliação elaborada para Alfena revela que os itens mais prementes de correção são os temas de mobilidade pedonal, acessibilidade para Todos, mobiliário urbano e equipamentos e a presença do automóvel. Já a estrutura verde, o chão da cidade, a iluminação pública, limpeza do espaço e atratividade visual merecem especial atenção que vise a sua melhoria qualitativa e quantitativa. 14

Nível Baixo

A ficha de avaliação de Campo revela que os tema de acessibilidade para Todos e chão da cidade são aqueles que apresenta mais fragilidades, estando os restantes a necessitar de melhorias qualitativas. Contudo o tema estrutura verde apresenta avaliação verde revelando demonstra uma quantificação de elementos significativa e interessante. Sobrado também apresenta uma avaliação positiva para a estrutura verde, porém os temas de mobilidade pedonal, acessibilidade para Todos, chão da cidade e atratividade visual revelam avaliação negativa, estando estes a necessitar de intervenção prioritária. Esta apresenta-se como a suma de avaliação aos aglomerados urbanos, à macro escala, que transita da Componente I deste trabalho.

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2.1.3 Eixos de Ligação entre Aglomerados Urbanos Os eixos de ligação entre aglomerados urbanos, elaborado também à escala do aglomerado urbano, permitem entender os principais problemas deste tipo de estruturas canal. À semelhança do subcapítulo anterior, nesta fase do trabalho, deve ser feita a correspondência entre cada item avaliado e as recomendações gerais apresentadas e consequentes desafios propostos. No que concerne aos eixos de ligação entre os aglomerados urbanos a fase de caracterização e diagnóstico denunciou mais problemas no âmbito dos modos suaves, das condições de acessibilidade para Todos, presença do automóvel no espaço público e a falta ou escassez de mobiliário urbano de apoio e diversidade de material existente no chão da cidade.

Figura 4.Eixos de ligação entre aglomerados urbanos do município de Valongo. Fonte: CMV |mpt®, 2018

EN 15

EN 105

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Percurso Ribeirinho

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Figura 5. Principais mazelas urbanas dos eixos de ligação entre aglomerados urbanos do município de Valongo - síntese. Fonte e edição: mpt®, 2018

CARTA DAS PATOLOGIAS URBANAS NOS PRINCIPAIS AGLOMERADOS DO MUNICÍPIO DE VALONGO COMPONENTE II: ESTRATÉGIA DE INTERVENÇÃO E DESENVOLVIMENTO

Tabela 2 Quadro síntese sobre avaliação dos Eixos de Ligação entre Aglomerados Urbanos, município de Valongo – análise extensiva.

ATRATIVIDADE VISUAL

LIMPEZA DO ESPAÇO

ILUMINAÇÃO PÚBLICA

PRESENÇA DO AUTOMÓVEL

MOBILIÁRIO URBANO E EQUIPAMENTOS

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ACESSIBILIDADE PARA TODOS

Tabela 2 Quadro síntese sobre avaliação dos Eixos de Ligação entre Aglomerados Urbanos, município de Valongo – análise extensiva.

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PERCURSO RIBEIRINHO

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(Campo e Sobrado)

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✓

EM 606

(Sobrado e Alfena)

Nível Alto Apresenta um bom número de elementos e/ou demonstra uma quantificação de elementos significativa e interessante.

Fonte e edição: mpt, 2018.

Nível Médio Apresenta um número razoável de elementos, contudo carece de melhorias qualitativas e quantitativas.

Apresenta um número escasso de elementos e necessita de melhorias no âmbito da qualidade do ambiente urbano e desenho do espaço público.

Fonte e edição: mpt, 2018.

A suma de avaliação dos eixos de ligação entre aglomerados urbanos revela 9 que na EM 607 os temas mais urgentes de intervenção são a mobilidade pedonal, acessibilidade para Todos e presença do automóvel, estando os restantes itens a carecer de uma melhoria qualitativa e quantitativa. O mesmo resultado e prioridades de intervenção se aplica para a EN 105. A Rua de S. Vicente revela debilidades no âmbito da mobilidade pedonal, acessibilidade para Todos, estrutura verde, chão da cidade e presença do automóvel. A Via do Peregrino, apesar das recentes obras de requalificação, revela uma marcada presença do automóvel e carece de certas melhorias na sua globalidade.

Nível Baixo

A EN 15 destaca-se pela marcada avaliação vermelha elencando os seus principais problemas no âmbito da mobilidade pedonal, acessibilidade para Todos, estrutura verde, chão da cidade, mobiliário urbano e equipamentos, presença do automóvel e atratividade visual. Este panorama indica uma clara premência na sua requalificação. A EM 606 apresenta também vários pontos vermelhos: mobilidade pedonal, acessibilidade par Todos, chão da cidade, mobiliário urbano e equipamentos e presença do automóvel. Os restantes pontos surgem com avaliação média. Por fim, o percurso ribeirinho apresenta vários pontos negativos pela falta de manutenção e de utilização do espaço, revelando ser um espaço natural com elevado potencial paisagístico. Assim destacam-se como pontos positivos a sua estrutura verde, baixa/escassa presença do automóvel e grande atratividade visual.

MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

2.2 SÍNTESE À ESCALA DA RUA 2.2.1 Enquadramento Na fase de caracterização e diagnóstico – componente I deste trabalho – foram definidas áreas de intervenção, do espaço público urbano de cada aglomerado, para serem alvo de uma análise intensiva. Como referido anteriormente, são estas as áreas alvo de proposta de programa preliminar ao longo deste documento. Assim, neste subcapítulo apresenta-se o quadro síntese de cada aglomerado urbano com as respetivas áreas intensivas, onde estão identificados os parâmetros que devem ser corrigidos e melhor trabalhados. A análise intensiva do aglomerado urbano de Valongo implicou uma abordagem mais incisiva, profunda e específica, a uma escala mais pormenorizada – à escala da rua, dimensão setorial.

Valongo

Ermesinde

Alfena

Campo

Os espaços funcionais destacados para esta tipologia de análise resultam da sobreposição das diretivas dos planos vigentes, da análise dos principais fluxos pedonais (existentes e propostos) e da análise estratégica, definida em conjunto com a equipa técnica da Câmara Municipal de Valongo, para o espaço público do município. Os espaços designados para cada aglomerado urbano foram submetidos ao método de análise e avaliação do espaço público, de onde resultou cada suma gráfica de avaliação e a uma análise SWOT. Esta avaliação é de crucial importância para a elaboração das propostas preliminares para cada espaço uma vez que é esta que irá suportar o programa de ação para cada um, apresentado por sua vez no capítulo 3. Sendo este o ponto de partida para as propostas preliminares de cada espaço, aqui será apresentada a suma de avaliação de cada um, apresentando-se uma caracterização gráfica mais pormenorizada antes de cada proposta preliminar, no capítulo 4. A suma de avaliação segue os mesmos pressupostos sobre o método para análise e avaliação do espaço público apresentados na síntese de à escala dos aglomerados urbanos.

Sobrado

Figura 6. Enquaramento das áreas de intervenção em cada aglomerado do município de Valongo - síntese. Fonte e edição: CMV | mpt®, 2018

2.2.2 Valongo Apesar de todos os itens de avaliação que determinam a qualidade do espaço público urbano poderem ser melhorados, contribuindo para a sua valorização, há alguns que se tornam prioritários – os que surgem com classificação a vermelho: • Troço EN 15 – as condições de acessibilidade e mobilidade para Todos, os elementos que formam a estrutura verde e a presença do automóvel na área delimitada; • Bairro das Pereiras – a base para a implementação dos modos suaves, as condições de acessibilidade e mobilidade para Todos, a leitura do chão da área de intervenção, o mobiliário urbano e equipamentos, a presença bem marcada do automóvel e a atual imagem do bairro;

• Bairro do Calvário – as condições de acessibilidade e mobilidade para Todos, a leitura do chão da área de intervenção, o mobiliário urbano e equipamentos, a presença bem marcada do automóvel e a atual imagem do bairro; • Corredor Ecológico – as condições de acessibilidade e mobilidade para Todos. No capítulo 4, Propostas de Intervenção, é apresentado um programa de ação para cada área destacada no aglomerado urbano de Valongo, onde se destacam várias ações que visam a correção das mazelas identificadas em cada item de avaliação ao mesmo tempo que AGLOMERADOS preconiza DOa MUNICÍPIO requalificação CARTA DAS PATOLOGIAS URBANAS NOS PRINCIPAIS DE VALONGO COMPONENTE II: ESTRATÉGIA DE INTERVENÇÃO E DESENVOLVIMENTO do espaço público urbano. Importa referir que cada área de intervenção foi criteriosamente avaliada e analisada por forma a se desenvolver a melhor solução para os problemas evidenciados.

ATRATIVIDADE VISUAL

LIMPEZA DO ESPAÇO

ILUMINAÇÃO PÚBLICA

PRESENÇA DO AUTOMÓVEL

MOBILIÁRIO URBANO E EQUIPAMENTOS

obilidade

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ACESSIBILIDADE PARA TODOS

MOBILIDADE PEDONAL

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ESTRUTURA VERDE

Tabela Tabela 3 Quadro síntese sobre avaliação das análiseintensiva intensiva Valongo, município de Valongo. 3 Quadro síntese sobre avaliação dasáreas áreas de de análise de de Valongo, município de Valongo.

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Fonte e edição: mpt, 2018.

elementos, contudo carece de melhorias qualitativas e quantitativas.

Fonte e edição: mpt, 2018.

Apresenta um número razoável de

Nível Baixo Apresenta um número escasso de elementos e necessita de melhorias no âmbito da qualidade do ambiente urbano e desenho do espaço público.

MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

2.2.3 Ermesinde Em relação à análise intensiva do aglomerado urbano de Ermesinde destacam-se os seguintes itens com prioridade de atuação, não descurando os outros parâmetros que carecem também de melhorias:

• Ligação entre o Parque do Leça e Gandra – apesar do Parque do Leça ainda não estar construído, considera-se que as condições de acessibilidade e mobilidade para Todos têm de ser alvo de melhorias significativas;

• Largo da Igreja – as condições de acessibilidade e mobilidade para Todos e a presença do automóvel;

• Zona de Acesso à Estação de Ermesinde – não existe nenhum item com caráter prioritário de resolução, no entanto, intervenções pontuais contribuirão para a melhoria do espaço público.

• Entorno Escolar – EB do Carvalhal – a base para a implementação dos modos suaves, as condições de acessibilidade e mobilidade para Todos, a leitura do chão da área de intervenção, o mobiliário urbano e equipamentos, a presença bem marcada do automóvel e a atual imagem da área; • Entorno Escolar – Praceta D. António F. Gomes – o mobiliário urbano e outros equipamentos e a presença bem marcada do automóvel;

No capítulo 4, Propostas de Intervenção, é apresentado um programa de ação para cada área destacada no aglomerado urbano de Ermesinde, onde se destacam várias ações que CARTA DAS NOS PRINCIPAIS AGLOMERADOS DO MUNICÍPIO VALONGO visam a PATOLOGIAS correçãoURBANAS das mazelas identificadas em cadaDEitem de COMPONENTE II: ESTRATÉGIA DE INTERVENÇÃO E DESENVOLVIMENTO avaliação ao mesmo tempo que preconiza a requalificação do espaço público urbano. Importa referir que cada área de intervenção foi criteriosamente avaliada e analisada por forma a se desenvolver a melhor solução para os problemas evidenciados.

Ermesinde

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LIMPEZA DO ESPAÇO

ILUMINAÇÃO PÚBLICA

PRESENÇA DO AUTOMÓVEL

MOBILIÁRIO URBANO E EQUIPAMENTOS

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ACESSIBILIDADE PARA TODOS

MOBILIDADE PEDONAL

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ESTRUTURA VERDE

4 Quadro síntese sobreavaliação avaliação das análise intensiva de Ermesinde, município de Valongo. TabelaTabela 4 Quadro síntese sobre dasáreas áreasdede análise intensiva de Ermesinde, município de Valongo.

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Fonte e edição: mpt, 2018.

Apresenta um número razoável de elementos, contudo carece de melhorias qualitativas e quantitativas.

Nível Baixo Apresenta um número escasso de elementos e necessita de melhorias no âmbito da qualidade do ambiente urbano e desenho do espaço público.

Fonte e edição: mpt, 2018.

2.2.4 Alfena A análise intensiva do aglomerado urbano de Alfena denuncia os seguintes itens com prioridade de atuação, não descurando os outros parâmetros que carecem também de melhorias: • EN 105 – a base para a implementação dos modos suaves, as condições de acessibilidade e mobilidade para Todos e a presença bem marcada do automóvel; • Percurso Ribeirinho - a base para a implementação dos modos suaves, as condições de acessibilidade e mobilidade para Todos, o mobiliário urbano e equipamentos e as condições de iluminação pública;

No capítulo 4, Propostas de Intervenção, é apresentado um programa de ação para cada área destacada no aglomerado urbano de Alfena, onde se destacam várias ações que visam a correção das mazelas identificadas em cada item de avaliação ao mesmo tempo que preconiza a requalificação do espaço público urbano. Importa referir que cada área de intervenção foi criteriosamente avaliada e analisada por forma a se desenvolver a melhor solução para os problemas evidenciados.

CARTA DAS PATOLOGIAS URBANAS NOS PRINCIPAIS AGLOMERADOS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

• Rua de S. Vicente – a base para a implementação dos modos suaves, as condições de acessibilidade e mobilidade para Todos e a presença bem marcada do automóvel.

COMPONENTE II: ESTRATÉGIA DE INTERVENÇÃO E DESENVOLVIMENTO

Tabela 5 Quadro síntese sobre avaliação das áreas de análise intensiva de Alfena, município de Valongo. ATRATIVIDADE VISUAL

LIMPEZA DO ESPAÇO

ILUMINAÇÃO PÚBLICA

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MOBILIÁRIO URBANO E EQUIPAMENTOS

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MOBILIDADE PEDONAL

Tabela 5 Quadro síntese sobre avaliação das áreas de análise intensiva de Alfena, município de Valongo.

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Apresenta um bom número de

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Apresenta um número razoável de elementos, contudo carece de melhorias qualitativas e quantitativas.

Fonte e edição: mpt, 2018. Fonte e edição: mpt, 2018.

Nível Baixo Apresenta um número escasso de elementos e necessita de melhorias no âmbito da qualidade do ambiente urbano e desenho do espaço público.

MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

2.2.5 Campo e Sobrado As áreas intensivas de Campo e Sobrado apresentam condicionantes semelhantes, ambas correspondem a um percurso ribeirinho idealizado nas margens do rio Ferreira e integram projetos de qualificação do espaço público urbano e acrescento de parques de lazer. Neste sentido, os itens prioritários de resolução a partir da situação existente são: • Percurso Ribeirinho de Campo – a base para a implementação dos modos suaves, as condições de acessibilidade e mobilidade para Todos, a leitura do chão da área de intervenção, o mobiliário urbano e equipamentos e a presença bem marcada do automóvel; • Percurso Ribeirinho de Sobrado – a base para a implementação dos modos suaves, as condições de acessibilidade e mobilidade para Todos, a leitura do chão da área de intervenção, o mobiliário urbano e equipamentos e a presença bem marcada do automóvel.

No capítulo 4, Propostas de Intervenção, é apresentado um programa de ação para cada área destacada no aglomerado urbano de Campo e Sobrado, onde se destacam várias ações que visam a correção das mazelas identificadas em cada item de avaliação ao mesmo tempo que preconiza a requalificação do espaço público urbano. Importa referir que cada área de intervenção foi criteriosamente avaliada e analisada por forma a se desenvolver a melhor solução para os problemas evidenciados.

CARTA DAS PATOLOGIAS URBANAS NOS PRINCIPAIS AGLOMERADOS DO MUNICÍPIO DE VALONGO CARTA DAS PATOLOGIAS URBANAS NOS PRINCIPAIS AGLOMERADOS DO MUNICÍPIO DE VALONGO COMPONENTE II: ESTRATÉGIA DE INTERVENÇÃO E DESENVOLVIMENTO COMPONENTE II: ESTRATÉGIA DE INTERVENÇÃO E DESENVOLVIMENTO

Tabela 6 Quadro síntese sobre avaliação das áreas de análise intensiva de Campo, município de Valongo. LIMPEZA LIMPEZADO DOESPAÇO ESPAÇO

ATRATIVIDADE ATRATIVIDADEVISUAL VISUAL

LIMPEZA LIMPEZADO DOESPAÇO ESPAÇO

ATRATIVIDADE ATRATIVIDADEVISUAL VISUAL

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Tabela 6 Quadro síntese sobre avaliação das áreas de análise intensiva de Campo, município de Valongo. Tabela 6 Quadro síntese sobre avaliação das áreas de análise intensiva de Campo, município de Valongo.

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Tabela Tabela 7 Quadro síntese sobre avaliação das intensiva Sobrado, município de Valongo. 7 Quadro síntese sobre avaliação dasáreas áreasde de análise análise intensiva dede Sobrado, município de Valongo.

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Tabela 7 Quadro síntese sobre avaliação das áreas de análise intensiva de Sobrado, município de Valongo.

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Fonte e edição: mpt, 2018. Fonte e edição: mpt, 2018.

Fonte e edição: mpt, 2018.

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Fonte e edição: mpt, 2018.

Apresenta um número número razoável razoável de de Apresenta um elementos, elementos, contudo contudo carece carece de de

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Fonte e edição: mpt, 2018. Fonte e edição: mpt, 2018.

21 14 14

2.3 SÍNTESE À ESCALA DO BAIRRO 2.3.1 Enquadramento Na Caracterização e Diagnóstico, a Gandra é apresentada como um caso de estudo à escala do bairro, enquanto um território social bastante expressivo no município de Valongo. A análise da Gandra (futura Nova Gandra) preconiza uma abordagem territorial à escala do bairro, tendo em conta a unidade territorial que ocupa, a forma que configura no espaço e os modos e comportamentos sociais que reflete. À escala de bairro foi possível definir estratégias de intervenção para a revitalização destas unidades habitacionais, na sua vertente de espaço público de fruição e convívio/ encontro social, na sua vertente aglutinadora de serviços, comércio e na sua vertente de unidade funcional. Para a Gandra, previamente, foram destacados cinco espaços âncora, enquanto áreas prioritárias de intervenção, sendo que os espaços âncora configuram, então, o grupo de áreas alvo de análise intensiva, dentro do seu limite, tanto pela sua expressão na malha urbana como também pela sua pertinência nas rotinas diárias do bairro. Os espaços designados para a Gandra foram submetidos ao método de análise e avaliação do espaço público, de onde resultou cada suma gráfica de avaliação e a uma análise SWOT.

Planta de Caracterização da Gandra

Esta avaliação é de crucial importância para a elaboração das propostas preliminares para cada espaço, uma vez que é esta que irá suportar o programa de ação para cada um, apresentado no capítulo 3. À semelhança do subcapítulo anterior, sendo este o ponto de partida para as propostas preliminares de cada espaço, aqui será apresentada a síntese de avaliação de cada um, apresentando-se uma caracterização gráfica mais pormenorizada antes de cada proposta preliminar, no capítulo 4.

Planta de Análise da Gandra

A suma de avaliação segue os mesmos pressupostos sobre o método para análise e avaliação do espaço público apresentados na síntese de à escala dos aglomerados urbanos.

Figura 7. Plantas de caracterização, análise e estratégica da Gandra - síntese. Fonte e edição: CMV | mpt®, 2018

Planta Estratégica da Gandra

MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

2.3.2 Gandra À escala do bairro foi estudada a Gandra de onde estão destacados cinco espaços âncora, enquanto áreas prioritárias de intervenção, e através da tabela síntese, para cada uma delas é possível perceber quais os itens de avaliação do espaço público que devem ser melhorados e corrigidos com caráter também prioritário, não descurando os outros parâmetros que carecem de tratamento: • Largo da Estação – as condições de acessibilidade e mobilidade para Todos; • Praça 1º de Maio – não existe nenhum item com caráter prioritário de resolução, no entanto, intervenções pontuais contribuirão para a melhoria do espaço público; • Largo do Mercado – as condições de acessibilidade e mobilidade para Todos, a leitura do chão da área de intervenção, o mobiliário urbano e equipamentos e a presença bem marcada do automóvel;

estacados

• Praceta Sá da Bandeira – a base para a implementação dos modos suaves, as condições de acessibilidade e mobilidade para Todos, a leitura do chão da área de intervenção, o mobiliário urbano e equipamentos e a falta de cuidado com a limpeza e imagem da área de intervenção; • Travessia Pedonal – o mobiliário urbano e equipamentos e a falta de cuidado com a limpeza e imagem da área de intervenção. No capítulo 4, Propostas de Intervenção, é apresentado um programa de ação para cada área destacada na Gandra, onde se destacam várias ações que visam a correção das mazelas identificadas em cada item de avaliação ao mesmo tempo que preconiza a requalificação do espaço público urbano. Importa referir cadaURBANAS áreaNOSdePRINCIPAIS intervenção foiDO criteriosamente CARTA DASque PATOLOGIAS AGLOMERADOS MUNICÍPIO DE VALONGO COMPONENTE ESTRATÉGIA DE INTERVENÇÃO E DESENVOLVIMENTO avaliada e analisada por II:forma a se desenvolver a melhor solução para os problemas evidenciados.

Tabela 8 Quadro síntese sobre avaliação das áreas de análise intensiva da Gandra, em Ermesinde, município de Valongo.

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LIMPEZA DO ESPAÇO

ILUMINAÇÃO PÚBLICA

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Tabela 8 Quadro síntese sobre avaliação das áreas de análise intensiva da Gandra, em Ermesinde, município de Valongo.

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Fonte e edição: mpt, 2018.

Apresenta um número razoável de elementos, contudo carece de melhorias qualitativas e quantitativas.

Nível Baixo Apresenta um número escasso de elementos e necessita de melhorias no âmbito da qualidade do ambiente urbano e desenho do espaço público.

Fonte e edição: mpt, 2018.

3. MATRIZ DE AÇÃO PARA O ESPAÇO PÚBLICO

3.1 ENQUADRAMENTO A cidade vivida deverá oferecer um conjunto de condições, atrações e oportunidades capazes de fixar os seus habitantes e visitantes. A cidade vivida, humanizada, deverá colocar a vivência urbana no centro da sua estratégia de intervenção e desenvolvimento, apoiada por uma forte componente de qualificação do espaço público, suportando uma cidade mais saudável, sustentável, atrativa e segura. O planeamento de uma cidade vivida deverá apresentar uma visão holística sobre todas as componentes que a suporta, desde os aspetos sociais, culturais e humanos, à sua estrutura e morfologia urbanas, à sua expansão prevista, aos seus aglomerados urbanos e zonas funcionais, acessibilidades, às suas redes de transportes, estrutura verde, rede de percursos pedonais, cicláveis e rodoviários e sobretudo, à sua identidade e imagem globais.

Figura 8. Forma como deve ser encarada a vida da população no espaço público urbano - ‘EMBARQ’s vision for the 2030 City’. Fonte e edição: (Gehl, 2009).

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Um bom indicador de qualidade da vivência urbana será a utilização e o tempo despendido no espaço público pelas pessoas para distintas atividades durante um dia típico - a cidade passa a ser mais vivida quando as pessoas forem convidadas a passar mais tempo no espaço público, confortável e agradável, do que em casa. A cidade passa a ser mais vivida e acessível quando o espaço público é (r) edesenhado para Todos, sem exceção, e a pessoa com mobilidade reduzida passa tempo de qualidade e de fruição na sua cidade. A aplicação dos princípios do design universal em matéria de Acessibilidade e Mobilidade para Todos promove o desenho do espaço público de modo a que todos possam usufruir com independência, conforto, segurança e autonomia, evitando situações de isolamento, preconceito e discriminação (Teles, 2009). A cidade passa a ser mais vivida e segura quando há um equilíbrio entre o volume de trânsito automóvel e os modos suaves de deslocação. Quando o trânsito automóvel circula de forma harmoniosa tende a haver mais vida pública e oportunidades de melhor conhecer e desfrutar do espaço público e dinâmicas próprias da cidade, convidando as pessoas a andar a pé, de bicicleta e de transportes coletivos. As novas exigências sociais e estilos de vida tendem a procurar diversas características no espaço público capazes de os tornar mais atraentes (Gehl, 2009): • Valores recreativos e atrativos – facilidade de acesso a planos de água e a zonas verdes, a procura por lugares com confortável índice de amenidade; • Parcerias privadas e serviços – potenciadores de utilização do espaço público, uma vez que os atuais ritmos de vida têm resultado num aumento geral do interesse por espaços e atividades públicas; • Aumento do interesse na participação em eventos culturais – espaço público polivalente capaz de oferecer uma ampla variedade de atividades e eventos que motivam o convívio e o encontro social, combatem ao isolamento e proporcionam momentos de contemplação e usufruto; • Aumento do interesse nas atividades físicas – o interesse por um estilo de vida ativo e saudável tem aumentado traduzindo-se estas atividades numa vivência própria da cidade e sua envolvente natura; • Desejo crescente de desfrutar da natureza e ar fresco durante todo o ano – as exigentes rotinas diárias das pessoas têm gerado um desejo generalizado de passar a maioria do seu tempo livre fora de portas; • Capacidade de fixar a população jovem e a população idosa no espaço público – o espaço público deve ser redesenhado para que se potenciem condições de conforto para ambos os públicos, mas, também, para que se promova a intergeracionalidade.

Nesta complexa e diversa realidade como são os territórios em que uma das únicas questões em comum é a diversidade, o espaço público tem um papel absolutamente estruturante na vitalidade da própria cidade. Reestruturar, conceber ou desenhar o espaço público é garantir continuidades, é relacionar as funções que cada espaço específico deverá prestar a cada um, é incluir na cidade as áreas excluídas, é aproximar os sítios, é reforçar a coesão urbana e humana, é não excluir. A estratégia para a consolidação do espaço público dos vários aglomerados urbanos de Valongo, a médio e a longo prazo, passa pela uniformização da imagem identitária do espaço público urbano de Todos, com efetiva aposta na correção das patologias urbanas identificadas e implementação de desafios e princípios concetuais que apontem para um desenvolvimento consertado e planeado, tanto na sua vertente funcional como estética. À escala da rua, o presente manual prevê a criação de um ‘espaço público urbano’ confortável, seguro e vivido, com capacidade e preparação para crescer de uma forma equilibrada e que promova a efetiva qualidade do ambiente urbano. Estas iniciativas planeadas tendem a: • Fixar a população em Valongo Um espaço público seguro para o peão, limpo e bem cuidado, confortável, com capacidade para receber atividades de recreação, convívio e/ou de passagem, que corresponda às necessidades básicas, como se de uma casa se tratasse, contribui para a fixação das famílias em Valongo. • Suportar a cidade multimodal Cada deslocação começa sempre por uma viagem a pé. A presença de canais pedonais confortáveis e seguros para as pessoas tornam-se um aspeto crucial para o sucesso da utilização de uma rede pedonal. Estes elementos permitem estabelecer a ligação entre os principais equipamentos públicos, áreas funcionais de cada aglomerado urbano, sempre interligados aos sistemas de transporte público potenciando-se, assim, a franca utilização pedonal do espaço público; • Promover a segurança pública As ruas, as praças ou simplesmente as passagens subterrâneas com diferentes utilizações, aumentam a sensação de segurança e proteção do crime e da violência para os seus utilizadores. A prevalência de espaços multifuncionais, em detrimento de espaços monofuncionais, tende a ser mais utilizados e apreciados pelas pessoas. • Aumentar as condições de Acessibilidade e Mobilidade para Todos O espaço público urbano que apresente corredores pedonais contínuos e livres de barreiras urbanísticas/ 25

arquitetónicas potenciam a utilização do espaço público por Todos, incluindo as pessoas com mobilidade reduzida, e contribuem para a imagem das boas práticas levadas a cabo pelo município no âmbito do desenho universal e inclusivo. • Valorizar o suporte ecológico Os recursos naturais endógenos, estrutura verde e corredores ribeirinhos do território são, indubitavelmente, uma mais-valia para a sua dimensão ambiental e as potencialidades de recreio e usufruto da paisagem que oferecem alargam em grande medida os índices de qualidade do ambiente urbano.

