Temahæfte #8 Vadehavet som forbindelsesvej i tusind år

TEMAHÆFTE #8

Vadehavet

som forbindelsesvej i tusind ĂĽr

Tema: Det maritime vadehav

zz Unge sportsudøvere fra Hjerting KaneLaug gav den gas i racing kanerne Olivia og Grønært, under Hjerting Classic Race "Kick off", august 2017. Foto: Kurt Henriksen.

TEMAHÆFTET UDGIVES AF: Nationalpark Vadehavet, Havnebyvej 30, DK–6792 Rømø, tlf. +45 7254 3634, www.nationalparkvadehavet.dk, vadehavet@danmarksnationalparker.dk Temahæftet er blevet til på baggrund af temamødet ”Vadehavet som forbindelsesvej i 1000 år”, der blev holdt i august 2017 på Myrthuegård.

Temamødet og temahæftet er skabt i et samarbejde mellem Vadehavets Formidlerforum og Nationalpark Vadehavet.

2

Udgivelsesdato: November 2017 Redaktør: Tine Lorange, Vardemuseerne Medredaktør: Jens Laurits Hansen, Nationalpark Vadehavet Forsidefoto: Everten Rebekka af Fanø. Foto: © Gert Thomsen Design og layout: Nationalpark Vadehavet / Tine Lorange Tryk: Rosendahls, Esbjerg ISBN: 978-87-93477-09-4

Nationalpark Vadehavet

Vadehavet som forbindelsesvej i tusind år At kalde Vadehavet ”forbindelsesvej” er måske ikke indlysende for de fleste. Tidevandets skiften og sandrevlers bevægelse giver vel nærmere billedet af vanskeligt sejlbart farvand.

Og det har da også krævet specielle fartøjer at besejle Vadehavet. Men de er blevet udviklet og specialiseret gennem århundreder, så sejladsen har været livlig – både for fiskeri og varetransport i selve Vadehavet og naturligvis for regulær langfart fra de havne, der havde adgang til dybere vand.

Dette temahæfte rummer fem forskellige artikler, der alle behandler forskellige sider af Vadehavet som forbindelsesvej. Fra jernalderens sydvestjyske handel med resten af Europa, over Fanøs mange maritime spor, til en artikel om evertens konstruktion og frem til to artikler, der både har historisk afsæt i bådene på Vadehavet, men også blik for vores moderne brug af dem i fortællingen om Vadehavet.

INDHOLD

Vadehavsøen Fanø – søfartsø med maritime spor.......... 4 Vadehavet som forbindelsesvej i oldtiden............... 12 Everten i tusind år.......................... 18 Fiskeri og varetransport i Vadehavet.................................... 22 Foryngelse af vores lokale, sejlende kulturarv.......................... 28

Vi håber, I som læsere vil blive lige så inspireret af de fem artikler, som vi, der var tilhørere, blev på seminaret på Myrthuegård, hvor de blev præsenteret. Tak til forfatterne og til Myrthuegård, for at have huset os.

God læselyst

Nationalpark Vadehavet

Peter Saabye Simonsen Sekretariatsleder

Vadehavets Formidlerforum

Claus Kjeld Jensen Direktør, Vardemuseerne

3

Tema: Det maritime vadehav

Af Mette Slyngborg, museumsinspektør, Sydvestjyske Museer

Vadehavsøen Fanø – søfartsø med maritime spor Hvilke spor sætter den maritime historie – og hvordan kan de ses i dag på Fanø? Med udgangspunkt i øens historie vil jeg i det følgende sætte fokus på nogle af de mange maritime spor, som stadig kan ses på Fanø: I bybilledet, i bygningskulturen, i husenes indretning, i de lokale museers samlinger, på kirkegårdene, via stednavnene og i landskabet.

Fanøs maritime baggrund Fanøs frikøb af kronen i 1741 betød en gradvis forbedring af muligheden for at drive søfart. Kapitalen til frikøbet kom blandt andet fra den hyre, som søfolk bragte hjem til øen. Øens erhvervsgrundlag var også inden frikøbet baseret på en stor del af de indtægter, som søfart på fremmed dæk bidrog med. I 1680’erne skabte frigørelsen fra købstadsprivilegier mulighed for den senere vækst som søfartsø, da retten til at udføre fisk og varer, blandt andet handel med jydepotter, skabte grundlaget for en stor flåde af små skibe.

4

Fanøs søfart Fanøs flåde gennemgik en kolossal udvikling fra 1700-tallet fra småskibsfart lokalt til international skibsfart i 1800-tallet.

Samtidig med at sejlskibsflåden voksede, udvidede ruterne sig også fra Nord- og Østersøen til Middelhavet og siden til langfart på oceanerne. Højdepunktet for sejlskibsflåden blev nået i 1890’erne, hvor den største flåde uden for København hørte til Fanø. Dampskibenes indtog i begyndelsen af 1900-tallet betød afslutningen på Fanøs storhedstid som søfartsø.

