0En la estela del Galeón de Manila

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En la estela del “Galeón de Manila”.

(Lo que no comentamos de “La Nao” de China):

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ace casi treinta años, la revista National Geographic comisionó a Eugene Lyon para escribir un artículo sobre la historia del Galeón de Manila y a Sisse Brimberg para que tomara las fotos de lo que pudiera ser interesante. Esto tal vez se debió a los resultados obtenidos de varias expediciones que la Sociedad Geográfica de los Estados Unidos había financiado para encontrar galeones hundidos, (y sus tesoros, naturalmente), en ocasiones anteriores.

El artículo de Lyon comprobó muchas de las historias que por años han existido respecto a las riquezas y bondades del comercio entre España y el Oriente, en el que Acapulco desempeñó un papel importante no solo comercial sino también histórico, sin embargo, describe así mismo desgracias y penurias que acontecieron a los patrocinadores, navegantes, pasajeros y comerciantes que se atrevían a desafiar la inmensidad del Océano Pacífico. Además, y tal vez sin proponérselo, relata las argucias, fraudes fiscales y medios de que se valían los subiditos españoles y asociados multinacionales, para llevar a cabo el contrabando y obtener pingues ganancias.

Para mí lo anterior tiene gran importancia pues viene a aclararme porqué, después de más de cuatrocientos años, los mexicanos de hoy nos seguimos comportando de la misma manera y me facilita comprender lo que me dijo un vendedor del Distrito Federal, al reclamarle porqué con anterioridad me había vendido un artículo de malísima calidad que no valía ni la centésima parte de lo que me había cobrado respondiéndome al tiempo que se echaba a correr “…Jefe; el que no tranza no avanza…”

He tratado de traducir los comentarios lo mejor posible, pero el lector deberá considerar que muchas veces, una traducción de palabras no significa lo mismo en el otro idioma y mucho menos los términos marinos. Existiendo además muchos nombres geográficos que se escriben diferentes y otros que son citados en los manuscritos o documentos y que son difíciles de encontrar hoy, por haber cambiado de nombre, sin embargo, los mapas y fotos espero los saquen de dudas.

Atentamente,

Francisco R. Escudero Investigador.

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“Incapaz de sortear un escollo el galeón “Nuestra Señora de la Concepción”, encalla en la costa de Saipan en 1638. Típico ejemplo de los desastres y peligros inminentes en el creciente comercio de los galeones.

Pintura de Robert E. McGinnis Para National Geographic Society.

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Llevado por un galeón que regresaba a Acapulco, este broche de oro y diamantes que adornaba algún cinturón Noble, descansa aquí sobre una fragante flor de “Plumería”.

Que abunda en las islas del Pacífico y que se popularizó en Acapulco y otras partes de México, con el nombre náhuatl de “Salacasuchitl”, que significa “flor de mayo”.

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4 Antecedentes Existen datos históricos que revelan que cuando Fernando de Magallanes partió de Sanlúcar de Barrameda en España en 1519, las provisiones que había adquirido para el viaje, habían sido discretamente disminuidas en un treinta por ciento a la hora de cargar los barcos de la flota por “tiburones terrestres”, sin que él ni la tripulación se dieran cuenta. No es necesario mencionar la falta que le hicieron las provisiones en su fatídico viaje.

Para cuando Magallanes pisó las Filipinas en 1521, las islas eran ya una encrucijada cultural; por cientos de años chinos, japoneses, malayos e incluso hindúes habían visitado y comercializado allí. Entonces, las islas se convirtieron en el centro de conflictos entre reinos europeos.

Los portugueses construyeron bases comerciales en las Islas de especiería, hoy Molucas, al sur de Filipinas, mientras la demanda de los países europeos crecía por clavo, pimienta, canela y nuez moscada. En febrero de 1508 España se movió para reclamar su parte en el comercio de especias.

El rey Fernando convocó a una junta en Burgos, a renombrados navegantes como Américo Vespucio, Vicente Yáñez Pinzón, Juan de la Cosa y Juan Díaz de Solís, para planear como ganar a los portugueses.

La consigna siguió vigente, incluso los conquistadores Hernán Cortés y Pedro de Alvarado tenían la misión de enviar sus propias expediciones hacia el Oeste.

Todas estas intenciones fracasaron. Ruy López de Villalobos llegó de México a las islas en 1542 y las bautizó “Filipinas” en honor del príncipe español que después llegaría a ser el rey, Felipe II. Pero falló, igual que otros en encontrar “El Tornaviaje”, la ruta de regreso hacia el Este. Poco tiempo después se rindió a los portugueses.

El enigma se resolvió cuando Felipe II ordenó al virrey de Nueva España que enviara una expedición al mando del marino vasco Miguel López de Legazpi a quien se le ordenó que evitara agredir a los nativos y explicarles las “leyes de Jesucristo, por las cuales se salvarían”.

En su relato Lyon nos da la versión poco conocida de los sucesos que dieron lugar al “Tornaviaje” y dice: Todos los barcos de Legazpi probaron los vientos del Oeste del Pacífico, para regresar a México bajo el principio de “prueba y error” incluso muy al Sur, hasta Nueva Guinea, hasta que el San Lucas tomó rumbo al norte a las latitudes de Japón, cruzando así mas allá del cinturón de vientos del Este hacia el Oeste, allí fue alcanzado por los “westerns” e impulsado por la corriente “Kuroshivo”. Cuando alcanzó la corriente del nor- Pacífico fue llevado hacia California y de ahí costeando hacia el sur de México.

