Delta 2013

RECHERCHES DIRIGÉES EN GÉOGRAPHIE HUMAINE ENJEUX TERRITORIAUX ET SCHÉMA DE DÉVELOPPEMENT DU SITE DELTA-SUD

Auteurs BLANCHARD François DE VLEESCHAUWER Adeline PURNODE Marie SOLONAKIS Nicolas VEKEMAN Cédric

UNIVERSITÉ LIBRE DE BRUXELLES MARS 2013

TABLE DES MATIERES 1.

Préambule ................................................................................................................................... 5

2.

Analyse actantielle ...................................................................................................................... 6

3.

Entretiens .................................................................................................................................... 7

Partie 1:

Enjeux .................................................................................................................................. 9

1.

Diagnostic .................................................................................................................................... 9

2.

Direction des Infrastructures des Transports Publics.................................................................. 9

3.

Région Bruxelles-Capitale (déductif) ......................................................................................... 10

4.

Commune d’Auderghem ........................................................................................................... 11

5.

Commune de Watermael-Boitsfort (déductif) .......................................................................... 12

6.

CHIREC ....................................................................................................................................... 13

7.

Infrabel ...................................................................................................................................... 14

8.

Société des transports intercommunaux de Bruxelles.............................................................. 15

9.

ARAU (déductif) ......................................................................................................................... 16

10.

Conclusion des enjeux ........................................................................................................... 17

Partie 2: 1.

Objectifs du schéma de développement........................................................................... 18

Faire un quartier multifonctionnel ............................................................................................ 18 1.1.

Le choix des infrastructures .............................................................................................. 18

1.2.

Configuration spatiale ....................................................................................................... 19

1.3.

Quelques chiffres............................................................................................................... 20

2.

Construire sur une dalle ............................................................................................................ 21

3.

Améliorer la mobilité ................................................................................................................. 24

4.

Financement du projet .............................................................................................................. 29

5.

Conclusion du schéma de développement ............................................................................... 30

Partie 3:

Conclusion finale ............................................................................................................... 31

Partie 4:

Annexes ............................................................................................................................. 32

1.

Guide d’entretien ...................................................................................................................... 32 1.1.

Auderghem, Watermael, Bruxelles-Capitale – Responsables politiques .......................... 32

1.2.

CHIREC, SNCB, STIB – agents commerciaux ...................................................................... 32

1.3.

Comité de Quartier ............................................................................................................ 32

3

2.

3.

Comptes rendus des entretiens ................................................................................................ 33 2.1.

Commune d’Auderghem ................................................................................................... 33

2.2.

STIB .................................................................................................................................... 36

2.3.

Direction des Infrastructures des Transports Publics........................................................ 37

2.4.

Infrabel .............................................................................................................................. 41

2.5.

CHIREC ............................................................................................................................... 45

Correspondances ....................................................................................................................... 53 3.1.

Réponse de l’IEB ................................................................................................................ 53

3.2.

Réponse de Bruxelles-Capitale .......................................................................................... 53

3.3.

Réponse du Comité l’Amitié .............................................................................................. 54

Partie 5:

Bibliographie...................................................................................................................... 55

4

1. Préambule Ce travail est effectué dans le cadre des Recherches Dirigées en Géographie Humaine (10ECTS) sous la tutelle des professeurs Decroly J.-M., Van Criekingen M., Wolf E. et de l’assistante De Laet S. donné aux étudiants de premier master en Sciences Géographiques – Territoires, Sociétés et Aménagement – à l’Université libre de Bruxelles.

Suite à une demande de la "Communauté Métropolitaine de Bruxelles / Grootstedelijke Gebied van Brussel", une étude complète de la zone Delta-Sud doit être réalisée. Ce volet représente la deuxième et la troisième partie de réponse à la demande de la CMBGG. En effet, un diagnostic territorial du site Delta-Sud et de ses abords a été préalablement réalisé et rendu le 15 février 2013.

Le premier volet va présenter la situation de ce site à aménager selon le point de vue de l’ensemble des acteurs rattachés au site. Pour ce faire, ce travail est divisé en plusieurs parties.

D’abord, les relations entre les acteurs par rapport à Delta-Sud seront présentées dans l’analyse actantielle. Ensuite, les entretiens à effectuer ainsi que les personnes effectivement interrogées seront exposés dans la partie entretiens. Par ailleurs, les enjeux décelés via ces entretiens devront être énoncés. Cette étape sera la dernière avant la présentation finale de l’aménagement de la zone Delta-Sud. L’identification des enjeux est, en effet, une étape essentielle pour permettre au projet d’être approuvé par les instances responsables. Le projet devra être un compromis entre les intérêts de chaque acteur.

De cette manière, le deuxième volet exposera le schéma de développement de Delta-Sud. Tout d’abord, les différents objectifs auxquels le projet répond seront développés. Ces objectifs vont rejoindre les avis de l’ensemble ou d’une partie des acteurs en présence. Pour finir, le projet final d’aménagement sera formulé.

Ainsi, la question de départ - les enjeux et potentialités de développement durable du site Delta-Sud, à l'horizon 2030 – sera résolue.

5

2. Analyse actantielle

6

3. Entretiens

7

DATE RDV 26 Févier 2013

NOM LEFEBVRE

PRÉNOM Alain

SERVICE Commune d’Auderghem

FONCTION Echevin de l’Urbanisme

ADRESSE rue Emile Idiers, 12 1160 Auderghem

27 Février 2013

VANDEN EYNDE

Yves

STIB

Responsable Etudes de Faisabilité et du Bureau rue Royale, 76 de Dessin

1er Mars 2013 11 Mars 2013

FRANCKX

Jacques

SCHANKENS

Francis

RUBBENS

Christophe

1000 Bruxelles

Responsable des Permis d’Environnement DITP Infrabel

Attaché à la direction des Infrastructures du rue du Progrès, 80 Réseau de Métro

1030 Bruxelles

Adjoint au Chef de Zone

avenue Fonsny, 47b 1060 Bruxelles

11 Mars 2013

LELEU

Bernard

CHIREC

Directeur opérationnel

rue Jules Cockx, 8-10 1160 Bruxelles

8

Partie 1: ENJEUX 1. Diagnostic Lors de l’élaboration de la première partie du travail, c’est-à-dire le diagnostic, divers enjeux ont pu être identifiés.

Tout d’abord, Delta-Sud représente une réserve foncière importante du paysage bruxellois alors que l’espace en ville se fait rare. Le premier enjeu est donc son aménagement de manière optimal. Pour rappel, l’analyse concernant la mobilité a dégagé que le site Delta-Nord est fortement enclavé mais est néanmoins bien connecté au réseau de transport en commun (train, métro et bus) et au réseau de transport doux (vélo). L’enjeu est donc l’accessibilité d’entrée dans le triangle. D’un point de vue économique, le diagnostic a révélé qu’à une échelle supralocale les espaces de bureau sont obsolètes, qu’il y a une forte présence du service public mais une faible présence de PME et que le site est à proximité de centres commerciaux. L’enjeu économique est un développement du site qui tient compte des activités à une échelle plus grande.

Par ailleurs, l’environnement du site présente plusieurs

désavantages. En effet, le relief en cuvette enclave le site visuellement et les niveaux sonores et vibratoires doivent faire l’objet de mesures en cas d’aménagement.

Solutionner ces problèmes

environnementaux est un enjeu pour l’aménagement du site Delta-Sud. En ce qui concerne le socioculturel, l’enjeu est de répondre à la demande régionale en matière de logements sociaux.

2. Direction des Infrastructures des Transports Publics Selon la Direction des Infrastructures des Transports Publics, Delta-Sud ne représente plus un enjeu actuellement. Plusieurs projets envisagés par le passé sont actuellement classés sans suite car ils sont impossibles à réaliser. Ainsi, l’extension voulue du dépôt Delta et l’extension du réseau de métro jusque dans l’intérieur du Triangle avec une gare intermédiaire sont irréalisables notamment à cause du manque d’espace, des pentes engendrées et du réseau ferroviaire. L’enjeu était à l’époque de pouvoir étendre le réseau des infrastructures pour capter un nombre plus important de clients.

9

3. Région Bruxelles-Capitale (déductif) Aucun entretien auprès de la Région Bruxelles-Capitale n’a pu être réalisé. Toutefois, d’autres sources d’informations peuvent nous donner des renseignements quant à la vision d’avenir que porte la Région sur le site Delta.

Une première source est l’Agence de Développement Territorial (ADT-ATO). Sur leur site il est inscrit que l’ambition de la Région à Delta est d’y implanter le CHIREC et un quartier mixte pouvant accueillir du logement (pour répondre à la croissance démographique) ainsi que des activités complémentaires. Selon cette même source, l’implantation de la Commission européenne n’a pas été retenue à cause des coûts, des surcoûts et du manque de symbiose avec les quartiers limitrophes (ADTATO, 2011). Ensuite, il existe un arrêté du Gouvernement de la Région quant à l’élaboration d’un PPAS sur Delta-Nord daté du 7 octobre 2010.

Dans celui-ci, les prescriptions reconnaissent des problèmes de mobilité alors que le site jouit d’une bonne accessibilité. Les enjeux principaux sont liés à la mobilité pour tous les modes de transport. De plus, la déclivité des terrains doit être prise en compte et ces derniers doivent être connectés aux terrains appartenant à la SAF. Par ailleurs, le projet de Schéma Directeur précise que Delta-Nord doit disposer de servitudes de passage pour les véhicules et pour les piétons entre le boulevard du Triomphe et les terrains situés au Sud. Le PPAS prévoit un accès direct aux terrains de la SAF par les parkings souterrains du complexe hospitalier (MONITEUR BELGE, 2010).

En conclusion, les enjeux pour la Région sont un quartier mixte et l’amélioration de la mobilité à Delta.

Figure 1 : Carte schématique des enjeux pour la Région Bruxelles-Capitale

10

4. Commune d’Auderghem L’entretien auprès de l’échevin de l’urbanisme a permis de dégager un enjeu principal qui se décline en plusieurs dimensions pour la commune d’Auderghem. Le site Delta-Sud est avant tout un espace vacant. Le triangle doit donc être comblé par un projet d’aménagement.

Le projet voulu par la commune d’Auderghem regroupe du logement, un parking de transit, un centre commercial (qui contiendrait le supermarché Carrefour d’Auderghem) et éventuellement un éco-quartier. La présence de bureaux n’est pourtant pas nécessaire vu que ceux environnants ne sont actuellement pas occupés, ce qui traduit un manque d’attractivité pour cette activité dans la zone. Le tout devra reposer sur une dalle selon le modèle de Louvain-la-Neuve. L’enjeu est donc une urbanisation tout dans la mixité c’est-à-dire plusieurs affectations sur un même site.

Figure 2 : Carte schématique des enjeux pour la commune d’Auderghem

11

5. Commune de Watermael-Boitsfort (déductif) Selon le Plan Communal de développement datant de 2006, la commune désire voir une affectation mixte à Delta. Cette mixité devra comprendre des activités économiques et administratives et pas seulement un parking, un entrepôt ou un espace vert. La commune de Watermael-Boitsfort est contre l’implantation de bureaux qui nuit au logement. De plus, elle désire développer un réseau de haltes garderies sur sa commune. Selon leur PCD, l’espace Delta-Sud devra aussi être « économiquement rentable pour les finances communales dans une proportion égale à son importance superficiaire ». De cette manière, l’affectation future ne devra pas entrer en concurrence avec le noyau commercial watermaelien de la place Keym.

L’enjeu est donc un

aménagement mixte qui répond aux besoins de la commune.

Par

ailleurs, elle est strictement contre un accès routier au départ de la commune que ce soit par la rue des Brebis, par la place des Arcades ou par un tunnel débouchant sur la rue du Brillant (COOPARCH-R.U., 2006).

Le second enjeu serait d’empêcher un passage via Watermael-Boitsfort.

Figure 3 : Carte schématique des enjeux pour la commune de Watermael-Boitsfort

12

6. CHIREC Le CHIREC voit en Delta-Sud une opportunité de capter une clientèle supplémentaire.

Ainsi, le complexe hospitalier désirerait la

construction de logements qui pourraient accueillir cette patientèle. De plus, le site pourrait également héberger un ensemble de bureaux. Les employés qui y travailleraient seraient dès lors susceptibles de constituer une clientèle potentielle.

L’enjeu suivant est d’éviter toute concurrence avec les diverses activités du CHIREC implantées sur Delta-Nord, telles que l’aménagement d’un centre commercial sur Delta-Sud. De plus, la présence d’activités dans la partie sud pourrait engendrer des nuisances sonores que le CHIREC veut à tout prix éviter.

L’aménagement de Delta-Sud ne doit pas interférer sur l’accessibilité ainsi que sur la fluidité du trafic autour de l’hôpital.

En résumé, les enjeux du CHIREC sont les suivants : capter la clientèle potentielle de Delta-Sud, éviter l’entrée en concurrence de ses activités avec celles qui s’implanteront éventuellement au sud et le maintien de l’accessibilité au site.

Figure 4 : Carte schématique des enjeux pour le CHIREC

13

7. Infrabel La partie à aménager ne représente plus un enjeu pour Infrabel, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire belge. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle ils ont consenti à revendre leurs terrains à la Société d’Acquisition Foncière (SAF) en 2006. Infrabel dispose des terrains sur lesquels sont placées les voies du chemin de fer. Infrabel est toujours présent à l’intérieur du Triangle ferroviaire sur des terrains qui sont en leur possession. Ce sont ces terrains qui induisent leurs enjeux.

En effet, l’une des infrastructures restées à Delta est une sousstation de traction. Elle sert à l’alimentation des caténaires c’est-à-dire les câbles assurant l'alimentation en courant des locomotives électriques.

Le premier enjeu présenté par Infrabel est donc la

conservation de cette station. Cette dernière est impossible à déplacer en raison d’un coût trop imposant et de l’absence d’un autre terrain éligible aux environs de Delta. L’enjeu suivant découle directement du premier. L’accès au Triangle Delta doit être maintenu pour pouvoir rejoindre leurs installations, notamment en cas d’incendie. Ensuite, la partie Nord de leur terrain va accueillir un bassin d’orage nécessaire pour la récolte des eaux de pluie de la zone vu sa position en contre-bas.

De plus, Infrabel a prévu le passage à deux voies de la ligne 26.2 qui coupe horizontalement le Triangle.

Enfin, Infrabel identifie à la zone Delta des enjeux liés à ses activités actuelles et futures. Elles ne devront pas être troublées par l’aménagement de Delta-Sud.