• Criar uma imagem identitária associada à qualidade do ambiente urbano O espaço público urbano ajustado às exigências da população e adequado às condicionantes territoriais, desenhado para Todos, incentiva a sua utilização e apropriação e esta é uma realidade que demonstra a satisfação da população quanto à cidade onde reside e a importância em preservar a história do lugar. • Promover a realização de eventos culturais e artísticos, com envolvimento da população Cuidar do espaço público urbano é um direito de qualquer cidadão, pelo que envolver a população em atividades culturais e artísticas urbanas que contribuam para o seu bem-estar e satisfação tornam-se hábitos frequentes e contribuem para a manutenção do seu espaço.

Figura 9. Desenho à mão-livre do projeto do North Leigh Park, Reino Unido. Fonte e edição: leighjournal.co.uk.

A qualidade do espaço público urbano, como verificado anteriormente, envolve diversos parâmetros de natureza cultural, patrimonial e ecológica. A sua articulação em matéria de melhoria do espaço público resulta em espaços cada vez mais adaptados às exigências da sociedade e aos novos paradigmas de mobilidade e problemáticas ambientais. Neste sentido, é crucial considerar os problemas e desenvolver a melhor solução, considerando todas as condicionantes envolvidas, por forma a desenvolver o processo de mudança.

MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

Figura 10. Imagem do Plano para a extensão urbana e corredor verde de Hought,Reino Unido. Fonte e edição: hrn1.co.uk.

Falar do novo paradigma da mobilidade urbana é falar nos modos suaves – andar a pé e de bicicleta – no sentido da descarbonização que, por sua vez, é um conceito diretamente relacionado com a saúde pública, estas diretivas dos planos de terceira geração. Sobre as novas tendências de planeamento e ordenamento do Território, Pedro R. Silva (2017), refere que é urgente criar condições que permitam a descarbonização da sociedade e, assim, libertar as cidades e vilas do consumo de energia fóssil. Com efeito, o mundo está exa-geradamente dependente das fontes de energia fóssil. A utilização abusiva do petróleo, carvão e gás, como recursos limitados constitui um paradoxo civilizacional por há muito ser conhecido o seu caráter finito e, não obstante, o seu consumo não parar de aumentar. Se de muitas e variadas formas, o choque entre esta utilização excessiva e o quotidiano das cidades e vilas é já presente do ponto de vista económico, ambiental e geopolítico, o maior impacto sentir-se-á muito antes do fim destes recursos, pois à medida que vai escasseando, o seu valor de consumo se tornará demasiado elevado para a maior parte das sociedades, países e cidades. Falar de problemáticas ambientais é falar da estrutura verde das cidades. Como tal é imperativo reformular o espaço público e preparar as cidades sob a alçada destes assuntos prementes e defendidos a nível mundial e, assim, acolher os benefícios sociais, económicos e culturais que daí advêm. A transformação do espaço público como ‘amigo’ dos modos suaves, seja através do (re)desenho urbano, dos elementos de mobiliário e o senso de participação pública, serão a grande aposta e a chave do sucesso para este novo paradigma que é a mobilidade urbana sustentável. De resto, nos últimos tempos, Paula Teles refere que as palavras-chave são apenas duas: humanização e descarbonização.

Os benefícios sociais na utilização dos modos suaves prendem-se essencialmente com o aumento da mobilidade individual e acesso aos transportes. Induzem a um maior senso de comunidade, pois o ato de andar a pé ou de bicicleta aumenta a interação entre os utilizadores. Influencia a redução dos atrasos e perdas de tempo no trânsito e de desconfortos causados pela poluição atmosférica, ruído e perigo de colisão. O aumento da atratividade de uma cidade e o consequente aumento dos valores imobiliários e comerciais são também reflexo da utilização dos modos suaves. Novas formas de mobilidade, dentro de uma cidade, fomentam o reforço da coesão social, incrementam a importância do espaço público e geram novas formas de estar/ atuar no território, numa perspetiva mais amiga e sustentável. Esta visão tem sido objeto central no planeamento urbano de várias cidades/centros urbanos e surge refletida nos espaços públicos de excelência, no reperfilamento de ruas e passeios, nas áreas pedonalizadas, nos acessos restritos das áreas residenciais, no mobiliário urbano, nos espaços de estacionamento, na estrutura ecológica do município, em toda a envolvente paisagística da cidade e nas novas formas de mobilidade sustentável dos transportes públicos. A bicicleta é hoje um símbolo de liberdade e mais-valia económica e ambiental para os utilizadores das nossas cidades e vilas e poderá ainda constituir-se como um símbolo de igualdade social ao tornar-se parte de um sistema de mobilidade sustentável. De resto, esta é uma das medidas apontadas pelo PT2020 no âmbito dos investimentos municipais e nacionais. A mudança dos padrões nas deslocações diárias através dos modos suaves é crucial para a construção de cidades, 27

vilas ou centros urbanos com padrões de qualidade de vida mais elevados. A bicicleta surge assim como um importante elemento de redesenho e reconfiguração do espaço urbano e da vivência social, bem como um eixo de viragem na melhoria da qualidade ambiental. O planeamento da mobilidade suave está intimamente relacionada com o urbanismo da uma cidade, atribuindo-lhe assim um papel fundamental. Tendo em vista uma perfeita e harmoniosa integração nos seus sistemas naturais e culturais, planear e ordenar redes pedonais, cicláveis e de transportes públicos dentro da malha urbana constituem--se como verdadeiros desafios.

3.2 DESAFIOS E RECOMENDAÇÕES De acordo com os resultados obtidos na Fase de Caracterização e Diagnóstico deste trabalho são, agora, apresentados nove desafios e recomendações, correspondentes a cada parâmetro de avaliação definido no método para análise e avaliação do espaço público, que refletem linhas orientadoras para a elaboração das propostas de intervenção a levar a cabo para o espaço público urbano de cada aglomerado urbano do município de Valongo. As indicações delineadas em cada desafio permitem o desenvolvimento urbano consertado e planeado. A definição de cada item pode ser consultada no Anexo A.

A implementação dos percursos adequados aos diferentes modos de transporte e a definição dos distintos canais de circulação são influenciados, entre outros, pela qualidade ambiental onde se inserem, pelos polos geradores que abrangem e pela capacidade do território em receber este tipo de infraestruturas. Os fatores ecológicos e ambientais determinam em larga escala a zona onde cada rede se vai inserir, sendo que os corredores ribeirinhos e os corredores verdes são os mais apreciados e melhor sucedidos, chegando assim a fazer parte da paisagem cultural da urbe. Como tal, a rede de percursos pedonais e cicláveis está na maioria das vezes ligada a outra rede estruturante da malha urbana: a rede de espaços públicos verdes. Esta é uma rede que, quando bem planeada, equilibra os sistemas e serve de elemento catalisador apontando para os princípios de descarbonização e humanização. A evolução da sociedade e da vida urbana demonstram que os espaços verdes urbanos funcionam como elementos cruciais que influenciam a perceção da paisagem, promovem a (bio)diversidade ecológica e formam elementos funcionais essenciais à vivência dos cidadãos em ambiente urbano. A pressão social, impondo uma cada vez mais elevada qualidade ambiental, reforça a necessidade da presença de espaços verdes quando se abordam questões relacionadas com o desenho urbano, o ordenamento do território e a gestão territorial. Estes elementos urbanos são componentes cruciais para o sucesso das operações de requalificação urbana.

Figura 11. Método para a análise e avaliação do espaço público. Fonte e edição: mpt®, 2018.

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Para os principais aglomerados do município de Valongo foram delineadas nove recomendações, uma espécie de desafios que permitirão atingir novas metas de qualificação do espaço público e aumentar a sua qualidade. As recomendações devem ser aplicadas no imediato por forma a surtir efeito a médio/longo prazo, apesar da aplicação de cada medida de ação refletir um efeito/melhoria imediatos.

CRIAR UMA CIDADE PARA CAMINHAR E ANDAR DE BICICLETA Mobilidade Pedonal | MODOS SUAVES Criar condições para a cidade se tornar facilmente percorrida a pé ou de bicicleta tanto em deslocações diárias como em momentos de lazer e desportivos, lançando-a para as novas tendências europeias no âmbito da mobilidade suave e da melhoria da qualidade do ambiente urbano. Os termos walkability, relacionado com o ato de caminhar com facilidade dentro da cidade, e bikeability, relacionado com a facilidade de andar bicicleta em meio urbano em condições de segurança e conforto, tendem a estar nas prioridades das políticas do ambiente. Estas duas medidas de descarbonização dão condições essenciais para a saúde pública.

(RE)DESENHAR E DESENVOLVER A CIDADE PARA TODOS ACESSIBILIDADE PARA TODOS O acesso universal é um direito transversal a qualquer indivíduo, a sua aplicação no espaço público urbano – de Todos – é um dever e um direito. É um desenho urbano ajustado a Todos, integrado no conceito de design universal, que gera novas formas de estar e de sentir o espaço, aumentando o seu conforto e vivência social. Estas tendências incentivam a democratização da cidade. Este desafio preconiza o cumprimento do Decretolei 163/06, de 8 de agosto.

ESTENDER OS ESPAÇOS VERDES NATURAIS PARA DENTRO DA CIDADE

ESTRUTURA VERDE

CHÃO DA CIDADE

A diversidade de funções, num espaço planeado e organizado, tem capacidade para receber mais público e atividades sociais. A sua base é fundamental para o cumprimento das suas funcionalidades com sucesso, como tal é essencial criar um território confortável e seguro, com uma leitura clara e intuitiva, onde seja possível conviver e concretizar todas as atividades de desejo.

Os desafios são transversais aos cinco aglomerados urbanos analisados, uma vez que resultam da avaliação efetuada na Fase de Caracterização e Diagnóstico do trabalho. As medidas de ação que acompanham cada recomendação visam a melhoria da qualidade do espaço público e consequentemente a qualidade do ambiente urbano. A aplicação destes princípios deve ser assegurada desde o início do processo, desde a fase de conceção/requalificação do espaço público até à manutenção do mesmo, apelando ao envolvimento da comunidade e das entidades administrativas..

É essencial criar condições para que as pessoas possam viver e usufruir de todas as valências do espaço público da sua urbe, para que haja uma clara apropriação destes espaços urbanos. Desfrutá-lo é um direito exclusivo de todos os cidadãos. Assim, dotar o espaço público de elementos (adequados) de apoio à estadia e a outras atividades lúdicas, todos com características ergonómicas, é oferecer momentos de qualidade às pessoas que dele se apropriam. 30

CRIAR UMA CIDADE COM VIDA E ENERGIA, SEGURA E DINÂMICA ILUMINAÇÃO PÚBLICA Um espaço estrutural e visualmente seguro é essencial para o sucesso da sua utilização, tanto de noite como de dia. A sensação de conforto e segurança são requisitos base para a sua utilização frequente e ativa, por todas as pessoas, em várias partes do dia. A garantia de iluminação – natural e artificial –, transmitem segurança e melhoram a frequência dos locais públicos.

CRIAR UMA CIDADE AMIGA DO AMBIENTE LIMPEZA DO ESPAÇO Uma cidade amiga do ambiente procura implementar diversas soluções que atuem na melhoria da qualidade do ambiente urbano, através de medidas que vão desde a limpeza cuidada do espaço público como a implementação de outras ambientalmente sustentáveis. Este desafio compactua com as principais premissas de sustentabilidade ambiental defendidas pela União Europeia.

CRIAR UMA CIDADE PARA ESTAR E SENTIR MOBILIÁRIO URBANO E OUTROS EQUIPAMENTOS

PRESENÇA DO AUTOMÓVEL No espaço público urbano privilegiar o peão em detrimento do automóvel é um sinal de contemporaneidade e alinhamento com as novas tendências europeias. Este princípio de conceção do espaço urbano tem revelado efeitos positivos na relação das pessoas com a sua cidade. Este desafio não implica a retirada abrupta dos carros do centro da cidade, mas sugere a sua retirada estratégica e ponderada para locais planeados. O Planeamento da Mobilidade Urbana Sustentável, através do plano PMUS, é um dos desafios obrigatórios para a gestão municipal

Os espaços verdes de uma cidade são essenciais para o equilíbrio dos sistemas, contribuem de forma significativa para a qualidade do ambiente urbano e para a imagem da cidade. Todas as tipologias que fazem parte da estrutura verde, desde que bem planeadas, concebidas e preservadas, tornam-se espaços de enorme valor e relevância na malha urbana. Os atuais problemas do planeta exigem maior atenção sobre este tema no momento de planear e projetar a cidade CONVERTER O CENTRO DA CIDADE NUM ESPAÇO MAIS DIVERSIFICADO E MULTIFUNCIONAL

CRIAR UMA CIDADE PARA AS PESSOAS

CRIAR UMA CIDADE BONITA, ATRATIVA E VANGUARDISTA ATRATIVIDADE VISUAL Uma cidade com boas práticas de planeamento do território e de desenho urbano integram soluções técnicas inovadoras e estéticas contemporâneas, construindo assim espaços que correspondem às espectativas da sociedade. Além disso, a natureza do ser humano, regra geral, mostra interesse por tudo o que considera bonito e apelativo.

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3.3 MATRIZ DE MEDIDAS DE AÇÃO Cada desafio lançado pressupõe um conjunto de medidas de ação específicas que, conforme cada suma de avaliação, são parte integrante de um programa de ação para cada proposta de intervenção. Tornam-se diretivas para a intervenção no espaço público urbano, cuja aplicação permite a correção das mazelas anteriormente identificadas em cada ará de intervenção.

CRIAR UMA CIDADE MELHOR PARA CAMINHAR E ANDAR DE BICICLETA Mobilidade Pedonal | MODOS SUAVES • Ampliação da dimensão mínima do passeio, para 1,20 m, de acordo com o DL 163/06, 8 de agosto. • Definição e formalização de rede de percurso pedonal contínua e segura. • Introdução de atravessamento pedonal em ponto crucial. • Introdução de passeio em arruamentos onde, atualmente, não existem. • Introdução de percurso ciclável e de mobiliário de apoio às ciclovias. • Introdução de sistema de partilha de bicicletas – bike – sharing. • Formalização de rede ciclável com projeção nacional. • Criação de sinalética informativa sobre a rede pedonal e a rede ciclável. • Divulgação de atividades lúdicas e desportivas que incentivem a participação dos cidadãos. • Criação de rotas ou percursos temáticos que incentivam as pessoas a caminhar ou andar de bicicleta. • Criação de manual/regulamento sobre os materiais a utilizar conforme área funcional e tipologia de espaço público.

(RE)DESENHAR E DESENVOLVER A CIDADE PARA TODOS ACESSIBILIDADE PARA TODOS • Aplicação do rebaixamento do passeio e de pavimento podotátil nos atravessamentos pedonais, de acordo com o DL 163/06, 8 de agosto. • Garantir percurso acessível livre, desimpedido e contínuo. • Aplicação de pavimento confortável e seguro para todos, nomeadamente PMR. • Eliminação de barreiras físicas e urbanísticas • (Nota: considerar como não acessível a calçada portuguesa quando mal executada). • Introdução de planos rampeados acessíveis junto a escadarias no espaço público. • Definição de canal técnico de infraestruturas (p.e. largura 1 m) para libertar o canal pedonal de obstáculos. • Introdução de estruturas ajustadas ao conceito de desenho inclusivo. • Aplicação e formalização de lugares de estacionamento PMR. • Implementação de atravessamento pedonal sobrelevado.

• Criação de corredores verdes ao longo dos percursos pedonais.

ESTENDER OS ESPAÇOS VERDES NATURAIS PARA DENTRO DA CIDADE ESTRUTURA VERDE • Construção e ampliação de uma rede de espaços verdes públicos. • Conservação da vegetação existente - dos elementos naturais de grande qualidade, o ecossistema natural contribui para a identidade da transformação. • Manutenção dos espaços verdes existentes e/ou manutenção da vegetação existente. • Reforço da estrutura verde com recurso, preferencialmente, a vegetação autóctone. • Introdução de material arbóreo e arbustivo em alinhamento e/ou enquadramento visual. • Aplicação de boas práticas de manutenção de material arbóreo (podas, inclusive). • Inclusão de corredor ribeirinho na estrutura verde e maximização das suas potencialidades de recreação e estadia enquanto espaço verde público. • Conversão/formalização de percurso ou espaço verde de lazer ao longo do percurso ribeirinho em espaço verde público. • Integração dos espaços verdes nos percursos pedonais e cicláveis. • Introdução de floreiras para decorar o espaço público e incentivar a população a cuidar do seu jardim urbano. • Instalação de hortas urbanas, coletivas e bairristas, e de jardins verticais.

CONVERTER O CENTRO DA CIDADE NUM ESPAÇO MAIS DIVERSIFICADO E MULTIFUNCIONAL CHÃO DA CIDADE • Aplicação/substituição de pavimento por material pétreo da região ou material semelhante ao existente da envolvente. • Eliminação de barreiras físicas e urbanísticas. • Regularização do pavimento do canal pedonal, nomeadamente, em espaços com calçada à portuguesa integrar os pavimentos acessíveis. • Utilização de material adequado às funções do espaço. • Conversão de espaços monofuncionais em espaços multifuncionais. • Aplicação de jogos de pavimentos, com métricas, estereotomias e ritmos diferenciados, conforme área funcional. • Regulamentação da tipologia de pavimentos a utilizar em novas construções, por tipologia de arruamento ou zona do aglomerado urbano. • Formalização de caldeira ou trincheira para árvores e sub-árvores no canal pedonal. • Utilizar o chão da cidade para aplicar instalações de arte urbana. • Implementação de sinalética informativa relacionado com a Estação de Caminhos de Ferro e com outros equipamentos considerados relevantes na malha urbana. • Integração de elementos urbanos existentes considerados património cutural.

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CRIAR UMA CIDADE PARA ESTAR E SENTIR MOBILIÁRIO URBANO E OUTROS EQUIPAMENTOS • Introdução de mobiliário urbano e equipamentos de apoio à estadia, recreação e atividades lúdicas. • Seleção de mobiliário urbano e equipamentos com design inclusivo. • Implementação de equipamentos lúdicos e de atividade física para todas as faixas etárias: parque infantil e ginásio ao ar livre. • Promoção de iniciativas artísticas – performances, exposições efémeras e atuações – no espaço público. • Dotar o espaço público de estruturas cobertas, de abrigos contraventos e proteção da chuva. • Introdução de sinalética informativa subordinada a uma lógica e imagem de marca do município. • Gestão da disponibilidade de bancos públicos ao longo das praças e dos espaços verdes de estadia. • Introdução de contentores de lixo e conjuntos de reciclagem junto a áreas residenciais e de serviços. • Criação de rede de esplanadas públicas.

CRIAR UMA CIDADE PARA AS PESSOAS PRESENÇA DO AUTOMÓVEL • Reformulação dos sentidos de trânsito. • Implementação de novas posturas de trânsito. • Introdução de medidas de acalmia de tráfego, nomeadamente conversão de arruamento em zona ‘à cota zero’ e ‘zonas 30’. • Pedonalização de arruamentos estruturantes da malha urbana. • Formalização de lugares de estacionamento na via pública. • Criação de parques de periféricos e dissuasores.

estacionamento

• Desvio do tráfego viário de atravessamento para a periferia da cidade. • Redução progressiva ou gestão equacionada do estacionamento. • Redução do tráfego automóvel nos pontos de congestionamento crítico. • Redução do perfil do canal automóvel, nomeadamente nas zonas mais urbanas. • Facilitar o acesso ao sistema de transportes públicos. • Destinar uma via de tráfego, quando existente, para os transportes públicos, motas e bicicletas. • Incentivo à utilização dos modos suaves nas deslocações pendulares do dia-a-dia, associado a melhores passeios e sistemas de bike-sharing.

CRIAR UMA CIDADE COM VIDA E ENERGIA, SEGURA E DINÂMICA ILUMINAÇÃO PÚBLICA • Acrescentar ou introduzir equipamentos de iluminação pública em locais de passagem, atualmente, escuros e sombrios. • Introdução ou substituição de luminária existente por soluções mais sustentáveis, nomeadamente iluminação LED. • Dotar o espaço público de estadia e recreio com luz suficiente para torná-lo seguro e confortável, tanto de dia como de noite. • Instalação de sistemas de videovigilância em locais estratégicos do espaço público urbano. • Incentivar a fixação de equipamentos comerciais e outros de servidão público para aumentar a afluência de pessoas ao local, durante várias partes do dia. • Assegurar uma melhor, eficiente, sustentável e cénica iluminação nos locais públicos. • Cortar os arbustos densos no chão por forma a garantir maior segurança nos espaços verdes públicos. • Criar locais de espera – paragem ou abrigo BUS – devidamente sinalizados, iluminados e abrigados.

CRIAR UMA CIDADE AMIGA DO AMBIENTE LIMPEZA DO ESPAÇO • Disponibilização de mais equipamentos de depósito/recolha de lixo diferenciado e indiferenciado. • Lançar desafios e campanhas de sensibilização ambiental para a população (residentes e empresários). • Introdução de papeleiras ao longo da rede de percursos pedonais e espaços públicos urbanos. • Criação de plano de ação (e mobilização de meios) para a limpeza do espaço público após a realização de eventos culturais e sociais. • Envolver a comunidade escolar em campanhas de reciclagem/reutilização de materiais e indústria de transformação dos produtos. • Premiar as comunidades mais cumpridoras de boas práticas ambientais. • Apoio à reutilização de resíduos domésticos para efeitos de compostagem. • Estabelecer metas ambientais a nível municipal.

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CRIAR UMA CIDADE BONITA, ATRATIVA E VANGUARDISTA ATRATIVIDADE VISUAL • Destacar e realçar os pontos fortes do local, elemento decorativo, edificado ou natural. • Incentivar associações e grupos locais para ações de recreação da cidade, performances artísticas e eventos culturais, nomeadamente em concursos de arte urbana e design público. • Identificar, proteger e preservar a envolvente do património construído. • Providenciar mais elementos de sombra e elementos de água (refrescantes e ornamentais). • Tornar a estrutura verde do município uma das suas imagens de marca e exemplo de boas práticas ambientais. • Associar atividades coletivas a espaços públicos de destaque. • Reforçar a permeabilidade visual entre espaços e permitir a ligação visual entre pontos estruturantes e marcos visuais. • Conferir adaptabilidade dos elementos chave do espaço nomeadamente passagens e áreas de uso misto – possibilidade de escolha. • Promover a participação pública no planeamento e desenvolvimento do município. • Conversão de espaço monofuncional num espaço multifuncional.

De acordo com Silva (2017), o urbanismo e o desenho urbano tornaram-se mais multidisciplinares e integrados, pois a elaboração de um programa de intervenção, para uma rua ou uma praça ou para áreas da cidade, devem ser hoje participados, prevenindo tensões entre o estado atual e o final, para melhor responder a anseios dos habitantes. As diretivas enquadradas em cada parâmetro de avaliação permitem a criação de espaços mais democráticos, preparados para Todos e reforçados ecologicamente, tendo em conta que balizam as principais preocupações no âmbito da mobilidade suave, espaço público e ambiente. A formalização de cada medida de ação, elencada em cada programa, reflete um trabalho prévio de análise do território, bastante específica, rigorosa e coerente. Uma análise capaz de entender o território de Valongo, desde o seu enquadramento geral - a uma escala alargada - ao entendimento da funcionalidade de todos os espaços intersticiais de cada aglomerado urbano – a uma escala mais detalhada - e os diferentes fluxos e modos de transporte como atores de coesão destes espaços. Todas as etapas enquadram-se nos planos de terceira geração que, de acordo com Silva (2017), preconizam o planeamento para a vida na cidade, remoção de infraestruturas de transporte intrusivas, identificação de outros objetivos de trabalho como a saúde, a sociabilidade e o sentido de presença.

3.4 ORIENTAÇÕES TÉCNICAS GERAIS 3.4.1 Percursos Pedonais O espaço público urbano deve ser desenhado para Todos, desde a praça à rua, do jardim ao parque, todas as suas componentes culturais e urbanas devem ser pensadas e materializadas para qualquer cidadão ter oportunidade de usufruir, permitindo o acesso a Todos. Neste sentido, é crucial nos processos de requalificação e regeneração urbanas aplicar os conceitos de acessibilidade e mobilidade para Todos, como forma de garantir o livre e facilitado acesso. A acessibilidade pode ser entendida como a característica de um meio físico, que permite a interação de todas as pessoas com esse meio físico e a utilização deste de uma forma amigável, respeitadora e segura. Isto significa igualdade de oportunidades para todos os utilizadores, quaisquer que sejam as suas capacidades, antecedentes culturais ou lugar de residência, no âmbito do exercício de todas as atividades que integram o seu desenvolvimento social ou individual.

gestão corrente da mobilidade nas diferentes escalas nacional, regional e local, assim como sentida e fiscalizada pelos diferentes agentes que participam na sociedade”, sob pena de que, para alguns, apenas serão territórios de desejo.” (Teles, 2014). Os espaços dedicados ao peão são aqueles que inspiram mais cuidado e atenção de quem desenha e projeta o espaço público para Todos, como sejam os passeios, os canais pedonais e as áreas exclusivamente pedonais. Nesta matéria uma premissa essencial é garantir um percurso pedonal contínuo, confortável e seguro, servindo assim de ponto de partida para o cumprimento das normas estabelecidas pelo Decreto-lei nº 163/2006, de 8 de agosto. Uma rede de percursos pedonais acessível, contínua, confortável e segura é um contributo deveras importante para a valorização das próprias cidades e da qualidade do ambiente urbano, tornando-as mais atrativas para quem visita e para quem nelas quer viver, reforçando, assim, o seu papel estruturante na região.

O território, que se altera todos os dias, tem que ser projetado a diversas velocidades: se por um lado, tem de se adaptar aos novos conceitos e estilos de vida, cada vez mais flexíveis e democráticos, através de medidas meramente curativas (como a eliminação de uma simples barreira para permitir um sistema de continuidade), por outro, tem de agilizar os mecanismos de índole preventiva, planeando e projetando o território, para que esse novo território, que se constrói dias, já seja para Todos. A promoção da melhoria da qualidade de vida das pessoas com mobilidade reduzida, que, segundo números da OCDE - Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico -, apresentam cerca de 60% da população de determinado território, constitui uma obrigação cívica de todos os cidadãos. A fim de contornar a presença das barreiras urbanísticas, arquitetónicas e psicológicas, que impedem estas pessoas de participar ativamente na vida económica, social e cultural, tornase imperioso adotar soluções técnicas que garantam o acesso de Todos aos edifícios, ao espaço público e aos sistemas de transporte. É urgente e obrigatório que a acessibilidade e mobilidade para Todos seja um fator a ter em conta no “planeamento, desenvolvimento e 36

Figura 12. Tipologias de percurso pedonal acessível no espaço público urbano. Chicago Riverwalk, Chicago | Bonn Square, Oxford City Fonte: arch2o.com | landarchs.com

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Do ponto de vista da Acessibilidade e Mobilidade para Todos, os passeios têm essencialmente quatro problemas principais, que se assumem como barreiras graves e muito comuns à mobilidade e acessibilidade pedonal: • O seu subdimensionamento; • A sua inexistência; • O seu estado de degradação/irregularidade; • A má colocação de uma imensa variedade de mobiliário urbano sobre esse percurso. Todos estes aspetos revelam-se causadores de desconforto e insegurança à circulação pedonal, impossibilitando a mobilidade da generalidade dos peões. A criação de passeios devidamente dimensionados e organizados é possível de várias formas, no entanto deve passar pela criação de um corredor livre (percurso acessível), de pelo menos 1,20 m ou 1,50 m (em função da hierarquia da via), e pela colocação do mobiliário urbano no que se designa de “canal de infraestruturas”, um canal técnico onde se concentram, de forma organizada, os equipamentos de apoio.

rebaixamentos é uma das barreiras mais frequentes na área de intervenção em estudo. A conceção ou correção de passadeiras ou atravessamentos pedonais será o fator preponderante para a máxima conexão da rede de percursos pedonais que se pretende para os principais aglomerados urbanos do município de Valongo. A definição física do atravessamento, o tipo de sinais, o nível de segurança e a legibilidade para pessoas com deficiência serão elementos a avaliar e ponderar para uma correta definição dos atravessamentos pedonais. A ausência de sinais verticais e/ou luminosos na travessia de peões ou marcações deficientes torna-se uma situação perigosa e deve ser evitada essencialmente no centro da cidade onde se dão as principais deslocações e atravessamentos pedonais.