El San Pablo, guiado por el navegante Andrés de Urdaneta, siguió la misma ruta poco después y llegó a Acapulco en octubre de 1565, en un viaje rápido desde Manila de solo cuatro meses. En las cortes españolas, al año siguiente, Urdaneta – y no el piloto del San Lucas – recibió el crédito de descubrir la maquinaria de viento y corrientes que hizo posible la navegación por el Pacífico. (*) (*) National Geographic Magazine, Septiembre, 1990.

“Filipinas, la gran desconocida” p.52 de Cf. Lourdes Díaz-Trechuelo e Ignacio Rodríguez, e Jesús Álvarez. “Al servicio del Evangelio”, p.24

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n realidad, según los archivos y escritos españoles que se han publicado desde 1604, se menciona que Alonso de Arellano, quien comandaba el San Lucas y que formaba parte de la flota, había estado en Mindanao y regresado a México, siendo por consiguiente, el primero en encontrar la ruta del Tornaviaje, sin embargo, aunque las autoridades estaban informadas, de Arellano carecía del soporte técnico - científico usado por Urdaneta, motivo por el cual se le reconoció el mérito y el rey de España proclamo que en adelante todos los barcos españoles deberían seguir la ruta establecida por Urdaneta, Pero a pesar de todo, el viaje hacia el Este era todo, menos sencillo. Muchos viajes subsecuentes en galeones sobrecargados se convirtieron en historias épicas de sufrimiento y resistencia que tomaron tanto como un año completar. La privación, competía con la monotonía para desalentar a los viajeros, y para los navegantes, la suma diaria de las distancias navegadas era el metro por el cual todos los del galeón podían medir el lento pasaje de un aparente viaje sin fin.

Sin importar las leguas navegadas, cada día encontraba al galeón donde aparentemente había estado una eternidad, en borrasca o calma, en un mar gris bajo cielos grises.

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n 1571, dándose cuenta que no podían sostener su colonia en la isla de Cebú en el centro de las Filipinas, los españoles se movieron al norte fundando y fortificando la ciudad de Manila, que tiene una de las mejores bahías naturales del mundo; significativamente, Manila ve hacia el Asia, pero es accesible desde el ancho Pacífico. La ciudad pronto se convirtió en el centro para mercaderes, soldados, y clérigos, mandada por oficiales enviados desde España.

Inicialmente, el convertir a los filipinos al cristianismo era gran motivo de apoyo real. De acuerdo a un padre Jesuita, el señor Felipe II dijo: “Por un solo monasterio en las Filipinas en el cual se conserve el nombre sagrado de Dios, yo me gastaría todas las ganancias de mis reinos”. La influencia Budista llegó desde Japón y China y los gobernadores de Manila combatían a los moros musulmanes, pero los misioneros cristianos pronto proclamaron tener medio millón de filipinos convertidos.

Los españoles esperaban que las Filipinas se convirtieran en nuevas islas de especiería, pero ni la minería ni la agricultura parecían prometedoras. Las riquezas tenían que ser buscadas en otra parte, que pronto fue encontrada en el gran imperio de la China continental. El comercio del galeón con China se dio por accidente. En 1571 los españoles rescataron algunos marineros chinos cuyo sampán se había hundido en costas filipinas. El año siguiente otro velero Chino llegó a Manila lleno de regalos en agradecimiento. Los mercaderes españoles se apresuraron a enviar un barco al Este, ricamente lleno de sedas y otras mercaderías chinas, él barco llegó a Acapulco en 1573, con lo que comenzó el intercambio del Pacífico, y Manila se convirtió en el centro de una red comercial que atrajo productos de otras islas del Pacífico, desde lugares tan lejanos como el subcontinente de la India. El sureste de Asia y, desde luego, China.

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Manos de creyentes tratan de alcanzar el palanquín que lleva la imagen de Nuestra Señora de Porta Vaga, en Cavite, Filipinas. Cada noviembre, el ícono es llevado a través de la bahía de Manila para honrar a esta patrona de los galeones que desde 1565 hasta 1815 fueron el lazo vital de las islas con la Nueva España, hoy México.

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as Filipinas mismas proveían algún oro, copra y productos de concha de coco, telas de algodón de Ilocos en Luzón, chaquetas y medias de algodón y gasa hechas en Cebú. También producían arpillas, cuerdas y hamacas hechas de cáñamo. Habilidosos orfebres chinos y artistas filipinos en Manila forjaban delicada filigrana de joyería y cadenas de oro.

Artesanos de la India y Ceylan (hoy Sri-Lanka) embarcaban tafetán de Bengala, perlas, diamantes y topacios, cómodas de marfil labrado, finos pañuelos, esculturas intrincadas de madera y colchas de Surate. Del Japón imperial llegó ámbar, harina de trigo, armaduras, katanas (espadas de samurai), cuchillos, salitre para hacer pólvora (nitro) y hermosos gabinetes.

Piedras de Bezoar de Asia, tomadas de estómagos de animales rumiantes eran enviadas en el Galeón de Manila. Los europeos creían que podían detectar la presencia de veneno en el vino.

Las islas de especiería proveían canela, pimienta y clavo; de Borneo llegaba harina de sagú, alcanfor, vajillas de cerámica y gemas preciosas. Camboya, Malaya, Siam y Cochin China proveían esencias de almizcle y civeto (para los perfumes), hojalata, marfil, rubíes y zafiros.

Pero el comercio más importante venía de China continental, por esa razón los españoles llamaban al galeón: “La Nao de China”.