Det daglige liv på Fanø Fanøs mangeårige tradition for søfart fik betydning for livet på øen og den maritime kultur, der udviklede sig. Over halvdelen af familierne på øen var direkte afhængige af indtægter fra skibsfarten, og da mændene på deres sejlture var længe væk fra øen, var det kvindernes opgave at stå for den daglige drift af hus, hjem og jordlodder.

Dette betød, at kvinderne på Fanø havde

Nationalpark Vadehavet

TEt T bevaret stisystem forbinder Nordbys huse. Her en sti mellem Dagmarsvej og Martin Christensens vej.

Foto: Mette Slyngborg, Sydvestjyske Museer.

5

Tema: Det maritime vadehav

et større ansvar i dagliglivet og i øens liv generelt, end de havde andre steder i landet. Via mange forskellige indtægtskilder og selvforsyning måtte kvinderne klare sig, mens mændene var på langfart.

Den maritime kultur satte sig spor i øens skikke og kønnenes arbejdsfordeling, i husenes indretning, bohave og udsmykning og i landskabet.

Byernes struktur: Fra fiskerleje til søfartsby Odden var Nordbys oprindelige navn, og det første sikre vidnesbyrd om beboelse er fra 1200-tallet. I 1500-tallet lå den første bebyggelse med fiskerleje orienteret østvest med slipper mod havet og kort afstand mellem husene og kysten. Den ældste bebyggelse lå langs kysten med huse og enlængede gårde, hvis antal steg løbende

TLandmåler T Søren Jensen Thoböll opmålte i 1820 de første kort over bebyggelserne i Nordby og Sønderho. Her ses kortet over Nordby med huse, veje, stier og slipper mod havet. ©Geodatastyrelsen.

gennem 1500-1600-tallet. Fra Fanø gik sejladsen nordpå til Varde og Hjerting og mod syd til Ribe og Hamborg. Øens storhedstid i 1800-tallet inden for søfarten betød byfornyelse og vækst, som gav Nordby et købstadspræg. Byggeaktiviteten blev forøget med anlæggelsen af havn og jernbane ved den nye by, Esbjerg – og også turismens indtog betød nye indtægtsmuligheder. Både Nordby og Sønderho er kendetegnet af oprindelige bystrukturer med infrastruktur forbundet til vandet. I 1700-tallet boede de fleste beboere i Nordby sogn ved fiskerlejet Odden, ”ved Havnen”, i modsætning til ”i Byen”, der rummede bebyggelser mod vest og syd: Byen, Nørby og Rindby. Det ældste kort over Nordbys bebyggelse er landmåler Søren Jensen Thobölls kort fra 1820.

De bevarede stier og slipperne i Nordby formidler byens historie som søfartsby med mange adgange fra det tætte byrum til kysten. Sønderhos bystruktur adskiller sig fra Nordby ved, at der stadig findes tofter, dvs. grønninger midt i byen, et tegn på de daværende husholdningslandbrug, hvor kvinderne dyrkede jorderne, mens deres mænd var på langfart. Nordbys vækst i slutningen af 1800-tallet med søfartens opblomstring og nærheden til den nye by, Esbjerg, betød, at byen blev mere tæt og købstadsagtig.

Bygningskultur Også Fanøs bygningskultur rummer mange spor fra søfartstiden. Opførelse af bygninger på grundlag af kapital udefra, forskellige byggestile og bygningsudtryk peger på søfartens indflydelse på byernes vækst og udtryk. Søfartens storhedstid betød en velstand uden lige for landsbysamfundet Sønderho – senere overtog Nordby rollen som stedet, der udviklede sig. De forskelligartede bygningskulturer i henholdsvis Sønderho og Nordby afspejler derved forskellige perioder i øens udvikling. Alene det at Sønderho har bevaret et landsbypræg med grønninger og en næsten intakt bystruktur står i modsætning til Nordbys vækst i årene omkring 1900. Det bidrager til historien om byernes afhængighed af den ydre verden og om søfartens betydning for øsamfundet. Søfarten skabte velstand

6

Nationalpark Vadehavet

SIS Sønderho ses de karakteristiske vinduesstik i farverne sort, grøn og hvid – en tradition, der peger mod Holland. Foto: Mette Slyngborg, Sydvestjyske Museer.

XXHuset med denne hollandsk inspirerede gavl kan ses på Hovedgaden i Nordby. Foto: Mette Slyngborg, Sydvestjyske Museer, 2017.

på Fanø både i Sønderho og i Nordby, hvor man opførte grundmurede skipperhuse.