Figure 5 : Carte schématique des enjeux pour Infrabel

14

8. Société des transports intercommunaux de Bruxelles L’entretien effectué auprès de la STIB a permis de dégager trois enjeux propres à cet Organisme d’Intérêt Public (OIP).

Premièrement,

Delta-Sud

est

l’implantation d’un parking de transit.

un

espace

vacant

pour

En effet, cela permettrait au

parking Delta, situé entre la rue Jules Cockx et l’avenue de Beaulieu, d’être désengorgé. Le stationnement sur ce nouveau parking devra être possible tout au long de la journée pour permettre aux navetteurs de pouvoir utiliser les transports en commun après s’être garés .

Deuxièmement, une connexion au Triangle via les bus est envisageable si Delta-Sud accueille du logement. La STIB désire ainsi capter ce bassin de clientèle potentiel. Troisièmement, la circulation des transports de la STIB est un enjeu majeur, elle ne doit pas être interrompue pendant les travaux.

En conclusion, le site Delta-Sud représente pour la STIB un enjeu global d’accroissement de sa clientèle. Par ailleurs, la STIB a conscience qu’elle pourrait perdre en efficacité durant les travaux.

Figure 6 : Carte schématique des enjeux pour la STIB

15

9. ARAU (déductif) Aucun entretien n’a été concrètement réalisé auprès de l’ARAU (Atelier de Recherche et d'Actions Urbaines). Aucune réponse positive de leur part n’a été obtenue. Cependant, le site internet de l’organisme donne certains renseignements quant à leur vision sur le futur du site Delta-Sud. N’ayant aucune information de la part des habitants des alentours, l’analyse du site internet est un compromis acceptable.

Selon un article de l’ARAU datant du 9 février 2010, désenclaver le site via des infrastructures routières lourdes engendrerait de la pollution supplémentaire. De cette manière, l’ARAU est contre la liaison entre l’E411 et le boulevard Général Jacques proposée par la Région et est contre l’implantation d’un parking de transit. Le trafic dans cette zone se verrait augmenté. Par ailleurs, le site est enclavé, notamment à cause du relief, et est bruyant. L’ARAU était aussi contre le projet d’installation de la Commission européenne pour des raisons de monofonctionnalité, selon eux un ghetto européen aurait été ainsi créé. De plus, le budget alloué aux travaux ne doit pas être exorbitant. Selon l’ARAU, Delta doit donc accueillir de l’industrie urbaine en mixité avec du logement social et d’autres activités (équipements…).

En effet, l’enclavement permet

l’implantation d’industries bruyantes sans pour autant gêner les habitants aux alentours (ARAU, 2010).

Pour conclure, l’enjeu principal de Delta pour l’ARAU est un développement mixte de la zone axé sur l’industrie urbaine à cause de son enclavement.

Figure 7 : Carte schématique des enjeux pour l’ARAU

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10. Conclusion des enjeux ENJEUX ACTEURS

MOBILITÉ

AFFECTATION(S)

ENVIRONNEMENT

Diagnostic

- Accessibilité d’entrée

- Réserve foncière - Affectation tenant compte des affectations extérieures

- Niveau sonore élevé - Niveau vibratoire élevé - Solutionner la déclivité des terrains

RBC

- Accessibilité d’entrée - Connexion entre Nord et Sud du triangle

- Quartier mixte

- Solutionner la déclivité des terrains

Auderghem

WatermaelBoitsfort

- Pas d’accès routier vers Delta de la commune

CHIREC

- Accessibilité d’entrée - Fluidité du trafic

Infrabel DITP

- Accès à la sous-station de traction - Pas de perturbation du trafic - (Installations)

STIB

- Pas de perturbation du trafic

ARAU

- Accessibilité d’entrée

- Réserve foncière - Quartier mixte = logements, parking de transit, commerces (bureau) - Quartier mixte = activités économiques et administratives, parking (bureau) - Concurrence avec place Keym - Capter le bassin de clientèle si logement et/ou bureaux - Concurrence avec les activités du CHIREC

- (Capter le bassin de clientèle si logement) - Parking de transit - Capter le bassin de clientèle si logement - Quartier mixte = industrie urbaine et logement social - Pas de parking de transit

NB : Les flèches renseignent les oppositions entre groupes d’enjeux.

AUTRE(S)

- Eviter coûts et surcoûts élevés - Symbiose avec les quartiers limitrophes - Construction sur dalle urbaine

- Être économiquement rentable

- Solutionner la déclivité des terrains

- Eviter coûts et surcoûts élevés

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Partie 2: OBJECTIFS DU SCHÉMA DE DÉVELOPPEMENT 1. Faire un quartier multifonctionnel 1.1.

Le choix des infrastructures

Sur base du diagnostic territorial ainsi que des enjeux mis en évidence lors des entretiens, l’option choisie est la création d’un quartier multifonctionnel sur le site Delta-Sud, conformément au souhait de la commune d’Auderghem, de la Région Bruxelles-Capitale, de la commune de Watermael-Boitsfort et de l’ARAU. Pour l’implantation de ce quartier, un certain nombre d’affectations ont été écartées d’après des arguments dégagés des enjeux et du diagnostic territorial. Tout d’abord, il a été décidé de ne pas prévoir d’espaces de bureaux, et ce en raison de l’excès d’offre dans les quartiers avoisinant la zone Delta Sud. En raison de la présence du centre sportif ADEPS à Auderghem et du Stade communal d’Ixelles à proximité de Delta, aucun complexe sportif ne sera intégré au projet.

Ce quartier multifonctionnel sera constitué des cinq affectations suivantes.

1.1.1. Logement Tout d’abord, la construction de logements constitue un point de convergence pour la plupart des acteurs interviewés. De surcroit, la Région de Bruxelles-Capitale devra faire face à une augmentation de sa population dans les années à venir. Dès lors, ces logements solutionneraient, en partie, une éventuelle crise du logement à Bruxelles.

Chaque acteur désire des habitants propres à leurs critères. De cette manière, les communes et la Région sont plus ouvertes à une population mixte tandis que les diverses sociétés dont le CHIREC, souhaitent des habitants pouvant faire partie de leur clientèle. Il semblait, dès lors, judicieux de profiter de l’opportunité de ce projet pour promouvoir la mixité sociale en Région de BruxellesCapitale. En conséquent, la configuration de minimum 20% de logements sociaux est proposée.

1.1.2. Équipement Si les espaces bureautiques abondent dans les environs, il n’en va pas de même pour les espaces de stockage, les locaux techniques ou encore les espaces à fonction logistique.

Principalement à l’attention des PME, il a donc semblé utile de consacrer une part de la surface disponible à ce type d’activités. Ces dernières ne devront être une source de désagréments pour les riverains.

Ces zones d’équipement pourront, par ailleurs, abriter des infrastructures d’utilité

publique telles que : crèches, poste… .

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1.1.3. Parkings souterrains Ces derniers seront construits sous la dalle. Ils seront principalement destinés aux résidents et travailleurs du site mais une partie pourra également être utilisée par les navetteurs.

1.1.4. Commerces D’après les interviews réalisées auprès des représentants de la commune de WatermaelBoitsfort et du CHIREC, la concurrence avec les nœuds commerciaux que sont le cimetière d’Ixelles, la place Keym ainsi qu’avec les activités de l’hôpital n’est pas souhaitée. Dès lors, un centre commercial ou un commerce de grande distribution ne pourra pas s’implanter à Delta-Sud. Cependant, du commerce de proximité et de l’horeca y sont envisageables. La mixité des fonctions sera ainsi assurée.

1.1.5. Zone de loisirs Quant à l’extrémité Sud du triangle, sa configuration exigüe la rend particulièrement difficile à aménager.

En conséquence, la construction d’un parc de loisirs urbain (pour par exemple

skateboard, roller, BMX…) y est concevable notamment parce que la mise en place de ce type d’infrastructures ne pose pas de grande difficulté technique et n’implique pas un grand investissement financier. Il s’agira toutefois de veiller à sécuriser cette zone, surtout au regard de la proximité des voies ferrées, ainsi que d’installer un système de surveillance. Ce type de skatepark a d’ailleurs déjà été réalisé en zone ferroviaire à proximité de la gare centrale au Square des Ursulines.

1.2.

Configuration spatiale

Cette partie s’attèlera à déterminer la part de chacune des affectations proposées dans la zone Delta-Sud et précisera également leurs agencements.

Les logements seront localisés au centre du triangle, de façon à les isoler le plus possible des nuisances sonores générées par les voies de chemin de fer. En corollaire, les espaces d’équipement seraient dès lors situés en périphérie du triangle. Le long de la bordure séparant la partie sud de la partie nord de Delta, une zone tampon est prévue pour permettre un espacement entre les nouveaux bâtiments et le CHIREC. Enfin, il est important que les bâtiments dévolus aux logements comportent des espaces ouverts du type square ou esplanade. Ceci permettra d’aérer quelque peu la zone résidentielle. L’agencement proposé prendrait donc la forme ci-dessous (voir figure n°8, p 20).

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Figure 8 : Carte des affectations proposées pour Delta-Sud. NB : Le zonage proposé n’est pas strict. Ainsi, il sera possible de retrouver du logement dans les zones d’équipement et inversement. De plus, les commerces de proximité ainsi que l’horeca pourront se trouver disséminés dans le parc de logements ainsi que dans les espaces d’équipements.

1.3.

Quelques chiffres

Du point de vue quantitatif, la surface totale au sol à aménager avoisine les 45 040 m2. Le tableau suivant fournit une valeur approximative de la superficie occupée par chaque type d’affectation1 : Type d'affectation Logements Équipements Parc de loisirs Total

superficie absolue (m2) 15660 24970 4410 45040

part de la surface totale (%) 34,77 55,44 9,79 100

Par conséquent, le quartier proposé sera multifonctionnel via des affectations qui tiennent compte de celles alentours et sera organisé de manière optimale pour les habitants.

1

Calculée à partir de Google Maps (2013).

20

2. Construire sur une dalle La construction d’une dalle sur le site de Delta-Sud permettrait de répondre à certains enjeux évoqués précédemment. En effet, le diagnostic élaboré en première partie de ce travail a révélé que le relief enclave fortement le terrain. Une dalle peut pallier cette problématique. De la même manière, la construction d’une dalle aurait la capacité de réduire les nuisances sonores et vibratoires enregistrées. Le CHIREC qui s’installe en amont a aussi opté pour ce type de construction.

Il est donc opportun que les terrains au sud du Triangle suivent cette même voie pour être euxmêmes connectés. Comme précisé dans le diagnostic, le site est marécageux. De cette manière, rendre imperméable le site n’est pas problématique. Quant aux eaux qui pourraient y converger, l’installation d’un bassin d’orage sous la dalle est possible sans pour autant oublier la présence des bassins d’Infrabel et du CHIREC.

De plus, la construction de cette dalle va répondre aux attentes de la Région de BruxellesCapitale et de la commune d’Auderghem. Le 7 octobre 2010 était publié dans le Moniteur belge l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale décidant l'élaboration d'un Plan particulier d'Affectation du Sol couvrant une partie de la zone levier n° 13 « Delta » sur le territoire de la commune d'Auderghem. En voici un extrait : « Considérant par ailleurs que le projet de schéma directeur a d'ores et déjà mis en avant le fait que la déclivité des terrains concernés devait être prise en compte dans le développement des terrains concernés par le présent arrêté; qu'ainsi, il serait opportun que ces terrains soient connectés aux terrains situés de l'autre côté de la ligne de chemin de fer et appartenant également à la SAF; que de la même manière, il serait opportun que ces terrains puissent être traversés de façon à permettre une liaison entre le campus de La Plaine et les terrains appartenant à la SAF, situés au-delà de la ligne de chemin de fer » (MONITEUR BELGE, 2010) La commune d’Auderghem a exprimé sa volonté de voir à Delta un quartier sur une dalle selon le modèle de Louvain-La-Neuve. L’ARAU ne serait pas favorable à cette proposition. Cet atelier ne désire pas désenclaver le site pour pouvoir y implanter en partie de l’industrie urbaine.

Cependant, cette position a été prise dans un contexte où le site Delta aurait pu accueillir un quartier européen et l’agrandissement de l’E411. Les craintes de cet organisme étaient donc d’y voir un quartier ouvert à la circulation des navetteurs (ARAU, 2010). Or le projet de développement proposé ne permettrait pas aux navetteurs de pouvoir y circuler. Cette prise de position pourrait contenter l’ARAU. Les autres acteurs ne se sont pas prononcés quant à l’implantation d’une dalle à Delta.

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Etendue de la dalle sur Delta-Sud et ses divers niveaux

Figure 9 : Carte représentant l’étendue de la dalle sur Delta-Sud et ses divers niveaux Un étagement de la dalle y est d’ailleurs primordial, ceci pour limiter un effet de mur du côté de la rue du Brillant (Watermael-Boitsfort) et du côté des terrains appartenant encore à Infrabel (sur le Triangle). Delta-Sud devra être urbanisé sur trois niveaux. En effet, la déclivité du terrain est trop importante pour accueillir seulement deux niveaux. La rupture d’élévation serait trop abrupte. Pour rappel, le diagnostic a révélé une différence d’altitude de ± 15 m entre le boulevard du Triomphe et la pointe du Triangle. L’effet de mur serait malencontreusement déplacé à même le Triangle ferroviaire plutôt qu’à ces abords si la dalle ne présente pas au moins trois niveaux.

Le CHIREC sera construit sur une dalle qui nivèlera les terrains au même niveau que le boulevard du Triomphe, ainsi, le niveau de référence (niveau 0) explicité ci-après sera celui déterminé par la dalle du futur hôpital. Ce niveau 0 sur le site de Delta-Sud proposé devra commencer au contact avec la dalle du CHIREC. Cette jonction fera la connexion entre les terrains du CHIREC et ceux de la SAF comme inscrit dans l’extrait du Moniteur belge présenté ci-dessus. Le niveau 0 devra s’interrompre après le passage souterrain réouvert pour Infrabel (voir point 3 : améliorer la mobilité) et après le bassin d’orage prévu à l’est. Donc, un effet de mur du côté des terrains d’Infrabel à cet endroit n’est pas problématique. Une dalle d’une dizaine de mètres de dénivelée à cet endroit permettrait d’avoir une hauteur suffisante pour le passage de la ligne 26 bis.

22

Ensuite, le niveau -1, c’est-à-dire le premier rabaissement de la dalle suivra directement le niveau 0 et devra s’arrêter à la limite horizontale de la fin des terrains appartenant au gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire belge. Les terrains sont trop exigus pour permettre une continuation rentable de la dalle. De cette manière, le niveau -2, le dernier niveau, comblera les terrains restant.