Madejas de seda amarilla (cruda), las telas más finas de seda blanca y tejidos más gruesos, colchas de satín ricamente bordadas, brocados suntuosos y damascos, manteles de lino y satín, costosos listones de oro y plata, chales pintados y medias de seda llegaban de Cantón y Amoy en juncos chinos, había trastes de cobre, trabajos de hierro forjado, estatuas de jade, biombos, cómodas de madera de sándalo, escritorios laqueados, figuras de marfil labradas, abanicos delicados de papel y marfil, Exquisita porcelana de la dinastía Ming o Ching con ricos y profundos colores, diseños imaginativos y glaseados de gran calidad. Los artesanos europeos no descubrirían el secreto de fabricar porcelana hasta el siglo XVIII. En tanto toda esta productividad oriental llamada chinoseria, comenzó a alcanzar el Oeste en grandes cantidades, gradualmente influenció los estilos europeos. Inmediatamente los chinos comenzaron a producir especialmente para el Oeste, hicieron artículos para altares, artículos de mesa, crucifijos, imágenes cristianas y rosarios. Enviaron juguetes para niños y toda clase de “chucherías”. También barras de oro para ser cambiadas por plata.

Mercurio chino para acelerar la extracción de plata en México también se enviaba por Manila. El mercurio ayudó a mantener el ciclo comercial del galeón.

Para las autoridades españolas el impuesto sobre las importaciones chinas rendía un ingreso estable.

La demanda de Asia por plata para ser cambiada por joyería, para ser atesorada como reserva de valor – parecía inextinguible - Sobre la ruta del galeón una corriente de plata fluía desde donde era barata y abundante hacia donde era altamente valorada. Brotaba de las minas de Zacatecas, Pachuca y Guanajuato, en el hoy México y desde la gran montaña de minas de plata en el alto Perú, hoy Bolivia.

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Las condiciones en las minas de plata eran espantosas. Una autoridad francesa escribió acerca de ellas:”No son muy diferentes de aquellas atribuidas a los esclavos del rey Salomón en las minas de Manica, excavadas para la reina del Shaba. Algunas secciones de las minas peruanas – con esos fantasmas negros yendo incesantemente de arriba abajo – recuerdan al “Juicio final” de Miguel Ángel, en el que convulsivos amontonamientos de seres humanos parecen formar una cadena siniestra”.

Los chinos fundían las barras de plata mexicana en lingotes con forma de zapato, llamados “sycess”, para ser cambiadas más tarde.

Las monedas españolas circulantes en China eran marcadas y grabadas con cortes y marcas de caracteres chinos que redefinían su valor en “taels,” la unidad monetaria básica de China. Los españoles de Manila mantuvieron brevemente una estación de comercio en China pero confiaron mayormente en intermediarios chinos en las Filipinas que vendían las mercancías de los 30 o 40 juncos que arribaban cada año. Una de tales empresas es relatada, hasta cierto punto increíble, Un comerciante chino fue descrito por Diego de Bobadilla: “Un español que había perdido la nariz por cierta enfermedad, llamó a un chino para que le hiciera una nariz de madera a fin de ocultar la deformidad. El artesano la hizo tan bien que el español agradecido y con gran deleite le pagó magnificentemente, dándole 20 escudos. El chino, atraído por la facilidad con que había obtenido tal cantidad embarcó el año siguiente un gran cargamento de narices de madera y regresó a Manila”.

Estos mercaderes, que los españoles llamaban “sangleys” (de “seng-li”, palabra que significa “comerciante”), eran sutiles y astutos regateadores. Se asentaron fuera de la ciudad amurallada de Manila en el Parian, palabra filipina para “mercado”.

Aquí florecieron y se hicieron indispensables para los españoles; los proveían de constructores de barcos y llegaron a dominar muchos otros oficios esenciales en Manila. Temerosos de su creciente poder, los españoles quisieron regular su número cobrándoles un impuesto por cabeza.

Sin embargo, los chinos pronto fueron más que los españoles en la pequeña colonia y dos incidentes vinieron a incrementar la tensión. Un pirata chino llamado Lin Tao Kien atacó sin éxito la ciudad en 1574 y un gobernador de Manila, Gómez Pérez, fue asesinado en su galera por chinos amotinados en 1593, pero aún cuando 12,000 chinos fueron expulsados en 1596, los emigrantes continuaron llegando desde la China continental. Para 1603 Manila estaba polarizada en campos hostiles y una explosión multirracial parecía inevitable.

El 3 de octubre 6,000 chinos armados salieron del Parian y prendieron fuego a los asentamientos filipinos de las afueras y se prepararon para asaltar las murallas de Manila. Después, un ataque español terminó desastrosamente, los militantes chinos desplegaron cercenadas las cabezas de los europeos capturados, por toda la ciudad.

Solamente la llegada de una columna española desde el sur hizo retroceder a los sangleys; los españoles incendiaron el Parian mientras ellos y sus aliados japoneses y filipinos tomaban venganza, asesinando a más de 20,000 chinos.

En ese mismo año de calamidades de 1603, un galeón naufragó y otro tuvo que regresar a Manila. Descorazonados por las pérdidas económicas y la destrucción de su ciudad, muchos españoles dejaron las Filipinas. Pero Manila fue reconstruida lentamente, y sus nuevos edificios fueron hechos de piedra; los sangleys comenzaron a regresar. Aunque hubo otros pequeños levantamientos, la inestable sociedad entre españoles y chinos en el comercio de Manila siguió su curso.

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La tapa de un baúl lleva un grabado de “Intramuros”, la parte amurallada de Manila, reservada para los españoles: El gobernador y sus administradores, frailes, mercaderes y oficiales militares. Afuera convivían en una comunidad políglota, filipinos, chinos y japoneses y otros extranjeros.

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ero era un comercio inmensamente lucrativo. El embarque de los galeones de Manila era una empresa mixta. Los barcos mismos eran construidos, operados y propiedad de la corona española, la cual también regulaba el comercio. Sin embargo, virtualmente cada español y cada institución en las Filipinas compartían la aventura.