I det mere velhavende søfartssamfund var der nu både et befolkningsmæssigt og økonomisk grundlag for at opføre mere byprægede huse, bedre udstyret end tidligere. Husene fra denne periode i anden halvdel af 1800-tallet rummede træk fra den egnsprægede byggeskik med længeform og stråtage, eller med vingetegl og skifer. Husene var også udstyret med kviste – enten som en arken-gaf, en buet kvist eller med en gavltrekant og havde ind i mellem afvalmede gavle. I Sønderho ses det karakteristiske vinduesstik i farverne sort, hvid og grøn, en tradition der peger mod samme tradition på Sild og på Rømø, mens farverne ifølge Peter Dragsbo, tidligere museumsinspektør, peger mod Holland.

Fra 1870’erne begyndte man at opføre

enetages købstadshuse med gavlkamme i forskellige former, der giver husene en særlig karakter. Inspirationen til gavlkammenes udformning kom fra Ribe og Varde, men også København, Hamborg, Bremen eller hollandske byer kan have inspireret til byggeriet, jf. mændenes sejladser ud i verden, hvorfra de kunne tage ideerne om husenes bygningsudtryk med hjem til øen.

Fra dette tidspunkt blev den oprindelige lokale byggeskik brudt og tidens arkitekturstrømninger i kraft af historicismen satte sit præg på Fanøs bygningsarv.

Boligernes indretning De oprindelige huse på Fanø er øst-vestvendte længehuse med beboelse i den ene ende og stald i den anden. Da søfarten var Fanøs dominerende erhverv siden midten af 1700-tallet, afspejler mange af Fanøs huse også prioriteringen af plads.

Landbrugsdrift indgik i hverdagen til selvforsyning og ikke som hovederhverv, og derfor var beboelsesdelen oftest større end den del af huset, der rummede stald.

Mange havde lidt jord og nogle husdyr, såsom en ko, en gris, et par får og høns.

I denne periode blev der opført flere såkaldte kaptajnsvillaer på Fanø, især i Nordby – et tegn på periodens velstand som investeringer fra søfarten. Disse er markante med en større volumen, dannebrogsvinduer, generelle klassicistiske træk og tage med rødt tegl eller skifer.

Det maritime tilhørsforhold afspejlede sig i indretning af husene. I de familier, som havde været søfarende gennem generationer, viste hjemmenes indretning tilknytningen til den store verden og påvirkningen fra den frisiske kultur, der prægede Vadehavets kyster. De hollandske vægfliser, 7

Tema: Det maritime vadehav

WWHollandske fliser fra søfartstiden er bevaret i mange Fanø-hjem og i Fanø flisesamling i Sønderho.

Vasen var det mest brugte motiv, men ellers ses mange andre motiver, blandt andet en evert nederst til højre.

Foto: © Niels Nørgaard, Fonden Gamle Sønderho.

de indbyggede skabe og tætsenge, dvs. alkover, samt de mange souvenirs og andre genstande, der var hjembragt fra fjerne lande gennem mange år. Specielt fra slutningen af 1700-tallet kom velstanden fra søfarten til udtryk i søfarende familiers hjem. Klædedragterne blev udstyret med knapper og spænder i sølv, og hjemmet blev tilføjet sølvgenstande i form af sølvskeer, lysestager, ure, urkæder og hovedvandsæg. Denne periode kaldes derfor for Fanøs sølvalder.

Souvenirs Fanøs søfolk sejlede jorden rundt – og fra deres rejser bragte de eksotiske souvenirs med hjem fra kontinenterne. Deres rejser og udsyn betød, at der også i hjemmene var et kendskab til verden uden for øen – og uden for Danmarks grænser. Disse souvenirs gav et mangfoldigt billede af den store verden i form af pynte- og brugsgenstande, via de hjembragte mineraler, muslingeskaller, konkylier, smykker og fjerne 8

landes håndlavede skulpturer, stuepynt og souvenirs. Heriblandt var også de karakteristiske Staffordshire-hunde, som sømændene bragte med hjem. Traditionen med at anbringe dem i vinduet holdes stadig i hævd – når manden var ude, var hundene placeret i vinduet vendt ud mod verden – og når han var hjemme var de vendt ind mod hjemmet.

Museernes samlinger På Fanøs lokale museer kan man få et indblik i øens maritime historie. I Sønderho hvor Fonden Gamle Sønderho råder over Hannes Hus – et hjem efter skipperenken Hanne Sørensen – formidles en typisk kvindeskæbne i søfartssamfundet. Fonden ejer også en dragtsamling og en flisesamling i Sønderho. I Nordby formidler Fanø Museum en skipperfamilies dagligliv med autentisk indretning, og på Fanø Skibsfarts- og Dragtsamling fortælles historien om øens søfartstraditioner med både malerier og skibsmodeller. Museet rummer også en

temaudstilling om kvindernes specielle fanødragt.