Associado, naturalmente, ao percurso pedonal contínuo, confortável e seguro surgem os atravessamentos pedonais que à semelhança dos passeios devem cumprir um conjunto de normas específicas que garantem a sua acessibilidade. As passadeiras são infraestruturas fundamentais para a continuidade e segurança dos percursos pedonais. Estas são áreas de conflito devido à partilha de espaço entre os peões e o tráfego rodoviário. Como tal, existe a necessidade de compatibilizar os canais dedicados a cada um destes utilizadores de forma equilibrada, proporcionando assim segurança e funcionalidade. A inexistência destas infraestruturas é mais notória nas áreas de cruzamento de vias, facto que impede uma circulação contínua e em segurança, dos cidadãos na via pública. Neste sentido, na presente carta síntese de conflitos e atravessamentos pedonais, é possível verificar as áreas onde existe falta de passadeiras e onde os peões fazem o atravessamento da via. Um dos maiores problemas inerentes às passagens de peões de superfície é a ausência de rebaixamentos dos passeios no acesso às passadeiras, dificultando e mesmo impedindo o acesso às mesmas por parte de pessoas com mobilidade reduzida. A ausência de

Figura 13. Atravessamento pedonal no espaço público urbano. Taby Torg, Taby (Suécia) | Marché Born, Barcelona (Espanha) Fonte: archdaily.com.br | lepamphlet.com

Os sinais luminosos com sinais intermitentes para o peão poderão funcionar em ruas com pouco volume de tráfego, mas devem ser evitados no centro da cidade. Enquanto o pedestre tem o direito de passagem nestas situações, este tipo de travessia ainda envolve um momento de negociação entre o automobilista e o peão. Por exemplo, seria sensato haver a possibilidade de contato visual com o automobilista para garantir que é percecionado. A ausência de rebaixamentos nos passeios para aceder às passadeiras, é uma das barreiras mais frequentes nas nossas vilas e cidades, impedindo a acessibilidade a peões com mobilidade condicionada, uma vez que nos casos de falta de rebaixamento se torna uma barreira intransponível, sucedendo o mesmo, quando o rebaixamento é mal feito (por exemplo, utilização de guias de encosto).

• O lancil, ao longo da largura da passadeira tem uma altura sempre igual a 0,00 m; • A zebra é sempre de cor branca sobre fundo em cor contrastante; • O pavimento de atravessamento deverá ser contínuo para o atravessamento ser feito rapidamente e com o mínimo de atrito possível, especialmente para pessoas com mobilidade reduzida; • O rebaixamento não interfere com o canal de circulação pedonal, nem é obstruído com mobiliário urbano ou outros obstáculos. É de extrema importância compatibilizar as diretivas de desenho urbano sobre a definição dos distintos canais de circulação – automóvel, pedonal e, nalguns casos, ciclável – e os demais equipamentos instalados no espaço público urbano, como sejam o mobiliário urbano de apoio, as caldeiras das árvores e os equipamentos de iluminação. Nestas situações propõe-se a organização de todos estes elementos num único espaço: o canal de infraestruturas, configurando-se como um canal dedicado à ‘arrumação’ dos vários elementos do espaço, garantindo a instalação do percurso acessível.

Um mau rebaixamento que não cumpre as especificações legais, funciona como um degrau. Outro aspeto negativo que se verifica, tem a ver com o facto de o rebaixamento não acompanhar toda a extensão da passadeira, o que por um lado, gera situações de perigo principalmente para os cegos, e por outro lado, impede a total fluidez no acesso a toda a extensão da passadeira, diminuindo o caudal de atravessamento de peões. Impõe-se também, a existência de sinalização sonora e luminosa nos semáforos, pormenores estes essenciais para a orientação de peões cegos, surdos e/ou mais distraídos. Por fim, uma situação muito comum nas nossas cidades: as passadeiras que terminam em estacionamento, causando desconforto e impedindo pessoas com mobilidade condicionada de fazer o atravessamento e causando situações de conflito entre automóveis e peões, uma vez que frequentemente as saídas de automóveis de estacionamentos são feitas sobre as passadeiras, na maior parte dos casos em marcha atrás, o que reduz ainda mais a visibilidade do automobilista em relação aos peões que atravessam. De uma forma geral, as passadeiras e atravessamentos pedonais desenhados devem cumprir os seguintes requisitos: A passadeira tem uma largura mínima compreendida entre 4,00 m ou 5,00 m;

Figura 14. Canal de infraestruturas. Fonte e edição: Paula Teles (2014).

Como se pode verificar na Figura 9, apresentando-se como a solução mais adequada, propõe-se a criação de um passeio de dimensões adequadas (e legais) capaz de contemplar dois “canais distintos”. O canal mais afastado das vias de circulação automóvel – eventualmente, mais próximo das construções, caso existam – e estritamente dedicado à circulação pedonal, sendo que o canal mais próximo da rua serve para a colocação de todo o mobiliário urbano, da sinalização, das arvores, designado por “canal de infraestruturas”. Esta opção permite a circulação pedonal próxima das construções existentes, aspeto de grande relevo para cegos e ambliopes. Com a disposição das infraestruturas num canal próprio, entre peões e automóveis cria uma barreira física e psicológica importante para a segurança dos peões, torna mais fácil e económica a manutenção dos passeios e das referidas infraestruturas, entre outras. Simultaneamente, evita a introdução dos tradicionais pilaretes. (Teles, 2014).

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2. Colocar resinas compactadas, desde que a superfície das resinas seja totalmente nivelada com a cota do pavimento envolvente. 3. Ou, ainda, criar separadores, tipo muretes, com um mínimo de 0,30 m de altura, de forma a serem facilmente detetáveis podendo também servir como bancos. 4. Remover as caldeiras de árvore dos locais onde não é cumprida a largura livre do passeio (1,20 m), prevendo-se a reparação do pavimento onde foi colocada inicialmente a caldeira de arvore.

Figura 15. Caldeira para árvores. Fonte e edição: Paula Teles (2014).

No que concerne à implantação de caldeiras de árvores são vários os problemas que lhes estão associados, nomeadamente a incorreta localização, a falta de grelhas ou separador de proteção, ou ainda a danificação de pavimento envolvente, muitas vezes pelo crescimento abrupto da própria árvore e raízes que se ramificam pelos passeios. Muitas vezes o problema passa mesmo pelo dimensionamento das próprias caldeiras das árvores que, ao longo do tempo, se vão tornando incapazes de comportar o crescimento natural da árvore. Sendo as árvores elementos fundamentais na qualidade do espaço, as mesmas não se podem assumir como um problema. A falta de proteção das suas caldeiras origina, frequentemente, acidentes com os transeuntes, uma vez que, sem a referida proteção, se constituem como buracos/desníveis que são autênticas armadilhas. Neste sentido, destacam-se algumas orientações técnicas que permitem a garantia de uma boa implantação da estrutura verde: 1. Colocar grelhas de proteção (sem elementos projetados, com espaçamento máximo de 0,02 m e com espaços perpendiculares ao movimento de circulação pedonal).

5. Colocar as arvores e respetivas caldeiras sempre que possível em canais de infraestruturas, de forma a facilitar a utilização do passeio. Definir estrategicamente em projeto a localização de árvores e a dimensão correta das respetivas caldeiras em locais capazes de as suportar. 6. Definir estrategicamente Planos de Arborização para os diferentes arruamentos da cidade, bem como Planos de Manutenção, para que possam, harmoniosamente, ser parte integrante do projeto urbano. Os abrigos de transportes públicos são obstáculos muito específicos consoante as suas características dimensionais e a sua função. Assim, sendo elementos com alguma envergadura considerável, apresentam um conjunto muito significativo de problemas associados: a sua localização em sítios sem passeios ou com passeios subdimensionados, a sua colocação a obstruir o próprio percurso pedonal acessível, tornando difícil a utilização do passeio e do próprio abrigo, o design agressivo com arestas vivas e/ou elementos projetados, ou a colocação de elementos associados ao abrigo, como placas e postes informativos, a impedir a circulação no passeio e o acesso ao próprio abrigo. Reconhecida a sua importância mo espaço público, nomeadamente, na era dos novos paradigmas de mobilidade que enaltecem a utilização dos transportes públicos coletivos, sugerem-se algumas orientações técnicas que permitem a sua implantação com sucesso (Teles, 2014):

Figura 16. Caldeira para árvores no espaço público: Jewelry Disytict, Nova Iorque | Bitscher Platz, Lebach. Fonte: melk-nyc.com | clubl94.com.

1. Remover ou relocalizar os abrigos nos locais onde impeçam a largura livre do passeio (1,20 m) e reparar o pavimento onde estava localizado inicialmente, ajustando se necessário, as ligações elétricas a nova localização. 39

2. Colocar novos abrigos garantindo um mínimo de 0,80 m de largura para entrada no mesmo, partindo do princípio que o percurso acessível está garantido pela parte de trás do abrigo com 1,20 m. 3. Evitar a colocação dos topos do abrigo quando não for possível garantir o percurso acessível e o acesso ao abrigo com a dimensão mencionada anteriormente. 4. Aplicar o conceito de “design inclusivo” ao mobiliário urbano, devendo ser compacto, sem arestas ou elementos salientes. 5. A informação (linhas, paragens, horários) deve ser colocada a uma altura inferior a 1,40 m, ter uma dimensão acessível a utentes com baixa capacidade visual e podem ser dotadas de informação Braille, ou formas de comunicação áudio, permitindo uma maior abrangência de disseminação da informação. 6. A paragem deve estar sinalizada com o sinal de transito H20a – Paragem de Veículos de Transporte Coletivo de passageiros, ou sinal de proibido estacionar, criando lugares reservados para os veículos de transporte junto das plataformas. 7. A zona de paragem deve estar assinalada por uma faixa de, pelo menos, 0,80 m de largura, que deve encaminhar o peão para o local mais indicado para a espera pelo meio de transporte, ou seja, o local da porta frontal do autocarro. Assim, independentemente do elemento que formalize o local de paragem deve ser utilizado o piso direcional como meio de informação e encaminhamento do peão até à zona de espera acima mencionada, que, por sua vez, deve ser sinalizada com piso de alerta, numa faixa de, pelo menos, 0,80 m de largura e 1,20 m de cumprimento, no sentido da marcha. Os trabalhos de requalificação do espaço público urbano além de contribuírem para a resolução e/ou minimização dos conflitos identificados entre o sistema pedonal e sistema viário, devem cumprir as seguintes finalidades:

Figura 17. Abrigos de transportes públicos. Fonte e edição: Paula Teles (2014).

• Libertar espaço para atribuir aos modos sustentáveis e às atividades urbanas; • Aumentar a visibilidade na interseção de vias; • Reduzir o número de sentidos devido à falta de espaço; • Criar condições para o desenvolvimento de um sistema de circulação mais fluído, eficiente e seguro; • Aumentar a área pedonal em detrimento da circulação automóvel; • Melhorar a qualidade do ambiente urbano. Do ponto de vista da Acessibilidade e Mobilidade para Todos, os problemas associados às passadeiras podem ser inúmeros. Começa pela sua ausência em muitos locais, onde se impõe haver uma passadeira. Este facto, motiva elevada insegurança e desconforto aos peões que circulam no espaço urbano. Outro problema decorre, de situações em que as pinturas de passadeiras se encontram em mau estado de conservação. Contudo, o maior dos problemas relacionados com as passadeiras, tem a ver com a ausência de rebaixamentos dos passeios para a passadeira, dificultando a acessibilidade a estas. Um mau rebaixamento que não cumpre as especificações legais, funciona como um degrau. Outro aspeto negativo que se verifica, tem a ver com o facto de o rebaixamento não acompanhar toda a extensão da passadeira, o que por um lado, gera situações de perigo principalmente para os cegos, e por outro lado, impede a total fluidez no acesso a toda a extensão da passadeira, diminuindo o caudal de atravessamento de peões. Impõe-se também, como se encontra explanado no rebaixamento Tipo 1, a existência de sinalização sonora e luminosa nos semáforos, pormenores estes essenciais para a orientação de peões cegos, surdos e/ ou mais distraídos.

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Por fim, uma situação muito comum nas nossas cidades: as passadeiras que terminam em estacionamento, causando desconforto e impedindo pessoas com mobilidade condicionada de fazer o atravessamento e causando situações de conflito entre automóveis e peões, uma vez que frequentemente as saídas de automóveis de estacionamentos são feitas sobre as passadeiras, na maior parte dos casos em marcha atras, o que reduz ainda mais a visibilidade do automobilista em relação aos peões que atravessam. Apresentamos, de seguida, quatro tipologias de situações que cobrem a generalidade das questões de rebaixamentos de passadeiras. • Rebaixamento Tipo 1 (figura 18): Em situações de existência de passeios com largura igual ou superior a 3,00m, o rebaixamento deve ter uma inclinação inferior a 8% na direção da passagem de peões e 10% na direção do lancil do passeio ou caminho de peões, de forma a estabelecer uma concordância entre o nível do pavimento do passeio e o nível do pavimento da faixa de rodagem. O rebaixamento não deve interferir com o canal de circulação pedonal, nem ser obstruído com mobiliário urbano ou outros obstáculos. A ilustração ao lado demonstra que o canal de circulação pedonal deve ser sempre desimpedido, quer em largura (pelo menos 1,20m ou 1,50m), como em altura (2,40m). Sempre que o passeio possua dimensões que permitam o rebaixo de 8%, a melhor pratica consiste na sinalização do mesmo em piso tátil definindo uma espécie de “T” invertido. Assim, a área rampeada de aproximação a rua deve ser pavimentada com piso de alerta, entre 0,80m a 1,60m, no sentido de avisar o peão dessa proximidade e, simultaneamente, da dimensão transversal da passagem.

Figura 18. Atravessamento pedonal: rebaixamento Tipo 1. Fonte e edição: Paula Teles (2014).

Ao mesmo tempo, desde o limite do piso de alerta e em sentido perpendicular a este, deve existir uma linha guia em piso direcional, com 0,80m a 1,20m, no sentido transversal do percurso, sinalizando a presença da passadeira. Esta linha orientadora, que alerta para a existência da passagem e orienta para o seu eixo, deve ter – pelo menos 5,00 m medidos ate ao limite do atravessamento, ou, caso a largura do atravessamento seja superior a 5,00m, ser definida em função do raio de influência da passadeira (igual a largura do atravessamento).

• Rebaixamento Tipo 2 (figura 19): Nas situações em que os passeios têm uma largura inferior à necessária para a existência de canal de circulação e rebaixamento, sugere-se que o rebaixamento seja feito em toda a largura do passeio conforme a ilustração. Nestes casos, impõe-se que os remapeamentos tenham uma inclinação não superior a 5%, na direção da circulação pedonal. Saliente-se o facto de na zona rebaixada, o desnível ser a 0,00m relativamente à rua. A área de passeio rebaixada deve ainda possuir informação tátil de apoio a peões com limitações visuais. Deste modo, nestas situações e seguindo a generalidade dos princípios anteriormente definidos, deve ser colocada uma faixa de piso de alerta com, pelo menos, 0,80m junto ao limite do passeio como forma de marcação da dimensão transversal da passadeira ou, caso se entenda ser mais adequado, através da pavimentação total da zona rebaixada em piso de alerta. Simultaneamente, ao eixo dessa área e de forma perpendicular ao passeio, deve ser colocada uma linha guia, em piso direcional, com 0,80m a 1,20m, a indicar a existência e o eixo da passadeira ou, caso existam semáforos, a indicar a sua localização, definindo o “T” invertido ou um “L”, respetivamente. Esta faixa em piso direcional é colocada apenas ate 0,40m do limite do passeio, que serão preenchidos por piso de alerta, no sentido de informar o peão da dimensão total da zona de atravessamento.

Figura 19. Atravessamento pedonal: rebaixamento Tipo 2. Fonte e edição: Paula Teles (2014).

• Rebaixamento Tipo 3 (figura 20): Pontualmente, e em função de algumas especificidades, como por exemplo a proximidade de uma escola, surge a necessidade de criação de passadeiras sobrelevadas, em que se alia a passadeira a existência de uma “lomba” redutora de velocidade. Nestas situações, o atravessamento deve ser nivelado com a cota do lancil e do passeio. Nestes casos, deve existir uma faixa de pavimento em piso de alerta, com pelo menos 0,80m e um máximo de 1,60m, a assinalar a dimensão transversal da passadeira. Conjuntamente, também nestas situações deve colocar-se uma linha guia – entre 0,80m e 1,20m – a orientar para o 42

Figura 20. Atravessamento pedonal: rebaixamento Tipo 3. Fonte e edição: Paula Teles (2014).

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eixo da passadeira ou, sendo previsível o uso de semáforos nestas situações, a orientar para o semáforo. Nestas situações – e inversamente às passagens de peões onde se rebaixa a totalidade do passeio – é o arruamento, e consequentemente a passadeira, que se eleva à cota do passeio. • Rebaixamento Tipo 4 (figura 21): Para evitar situações, como as referidas previamente, em que as passadeiras começam/terminam em locais que impedem o seu atravessamento e/ou colocam em causa a segurança dos peões, propõe-se a criação de passadeiras desfasadas. Nestas situações, o rebaixamento no passeio pode ser feito de acordo com um dos rebaixamentos Tipo anteriores. No entanto, impõe-se sempre a existência de um separador central, onde os peões vencem esse desfasamento. O separador central não deve possuir menos de 2,00m de profundidade, a fim de proporcionar maior conforto e segurança, por exemplo, as pessoas que se desloquem em cadeiras de rodas com acompanhante, ou carrinhos de bebé. Alerta-se, também, para a necessidade do separador central, acompanhar toda a extensão da passadeira, ou seja, nunca deve ser menor do que esta. É ainda necessário, nestes casos, a existência de grades que impeçam o atravessamento errado, nomeadamente por crianças. Da mesma forma, nas ilhas separadoras centrais entre passagens de peões desfasadas, para alem da marcação em piso de alerta de duas faixas de, pelo menos, 0,80m localizados na relação entre o limite da ilha separadora e rua onde esta marcada a passadeira, deve existir uma linha guia, em piso direcional com, pelo menos, 0,80m que oriente o peão relativamente a esse desfasamento da passagem de peões. Simultaneamente, e como elemento complementar, devem ser colocados gradeamentos que sirvam de barreira a qualquer peão distraído. Esta complementaridade assume especial relevância para os peões com limitações visuais.

Vários são os paradigmas que definem e ordenam o desenho urbano. As cidades vão sofrendo inevitáveis mutações na sua forma. Contudo, em função da idade e do modo como se estruturaram, muitas das nossas cidades, a morfologia que hoje apresentam não se coaduna com um dos principais paradigmas da sociedade dos nossos dias, nomeadamente a Acessibilidade e Mobilidade para Todos. O Município de Valongo está empenhado em construir um concelho acessível a Todos, daí, existirem já exemplos de boas práticas implementadas. O objetivo principal do presente capítulo referente à estratégia de intervenção é definir um conjunto de medidas e ações enquadradas numa estratégia política a definir que inclua a temática da acessibilidade, dando continuidade às políticas que já se encontram a desenvolver no município. As orientações propostas para o espaço público do aglomerado urbano baseiam-se no pressuposto da construção de uma rede de percursos pedonais acessíveis que proporcionem o acesso seguro e confortável dos cidadãos a todos os pontos relevantes da estrutura ativa do Município de Valongo. Deste modo, o Município de Valongo poderá organizar duas frentes de trabalho distintas correspondentes à definição de soluções gerais para a eliminação de barreiras no espaço público: através da implementação das correções das barreiras urbanísticas/arquitetónicas diagnosticadas no âmbito do Projeto RAMPA, e ao desenvolvimento das soluções específicas para cada uma das áreas definidas, através de propostas de desenho urbano, adequadas a cada um dos percursos pedonais. Assim, no presente documento, propõese a adoção de cinco Perfis-tipo para as áreas urbanas consolidadas, definidos de acordo com os princípios e normas legais em vigor, capazes de se adaptar aos aglomerados urbanos do município. De salientar, o facto de serem, como se refere, Perfis—tipo: a sua adoção obriga, como é evidente, a interpretação à luz da dimensão da rua onde se vai intervir, ponderando as especificidades no desenho de cada rua, de forma a manter o percurso acessível. Estes Perfistipo são balizados por intervalos de dimensões, explicados junto de cada um dos desenhos respetivos.

Figura 21. Atravessamento pedonal: rebaixamento Tipo 4. Fonte e edição: Paula Teles (2014).

Importa referir que as recomendações aqui apresentadas podem ser aplicadas em contexto de regeneração/reconversão total do espaço público ou através de correções pontuais através de acupuntura urbana ou planeamento tático. Como refere Silva (2017), processos de transformação podem ter por base intervenções pontuais de acupuntura urbana ou planeamento tático, capazes de, com meios reduzidos mas com criatividade e precisão de intervenção, conseguir resultados que por vezes onerosas intervenções físicas ou tecnológicas não conseguem. Neste sentido, estas são recomendações que se aplicam a qualquer tipologia de intervenção que a Câmara Municipal de Valongo pretenda desenvolver, servindo então de base para futuros projetos/processos de intervenção. As propostas preliminares apresentadas, apesar da sua escala de precisão, orientam o desenho urbano proposto pelas recomendações aqui descritas.

PERFIL-TIPO 1 PROPOSTA PARA ARRUAMENTOS DE LARGURA INFERIOR A 5,15 METROS Um perfil com estas dimensões, não permite a existência de passeios com as dimensões mínimas, de 1,20 m, estabelecidas por lei. Para esta tipologia de rua a solução passa por uma situação de partilha da rua nivelada entre peão e automóvel. Neste caso, o peão tem prioridade em toda a extensão da rua e pode circular no centro da mesma. Relativamente à estereotomia do pavimento, a proposta apresentada remete para a que mais facilita, visualmente, os propósitos da Acessibilidade e Mobilidade para Todos. Contudo, tanto a estereotomia, como a escolha do material para os pavimentos, deve resultar das necessidades e especificidades de cada situação. Na imagem apresentada, a rua partilhada tem o desenho da faixa de circulação pedonal, ao centro da via, em material diferenciado e mais confortável.

Figura 22. Perfil-Tipo 1. Fonte e edição: Paula Teles (2014).

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PERFIL-TIPO 2 PROPOSTA PARA ARRUAMENTOS DE LARGURA INFERIOR A 5,15 METROS Utilizando a medida de referência deste ponto, torna-se importante explicar o porquê desta definição. Assim, considerando-se as medidas entre os 2,75 m e os 3,00 m para a circulação automóvel e os 1,20 m a medida mínima para um passeio de dimensões legais e confortáveis, temos 1,20 m + 2,75 m + 1,20 m = 5,15 m e 1,20 m + 3,00 m + 1,20 m = 5,40 m para ruas de um sentido de trânsito e passeios de ambos os lados. Como tal, em ruas cujo perfil é inferior a este valor, e uma vez que não faz sentido existir passeio apenas de um dos lados, julga-se mais sensata, a opção do Perfil - tipo 1. Neste segundo Perfil-tipo, em que a dimensão média da rua se aproxima das medidas referidas, optamos por definir corredores laterais de pelo menos 1,20m de largura, em material confortável para circulação pedonal. Apesar do nivelamento do pavimento à cota zero, o que se propõe também para este perfil, é feita a diferenciação entre as áreas de circulação automóvel e o fluxo pedonal, através da utilização de materiais distintos. Refira-se, mais uma vez que nestas situações, as ruas deverão ter um carácter partilhado, com prioridade ao peão.

Figura 23. Perfil-Tipo 2. Fonte e edição: Paula Teles (2014).

PERFIL-TIPO 3 PROPOSTA PARA ARRUAMENTOS DE LARGURA ENTRE 5,40 METROS E 8,40 METROS No seguimento da introdução feita no ponto anterior, constatamos também que muitas são as ruas que possuem um perfil onde circulam automóveis em ambos os sentidos, sacrificando-se para isso a mobilidade pedonal, uma vez que os passeios ficam com dimensões exíguas. Assim, para ruas com perfil médio compreendido entre 5,40m e 8,40m, propomos a reformulação deste, estruturando a rua com apenas um sentido automóvel, passando a denominar esta tipologia de ruas de Perfil--tipo 3. A via pode atingir 2,75 m de largura, em casos específicos. Os sentidos automóveis são aspetos que manter-se-ão caso estes já se verifiquem ou a alterar quando as ruas sejam de dois sentidos, reformulando-se, também, os sentidos das ruas envolventes, se necessário, a fim de potenciar a fluidez de tráfego. É, contudo, ponto assente que os passeios devem existir sempre que possível e a existir, devem dar uma resposta total ao seu propósito de servir os peões, independentemente da sua maior ou menor capacidade de mobilidade.

Figura 24. Perfil-Tipo 3. Fonte e edição: Paula Teles (2014).

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PERFIL-TIPO 4 PROPOSTA PARA ARRUAMENTOS DE LARGURA ENTRE 8,40 METROS E 9,60 METROS Nas ruas cujo perfil médio se situa no intervalo imediatamente acima referido, surge a possibilidade de concretizar o que foi mencionado no ponto anterior, ou seja, existir, de forma confortável a possibilidade de ter passeios de ambos os lados, possuindo também duas faixas de rodagem de 3,00m, sendo que se mantivermos este valor e o perfil se aproximar dos 9,60m, é possível ter passeios com dimensões superiores aos mínimos. A partir dos 9,60m existem várias possibilidades, no entanto este valor de referência surge devido ao facto de somarmos aos 8,40m (atrás explicados), mais 1,20m de largura mínima, de uma possível ilha central. A referência à ilha central surge do enquadramento que esta merece na legislação específica de Acessibilidade e Mobilidade para Todos e, pelo facto, de ser uma opção constante nas ruas centrais e mais recentes de muitas das nossas cidades. Assim, imaginando a possibilidade de ilha, abordada e ilustrada anteriormente, ser contemplada, o valor de 9,60m estabelece o mínimo do intervalo deste Perfil -tipo.

Figura 25. Perfil-Tipo 4. Fonte e edição: Paula Teles (2014).