Le sous-sol de la dalle pourrait accueillir des parkings et donc participer à la mixité des fonctions voulue à Delta.

N

S

± 95 m

± 84 m

Figure 10 : Coupe schématique Nord-Sud de Delta représentant l’étagement de la dalle Pour les mêmes raisons d’effet de mur, les futures infrastructures qui s’implanteront sur cette dalle devront suivre le même principe d’étagement. Ainsi, les bâtiments du niveau 0 ne devront pas dépasser la hauteur de ceux du CHIREC. Une hauteur supérieure briserait la symbiose du nouveau quartier avec le CHIREC. Quant aux constructions du niveau -1, elles ne devront pas dépasser le deuxième niveau des bâtiments du futur hôpital (voir figure 10). Un étagement en surface sera ainsi imposé pour éviter une différence de plafond entre les bâtiments de part et d’autre des voies du chemin de fer.

Ainsi, la dalle sera construite de manière à réduire au maximum l’effet de mur du côté de la rue du Brillant et des bâtiments de la SNCB. De plus, les futurs bâtiments devront suivre le même principe d’étagement que la dalle urbaine.

23

3. Améliorer la mobilité Lors de l'élaboration du diagnostic ainsi qu'au cours des différents entretiens réalisés en vue de la définition des enjeux des divers acteurs, il est apparu qu'un des enjeux principaux du site DeltaSud est son désenclavement. En effet, à l'heure actuelle, le site n'est accessible qu'uniquement depuis le boulevard du Triomphe via une servitude passant dans la banane que constitue le site Delta-Nord.

La société Infrabel, propriétaire du réseau de chemin de fer, possède une sous-station de traction située dans la pointe du triangle ferroviaire Delta. Elle désire dès lors conserver un accès direct à cette sous-station afin d'effectuer les opérations de maintenance ainsi que d'éventuelles interventions en cas d'incendie. Cependant, elle ne souhaite pas dépendre d'un accès via le CHIREC pour se rendre à sa sous-station. La solution, qui a été envisagée par Infrabel, est de rouvrir un ancien accès au site Delta-Sud qui se trouve, sur la commune d'Auderghem, dans la prolongation du prolongement de l'E411 dans la ville de Bruxelles. Cet accès situé sous la ligne de chemin de fer 26 pourrait, dès lors, être utilisé pour désenclaver le site. Néanmoins, étant donné que cet accès n'a qu'une largeur de 4 mètres, il faudra nécessairement agrandir l'accès pour permettre une circulation à deux bandes ainsi que le passage des bus. Ceci constitue donc un premier accès routier potentiel vers le site de Delta-Sud (qui se ferait à hauteur de la surface actuelle du terrain).

Comme déjà mentionné dans les enjeux, la commune de Watermael-Boitsfort, qui comprend la pointe Sud du triangle, a énoncé dans son Plan Communal de Développement le désir de ne pas créer de connexion routière avec le site Delta-Sud (ni par la rue du Brillant, ni par la place des Arcades, ni par la rue des Brebis). Aucun accès routier ne peut donc être percé vers le Sud-Ouest, vers le Sud-Est ainsi que vers le Sud du triangle.

Dans l'arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale datant du 7 octobre 2010 et concernant la zone levier n°13 Delta, le gouvernement exprime sa volonté de garder une connexion routière et piétonne entre le campus de la Plaine et le site Delta-Sud (MONITEUR BELGE, 2010). Une liaison entre le boulevard du Triomphe et le sud du triangle sera donc maintenue via les parkings souterrains du complexe hospitalier CHIREC. Ce passage permettra la circulation de véhicules jusqu'au site Delta-Sud. Il y aurait, par conséquent, deux accès routiers au site: un par l'est et un par le nord. Toutefois, un passage en surface, c'est-à-dire sur la dalle du CHIREC, devra être également aménagé pour faciliter la circulation piétonne et cyclable entre le boulevard du Triomphe et les terrains situés au sud de la ligne de chemin de fer 26/2 (MONITEUR BELGE, 2010). Cette connexion permettra aux piétons de rejoindre l'arrêt de bus Triomphe qui, rappelons-le, est un point d'arrêt pour les bus 71 et 72, ainsi de rallier la station de métro et la halte ferroviaire Delta vers l'est et le cimetière d'Ixelles ainsi que le centre-ville vers l'ouest. Pour les cyclistes, cet accès vers le boulevard du Triomphe leur rendrait accessible l'itinéraire cyclable 5a qui, comme déjà mentionné dans le diagnostic, connecte Hermann-Debroux au centre-ville.

24

En ce qui concerne la connexion du site au réseau de transports en commun, il y aurait dès lors un accès au métro 5 et au réseau ferroviaire via les bus 71 et 72 par le nord. Il est à noter que la DITP (direction des infrastructures des transports publics) a étudié la possibilité de connecter directement le site Delta au réseau de métro mais cela est apparu être techniquement impossible du fait de la forte dénivellation du site par rapport au réseau de métro. Il ne faut donc pas compter sur un désenclavement de Delta-Sud par le biais du métro.

Lors de notre entretien avec la STIB, elle a exprimé la possibilité de connecter le site au réseau de bus afin de pouvoir capter une clientèle potentielle. Une des solutions pour ce faire, sera d'établir une boucle dans le circuit des bus 17 entre l'arrêt Brillant et l'arrêt Michiels. Les bus passeraient, dès lors, par une petite route perpendiculaire à l'avenue Charles Michiels pour rejoindre l'actuelle bretelle de l'E411 et par conséquent l'accès au site issu de la réouverture du tunnel situé sous les rails de la ligne ferroviaire 26 (voir figure 12, p 28). Néanmoins, cette solution impliquerait des coûts supplémentaires car le chemin perpendiculaire à l'avenue Charles Michiels est en contrebas par rapport à l'accès au site, il faudrait donc édifier un plan incliné sur ce chemin afin de rejoindre le niveau du prolongement de l'E411. Il est à rappeler que les bus 17 ont une fréquence qui équivaut à un bus toutes les douze minutes en heures de pointe et à un bus toutes les quinze minutes en heures creuses, ce qui constitue une fréquence de desserte relativement faible. De plus, il n'y a pas de bus circulant en soirée ni le dimanche. Cette solution permettrait de relier le site DeltaSud à la station de métro Beaulieu où circule le métro 5 qui rejoint le centre-ville. Mais, le bus 17 croise également lors de son parcours le bus 95 ce qui assurait alors une connexion avec le centreville (la Bourse) via le cimetière d'Ixelles et la gare du Luxembourg. Le deuxième bus qui se situe sur le tracé du 17 est le bus 41 qui connecte Héros à Transvaal via notamment la gare de Watermael, la gare de Boondael et la station de métro Hermann-Debroux.

Une deuxième solution pourrait être envisagée pour connecter le site Delta-Sud au réseau de la STIB. Elle résiderait dans le fait d'établir une boucle via le bus 71 entre la station Delta et le site en question, qui passerait par la rue Jules Cockx pour ensuite rejoindre le prolongement de la bretelle d'autoroute E411 et deçà le site Delta-Sud via le tunnel sous la ligne ferroviaire 26 (voir figure 12, p 28). Les bus 71 ont une fréquence nettement supérieure au bus 17.

Ligne Heure de pointe Heure creuse

Soirée

Samedi Dimanche

Vacances scolaires

17

12'

15'

Aucun

20'

Aucun

Similaire à la période scolaire

71

5'

6'

15'

10'

15'

Ajout de 2 minutes d'attente à toute heure

Tableau 1: Comparaison de la fréquence des bus 17 et des bus 71

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Cependant, étant donné que les bus 71 sont des bus articulés, il ne faut pas négliger le fait que l'espace dans le site Delta permettant aux bus de faire demi-tour devra être plus vaste que pour les bus 17 (non-articulés). En effet, les bus 71 ont une longueur de 17,970 mètres et une largeur de 2,490 mètres tandis que les bus 17 ont une longueur de 8,990 mètres et une largeur de 2,245 mètres (STIB, 2013a; STIB, 2013b). Par contre, comme les bus 71 sont articulés, ils peuvent transporter un plus grand nombre d'usagers: 140 voyageurs pour les bus 71 contre 65 voyageurs pour les bus 17 (STIB, 2013a; STIB, 2013b).

Le site Delta-Sud pourrait donc être relié au réseau de la STIB au nord via le CHIREC puis le bus 71 et 72 pour rejoindre le métro ligne 5 à Delta et à l'est via le bus 17 et 71 pour rejoindre le métro ligne 5 à respectivement Beaulieu et Delta. Il est à noter que la station de métro Delta est également une halte ferroviaire et comme déjà mentionné dans le diagnostic, elle permet de rallier un bon nombre de gares situées à l'intérieur de la région de Bruxelles-Capitale (dont Boondael, Mérode, Evere et Vilvoorde avec une fréquence de 3 trains par heure) mais également la gare d'Etterbeek et de Bruxelles-Luxembourg (avec une fréquence de 1 train par heure).

En ce qui concerne la gare d'Etterbeek, il est ressorti qu'une connexion directe avec le site Delta-Sud est peu réalisable (même si cela pourrait renforcer l'attractivité du site). En effet, compte 2

tenu que la longueur de l'ouverture du pont Fraiteur correspond à une vingtaine de mètres , il est apparu peu faisable d'établir un accès (à hauteur du sol) entre la gare et le site, comme par exemple via une extension des quais jusqu'à l'entrée du triangle ferroviaire. De plus, cette potentielle extension des quais de la gare d'Etterbeek ne figure pas dans les projets d'Infrabel. Il est également peu envisageable d'édifier un plan incliné pour relier le site à la gare ferroviaire étant donné le fait que la hauteur du pont Fraiteur couplée à la hauteur des caténaires (6 mètres) ne permettent pas un espace assez vaste pour un plan incliné. Pour ce qui est d'un accès à la gare via un passage souterrain, cela s'est révélé peu sécurisant (ABDELOUAHAB B. & HOURIA A., 2013). Par ailleurs, il est intéressant de noter que la distance qui sépare la gare d'Etterbeek du n°206 du boulevard du Triomphe (entrée du site Delta) est d'un kilomètre, qui plus est, il peut être parcouru à pied en douze minutes3.

Il est apparu peu faisable de désenclaver le site Delta par l'ouest car la voie de chemin de fer 161 va être mise à 4 voies dans le cadre du projet RER (SNCB, 2007). De plus, la ligne 26 va également emprunter ce tracé, ce qui aboutit au final à un faisceau de lignes ferroviaires à 6 bandes étalées sur trois niveaux différents qu'il paraît bien difficile d'enjamber via une passerelle et dont un souterrain risque d'être fort enfoui dans le sol.

2 3

Mesure calculée à partir de Google Maps (2013).

Itinéraire calculé à partir de Google Maps (2013).

26

Comme déjà indiqué précédemment, la commune de Watermael-Boitsfort ne désire aucun accès routier depuis le site Delta vers sa commune. Il est néanmoins possible d'établir un accès piéton depuis le site jusque Watermael, mais, celui-ci ne peut se faire, comme précisé ci-dessus, vers l'ouest (rue des Brebis) à cause des rails de chemins de fer. Il est, par contre, possible d'installer une passerelle passant au-dessus de la ligne ferroviaire 26 pour rejoindre la rue du Brillant via un plan incliné le long de la voie de chemin de fer. Cette passerelle serait, bien entendu, doublée avec un ascenseur pour permettre la praticabilité de ce passage pour les personnes à mobilité réduite. La distance entre cet accès et la place Keym serait, dès lors, de 600 mètres, ce qui permettrait aux futurs habitants du site Delta-Sud de rallier la place Keym à pied en 7 minutes4.

W

E ± 92 m

± 90 m ± 84 m ± 80 m

± 70 m

Figure 11 : Coupe schématique Ouest-Est de Delta représentant la passerelle vers la rue du Brillant Quant aux passages des nombreux navetteurs au niveau du carrefour entre la rue Jules Cockx et le boulevard du Triomphe décelés dans le diagnostic, il est impératif qu'ils ne soient pas déviés via le triangle ferroviaire Delta (passage dans le site Delta via le prolongement de l'E411 pour en ressortir par l'accès CHIREC afin d'éviter le carrefour Cockx-Triomphe). Pour ce faire, il est important d'installer des casse-vitesses dans les passages souterrains de Delta ainsi qu'éventuellement des barrières qui ralentiraient le trafic et qui réduiraient grandement l'avantage temporel du passage par Delta par rapport au carrefour Cockx-Triomphe.

4

Itinéraire calculé à partir de Google Maps (2013).

27

Différents acteurs tels que la STIB ou encore la commune d'Auderghem ont soulevé la possibilité de disposer un parking de transit à Delta pour les navetteurs issus du Sud de Bruxelles mais aussi du Brabant Wallon. Cette option peut être envisagée dans le cadre de ce projet d'aménagement du site Delta-Sud mais de manière anecdotique, c'est-à-dire que les surfaces occupées par ce parking ne seront pas d'une grande superficie. Toutefois, cela permettra peut-être de désengorger en partie le parking de transit actuel situé à proximité du lieu. Ce parking serait souterrain et placé à côté des parkings souterrains réservés aux futurs habitants du site. Il va de soi que ces deux types de parkings seront bien délimités.

Figure 12 : Carte représentant les futur accès de Delta-Sud

En conclusion, le désenclavement du site Delta passe par une connexion routière, piétonne et cycliste au nord vers le boulevard du Triomphe via le CHIREC, une connexion routière à l'est via le prolongement de l'E411 et une connexion piétonne au sud-est via la rue du Brillant.

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4. Financement du projet Dans le cadre de ce projet d'aménagement, il nous a été demandé d'établir une liste des différents investissements potentiels ainsi que des acteurs qui seraient en mesure de payer les diverses infrastructures.

Infrastructures

Acteurs

Raisons

Dalle

Région de Bruxelles-Capitale

Élément structurel



Région de Bruxelles-Capitale



Élément structurel



DITP (et STIB)



Accessibilité des bus et ainsi

Parkings Accès

capter la clientèle potentielle 

Infrabel



Prévu dans le cadre d'un accès direct à sa sous-station de traction

Logements et

Communes d'Auderghem et de Watermael-

Équipements voulus (Crèches

Équipements

Boitsfort

etc.), logement sociaux

Investisseurs privés NB: Étant donné que la commune de Watermael-Boitsfort cèderait une grande partie de ses terrains pour la création d'une zone de loisir, elle aurait dès lors le droit d'investir dans la zone de la commune d'Auderghem établie sur Delta-Sud.