Gravminder og kirkeskibe Kirkerne i både Sønderho og Nordby rummer mange vidnesbyrd om søfartstiden.

Kirkerne er i sig selv udsmykket med flere kirkeskibe som symbol på livets farefulde sejlads, og går man en tur på kirkegårdene på Fanø, ses mange bevarede gravminder med navnene på både kaptajner, menige søfolk og søfolk, der omkom ved forlis. I Sønderho kan man på den ny kirkegård indviet i 1923 se mindesmærket for omkomne søfolk fra Sønderho. Monumentet fra 1955 er udført af billedhuggeren Elo og viser en Fanøkvinde, der med sine børn afventer mandens hjemkomst. Skulpturen er mindesmærke for de søfolk, der omkom på havet eller i fremmed havn.

En anden mindesten beretter om året 1825, der gjorde 40 kvinder fra Sønderho til enker og 100 børn faderløse. I

Nationalpark Vadehavet

mindelunden ses også navne på omkring 200 søfolk, der omkom på havet.

Søfarten havde en høj pris både for den enkelte sømand og for familien. Udover risikoen for at omkomme i forlis døde mange også af sygdomme ombord eller i udlandet.

På grund af den større dødelighed inden for søfarten udgjorde kvinderne omkring 53 procent i de typiske søfartssamfund, mod 50 procent på landsplan.

Stednavne der formidler historien Fanøs mange historiske bygninger peger også tilbage på Fanøs søfartsperiode, her med nogle eksempler: Den gamle redningsstation i Sønderho, Nordby Skibsrederforenings bygning i Nordby (der i dag huser Fanø Skibsfarts- & Dragtsamling), Navigationsskolen og toldboden på Toldbodvej 1, der blev opført i 1857-58, og rummede den første navigationsskole fra 1860-93. Herefter var der toldkontor indtil 1925. Den senere Fanø

Navigationsskole, Vestervejen 1, blev opført i 1893. I dag rummer bygningen andre funktioner. Også den meget senere opførte Søfartsskole, som i dag står tom, er et spor tilbage fra øens oprindelige søfartstradition.

Men også et oprindeligt karantænehus, på Østervej 14 fra omkring 1820, hvor søfolk blev sat i karantæne for at undgå smitsomme sygdomme er et levn fra søfartstiden. Tidligere udgjorde en pæl uden for døren den platform, hvorpå maden til den karantæneramte blev placeret. Også navne på gader og slipper trækker tråde tilbage til den maritime fortid: Et tidligere skibsværft lå ud mod vandet i Nordby – og bygningen Villa Beta fra 1878 hørte oprindelig til skibsværftet, der lå på grunden bag villaen.

Mindesten på Nordby Kirkegård over besætningen fra Claus af Fanø, som omkom ved skibets forlis ved Fanø i 1897.

Foto: Mette Slyngborg, Sydvestjyske Museer, 2017.

SKirkerne S på Fanø er udsmykket med mange kirkeskibe, som symbol på øens søfartstradition og livets farefulde sejlads.

Her ses Nordby Kirke. Foto: Mette Slyngborg, Sydvestjyske Museer, 2017.

Nordby Sogneråd vedtog i 1946 at navngive 60 veje og slipper med navne, der tog udgangspunkt i byens historie. Herved markerede man blandt andet øens maritime rødder via navne som Havneslippe, Tøndehusslippe, Navigationsvej, Ved 9

Tema: Det maritime vadehav

Skibsværftet, Lodsvej, Toldbodvej, Færgevej, Havnevej, Brigvej, Fregatvej, Svenskervej samt veje opkaldt efter kaptajnløjtnant O.C. Hammer og kaptajn og senere skibsreder Niels Engers.

Spor i landskabet Set i fugleperspektiv rummer Fanø også synlige spor fra den maritime fortid. De ses i øens overordnede infrastruktur med bebyggelse og veje og med antydningen af de oprindelige havne, selvom kystlinjen ved Nordby siden er blevet udbygget ved opfyld i havet. Den genopførte Kåver – et sømærke i Sønderho, samt Kikkebjerg med udsigt over indsejlingen, hvorfra lodserne holdt udkig, er også levn fra øens maritime fortid. Og så er der Svenskeren: en læmole, der blev opført i 1884 i Nordby. En storm ødelagde molen i 2013, og spørgsmålet om en eventuel nedrivning i 2016 bragte sindene i kog hos lokalbefolkningen. Molen blev et vigtigt symbol for den opståede forening ”Bevar Svenskeren”, der kaldte den: ”det sidste levn fra Fanøs storhedstid”. Om denne udlægning er helt sand er ikke så vigtigt; det væsentlige er, at søfartstiden stadig lever i øboernes bevidsthed: Rødderne og identiteten på Fanø er rundet af søfartstraditionen.