PERFIL-TIPO 5 PROPOSTA PARA ARRUAMENTOS DE LARGURA SUPERIOR A 9,60 METROS Sendo o valor 9,60m de referência máximo dos perfis mencionados anteriormente, onde se contemplam todas as situações mais frequentes, resulta assim, um valor marco a partir do qual os elementos se estruturam e desenvolvem de forma tranquila, no que diz respeito ao bom desenho urbano. De facto, a partir de 9,60m as possibilidades são imensas, uma vez que são inúmeras as opções em termos de desenho urbano, sendo ainda que mediante o perfil médio destas ruas, podem-se conciliar soluções. Assim, apresentamos de seguida três possibilidades, exemplificando possibilidades de intervenção. Estas soluções podem, como se referiu atrás, estruturar- se em conjunto. A primeira possibilidade surge como ilustração ao que é referido no fim do ponto anterior, rua de dois sentidos com passeios de ambos os lados e ilha central. A segunda possibilidade que se apresenta é a que consideramos melhor no âmbito de tudo o que já referimos. Como se pode constatar, esta opção permite a criação de corredores de infraestruturas “separados” dos canais de circulação pedonal, o que acarreta um conjunto significativo de benefícios e permite a resolução, da melhor forma possível, de muitos problemas no âmbito da acessibilidade e mobilidade. Nesta mesma imagem, a opção estética passou, sobretudo devido ao seu carácter exemplificativo, por definir o chamado “canal de infraestruturas” em material e/ou cor diferente, para se perceber a distinção entre canal de infraestruturas e mobiliário, do canal de circulação pedonal. Para além das peças referidas, o efeito barreira que estes corredores têm entre o automóvel e o peão, acentua-se quando o mesmo comporta um significativo corredor verde ou arbóreo.

Figura 26. Perfil-Tipo 5. Fonte e edição: Paula Teles (2014).

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PERFIL-TIPO 5 PROPOSTA PARA ARRUAMENTOS DE LARGURA SUPERIOR A 9,60 METROS O último exemplo de Perfil-tipo, para ruas com largura média superior a 9,60 m, apresenta uma solução diferente em que, para além da dupla faixa de circulação viária e dos passeios de ambos os lados, temos uma baia de estacionamento. Esta possibilidade remete- -nos, devido a este facto, para um perfil de rua médio superior ao das duas possibilidades apresentadas anteriormente. Uma vez que a zona destinada ao estacionamento ocupa uma largura, eventualmente, superior aos canais de infraestruturas ou ao corredor separador central, sugere-se para os lugares de estacionamento (como foi referido anteriormente) uma largura de 2,50m por 5,00 m, o que para além de ser confortável, permite que os estacionamentos destinados a pessoas com mobilidade condicionada possam integrar-se perfeitamente com os restantes. Deste modo, temos representado ao longo das últimas páginas um conjunto de Perfis-tipo capazes de responder à generalidade das situações presentes nas ruas os principais aglomerados urbanos do município de Valongo. A sua adaptação à realidade não é sobre o princípio de receita que se aplica de forma instantânea a qualquer situação. Deve antes ser vista e interpretada como uma matriz orientadora que alerta para situações que temos e devemos considerar no desenho do espaço público, nomeadamente em elementos que, inevitavelmente, são definidores da forma como vivemos e percorremos as cidades, como são efetivamente as ruas. As ilustrações que se apresentam devem ser entendidas à luz da especificidade e particularidade de cada local, seja em termos técnicos, estéticos e/ ou construtivos.

Figura 27. Perfil-Tipo 5. Fonte e edição: Paula Teles (2014).

Num documento deste tipo não é possível deixar de fazer referência a algo que se assume de elevada importância na forma como as pessoas com mobilidade condicionada vivem as cidades: os lugares de estacionamento que lhes estão reservados. Sabendo-se que, em muitas das situações e impossível definir percursos acessíveis que percorram e liguem todos os espaços fundamentais das cidades, o acesso automóvel e a única forma de garantir esse acesso. Como tal, é fundamental a existência de lugares destinados a pessoas com mobilidade reduzida, distribuídos criteriosamente pela cidade.

Figura 28. Ilustração de estacionamento para pessoas de mobilidade reduzida – tipologia 1. Fonte e edição: Paula Teles (2014).

Começa, felizmente, a ser uma constante a existência de lugares de estacionamento reservado a pessoas com mobilidade condicionada, contudo, nem sempre esses estacionamentos possuem as características necessárias a forma de melhor servir os seus utilizadores. Neste sentido seguem algumas orientações para correto dimensionamento e localização dos lugares de estacionamento para PMR – Pessoa com Mobilidade Reduzida: 1. Lugar com dimensão mínima de 2,50 m de largura por 5,00m de comprimento. 2. Possuir uma faixa de acesso lateral com, pelo menos, 1,00 m de largura. 3. Contemplar uma rampa para o passeio, sempre que necessário. 4. Estar devidamente sinalizado e identificado, com sinal modelo H1a com placa adicional modelo M11d e pintura do sinal universal de acessibilidade no seu centro, em cor contrastante, e com dimensões de 1,00m por 1,00 m.

Figura 29. Ilustração de estacionamento para pessoas de mobilidade reduzida – tipologia 2. Fonte e edição: Paula Teles (2014).

5. As rampas de acesso ao passeio deverão ter em atenção as características expostas na lei relativamente à largura, inclinação, cor e textura.

Figura 30. Ilustraçãoo de estacionamento para pessoas de mobilidade reduzida – tipologia 2. Fonte e edição: Paula Teles (2014

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3.4.2 Rede de Percursos Cicláveis A proposta da rede de percursos cicláveis para o Município de Valongo abrange grande parte do seu território. Esta rede mostra-se capaz de interligar os principais polos geradores de tráfego, zonas habitacionais e equipamentos de utilização pública, conectando as principais concentrações de vivências e dinâmicas sociais. A rede abrange equipamentos de transporte, ação social, administração, alojamentos, comércio, ensino e investigação, espaços desportivos, religiosos, de saúde, de segurança e cultura e lazer, aproveitando o potencial paisagístico e ambiental, bem como os valores patrimoniais existentes. É essencial que a rede de ciclovias e de percursos pedonais estabeleçam uma fácil ligação com os arruamentos de acesso ao miolo urbano, bem como as vias projetadas deverão prever a continuidade viária e a conexão com o perímetro urbano. Na mobilidade ciclável, a bicicleta é muito mais do que um transporte. Integrado nos processos de mobilidade em modos suaves, a bicicleta pode ter um papel fundamental nas deslocações diárias em meio urbano. Urge, assim, que o PMUS reflita todas as formas de desenho urbano capazes de contribuir para a segurança e a aprazibilidade da circulação em bicicleta e esta possa vir a constituir um dos principais meios de mobilidade da cidade (Silva, 2017).

A construção de uma eficaz rede de ciclovias no município de Valongo deverá responder a algumas premissas, que de uma forma geral têm sido adotadas noutros panoramas urbanos: • O ambiente favorável para a prática da bicicleta e caminhadas deve ser fisicamente seguro. As faixas cicláveis ou pedestres bem demarcadas para uma melhor perceção de todos os usuários, com o mínimo de pontos de conflito e constrangimentos, com pavimento estável e confortável e sinalização apropriada e visível. • A rede de ciclovias deve estabelecer a ligação entre importantes equipamentos e áreas funcionais da cidade para que funcione de forma direta, suave e contínua, sem desconexões e que sirva o objetivo da deslocação diária. • A rede de ciclovias deve sempre estar conectada com as infraestruturas de transportes coletivos para uma total resolução intermodal, sendo até previsto o porte de bicicletas nos transportes públicos.

• A rede ciclável deverá funcionar a par e em conformidade com a rede pedonal, sem potenciais conflitos e situações de insegurança entre ambos os utilizadores. • É essencial a tomada de conhecimento por parte dos ciclistas e demais utilizadores da via pública do mapa de rede de ciclovias existente, com o apoio de infraestruturas informativas e divulgação online. Para o sucesso da implementação de ciclovias ou outras medidas de promoção dos modos suaves é essencial que haja uma consciencialização por parte dos projetistas e entidades promotoras de uma rede coerente e contínua deste tipo de percursos. O planeamento de uma rede ciclável deverá desenvolver-se tanto à macro como à microescala. A escala e dimensões do arruamento onde se inserem estes trajetos cicláveis também são fatores que definem o conforto e segurança, ou seja, nem sempre arruamentos muito largos conferem o ambiente mais ‘amigo’ para a bicicleta e para o peão. As ciclovias não serão o fator principal para o incremento da utilização da bicicleta, mas uma rede planeada, coerente e contínua de ciclovias poderá passar pela chave do sucesso. Os percursos cicláveis devem seguir linhas de intervenção pouco intrusivas, discretas mas assertivas e percetíveis num espaço urbano de excelência, dono de um forte simbolismo e alvo de políticas de conservação e preservação patrimonial.

• Um bom planeamento de redes de ciclovias deverá promover todo o potencial paisagístico e cénico do território onde se insere, incentivando o uso dos espaços públicos de lazer e recreio, com elementos de mobiliário urbano de apoio, desde painéis informativos, referências culturais da cidade ou vila, bancos, ensombramento, pavimentação cuidada, bem como outros elementos que ajudem no ‘retemperar’ de forças que a prática possa exigir. • O desenho da ciclovia deverá prever o cruzamento entre a bicicleta e o automóvel, tendo em conta que os automobilistas estão pouco habituados a partilhar a rua com veículos mais pequenos e cuja trajetória lhe é difícil prever. Segundo o Manual ‘Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro’, de 2000,da Comissão Europeia, para que os ciclistas sejam mais visíveis em relação aos automobilistas e para evitar o efeito de surpresa, é necessário desimpedir os cruzamentos ao longo de pelo menos 20m ou prever um local para os ciclistas na via. • O desenho dos percursos cicláveis deverá prever a topografia/orografia do território, a malha urbana, os percursos de desejo dos ciclistas e as principais vivências e dinâmicas sociais; 52

Figura 32. Bike box – Rede de Ciclovias de Guimarães. Fonte e edição: mpt®, 2015.

Como referido anteriormente, para o sucesso da implementação de ciclovias ou outras medidas de promoção dos modos suaves é essencial que haja uma consciencialização por parte dos projetistas e entidades promotoras, para a constituição de uma rede coerente e contínua deste tipo de percursos. O planeamento de uma rede ciclável deverá desenvolver-se tanto à macro como à microescala. A escala e dimensões do arruamento onde se inserem estes trajetos cicláveis também são fatores que definem o conforto e segurança, ou seja, nem sempre arruamentos muito largos conferem o ambiente mais ‘amigo’ para a bicicleta e para o peão. A estratégia para o incremento do modo ciclável no Município de Valongo passa por:

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A. CONSTRUÇÃO E CONSOLIDAÇÃO DA REDE DE CICLOVIAS DE VALONGO

D. IMPLEMENTAÇÃO DE SISTEMA DE PARTILHA DE BICICLETAS – BIKE SHARING

Criar condições para a cidade se tornar facilmente percorrida a pé ou de bicicleta tanto em deslocações diárias como em momentos de lazer e desportivos, lançando-a para as novas tendências europeias no âmbito da mobilidade suave e da melhoria da qualidade do ambiente urbano.

Os utilizadores podem deslocar-se pela cidade usando as bicicletas disponíveis no local, este é um sistema que incentiva a prática dos modos suaves e aproxima as pessoas do espaço público urbano, além de permitir a livre circulação. Para além da construção física de ciclovias e arruamentos que promovam o andar de bicicleta, a sensibilização, comunicação e a participação pública, a consciencialização pública para esta nova cultura da mobilidade poderá passar pela dotação de equipamentos e mobiliário de apoio a esta prática por toda a cidade. os espaços públicos e privados capazes de fazer esta ponte entre uma intenção camarária e a verdadeira mudança do paradigma podem ser de caráter educacional, administrativo, comerciais, de serviços, empresariais, entre outros, como por exemplo: centros educativos (escolas primárias, secundárias), centros ou complexos industriais; centros de congressos, reuniões ou outro tipo de locais de encontro massivo onde se realizam atividades recreativas, desportivas, culturais, etc.; grandes estabelecimentos comerciais ou de serviços; espaços verdes de relevância na cidade, ente outros; praças centrais e largos de chegada em frente a edifícios.

B. AMBIENTES ‘AMIGOS’ DA BICICLETA Não será necessário que todos os arruamentos detenham corredores próprios para a bicicleta, principalmente no centro histórico, onde os perfis de rua não possuem a capacidade de albergar todos os canais. A estratégia neste tipo de arruamentos e outros que se comportem como zonas de ‘partilha’ entre todos os modos, é que se criem medidas de acalmia de tráfego para que haja um equilíbrio entre o tráfego automóvel, o pedonal e o ciclável. C. ESTACIONAMENTO DE BICICLETAS NOS PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS PÚBLICOS E ÁREAS RESIDENCIAIS Estruturas de apoio que conferem ao ciclista uma maneira segura e prática de aparcar a bicicleta numa distância conveniente ao destino pretendido. Serão essenciais nas escolas, interface multimodal, serviços, zona industrial, zonas comerciais, etc.

Figura 33. Imagens elucidativas sobre cada item estratégico. Fonte e edição: mpt®, 2018.

Tal como verificado na Fase de Caracterização e Diagnóstico deste trabalho, está prevista uma rede de percursos cicláveis em outros projetos/planos, nomeadamente no PMUS de Valongo. A estrutura ciclável prevista assume, deste modo, diversos âmbitos, desde o urbano, interurbano, e ainda, em determinados troços, percursos alternativos.

• Valongo e Ermesinde – o traçado proposto desenvolvese na sua maioria ao longo da EN15. Realça-se que neste traçado deverão ser garantidas condições de segurança ao ciclista, pelo fato de nesta via, a velocidade excessiva e a elevada carga de tráfego poderão originar situações conflituantes;

Neste sentido, considerando os núcleos urbanos, as ciclovias propostas são referentes a:

• Ermesinde e Alfena - o traçado proposto interliga a Estação Ferroviária de Travagem e a ciclovia urbana de Alfena, evitando cruzamentos com a EN105, passa pelo meio da zona empresarial de Alfena e ao longo do Rio Leça;

• Alfena (ver Anexo B) – a rede de percursos cicláveis apresenta como pontos extremos, o Largo da Codiceira e o Centro Logístico de Distribuição Norte da Jerónimo Martins, numa extensão de aproximadamente 2 km; • Campo (ver Anexo C) - a rede de percursos cicláveis apresenta como pontos extremos, a Escola Secundária de Campo (Travessa Padre Américo) e a Junta de Freguesia, passando pelo Centro de Saúde, pelo Centro Cívico e pela zona onde se realiza a feira semanal, numa extensão aproximadamente de 1 km; • Ermesinde (ver Anexo D) – a rede de percursos cicláveis apresenta como pontos extremos, o Colégio de Santa Rita e o Estação Ferroviária de Travagem, passando ainda pela escola secundária, pelo Parque Urbano Dr. Fernando de Melo, pelo Fórum Cultural, pela Estação Ferroviária de Ermesinde, pelo Mercado Municipal, pela zona da feira semanal, pelo parque Soccer e pela EB Dom António Ferreira, numa extensão de aproximadamente 6 km; • Sobrado (ver Anexo E) - a rede de percursos cicláveis apresenta como pontos extremos, a ER209 (na Rua Fialho de Almeida) e a Balsa (na Rua Ponte da Balsa), passando pelo centro cívico de Sobrado, pela Costa e Gandra, numa extensão de aproximadamente 4 km; • Valongo (ver Anexo F) – a rede de percursos cicláveis divide-se em dois traçados distintos. O primeiro, desenvolve-se entre a rotunda norte da Av. Dr. Fernando Melo e a Estação Ferroviária de Valongo, passando pelo apeadeiro de Susão, num percurso a norte do núcleo central de Valongo. Este traçado constituirá umas das primeiras intervenções a realizar de acordo com o município de Valongo. Por sua vez, o segundo desenvolve-se num percurso a sul do núcleo central de Valongo, ao longo do corredor ecológico permitindo ligar o apeadeiro de Susão e a Estação Ferroviária de Valongo, em aproximadamente 3 km de extensão. Este traçado interliga ainda, o Parque Radical, o Mercado Municipal, o Museu Municipal e o Parque da Cidade. Enquanto complemento à rede urbana são propostas ainda, de acordo com o PMUS de Valongo, uma rede de ciclovias de âmbito interurbano, estabelecendo as seguintes ligações:

• Valongo e Alfena – o traçado proposto interliga as ciclovias urbanas de Valongo e Alfena, desenvolvendo-se na sua maioria ao longo da EM 607; • Valongo e Campo – os traçados propostos desenvolvemse, um a norte e outro a sul da linha de caminho-de-ferro. A ligação a sul tem uma parte do traçado coincidente com a EN15, onde deverão ser asseguradas condições de segurança; • Centro Logístico de Distribuição Norte do Jerónimo Martins e Sobrado – o traçado previsto desenvolvese até à escola EB de S. João de Sobrado, permitindo a continuidade da ciclovia existente; • Sobrado e Campo - o traçado proposto desenvolve-se, a partir do entroncamento com a ER 209, seguindo para sul em direção a Campo. Evitando os cruzamentos com a ER 209, passa pelo parque Ponte do Rio Ferreira, cruza a A4 em passagem superior e segue até à Junta de Freguesia de Campo, igreja e cemitério; • Campo e ligação ao apeadeiro de S. Martinho do Campo – o traçado proposto desenvolve-se, a partir da ciclovia urbana de campo e o apeadeiro de S. Martinho de Campo, ao longo da Rua Central da Capela. São ainda identificados trajetos alternativos, maioritariamente fora da rede viária existente, acompanhando em algumas situações, as linhas de água existentes no concelho. Estes trajetos alternativos têm a vantagem do enquadramento paisagístico mais agradável para a realização das viagens.

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Os percursos, pelas características das rodovias onde se inserem (que exigem diferentes abordagens de forma a conceber o uso da bicicleta em segurança), implicarão a utilização de diferentes perfis tipo consoante estas sejam coletoras/distribuidoras, ou de acesso local, ou partilhem vias com o tráfego automóvel intenso/pouco intenso, ou pedonal. Este conceito designa-se muitas vezes por canais de ciclovias de geometria variável. O importante é manter a perceção do canal da bicicleta, em particular a sua continuidade no tecido urbano, sem contudo, o desenho de chão ter de ser exatamente o mesmo. A implantação dos percursos cicláveis além do seu traçado geral deve prever a localização de áreas de apoio à estadia, sinalética informativa e direcional, zonas de descanso, áreas com ciclo-parques e outros equipamentos que permitam a reparação da bicicleta. Estes elementos reforçam a coesão da rede de ciclovias e a sua utilização, além disso existem equipamentos adaptados às especificidades que devem cumprir para estas funções. Estes são aspetos que integram o processo de conceber e projetar uma rede de ciclovias. Em termos concetuais, distinguemse quatro tipologias de formalização dos percursos cicláveis que, após definição e adjudicação do traçado geral da rede do Município de Valongo devem ser adequados a cada arruamento/ área conforme as suas condicionantes topográficas, morfológicas e estruturais. A adoção de uma dada tipologia de perfil ciclável deve, naturalmente, ser adaptado ao tipo de arruamento/ território onde será inserido, tendo sempre em consideração os canais de circulação de cada interveniente do espaço público: o peão, o ciclista e o automobilista. Esta é uma articulação que garante o sucesso da utilização das ciclovias.

Figura 34. Percursoso cicláveis. Protected bicycle lanes, Vancouver | Separated Bike Lanes | Ciclovia, Lisboa Fonte e edição: ecf.com | fastcompany.com | landzine.com

A vivência da bicicleta com os restantes modos de deslocação, sobretudo o pedonal e o transporte individual automóvel, nem sempre tem sido resolvida da melhor forma. Efetivamente, em Portugal ainda não existe uma cultura de mobilidade associada à bicicleta, pelo que, para a sua total eficácia, é indispensável a criação de canais devidamente definidos, aliando para esse fim a correta conceção do traçado e da sinalização horizontal e vertical. A implementação da infraestrutura ciclável deve ter por base um desenho do espaço público rigoroso, para que não se levantem dúvidas a quem circula na cidade, e deste modo, garantir a segurança de todos os utilizadores. Como tal, um projeto de rede ciclável eficaz e eficiente deve ser pensado em articulação com os vários modos de mobilidade e, embora estes não tenham sido, na maioria dos casos, previamente equacionados, não há motivo para que não coabitem nos espaços urbanos de diferentes escalas, com determinação e segurança. As diferentes características das ruas e estradas onde se pretende implementar uma rede ciclável, aliadas a aspetos como o volume de tráfego ou a velocidade de circulação automóvel, exigem abordagens distintas no desenho, de forma a que a utilização da bicicleta ocorra em segurança. Estas são materializadas com recurso a diferentes perfis-tipo. A aplicação dos perfis-tipo varia consoante a hierarquia viária e o nível de serviço de que se pretende dotar um determinado percurso ciclável. Enquanto o primeiro conceito diz respeito à capacidade hierárquica dos eixos rodoviários, sejam estes coletores, distribuidores ou de acesso local, o segundo é definido como uma medida qualitativa das condições de operacionalidade dos canais cicláveis, às quais se associa um determinado volume de tráfego. A geometria dos perfis traduz canais de ambiente variável, pelo que assumem diferentes opções de integração no espaço público. É neste equilíbrio, entre a prioridade de afirmar, sempre que possível, a perceção do canal dedicado à bicicleta e a capacidade de se manterem sistemas de continuidade, sem que o espaço urbano tenha de estar sempre sobre o mesmo traço de desenho, que reside o grande desafio dos projetistas.

Quando corretamente planeadas, projetadas e, posteriormente, implementadas de forma integrada no meio urbano, com o devido enquadramento na estrutura ecológica, as ciclovias representam eficientes motores de promoção de mobilidade sustentável. Assim sendo, o mesmo é dizer, que representam uma política de aposta na descarbonização, o que se reverte na melhoria da qualidade do ambiente e da vivência urbana. Uma rede ciclável materializada pelos vários perfis-tipo que a compõem, constitui um conjunto de corredores urbanos – que estabelecem a ligação entre os vários polos geradores de viagens de um determinado território, seja ele urbano ou periurbano, municipal ou supramunicipal – e/ou corredores verdes – estimulando desta forma as relações funcionais dos territórios, com base em elevados padrões de funcionalidade urbana e de qualidade paisagística ecológica e ambiental. Embora, em território nacional, as deslocações em bicicleta tenham ainda uma forte componente de desporto e lazer, têm sido adotadas por parte dos decisores novas políticas de mobilidade, com o intuito de induzir hábitos quotidianos de deslocação ciclável.

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PISTA CICLÁVEL Canal próprio, segregado do tráfego motorizado, uni ou bidirecional, com separação física do espaço rodoviário e distinção face aos canais pedonais. A separação física entre os espaços-canal ciclável e pedonal é recomendada, apesar de opcional. A pista ciclável poderá ser formalizada à cota da via, a uma cota intermédia ou à cota do passeio, desde que fisicamente segregada, podendo ainda, ter um traçado autónomo em relação à malha viária, como frequentemente acontece em Portugal nos casos de pistas cicláveis em áreas verdes ou ecopistas, às quais se associa uma forte componente lúdica. A segregação física pode ser efetuada através de várias de soluções, sendo as mais comuns, a utilização de lancis sobrelevados, pilaretes, floreiras ou a introdução de elementos arbóreos. A combinação da cota a que é implementada e dos elementos utilizados para a segregação física, conferem níveis distintos de segurança aos utilizadores de velocípedes, pelo que se recomenda o emprego daqueles que mais eficazmente concretizem essa separação física.

Figura 35. Tipologias de ciclovia: pista ciclável, com medidas tipo dos canais de circulação pedonal, ciclável e automóvel (unidades: metros).

Como vantagens, esta tipologia oferece um nível superior de conforto e apresenta uma maior sensação de segurança, o que é essencial para a atração de novos utilizadores, sobretudo, os menos experientes. Como inconvenientes, apresenta um custo de implementação mais elevado, comparativamente com as outras opções de percursos cicláveis, bem como, uma maior necessidade de espaço.

CORREDOR CICLÁVEL Canal próprio, segregado do tráfego motorizado, uni ou bidirecional, com separação visual do espaço rodoviário. Os corredores cicláveis devem ser preferencialmente unidirecionais, sendo implementados em consonância com os sentidos de circulação rodoviária. Fazem parte integrante da faixa de rodagem, localizando-se do lado direito do canal rodoviário, junto ao lancil ou ao espaço de estacionamento. Recomenda-se porém, e para minimizar potenciais conflitos, a sua implementação à direita, após os lugares de estacionamento, assim como, a introdução sempre que possível, de áreas de segurança. Apesar de não existir segregação física, é proibida nestes espaços a circulação, paragem ou estacionamento de veículos automóveis. Este perfil-tipo é de utilização passível em eixos com menores volumes de tráfego e velocidades praticadas, quando comparadas com as pistas cicláveis, e em áreas cuja malha urbana seja mais densa, já que é uma opção que requer menos espaço, sendo que relativamente às pistas cicláveis, apresenta um custo de execução mais reduzido. É ainda uma solução cuja implementação é mais célere e flexível, uma vez que por norma, requer apenas pintura e sinalização. Contudo, a maior das suas vantagens reside precisamente na adoção frequente de canais unidirecionais, que facilitam a negociação da circulação nas intersecções entre os modos ciclável e transporte individual automóvel.

Figura 36. Tipologias de ciclovia: corredor ciclável, com medidas tipo dos canais de circulação pedonal, ciclável e automóvel (unidades: metros). Fonte e edição: mpt®, 2018.

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CANAL PARTILHADO COM O AUTOMÓVEL Percurso no qual a circulação de bicicletas ocorre em convivência com o tráfego motorizado no espaço viário. Regra geral, é unidirecional, seguindo o sentido do fluxo rodoviário, fazendo-se a circulação dos velocípedes no eixo da via de trânsito. A ciclovia é sinalizada através da introdução de sinalização horizontal, nomeadamente através do sinal de bicicleta designado por sharrow, ao qual se deve associar a implementação da sinalização vertical homologada. Os canais partilhados com o automóvel devem ser implementados em eixos cujos volumes de tráfego e velocidades automóveis sejam reduzidas, sendo que constituem uma solução ótima para a concretização desses desígnios, que por sua vez, assumem um impacto direto na humanização do espaço urbano. A sua implementação deverá ser indissociável da introdução de medidas de gestão de tráfego, como a introdução de sentidos únicos, por forma a dificultar a circulação automóvel, bem como de medidas de gestão da velocidade automóvel, como a limitação da velocidade a 30 km/h ou o estreitamento do perfil viário. Normalmente são utilizados no interior de malhas urbanas compactas, áreas residenciais, centros urbanos onde não exista espaço para a delimitação física do canal dedicado à circulação de velocípedes, ou onde se pretenda privilegiar os modos suaves. À semelhança dos eixos viários que integram as áreas supramencionadas, os canais partilhados com o automóvel, devem ser implementados em faixas de rodagem apenas compostas por duas vias de trânsito, uma em cada sentido. De modo a assegurar o conforto, mas sobretudo a segurança dos utilizadores mais vulneráveis, é uma opção inviável em vias nas quais se praticam velocidades automóveis superiores a 30 km/h, pelo que a sua implementação poderá ocorrer em simultâneo com a introdução de zonas 30 e zonas de coexistência.

Figura 37. Tipologias de ciclovia: canal partilhado, com medidas tipo dos canais de circulação pedonal, ciclável e automóvel (unidades: metros). Fonte e edição: mpt®, 2018.