Al principio, el gobernador asignaba espacio en los barcos, después de 1604 era proporcionado por una comisión representando poderosos intereses en Manila – el gobierno civil, la iglesia, mercaderes, y la población en general- La comisión dividió el espacio en “piezas”, por las cuales extendía permisos o “boletas”. Estas, supuestamente eran escogidas equitativamente, pero la influencia y la corrupción en la extensión de boletas fue un factor desde el principio.

Algunos de los que obtenían boletas eran comerciantes prósperos con los fondos necesarios para enviar bienes. Otros- viudas indigentes, soldados, funcionarios- vendieron sus boletas en efectivo, y un rápido intercambio en los permisos brotó. La iglesia tomó un papel importante en el comercio. A la catedral de Manila le asignaron un número de boletas y las nueve obras pías, ricas sociedades de caridad de varias ordenes religiosas, ayudaron a financiar el intercambio. Aunque los clérigos tenían prohibido participar individualmente por ley, hubo padres, obispos e incluso arzobispos que consignaban mercancía en los galeones. Gobernadores y otros funcionarios regularmente tenían valiosos intereses en los embarques.

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Los españoles agrupados en Manila, vivían bien de las ganancias. Las clases más ricas vestían costosas sedas, manejaban elegantes carruajes y usaban la mejor porcelana en sus mesas y se adornaban con cadenas de oro y otras joyerías hechas por artesanos chinos. La plata que regresaba de la tesorería de México sostenía los costos del gobierno filipino y los fondos para su defensa. Un subsidio anual desde España cubría gastos del gobierno y la iglesia. La falta de incluso de un solo embarque, normalmente significaba desastre, y las fortunas personales subían y bajaban en armonía con los caprichos del comercio.

En más de 40 ocasiones el barco no llegó, fueron, ya sea naufragios o perdidos en el mar. El primero fue uno de los barcos de Legazpi, el San Pablo, que encalló en las Marianas en 1568, mientras navegaba al este desde Cebú. Quince de los barcos perdidos eran galeones de plata que iban al Oeste. En un solo período de tres años, 1655 – 57, cuatro galeones se perdieron. Durante los siguientes 150 años los galeones hundidos estaban regados a todo lo largo de la ruta. Incontables otros, fueron forzados a regresar a puerto.

Las autoridades españolas y mercaderes se involucraron en un juego perpetuo sobre el comercio de los galeones: Leyes impartidas por la corona eran regularmente puestas en efecto, solo para ser regularmente violadas. Los mandos reales limitaban el tamaño de los barcos, pusieron topes a los valores de envíos anuales y restriñeron la carga a 4,000 piezas.

Había grandes penas por enviar embarques de contrabando: confiscaciones de los bienes y cuatro años encadenados a barcos de remeros, como esclavos en las galeras. Sin embargo, todas estas leyes eran flagrantemente incluso extravagantemente violadas.

Los embarques de bienes orientales se expandieron igual que la marea de plata que regresaba. Los barcos construidos en las Filipinas crecieron en tamaño, de las 300 toneladas permitidas (500 después de 1720) a más de mil. El gigantesco Santísima Trinidad, Capturado por los ingleses en 1762, tenía casi dos mil toneladas de carga.

Algunas autoridades rara vez abrían bultos o paquetes destinados al galeón, los remitentes habitualmente juraban en falso bajos valores por sus mercancías. Un paquete con valor declarado de 125.00 Pesos, podía realmente contener 600. O hasta 2,000.00 Pesos. Escondites de bultos no registrados fueron hechos en cada parte de un barco – en maderos ahuecados, entre rollos de telas, incluso dentro de quesos de cincho.

Todo este contrabando bajó los impuestos reales, pero era, obviamente tolerado. - Como en el siglo XX el tráfico de drogas hinchando ganancias entre 100 y 300 por ciento – lo que provocó un ancho despliegue de la corrupción. Incluso el rey tácitamente reconoció la situación, al aceptar finalmente arreglos de sumas alzadas en lugar de los impuestos evadidos.

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ientras España y Portugal maniobraban acerca del comercio de las especias, el comercio continuó. El rey Carlos I de España, arrogantemente proclamó en 1530 que ningún barco que no fuera español podía navegar en el Pacífico. En los años siguientes, surgieron muchos desafíos. Al comienzo del siglo XVII, en una explosiva expansión de guerras y comercio, marineros holandeses y otros de colonias españolas de los países bajos sublevadas se abrieron en un gran abanico por todos los océanos del mundo buscando su parte del botín occidental. En 1600 una flota holandesa comandada por Oliver van Noort de Utrecht, rodeó el cabo de Hornos e irrumpió en el Pacífico y llegó al estrecho de San Bernardino en Filipinas en octubre 14. Él esperaba, de acuerdo al escritor español Fernández Duro, “entrar en Ámsterdam con velas forradas de seda y un buen lastre de Pesos españoles.” Pero los alzados Manileños armaron varias embarcaciones y arrojaron a los invasores. Mientras los españoles sometían a 25 holandeses capturados al garrote, van Noort regresó cojeando a Ámsterdam no habiendo encontrado ni botín ni gloria.

Otras dos orgullosas gentes se encontraron cuando España comenzó a disputar comercio y religión con el Japón Imperial. A través de Manila, España buscó el permiso para que misionarios jesuitas pudieran evangelizar libremente en Japón. El gobernador Rodrigo de Vivero, que llegó a una playa de Japón cuando su barco naufragó, pidió al Shogun Ieyasu, que expulsara a los holandeses de Japón y permitiera que los galeones de Manila hicieran escala en Nagasaki. Como Vivero escribió tiempo después al rey Felipe III, él había vislumbrado una total apertura de Japón a los barcos de Manila, que conllevara a un posible dominio español de ambos, Japón y China.