Af de mange spor efter Fanøs søfartstid er en del nævnt her. Der er mange flere, som også ytrer sig mere perifært og lejlighedsmæssigt i folkedanse og musik, i sange, i egnsretter, i afholdelse af årlige tilbagevendende folkefester så som Sønderhodag og Fannikerdagene, hvor fanødragterne vises frem. Bevaringen af Everten Rebecca, som ligger ved Nordby havn, er også et eksempel på dette. Alle disse spor og flere til kan man gå på opdagelse i, når man tager de maritime briller på.

Kilder bl.a.: Bygd; Hjemme på Fanø. 22. år, 2. juli 1991. Forlaget Bygd, Esbjerg.

Fra Viking til borebisse. Morten HahnPedersen, Fiskeri- og Søfartsmuseet i Esbjerg, 2001.

Museumssag: SJM 598: Svenskerbroen, Fanø.

10

SS SBrudepar S ved Fannikerdagenes optog i Nordby, juli 2015. Hvor brudgommene var klædt efter datidens herremode, bar brude og brudepiger den lokale dragt med en bore, en slags krone pyntet med blomster og perler syet ind i håret. Foto Mette Slyngborg, Sydvestjyske Museer.

SFlere S gadenavne i Nordby peger tilbage på Fanøs søfartstid. Foto: Mette Slyngborg, Sydvestjyske Museer, 2017.  Fanødragtens farver og bestanddele signalerede kvindens livsfaser som ungmø, gift eller enke – fra hverdagens arbejdsdragt til festdragten.

Fannikerdagene i Nordby, 2013. Foto: Mette Slyngborg, Sydvestjyske Museer.

XXSvenskeren, en læmole fra 1884 ved Nordby, blev centrum for en ophedet debat om bevaring eller ej, der resulterede i stiftelsen af foreningen ”Bevar Svenskeren”, der så den som et sidste levn fra øens storhedstid. Foto: Mette Slyngborg, Sydvestjyske Museer, 2016.

Nationalpark Vadehavet

11

Tema: Det maritime vadehav

Af Sarah Skytte Qvistgaard, museumsinspektør, Sydvestjyske Museer

Vadehavet som forbindelsesvej i oldtiden Udveksling og handel langs den nordlige Vadehavskyst Fine ting og sjældne unika har altid tiltrukket øjet. Sådan er det i dag, og sådan var det også helt tilbage i bondestenalderen og op gennem oldtiden. Datidens motorvej var havet.

Mellem Hjerting og Sjelborg (nord for Esbjerg) findes en langdysse, bygget med dyssekammer og randstenskæde af nogle af de tidligste bønder på egnen. Her blev der gennem tusind år udøvet kultiske handlinger som begravelser og ofringer.

Blandt andet blev der lagt genstande som flintøkser i langdyssen – måske som ofringer til guderne. En af økserne 12

er af en særlig orangerød-lilla flinttype, der kun findes på Helgoland – klippeøen langt ude i Nordsøen. Man kan tænke sig, at det har været noget helt særligt med Helgolandsøksen, et sjældent unika.

Stenalderfolket har skullet sejle langt for at nå derud; i to dage uden landkending. Det gjaldt om at holde kursen. På den første tredjedel kan man se fastlandet bag sig, på den næste tredjedel kan man kun se vand og på den sidste tredjedel af sejladsen kan man se øen. Hvis man rammer rigtigt.

Hvad folk på Helgoland skulle have i bytte for deres flint fra dem fra fastlandet, ved man ikke.

Nationalpark Vadehavet

XXØksetypen er fra Enkeltgravskulturen og den er ca. 4500 år gammel. Det er en særlig rød flint med karakteristiske hvide kalkpletter og kan kun komme fra Helgoland. Foto:Sydvestjyske Museer.

THelgoland.

T Foto: Shutterstock.

13

Tema: Det maritime vadehav

SRomersk S bandolérknap med glasmosaik og emalje, ca. 5 cm. i diameter.

Foto: Sydvestjyske Museer.

XXAnkeret kan ses på Museet Ribes Vikinger. Det er 1,5 m. højt og vejer 27,5 kg. Datering til midten af 700-tallet.

Foto: Sydvestjyske Museer.

TBasaltkværnsten.

T Diameter: 45-46 cm.

Foto: Sydvestjyske Museer.

14

Nationalpark Vadehavet

En stump af Romerriget i jernalderens Tjæreborg I jernalderen var der tilsvarende naturaliebetaling, gaveudveksling og handel, bl.a. ses kontakten med Romerriget i en romersk bandolérknap fra et sværdbælte, fundet i en mandsgrav fra yngre romersk jernalder i Tjæreborg. Den er smukt udført med fine skaktern i glasmosaik. Måske var betalingen krigstjeneste som lejesoldat i Romerriget?

Man er som oftest kommet sejlende til Vadehavskysten – i hvert fald, hvis man var handlende, der medbragte last.