ÁREA PARTILHADA COM O PEÃO Ao contrário da perceção transmitida pelo senso comum de que o maior número de conflitos ocorre entre os modos ciclável e transporte individual automóvel, dados europeus apontam no sentido de que estes são mais comuns entre utilizadores de bicicleta e peões. Como tal, nestes casos a sinalização vertical e horizontal deve ser especialmente reforçada, assumindo um papel de destaque na sensibilização dos utilizadores, para alcançar a harmoniosa convivência de quem nestes espaços circula. Quando a ciclovia é implementada em partilha com o peão, aconselha-se, de modo a minimizar o potencial para a existência de conflitos entre velocípedes e peões, a demarcação do canal ciclável com uma largura mínima de 2,40 metros, através da introdução de placas metálicas ou de materiais similares aos utilizados no local, normalmente, e na realidade portuguesa, recomenda-se a introdução de elementos em granito lajeado, de 3,00 em 3,00 metros. A criteriosa seleção da sinalização horizontal encontra-se relacionada com a necessidade de preservação dos valores patrimoniais locais. As áreas partilhadas com o peão são nalguma literatura desaconselhadas, uma vez que a presença de utilizadores de bicicleta nestes espaços pode ser considerada intrusiva, podendo inclusive colocar em risco a segurança e o conforto dos peões que aí circulam. Como tal, em eixos nos quais os fluxos de peões sejam elevados, ou nos quais se pretenda potenciá-los, devem ser impostas restrições à circulação de velocípedes, sendo para tal, introduzida sinalização que obrigue os utilizadores a desmontar da bicicleta e a percorrer o dito percurso com o velocípede pela mão.

Figura 38. Tipologias de ciclovia: área partilhada com o peão, com medidas tipo dos canais de circulação pedonal e ciclável. Esquerda: parques ou jardins | Direita: contexto de praças e ruas pedonais (unidades: metros). Fonte e edição: mpt®, 2018.

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3.4.3 Rede de Espaços Verdes Públicos Numa abordagem mais ampla do conceito, a Estrutura Ecológica da Paisagem (EEP) é uma estrutura espacial da paisagem, que tem por objetivo reunir e integrar todos os espaços necessários à conservação dos recursos naturais, entendidos, não como elementos isolados, mas sim como fatores dinâmicos que interagem entre si, constituindo o essencial do subsistema natural da Paisagem (Magalhães et al, 2007). O conceito estrutura ecológica prende-se com a proteção e integração dos elementos biofísicos, culturais, recreativos e paisagísticos do território convergindo para a ideia de sustentabilidade. Deverá orientar as intervenções antrópicas no sentido de reconhecer, conservar e promover elementos naturais e culturais que, por terem características únicas, deverão ser sujeitos a um ordenamento e planeamento ambientalmente sustentável, contribuindo desta forma para a qualidade de vida dos munícipes (Ferreira, 2010) O espaço edificado e o espaço verde integram o sistema cultural ao passo que o espaço natural (espaços verdes sem intervenção humana) e o espaço naturalizado (todo os espaços verdes com intervenção do Homem) integram o sistema ecológico. A estrutura verde de uma cidade é um dos seus elementos mais importantes, devido ao seu múltiplo papel no equilíbrio urbano; realiza diversas funções a nível social, sendo considerada como um elemento promotor da qualidade de vida. Contribui, em larga escala, para a existência de um ambiente saudável e para uma relação mais estreita entre o Homem e a natureza e possui funções relacionadas com as necessidades humanas de recreio, informação, saúde, educação, cultura e sociabilização. A existência de uma estrutura verde urbana representa um modo de participação da natureza na construção da cidade enquanto entidade morfológica, um elemento de composição urbanística e paisagística e um fator de qualificação ambiental. A manutenção das superfícies florestais e agrícolas no interior do tecido urbano, com funções de enquadramento, recreio, proteção ou produção, garante níveis de permeabilidade do solo, proteção de nascente e controlo de erosão, facilitando a gestão racional do ciclo hídrico.

De acordo com Fadigas (2011), os espaços verdes são, conceptualmente, o conjunto de áreas livres, ordenadas ou não, revestidas de vegetação, que desempenham funções urbanas de proteção ambiental, de integração paisagística ou arquitetónica, ou de recreio. Neste conjunto estão incluídos os parques e jardins urbanos, públicos privados; as áreas verdes de enquadramento visual, integração paisagística e de proteção ambiental de vias e infraestruturas urbanas; os taludes e as encostas revestidos de vegetação; a vegetação marginal de cursos de água; e as zonas agrícolas e florestais no interior do sistema urbano. Em suma, é uma entidade que abrange a totalidade dos espaços ocupados com vegetação, representando o conjunto das zonas naturais integrados ou integráveis no tecido urbano. Para uma rede de espaços públicos ser utilizada pela população deve ser garantido que são criados para a comunidade e que estão conectados entre si e com os principais locais de atração pública. Devem, ainda, ser articulados com as atividades desenvolvidas nos espaços públicos como o comércio local e equipamentos públicos localizados no interior ou nas proximidades desses locais. A presença de espaços verdes nas cidades assume características e dimensões muito variadas e uma diversificada oferta de usos e funções, com distintas formas e desenhos. Os espaços verdes públicos revelam-se então como o resultado de situações e funções ondem dominam, de forma organizada ou não, os valores naturais da urbe, ao serviço da população. Os espaços verdes em ambiente urbano configuram uma peça-chave na organização da Estrutura Verde Urbana de um núcleo urbano, promovendo nuns casos a consolidação da Estrutura Ecológica Urbana e noutros potenciando o planeamento da mesma. Os benefícios da vegetação em espaço urbano podem ser abordados sob duas perspetivas: estética e ecológica. Em várias cidades, os espaços verdes urbanos são alvo de trabalhos de (re)qualificação e manutenção frequentes, com envolvimento da população que se orgulha e participa na gestão dos espaços. Os parques tendem a conectar as pessoas com os seus sentidos a um nível comumente inatingível noutros espaços urbanos. Para fomentar este vínculo, os espaços públicos devem contar com bons acessos e pontos de encontro com a natureza, através da presença de cursos de água, árvores e outros elementos que proporcionam bem estar. Do mesmo modo, para assegurar que os visitantes permanecem mais tempo no lugar, devem contar com um mobiliário urbano cómodo, que tenha um desenho e acabamento de qualidade, feito com bons materiais, estáveis e duráveis.

Praças, parques e avenidas são pontos de encontro, locais de azáfama quotidiana e de celebração de eventos. São também um elemento de distinção, um marco cultural, um símbolo do desenvolvimento e um testemunho de vitalidade de uma sociedade (Losantos, 2008). A par destes elementos urbanos públicos existem outros espaços que devem ser considerados na análise dos espaços públicos urbanos: os vazios na estrutura urbana, os largos, os espaços de estacionamento, os quarteirões, os arruamentos com alinhamentos arbóreos, os jardins, os parques, as esplanadas, os bancos de estar, os quiosques de venda de jornais, as envolventes indus¬triais, as frentes marítimas, as potenciais envolventes naturais, a iluminação pública, a fruição dos transportes públicos, os elementos de água de fruição e conforto dispostos pela cida¬de, os espaços residuais entre os edifícios, aos espaços intersticiais dos bairros, as ruas seguras, entre outros. De acordo com Ascher (2010),a premissa de tentar oferecer nos lugares públicos e nos espaços exteriores uma qualidade e conforto equivalentes àquelas que são oferecidas em lugares privados e interiores, levou à implementação de espaços multissensoriais, nos quais se privilegia não só o sentido visível mas também o sonoro, o táctil e o olfativo. Assim, o desenho multissensorial das cidades permite criar ambientes diversificados, mais confortáveis, mais atrativos, mais cómodos e acessíveis a Todos. Os espaços verdes públicos sustentam e organizam a malha urbana, sendo promotores da rede distribuidora de uma continuidade ecológica e cultural, essencial para a sustentabilidade ambiental de qualquer urbe. Os espaços verdes urbanos são ainda uma possibilidade de contacto com a natureza e permitem um ambiente mais saudável, funcionando como respiração do tecido urbano. A arborização de vias públicas e de áreas verdes municipais atuam igualmente sobre o conforto humano no ambiente urba¬no e tem como diretriz o conceito de Floresta Urbana surgido nos Estados Unidos e Canadá, na década de 60, onde os elementos arbóreos têm relevante importância na paisagem urbana. A vegetação assume um papel fundamental para o equilíbrio da urbe, tanto pelas suas valências ecológicas como pelas suas qualidades estéticas, aumentando de forma positiva os índices de qualidade de vida de uma cidade. Tanto em espaço rural como em espaço urbano, a vegetação é capaz de garantir a presença de vida silvestre, promover a mais conveniente circulação da água e do ar, manter o equilíbrio dos ecossistemas, assegurar a fertilidade dos campos, contrabalançar com a sua presença, o artificialismo do meio urbano que tanto afeta a saúde psicossomática das população, e ainda a de valorizar a escala e a proporção dos volumes edificados (Cabral e Telles, 2005).

A Árvore no espaço urbano é um tema cada vez mais premente e consensual no que concerne à sua importância na urbe. A sua estadia no meio urbano é encarada como uma garantia de saúde pública ao mesmo tempo que desempenha funções estéticas – embelezamento da paisagem – e ecológicas – produção de oxigénio, redução do nível de poluentes, amenização da temperatura urbana – que contribuem em larga escala para a melhoria da qualidade de vida da população bem como para o seu bem-estar e conforto. A sua eficiência ecológica, associada à qualificação do espaço público, criam sinergias fundamentais para a construção de um território mais qualificado. A árvore, e demais vegetação, no espaço público urbano pelas diferentes formas, cores e texturas que apresentam constituem-se como elementos plásticos com os quais se pode aumentar o interesse estético e atratividade visual dos espaços urbanos. Sob o ponto de vista estético, a vegetação pontua o espaço com elementos de cor, textura, movimento e perfume, contrastantes com os materiais inertes. Proporciona momentos de relaxamento e de lazer ao observador, desempenha funções de referência de percursos e locais, ameniza escalas de edifícios e elementos construídos e torna evidente a alternância das estações do ano (Magalhães, 2001). O efeito cénico e contrastante que produz é um elemento fundamental à construção dos centros urbanos. Sob o ponto de vista ecológico, a vegetação num centro urbano funciona como um termorregulador da temperatura do ar, aumenta o teor de humidade do ar, acelera as brisas de convecção, filtrando ou absorvendo as poeiras em suspensão na atmosfera, dá sombra no verão e permite usufruir do sol no inverno (Magalhães, 2001). Além dos benefícios no âmbito da regulação do clima dos centros urbanos, a vegetação promove a fauna (servindo-lhe de habitat) e contribui para a preservação da saúde humana. O material vegetal tem características específicas variáveis ao longo do ano e da sua vida vegetativa, admitindo especificidades no âmbito da sua evolução e exigências de conservação. Sob o ponto de vista ecológico, a vegetação autóctone assume um crucial papel no equilíbrio dos sistemas natural e urbano. A vegetação autóctone diz respeito às espécies originárias do próprio território. A floresta autóctone portuguesa é toda a floresta formada por árvores originárias do nosso país, como é o caso dos carvalhos, dos medronheiros, dos castanheiros, dos loureiros, das azinheiras, dos azereiros, dos sobreiros.

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A principal formação vegetal do município de Valongo é o Carvalhal da Zona Temperada Húmida (Cabral e Telles, 2005), apontando a espécie Quercus como a predominante arbórea. Neste sentido, destacam-se como exemplares autóctones as seguintes espécies:

Figura 39. Espaço público verde inserido na malha urbana. Lonsdale Street, Dandenong | Macquarie University Central Courtyard, Sydney | Buffalo Niagara Medical Campus, Nova Iorque Fonte e edição: scapestudio.com | archdaily.com | landzine.com

Árvores

Carvalho-roble (Quercus robur)

Carvalho-negral (Quercus pyrenaica)

Sobreiro (Quercus suber)

Azereiro (Prunus lusitanica)

Catapereiro (Pyrus bourgaeana)

Medronheiro (Arbutus unedo)

Aderno (Phillyrea latifolia)

Azevinho (Ilex aquifolium):

Pinheiro-manso (Pinus pinea)

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Arbustos

Pinheiro-bravo (Pinus sylvestris)

Aveleira (Corylus avellana)

Abrunheiro-bravo (Prunus spinosa)

Pilriteiro (Crataegus monogyna)

Giesteira (Cytisus multiflorus)

Amieiro-negro (Frangula alnus)

Folhado (Viburnum tinus)

Em termos climáticos, esta é uma zona com temperaturas máximas estivais moderadas, humidade relativa elevada durante todo o ano, chuvas abundantes (> 1000 mm). Esta é a zona ótima da cultura do Pinheiro-bravo (Pinus pinaster) quanto a desenvolvimento, qualidade de madeira e produção de resina. O pinheiro estrema leva contudo, por vezes, à degradação do solo. A utilização de vegetação autóctone no espaço público urbano aumenta significativamente o índice de qualidade ambiental bem como o equilíbrio dos ecossistemas. A Quercus elenca um conjunto de benefícios sobre a sua importância: 1. Estão mais adaptadas às condições do solo e do clima do território, por isso são mais resistentes a pragas, doenças, longos períodos de seca ou de chuva intensa, em comparação com espécies introduzidas; 2. Ajudam a manter a fertilidade do espaço rural, o equilíbrio biológico das paisagens e a diversidade dos recursos genéticos; 3. Fazem parte do nosso ecossistema. São importantes lugares de refúgio e reprodução para um grande número de espécies animais autóctones, muitas delas também em vias de extinção; Teixo (Taxus baccata)

4. Exercem um importante papel na regulação e melhoria do clima, bem como no sequestro de carbono da atmosfera contribuindo para a redução do efeito estufa; 5. Regulam o ciclo hidrológico e a qualidade da água, formam solo e servem ainda de matéria-prima a produtos fundamentais na vida quotidiana; 6. Embora de crescimento mais lento, quando bem desenvolvidas, são normalmente mais resistentes e resilientes aos incêndios florestais.

Roseira-brava (Rosa canina)

O conceito de estrutura verde está intimamente relacionado com o conceito continuum natural, um conceito que preconiza a continuidade entre os sistemas naturais entre os vários espaços da cidade, baseada na necessidade da paisagem natural penetrar na cidade de modo tentacular e contínuo, assumindo diversas formas e funções: espaço de lazer e recreio; enquadramento de infraestruturas e edifícios; espaço de produção de frescos agrícolas e de integração de linhas ou cursos de água com os seus leitos de cheia e cabeceiras. Esta ideologia é refletida através da criação de novos espaços canal que estabelecem a ligação entre os espaços verdes: os corredores ecológicos verdes. Na maioria das vezes, estes espaços integram percursos pedonais e cicláveis. Tem-se verificado que os espaços verdes urbanos, quer públicos quer privados, assumem uma crescente importância nas políticas regionais e municipais, procurando-se uma lógica de contínuo regenerador do tecido urbano e de ligação entre este e o sistema rural periférico. O corredor verde é encarado como um espaço livre linear que liga grandes áreas não lineares ou grandes manchas de espaços naturais. Estes conjuntos constituem sistemas de espaços, planeados, projetados e geridos para fins múltiplos, incluindo objetivos ecológicos, recreativos, culturais, estéticos e produtivos, compatíveis com o conceito de sustentabilidade (Machado et al., 2004). No âmbito dos corredores verdes surgem os percursos ribeirinhos, importantes espaços ecológicos, com uma vertente de lazer e recreio associada. De facto, a envolvente paisagística e recursos naturais com presença de água tornam-se uma caraterística de valorização de todos os setores turísticos, comerciais e habitacionais de uma cidade e o município Valongo tem apostado neste aproveitamento dos seus espaços ribeirinhos.

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Hoje em dia, o fator social será o grande promotor da regeneração destes corredores ecológicos uma vez que são as pessoas o grande grupo catalisador desta saudável relação entre o espaço urbano e o espaço ecológico. É para as pessoas que as intervenções no espaço público têm que estar voltadas. Para uma saudável convivência entre ambos, o espaço ribeirinho terá que ganhar valor para os cidadãos, agora que os limites da cidade estão mais que definidos. Importa recuperar espaços devolutos e apostar na reconversão de áreas expectantes, capacitando a cidade de uma enorme qualidade de ambiente urbano, e consequente qualidade de vida para quem lá vive, trabalha ou visita. No campo da qualidade ambiental junto das frentes ribeirinhas, vários estudos apontam que a relação das pessoas com a água é, desde sempre, uma relação especial que oferece ao indivíduo uma sensação de bem-estar e de conforto inigualáveis. Naquelas que também têm sido as últimas tendências da regeneração do espaço público urbano, tem-se assistido à recuperação de espaços ribeirinhos através da introdução de medidas sustentáveis e pouco intrusivas e à regeneração destes mesmos sistemas. A associação de espaços de lazer e recreio, nomeadamente, a integração de percursos pedonais e cicláveis ao longo destes corredores têm revelado resultados positivos tanto ao nível da satisfação da população quanto ao nível da qualidade do ambiente urbano.

Árvores

A vegetação ribeirinha além de cumprir as suas funções ecológicas, de profunda importância para o equilíbrio sistema onde se insere, apresenta resultados positivos sobre a manutenção segura das margens dos cursos de água e domínio do seu leito e regulação dos níveis de pureza da água. Portanto, permite não só gerar riqueza ecológica e segurança mas também beleza.

Choupo-negro ou branco (Populus niga/Populus alba)

Salgueiro (Salix fragilis)

Neste sentido, no âmbito da vegetação autóctone de Portugal, em matéria de espécies de ribeirinhas recomenda-se a seleção de material pertencente, essencialmente, a dois grupos (Cabral e Telles, 2005): 1. Mata Ribeirinha (Domínio do Freixo e do Ulmeiro); 2. Vegetação Marginal. Das espécies disponíveis em cada grupo de formação vegetal, através do presente documento, propõe-se a utilização dos seguintes espécimes: 67

Arbustos

Ulmeiro (Ulmus glabra)

Vimeiro (Salix viminalis)

Sabugueiro (Sambucus nigra)

Amieiro (Alnus glutinosa)

Tamargueira (Tamarix gallica)

Sanguinhos-das-sebes (Rhamnus alaternus)

Freixo (Fraxinus excelsior)

MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

As árvores de arruamento formalizam corredores verdes dentro de uma cidade, devendo ser plantadas em caldeiras com, pelo menos, uma cova de plantação de 1,00x1,00x1,00 m, ou em trincheira com pelo menos 1,00 m de largura livre. Para o efeito, e tendo em conta a experiência de requalificação do espaço público da equipa projetista da mpt®, recomendam-se as seguintes espécies arbóreas:

Árvores de arruamento

Árvores

Carvalho-roble (Quercus robur)

Carvalho-vermelho (Quercus coccinea)

Abrunheiro-dos-jardins (Prunus cerasifera)

Liquidambar (Liquidambar styraciflua)

Castanheiro-da-Índia (Aesculus hippocastanum)

Lódão (Celtis australis)

Pereira-de-Jardim (Pyrus calleriana)

Arbustos

No que concerne a exemplares herbáceos e arbustivos de enquadramento, recomendam-se as seguintes espécies:

Begónia (Begonia elatior)

Cotoneaster-das-pedras (Cotoneaster horizontalis)

Alecrim (Rosmarinus officinalis)

Festuca (Festuca glauca)

Fotínia (Photinia fraseri)

Alfazema (Lavandula angustifolia)

A manutenção dos espaços verdes públicos, nomeadamente, da sua vegetação é um processo essencial para o seu equilíbrio e desenvolvimento. Neste sentido, no Anexo G apresenta-se o Regulamento para a Manutenção dos Espaços Verdes para o Município de Valongo.

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Hipericão (Hypericum calycinum)

Junípero (Juniperus horizontalis)

Nandina (Nandina domestica ‘firepower’)

Osteospermo (Osteospermum fruticosum)

Pitospóro-anão (Pittosporum tobira ‘nana’)

Santolina (Santolina rosmarinifolia)

4. PROPOSTAS DE INTERVENÇÃO

4.1 BREVE ENQUADRAMENTO O presente capítulo apresenta as propostas preliminares para cada área de intervenção dos distintos aglomerados urbanos – Valongo, Ermesinde, Alfena, Campo e Sobrado – e para a Nova Gandra. Cada subcapítulo diz respeito às propostas preliminares de cada aglomerado urbano em análise. Neste sentido, para cada espaço apresenta-se uma planta concetual de intervenção que figura como um diagrama concetual com áreas funcionais definidas (legenda), destinadas a usos/funções específicas, de acordo com as necessidades apuradas aquando da identificação das mazelas desse mesmo o espaço público urbano. Uma área funcional pode ser encarada como uma área mais ou menos homogénea, com características próprias e específicas, conforme a função dominante, e a esta escala de intervenção – escala da rua – as mesmas aparecem mais pormenorizadas e aproximadas do território, refletindo na legenda cada função dessa espacialidade. A intensidade de estudo e análise aplicados em cada área de intervenção permitem entender a essência do lugar, se existente, e aquela que se pretende atribuir/preservar no sentido da sua regeneração urbana. Como tal, para cada espaço existe uma memória descritiva, a partir da qual se explanam, de forma sucinta, os princípios de conceção do espaço e as premissas que permitirão a sua correção e renovação, na sua vertente mais criativa. Por outro lado, e sob a perspetiva técnica, apresenta-se um programa de ação com um conjunto de medidas que indicam que elementos do espaço público deverão ser melhorados por forma a garantir a eliminação das mazelas anteriormente identificadas. Estas

medidas de ação estão reunidas no capítulo 3, de acordo com cada desafio, e são elencadas em cada proposta por ordem de apresentação dos parâmetros de avaliação, consoante as necessidades de cada espaço. As imagens de referência visam demonstrar a abordagem concetual e a formalização das áreas funcionais definidas para cada espaço, servindo de ponto de partida para a concretização, em fase de projeto, das funções definidas e princípios de conceção preconizados. A ficha de avaliação, da Fase de Caracterização e Diagnóstico do presente trabalho, antecede cada proposta preliminar por forma a cruzar a informação e enquadrar cada espaço avaliado nessa fase, onde é possível encontrar a suma de avaliação de cada espaço de acordo com a tabela categorizada. A designação de cada espaço surge na denominação de cada subcapítulo. Cada proposta preliminar consiste numa interpretação concetual da equipa projetista, a fim de se aplicarem as medidas de ação delineadas conforme a avaliação do espaço público urbano.

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Planta concetual de intervenção.

Imagens da realidade atual.

Legenda que distingue as várias áreas funcionais.

Medidas de ação.

Imagens que refletem os princípios concetuais.

Figura 40. Modo de utilização este manual – proposta preliminar. Fonte e edição: mpt®, 2018.

Tal como explanado na fase anterior do presente trabalho, a apreciação e investigação, no território, dos referidos itens permite a posterior avaliação de cada lugar/território através de uma escala dividida em três níveis: • Nível Alto - apresenta um bom número de elementos e/ou demonstra uma quantificação de elementos significativa e interessante. Esta classificação surge associada a um ícone, conforme o item avaliado, de cor verde. • Nível Médio - apresenta um número razoável de elementos, contudo carece de melhorias qualitativas e quantitativas. Esta classificação surge associada a um ícone, conforme o item avaliado, de cor amarela. • Nível Baixo - apresenta um número escasso de elementos e necessita de melhorias no âmbito da qualidade do ambiente urbano e desenho do espaço público. Esta classificação surge associada a um ícone, conforme o item avaliado, de cor vermelha. 73

Figura 41. Método para a análise e avaliação do espaço público – tabela de avaliação. Fonte e edição: mpt®, 2018.

Cada ficha de campo é, então, acompanhada por uma suma gráfica que reflete a atual imagem do lugar/território analisado e avaliado. Neste sentido, cada espaço terá a sua ficha de campo com uma caracterização, análise e avaliação que permite perceber a sua imagem atual, estado de manutenção/conservação e preparar já, numa primeira abordagem, algumas diretivas para a fase II. Nos capítulos que se seguem são apresentadas as fichas de campo afetas às distintas escalas de análise: extensiva e intensiva que variam entre a escala municipal e a escala da rua/praça dos aglomerados urbanos. Cada ficha de campo é acompanhada por uma análise SWOT. Ficha de Campo Este trabalho segue uma metodologia específica pelo que cada ficha de campo deve ser consultada da seguinte forma: Identificação da área/eixo/lugar

Item avaliado

Avaliação

Figura 42. Modo de utilização deste manual – fichas de campo. Fonte e edição: mpt®, 2018.

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SÍNTESE DAS PATOLOGIAS URBANAS NOS PRINCIPAIS AGLOMERADOS URBANOS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

RECOMENDAÇÕES GERAIS E DE DESAFIOS PARA OS PRINCIPAIS AGLOMERADOS URBANOS DE VALONGO

MATRIZ COM RECOMENDAÇÕES E MEDIDAS DE AÇÃO

PROGRAMA DE AÇÃO PARA AS ÁREAS INTENSIVAS

VALONGO

ERMESINDE

ALFENA

CAMPO

TROÇO DA EN 15

LARGO DA IGREJA

TROÇO DA EN 15

PERCURSO RIBEIRINHO

BAIRRO DAS PEREIRAS

ENTORNO ESCOLAR EB DO CARVALHAL

RUA DE S. VICENTE

BAIRRO DO CALVÁRIO

ENTORNO ESCOLAR PRACETA D. ANTÓNIO GOMES FREIRE

PERCURSO RIBEIRINHO

CORREDOR ECOLÓGICO

LIGAÇÃO ENTRE PARQUE DO LEÇA E GANDRA SOBRADO

CORREDOR ECOLÓGICO

PERCURSO RIBEIRINHO

DEFINIÇÃO DE PROGRAMA PRELIMINAR

ABORDAGEM CONCEPTUAL

DIAGRAMA CONCEPTUAL

DEFINIÇÃO DOS PRINCÍPIOS CONCEPTUAIS COM APRESENTAÇÃO DE IMAGENS DE REFERÊNCIA

DEFINIÇÃO DAS ÁREAS FUNCIONAIS DA ÁREA INTENSIVA ACOMPANHADO DE MEMÓRIA DESCRITIVA E ESTIMATIVA DE VALOR DE OBRA

NOVA IMAGEM DOS PRINCIPAIS AGLOMERADOS URBANOS DO MUNICÍPIO DE VALONGO Figura 43. Organigrama ds propostas de intervenção. Fonte e edição: mpt®, 2018.

4.2 VALONGO Na componente I do trabalho, para o aglomerado urbano de Valongo, foram consideradas as seguintes áreas de intervenção: • Troço da EN 15 - atravessa o aglomerado de Valongo e estabelece a ligação entre vários pontos do centro cívico, nomeadamente da Praça Machado dos Santos, o Largo do Centenário e a Avenida 25 de Abril; • Bairro das Pereiras – bairro classificado, no PAICD, enquanto Comunidade Desfavorecida; • Bairro do Calvário – bairro classificado, também pelo PAICD, como Comunidade Desfavorecida a necessitar de requalificação do espaço público; • Corredor Ecológico – sendo esta uma estrutura intermunicipal, a análise incide no troço que atravessa a área de referência de Valongo. Estes são os espaços alvo de uma proposta preliminar, conforme a sua ficha de avaliação de espaço público e expectativas de requalificação do espaço público, apresentadas nos seguintes subcapítulos.

Figura 44. Áreas de intervenção em Valongo, município de Valongo. Fonte e edição: CMV | mpt®, 2018.

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EN 15, Valongo

BAIRRO DAS PEREIRAS, Valongo

CORREDOR ECOLÓGICO, Valongo

Figura 45. Localização das áreas de intervenção do aglomerado de Valongo, município de Valongo (sobre imagem aérea). Fonte e edição: mpt®, 2018.