Por su parte el Shogun estaba desgarrado por deseos conflictivos; Japón estaba cuidadosamente balanceado entre la expansión y el aislamiento. En un intento de sobrepasar Manila y abrir el comercio directamente entre Japón y América, él envió un embajador al virrey Mexicano en un galeón, pero España no tenía ninguna intención de alentar el poder comercial de Japón. Resentido acerca de sus esperanzas, Ieyazu comenzó a retirar el Japón del contacto con el Oste.

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Un fresco en la catedral de Cuernavaca muestra el martirio que en 1597 sufrieron en Nagasaki 26 misioneros cristianos. Crucificados, porque el gobernador militar de la ciudad se enteró que lo querían derrocar, pero todo había sido una fanfarronada de un piloto español.

Para el final del primer cuarto del siglo XVII, la xenofobia japonesa llevó a la proscripción de la cristiandad allí. Una rebelión de japoneses cristianos en 1637 fue reprimida con crueldad y en 1638 casi todos los cristianos remanentes fueron masacrados. Excepto por una pequeña estación de comercio holandés, Japón entonces se cerró a las naciones occidentales, condición que no cambió hasta la visita del Comodoro Perry en 1856.

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o paso mucho tiempo después del establecimiento del comercio del galeón que los ingleses vinieron a irrumpirlo y disputarlo. Sir Francis Drake entró al Pacífico en 1578 sin saber nada sobre comercio, hasta que capturó barcos mercantes españoles extravagantemente cargados con productos y bienes orientales. Para los ingleses un galeón de Manila se convirtió en el más grande premio.

Quizás el más famoso asalto sobre un galeón de Manila, llevado a cabo después de arduo trabajo y privaciones, por el Comodoro George Anson.

En 1739, el almirantazgo Inglés planeó grandes golpes a su enemigo, España.

Concedieron a Anson un barco insignia de 60 cañones, el Centurión, cinco otros buques de guerra y dos barcos de avíos para que hostigara pueblos españoles en el Pacífico, pero sus barcos estaban pobremente equipados y peor tripulados. Su complemento de casi dos mil hombres incluía muchos que habían sido enlistados por patrullas de reclutamiento. Asignaron a Anson 259 militares viejos que estaban internados en el hospital de Chelsea, se había decidido que con esos pensionados bastaría para llevar a cabo el trabajo.

Durante el difícil paso del Cabo de Hornos un b arco encalló, mientras otros dos se regresaron, mientras los barcos restantes lucharon durante más de dos meses con tormentas severas, las tripulaciones fueron altamente afectadas por el escorbuto.

Cuando Anson arribó a las islas de Juan Fernández en la costa chilena, dos tercios de su tripulación habían fallecido.

Era septiembre de 1741, la expedición tenía ya un año cuando los barcos ingleses dejaron las islas de Juan Fernández saliendo para las costas de Perú.

Después de asaltar el puerto de Paita, Anson llegó a las costas de México pero perdió su encuentro con el galeón de Manila por tres semanas, y sólo quedaban dos de los barcos.

Resolviendo atacar al galeón en su viaje al Oeste, antes de que llegara a Manila, Anson viró rumbo al lejano Oriente, pero el Gloucester, su otro barco, comenzó a hundirse, ordenó barrenarlo y transfirió la gente al Centurión que navegó solo. La misión parecía tonta, la ruta más segura para él parecía ser directamente a Gran Bretaña.

Pero Anson navegó con necedad hacia las Filipinas, para fines de mayo de 1743, el Centurión estaba anclado en tierras del galeón que se dirigía al Oeste, donde se quedó esperando por un mes.

El capellán del barco describió las emociones de la tripulación: “La gente del Centurión espera cada hora…. Porque la feliz crisis que balanceara el final de todas las calamidades pasadas… es suficientemente evidente como completamente el tesoro de los galeones ha engrosado su imaginación.”

Y finalmente, al amanecer de junio 20, una vela fue observada en el sureste.

Era el Nuestra Señora de Covadonga. El resultado de la batalla era predestinado, los ingleses – flacos, hambrientos, casi desesperados después de años de arduo trabajo – compartían un propósito arrasador.

El sobrecargado galeón español estaba mal preparado y ligeramente armado. A corto alcance los 60 cañones del Centurión podían perforar y abatir cualquier casco.

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Anson colocó a sus mejores tiradores en las partes altas mientras los cañones mantenían un fuego nutrido, los francotiradores derribaron a todos los oficiales españoles excepto uno. Cuando el a bordaje británico alcanzó la cubierta los españoles palidecieron. El Covadonga había recibido más de 150 disparos. Se reportaron 70 muertos y 61 heridos; las pérdidas de los británicos fueron dos muertos y 17 heridos.

Anson descubrió un inmenso tesoro de plata mejicana a bordo del galeón español. Durante su viaje a Cantón con su premio, encontró contrabando en casi cada rincón del barco. La cuenta final fue 1’313,843 pesos de plata y 35, 682 onzas de plata en barras. Él transbordó la plata al Centurión, vendió el galeón en China e hizo las velas una vez más rumbo a Inglaterra.

De sus ocho barcos solo quedó el Centurión. Más de 1,300 de sus hombres habían muerto, pero fueron necesarios 32 vagones para transportar el tesoro de Spithead a Londres.