Langdistancekørsel med stor, tung last var ikke på tapetet; det tilgængelige vejnet var ikke egnet til det. Et særdeles godt fund er jernankeret fundet i Ribe. Ankeret stammer fra kulturlag fra midten af 700-tallet. Det er netop vidnesbyrd om langdistancehandlen, der er vidt udbredt i det nordeuropæiske område.

Et anker var en kostbar sag; der findes skriftlige kilder, som nævner at man kunne leje et anker, hvilket tyder på, at ikke alle søfarende havde råd til selv at eje et.

Analyser af jernets bestanddele viser, at ankeret stammer fra Sydnorge.

Tung last fra syd Sammen med jernankeret er også fundet en sønderbrudt løber fra en håndkværn af rhinsk basalt. Den har de karakteristiske lodrette sider, er planslidt på hele undersiden, ujævn på oversiden og med tætte hugspor. Her findes desuden tæt ved kanten et mindre nedhugget hul samt i nogen afstand derfra et større og dybere hul i løberens sidekant.

Ved Rhinen, syd for Köln, findes stenbrud, hvor man brød denne særlige vulkanske sten, basalt, der var velegnet til de håndkværne, man brugte i husholdningen til at male korn på. I den størknede lavasten findes små lufthuller, og det daglige slid af lufthullernes kanter har gjort, at kværnens to sider blev ”holdt skarpe”. Kværnene er i første omgang importeret til Ribe – her havde man naturligvis også brug for dagligt at male korn – men hovedparten er blot passeret gennem handelsbyen på vej mod gårde i store dele af Jylland.

Kværnsten af basalt er eksempler på den omfattende import og handel med helt almindelige dagligdags brugsgenstande. En kværnsten er ikke en luksusgenstand, men en daglig nødvendighed, da der endnu ikke fandtes fællesmøller.

I 700-tallets Ribe handledes der også med glas sydfra. Oprindeligt stammede glasset fra Romerriget. Det gælder både drikkeglas, men også såkaldte tessera, der blev brugt til perlefremstilling. Varmede man glasset korrekt op, blev det let for perlemageren at arbejde med. Konsistensen var næsten som blød honning, som ved bolsjefremstilling. Bare meget varmt.

Keramik udgjorde også en del af lasten fra Kölnområdet. Særlige amforaer indeholdt måske vin eller olie. Der fulgte vinkander med også. Det kunne være sorte kander med sølv- eller tinfolie fra Tating eller kander af lyst gods med helt smal hals som den, der senere endte på gravpladsen som urne for et barn.

TKande T af lys keramik, der er endt som urne for et barn.

Foto: Sydvestjyske Museer.

15

Tema: Det maritime vadehav

SNorsk S klæbersten fra 800-tallet fundet i Ribe. Klæberstenskar i grydestørrelser har indeholdt vikingernes mad og holdt godt på bålvarmen (bagest). Støbeforme til metalbarrer hører til bronzestøberens inventar (forrest).Netsynk til brug ved fiskeri (til højre). Foto: Sydvestjyske Museer.

I Ribe foregik handlen på en plads langs med Ribe Å, hvor der var anlagt en handelsgade. På hver side af gaden var arealet opdelt i smalle parceller. Både vejen og parcellerne var afgrænset af ensartede grøfter og lave fletværkshegn. De enkelte parceller var seks til otte meter brede og op mod 20-30 meter lange. Vi kender ikke udkanten af den parcellerede markedsplads, men fundene tyder på, at den har strakt sig over ca. 200-250 meter og har omfattet cirka 40-50 parceller. Denne struktur blev fastholdt uden større ændringer i de næste 150 år frem til det tidspunkt efter midten af 800-årene, hvor sporene efter markedspladsen svinder ind.

Aktiviteten har indtil da været intensiv og der er hurtigt blevet skabt så meget affald, at jordlagene snart voksede i højden.

Selv om meget siden er rådnet bort, har affaldslag, værkstedsgulve og ildsteder stadig en tykkelse på op til to meter. Hver parcel har været base for én eller flere håndværkere.

16

Organisk materiale som fiske- og dyreknogler er velbevaret i de ophobede affaldslag. Håndværkere og handlende skulle have noget at spise, og det blev som de lokale spiste. På den måde bliver de velbevarede affaldslag repræsentative for hele vadehavsområdet. Madlavningen kunne udmærket foregå i hjemligt produceret keramik, men i vikingetiden fremkommer også klæberstenskar fra Norge.

Fiskeri Der er fundet mange fiskeknogler, der tyder på havfiskeri i hvert fald i Vadehavet.