29

5.

Conclusion du schéma de développement

Figure 13 : Schéma de développement du site Delta-Sud 30

Partie 3: CONCLUSION FINALE Ce travail a ainsi répondu à la demande formulée par la "Communauté Métropolitaine de Bruxelles / Grootstedelijke Gebied van Brussel" : quels sont les enjeux et potentialités de développement durable du site Delta-Sud, à l'horizon 2030 ?

Tout d’abord, un diagnostic territorial du site a été établi pour dresser l’inventaire complet des caractéristiques de Delta-Sud. De celui-ci, en sont ressorties les conclusions suivantes. Le site présente un enclavement, néanmoins il est relativement bien desservi en moyens de transports (métro, train, bus, voiture, vélo). Delta est à proximité de centres commerciaux et de zones de bureaux, en partie vacants. D’un point de vue environnemental, on retrouve cet enclavement de type visuel. L’environnement est bruyant et est sujet à des vibrations dues au trafic ferroviaire. La population environnante est relativement homogène par rapport à la population de la Région de Bruxelles-Capitale. Enfin, on retrouve peu de logements dans les alentours du site Delta.

Ensuite, ce diagnostic a permis de lister les divers acteurs interagissant de près ou de loin avec le site à aménager. Ces acteurs sont la Région Bruxelles-Capitale, les communes présentes, les divers comités de quartier ainsi que les associations citoyennes, les sociétés de transport et le CHIREC. Ces acteurs représentent la liste des personnes et représentants qu’il fut nécessaire d’interroger pour dégager les divers enjeux relatifs au site Delta-Sud. Ainsi, les entretiens ont permis d’identifier une série d’enjeux divergents ou convergents entre groupes d’acteurs. Ces attentes ont été prises au mieux en considération lors de l’élaboration du schéma de développement. Ce projet s’est décomposé en trois objectifs : ériger un quartier multifonctionnel, construire sur une dalle et améliorer la mobilité. Pour ce faire, une kyrielle d’affectations a été déterminée ainsi que leur agencement sur la future dalle. Ces affectations consistent en du logement, de l’équipement, des commerces de proximité et de l’horeca, des parkings souterrains et une zone de loisirs. La dalle, quant à elle, supportera le tout de manière à réduire l’effet de mur du côté de la rue du Brillant et des infrastructures d’Infrabel. La mobilité sera adaptée au projet via une connexion routière, piétonne et cycliste au nord vers le boulevard du Triomphe, une connexion routière à l'est via le prolongement de l'E411 et une connexion piétonne au sud-est via la rue du Brillant. La réalisation concrète du schéma de développement se fera dans l’ordre inverse des objectifs, c’est-à-dire d’abord la modification des accès, la construction de la dalle et enfin l’édification du nouveau quartier.

Le quartier ainsi réalisé s’inscrira dans une dynamique de développement durable selon les volontés des divers acteurs et du commanditaire de ce projet.

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Partie 4: ANNEXES 1. Guide d’entretien 1.1.

Auderghem, Watermael, Bruxelles-Capitale – Responsables politiques 

Compétences du politicien ?



Delta, zone d'enjeux actuellement ?



A quoi ressemblerait Delta dans 20 ans (2030) ? (personnellement, point de vue de l'administration)  ce qu'il veut  ce qu'il ne veut pas

Région Bruxelles-Capitale :

1.2.



Rôle de Delta dans le développement de la Région ?



Spécificités de Delta par rapport aux autres zones leviers?

CHIREC, SNCB, STIB – agents commerciaux CHIREC : 

Pourquoi mettre l'hôpital sur Delta Nord ?



Que voulez-vous comme environnement autour de l'hôpital (Delta Sud) ?  ce qu'il veut  ce qu'il ne veut pas

SNCB :

1.3.



Quels sont les enjeux de la zone Delta pour la SNCB ?



Avenir des infrastructures de la SNCB à Delta ?



RER : Comment s'inscrit Delta dans le projet RER ?

Comité de Quartier 

Où habitez-vous?



Depuis combien de temps habitez-vous le quartier ?



Travail, études, situation familiale, hobby



Fréquentez-vous Delta (passe dans les environs, allé sur place), pourquoi ? Quels sont vos impressions ? Est-ce que vous connaissez d'autres raisons de se rendre à Delta ?



Comment avez-vous perçu le changement de la zone Delta depuis quelques années?



Qu'est-ce que vous voyez pour la zone Delta dans 20 ans ? (Chirec) 

ce qu'il veut



ce qu'il ne veut pas

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2. Comptes rendus des entretiens 2.1.

Commune d’Auderghem

Nom de l’interrogé

Lefebvre Alain

Poste

Echevin de l’Urbanisme

Personnes présentes lors de l’entretien

Blanchart François, De Vleeschauwer Adeline, Purnode Marie

Lieu

Bureau de l’échevin à l’administration de la commune d’Auderghem au n°12 de la rue Emile Idiers.

Durée Notes ETUDIANT : En quoi Delta est un enjeu pour la commune d’Auderghem ?

LEFEBVRE Alain : Tout d’abord la superficie, la zone acquise par la région fait à peu près 10 ha entre les voies de chemins de fer et le boulevard du triomphe. Mais en résonnant sur le plan urbanistique il faut aller au-delà de ça, jusqu’à l’avenue Cockx, jusqu’à l’avenue Michiels, le cimetière d’Ixelles, le pont Fraiteur, ce qui fait environ 25 ha. 25 ha ça représente à peu près 6% de la surface à bâtir à Auderghem, donc c’est une grosse réserve foncière. Cette réserve représente un enjeu important, elle est située à la limite de trois communes (Ixelles, Watermael et Auderghem) avec les infrastructures de mobilité STIB, SNCB, à proximité d’un site universitaire, proche d’un pôle d’activité, le cimetière d’Ixelles. Un potentiel de développement sur une telle superficie c’est un enjeu pour la commune à partir du moment où un pouvoir public l’a développé en principe pour développer du logement, ce qui était la motivation de la Région pour acquérir ce bien. Du côté d’Auderghem, nous pensons que la région a acheté ce terrain beaucoup trop cher, qu’aucun promoteur immobilier privé ne s’y serait risqué. Un promoteur immobilier, quand il achète un terrain, veut avoir une vision suffisamment claire de ce qu’il va pouvoir y réaliser, il veut minimiser se risques, or, sur ce terrain-là il y a des risques très importants : la pollution du sol, la déclivité, l’accessibilité du site, des infrastructures contraignantes émanant de pouvoirs publics : gare de métro, gare de bus. Tout ça fait que pour moi, des candidats promoteurs auraient pu être acquéreur, mais pour pas cher. La région l’a acheté, cher, et elle va devoir supporter des frais de dépollution même si dans la convention ils avaient prévu un certain montant pour la dépollution (mais pas suffisant) et pour viabiliser le site – pour vous dire, le site lui-même est à peu près à la côte 84 alors que le boulevard est à la côte 94 – vous devez pouvoir faire passer des chemins de fer, des transports publics, peut être créer des parkings de transit, si vous voulez connecter le site avec son environnement vous êtes quasiment contraint à un développement sur dalle, sauf à recréer un îlot au-dessus, mais pas accessible. L’orientation qui est prise aujourd’hui est d’avoir un développement sur dalle, ce qui est contraignant et très coûteux.

33

ETUDIANT : Y a-t-il des projets en cours, et des attentes particulières venant de la commune d’Auderghem ?

LEFEBVRE Alain : Au niveau de la commune d’Auderghem, quand la région a acheté le site (pour faire du logement), puisqu’elle ne précisait pas ses objectifs, ni la manière dont elle voyait les choses, nous avons décidé d’élaborer un PPAS. Watermael, qui a un petit bout sur le site, a refusé de participer au PPAS. Ixelles n’a jamais répondu, mais nous l’avons quand même fait. Le PPAS était sur toute la zone Delta, mais on a arrêté la procédure car la région a lancé l’élaboration d’un schéma directeur. On a travaillé avec la région jusqu’en juillet 2009, date du dernier rapport qui a été soumis aux communes.

Depuis juillet 2009, nous ne cessons d’écrire à la commune, pour savoir quand ils se prononceront.

On allait décliner le schéma directeur en PPAS pour chaque commune, mais la région ne donne pas de nouvelles.

ETUDIANT : Pour la commune d’Auderghem, quel serait le meilleur scénario d’ici 2020 pour Delta ?

Qu’est-ce que vous voulez et ne voulez pas ?

LEFEBVRE Alain : De notre côté, le choix ayant été fait de développer le Chirec, nous avons souhaité que l’architecture des parties d’accueil soient transformables. C’est-à-dire que l’accueil aujourd’hui qui va se développer, l’accès se fait dans une voierie perpendiculaire au boulevard du triomphe. Le bâtiment a été développé pour que l’accès puisse se faire vers le site Delta Sud, donc avec une croix.

Ce qu’on voit, c’est derrière le CHIREC c’est un espace public qui est un nœud d’aménagement sur le site, à partir de cet espace public, une percée vers le pont de Beaulieu et donc en quelque sorte une prolongation de l’E411. Dans le triangle qui reste, nous souhaitons une urbanisation plus mixte, avec bien entendu du logement mixte, une partie en logement social, des commerces. Nous sommes certains, qu’avant qu’on se détermine, les bureaux Europ Assistance etc., seront devenus obsolètes.

Pour nous, idéalement, on devrait placer ailleurs la gare de bus, peut être en sous-sol, au même niveau que la gare de métro, de manière à libérer l’espace. On pourrait imaginer de déplacer la grande surface carrefour vers ce site-là, alors il faut pour ça que carrefour fasse un effort aussi, car ils n’auront pas le même espace dévolu au parking. En termes d’urbanisation l’espace est quand même limité. Il faut aussi trouver de la place pour un parking de transit, il faut trouver une liaison correcte entre la gare de Beaulieu et la gare d’Etterbeek. Il y a de la place pour un éco quartier dans cette zone-là éventuellement. Enfin, il y a plusieurs possibilités. Pour nous, il faut concevoir l’aménagement pas seulement sur le triangle Delta Sud mais entre l’avenue Michiels, l’avenue Cockx, le boulevard du triomphe et le site du CHIREC. ETUDIANT : Qu’est-ce que concrètement, vous ne voulez pas sur le site ?

LEFEBVRE Alain : On ne veut pas une mono fonctionnalité, par zone dans le site, oui, mais on ne veut pas une tour de bureaux, qui viendrait empêcher un développement de logements acceptable. On ne croit pas a un développement de logement a l’ombre d’un gros immeuble de bureaux, comme ça l’a été imaginé a un moment donné. On ne décrète pas les choses à priori, c’est en construisant les choses, en résonnant sur base de propositions concrètes, en comparant plusieurs plan-masse, qu’on voit l’orientation. Il faut prendre en compte l’ensoleillement, l’accessibilité… Des connections sont

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tout à fait possibles à travers la zone sportive d’Ixelles, peut être en mode doux. Les grands bâtiments actuels occupés par la stib, il faut voir ce qu’on peut valoriser en hauteur de ce côté-là. De l’autre côté de l’avenue Cockx, il y avait l’AIB-Vincotte, un terrain de sport, fiat… On a développé là, du bureau a front de l’avenue Cockx, du commerce à l’angle Cockx-Invalides, un garage surmonté par du logement, le gymnasium. Il y a aussi tout un îlot de logement complémentaire, à posteriori je suis assez content du résultat, du timing. Le gymnasium s’intègre correctement, il a son expression architecturale, bien en face de la rue Josse Smets, dans les gabarits ça fonctionne bien, la masse intérieure du gymnasium s’insère plutôt dans une zone bureau et commerciale et donc est moins gênante que si elle était figée au milieu d’un ilot de logements. L’ilot de logement est agréable, il est raccord avec les maisons du quartier et les immeubles du boulevard. Tout ça ne me semble pas excessif, on peut toujours imaginer plus haut. C’est ce genre de quartier là que nous pensons développer sur Delta, avec un obstacle c’est qu’on sera sur dalle. Mais du coup, il faut développer un autre mode d’accès à la propriété. Aujourd’hui, même quand on achète un apparentement on a une quantité » de terrain dans son acte, ça n’est peut-être pas indispensable, il y a déjà plusieurs projets qui se sont faits comme ça, ça commence à agir, à Londres par exemple, on n’est jamais propriétaire de son terrain, mais on développe des projets dans le cadre de baux emphytéotiques sur des durées suffisamment longues. Mais quel est l’objectif de la région, est ce qu’elle veut développer le site, ou est ce qu’elle veut retrouver ses billes par rapport à ce qu’elle a investi pour l’acheter. Moi je pense que si on veut mener une politique de logement, c’est une bonne idée, mais pas dans le but de mener une opération comme un promoteur. L’avantage d’être un pouvoir public c’est qu’on veut mener une politique, on investit pour être maitre du sol, on investit dans une infrastructure et puis au-dessus on développe du logement. Bien sûr on a des obligations de résultats aussi, mais on peut très bien faire le choix de dire : pour permettre du développement de logement, j’ai réservé telle somme, j’ai créé une dalle et puis je développe au-dessus et je n’impute pas le cout de ces infrastructures a ces logements-là. Est-ce qu’ils vont faire ce choix, c’est là que je trouve pour moi l’enjeu majeur. Qu’est-ce que la région, qui est propriétaire du site va mettre au regard de quelle politique elle veut mener. Il faut quand même qu’elle se détermine. Après, nous, communes, on peut réagir.

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2.2.

STIB

Nom des interrogés

Vanden Eynde Yves Franckx Jacques

Poste

Responsable Etudes de Faisabilité et du Bureau de Dessin Responsable des Permis d’Environnement

Personnes présentes lors de l’entretien

De Vleeschauwer Adeline, Purnode Marie

Lieu

Bureau rue Royale au n°76

Durée

± 20 min

Notes

Entretien informel, notes après entretien

La STIB n’a pas de projet structurel à la station Delta.

Elle a uniquement des projets de

transformations techniques dans le cadre de l’automatisation des rames de métro. La STIB considère qu’il n’est pas possible de relier le triangle Delta via le métro car les coûts sont trop élevés et un tunnel est irréalisable. Par contre, en cas d’urbanisation du triangle il y aurait des possibilités de connexion via des bus. Etant donné que le parking de dissuasion Delta est saturé, la STIB propose un parking à plaque tournante (modèle asiatique) permettant aux voyageurs et navetteurs de stationner tout au long de la journée. En effet, le modèle du parking Erasme (stationnement maximum de 2h) rend incapable la combinaison parking-transport en commun pour la journée. De plus, ils veulent que les travaux ne perturbent pas le trafic.