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15 Página anterior: “Francotiradores del barco inglés “Centurión” acaban con los oficiales del Galeón “Covadonga”. en 1673, el cual sobrecargado y mal armado, no pudo defender el tesoro que transportaba y que dio al Comodoro inglés George Anson fama y fortuna.”

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omo el comercio mismo de Manila, los galeones construidos para el viaje al Pacífico en los astilleros de Cavite, eran una síntesis de Europa y el Oriente. Diseñados en España, los barcos eran fuertemente construidos de durables maderas tropicales duras cortadas por empleados de las islas de los alrededores quienes trabajaban por una ración de Aroz y un magro salario.

Líneas de anclas y aparejos eran de henequén, las velas eran cosidas en el cercano Ilocos. Los anclajes eran forjados por herreros españoles, chinos o malayos; el hierro venía de China y Japón. Los galeones llevaban botijas españolas para agua, vino, miel y aceite, junto con grandes cantidades de jarras hechas en Asia.

Una vez que la carga, registrada o ilícita era estibada y asegurada en los almacenes del barco con rumbo al Este, pasajeros y tripulación abordaban. En Cavite se llenaban las botijas para la larga jornada. Los galeones con rumbo al Este eran, en principio, programados para partir de Manila en julio de cada año y hacerse a la vela rumbo al Oeste en Acapulco, tan pronto como fuera posible el año siguiente.

Idealmente, dos partían de Acapulco cada enero, mientras un tercero quedaba en reserva en el puerto mejicano. Mientras tanto, otros tres barcos estarían en Cavite. En la práctica, por muchos años, únicamente uno navegaba en cada dirección.

Para los galeones con rumbo al Oeste era frecuentemente como un largo crucero de placer. Bajando al sur desde Acapulco, navegaban con rumbo al Oste cerca del paralelo 13, empujados por vientos alisios directo a través del Pacífico por mares en calma, frecuentemente en menos de 60 días. Eventualmente cambiaban su curso para alcanzar las Marianas. Para entonces tenían que apurarse para llegar a las Filipinas antes que los vientos contrarios del monzón otoñal. Todo el viaje usualmente requería sólo tres meses. En contraste, la jornada hacia el Este fue descrita por un viajero en 1697: “El viaje de las islas Filipinas podría ser llamado el más largo y espantoso de cualquiera en el mundo, igualmente debido al basto océano que hay que cruzar, siendo de casi la mitad del globo terráqueo, con el viento siempre de frente; así como por las terribles tempestades que sucedieron ahí, una tras de la otra… “ Después de salir de Cavite un barco con destino a Acapulco, requería de varias semanas para librar el tortuoso pasaje entre las islas, luchando con fuertes corrientes y evitando escollos y bajos. Finalmente, el galeón pasaba a través del estrecho de San Bernardino, a la salida llamada “Embocadero” hacia el abierto Pacífico.

Tomaba otro mes llegar a la latitud de la más al norte de las Marianas. De aquí, el barco se dirigía arriba del grado 35 de latitud, donde alcanzaría frescos vientos y corrientes del Oeste. Bajo las mejores circunstancias el pasaje del mar abierto tomaba otros tres meses. Pero las circunstancias eran rara vez buenas.

Cada barco formó su propio y aislado microcosmos del imperio español.

Amontonados a bordo del barco mas de 300 gentes – oficiales militares y del gobierno y el contingente de infantería del barco. La compañía del barco incluía oficiales y suboficiales y una gran tripulación de artilleros, marineros, aprendices y pajes. Los marineros eran un grupo políglota que hablaban español, malayo, Tagalo y mandarín.

Los pasajeros recorrían toda la gama social, nobles damas, misioneros, sacerdotes seculares y monjas hasta reos encadenados o prisioneros condenados.

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16 Junto con biscochos marinos y vino, las raciones esenciales incluían puerco salado o seco, carne o pescado, aceite de oliva, garbanzos y ajo usados para hacer el básico cocido español, la despensa de pollo y puerco, frutas y verduras se agotaba pronto. Para los privilegiados había lujos, comidas dulces, nueces, pasas, miel. El agua era estrictamente racionada, siendo controlada por el llamado “Alguacil del agua”, pero en cuanto el agua se enturbiaba, apestaba o disminuía, el galeón comenzaba a depender de la lluvia. Tapetes eran extendidos para capear el agua y ponerla en jarras. Muchas veces una tormenta era una bendición de Dios.

La jornada también era peligrosa porque los barcos en desgracia no tenían abrigo en ninguna parte a lo largo de la ruta. Las islas del Hawai nunca fueron descubiertas por los españoles; la cadena yace al sur del derrotero a vela.

Después de cuatro meses de navegar, velas y aparejos del barco requerían de reparación constante y reemplazo. El estrés de los apretujados pasajeros no era fácilmente reparable. Mientras un día monótono seguía a otro, algunos cayeron en apatía, otros atrapados por la fiebre del juego jugaban infinitamente a las cartas o a los dados o apostaban sobre el resultado de cada uno de los eventos concebibles.

Como una penitencia, tormentas y tifones ocasionales del Pacífico flagelaban la pequeña comunidad del galeón. Si parecía haber peligro real de naufragar, los viajeros imploraban a Cristo, la virgen o a los santos que si sobrevivían, harían alguna peregrinación.

La imagen religiosa del barco era sacada para las súplicas. Quienes pertenecían a alguna orden, se ponían los hábitos de su orden para morir en santidad.

Sacerdotes ordenados estaban ocupados recibiendo confesiones, porque si un español perecía ahogado en el mar sin absolución, la salvación de su alma era dudosa.