I vikingetidsmaterialet stammer 86 procent af de artsbestemte knogler fra saltvandsfisk, 5 procent fra vandrefisk og 9 procent fra ferskvandsfisk. Fiskeriet efter saltvandsfisk har altså været langt det betydeligste. Det ser ud til, at der er tale om et konsekvent lokalt fiskeri, som først og fremmest har været drevet i Vadehavet, men suppleret med fisk fra Vesterhavet og Ribe Å. I Vadehavet har man fanget fladfisk og længere ude torsk. Vi har ingen tegn på,

at man har fremstillet klipfisk; intet sted er der fundet en overvægt af hoveder, kappet af for at kunne producere klipfisk. Heller ikke den anden vej rundt: vi finder både krop og hoved i materialet, så det lader ikke til, at man har importeret klipfisk. Man har fanget dem selv og spist dem ferske.

Der er endnu ikke fundet spor efter sildefiskeri. Det gjorde man ellers i Dorestad, den store handelsby i det nuværende Holland, samt senere, i middelalderens Ribe. Sild på tønde blev da handlet i stor stil.

De mange fiske- og dyreknogler vidner om et levet liv på markedspladsen, hvor der er hentet mad ind fra ressourceområderne, havet og landet. Noget af maden er med sikkerhed tilberedt i særligt store klæberstenskar, der holder varmen godt. De er så store, at der må have været bespisning af flere. Et suppekøkken eller krovirksomhed?

Klæbersten kom fra Norge, og denne importvare udgøres ikke blot af kogekar, men også af netsynk og støbeforme.

Nationalpark Vadehavet

Husdyrhold Fra regionens landbrug kom der kvæg, får og grise ind til Ribe, ligesom der også var dyrehold i byen. Kvæghandel var en stor del af udvekslingen og formentlig var huder det også, ligesom fårenes uld også har været essentiel. Både køer og får blev slagtet som gamle, hvorimod flæskestegene var fra pattegrise.

Horn og tak I markedspladslagene findes store mængder af kronhjortetak, lidt mere sjældent er tak

fra rådyr og rensdyr. Der er aldrig fundet et helt gevir, hverken af kronhjort eller andet vildt. Al tak er bearbejdet; enten som halvfabrikata eller affald. Enorme mængder af ufærdige og færdige emner af tak, plus affald fra produktionen af mange typer genstande såsom kamme, nåle, spillebrikker, terninger og tenvægte kendes fra udgravninger i vikingetidens byer i Nord- og Vesteuropa, og det gælder også for Ribe.

I Ribe har man kun gedestejler som bevis for, at horn er blevet anvendt som

råmateriale. Beviset for, at horn må være bearbejdet, er stejlerne, der blev tilbage, efter hornet var anvendt til brug for skeer, nåle og andet – horn var jernalderens plastik!

Ben er kun i meget lille omfang anvendt til kamme i 700-900-tallet i Skandinavien, det frisiske område i Nederlandene og på de britiske øer – men i middelalderen anvendes materialet stort set udelukkende. Det ses ved udgravningerne særligt på sydsiden af åen.

TNordens T guld har indgået i handel og blev brugt ikke bare til glimtende smykker, men også til lak og lim.

Foto: Sydvestjyske Museer.

17

Tema: Det maritime vadehav

18

Nationalpark Vadehavet

WWRebekkas tidligere tilværelse som stenfisker, dengang hun stadig hed Agnete. Fotograf ukendt.

WXX W Rebekka ved søsætningen efter endt renovering i 1996.

Foto: Hans Groth

Af Niels Frederiksen, ansat i projekt ”Vadehavets Kulturhistorie” 1982-88, lokalhistoriker med bogen ”Sønderho – en skipperby i Vadehavet”

TEverten T Rebekka af Fanø. Den fladbundede evert er bygget, så den kunne sejles ind på vaden ved højvande. Ved lavvande kunne hestevogne køre ud til skibet og losse.

Foto: © Gert Thomsen.

Everten i tusind år I Nordby havn på Fanø ligger der en galeaseevert kaldet Rebekka efter skipperens mor.

Ordet evert har sin oprindelige betydning som: ”enmandsfarer”. Rebekka overlevede tidens tand, fordi Skibsbevaringsfonden ville fastholde en gammel skibstype fra Vadehavet. Hun var meget medtaget, da man fandt hende i Københavns havn i 1991. Året efter blev everten modtaget på Fanø, og i 1993 stiftede man Foreningen Rebekka og søgte fonde til dens restaurering. I årene 1993 til 1996 udførtes en gennemgribende fortømring for fondsmidler. I dag er everten så god som ny, men tager sig fuldstændigt ud, som da den i 1921 blev bygget på Fanø. Nu sejler den sommersejlads og er støttet af Foreningen Rebekka, forskellige fonde og en hel række arbejdsomme skibsentusiaster.

Men hvorfor var det så vigtigt for Skibsbevaringsfonden og Fanøs begejstrede bådfolk at bevare Rebekka som skibstype?