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2.3.

Direction des Infrastructures des Transports Publics

Nom de l’interrogé

Schaukens Francis

Poste

Représentant à la DITP

Personnes présentes lors de l’entretien

De Vleeschauwer Adeline, Purnode Marie

Lieu

Salle de conférence dans le département de la DITP au n°80 de la rue du Progrès

Durée

21 min

Notes

Le français n’est pas sa langue maternelle.

ETUDIANT : Est-ce que nous pourrions connaitre exactement votre position au sein de la STIB, quel est votre affectation ?

SCHAUKENS Francis : Mon nom est d’abord Schaukens Francis. Je représente le département d’étude au niveau de la direction d’infrastructure et des travaux publics (DITP). La DITP est propriétaire de tout ce qui est réseau du métro bruxellois. L’exploitant du réseau du métro bruxellois est la STIB. Donc nous avons mis les ouvrages à leur disposition depuis des années, 46 km de voies et à peu près, 46 stations de métro et pré-métro qui sont mis à leur disposition au niveau d’exploitation. Notre travail est le maintien des œuvres d’art et des ouvrages, c’est-à-dire nous sommes amusés de charger les escalators, mettre en conformité les stations avec les ordonnances qui sont valables au niveau de la Région point de vue PMR – je m’explique : Personnes à Mobilité Réduites. Notre mission principale est de rénover les stations du métro et alors de rendre les stations accessibles aux PMR. Mais dans le temps, le service spécial d’étude, c’était le nom de notre direction avant, était relié à la STIB mais au niveau de la régionalisation la STIB a dit : « Nous ne sommes pas intéressés dans les ouvrages du métro, on va les transférer vers la Région ». Et ça c’est la source de la DITP. Je vais vous donner des réponses dans ce sens-là pour le moment. Donc cela veut dire tous ce qui concerne l’extension et future extension du métro, c’est notre boulot en principe. Ce n’est pas toujours le cas parce que dans le Nord l’extension Nord-Sud la STIB a obtenu un contrat de base et alors c’est eux qui sont maître d’ouvrage et de notre côté nous sommes là pour assurer l’exécution des futurs travaux.

ETUDIANT : Justement, que pouvez-vous nous dire sur l’avenir de la zone Delta ?

SCHAUKENS Francis : Nous avons participé en préparant les permis d’environnement, c’est-à-dire le triangle pour nous, nous ne sommes pas intéressés pour le moment. Il y a deux manières d’approcher le projet, c’est-à-dire soit on crée une extension au dépôt de Delta venant en gare Delta mais l’obstacle principal pour nous c’est le passage du chemin de fer. Et de l’autre côté les niveaux.

On peut dire que du côté de la rue de Trois Ponts, du parking de dissuasion qui se trouve devant le dépôt de Delta vis-à-vis du triangle perdu entre les voies du chemin de fer se trouve vis-à-vis de la voirie au -4, -5. Venant de la station en gare pour rejoindre le réseau du métro direction Beaulieu, Hermann-Debroux il y a un terrible problème point de vue pente. Nous avons fait des recherches, d’ailleurs ceci est un plan avec la situation du dépôt de Delta de la STIB plus ou moins d’actualité avec 37

le petit bout de la voie d’essai qui se trouve là derrière… . Entretemps la STIB a construit du côté dans le prolongement de l’autoroute déjà plusieurs bâtiments dans les vides perdus etc. Alors, nous sommes bloqués point de vue passage, alors, nous avons quand même fait dans le temps un effort de faire des recherches. Ce sont des plans provisoires, je peux vous les donner mais c’est toujours à titre informatif parce que ce n’est pas un document officiel. Nous avons fait des recherches dans ce sens. Venant d’en gare arrivée à Delta puis de tourner soit au-dessus des voies du chemin de fer et de rejoindre et de plonger vers le -4, -5 du terrain voisin qui tombe dans le futur triangle, là exploité avec une clinique etc. Nous avons constaté en faisant un calcul brut, pour l’enquête dans le cadre du permis d’environnement … . Ceci est une copie du croquis que nous avons fait. Nous avons ici des pentes de 9%. 6% c’est un maximum pour nous, pour le métro, mais nous avons des pentes de 6 et 8 et sur base de la situation sur le terrain c’était impensable. Alors l’idée de base était très simple : venant en gare pour plonger là créer un espèce de rebroussement avec une gare future, avec un rebroussement, qui allait vers le pont Fraiteur. Mais tout ça est faisable pourtant les idées sont abandonnées et puis retourner et c’est de nouveau injecté sur le réseau du métro vers HermannDebroux.

ETUDIANT : Donc ce serait une gare en cul de sac ?

SCHAUKENS Francis : Exactement, ah oui c’est partout en cul de sac. Il n’y a pas d’autre solution. Le niveau de l’autoroute, le parking Delta et le terrain : l’autoroute c’est déjà -1, -1.5. Et alors en plus, tout ce qui se trouve en sous-sol du dépôt de Delta, il y a au-dessus la remise des bus, au -1 il y a la remise des trams mais il y a aussi un atelier. C’est impossible de créer une descente du métro quelque part ici dedans car il y a plein d’obstacles. Le seul moyen c’est soit plonger après Delta, mais là nous avons un problème de serrage point de vue implantation des aiguillages, et tomber endessous du site du chemin de fer et puis rejoindre le site là. Ça c’est une possibilité, mais impossible à réaliser aujourd’hui parce que la STIB prépare déjà l’automatisation du réseau. Là, il y a des impossibilités point de vue futur aménagement et installation du dépôt de Delta point de vue exploitation. De côté de la rue Trois Ponts, qui se trouve ici, nous sommes obligés de créer aujourd’hui, et les travaux vont démarrer bientôt, une voie de correspondance supplémentaire permettant de mettre une rame de métro ici en attente et pour rejoindre le réseau du métro avec une cadence de 90 secondes et trois minutes. Nous avons besoin d’une zone d’attente pour une rame de métro supplémentaire (pour une voiture complète, 91 m). Pour la facilité, quand l’un démarre, l’autre se met en attente, nous avons besoin de cette voie supplémentaire. Tout ça veut dire que la sortie à la station en gare qui est au début sur un morceau du viaduc. En même temps il y a le chemin de fer qui passe en dessous, c’est impossible de plonger et de se mélanger avec le réseau du chemin de fer en exploitation. C’est notre point de vue. Si plus tard, parce que ce n’est pas uniquement votre triangle qui fait partie d’un autre aménagement, il y a aussi du côté de l’Université, il y a aussi un autre PPAS qui est mis en valeur. Ici nous avons le poste du SAMU, les pompiers, qui se trouve là. Un peu plus loin dans le parc, perdu nous avons aussi un accès supplémentaire du métro.

Celui-là sera probablement intégré à un futur lotissement ici, c’est actuellement en cours. Pour nous, nous ne sommes pas intéressés point de vue extension parce que nous n’avons pas de

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correspondance. Le but était d’aller direction ici et de rejoindre plus loin Etterbeek. Mais là… . Les priorités actuelles de notre réseau du métro se trouvent dans la grande ceinture. Je parle George Henri, Montgomery, etc direction Etterbeek. Voilà c’est notre point de vue pour le moment et des recherches que nous avons faites dans le cadre de ce projet. La STIB n’a pas, n’a plus vraiment des intentions d’agrandir le dépôt. rénovation profonde.

Il sera plutôt sujet, dans le cadre de l’automatisation, d’une

Mais on n’est nulle part là-dedans.

Les idées existent.

Après 30 ans

d’exploitation il est temps de renouveler la signalisation de sécurité. Il y a tant de manquements : il manque un bâtiment d’exploitation pour la STIB – il existe une étude mais pour le moment comme un peu partout les tiroirs sont vides alors… . (…) Nous avons fait le maximum mais tourner à droite et puis rejoindre éventuellement une futur ligne, pour le moment ce n’est pas possible.

ETUDIANT : Les obstacles étaient donc la pente et le réseau de chemin de fer …

SCHAUKENS Francis : Exactement. Par au-dessus et par en bas. Ici il y a des difficultés. Le seul moyen est de créer une gare, c’était demandé ici en bas dans la cour même. Ce n’était pas possible. Même plus loin, il y a des distances minimales de freinage, des pentes maximales, des minimums de courbure à respecter. Et créer une gare en courbe, ce n’est pas l’idéal. A l’horizontale nous avons dans une station de métro une pente maximum de 2 m. Sur 95 m, quand vous regardez d’une extrémité vers l’autre du métro vous ne voyez plus la fin si vous dépassez les 2%. Et alors ici les pentes imposées de 6% jusqu’à 7% c’est un grand maximum. C’est permis en tram mais en exploitation nous n’avons pratiquement jamais, nulle part cela dans le réseau du métro bruxellois.

Quand nous avons des aiguillages à mettre, il y a toujours une zone de minimum une voiture à réserver, on ne peut pas avoir des divers dedans, c’est-à-dire l’inclination des voies. On ne peut pas avoir cela dans une zone d’aiguillage et dans une zone quai. (…)

ETUDIANT : En quoi est-ce important pour vous d’essayer de penser tous ces projets qui amèneraient une gare dans la zone Delta ?

SCHAUKENS Francis : Pour nous c’est une extension du réseau. On peut toujours dire s’il y a dans le programme des extensions du métro qui étaient prévues de ce côté-là pour éventuellement rejoindre la grande ceinture direction Louise mais c’est trop. C’est en dehors de notre zone d’importance. C’est déjà une branche vers l’extrémité de la Région et tout le monde… faut dire que le quartier entre aujourd’hui et les années 60-65-70 a terriblement changé. C’était un terrain vague non habitable même les petites rues, les lotissements qui se trouvent de l’autre côté ce n’est pas très intéressant. Il existe aussi des extensions futures de lignes de métro éventuelles ici mais ce n’est que du tracé de recherche. Là je ne peux pas vous donner des informations supplémentaires là-dedans parce qu’il existe des cartes avec toutes les variantes possibles. Je peux aller éventuellement rechercher et vous montrer mais tout ça n’apporte rien pour cette zone-là. De toute façon ça doit se faire car il y a des engagements au niveau de l’Europe là-dedans, point de vue financement. C’est un quartier en développement. (…) Nous avons fait des recherches là-dessus mais c’est vraiment un nœud très compliqué. La possibilité existait d’éventuellement créer une bifurcation avant, en gare.

C’était peut-être faisable mais toujours avec 2 voies au minimum le passage du chemin de fer qui

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gêne. Et aller vers le sud ça n’a pas de sens. Il faut retourner quelque part parce qu’un réseau du métro, un terminus, c’est un désavantage parce que c’est une branche morte. L’autre côté quand vous créez des boucles fermées c’est plus avantageux point de vue exploitation au niveau du métro parce que ici si tu entres en gare, tu fais ton terminus, tu dois respecter tes deux minutes, retourner, vous occupez de nouveau la zone des aiguillages. Tout ça n’apporte rien point de vue exploitation.

C’est même une branche pareille est une perte.

ETUDIANT : Surtout qu’il va y avoir le RER, cela va être encore plus difficile…

SCHAUKENS Francis : Faut voir mais une gare de correspondance… mais à mon avis c’est plus favorable de travailler à partir de la station Delta et de créer quelque part ici. Il faut voir parce qu’il y a déjà des emprises et des réservations qui sont faites. Tout cela passe au-dessus de notre tête. Nous n’avons rien à dire là-dedans.

ETUDIANT : Donc même la proposition d’implanter une dalle sur Delta ne règlerait pas le problème vu que vous avez dit qu’on ne pourrait pas non plus passer au-dessus pour le même problème de pente.

SCHAUKENS Francis : Même avec ça… une dalle… non nous sommes toujours embêtés par le passage du chemin de fer qui se trouve au même niveau du métro. Ça c’est notre obstacle parce qu’ici on entre dans le dépôt et on plonge dans une trémie qui assure la correspondance vers la station Beaulieu. Donc on plonge à partir de là on passe à travers le dépôt puis on arrive de nouveau ensuite en berme centrale en longeant l’autoroute. C’est vraiment embêtant parce qu’ils ont demandé aussi, je ne sais plus quel bureau d’étude, les plans de tout ce qui existe ici mais je ne peux même pas fournir tous les plans avec les dernières adaptations faite par la STIB sans demander l’autorisation.

Vous n’avez plus d’autres questions ?

ETUDIANTS : Non merci, nous avons tout ce qu’il faut. Merci beaucoup.

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2.4.

Infrabel

Nom de l’interrogé

Rubbens Christophe

Poste

Adjoint au Chef de Zone à Infrabel

Personnes présentes lors de l’entretien

Blanchard François, De Vleeschauwer Adeline, Purnode Marie

Lieu

Bureau avenue Fonsny au n°47

Durée

36 min

Notes ETUDIANT : Voilà, comme première question pouvez-vous nous expliquer quelle est la fonction des bâtiments qui sont encore à Delta ?

RUBBENS Christophe : Ceux qui sont encore à Delta ? Il n’y a plus grand-chose à Delta. Qu’est-ce qu’on a encore là ? En fait on a essentiellement des baraquements de chantier qui ont une vocation temporaire. On a une ancienne cabine de signalisation qui est désaffectée et on a encore une sousstation de traction. Donc ça c’est un bâtiment technique qui alimente en fait les caténaires pour faire circuler les trains. Ça c’est sur notre domaine, enfin les baraquements de chantier sont encore partiellement sur le terrain revendu à la Région. Et pour le reste c’est tout. A part ça on a nos infrastructures purement ferroviaires et celles qui viennent, parce qu’il y a un grand remaniement dans cette zone-là.

ETUDIANT : Notre travail est basé sur le long terme, l’horizon 2030. Est-ce que les bâtiments dont vous nous parlez y seront encore ? C’est du provisoire ?

RUBBENS Christophe : Non les bâtiments restent. Sauf à trouver une solution pour les déménager. Le problème de la sous-station de traction c’est que si on la déménage on doit rester à une distance raisonnable. C’est ça le gros souci. Cela avait déjà été évoqué à un certain moment par la Région.

Elle nous a demandé d’estimer le coût de déplacement de l’installation avec à charge de la Région de nous proposer un terrain dans les environs immédiats. Un, ils n’ont pas vraiment trouvé un terrain parce que personne n’a envie d’avoir une sous-station près de chez lui même si ça n’a aucun danger.