4.2.1 EN 15

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4.2.2 Bairro das Pereiras

MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

4.2.3 Bairro do Calvário

MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

4.2.4 Corredor Ecológico

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4.3 ERMESINDE Na componente I do trabalho, para o aglomerado urbano de Ermesinde, foram consideradas as seguintes áreas de intervenção: • Largo da Igreja – além do Largo da Igreja é considerado o espaço público que circunda a Igreja Matriz de Ermesinde e abrange a Trav. 5 de Outubro; • Entorno Escolar da E. B. do Carvalhal – espaço público que circunda a escola e os equipamentos públicos associados; • Entorno Escolar Praceta Dom António Gomes Ferreira – espaço público circundante às escolas de ensino secundário, preparatório e básico e a sua ligação com os equipamentos públicos associados.; • Ligação entre o Parque do Leça e a Gandra – considera a ligação entre dois importantes pontos da cidade e integra o futuro Percurso de marcha e corrida; • Zona de acesso à Estação de Ermesinde – abrange a área, na zona Este da cidade, em frente à estação ferroviária até ao Cruzeiro de S. Silvestre. Estes são os espaços alvo de uma proposta preliminar, conforme a sua ficha de avaliação de espaço público e expectativas de requalificação do espaço público, apresentadas nos seguintes subcapítulos.

Figura 46. Áreas de intervenção em Ermesinde, município de Valongo. Fonte e edição: CMV | mpt®, 2018.

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LARGO DA IGREJA, Ermesinde

ENTORNO ESCOLAR – EB DO CARVALHAL, Ermesinde

ENTORNO ESCOLAR – PRACETA D. A. F. GOMES, Ermesinde

LIGAÇÃO ENTRE PARQUE DO LEÇA E GANDRA, Ermesinde

ZONA DE ACESSO À ESTAÇÃO DE ERMESINDE, Ermesinde

Figura 47. Localização das áreas de intervenção do aglomerado de Ermesinde, município de Valongo (sobre imagem aérea). Fonte e edição: mpt®, 2018.

4.3.1 Largo da Igreja

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4.3.2 Entorno Escolar E.B. do Carvalhal

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4.3.3 Entorno Escolar Praceta D. António Ferreira Gomes

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4.3.4 Ligação entre o Parque do Leça e Gandra

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4.3.5 Zona de Acesso à Estação de Ermesinde

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4.4 ALFENA Na componente I do trabalho, para o aglomerado urbano de Alfena, foram consideradas as seguintes áreas de intervenção: • Troço da EN 105 – que atravessa Alfena, em direção a Ermesinde, e que compreende áreas residenciais juntamente com áreas industriais; • Percurso Ribeirinho – considera a frente ribeirinha ao longo do rio Leça e inclui o Parque do Vale do Leça, abrangendo a área já construída e a que ainda não detém projeto de implantação; • Rua de S. Vicente – abrange o troço compreendido, principalmente, entre o centro cívico de Alfena até ao apeadeiro de Cabeda. Estes são os espaços alvo de uma proposta preliminar, conforme a sua ficha de avaliação de espaço público e expectativas de requalificação do espaço público, apresentadas nos seguintes subcapítulos.

Figura 48. Áreas de intervenção em Alfena, município de Valongo. Fonte e edição: CMV | mpt®, 2018.

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EN 105, Alfena

RUA DE S. VICENTE, Alfena

PERCURSO RIBEIRINHO, Alfena

Figura 49. Localização das áreas de intervenção do aglomerado de Alfena, município de Valongo (sobre imagem aérea). Fonte e edição: mpt®, 2018.

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4.4.1 EN 105

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4.4.2 Percurso Ribeirinho

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4.4.3 Rua de S. Vicente

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4.5 CAMPO O centro cívico de Campo apresenta obras recentes de requalificação e outros projetos em curso, pelo que a equipa da mpt® em conjunto com a equipa técnica da Câmara Municipal de Valongo definiu, o percurso ribeirinho ao longo do rio Ferreira como um potencial espaço funcional que vai estabelecer a ligação entre os distintos pontos do aglomerado. Assim, o percurso de regadio já existente é integrado neste item de análise intensiva. Neste sentido foi considerado, dentro da área de referência do aglomerado urbano de Campo, uma tipologia de espaço público verde, com um elevado cunho ecológico, um ótimo indicador de qualidade do ambiente urbano positivo.

Figura 50. Localização da área de intervenção do aglomerado de Campo, município de Valongo (sobre imagem aérea). Fonte e edição: mpt®, 2018.

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PERCURSO RIBEIRINHO, Campo

Figura 51. Área de intervenção em Campo, município de Valongo. Fonte e edição: CMV | mpt®, 2018.

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4.5.1 Percurso Ribeirinho

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4.6 SOBRADO Para o centro cívico de Sobrado está nos planos da Câmara Municipal de Valongo a requalificação do espaço público do Largo do Passal – já com projeto aprovado – e um parque de lazer, pelo que o presente trabalho considera esses mesmos processos de requalificação. Neste sentido foi considerado, dentro da área de referência do aglomerado urbano de Sobrado, uma tipologia de espaço público verde, com um elevado cunho ecológico, um ótimo indicador de qualidade do ambiente urbano positivo.

Figura 52. Área de intervenção em Sobrado, município de Valongo. Fonte e edição: CMV | mpt®, 2018.

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PERCURSO RIBEIRINHO, Sobrado

Figura 53. Localização da área de intervenção do aglomerado de Sobrado, município de Valongo (sobre imagem aérea). Fonte e edição: mpt®, 2018.

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4.6.1 Percurso Ribeirinho

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4.7 NOVA GANDRA Tal como verificado na componente I do presente trabalho, a Gandra é, na malha urbana de Ermesinde, uma homogénea parte identificável do território e balizada por elementos físicos estruturantes – EN 105 e a linha ferroviária - que a transformam numa expressiva (e apetecível) área de estudo para intervir. Além das suas características territoriais, a Gandra tem uma elevada representatividade social: uma das principais entradas na AMP (Área Metropolitana do Porto), pela cidade de Ermesinde e concentra aqui parte significativa da população do concelho. De acordo com a análise efetuada anteriormente, foram selecionadas cinco áreas de intervenção: • Largo da Estação – uma das principais entradas no aglomerado urbano de Ermesinde; • Praça 1º de Maio – praça central na malha do bairro, sítio de encontros; • Largo do Mercado – importante sítio de eventos sociais e comerciais; • Praceta Sá da Bandeira – espaço entre prédios com imenso carácter bairrista e senso de vizinhança; • Travessia Pedonal – importante atravessamento pedonal subterrâneo entre a linha de caminhos-de-ferro e a área habitacional. Estas propostas visam a curto/médio prazo refletir uma mudança funcional e identitária desta unidade bairrista com a perspetiva de criação da Nova Gandra, através da aposta clara na requalificação do espaço público e aumento da qualidade do ambiente urbano, incentivando o envolvimento da comunidade..

Figura 54. Áreas de intervenção na Gandra, Ermesinde, município de Valongo. Fonte e edição: CMV | mpt®, 2018.

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MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

LARGO DA ESTAÇÃO, Gandra

PRAÇA 1º DE MAIO, Gandra

LARGO DO MERCADO, Gandra

PRACETA SÁ DA BANDEIRA, Gandra

TRAVESSIA PEDONAL, Gandra

Figura 55. Localização das áreas de intervenção da Noca Gandra - Ermesinde, município de Valongo (sobre imagem aérea). Fonte e edição: mpt®, 2018.

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4.7.1 Largo da Estação

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4.7.2 Praça 1º de Maio

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4.7.3 Largo do Mercado

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4.7.4 Praceta Sá da Bandeira

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4.7.5 Travessia Pedonal

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4.8 PROGRAMA FINANCEIRO Um dos elementos fundamentais de um programa de intervenção diz respeito ao seu programa de investimento. Neste sentido, considerando as intervenções preconizadas, foi efetuado levantamento de possíveis linhas e fontes de financiamento existentes, onde se se consideram enquadráveis as ações descritas. Assim, para alavancar a concretização das medidas, identificaram-se fontes de financiamento europeias, como seja o Urban Innovative Actions (UIA) e o Programa LIFE, ou linhas de apoio nacionais como seja o Programa Operacional Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos (POSEUR) ou o Norte 2020 e suas prioridades de investimento (PI) 4.5, 6.5 e/ou 9.8.

AGLOMERADO URBANO VALONGO

POTENCIAIS FONTES DE FINANCIAMENTO

EN 15

NORTE 2020 – P.I. 4.5/6.5

Bairro das Pereiras

NORTE 2020 – P.I. 4.5/6.5

Bairro do Calvário

NORTE 2020 – P.I. 4.5/6.5/9.8

Corredor Ecológico

POSEUR/UIA/LIFE

Largo da Igreja

NORTE 2020 – P.I. 6.5

Entorno Escolar E. B. do Carvalhal

NORTE 2020 – P.I. 4.5

Entorno Escolar Praceta Dom António Ferreira Gomes

NORTE 2020 – P.I. 4.5

Ligação entre o Parque do Leça e a Gandra

NORTE 2020 – P.I. 4.5

Zona de acesso à Estação de Ermesinde

NORTE 2020 – P.I. 4.5

EN 105

NORTE 2020 – P.I. 4.5/6.5

Percurso Ribeirinho

POSEUR/UIA/LIFE

Rua de S. Vicente

NORTE 2020 – P.I. 4.5

CAMPO

Percurso Ribeirinho

POSEUR/UIA/LIFE

SOBRADO

Percurso Ribeirinho

POSEUR/UIA/LIFE

GANDRA

Largo da Estação

NORTE 2020 – P.I. 4.5

Praça 1º de Maio

NORTE 2020 – P.I. 6.5

Largo do Mercado

NORTE 2020 – P.I. 6.5

Praceta Sá da Bandeira

NORTE 2020 – P.I. 6.5

Travessia Pedonal

NORTE 2020 – P.I. 4.5

ERMESINDE

ALFENA

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ÁREA DE INTERVENÇÃO

CARTA DAS PATOLOGIAS URBANAS NOS PRINCIPAIS AGLOMERADOS DO MUNICÍPIO MALEITAS DE VALONGO URBANAS COMPONENTE II: ESTRATÉGIA CARTA DE PATOLOGIAS DE INTERVENÇÃO DO MUNICÍPIO E DESENVOLVIMENTO DE VALONGO

5. ARTE URBANA

5.1 ENQUADRAMENTO

A arte urbana – street art – é considerada uma forma de manifestação artística em meio urbano, através de performances, instalações ou intervenções artísticas que, cada vez mais, vão pontuando o espaço público das pessoas. Este tipo de intervenção urbana tem ganho cada vez mais notoriedade e significado, estando totalmente demarcada das manifestações de caráter institucional ou empresarial, bem como de vandalismo. Com uma longa história associada, a arte urbana tem na sua origem uma outra forma de expressão: o graffiti. O graffiti aparece numa altura em que nas periferias das grandes metrópoles nascem bairros com uma arquitetura modernista e de simplificação de formas, um pouco contracultura relativamente àqueles que os habitavam. À medida que o graffiti foi crescendo como cultura, foram sendo exploradas novas técnicas e foram surgindo nas paredes novos símbolos e peças abstratas, executados por artistas de rua anónimos e considerado por muitos como um ato de vandalismo e de poluição visual. Nos dias que correm, as várias formas de expressão em matéria de arte urbana são já encaradas como verdadeiras obras de arte, com artistas de rua de renome e alguns com projeção e reconhecimento internacional. O investimento e interesse por esta arte só agora começa a surgir, com financiamentos de grandes marcas, apoio dos municípios e com uma maior aceitação pelo público. As paredes públicas têm sido uma espécie de laboratório para todo o tipo de imagens. O seu desenvolvimento leva a mesma quantidade de cuidado e atenção como se tivesse lugar num atelier. (Stahl, 2009)

O crescente interesse e reconhecimento da qualidade estética e cultural que este tipo de arte incute à paisagem urbana tem gerado a criação de concursos, eventos e momentos especiais para a sua instalação, regra geral, subordinados a um tema específico, lançado por uma entidade público ou privada, cujos desafios têm de ser superados por artistas experientes e com alta qualidade técnica, uns mais poéticos, outros mais rebeldes ou arrojados. Independentemente da génese de cada intervenção, todos se fazem cumprir por um principal objetivo: embelezar a paisagem urbana e captar a atenção dos espectadores. O impacto social tem sido tão positivo que têm sido organizados roteiros específicos sobre arte urbana em certos centros urbanos, como destaca o Turismo de Portugal do Centro: “Percorra as ruas das mais históricas cidades do nosso país e redescubra-as através do olhar criativo de alguns dos maiores mestres da arte urbana nacional.” O município de Valongo, enquadrado naquelas que têm sido as últimas tendências de intervenções no espaço público urbano, através do presente trabalho promove um evento de arte urbano para os principais aglomerados urbanos de Valongo: Valongo, Ermesinde, Alfena, Campo e Sobrado. É também apresentado um conjunto de espaços para a Nova Gandra.

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Para cada aglomerado urbano, foram selecionados um conjunto de espaços organizados por tipologias de estrutura de intervenção: pavimento, escadas, fachadas, viadutos/pontes/ túneis e quotes (frases, expressões e poesia) – ver Anexo H. O evento de arte urbana visa manifestações artísticas no espaço público urbano com artistas de rua selecionados por concurso de ideias ou convidados pela Câmara Municipal de Valongo e o tema das intervenções estarão relacionados com os valores culturais exibidos nas marcas do logótipo do município de Valongo.

Regueifa e Biscoito

Serras

A Lousa

A Bugiada e Mouriscada

Património Religioso

O Brinquedo

Figura 56. Logomarcas do Município de Valongo. Fonte e edição: CMV | mpt®, 2018.

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MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

5.2 VALONGO Para o aglomerado urbano de Valongo, a equipa projetista em conjunto com a equipa técnica da Câmara Municipal de Valongo, selecionou os seguintes espaços:

1 | Bairro do Calvário Tipologia de intervenção: fachada.

7 | Fachada 1 na EN15 Tipologia de intervenção: fachada.

2 | Bairro das Pereiras 1 Tipologia de intervenção: fachada.

8 | Parque Urbano Tipologia de intervenção: escadas.

3 | Bairro das Pereiras 2 Tipologia de intervenção: fachada.

9 | Viaduto na Rua Doutor Mário Cal Brandão Tipologia de intervenção: viaduto.

4 | Corredor Ecológico Tipologia de intervenção: fachada.

10 | Campo de Futebol Tipologia de intervenção: muro.

5 | Estação de Susão Tipologia de intervenção: viaduto.

11 | Pavilhão Municipal Tipologia de intervenção: fachada.

6 | Fachada 1 na EN15 Tipologia de intervenção: fachada.

185

CARTA CARTA DAS PATOL DAS P

Bairro do Calvário Tipologia de infervenção: fachada.

Bairro das Pereiras 1 Tipologia de infervenção: fachada.

CARTA CARTA DASDAS PATOLOGIAS PATOLOGIAS URBANAS URBANAS NOSNOS PRINCIPAIS PRINCIPAIS AGLOMERADOS AGLOMERADOS DO MUNICÍPIO DO MUNICÍPIO DE VALONGO DE VALONGO COMPONENTE COMPONENTE II: ESTRATÉGIA II: ESTRATÉGIA DE INTERVENÇÃO DE INTERVENÇÃO E DESENVOLVIMENTO E DESENVOLVIMENTO

CARTA DAS PATOLOGIAS URBANAS NOS PRINCIPAIS AGLOMERADOS DO MUNICÍPIO DE VALONGO COMPONENTE II: ESTRATÉGIA DE INTERVENÇÃO E DESENVOLVIMENTO

Bairro das Pereiras 2 Tipologia de infervenção: fachada.

Corredor Ecológico Tipologia de infervenção: fachada.

Estação de Sousão Tipologia de infervenção: viaduto.

Fachada 1 na EN 15 Tipologia de infervenção: fachada. 125125

125125

186

CARTA CARTA DAS PATOL DAS P

MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

Fachada 1 na EN 15 Tipologia de infervenção: fachada.

Parque Urbano Tipologia de infervenção: escadas.

CARTA DAS PATOLOGIAS URBANAS NOS PRINCIPAIS AGLOMERADOS DO MUNICÍPIO DE VALONGO COMPONENTE II: ESTRATÉGIA DE INTERVENÇÃO E DESENVOLVIMENTO

Viaduto na Rua Doutor Mário Cal Brandão Tipologia de infervenção: viaduto.

11.

Pavilhão Municipal Tipologia de infervenção: fachada.

10.

Campo de Futebol Tipologia de infervenção: muro.

126126

126

187

5.3 ERMESINDE Para o aglomerado urbano de Ermesinde, a equipa projetista em conjunto com a equipa técnica da Câmara Municipal de Valongo, selecionou os seguintes espaços:

1 | Fachada 1 na Rua José Joaquim Ribeiro Teles Tipologia de intervenção: fachada. 2 | Fachada 2 na Rua José Joaquim Ribeiro Teles Tipologia de intervenção: fachada. 3 | Muro sito nas traseiras do Agrupamento Vertical de S. Lourenço de Ermesinde e na Rua Aldeia dos Lavradores Tipologia de intervenção: muro. 4 | Estação de Ermesinde Tipologia de intervenção: fachada. 5 | Vila Beatriz Tipologia de intervenção: chão. 6 | Viaduto 1 na Rua Rodrigues de Freitas Tipologia de intervenção: viaduto. 188

7 | Fachada junto da E.B. do Carvalhal na Travessa 1º de Dezembro Tipologia de intervenção: fachada. 8 | Rampas e escadas entre a Rua Aldeia dos Lavradores e a Rua Dom António Ferreira Gomes Tipologia de intervenção: rampa e escadas. 9 | Centro Escolar do Barreiro Tipologia de intervenção: muro. 10 | Viaduto 2 na Rua Rodrigues de Freitas Tipologia de intervenção: viaduto.

CARTA CARTA DAS PATOL DAS P

MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

Fachada 1 na Rua José Joaquim Ribeiro Teles Tipologia de infervenção: fachada.

Fachada 2 na Rua José Joaquim Ribeiro Teles Tipologia de infervenção: fachada.

CARTA DAS PATOLOGIAS URBANAS NOS PRINCIPAIS AGLOMERADOS DO MUNICÍPIO DE VALONGO COMPONENTE II: ESTRATÉGIA DE INTERVENÇÃO E DESENVOLVIMENTO

Muro sito nas traseiras do Agrupamento Vertical de S. Lourenço de Ermesinde e na Rua Aldeia dos Lavradores Tipologia de infervenção: muro.

Vila Beatriz Tipologia de infervenção: chão.

Estação de Ermesinde Tipologia de infervenção: fachada.

Viaduto 1 na Rua Rodrigues de Freitas Tipologia 128128 de infervenção: viaduto.

128128

189

CARTA CARTA DAS DAS PATOL P

Fachada junto da E.B. do Carvalhal na Travessa 1º de Dezembro Tipologia de infervenção: fachada.

Rampas e escadas entre a Rua Aldeia dos Lavradores e a Rua Dom António Ferreira Gomes Tipologia de infervenção: rampa e escadas.

10.

Viaduto 2 na Rua Rodrigues de Freitas Tipologia de infervenção: viaduto.

CARTA DAS PATOLOGIAS URBANAS NOS PRINCIPAIS AGLOMERADOS DO MUNICÍPIO DE VALONGO COMPONENTE II: ESTRATÉGIA DE INTERVENÇÃO E DESENVOLVIMENTO

Centro Escolar do Barreiro Tipologia de infervenção: muro.

129129

190

MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

5.4 ALFENA Para o aglomerado urbano de Alfena, a equipa projetista em conjunto com a equipa técnica da Câmara Municipal de Valongo, selecionou os seguintes espaços:

1 | Apeadeiro de Cabeda Tipologia de intervenção: fachada e escadas.

4 | Centro Escolar do Barreiro Tipologia de intervenção: muro.

2 | Industrial na Rua da Várzea Tipologia de intervenção: fachada.

5 | Posto de Transformação na EN 105 Tipologia de intervenção: muro.

3 | Piscina Municipal Tipologia de intervenção: fachada e escadas.

6 | Posto de Transformação Rua Vilar Tipologia de intervenção: fachada.

191

CARTA DAS PATOL CARTA DAS P

Apeadeiro de Cabeda Tipologia de infervenção: fachada e escadas.

Industrial na Rua da Várzea Tipologia de infervenção: fachada.

CARTA DAS PATOLOGIAS URBANAS NOS PRINCIPAIS AGLOMERADOS DO MUNICÍPIO DE VALONGO COMPONENTE II: ESTRATÉGIA DE INTERVENÇÃO E DESENVOLVIMENTO

Piscina Municipal Tipologia de infervenção: fachada e escadas.

Centro Escolar do Barreiro Tipologia de infervenção: muro.

Posto de Transformação na EN 105 Tipologia de infervenção: muro.

Posto de Transformação Rua Vilar Tipologia de infervenção: fachada. 131131

131131

192

MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

5.5 CAMPO Para o aglomerado urbano de Campo, a equipa projetista em conjunto com a equipa técnica da Câmara Municipal de Valongo, selecionou os seguintes espaços:

1 | Viaduto na N 209 Tipologia de intervenção: viaduto.

4 | Quinta Pedagógica do Passal Tipologia de intervenção: escadas.

2 | Viaduto junto da interseção com a rua de São Domingos Tipologia de intervenção: viaduto.

5 | Percurso de Regadio na Travessa do Caminho Novo Tipologia de intervenção: chão.

3 | Jardim Panorâmico Tipologia de intervenção: escadas.

6 | Campo de Futebol Tipologia de intervenção: muro.

193

CARTA CARTA DAS PATOL DAS P

Viaduto na N 209

Tipologia de infervenção: viaduto.

Viaduto junto da interseção com a rua de São Domingos Tipologia de infervenção: viaduto.

CARTA DAS PATOLOGIAS URBANAS NOS PRINCIPAIS AGLOMERADOS DO MUNICÍPIO DE VALONGO COMPONENTE II: ESTRATÉGIA DE INTERVENÇÃO E DESENVOLVIMENTO

Jardim Panorâmico Tipologia de infervenção: escadas.

Quinta Pedagógica do Passal Tipologia de infervenção: escadas.

Percurso de Regadio na Travessa do Caminho Novo Tipologia de infervenção: chão.

Campo de Futebol Tipologia de infervenção: muro. 133133

133133

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MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

5.6 SOBRADO Para o aglomerado urbano de Sobrado, a equipa projetista em conjunto com a equipa técnica da Câmara Municipal de Valongo, selecionou os seguintes espaços:

1 | E.B. do Campelo (frente da escola) Tipologia de intervenção: muro.

4 | Pavilhão Municipal Tipologia de intervenção: muro.

2 | Parque de Lazer da Gandra Tipologia de intervenção: muro.

5 | E.B. do Campelo (traseira da escola) Tipologia de intervenção: muro.

3 | Estádio Municipal Tipologia de intervenção: muro.

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CARTA CARTA DAS PATOL DAS P

E.B. do Campelo (frente da escola) Tipologia de infervenção: muro.

Parque de Lazer da Gandra Tipologia de infervenção: muro.

CARTA DAS PATOLOGIAS URBANAS NOS PRINCIPAIS AGLOMERADOS DO MUNICÍPIO DE VALONGO COMPONENTE II: ESTRATÉGIA DE INTERVENÇÃO E DESENVOLVIMENTO

Estádio Municipal Tipologia de infervenção: muro.

E.B. do Campelo (traseira da escola) Tipologia de infervenção: muro.

Pavilhão Municipal Tipologia de infervenção: muro.

135135

135

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MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

5.7 NOVA GANDRA Para a Nova Gandra, em Ermesinde, a equipa projetista em conjunto com a equipa técnica da Câmara Municipal de Valongo, selecionou os seguintes espaços:

1 | Fachada na Rua da Gandra Tipologia de intervenção: fachada.

5 | Viaduto sob a N 107 Tipologia de intervenção: viaduto.

2 | Fachada na Praça 1º de Maio Tipologia de intervenção: fachada.

6 | Fachada na Rua Goa Tipologia de intervenção: fachada.

3 | Escadas na Rua Júlio Dinis Tipologia de intervenção: escadas.

7 | Muro no Largo da Estação Tipologia de intervenção: muro.

4 | Muro na Rua Engenheiro Armando de Magalhães Tipologia de intervenção: muro.

8 | Escadas na Travessa Dr. Egas Moniz Tipologia de intervenção: escadas.

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CARTA CARTA DAS PATOL DAS P

Fachada na Rua da Gandra Tipologia de infervenção: fachada.

Fachada na Praça 1º de Maio Tipologia de infervenção: fachada.

CARTA DAS PATOLOGIAS URBANAS NOS PRINCIPAIS AGLOMERADOS DO MUNICÍPIO DE VALONGO COMPONENTE II: ESTRATÉGIA DE INTERVENÇÃO E DESENVOLVIMENTO

Escadas na Rua Júlio Dinis Tipologia de infervenção: escadas.

Muro na Rua Engenheiro Armando de Magalhães Tipologia de infervenção: muro.

Viaduto sob a N 107 Tipologia de infervenção: viaduto.

Fachada na Rua Goa Tipologia de infervenção: fachada. 137137

137137

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MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

Muro no Largo da Estação Tipologia de infervenção: muro.

Escadas na Travessa Dr. Egas Moniz Tipologia de infervenção: escadas.

138138

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5.8 CASO DE ESTUDO: INTERVENÇÃO PILOTO Ainda, no âmbito da Arte Urbana, o Município de Valongo selecionou um espaço piloto para a equipa projetista determinar linhas orientadoras para esta tipologia de intervenção, tendo sido escolhido as Rampas e Escadas da Rua Dom António Ferreira e Rua dos Lavradores, em Ermesinde. A proposta apresenta um conjunto de imagens de referência sobre a tipologia de estrutura onde intervir e dois temas das logomarcas com a devida fundamentação, histórica e contemporânea, sobre a sua escolha e um poema, ainda, alusivo. Após pesquisas efetuadas aos principais valores culturais do município, entendeu-se valorizar dois temas: as lousas e os mineiros e as tão conhecidas regueifas de Valongo, como se apresenta nas páginas seguintes. Sublinha-se que esta informação permite ao artista de rua desenvolver o seu trabalho de acordo com uma temática específica, selecionada por zonas do aglomerado urbano, informa sobre a tipologia de intervenção e sugere algumas ideias, além de fundamentar a referida seleção. Este processo, como referido, está enquadrado no brainstorming desenvolvido previamente, organizado por tipologias de intervenção: pavimento, escadas, fachadas, viadutos/pontes/túneis e quotes (frases, expressões e poesia), como se pode ver no Anexo H.

Figura 57. Estratégia Tipo para Intervenção de Arte Urbana, Rampa e Escadas entre a na Rua do Lavradores e a Rua Dom António Ferreira Gomes. Fonte e edição: CMV | mpt®, 2018.