Mientras la jornada se alargaba y la despensa de frutas y verduras disminuía, las enfermedades se enconaban. El escorbuto, que los españoles llamaban “enfermedad holandesa”, comenzaba a extenderse. Las axilas, brazos, piernas, y troncos se cubrían de erupciones y llagas, las encías hinchadas comenzaban a sangrar, los dientes se caían. La malnutrición avanzada también resultaba en beriberi, que era acompañado de entumecimiento, hinchazón y parálisis de las extremidades.

La diarrea y disentería, causada por pobres prácticas sanitarias componían la miseria.

El italiano del siglo XVII, Giovanni Francesco Gemelli Careri escribió acerca de su viaje de Manila a Acapulco: “Hay hambre, sed, enfermedades, frío, vigilancia continua y otros sufrimientos….Abundancia de moscas que caen en los platos de caldo, en los cuales también nadan gusanos de diferentes clases…. En los días de pescado la dieta común era: pescado rancio y viejo hervido en un agua mas o menos buena y sal; al medio día teníamos “mongos” algo así como judías, en las que había tantos gusanos, que nadaban encima del caldo y era tal la cantidad que aparte del asco que causaban yo dudaba si la cena era pescado o carne…”

Los españoles temían acercar su barco a cierto punto en la carta al que llamaban “el lugar de la muerte”, donde muchos pasajeros prominentes habían muerto.

Fue específicamente nombrado así por doña María de la Jara, una noble dama que había saltado por la borda en aquel lugar.

En la última y más critica fase del viaje, los vigías buscaban ansiosos las señas de tierra: a veces focas nadando alrededor del barco, luego porras, largas hebras de algas amarillentas. Finalmente, al acercarse a tierra, masas completas de carrizos de algún cercano río californiano pasaban flotando.

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17 Para celebrar, la tripulación montaba una ceremonia parecida a la del rey Neptuno, acostumbrada por siglos cuando un barco cruzaba el Ecuador. El Presidente y jueces de “La Corte de las señas”, pomposamente vestidos, llamaba al capitán del barco otros oficiales y pasajeros a juicio. Multando a los acusados por sus supuestos errores.

La primera tierra firme, que parecía un sueño después de tantos meses en el mar, era frecuentemente el Cabo Mendocino, en el norte de California. Costeando el nebuloso cabo rocoso los pilotos del galeón podían ver Punto Reyes, donde viraban lejos de la costa para evitar los Farallones, pasando Punto Pinos, al sur de la Bahía de Monterrey. Ellos atravesaban el canal de Santa Bárbara y las Islas del canal, navegando junto a Baja California al Cabo Corrientes y entonces, al sur, a su destino, Acapulco.

En esta etapa final hacia casa, la gente debilitada por enfermedades comenzaba a morir en grandes cantidades. En un galeón del siglo XVII, tres o cuatro muertes ocurrieron al día después de “las señas”. Luego, cuando el ritmo de mortandad aumentó, 92 murieron en quince días. Cuando al fin llegaron a Acapulco, solamente 192 de los 400 embarcados en Cavite permanecían vivos; muchos de ellos estaban funestamente débiles. Pero hubo peores historias.

A mitad del siglo XVII, marineros de un barco de Acapulco avistaron un galeón a la deriva, fuera de las costas de México, las velas colgando en el viento. Era el San José, que había partido de Manila un año antes. Cada alma a bordo había perecido de hambre o enfermedad. El barco era un féretro flotante de sedas y cadáveres.

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Cabo Mendocino.

Al llegar a tierras californianas, los galeones eran recibidos con canastas de cítricos para combatir el escorbuto. La corona española ordenó que todas las misiones en la costa del Pacífico y California, sembraran naranjas, limones y limas para recibir a los casi moribundos viajeros y navegantes.

Concepción artística diseñada por George Mc Ginnis para National Geographic Society, basada en documentos del Archivo de Indias.

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La “Feria de Acapulco”. Una vez terminados los trámites legales, comprobación de carga y pago de impuestos, la mercancía destinada a México, se descargaba y comenzaba la venta a mercaderes de México y Perú. La mercancía destinada a España era transportada a lomo de mulas hasta el puerto de Veracruz.

Concepción artística, igual a la anterior.

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Símbolos de la fe. Pág. Anterior, la iglesia de San Agustín, construida de 1587 a 1606 en Intramuros, fue el único edificio que sobrevivió a los bombardeos de la II guerra mundial. Arriba: Aunque algunos todavía hablan español, la séptima estación de la cruz es descrita aquí en tagalo, un lenguaje filipino en el cual se predicó la fe de Cristo y por lo cual sobrevive hasta nuestros días, habiendo alcanzado las costas de México cercanas a Acapulco donde todavía existen hoy vocablos de uso cotidiano para designar objetos, algunas palabras han cambiado como “sambaripao” que hoy se dice: “morisqueta” para designar el arroz cocido sin sal que vino a sustituír a la tortilla en la dieta de la costa.

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omo Manila, Acapulco estaba localizado en una fina bahía, honda y extensamente grande para albergar una flota. Debido a que las orillas eran profundas y rocosas, el acceso a tierra era difícil y su interior estéril, el puerto debía su vida al tráfico del galeón. Volvía a la vida sólo cuando recibía, arreglaba y despachaba los galeones, para actuar como escenario de la “Feria del galeón de Manila”, y para servir como trasbordo de las mercancías y dineros comerciados aquí.

La descarga comenzaba en una red de fraudes y colusión burocrática. Los oficiales del tesoro balanceaban el manifiesto formal del galeón recién llegado contra el límite oficial anual de un embarque de Manila. Muy frecuentemente, los juegos de cifras tenían muy poco que ver una con otra. Pero, en pago por permitir el masivo contrabando en tierra, los oficiales de Acapulco requerían que el diez por ciento de su valor se depositara en su tesorería. Entonces, mientras la carga era bajada y las mercancías puestas en bodegas, los compradores llegaban de la ciudad de México y Lima. La feria de Acapulco podía comenzar.