Et deux le coût était quand même significatif.

ETUDIANT : Concrètement, est-ce que la SNCB possède les terrains sur lesquels se situent encore les bâtiments et les voies de chemin de fer qui délimitent le terrain ?

RUBBENS Christophe : Oui, Infrabel. La SNCB ne possède que les trains. (…) Infrabel possède en fait tous les terrains nécessaires à son développement ferroviaire. Donc elle possède en fait l’assise nécessaire pour les quatre voies de l’axe Bruxelles-Ottignies. Elle possède l’assise nécessaire pour la ligne 26.2 dédoublée. Quand on a cédé les terrains à la Région on a gardé une largeur suffisante pour pouvoir mettre la ligne 26.2 un jour à double voie. Gouverner c’est prévoir. Et donc elle possède la bande de terrain sur laquelle se trouve la sous-station, l’ancienne cabine de signalisation et où va être installé un bassin d’orage pour récolter les eaux de toute cette zone-là. Mais un bassin 41

d’orage qui n’a obtenu qu’un permis provisoire valable 6 ans. Parce qu’il y a le projet de la Région de liaison routière entre la gare d’Etterbeek et l’E411 et qui passerait à l’endroit du bassin d’orage.

Donc accessoirement maintenant il y a toute une partie du triangle qui va être urbanisée pour le CHIREC. Ça vous le savez sûrement. C’est des gens que l’on voit très régulièrement. Et donc là nous sommes occupés à voir pour une solution avec le CHIREC pour qu’ils incorporent en fait nos eaux dans leur bassin d’orage, qu’il fasse leur bassin d’orage un peu plus grand. Ce problème-là serait résolu. Et alors évidemment il y a tout le problème de l’accessibilité de nos installations. Donc dans le temps on possédait tout le triangle avec des ateliers. Donc on avait un accès depuis le boulevard du Triomphe qui passe en fait avec une servitude dans l’hôpital, ce qui n’est pas pratique. Donc ça maintenant on a résolu, avec le CHIREC et le propriétaire du terrain donc la SAF. Donc on va rétablir l’ouvrage sous la ligne 26 qui arrivera au débouché de l’E411 et donc on ne devra plus passer pour aller à notre sous-station et à nos équipements par l’hôpital.

ETUDIANT : Ce passage vers l’E411, il est au-dessus des voies ?

RUBBENS Christophe : En dessous. Il y en avait un dans le temps parce qu’il y avait une ligne de tram qui partait d’Etterbeek puis c’est toute la promenade verte à Auderghem.

ETUDIANT : On a rencontré divers acteurs et certains proposent de mettre une dalle sur Delta. Cela serait-t-il faisable ?

RUBBENS Christophe : Déjà le CHIREC est sur une dalle, modèle Louvain-la-Neuve. Ils vont déjà couvrir une partie de la ligne 26.2 avec la dalle du CHIREC. ETUDIANT : Et pour vos bâtiments, ce ne serait pas un problème ?

RUBBENS Christophe : Ils ne veulent pas couvrir nos bâtiments… De ramener nos bâtiments sur une dalle et de couvrir aussi les voies ? C’est à trois niveaux là. Ça ne va pas être simple. (…)

ETUDIANT : Donc si on prolonge la dalle du CHIREC sur le triangle…

RUBBENS Christophe : Oui mai ici on est… donc ça c’est la ligne 26, Delta est ici et la fameuse halte Arcades est là. La ligne 26 est beaucoup plus haute que ce terrain-là. On va rouvrir un petit passage ici à une bande qui nous permettra avec une servitude d’aller à notre sous-station qui est ici. (…)

ETUDIANT : Avec le projet du RER cela ne va pas encore agrandir justement les voies ?

RUBBENS Christophe : En fait la ligne 26.4 ici à simple voie va arriver à double voie, il y a déjà un viaduc qui a été construit à double voie qui va revenir comme ça et donc ici on va avoir quatre voies.

Et puis on va avoir un croisement souterrain de ce côté-là. On va avoir les voies sur trois étages. On va avoir une traversée au niveau -1, on va avoir les voies actuelles au niveau 0 et alors on vient du niveau +1 de la ligne 26 et on redescend ici. En fait la couverture elle viendrait à peu près au niveau de la ligne-là. On ne saura jamais couvrir directement ici puisque l’on est encore trop haut. C’est pour cela qu’ils ont dit que la sous-station il faudrait la déplacer : un parce qu’on ne peut pas la couvrir pour des raisons incendie ou alors il faut des mesures compliquées et deux parce que c’était à

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l’époque où on visait l’arrivée de l’Europe ici. Les fonctionnaires européens avaient peur de cette sous-station. (…) Ça c’est la bande CHIREC, nous on va normalement construire un bassin d’orage à peu près ici toujours sur nos terrains. On a eu un permis que provisoire parce que il y a toujours la possibilité de venir faire une route, une bretelle d’autoroute. Ça c’est dans les cartons de la Région depuis que moi j’avais votre âge. (…) Les voies sont bien sur trois étages. Elles partiront de l’étage ligne 26, là le pont des Arcades mais quand vous êtes à Watermael sur la place des Arcades voyez c’est assez haut. Et puis elles vont redescendre pour venir se reconnecter à Etterbeek. (…) Recouvrir jusqu’au-dessus là il y a quelque chose qui ne passe pas. A priori ici ça pourrait commencer à marcher dans le prolongement du CHIREC mais la partie de la pointe à mon avis ce n’est pas facile. Il faut bien s’imaginer… les trains avec leur pantographe ça prend à peu près 6 mètres au-dessus du niveau du rail donc c’est deux étages. Et donc couvrir tout le site je ne sais pas très bien et alors si ils veulent couvrir de toute façon … ou alors ils doivent couvrir la ligne 26 mais vous imaginer le truc urbanistique du côté de la rue Brillant. Ils sont déjà en contrebas avec un perré énorme. Si vous imaginez qu’il y a une boîte de couverture qui vient là au-dessus, ils sont face à un mur énorme.

ETUDIANT : En quoi cette zone est importante pour le réseau ferroviaire ?

RUBBENS Christophe : La zone du triangle à la limite elle ne nous intéresse pas du tout. D’ailleurs on est parti. On a regroupé nos ateliers ailleurs. Nous ce qui est important c’est que tous les X kilomètres on doit pouvoir alimenter en électricité nos caténaires. Donc une sous-station de traction il en faut une. On alimente à Luxembourg et puis après on alimente quasi à la frontière entre la Région wallonne et la Région flamande. Il faut un point d’alimentation plus au moins dans la zone.

Mais c’est une zone plus ou moins urbanisée donc les gens ne voient pas ça d’un très bon œil. On en a construit une en Région bruxelloise à Jette et ça a été des palabres et des palabres avant de trouver une implantation. Maintenant elle est en bordure d’un cimetière, là les gens forcément sont plus conciliants. Ils ont moins peur… les champs électromagnétiques. Donc ça c’est le seul enjeu après nous on doit avoir, pour nos équipes d’intervention, la possibilité de pouvoir aller faire des entretiens. Mais ça c’est juste un point d’accès avec une camionnette. La cabine block 3, celle qui a brulé il y a deux ans, n’a plus de fonction. Il nous reste essentiellement ces installations-là. Et notre bassin d’orage temporaire mais ça on va trouver une solution. Je pense que le gros avenir de cette zone-là, c’est les différents projets de Bruxelles-Mobilité : la liaison routière oui ou non. Maintenant ce que l’on a obtenu c’est un permis pour faire un petit passage ici mais ça c’est 4 mètres de large donc c’est juste pour des véhicules de service et accessoirement pour le chantier du CHIREC. Mais donc ce n’est pas vraiment une liaison pour le jour où ils veulent faire une liaison routière. Il faut une étude d’incidence. Je ne suis pas sûr que tout le monde va apprécier.

ETUDIANT : Et y aurait-il possibilité de faire un parking de transit sur la zone ? Certains avaient proposé l’idée.

RUBBENS Christophe : Ici déjà dans le CHIREC, ils prévoient déjà pour eux des parkings énormes. Ça c’est le principe si on prend le concept Louvain-la-Neuve tous les étages enterrées on peut très bien en faire du parking. Mais à ce moment-là, il faut absolument créer la liaison-là. Mais alors est-ce que

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cela a un sens de dire que l’on fait une liaison là mais qu’on la continue quand même jusqu’au grand boulevard ? Ça ne fait pas très dissuasion, les gens… il a que les jours où ils seront dans la file qu’ils vont aller se parquer. Et le parking Delta, ils vont le réserver aux titulaires d’une carte Mobib parce qu’il est saturé. Il y a tellement de besoins dans cette zone-là. (…) Nous, ce triangle-là on en a pas réellement besoin. Avec un schéma comme il est prévu, on a six voies dans ces eaux-là, on a toutes les liaisons possibles. La seule chose qu’il nous manque c’est le cas échéant de doubler la ligne 26.2.

Qui sera peut-être nécessaire, peut-être pas, peut-être que la ligne un jour va disparaitre. (…) Ça c’est la situation aujourd’hui et ça c’est la situation de la future exploitation RER. Donc là vous avez la cabine de signalisation que l’on a appelée block 3. Elle disparaît, elle a brulé donc on a dû un peu accélérer sa disparition. (…) Pour l’entretien des quelques aiguillages on a toujours besoin d’un accès. (…)

ETUDIANT : Donc Infrabel s’occupe des infrastructures et loue à la SNCB ?

RUBBENS Christophe : A la SNCB et à quatorze clients. La SNCB est une société anonyme de droit public qui dépend du fédéral. Il est prévu à la réforme de l’Etat, la sixième, que les Régions siègeraient au conseil d’administration d’Infrabel. Infrabel ne serait pas régionalisée mais les régions interviendraient directement dans la prise de décision. On a dix clients de transport marchandise et deux clients voyageurs donc la SNCB forcément et Eurostar. Sinon pour la ligne 26 on loue aussi le sillon à tous les opérateurs de marchandises. Normalement en 2019 tout est libéralisé donc n’importe qui peut venir. (…) Ça c’est nos projets à long terme la seule chose qui pourrait arriver c’est que la ligne 26.2 soit avec deux lignes. Nous on se pose beaucoup de questions du côté du pont Fraiteur puisque si on veut faire passer un tram au-dessus et une bretelle d’autoroute en-dessous, ce pont est tout à fait inadéquat à ce moment-là. Déjà là il n’y a pas de place pour les bus et les piétons.

C’est d’une autre époque, c’est de l’époque des calèches. Il a quand même été construit il y a à peu près 120 ans. (…) Il y a des gens qui veulent le maintenir parce que c’est le témoin des grandes voûtes, c’est le témoin d’une certaine époque. Il n’y en a pas d’autres à Bruxelles. (…)

ETUDIANT : Merci pour l’entretien, cela nous a beaucoup aidés.

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2.5.

CHIREC

Nom de l’interrogé

Leleu Bernard

Poste

Directeur opérationnel

Personnes présentes lors de l’entretien

Veckeman Cédric & Solonakis Nicolas

Lieu

Bureau rue Jules Cockx au n° 8-10

Durée

38 min

Notes

ÉTUDIANTS: Et donc voilà, on est cinq étudiants de l'ULB de géographie et on a un travail à réaliser qui porte sur les aménagements de la zone Delta sud. On a été mis au courant que le CHIREC avait un projet à développer sur cette zone-là et donc on voulait savoir un petit peu, quels sont les enjeux liés à l'implantation d'un hôpital sur la zone Delta sud. On commence par la question: Pourquoi cette zone-là plutôt qu'une autre ?

LELEU BERNARD: Tout d'abord quand on parle de la zone Delta, pour nous, c'est un terrain bien identifié qui est le long du boulevard du Triomphe mais ce terrain est décomposé en deux parties. Et pour nous, la partie Delta sud c'est la partie du triangle et c'est pas sur celle-là où nous nous installons. Nous, on s'installe sur la partie nord, c'est-à-dire, ce qu'on appelle la banane et le triangle, c'est ce qui est en-dessous. On n’est pas dans l'aménagement de la partie sud mais dans la partie nord. Dans le sud, était prévu l'Europe et l'Europe ne viendra pas apparemment. Les incidences, on pourra en parler parce que ça, c'est l'étude d'incidences (donc pas une incidence). Alors pourquoi ?

Initialement, il faut savoir que le CHIREC… Je ne sais pas si vous savez c'est quoi le CHIREC, c'est le centre hospitalier interrégional Edith Cavell. Interrégional parce que c'est un groupe hospitalier de cinq hôpitaux dont un en région wallonne, quatre en région bruxelloise d'où interrégional. Edith Cavell parce que à la base de l'association, c'est la clinique Edith Cavell à Uccle qui est à la base de l'association qui s'appelle donc CHIREC. Alors, on compte l'hôpital,..., la clinique d'Edith Cavell, on compte la clinique du parc Léopold qui est située à Etterbeek, la clinique de la Basilique qui est à Ganshoren et la clinique Sainte-Anne Saint-Rémy qui est à Anderlecht. Donc ça c'est les quatre institutions bruxelloises et il y a, en plus, à Bruxelles, une polyclinique qui est la polyclinique du Lambermont. Et on a donc le site de Braine-l'Alleud Waterloo qui est donc... qui reste en région wallonne. On a décidé de regrouper, initialement avant Sart parce que Sart a été fusionné l'année dernière seulement enfin l'année d'avant en novembre 2011. On a fusionné Sart mais initialement il n’y avait que trois sites bruxellois et donc on avait décidé de fusionner les trois sites et de construire un nouvel hôpital pour faire des économies d'échelle car ces hôpitaux étaient trop petits et parce qu'ils sont situés en centre-ville sur des terrains qui ne sont pas extensibles. On ne peut pas construire plus grand et qu'on ne sait plus faire face à tous les changements que nécessitent les évolutions de la médecine. Et donc à un certain moment, il faut se dire, les infrastructures ne sont plus bonnes, on va passer à du neuf . Et donc, on s'est mis en charge de trouver un terrain pour pouvoir reconstruire, regrouper les sites bruxellois. Alors les critères, ça été de faire une analyse de 45

l'origine de nos patients donc d'où viennent-ils ? Faire une analyse aussi de l'origine de notre personnel parce qu'il faut bien savoir que donc une des grosses difficultés des hôpitaux, c'est de recruter du personnel infirmier. D'abord parce qu'il y a pénurie d'infirmières sur le marché; secondo parce que la ville de Bruxelles est une ville très chère où les couples de jeunes ont beaucoup de mal à acheter et à s'installer, si bien que quand on a un couple d'infirmiers qui fait les pauses, il ne sait pas nécessairement s'installer à Bruxelles. Et donc, ou il fait la navette, ou il va trouver un emploi au plus près de sa maison et donc ils vont dans les hôpitaux de province et ils ne s'installent pas à Bruxelles.