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MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

IMAGENS DE REFERÊNCIA ESCADAS E RAMPAS

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6. CONSIDERAÇÕES FINAIS

A evolução da sociedade tem exigido o mesmo nível de desenvolvimento das cidades: cidades para as pessoas, cidades para todos. Diversos têm sido os desafios lançados pelas mais variadas entidades nacionais e internacionais com medidas de incentivo para a melhoria da qualidade do ambiente urbanos e consequente melhoria do espaço público, em larga medida associadas às grandes preocupações mundiais. A problemática ambiental e o grande paradigma da mobilidade suave têm pautado as agendas dos políticos e dos principais decisores, gerando uma nova consciencialização das prioridades de intervenção e inversão o ciclo das principais áreas de investimento. As políticas europeias da Europa2020, quadro de referência do PT2020, são um ótimo indicador. Na hora de planear, é certo que o urbanismo e o desenho urbano não devem ser dissociados, juntos são uma mais valia para a construção das cidades com qualidade, que cumpram as principais premissas atualmente defendidas. À luz do planeamento e ordenamento do território, hoje, estamos a entrar na era da 3ª geração dos planos: aquele que encara o planeamento do território para a vida na cidade. Defende a redução de infraestruturas de transporte intrusivas, procede à identificação de outros objetivos como a saúde, a sociabilidade e o sentido de presença. Os planos de 1ª geração - aqueles que encaram o planeamento para o tráfego mecânico, construção de estradas e tem inúmeras preocupações como estacionamento (SILVA, 2017) - e os de 2ª geração - aqueles que encaram o planeamento para o movimento das pessoas, transporte público e dá atenção à mobilidade ciclável (SILVA, 2017) – tiveram o seu tempo e, sem desconsiderar os seus princípios contemporâneos, deverão dar lugar aos da 3ª geração. Para um efetivo e claro diagnóstico do espaço público deve-se

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planear à marco-escala e projetar à microescala, assumindo a multidisciplinaridade - geografia, arquitetura, arquitetura paisagista, urbanismo, planeamento do território e sociologia - do trabalho e abrangência de conceitos inovadores – acupuntura urbana e planeamento tático. Este trabalho disponibiliza um grupo de desafios, com diretivas claras, que visam a melhoria do espaço público urbano em geral e em particular apar os principais aglomerados urbanos do município de Valongo. Estas linhas orientadoras visam a formalização de um espaço urbano mais qualificado, atrativo, sustentável e com uma imagem de cidade com qualidade. As diretivas técnicas associadas ao sentido estético de quem projeta o espaço público serão a combinação perfeita para a sua requalificação e regeneração, com contributo direto para o aumento da qualidade do ambiente urbano do município. O desenho técnico, ajustados às normativas legais, associado a processos criativos ‘fora da caixa’ poderão dar resultados incríveis, surpreendentes e atrativos para a população, para todos sem exceção. Na génese do espaço público estão as pessoas pelo que nunca se deve esquecer que o espaço público urbano é das pessoas, deve ser melhorado para as pessoas desde a sua fase de planeamento até à sua fase de conceção de desenho urbano. Preparar o espaço público para receber pessoas, em condições cómodas e seguras, resulta numa relação simbiótica entre a sociedade e a sua urbe. Uma cidade desenhada para todos e amiga do ambiente é um desígnio transversal a qualquer sociedade no mundo e, assim, dita ritmos de melhoria cada vez mais acelerados, preconizando para cada sítio uma imagem de marca única.

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ALVES, F. M. B. [2003], Avaliação da Qualidade do Espaço Público Urbano. Proposta Metodológica, Fundação para a Ciência e Tecnologia/ Fundação Calouste Gulbenkian, Lisboa. ASCHER, F. [2010], Novos Princíoios do Urbanismo – Novos Compromissos do Urbanismo, Livros Horizonte, Lisboa. CABRAL, FRANCISCO C. E TELLES, GONÇALO R. [2005], A Árvore em Portugal. Assírio e Alvim, Odivelas. FADIGAS, L. [2011]: Urbanismo e Natureza – os desafios. Lisboa, Edições Sílabo, Lda. FERREIRA, José Carlos (2010), “Estrutura Ecológica e Corredores Verdes – Estratégias Territoriais para um futuro urbano sustentável”. Pluris. GEHL, J.; GEMZOE, L. e KARNAES, S. [2003], New City Life, The Danish Architectural Press, Dinamarca. GEHL, J. [2009], Downtown Seattle – Public Space & Public Life, Gehl Architects, Copenhaga. GEHL, J. [2017], A Vida entre Edifícios. Usando o Espaço Público, 1 Ed., Tigre Papel, Lisboa. GÓMEZ-PINA, G., MUÑOZ-PÉREZ, J. J., RAMIREZ, J. L. e LEY, C. [2002], Sand dune management problems techniques, Spain, Journal of Coastal Research 36: 325-332. HERNÁNDEZ, J. M. [2014], Public Space Acupunture – Strategies and Interventions for Activating City Life, Actar D., New York. LERNER, J. [2014], Urban Acupuncture – Celebrating Pinpricks of Change that Enrich City Life, IslandPress. LOSANTOS, Á. [2008], Paisagem Urbana, LOFT Publications, Barcelona.

LYNCH, K. [1981], A Boa Forma da Cidade, Edições 70, Lisboa. MADUREIRA, H. [2012] Infra-estrutura verde na paisagem urbana contemporânea: o desafio da conectividade e a oportunidade da multifuncionalidade, Revista da Faculdade de Letras – Geografia. III série, vol. I, 2012, pp. 33 -43, Universidade do Porto, Porto. MAGALHÃES, M. R., ABREU, M. M., LOUSÃ, M., e CORTEZ, N. [2007], Estrutura Ecológica da Paisagem, ISA Press, Lisboa. MACHADO, J. et al [2004] A Estrutura Ecológica do Município de Alcobaça. Relatório Técnico Preliminar, Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente da FCT/UNL, Monte de Caparica. MILANO, M.; DALCIN [2000], Arborização de Vias Públicas, Rio de Janeiro. MPT [2015], Carta de Qualificação do Espaço Público e Imagem da Cidade de Sines, Porto. O’CONNEL, J. [2008], Coastal Dune Protection and Restorartion: Using ‘Cape’ American Beachgrass & Fencing, Woods Hole sea Grant & Cape Cod Cooperative Extension. ROCHA, MARTINHA E. R. R. [2011], Rede de corredores verdes urbanos: uma proposta para a cidade de Braga, Dissertação de Mestrado em Engenharia Urbana, Universidade do Minho, Portugal. STAHL, J. [2009], Street Art – Art Pocket, H. F. Ulmann, Londres. SILVA, P. [2017], Do Fim do Mundo ao Princípio da Rua, Rede e Cidades e Vilas de Excelência 1º Edição.

207

TELES, P. (2009), Cidades de Desejo entre Desenhos de Cidades – Boas Práticas de Desenho Urbano e Design Inclusivo, Edição Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade.

TELES, P.; SILVA, P. R. [2013], Acessibilidade e mobilidade para todos: o estado da nação, 10 anos de acessibilidade | 5 anos de notícias, Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade, Porto.

TELES, P. [2005], Os Territórios (Sociais) da Mobilidade – um desafio para a Área Metropolitana do Porto, Edições Lugar do Plano.

TELES. P. [2017], Novas funções das cidades contemporâneas: as cidades como ginásios ao ar livre, Smart Cities, artigo de opinião, jul/agos/Set.

TELES, P. [2007], Acessibilidade e mobilidade para todos: apontamentos para uma melhor interpretação do DL 163/2006 de 8 de agosto, Secretariado Nacional de Reabilitação e Integração das Pessoas com Deficiência, Lisboa.

TELES, P. [2014], A Cidade das (i)Mobilidades – Manual Técnico de Acessibilidade e Mobilidade Para Todos, Papel Branco, Porto.

TELES, P. [2014], A Cidade das (i)Mobilidades – Manual Técnico de Acessibilidade e Mobilidade Para Todos, Papel Branco, Porto. TELES, P.; SILVA, P. [2006], Desenho urbano e mobilidade para todos, Associação Portuguesa de Planeadores do Território, Aveiro.

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VIDLER, A. [1986], The Scenes of the Street: Transformations in Ideal and Reality 1750 – 1871, Ed. S. Anderson, Cambridge.

ANEXOS

ANEXO A | GLOSSÁRIO Acessibilidade para Todos A acessibilidade pode ser entendida como a característica de um meio físico, que permite a interação de todas as pessoas com esse meio físico e a utilização deste de uma forma amigável, respeitadora e segura. Isto significa igualdade de oportunidades para todos os utilizadores, quaisquer que sejam as suas capacidades, antecedentes culturais ou lugar de residência, no âmbito do exercício de todas as atividades que integram o seu desenvolvimento social ou individual. O tráfego pedonal ‘sobre rodas’, como define Gehl (2017), inclui o carrinho de bebé, a cadeiras de rodas, o carrinho das compras, entre outros, faz exigências especiais ao espaço, ou seja, implica o dimensionamento mais amplo e adaptado dos seus elementos morfológicos. Esta premissa vai de encontro ao conceito de desenho inclusivo e às normativas do Decretolei nº 163/06, de 8 de agosto. Este regulamento técnico sempre que possível deve ser aplicado e ajustado ao espaço público, em trabalhos de requalificação ou de construção de novo, pois esta é uma das formas que permite promover a equidade social e igualdade de oportunidades. Tornar o espaço público isento de barreiras físicas tais como muros, muretes, degraus, escadarias, acidentes topográficos naturais ou artificias, postes de sinalização, candeeiros, arestas vivas, entre outros, que prejudiquem o acesso, especialmente, de crianças, idosos e pessoas com mobilidade reduzida é uma premissa fundamental deste parâmetro, da mesma forma que os atravessamentos pedonais devem ser acessíveis e identificáveis por Todos.

Este parâmetro está intimamente relacionado com o anterior, mobilidade pedonal, uma vez que nos percursos pedonais deve ser garantida a acessibilidade e mobilidade para Todos. Assim, deve ser facilitada a articulação física aos percursos pedonais, bolsas de estacionamento e a outras unidades espaciais que apoiam a visita ou a permanência das pessoas nesse mesmo lugar. É urgente e obrigatório que a acessibilidade e mobilidade para Todos seja um fator a ter em conta no planeamento, desenvolvimento e gestão corrente da mobilidade nas diferentes escalas nacional, regional e local, assim como sentida e fiscalizada pelos diferentes agentes que participam na sociedade, sob pena de que, para alguns, apenas serão territórios de desejo (TELES, 2014). Áreas Funcionais O espaço urbano oferece uma grande diversidade de funções – residencial, comercial, equipamentos públicos e administrativos, industrial, rural, entre outros – que, regra geral, seguem uma determinada organização no espaço: as designadas áreas funcionais - áreas mais ou menos homogéneas, com características próprias e específicas, conforme a função dominante.

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As áreas funcionais de um território são também articuladas com os usos do solo definidos, atualmente, nos planos de ordenamento vigentes. A perceção das distintas áreas funcionais de um dado território permite, numa primeira instância, entender o território de uma forma global: de que forma se processam as principais dinâmicas territoriais; onde se concentram os principais aglomerados populacionais e as áreas industriais; quais são os principais corredores urbanos e ecológicos que integram e atravessam o território; distinguir o espaço urbano e o espaço natural e identificar pontos de conflito urbanos, logo à microescala. Atratividade Visual O objetivo do desenho urbano, e por extensão, do urbanismo não será apenas organizar o território para acolher atividades, mas também atuar de forma para que existe comunicação estética e significação (LAMAS, 2005). A imagem de marca de um espaço, a sua atratividade e senso estético são, com clareza, elementos cruciais para determinar a qualidade dos espaços públicos, além do número e tipologia de atividades aí desenvolvidas. A interpretação técnica do espaço público deve incluir a perceção sensorial dos seus utilizadores, pois é desta forma que se integra a componente social na componente urbana e ecológica. Estes são resultados que permitem a melhoria do espaço público adaptado às vivências e dinâmicas rotineiras da sociedade em constante evolução. A visibilidade e identificação clara do espaço público, a presença de indivíduos ou elementos associados ao perigo, a mescla confusa de funcionalidades e atividades dedicadas, a sinalética informativa, a articulação desmedida do espaço público com a sua envolvente urbana são fatores decisivos para a atratividade sensorial dessa mesma unidade espacial. Este parâmetro articula-se diretamente com a flexibilidade e plasticidade que um espaço público detém e naquilo que pode ser feito por forma a melhorar a sua qualidade visual e atrativa. Chão da Cidade: O chão é a plataforma do modo andar a pé, na maior parte das cidades, o segundo modo mais utilizado a seguir ao automóvel. A questão que se coloca é de que forma se têm desenhado os bairros, as praças e as ruas, por forma a que as pessoas passem, tendencialmente, andar mais a pé nas cidades.

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O chão da cidade é, também, o palco das vivências sociais que ocorrem no espaço público, engloba a caracterização e a tipologia de material que se utiliza num dado espaço. À partida, este é um fator secundário, no entanto torna-se imprescindível para a perceção do espaço, a sua leitura, unidade e coerência, ordem, regras e funções. O espaço e o comportamento que lhe está associado têm de ser regulamentados. O homem é um animal territorial: utiliza o espaço para gerir os seus intercâmbios pessoais e reivindica direitos sobre o território para preservar os recursos (LYNCH, 1981) . Alves (2003) distingue o solo público urbano em três conjuntos funcionais: áreas pedonais pavimentadas ou em terra, áreas ornamentais e de transição e áreas de estacionamento, excluindo desta categorização as superfícies de circulação dos veículos. Este parâmetro analisa a tipologia de material, paleta cromática aplicada, o estado de conservação dos pavimentos aplicados no solo urbano público e avalia o conforto e segurança dos mesmos no âmbito da acessibilidade e mobilidade para Todos. Analisa a relação da materialidade da unidade espacial com a essência da sua envolvente urbana e a capacidade que o mesmo apresenta para o cumprimento dos pressupostos técnicos do decreto-lei nº 163/06, de 8 de agosto. Decreto-Lei 163/06, de 8 de agosto Documento que procede à definição das condições de acessibilidade a satisfazer no projeto e na construção de espaços públicos, equipamentos coletivos e edifícios públicos cujas normas se estendem ao edificado habitacional. Com esta lei são introduzidas inovações substanciais no ordenamento jurídico-administrativo nacional (Paula, 2007). Diagrama Concetual Ferramenta bastante utilizada para transmitir uma ideia, simples ou complexa, e a relação de conceitos entre si e o espaço num dado espaço - é uma ferramenta gráfica que para organizar e estruturar o conhecimento. O diagrama de conceitos aplicado a projeto de conceção de espaço público diz respeito à fase de zonamento onde estão refletidas as principais ideias e conceitos - relações e conexões - após o brainstorming criativo. Normalmente apresentado por manchas, que figura como as áreas funcionais, é uma forma simples, eficaz e atrativa de transmite uma ideia, um projeto.

MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

Estrutura Verde Para o equilíbrio dos sistemas, a estrutura urbana não subsiste sem a estrutura naturalizada – ou estrutura verde -, as duas integram a estrutura ecológica do lugar, independentemente da dimensão da intervenção. Por estrutura verde entenda-se todo e qualquer elemento verde que exista no sistema urbano: árvores em grupos ribeirinhos; árvores em caldeira; flores em vasos na via pública; vegetação arbórea, arbustiva e herbácea em parques, jardins ou áreas verdes de enquadramentos; ruas arborizadas; espaços relvados; campos agrícolas; orlas de estadia e enquadramento. Além de contribuir para a imagem, atratividade e senso estético da cidade, a arborização no espaço público, sob o ponto de vista ecológico e bioclimático, tem vários aspetos positivos, os quais podem ser mensurados, avaliados e monitorizados, caracterizando benefícios e, consequentemente, objetivos que possam ser estabelecidos no planeamento (MILANO, 2000): • Estabilização e melhoria microclimática, nomeadamente com as sombras e o vento que proporcionam; • Redução da poluição atmosférica; • Diminuição da poluição sonora; • Melhoria estética das cidades; • Ação sobre a saúde humana; • Benefícios sociais, económicos. A vegetação arbórea pode ainda ser entendida como um elemento de mobiliário urbano, um equipamento essencial para o bom funcionamento dos espaços livres de edificação – os espaços públicos. Importa referir que a vegetação do espaço público deve estar em bom estado de conservação, sem doenças ou pragas e deve seguir boas práticas de manutenção, contudo vários são os casos em que as más práticas de manutenção comprometem o bom estado fitossanitário dos indivíduos e é, sem dúvida, um item que merece toda a atenção e cuidado. Iluminação Pública A iluminação pública é um serviço comunitário essencial que visa proporcionar aos peões, ciclistas e veículos motorizados um ambiente visual seguro e confortável durante a noite. A iluminação é também um fator que contribui para a redução da insegurança e sensação de desconforto, podendo, ainda, ter uma influência significativa na estética geral e valor cénico dos arruamentos e demais espaços públicos. Garantir a clara visibilidade de fora para dentro e de dentro para fora dos espaços, não só pela eliminação de barreiras físicas, mas também pela iluminação pública, geral e pontual, mesmo nos espaços não utilizados a partir do crepúsculo (ALVES, 2003).

Neste sentido, este parâmetro analisa a presença de candeeiros e outros elementos de iluminação, a sua funcionalidade e quantificação bem como a perceção do espaço público nas várias partes do dia. Para que os espaços públicos sejam seguros e permitam a circulação das pessoas, é importante que exista a possibilidade de realizar atividades noturnas, sendo a boa iluminação um requisito essencial para que as pessoas se sintam seguras (GEHL, 2003). Limpeza do Espaço O estado de conservação de um dado espaço bem como a sua limpeza ditam a atratividade do mesmo e a perceção imediata que as pessoas dele retêm. Estes constituem-se parâmetros determinantes para a imagem do espaço público e consequentemente da cidade. De forma pragmática este item estabelece uma relação direta com o item de Mobiliário Urbano e Equipamentos – sendo que um influencia o outro – e ajustam os resultados conforme o estado de cada um. Assim, este parâmetro analisa o acondicionamento dos resíduos sólidos urbanos nos locais destinados, o cheiro do ambiente afeto a um dado espaço público e a disponibilização de equipamentos em número suficiente para a população e/ou serviços e equipamentos que serve. Este item permite entender, de forma indireta, a relação e nível de envolvimento que as pessoas mantêm com esse mesmo espaço público. Mobiliário Urbano e Equipamentos Os espaços públicos, entendidos como locais de lazer e de encontro, devem contar com um mobiliário urbano que convide e fomente a interação entre as pessoas. O descanso ou retemperar de forças é um elemento importante a considerar na definição do espaço público e do comportamento dos percursos pedonais, para que se desfrute em pleno da vivência pública em espaços de encontro, recreação e socialização. O mobiliário urbano desempenha um papel crucial no espaço público uma vez que influência o tempo de permanência das pessoas nesse mesmo lugar e determina a natureza das atividades sociais e opcionais aí desenvolvidas. A tipologia de equipamentos de apoio à estadia, recreação e lazer varia – vai desde o banco ao bebedouro, das papeleiras aos bikeparks, dos vasos com flores ao posto de carregamento de equipamentos – e, ainda assim, tem influência direta na relação das pessoas com o parque ou com a praça, a sua atratividade e as atividades que aqui se desenvolvem, na imagem da cidade e no estado de conservação destes elementos morfológicos.

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Sentar, ler, comer, dormir, correr, tricotar, jogar xadrez, apanhar banhos de sol, falar, conversar, observar pessoas fazem parte das inúmeras atividades que ocorrem no espaço público e são bastante vitais para qualidade dos espaços públicos numa cidade ou área residencial que a disponibilidade ou a falta de boas oportunidades de assento tem de ser considerada como um fator fundamental na avaliação da qualidade do ambiente público numa dada área (GEHL, 2017). Mobilidade Pedonal Este parâmetro é de extrema relevância para a relação da sociedade com o espaço público, uma vez que é a partir dele que as pessoas o conhecem, exploram ou simplesmente passam por ele. Está, assim, diretamente relacionado com o simples ato de caminhar e andar a pé. Andar é, antes de mais, um meio de transporte, uma maneira de circular e também a garantia de uma possibilidade informal e descomplicada de estar presente no ambiente público. Todas as formas de tráfego pedonal têm em comum fazerem um certo número de exigências relativamente ao ambiente físico (GEHL, 2017). O bom funcionamento de um sistema pedonal é garantida por um rede coerente, definição de percursos longos e trajetos que sigam as distâncias mais curtas e que, nos dois casos, sejam igualmente confortáveis, contínuos e seguros. Naturalmente, existem várias tipologias de percursos pedonais: passeios laterais ao longo de vias estruturantes; canais de circulação pedonal no centro de importantes vias da cidade; passeios entre o edificado de um bairro; caminhos por entre os campos agrícolas; percursos extensos ao longo de parques urbanos, entre muitos outros. De facto, a variedade é imensa, contudo é transversal o conjunto de premissas que funcionam como (quase) garantia para sucesso da sua utilização: sistema de percursos contínuos, seguros, confortáveis e dimensionados para Todos, sem exceção, tendo em vista uma rede coesa, coerente e com múltiplas opções de trajeto direcionais. Os percursos cicláveis, integrados no novo paradigma da mobilidade suave, são também importantíssimos promotores de um estilo de vida saudável e um suporte à prática de atividades de lazer, recreio e/ou deslocações diárias. Este item, enquadrado no campo da mobilidade, não é avaliado no presente documento de análise devido inexistência de circuitos cicláveis dentro das áreas de referência dos aglomerados urbanos, no entanto é considerada a intenção da sua implantação no território de Valongo.

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Presença do Automóvel A história do urbanismo revela que as cidades, ao longo tempo, foram desenhadas em função do automóvel adquiriram formas e optaram por um crescimento setorizado, segmentado e segregado, deixando a presença do peão para segundo plano. Esta é uma realidade presente em várias cidades europeias e, como tal, também em diversas em Portugal. No entanto, vivemos numa época em que se tenta insistentemente inverter esta ideologia e propor novos paradigmas, nomeadamente, o paradigma da mobilidade suave -andar a pé e de bicicleta. Desta forma, procura-se encontrar alternativas à utilização do automóvel promovendo a utilização de outros modos de deslocação dentro da cidade, andar a pé, de bicicleta e de transportes públicos. Estas opções estratégicas implicam a construção de estruturas de apoio tais como percursos pedonais contínuos, percursos cicláveis e interfaces modais que permitam a perfeita articulação dos diferentes modos. A presença do automóvel, em diversas ocasiões, tornase um elemento “a mais”, excedente no espaço público tanto pelo espaço que subtrai ao peão através de estacionamento abusivo, bolsas de estacionamento formalizado, mas que poderiam bem ser um espaço dedicado ao peão, ou congestionamento de espaços públicos; como também pela insegurança e desconforto que provocam ao peão através das velocidades excessivas e o ruído que exercem sobre as pessoas. A aplicação das novas estratégias de mobilidade suave em diversas cidades tem levado à adoção de algumas medidas que contribuem para o bem-estar do peão e suprimem/ condicionam a presença do automóvel no espaço público: • Áreas exclusivamente pedonais; • Áreas de coexistência entre o peão, o ciclista e o automobilista; • Medidas de acalmia de tráfego com destaque para a lomba redutora de velocidade, atravessamentos pedonais sobrelevados, alteração de sentidos de trânsito pata sentido único, redução do canal viário; • Parques de estacionamento periféricos. Este item de avaliação é avaliado em função do peão, ou seja, se na área de intervenção analisada a presença do automóvel é nível baixo significa que é bastante frisada no espaço público. Por outro lado, se a presença do automóvel corresponde ao nível alto significa que o espaço é dedicado ao peão.

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ANEXO B | REDE CICLÁVEL PREVISTA NO ÂMBITO DO PMUS DE VALONGO - ALFENA

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ANEXO C | REDE CICLÁVEL PREVISTA NO ÂMBITO DO PMUS DE VALONGO - CAMPO

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ANEXO D | REDE CICLÁVEL PREVISTA NO ÂMBITO DO PMUS DE VALONGO - ERMESINDE

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ANEXO E | REDE CICLÁVEL PREVISTA NO ÂMBITO DO PMUS DE VALONGO - SOBRADO

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ANEXO F | REDE CICLÁVEL PREVISTA NO ÂMBITO DO PMUS DE VALONGO - VALONGO

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ANEXO G | ORIENTAÇÃO PARA A MANUTENÇÃO DOS ESPAÇOS VERDES I. Manutenção dos espaços verdes A manutenção dos espaços verdes deverá ser executada em função das tipologias de vegetação existente em cada espaço. • Relvado A frequência do corte do relvado depende do efeito pretendido para o relvado e da sua constituição, mas é aconselhável que a altura de corte não seja inferior a 5 cm. Deve efetuar-se a escarificação duas vezes por ano, no Inverno e no Verão. O controlo de infestantes deve ser efetuado por meios manuais, quando for imperativo o uso de controlo de infestantes por meios químicos, deve-se optar por produtos com pouco impacto para o ambiente. A fertilização deve ser efetuada preferencialmente com fertilizantes orgânicos. Deve instalar-se rega automática por aspersão. • Prado Regado A frequência do corte do relvado depende do efeito pretendido para o prado e da sua constituição. No período Outono-Inverno o prado deve ser cortado uma vez por mês, e no período Primavera-Verão de 10-10 dias ou de 15-15 dias. Deve-se efetuar a escarificação de dois em dois anos, no fim do Inverno. O controlo de infestantes deve ser efetuado por meios manuais, a operação de corte, dependendo da sua frequência, é na maior parte dos casos suficiente para controlar as infestantes. O trevo não é considerado uma infestante. A fertilização deve ser efetuada preferencialmente com fertilizantes orgânicos. Instalação de rega automática por aspersão. • Prado de sequeiro A frequência do corte do relvado depende do efeito pretendido para o prado e da sua constituição. O prado deve ser cortado três vezes por ano, no final da floração, no início do Verão e no início do Outono. Rega no período de instalação, caso haja necessidade. Rega de emergência em períodos de défice hídrico extremo. • Estrato herbáceo De forma a minimizar os custos de manutenção a área de plantas anuais deve ser minimizada. Estas podem ser substituídas por plantas vivazes, diminuindo os custos de manutenção. Deve ser utilizada rega automática por pulverização ou rega localizada. 218

• Estrato arbustivo A plantação de arbustos deve ser integrada em manchas com alguma expressividade, evitando a plantação em arbustos isolados, esta prática minimiza os custos de manutenção. De modo a evitar a proliferação de infestantes deve garantir-se a cobertura das zonas de plantação com mulch ou outro material com a mesma função. Os arbustos em topiária devem ser podados regularmente de modo a manter a forma desejada, o seu uso deve ser minimizado de forma a diminuir os custos de manutenção. Deve ser realizado rega de instalação nos primeiros 2 anos e rega de emergência em períodos de défice hídrico externo. • Estrato arbóreo As árvores e arbustos deverão ser mantidos em crescimento livre, mantendo as suas formas naturais. Só se devem realizar podas de limpeza e podas de formação. Deve ser realizado rega de instalação nos primeiros 2 a 3 anos no Verão e rega de emergência em períodos de défice hídrico externo. • Ecossistemas ripícolas A limpeza dos resíduos inorgânicos deve ser feita com a frequência necessária para manter as zonas livres de resíduos exogéneos. Todas as espécies arbóreoarbustivas exóticas invasoras devem ser removidas. Esta remoção deve ser feita por processos graduais e faseados por forma a não deixar as margens das linhas de água sujeitas ao processo de erosão hídrica. • Áreas verdes de enquadramento A limpeza dos resíduos inorgânicos deve ser feita com a frequência necessária para manter as zonas livres de resíduos exogéneos. Todas as espécies arbóreoarbustivas exóticas invasoras devem ser removidas. As árvores e arbustos deverão ser mantidos em crescimento livre, mantendo as suas formas naturais. Só se devem realizar podas de limpeza e podas de formação.

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• Rega A monotorização do sistema de rega é essencial para promover a redução dos consumos de água. A rega deve ser feita a partir de recursos hídricos locais, nomeadamente linhas de água, águas pluviais, poços e furos. Apenas em casos de impossibilidade total de utilização desses recursos, deve ser considerada a utilização da água da rede pública. A dotação de rega deve ser adequada às necessidades das diferentes tipologias de vegetação evitando uma rega excessiva ou deficitária. A rega deve cumprir um programa anual calculado segundo as condições edafoclimáticas e as necessidades da vegetação. A rede de rega deve contemplar a instalação de pluviómetros e sensores de humidade por forma a adaptar a rega às condições atmosféricas, evitando-se assim desperdícios de água. Salvo situações excecionais, a rega automática deve ocorrer durante o período noturno.