Era un bazar abigarrado y multicolor, con americanos, europeos y asiáticos ofreciendo las mercancías de sus continentes en abundancia. Pilas de barras de plata y baúles de monedas, productos de las minas y casas de moneda de las dos Américas, estaban listas para el regateo.

De Acapulco, los barcos peruanos partían para América del sur, con carga y contrabando para enriquecer tesorerías de iglesias y casas nobles con artículos de altares y de mesa de plata y dorados, En Lima y Quito, indios, mestizos y europeos vestían por igual algodón de las Filipinas e India y sedas de China. Para mediados del siglo XVII, las riquezas de oriente habían alcanzado casi toda la América hispana.

Los productos destinados a La ciudad de México y Europa eran cargados en mulas para la ardua ruta a través de la sierra Madre del Sur, que era llamada el Camino de China (Carretera de China según algunos historiadores). En 1679 un cura de apellido Cubero escribió: “Este es uno de los más difíciles caminos que yo he recorrido, ya que consiste de cañones, bosques, despeñaderos, acantilados, tan empinados y hondos como cualquiera del mundo”.

A través de las montañas, en la feria de Jalapa, representantes de las diferentes hermandades de comerciantes de Sevilla y Cádiz, comerciaban mercancías europeas – vino, libros, herramientas de fierro, y telas, españolas, francesas e inglesas – por vajillas de Manila, y por el oro, plata, índigo y cochinilla de México.

Estas eran a su vez empacadas para embarcarse y ser consignadas a Veracruz en barcos con destino a la madre patria.

En Acapulco, el Maestre de la plata del galeón saliente abrió sus manifiestos para Manila. El subsidio de plata de las Filipinas y los frutos acumulados de la “Feria de Acapulco”, empacados en mas o menos unas mil cajas de madera, fueron traídas a bordo. Cajas de libros de España fueron cargadas. Pronto el galeón con destino al Oeste levantó velas y anclas y la gran aventura transpacífica comenzó de nuevo.

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e tal manera, Manila se convirtió en un eslabón de una cadena que se expandía por gran parte del Mundo. Fue el garante de un puente de barcos, a través del cual fueron intercambiados las ideas y tesoros de tres mundos. A través del galeón, España realizó el sueño de Marco Polo y Colón de alcanzar, horadar y explotar las riquezas de Asia.

De acuerdo a un historiador francés, Manila se convirtió en la base del “la primera economía mundial dirigida desde Europa…. A través del más grande de los océanos.”

Con el tiempo el comercio del galeón perdió su vitalidad: Los españoles en Manila, México, y la madre patria, se disputaban las ganancias; otras naciones entraron al comercio de China; la invasión de Napoleón a España la dejó confundida; guerras de independencia rompieron la cadena en México.

En el siglo siguiente después de que navegó el último galeón, el Oriente fue explotado en turno por Francia y el Imperio Británico y por un ansioso y expansivo Estados Unidos de América. Ahora el anillo Oriental del más grande Océano está cercado por estados asiáticos independientes: Las Filipinas mismas, Malasia, Indonesia. Un prodigioso poder económico reside en Japón, Corea del sur, Hong Kong, Taiwán, y Singapur.

Pero los españoles dejaron su marca indeleble al formar el moderno mundo del Pacífico. Bien entrado el siglo XX, El Peso mejicano de plata fue la moneda preferida del comercio de China (A propósito: conocido como el “Dólar Mexicano de plata”.

F.R.E.) Los galeones de Manila fueron un catalítico en esos siglos de cambio.

Desaparecidos ahora pero por sus restos hundidos, ellos navegaron por un cuarto de milenio de esfuerzo humano.

Como final transcribo en la página siguiente la descripción de las Filipinas que aparece en un viejo Atlas del National Geographic de 1975.

Muchas gracias.

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Filipinas: Picos de una cadena montañosa sumergida, unas 7,100 islas e isletas forman las Filipinas – cuarenta por ciento sin nombre y sólo 730 habitadas – Las dos más grandes, Luzón y Mindanao tienen dos tercios de la población.

Las montañas están escalonadas en campos de arroz que datan miles de años, construidas hábilmente en terrazas (que son admiradas por los ingenieros de hoy) y el trabajo de una de las oleadas de migrantes que trajeron una rica cultura desde Malaya e Indonesia desde hace más de tres mil años antes de Cristo.

Misioneros árabes en los 1,300’s dieron su religión musulmana a la parte sur.

La llegada de Magallanes en 1521 comenzó una herencia y gobierno español de 377 años. El medio siglo de guía Norteamericana formó el sistema político y se refleja hoy en sus negocios y costumbres. Sus diarios de estilo americano, puestos de refrescos, embotellamientos de tráfico y su jazz.

Desde su independencia en 1946, ha duplicado su producción agrícola. Minería e industria se han triplicado.

Presentación del Prof. Francisco R. Escudero Noviembre, 2008 Posterior a la celebración de los 500 años del nacimiento De fray Andrés de Urdaneta.

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Ruta de la flota del tesoro. Los galeones enseñaron al hombre que los sueños de riquezas imposibles algunas veces se hacen realidad, pero a gran precio: Casi morir de hambre, aburrimiento mortal a bordo y violencia en tierras descubiertas.

Un típico galeón podría regresar (a Acapulco) con clavo, pimentón, curry, canela y pimienta negra, junto con sedas, una jarra de peltre, vajillas chinas, un jarrón de cerámica y una caja con incrustaciones de concha de tortuga (derecha).

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