Bruxelles a une double difficulté pour trouver du personnel soignant: la pénurie et le fait que le logement est cher. Et donc on a regardé un peu d'où venait notre personnel et de là on a fait une carte avec les grosses masses pour voir un petit peu où il serait intéressant d'installer le nouvel hôpital. On a aussi fait une carte géographique de la région bruxelloise en y positionnant les différents hôpitaux qui existent déjà. Sur cette carte, on a fait des points qui sont proportionnels au nombre de lits pour qu'on puisse bien visualiser la densité des lits de la région de Bruxelles. On avait un autre critère aussi pour choisir un terrain, c'était que, compte tenu qu'on conservait le pôle hospitalier de Braine-l'Alleud, on voulait une liaison privilégiée entre Braine-l'Alleud et le nouvel hôpital puisqu’on partage les services et qu'on a un laboratoire central et des choses comme ça donc il ne fallait pas... On ne pouvait pas non plus... la carte de la concurrence, entre guillemets, était indispensable aussi parce qu'on ne va pas aller, sous prétexte qu'il y a un terrain libre à côté d'Erasme, aller s'installer à côté d'Erasme. Il faut...Et donc... Et notre hinterland dans lequel travaille Cavell et CPL, c'est quand même cette région sud de Bruxelles et donc on voulait plus ou moins rester. Alors tous ces critères-là ont fait que finalement, Delta qui était un des rares terrains qui restait, s'est avéré la meilleure situation (Et ça, si vous voulez, je vais vous monter une image). Donc ce que je vous explique au niveau de la théorie de la recherche du terrain c'est qu'elle est plus théorique que pratique. Quand on a fait l'inventaire des terrains qui restaient sur Bruxelles, ils n'en restaient plus beaucoup, finalement c'est lors des concepts qu'on s'est dit « Tiens, on voudrait bien ceci, cela et on a mis au point tous les critères pour le rechercher ». Après, quand il a fallu réellement trouver un terrain, on s'est dit finalement que toute notre réflexion ne sert à rien. Quel est le terrain disponible de Bruxelles qui pourrait accueillir l'hôpital ? Et finalement heureusement que Delta était là sinon, si on n’avait pas trouvé d'accord avec la région Bruxelloise pour le terrain effectivement il n'y en a pas à Bruxelles, on n’aurait pas su se reconstruire donc on aurait raté le coche et on aurait dû partir ailleurs.

Voici les documents : ceci c'est l'origine de nos patients, par exemple, on a établi ce genre de cartes qui est le positionnement des hôpitaux... et donc Edith Cavell est ici et on se retrouve là, on n’est pas très éloigné, on reste dans notre hinterland et on ne vient pas beaucoup perturber l'équilibre... Bon, on se rapproche un peu de Saint-Luc donc ils nous voient avec un mauvais œil.

Sainte-Elizabeth est plutôt contente parce qu'ils espèrent récupérer les gens qui ne veulent pas passer le bois, parce que le bois est un obstacle pour les gens. Et donc, c'est le genre de cartes qu'on avait établi pour voir où on pouvait se positionner. On a fait une carte mais je vois qu'elle n'est pas ici, avec l'origine des mouvements de notre personnel et là aussi, on avait une énorme flèche qui venait de Wallonie donc qui venait du Brabant Wallon où il y a beaucoup de personnel. A Nivelles,

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c'est vraiment aussi la banlieue de Bruxelles qui est bien cotée, on construit beaucoup d'appartements. Voilà pourquoi on est finalement à Delta et on a eu le bonheur de négocier ce terrain avec la Région de Bruxelles-Capitale. Parce que ce terrain appartient à la Société d'acquisition foncière (SAF) qui est une société constituée par la Région de Bruxelles-Capitale pour essayer de reconstituer de grands terrains en les rachetant auprès de plusieurs propriétaires. Et quand, il y a des terrains libres mais qui sont morcelés auprès de plusieurs propriétaires, ils essaient de racheter pour former de grandes structures, de grands terrains pour pouvoir faire des grands projets comme ça.

Terrain qui appartenait au FIF (fond des infrastructures ferroviaires). La SAF l'acheté à la FIF et l'a échangé au CHIREC contre les bâtiments (partiellement) du Cavell. Et donc, ils vont reconvertir les bâtiments en appartements et comme ça, ça suit aussi la politique de la Région de Bruxelles-Capitale qui a un problème de déficit de logements pour la population. ÉTUDIANTS : Les travaux sont bien confirmés pour 2013 avec une fin en 2017 ?

LELEU BERNARD: C'est à dire que là vous voyez, on est en pleine procédure de comité d'accompagnement donc ça, c'est dans le cadre du PEB (permis d'environnement) qui a été déposé le 1er janvier 2012 et il y a 450 jours pour le réaliser. Dès que le permis d'environnement est accordé, il est envoyé à la commune et c'est la commune qui délivre le permis d'urbanisme. Et c'est donc les 450 jours du permis d'environnement qui dicte tout pour le projet et on est là à la phase du comité d'accompagnement. L'EGE qui est l'organisme qui gère les permis d'environnement, a rédigé un cahier de charges en disant: « Voilà nous voulons que vous étudiez l'étude d'incidence de l'hôpital sur toutes sortes d'aspects. » Donc c'est ça qui est étudié ici, c'est un cahier de charge. Et donc le comité d'accompagnement est un comité formé de tous les intervenants de la région bruxelloise (Bruxelles mobilité, commune d'Ixelles, commune de Watermael-Boitsfort, commune d'Auderghem, SRD, STIB, etc). Tous ces organismes sont réunis dans un comité qui examine les documents qui sont rédigés par une société agréée par la Région, qui est la société AGORA et qui est payée par le maître d'ouvrage. Voici l'étude d'incidence et le cahier de charge rédigés par l'IBGE. Il y a l'objet de la demande, le projet, les lignes directrices de l'étude d'incidence, l'aire géographique considérée. Ça, c'est la composition donc la commune, l'AATL urbanisme, IBGE, l'AED, la STIB, la commune d'Ixelles, la SRDB, la SBGE et Vivaqua. Et donc, on décrit la méthodologie mais ça, vous pouvez trouver sur les sites de l'IBGE.

Et donc voilà, l'urbanisme, le patrimoine et donc tout est décrit ici, il y a

l'introduction, la présentation du site, la description des alternatives, l'analyse de l'incidence du projet et les recommandations. On a urbanisme, paysage de l'aménagement du territoire, on a énergie, environnement sonore et vibratoire, faune et flore, sol et eau, qualité de l'air, climat (le climat n'influence pas), les déchets (comment on va les jeter), le domaine social et économique. Et donc tout est décrit ici, tout est disponible sur le web. Et donc cette société-là répond à une charge en étudiant tout ce qui demande d'être étudié et le comité d'accompagnement lit les conclusions des recommandations de la part de cette société puis tout ce grand dossier va être synthétisé par l'IBGE et envoyé aux communes pour l'enquête publique. Et donc à l'issue de l'enquête publique, tout ça va retourner à l'IBGE qui va tirer ses conclusions et qui l'acceptera ou pas avec des recommandations,

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avec des obligations, des contraintes et tout ça sera envoyé à la ville où on va accorder le permis d'urbanisme qui inclura toutes les remarques, obligations et contraintes. ÉTUDIANTS : Concernant l'environnement futur de l'hôpital, le désert que delta-sud représente pour l'instant (on ne sait pas encore ce qui va s'y trouver), est-ce qu'il y a des types d'infrastructures que le CHIREC trouverait favorable, propice comme environnement et d'autres qu'elle trouverait dommageable pour côtoyer l'hôpital ?

LELEU BERNARD: Oui ça, c'est peut-être un petit peu difficile à dire. C'est évident que le boulevard du Triomphe, et on le voit dans le rapport d'incidence, il est déjà saturé. Nous, comme hôpital, on va amener aussi une certaine saturation complémentaire mais, en fait, on n’est pas à la base du problème puisqu'elle existe déjà.

Donc, toute l'étude montre que finalement on ne fait que

l'aggraver mais on ne suscite pas d'incidences supplémentaires puisqu'elle existe déjà. Il est certain qu'en fonction de ce qui va arriver à Delta-Sud, ça sera encore pire. Maintenant si c'est 200 000 m² de bureaux de fonctionnaires, il y aura 10 000 à 15 000 fonctionnaires qui vont arriver par jour sur le site, ça va engorger le problème. D'un autre côté, nous, 15 000 fonctionnaires, ça fait de la patientèle parce qu'ils auront un hôpital à proximité, ils viendront faire leur consultation donc ça peut être intéressant. Je pense que pour nous, c'est plus avantageux d'avoir du logement parce que le logement, pendant la journée, les gens vont travailler donc ils quittent un peu le site. Puis, il y a la proximité avec l'hôpital donc le problème de patientèle est aussi intéressant avec les habitants mais c'est probablement moins perturbant que si on a 200 000 m² de bureau. C'est certain aussi que si on fait un grand centre commercial, ça ne fera pas notre affaire non plus parce que les mouvements d'un grand centre commercial, c'est incompatible. Donc, pendant toute la journée, il va y avoir des dizaines et des dizaines de voitures donc non effectivement, il y a des choses qui sont plus dangereuses pour nous, enfin plus compliquées à gérer que... Donc je pense que l'idéal pour nous et ça ne nous poserait pas de problème, c'est que ça soit des logements. Évidemment, on souhaiterait que ça soit des logements de qualité pour, euh, je ne veux pas être péjoratif mais pour ne pas avoir une faune un peu, euh..., donc qui porterait parce que l'hôpital c'est quand même quelque chose qui a un attrait, il y a de la drogue donc on a des médicaments. On ne voudrait pas qu'il arrive un quartier défavorisé ou des choses comme ça, donc on ne serait pas trop pour le logement social.

Enfin ça ne regarde que moi, hein, là je donne mon avis ici. Si c'est du logement de bonne facture, ça peut apporter un plus pour nous. ÉTUDIANTS : Et justement, en matière de commerce, il avait été question de rajouter un pôle commercial.

LELEU BERNARD: C'est cela donc sur l'affectation du site, il y a un PPAS qui est en cours de révision. Il a, d'ailleurs, déjà été approuvé par le collège de la ville et la semaine dernière par le conseil communal d'Auderghem donc il va partir maintenant pour approbation à la Région de Bruxelles-Capitale. C'est un PPAS qui structure la banane en trois zones : La zone où se trouve l'hôpital et qui est donc plus une zone de service. Le milieu qui est une zone structurante, c'est l'esplanade sur laquelle va s'organiser l'entrée principale de l'hôpital. Et donc, la partie gauche quand on regarde le triangle

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dans ce sens-là, va être structurée pour pouvoir y accueillir autre chose que du service public (enfin du service à la collectivité). Et donc là, on pourrait construire un hôtel, ce qui était notre souhait. Pas que nous voulons construire un hôtel mais qu'un hôtel se construise là et donc, on est en pourparlers avec des groupes hôteliers mais pour le moment, le PPAS ne le permettait pas. Et puis une zone où on pourrait construire soit une maison psychiatrique, soit une maison de repos ordinaire. Et il est prévu en rez-de-chaussée de ce bâtiment-là d'accueillir 5.000 m² de commerces mais des commerces de proximité, des petits commerces pour desservir ce genre d'institution. Donc là aussi, on ne voit pas arriver un grand centre commercial, ce seront de petits commerces côte-à-côte peut-être un mini Delhaize ou un mini GB express, des choses comme ça mais pas une grande surface commerciale multi-boutiques (pas un Woluwe Shopping Center). ÉTUDIANTS : Et donc, en matière de parking ?

LELEU BERNARD: Donc, en matière de parking, l'incidence se fait. Nous, on a demandé 1 053 espaces de parking. Et donc, la conclusion du comité d'accompagnement, c'est plutôt d'aller vers + de 1 300 places de parking. En surface c'est interdit, ils doivent être couverts. En tout cas, nous, on a une partie qui est : 1 parking souterrain de 5 niveaux. On a sur le côté dans la partie qui devrait être structurée par le PPAS pour accueillir d'autres activités où on a dessiné dans le permis d'urbanisme (parce que les choses allaient en parallèle, on est pas sûr que le PPAS allait être approuvé). Donc on a dessiné un parking semi-enterré/semi-ouvert qui pose, d'ailleurs, un problème au niveau du comité d'accompagnement qui dit que si vous maintenez le parking tel qu'il a été dessiné, il faut le couvrir parce qu'il y a des interdictions d'avoir des espaces de parking à vue. Mais cet espace de parking, on ne va pas le construire puisqu'il va faire l'objet, dès que le PPAS est approuvé par la Région de Bruxelles-Capitale, d'un autre projet complémentaire et qu'alors les parkings vont disparaître sous les nouveaux bâtiments. ÉTUDIANTS : J'ai cru entendre également qu'au niveau plus technique, l'hôpital allait être construit sur une espèce de dalle. Est-ce que vous pouvez me donner des indications en termes de taille sur la hauteur des bâtiments ou le nombre d'étages ?

LELEU BERNARD: Donc ça c'est facile, vous avez une belle photo ici. En fait, il y a un dénivelé au niveau du Boulevard du Triomphe, par rapport à la ligne de chemin de fer qui est la limite de notre terrain.