II. Instalação de árvores de arruamento • Compasso A plantação de árvores e arbustos deve levar em conta o desenvolvimento futuro dos mesmos, sendo fundamental a definição de um compasso inicial adequado ao porte e ao desenvolvimento da árvore. Por exemplo, a plantação em arruamento urbano de um Platanus orientalis (compasso de plantação de 10/12 metros) deverá ter um compasso de plantação muito superior ao compasso definido para um Metrosiderus excelsa (compasso de plantação de 6/7 metros). • Caldeiras As caldeiras deverão ter a dimensão mínima de 1x1x1m. Sendo que sempre que possível e tendo em conta o porte da árvore e o tipo de crescimento deve procurase caldeiras maiores para o desenvolvimento mais harmonioso da árvore. As covas de plantação terão a mesma dimensão da caldeira e serão cheias com uma camada de terra fertilizada ou composto de plantação de altura aproximada de 1,5m. As plantas serão colocadas a uma profundidade de modo a colocar o colo das árvores de modo a evitar problemas de asfixia radicular. Imediatamente após a plantação deverá efetuar-se a primeira rega, para melhor compactação e aderência da terra à raiz da planta.

• Tutoragem Sempre que o desenvolvimento da planta o justifique, deverão ser aplicados tutores e feitas as respetivas amarrações com cintas de borracha de modo a não ferir a planta. • Rega Dependendo das necessidades hídricas de cada espécie poderá ser usado sistema de rega para as árvores em caldeira. Caso haja a necessidade de rega, será instalado e ligado o sistema de rega por anel de brotadores.

III. Podas de manutenção de árvores e arbustos As árvores e arbustos deverão ser mantidos em crescimento livre, mantendo as suas formas naturais. A estrutura de uma árvore, das suas raízes, tronco galhos e folhas, não são produto de processos aleatórios. Todas as características de porte, forma da copa, disposição de folhas e flores, já estão pré-definidos na semente, antes da germinação. Estas características estruturais são comuns aos indivíduos da mesma espécie e mostram que há diferenças marcantes entre espécies (Seitz, 1996). Só se devem realizar podas de limpeza e podas de formação. As podas de limpeza são efetuadas para eliminar partes doentes da árvore, devendo estas ser realizadas por arboricultores credenciados. E podas de formação são realizadas nos primeiros anos de instalação da árvore, com a finalidade de conduzir corretamente o seu crescimento. As podas ou desramas excessivas podem induzir à formação de ramos adventícios e feridas múltiplas, que podem conduzir à formação de uma coluna contínua de podridão. Sendo importante não efetuar este procedimento, de forma a garantir a fitossanidade da arborização. Deve ser efetuado um diagnóstico fitossanitário do arvoredo, quando este apresentar problemas. Este diagnóstico deve recorrer à análise visual e à avaliação biomecânica, com recurso a resistógrafo de modo a obter resultados precisos relativamente a um provável risco de queda ou de fratura da árvore. • Porquê Podar? As razões para podar arbustos e árvores ornamentais incluem a segurança, a saúde e a estética. A poda pode também ser usada para estimular a produção de fruto ou o valor da madeira.

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Figura 58. Tipologia de podas: Lado esquerdo: poda de segurança. Ao centro: poda estética. Lado direito: poda sanitária. Fonte e edição: mpt®, 2017.

Podar para a segurança compreende a remoção de ramos que podem cair e causar danos a pessoas e bens, ramos que interferem com cabos elétricos, sinais de estrada, edifícios, etc. As condições de segurança podem muitas vezes ser precavidas pela escolha cuidadosa de espécies que não irão interferir com o espaço disponível e têm forma e características adequadas ao local.

O Pollarding e a topiária são casos extremos de podas para criar um determinado efeito não natural. Na primeira poda são removidos os novos crescimentos anuais. Assim, em cada ano os ramos rebentam sempre da mesma inserção. A topiária envolve o corte de árvores e arbustos para que estes adquiram determinadas formas geométricas, de objetos, animais, etc.

Podar para a saúde compreende a remoção de ramos e folhas afetados por fungos ou insetos, reduzindo assim pontos de contágio para outras partes da árvore. Podar pode ajudar a árvore a desenvolver uma estrutura mais forte e reduzir o risco em caso de intempérie.

Nestes dois tipos de podas a forma natural das árvores é alterada e poderá manter-se por muito tempo. Exige o conhecimento do caráter das plantas pois caso contrário pode levar à sua destruição.

Podar com finalidade estética envolve realçar a forma natural e o caráter da árvore, podendo até estimular-se a produção de flores. A poda pode ser particularmente importante em árvores isoladas e naquelas que fazem a desrama natural intensa. Todas as árvores fazem a poda natural em resposta ao ensombramento e competição. Os ramos que não recebem carboidratos suficientes da fotossíntese acabam por morrer e eventualmente cair. A poda pode assim ser usada para ajudar esse processo natural e tornar o fuste mais robusto e aumentar a longevidade da árvore. Todas as árvores fazem a poda natural em resposta ao ensombramento e competição. Os ramos que não recebem carboidratos suficientes da fotossíntese acabam por morrer e eventualmente cair. A poda pode assim ser usada para ajudar esse processo natural e tornar o fuste mais robusto e aumentar a longevidade da árvore. As árvores têm muitas formas, mas os tipos mais comuns são a piramidal (excurrente) ou esférica (decurrente). Árvores com a copa piramidal (maioria das coníferas) têm dominância apical forte e ramos mais ou menos horizontais que competem pouco com o fuste. Árvores de copa esférica (maioria das folhosas) têm muitos ramos laterais a competir para a dominância apical. Para reduzir a necessidade de poda o melhor й considerar a forma natural da árvore. É muito difícil impor uma forma diferente sem a intervenção frequente. 220

• Como Podar? A obtenção de uma estrutura sólida deve ser enfatizada quando se podam árvores jovens. Em plantas adultas o objetivo já será manter a estrutura, forma, saúde e arquitetura natural da copa. O corte correto de um ramo deve ser feito imediatamente a seguir a um dado nó ou junto da inserção. Na Primavera o crescimento começa num nó, i.e., num gomo terminal, e o ramo cresce até à formação de novo nó. O comprimento do ramo nesta secção é chamado entrenó. • Tipos de poda mais comum 1. Adelgaçar a Copa Efetua-se sobretudo em folhosas [figura 59 (a)]. Cortam-se ramos para aumentar a penetração de luz e melhorar a circulação de ar na copa. O objetivo é manter a forma e estrutura da árvore. A fim de evitar situações excessivas de stress e prevenir a produção de ramos epicórmicos (ladrões), não deve retirar-se mais que 1/5 da área verde em cada intervenção. Se for necessário remover mais, deve ser efetuado em anos sucessivos.

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Figura 59. (a) Árvore folhosa | (b) Ramos codominantes com inserção em ‘U’ | (c) Ramos codominantes com inserção em ‘V’. Fonte e edição: mpt®, 2018

Ramos codominantes com inserção em U devem ser respeitados, pois habitualmente a ligação é forte sem casca inclusa [figura 59 (b)]. Nestes ramos a ruga da casca desenvolve-se para cima. Ramos codominantes com inserção em V com casca inclusa devem ser removidos pois não são seguros [figura 59 (c)]. Os ramos laterais não deverão ter mais de ½ a ¾ do diâmetro do fuste principal no local de inserção desses ramos. Deve ainda evitar-se a formação de tufos no final dos ramos causados pelo corte de ramos laterais. Ramos epicórmicos (ladrões) e cruzados devem ser removidos. As coníferas têm habitualmente a copa piramidal e raramente necessitam o corte de ramos codominantes, exato no restauro da flecha. Ocasionalmente, o líder da árvore é danificado e desenvolvem-se múltiplos ramos que podem tornar-se codominantes. Deve, pois, selecionar-se o mais forte e remover os outros que estão em competição para prevenir o desenvolvimento de ramos codominantes.

2. Subir a Copa Neste tipo de poda (figura 60) são retirados os ramos mais baixos da árvore para melhorar a passagem ou a visibilidade de veículos, piões, edifícios, etc. É um tipo de intervenção que melhora a qualidade do fuste, por isso é muito comum em povoamentos florestais. Em árvores de alinhamento esta poda é habitualmente necessária não somente para melhorar a estética da alameda mas também por razões de segurança. Após a poda, o rácio entre a copa viva e a altura total da árvore deve ser, pelo menos, de 2/3 (uma árvore de 12 m deve ter uma copa acima de 8 m). Em árvores jovens ramos “temporários” podem ser mantidos ao longo do tronco para reduzir ações de vandalismo. Ajudam também ao engrossamento da árvore nas primeiras idades. Os menos vigorosos devem ser selecionados como “temporários”, não devendo ultrapassar 10-15 cm de comprimento. Deverão ser podados anualmente até ao seu corte pela inserção.

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Figura 60. Poda para subir a copa. Fonte e edição: mpt®, 2018

Figura 61. Poda para baixar a copa. Fonte e edição: mpt®, 2018

3. Baixar a Copa

• Corte de Ramos

A poda para reduzir a copa (figura 61) é na maioria das vezes usada quando o crescimento da árvore ultrapassa o espaço que lhe era previsivelmente destinado.

O corte de ramos deve realizar-se de modo a que apenas os tecidos dos ramos sejam removidos, sem danificar o tronco ou ramos principais.

Apesar de tudo, este método é preferível à rolagem, pois resulta numa aparência mais natural, aumenta o período até à necessidade de nova intervenção, minimiza o stress e ocorrência de cancros na árvore.

No local onde o ramo se liga ao tronco, existe uma separação observável pela ruga da casca e colo de compressão. Apesar desta separação, os tecidos mantêmse ligados para que possa existir resistência estrutural e circulação de seiva.

A redução da copa, deve ser sempre uma solução de recurso. Efetivamente origina muitas vezes podridões no lenho, diminuindo a segurança da árvore. Este método não deve ser usado em árvores de copa piramidal, pois toda a arquitetura da copa ficará invariavelmente alterada. Muitas vezes a melhor solução a longo prazo consiste na remoção da árvore e substituição por uma outra espécie que se ajuste ao espaço disponível. Para prevenir podridões, devem cortar-se apenas os ramos laterais que não ultrapassem 1/3 do diâmetro logo abaixo da inserção.

Se no corte apenas o ramo for atingido os tecidos da árvore irão compartimentar facilmente a lesão e provavelmente não ocorrerá qualquer infeção. 1. Corte de ramos verdes Antes de efetuar o corte deve observar-se o colo de compressão que se desenvolve na zona inferior da inserção, na parte superior cresce a ruga da casca (figura 62). Num corte correto essas duas zonas não são danificadas (figura 62). O corte deve ser tão próximo quanto possível da inserção, mas sem atingir a o colo de compressão ou a ruga da casca. Se for afastado forma-se um toco que acabará por apodrecer, vindo a infeção a atingir o tronco. Se for demasiado rente, atingindo o colo de compressão ou a ruga da casca, os tecidos do tronco não irão compartimentar de forma adequada e forma-se também uma podridão.

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A qualidade do corte pode ser avaliada examinado o lenho após a estação de crescimento. Havendo um anel concêntrico na zona de inserção, significa que a compartimentação se fez de forma adequada (Barreira 4) e dificilmente ocorrerão infeções nessa área. Cortes rentes (Flush cuts) que atingem o colo de compressão ou a ruga da casca resultam no desenvolvimento pronunciado de lenho num dos lados do corte e na má compartimentação dos tecidos noutras áreas na inserção (figura 46). Nos cortes efetuados com tesoura, os tecidos não podem ser rasgados. Como tal, o diâmetro do ramo não poderá ultrapassar o limite dessa ferramenta. Se for necessária uma serra, o ramo deverá ser suportado à mão enquanto se faz o corte. Se o ramo for maior o corte faz-se por etapas para evitar rasgar ou dilacerar os tecidos (figura 64).

2. Corte de Ramos Secos O corte de ramos secos deve seguir as mesmas regras para os ramos vivos (figura 62, 63 e 64). Fazer o corte correto é habitualmente mais fácil pois quer a ruga da casca quer o colo de compressão são mais evidentes, uma vez que o tronco continua a crescer (figura 62, 63 e 64). O corte deve, portanto, ser efetuado imediatamente a seguir ao anel de compartimentação, tendo o cuidado de não ferir o lenho (figura 64). Os ramos secos de maior dimensão devem ser suportados com a mão ou cortados usando as três etapas atrás descritas. Contudo o corte nestes ramos não é tão crítico pois o peso é menor que em ramos verdes.

i. O primeiro corte faz-se distanciado da inserção e na parte inferior do ramo (não mais que ¼ do diâmetro).

Figura 62. Corte de ramos. Fonte e edição: mpt®, 2017.

ii. O segundo corte efetua-se um pouco mais afastado da inserção e na zona superior do ramo. Fica assim um pequeno toco com um peso significativamente menor.

Figura 63. Corte de ramos. Fonte e edição: mpt®, 2017.

iii. Finalmente, o corte final, suficientemente rente, mas sem ferir o colo de compressão e a ruga da casca (figura 38).

Figura 64. Corte de ramos. Fonte e edição: mpt®, 2017.

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3. Ramos Verticais Estes ramos são os mais difíceis de eliminar em segurança pois a direção da sua queda é imprevisível. Assim, deve também efetuar-se o trabalho por etapas: i. No primeiro corte faz-se uma cunha no lado da direção da queda. ii. O Segundo corte é feito mais acima da cunha, no outro extremo do ramo. O corte não deve chegar ao final da cunha para que a queda se dê em segurança. iii. O corte final, ligeiramente inclinado deve mais uma vez respeitar o colo de compressão e a ruga da casca do outro ramo (figura 62). Para prevenir o crescimento abundante de ramos epicórmicos, abaixo do corte ou o dieback do ramo lateral, o diâmetro deste ramo deve ser no mínimo 1/3 do diâmetro do outro ramo. • Podas Prejudicias A rolagem alta (topping) ou baixa (tipping) (figura 65-A, figura 65-B) são práticas que prejudicam as árvores e como tal não devem ser usadas. A redução da copa, descrita atrás, é a técnica que deverá ser implementada, caso seja absolutamente necessário a redução da copa.

A rolagem alta envolve o corte de ramos principais ou estruturais no entrenó (figura 65-A). Na rolagem baixa são cortados no entrenó os ramos laterais, para reduzir o diâmetro da copa (figura 65-B). Estas práticas resultam invariavelmente no desenvolvimento de ramos epicórmicos (ramos ladrões) ou na morte do ramo. Os ramos ladrões têm a inserção junto ao câmbio, logo é débil. São ramos que esgotam muito as reservas do tronco e suportam mal as podridões. Os cortes incorretos, que deixam tecidos rasgados originam muitas vezes cancros no lenho, colocando em risco a segurança da própria árvore (figura 65-C). Os cortes demasiado rentes (flush cutting) também danificam o lenho e constituem-se como porta de entrada a fungos e insetos. Os cancros resultantes podem inviabilizar a sobrevivência da árvore. Os tocos (stub cuts) não são irrigados pela seiva. Como tal apodrecem e dão muitas vezes origem a cancros que afetam o cambio e a cavidades que alteram a estrutura e segurança da árvore (figura 65-E).

A – Topping

B - Tipping

C – Bark ripping

D – Flush cutting

E – Stub cutting

Figura 65. Podas prejudiciais. Fonte e edição: mpt®, 2017.

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• Quando Podar? As coníferas podem ser podadas em qualquer altura do ano, mas os cortes durante a dormência minimizam a entrada de fungos e insetos e a libertação de resina. As folhosas devem ser podadas no período dormente para melhor visualizar a estrutura da árvore e permitir uma boa compartimentação dos cortes durante a rebentação. No período de dormência é menor a quantidade de os esporos de fungos e os insetos estão menos ativos. É ainda menor a libertação de odores pela árvore que pode constituir atrativos para os insetos. A época da poda é no entanto, variável com a espécie e adaptação da árvore ao local. É, pois, necessário a prévia consulta de especialistas em proteção de plantas para o correto aconselhamento sobre as consequências fitossanitárias que os cortes poderão ter para as árvores. Árvores ou arbustos que dão flor: estes devem ser podados durante o período dormente pelas mesmas razões descritas acima; contudo, para preservar a floração do ano, deve podar-se de acordo com o seguinte calendário: • Árvores e arbustos que florescem no início da Primavera, devem ser podados imediatamente a seguir à floração; • Há muitas plantas de flor que são sensíveis a doenças. O prévio aconselhamento é importante. Nestas é preferível a intervenção no período de dormência. • Árvores e arbustos que florescem no Verão devem ser podadas durante a dormência. Nestas os novos gomos florais formam-se no período de crescimento (Primavera), logo, as flores surgem normalmente. Ramos secos: podem ser retirados em qualquer altura do ano. • Ferramentas de Poda Ferramentas adequadas são essências para a satisfazer as exigências de uma boa poda (figura 62, 63 e 64). A escolha depende muito do tamanho dos ramos a cortar e da quantidade de cortes necessários. Se possível, antes da compra, uma ferramenta idêntica deve ser ensaiada para verificar se responde aos critérios exigidos.

Em termos globais, os ramos mais pequenos são cortados com tesoura. As serras manuais podem ter vários tamanhos e usamse habitualmente para cortes de ramos 2.5-10 cm diâmetro. Acima desse valor é preferível a utilização de motosserras. Serras telescópicas podem também ser usadas para efetuar cortes do solo sem ter de escalar a árvore. Devido ao perigo de eletrocussão, as intervenções em árvores próximas de cabos elétricos devem ser feitas apenas por pessoal habilitado. Para assegurar cortes corretos e com menor fadiga do operador, as ferramentas devem ser periodicamente afiadas e mantidas bem limpas. As ferramentas podem ser agentes de contágio de fungos, bactérias, vírus e outros microrganismos que causam doenças nas árvores. Efetivamente, a maioria dos agentes patogénicos necessitam de uma porta de entrada para infetarem o hospedeiro, podendo os cortes contribuir muito para a invasão das plantas mais suscetíveis. Assim, verificando-se ser necessário, as ferramentas devem ser desinfetadas, antes da intervenção numa nova árvore. Primeiro lavadas com água corrente, depois mergulhadas durante 1-2 minutos numa diluição com álcool a 70 % (1 parte álcool e 9 partes água) ou hipoclorito de sódio (1 para 4). • Tratamento de Feridas Exsudações de seiva, gomas ou resinas são defesas naturais das árvores contra a invasão de agentes patogénicos. Estas escorrências são habitualmente baixas após os cortes e geralmente não trazem qualquer problema. Todavia, o excessivo “sangramento” pode ser sintoma do enfraquecimento da árvore. A utilização de pastas fungicidas protetoras, só em casos muito particulares é recomendada. Ex: poda de castanheiros num local com incidência do cancro americano; poda de ulmeiros, para prevenir a infeção por grafiose. As pastas fungicidas não travam o processo de alteração do lenho se a infeção já estiver instalada. Podem inclusivamente interferir nos mecanismos de defesa da árvore e piorar a situação.

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ANEXO H | ARTE URBANA BRAINSTORMING Pavimento: apresenta-se uma seleção de imagens para intervenções de arte urbana no âmbito desta tipologia.

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Escadas: apresenta-se uma seleção de imagens para intervenções de ate urbana no âmbito desta tipologia.

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Fachadas: apresenta-se uma seleção de imagens para intervenções de arte urbana no âmbito desta tipologia.

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Viadutos/Pontes/Túneis: apresenta-se uma seleção de imagens para intervenções de ate urbana no âmbito desta tipologia.

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Quotes (Frases, Expressões e Poesia): apresenta-se uma seleção de imagens para intervenções de arte urbana no âmbito desta tipologia.

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MALEITAS URBANAS CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Patologia Urbana: origem e significância._______________________________________________________________ 10 Figura 2. Aglomerados urbanos do município de Valongo._________________________________________________________ 13 Figura 3. Principais mazelas urbanas dos principais aglomerado urbano do município de Valongo - síntese._______________ 13 Figura 4. Eixos de ligação entre aglomerados urbanos do município de Valongo._____________________________________ 15 Figura 5. Principais mazelas urbanas dos eixo de ligação entre aglomerados urbanos do município de Valongo - síntese.___ 15 Figura 6. Enquaramento das áreas de intervenção em cada aglomerado do município de Valongo - síntese.______________ 17 Figura 8. Forma como deve ser encarada a vida da população no espaço público urbano ‘EMBARQ’s vision for the 2030 City’. _________________________________________________________________ 24 Figura 9. Desenho à mão-livre do projeto do North Leigh Park, Reino Unido.________________________________________ 26 Figura 10. Imagem do Plano para a extensão urbana e corredor verde de Hought,Reino Unido.__________________________27 Figura 11. Método para a análise e avaliação do espaço público.___________________________________________________ 28 Figura 12. Tipologias de percurso pedonal acessível no espaço público urbano.______________________________________ 36 Figura 13. Atravessamento pedonal no espaço público urbano._____________________________________________________37 Figura 14. Canal de infraestruturas.____________________________________________________________________________ 38 Figura 15. Caldeira para árvores.______________________________________________________________________________ 39 Figura 16. Caldeira para árvores no espaço público: Jewelry Disytict, Nova Iorque | Bitscher Platz, Lebach. _______________ 39 Figura 17. Abrigos de transportes públicos._____________________________________________________________________ 40 Figura 18. Atravessamento pedonal: rebaixamento Tipo 1. _________________________________________________________ 41 Figura 19. Atravessamento pedonal: rebaixamento Tipo 2.________________________________________________________ 42 Figura 20. Atravessamento pedonal: rebaixamento Tipo 3.________________________________________________________ 42 Figura 21. Atravessamento pedonal: rebaixamento Tipo 4._________________________________________________________43 Figura 22. Perfil-Tipo 1. _______________________________________________________________________________________44 Figura 23. Perfil-Tipo 2._______________________________________________________________________________________44 Figura 24. Perfil-Tipo 3.______________________________________________________________________________________ 46 Figura 25. Perfil-Tipo 4._______________________________________________________________________________________47 Figura 26. Perfil-Tipo 5.______________________________________________________________________________________ 48 Figura 27. Perfil-Tipo 5.______________________________________________________________________________________ 49 231

Figura 28. Ilustração de estacionamento para pessoas de mobilidade reduzida – tipologia 1. ___________________________ 50 Figura 29. Ilustração de estacionamento para pessoas de mobilidade reduzida – tipologia 2.___________________________ 50 Figura 30. Ilustraçãoo de estacionamento para pessoas de mobilidade reduzida – tipologia 2.__________________________ 50 Figura 32. Bike box – Rede de Ciclovias de Guimarães.___________________________________________________________ 52 Figura 33. Imagens elucidativas sobre cada item estratégico.______________________________________________________ 53 Figura 34. Percursoso cicláveis._______________________________________________________________________________ 55 Figura 35. Tipologias de ciclovia: pista ciclável, com medidas tipo dos canais de circulação pedonal, ciclável e automóvel. __________________________________________________________________________________________________57 Figura 36. Tipologias de ciclovia: corredor ciclável, com medidas tipo dos canais de circulação pedonal, ciclável e automóvel. _________________________________________________________________________________________________ 58 Figura 37. Tipologias de ciclovia: canal partilhado, com medidas tipo dos canais de circulação pedonal, ciclável e automóvel. _________________________________________________________________________________________________ 59 Figura 38. Tipologias de ciclovia: área partilhada com o peão, com medidas tipo dos canais de circulação pedonal e ciclável. _________________________________________________________________________________________________ 60 Figura 39. Espaço público verde inserido na malha urbana._______________________________________________________ 63 Figura 40. Modo de utilização este manual – proposta preliminar. __________________________________________________73 Figura 41. Método para a análise e avaliação do espaço público – tabela de avaliação._________________________________74 Figura 42. Modo de utilização deste manual – fichas de campo.____________________________________________________74 Figura 43. Organigrama ds propostas de intervenção._____________________________________________________________75 Figura 44. Áreas de intervenção em Valongo, município de Valongo._________________________________________________76 Figura 45. Localização das áreas de intervenção do aglomerado de Valongo, município de Valongo (sobre imagem aérea). __77 Figura 46. Áreas de intervenção em Ermesinde, município de Valongo. Fonte e edição: CMV | mpt®, 2018.________________ 98 Figura 47. Localização das áreas de intervenção do aglomerado de Ermesinde, município de Valongo (sobre imagem aérea). _________________________________________________________________________________________________ 99 Figura 48. Áreas de intervenção em Alfena, município de Valongo._________________________________________________122 Figura 49. Localização das áreas de intervenção do aglomerado de Alfena, município de Valongo (sobre imagem aérea).___123 Figura 50. Localização da área de intervenção do aglomerado de Campo, município de Valongo (sobre imagem aérea).____ 142 Figura 51. Área de intervenção em Alfena, município de Valongo. __________________________________________________ 143 Figura 52. Área de intervenção em Sobrado, município de Valongo. ________________________________________________150 Figura 53. Localização da área de intervenção do aglomerado de Sobrado, município de Valongo (sobre imagem aérea).___ 151 Figura 54. Áreas de intervenção na Gandra, Ermesinde, município de Valongo._______________________________________158 Figura 55. Localização das áreas de intervenção da Noca Gandra - Ermesinde, município de Valongo (sobre imagem aérea). _________________________________________________________________________________________________159

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Figura 56. Logomarcas do Município de Valongo.________________________________________________________________ 184 Figura 57. Estratégia Tipo para Intervenção de Arte Urbana, Rampa e Escadas entre a na Rua do Lavradores e a Rua Dom António Ferreira Gomes______________________________________ 200 Figura 58. Tipologia de podas._______________________________________________________________________________ 220 Figura 59. (a) Árvore folhosa | (b) Ramos codominantes com inserção em ‘U’ | (c) Ramos codominantes com inserção em ‘V’. _________________________________________________________________________________________________221 Figura 60. Poda para subir a copa.___________________________________________________________________________ 222 Figura 61. Poda para baixar a copa.__________________________________________________________________________ 222 Figura 62. Corte de ramos.__________________________________________________________________________________ 223 Figura 63. Corte de ramos.__________________________________________________________________________________ 223 Figura 64. Corte de ramos.__________________________________________________________________________________ 223 Figura 65. Podas prejudiciais.________________________________________________________________________________ 224

ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1 Quadro síntese sobre avaliação dos Aglomerados Urbanos município de Valongo – análise extensiva.___________ 14 Tabela 2 Quadro síntese sobre avaliação dos Eixos de Ligação entre Aglomerados Urbanos, município de Valongo – análise extensiva.________________________________________________________________________________ 16 Tabela 3 Quadro síntese sobre avaliação das áreas de análise intensiva de Valongo, município de Valongo.______________ 18 Tabela 4 Quadro síntese sobre avaliação das áreas de análise intensiva de Ermesinde, município de Valongo.____________ 19 Tabela 5 Quadro síntese sobre avaliação das áreas de análise intensiva de Alfena, município de Valongo._______________ 20 Tabela 6 Quadro síntese sobre avaliação das áreas de análise intensiva de Campo, município de Valongo._______________ 21 Tabela 7 Quadro síntese sobre avaliação das áreas de análise intensiva de Sobrado, município de Valongo.______________ 21 Tabela 8 Quadro síntese sobre avaliação das áreas de análise intensiva da Gandra, em Ermesinde, município de Valongo._ 23

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FICHA TÉCNICA MALEITAS URBANAS - CARTA DE PATOLOGIAS DO MUNICÍPIO DE VALONGO COORDENAÇÃO TÉCNICA Paula Teles ELABORAÇÃO DO DOCUMENTO

MPT, Lda. (2018) PROPRIEDADE Câmara Municipal de Valongo EXECUTIVO Presidente José Manuel Ribeiro CONTEÚDOS, FOTOS E IMAGENS MPT, Lda. (2018) PAGINAÇÃO E PRODUÇÃO GRÁFICA www.tipografialessa.pt ISBN 978-989-35263-1-6 DEPÓSITO LEGAL 521222/23

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