Et ce dénivelé est de l'ordre de 12 à 15 mètres, bon ça dépend un peu où on est. Donc nous, on a profité de ce dénivelé pour installer l'hôpital et pour pouvoir avoir dans les étages inférieurs de la lumière du jour. Donc quand on dit une dalle en fait, le rez-de-chaussée de l'hôpital, il est conçu comme une dalle puisqu'il permet le passage depuis le Triomphe, au travers de l'hôpital, jusque sur la partie sud et on nous avait dit à l'époque qu'il y aurait une place publique. Donc nous, on se raccorde au même niveau donc c'est tout à fait horizontal et on traverse l'hôpital pour aller sur la future place publique. Et donc en dessous, le dénivelé est occupé par un socle où on met tous nos services techniques donc il y a un socle de 2 étages, qui est un socle de 165 m², c'est un grand carré de 165 m de long, de 2 niveaux. Puis, sur ce grand rectangle, on pose un cylindre de 2 niveaux avec donc au rez-de-chaussée : les fonctions annexes, les restaurants d'entreprises, la crèche,

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l'administration, quelques petits commerces accessoires à la fonction de l'hôpital (un fleuriste, une cafétéria, un lunetier, des choses comme ça). Au premier étage, toujours dans le rond qui aura de l'ordre de 11 000 m², toutes les consultations et posé en porte à faux sur ce double rond, les unités de soins en double H. Et donc, on a voulu que ce soit un bâtiment de moyenne hauteur et la hauteur moyenne, elle se définit par rapport au niveau d'évacuation admis par les pompiers. Donc, ça veut dire que notre niveau d'évacuation admis par les pompiers, c'est le boulevard du Triomphe et donc de ce dernier jusqu'au dernier étage, on ne peut pas avoir plus de 25 m donc c'est un bâtiment de moyenne hauteur puisqu'effectivement il aura l'étage du hall d'entrée, l'étage des consultations et il y a 3 étages d'unités de soins donc en fait, il y a 5 étages qui sortent de terre et un sixième qui est les cabanons techniques et les ascenseurs. Et alors, utilisant la déclivité du bâtiment, donc on arrive sur une esplanade qui se trouve ici avec une entrée principale qui est au niveau du boulevard. Par contre, quand on prend le boulevard du triomphe, on (mais ça va être modifié par l'étude d'incidences) avait un accès au rez-de-chaussée donc toujours au niveau de l'esplanade avec un accès vers la dialyse qui se trouve au rez-de-chaussée parce que les patients dialysés sont des patients qui ont beaucoup de difficultés. Donc ils ont leur propre parking. Ils viennent avec leur voiture, ils se garent et ils entrent directement dans le service. Mais cette entrée-là va être supprimée par le permis d'environnement et donc, on va, en fait, rentrer par une autre entrée ici, avec plusieurs voies.

Donc une première voie qui conduirait aux urgences avec son parking et on rentre dans le sas des ambulances ici. Donc, si une ambulance vient, elle rentre dans le sas puis elle repart. Si vous venez en privé avec votre femme qui va accoucher, vous vous garez là et vous rentrez dans le service. Plus bas, on contourne la powerhouse qui est, ici, encore un niveau plus bas et on arrive au niveau du -2, ici, où sont tous les quais de déchargement pour toutes les fournitures. Et nous, on a utilisé la déclivité pour faire des circulations séparées. Et alors, le comité d'accompagnement demande qu'il n'y ait pas d'entrée pour la dialyse donc ils devront entrer par ici, on va faire une contre-allée. Une qui va aller vers les urgences au -1, une qui va rester au niveau du rez-de-chaussée et qui va aller vers la dialyse au 0. Et donc ce bâtiment aura 95.000 m². (Il nous donne les documents rendus publics suite à une conférence de presse.) Ça c'est le dossier de presse de la conférence, il y a un peu toute l'explication. L'histoire, la naissance, les atouts, donc un peu d'histoire, la naissance du projet, où se trouve Delta, l'acquisition, comment ça s'est fait, la philosophie du projet, toutes les grandes étapes, en étant sur une ligne du temps, l'idée puis le contrat avec les architectes etc. La faisabilité financière parce qu'il fallait mettre évidemment ces gens-là en évidence puisque c'est eux qui payent. Puis la description, le terrain donc comment il s'organise avec l'hôpital au milieu, la zone logistique, la zone de parking souterrain, l'hôtel. Et puis, maintenant comment il se dessine, ici, c'est la partie du parking souterrain de 5 niveaux et ça, c'est le provisoire qu'on a dû dessiner parce que si le PPAS n'avait pas évolué, on ne pouvait rien construire puisque ce serait resté une zone de chemin de fer et d'industrie urbaine sur laquelle on peut mettre un service collectif d'utilité publique mais pas autre chose. L'hôtel ne peut pas se construire ni le home ni quoique ce soit, si le PPAS ne change pas. Donc là-dessus, on avait un parking avec quelques surfaces qui sont à l'air libre, qui ne sont pas permises donc le Comité d’Accompagnement va nous demander de les couvrir mais parallèlement, entretemps, comme le

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PPAS est approuvé, il y aura quand même une note. On a, ici, toute la zone logistique avec les différents accès. Ici, on voit, peut-être mieux apparaître le socle carré de deux niveaux qui vient s'inscrire, on voit bien les deux cylindres et la double croix en porte à faux, la powerhouse. Ici, les dessins ne sont plus tout à fait d'actualité parce que tout à évolué, les principes sont là, on voit qu'il y a trois entrées : celle du parvis principal, mais il y en a une au boulevard du Triomphe et il y en a une coté place publique. Il y a un principe de circulation bien établi entre les patients et les visiteurs.

Alors là il y a les différentes unités de soins aux différents étages. Quand on dit un socle carré, c'est un peu approximatif, donc voilà, vous avez tout. Ici, vous voyez le parvis avec son entrée et sa sortie à l'extérieur. Voilà, ça vous pouvez l'avoir et ça c'est public. Si jamais vous prenez des photos, marquez toujours bien que ce sont des photos produites par ASSAR, ce sont les architectes. On précise bien qui sont les acteurs, prenez note : groupe ASSAR (Chaussée de la Hulpe, 181 à Bruxelles (c'est juste en face de Glaverbel)). Les cahiers de charge sont aussi sur internet, si vous ne trouvez pas, vous me contactez et je vous les donne, tout est publié sur les sites de l'IBGE. Il a été soumis à enquête publique parce que dès que l'IBGE fait un cahier de charge, il est soumis à avis public donc les gens viennent critiquer et dire oui/non et le cahier de charge est analysé par le comité d'accompagnement et piloté pour une société privée et ensuite après ça retourne encore en enquête publique. Tout le monde valide cela en disant les points qui les intéressent etc. et pour le critiquer, c'est un parcours du combattant. ÉTUDIANTS : Dernière question un peu plus précise, par rapport au financement, il est question que le BEI finance, que la Cocom et que le CHIREC y participent. Alors, j'avais trouvé une citation du docteur El Haddad qui est président du conseil d'administration. C'était répertorié sur le site de Céline Frémault, ministre en Région de Bruxelles-Capitale: « Par la signature de cette convention , le CHIREC peut concrétiser un projet de grande envergure centré sur une médecine personnalisée, axée sur la qualité des services offerts aux clients dans un environnement durable. » Donc en ce qui nous concerne, bien sûr, on se porte davantage sur l'environnement de Delta, selon vous, qu'est-ce qu'on peut considérer comme environnement durable autour d'un hôpital comme le CHIREC ?

LELEU BERNARD: En tout cas, une des premières choses (et ça a un peu motivé), on se dit que les infrastructures existantes étaient dépassées parce que la norme en termes de qualité de dimension des chambres etc. a changé. Donc le ministre de l'époque, qui devait être monsieur Demotte, a changé les normes hospitalières donc accordait plus de surface aux chambres donc nous, nos chambres sont trop petites par rapport aux nouvelles normes. Les gens exigent d'avoir des cabinets de toilette avec douche ce qu'on n’a pas à Cavell donc, c'est ça que j'appelle une infrastructure vieillissante niveau confort du patient mais c'est aussi une infrastructure très vieillissante au niveau des normes actuelles en matière d'énergie. Ces bâtiments nous coûtent la peau des fesses en matière de chauffage donc c'est vrai qu'on a quand même des châssis à double isolation enfin avec double vitrage mais c'est quand même des gouffres à chauffer. Donc, une des grandes motivations de se regrouper : plus de confort pour le patient mais c'est aussi un coût moindre de ce bâtiment-ci, une de ses grandes forces c'est qu'il va respecter la norme PEB imposée, à l'heure actuelle, il est même en-dessous et donc, il ne va pas être énergivore, enfin beaucoup moins énergivore. Il va être

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très bien conçu pour que le problème de l'hôpital, ça ne sera plus un problème de chauffage mais c'est plus un problème de froid parce que les appareils sophistiqués sont de plus en plus sensibles à la température comme par exemple, les automates de laboratoire (c'est l'ordinateur qui pilote tout: on met un petit échantillon à l'entrée et à la fin, il va tout dispatcher mais, si on dépasse les 25 degrés, elle s'arrête donc on doit maintenant absolument climatiser tous les laboratoires), les scanners, les résonances magnétiques etc., c'est extrêmement pointu. Les salles d'informatique, ça devient un monstre évidemment et donc, tout ça fait qu'on a plus besoin de froid dans les hôpitaux que de chaud. Mais étant donné qu'on a besoin de froid, on va utiliser des machines réversibles avec des pompes à chaleur où il y avait de la chaleur et donc pour avoir du froid, on utilisera la chaleur qu'on retire pour chauffer des salles d'accouchement ou d'autres endroits etc. Donc, on va utiliser au mieux, pour éviter l'effet de détruire une source d'énergie par une autre donc casser la chaleur par le froid. On va plutôt redistribuer les choses, ce bâtiment-là va faire appel à la géothermie, va faire appel à un ordinateur qui va piloter les pare-soleils qu'on ne soit pas obligé de passer par les chambres inutilement. Le soleil, ça chauffe la chambre et après, il faut la refroidir donc il vaut autant travailler sur la source et donc, ça va être extrêmement technologique. Il a une powerhouse qui va comporter une cogénération parce que la caractéristique des hôpitaux est qu'on a un talon de consommation électrique qui est quasi constant et qui était relativement important donc, on va mettre une cogénération. Et cette cogénération est calculée sur un talon électrique pour pouvoir consommer en autonomie (soi-même) et ne pas devoir prendre sur le réseau où ça pose problème.

On consomme toute l'énergie électrique qu'on va fabriquer. Et donc, ce bâtiment-là ne va être pas exemplaire parce que les bâtiments exemplaires, on va plutôt vers du passif. Et dans l'hôpital, on ne peut pas faire de passif mais il va être extrêmement bien étudié au niveau énergétique et c'est en ça qu'il est durable. Les toitures vont être vertes, il y aura quelques panneaux solaires sur la toiture principale et il y aura donc du géothermique, il y a des pompes à chaleur qui sont réversibles donc ça va être un bâtiment....Je dis que le passif n'existe pas parce que lorsqu'on fait une maison passive, il faut réduire la taille des fenêtres. Dans les maisons passives, les fenêtres sont plus petites que des grandes baies vitrées et tout ça. Or, la norme hospitalière impose par exemple la dimension de la fenêtre d'une chambre (une fenêtre de chambre, ça doit être un sixième de la surface de la chambre). Donc plus les chambres sont grandes et plus les vitrages vont être grands et tout cela va à l'encontre des PEB. Tant que toutes les normes ne sont pas harmonisées et que toutes les lois ne sont pas concordantes, on ne sait pas faire ce qu'on veut. Donc, c'est difficile de faire un bâtiment exemplaire passif avec un hôpital tant on a d'autres contraintes qui nous sont imposées par d'autres législations qui appartiennent à d'autres ministères. Mais l'affaire du financement, il est bien expliqué dans le petit texte puisque l'objet de la conférence de presse, c'était justement la signature par la BEI. ÉTUDIANTS : Ok, un tout grand merci en tout cas. Merci d'avoir accepté cette interview.

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3. Correspondances 3.1.

Réponse de l’IEB

From: sophie.deboucq@ieb.be To: mpurnode@ulb.ac.be Cc: Jérôme_Matagne<jerome.matagne@ieb.be> Date: Mon, 04 Mar 2013 17:31:47 +0100 Subject: Delta Bonjour, Inter-Environnement Bruxelles ayant pris une place mineure dans les débats et processus d'intervention publique autour de la zone Delta, je vous propose de vous adresser plutôt à l'ARAU (Atelier de recherche et d'action urbaine). Ils pourront mieux vous aider.

Cordialement, -Sophie Deboucq Inter-Environnement Bruxelles 26, rue d'Edimbourg 1050 Ixelles 02/893.09.16.

3.2.

Réponse de Bruxelles-Capitale

Monsieur, Nous accusons réception de votre demande. Nous la transférons vers le service compétent qui traitera votre demande dans les meilleurs délais.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, nos salutations les meilleures.

-Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest A.A.T.L. / B.R.O.H. Cellule Communication / Cel Communicatie Rue du Progrès 80, boîte 1 / Vooruitgangstraat 80, bus 1 1035 Bruxelles / Brussel T: + 32 (0) 2 204 17 68 / F: + 32 (0) 2 204 15 58 "

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3.3.

Réponse du Comité l’Amitié

Désolé mais je ne pense pas que nous puissions vous aider. Le site concerné est en dehors du périmètre d'activité du comité et nous ne faisons que relayer l'information se trouvant dans la presse à l'intention des habitants du quartier.

Cordialement, Philippe

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Partie 5: BIBLIOGRAPHIE Sites internet : 

ABDELOUAHAB B. & HOURIA A. (2013). Espaces urbains souterrains : fond ou comble ? Sous la Brèche de Constantine, les pratiques indésirables de la ville. http://www.revueurbanites.fr/espaces-urbains-souterrains-fond-ou-comble-sous-la-breche-de-constantineles-pratiques-indiserables-de-la-ville/, dernière visite le 10 avril 2013.



ADT-ATO (2011). Delta : Pôle universitaire, nouveau quartier mixte et futur pôle hospitalier. http://www.adt-ato.irisnet.be/fr/zones-stratégiques/delta, dernière visite le 22 mars 2013.



SNCB (2007). Ligne 161: Bruxelles-Nord - Namur. http://www.belrail.be/F/infrastructure/lignes/161.htm, dernière visite le 24 mars 2013.



STIB (2013a). Fiche Technique: Van Hool AG300. http://www.stib.be/AG300.html?l=fr, dernière visite le 24 mars 2013.



STIB (2013b). Fiche Technique: Van Hool A308D. http://www.stib.be/A308D.html?l=fr, dernière visite le 24 mars 2013.

Arrêté du Gouvernement : 

MONITEUR BELGE (2010). 7 octobre 2010. — Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale décidant l’élaboration d’un Plan particulier d’Affectation du Sol couvrant une partie de la zone levier n° 13 « Delta » sur le territoire de la commune d’Auderghem, p.

64431. Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale, 240p.

Rapports : 

COOPARCH-R.U. (2006). Plan Communal de Développement – Commune de WatermaelBoitsfort. Région Bruxelles-Capitale, 116p.



ARAU (2010). Schéma Directeur Delta : Halte à la pollution de l’air – La Commission européenne ne peut justifier la pénétration d’une autoroute dans le tissu urbain.

Conférence de presse du 9 février 2010, 10p.

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