Vadehavets vandveje For at forstå det må vi søge langt tilbage i tiden og langt væk, rundt om Nordsøen.

Danmark er som bekendt et havomkranset

rige. Undtagelsen er Jylland, der hæfter sig på kontinentet. Vadehavet adskiller sig fra de indre danske farvande ved at have tidevand med stærk strøm i mere eller mindre smalle dyb, fx Grådyb og Knudedyb. Derfor blev det en særlig udfordring for kystens mennesker, da de satte sig for at ville befare Vadehavet. Og motivationen var der!

For i tusind år har man vidst, at det var hurtigere at transportere tungt gods over vand end over land. Det gælder også handelsvejene ned gennem Jylland til Tyskland, ja helt til Holland. Hvorfor knokle i ugevis på hullede veje i snegletempo, når sejlads var meget hurtigere? Men først skulle man have alt bøvlet med at bygge et skib. Det gjorde man i Brügge, hvor man har fundet et evertlignende fartøj fra omkring år 700. Det peger på, at everten er en meget gammel skibstype. Mens man i Brügge udtænkte et vadehavsskib, udviklede vikingerne et skib, der kunne krydse Nordsøen. Ribes vikinger byggede således fladbundede kølskibe, der kom til at færdes tæt på kysterne, fra Ribes åsystem til Europas floder. Vi ved, at middelalderens større fladbundede skibe, bremerkoggerne, ankrede op ved Hviding Nakke og lastede 19

Tema: Det maritime vadehav

okser, der var gået over vaden til skibene.

Det bekræftes af, at man har fundet spor af dem på bunden af Knudedyb. Meget spændende!

Everten – form og funktion Langt senere i 1800-tallet lagde Fanøs galeaser sig uden for Ribe å ved Skøgum Banke og blev lettet for kul fra Skotland af de fladbundede everter, også benævnt lægtere. De sejlede eller blev trukket op til Ribes jernstøberi.

I Nationalpark Vadehavet peger den restaurerede Rebekka således langt tilbage i tiden, men også langt væk til de kystnære zoner ved Nordsøen. På Themsen har vi igen sammenhængen mellem form og funktion med den fladbundede ”Thames River Barge” og ved Liverpool ”The Mersey Side Flatman”. Samme besejlingsforhold, samme skibstype langt fra Vadehavet!

Everten som skibstype udviklede sig til det, den blev, ganske enkelt, fordi der var behov for det!

Da man fandt på at befærde det danske, tyske og hollandske vadehav var der nogle krav til skibets konstruktion, som skulle opfyldes. Det skulle have en ringe dybgående, så det kunne komme tæt på Vadehavets kystbeboelser. Det skulle som koggen fra Friesland kunne ligge tørt ved lavvande, uden at bunden tog skade af trykket fra lasten. Grunde og flak er så at sige dets naturhavn. Men kravene havde en pris, for hvad det vandt som fragtslæber, mistede det i manøvredygtighed. Den der i dag vil sejle med en evert som Rebekka, er nødt til at tilpasse sig strømmen i dybene, for den har svært ved at krydse, da den mangler en køl. Det kompenseres der i nogen grad for med sidesværdene, sådan som det også er set på den fladbundede togangsbåd fra Tøndermarsken.

Et specialbygget skib Et centralt begreb blev derfor tilpasning.

Mennesket tager imod de udfordringer, naturen giver, ved at tilpasse deres liv og virke med vilkårene, og derfor også deres

XX X XRebekka for sejl. Billedet er fra før 2007, hvor skibet fik klyverbom.

Foto: Thyge Jensen, Fiskeri- og Søfartsmuseet.

XXRebekka på tør grund.

Foto: © Gert Thomsen.

TOpmålingstegninger T af Rebekka efter hjemkomsten til Fanø 1993.

Tegning: Jes Kroman.

20

skibe og deres sejlads. Søfartscentrene i bælterne og Østersøen havde ikke de samme udfordringer, og de kunne derfor bruge jagtskibet, der var nemmere at føre på kryds, fordi det har køl.

Everten udviklede sig alt efter dens brug: fiskeri eller fragtfart, i øvre og nedre Elben eller i Vadehavet. Vovede Fanøskipperne sig derimod ud i Nordsøen for at sejle til Norge med en fragtevert, var de i livsfare.

En sommerstorm i Vesterhavet kunne kaste en evert ind på den jyske vestkyst med eller uden mandskab, levende eller døde.

Blot for at indramme det: Selv om vinteren tvangsudskrev man under englandskrigene everter til at sejle korn til det sultende Norge. Heldigvis kom de aldrig fra indskibningshavnen Hjerting og beholdt dermed livet. Everterne sad nemlig fast i isen!

Fragter i Vadehavet Ligesom Koggen, kuffen og tjalken udfoldede everten sig fra sin grundform i Hollands, Tysklands og Danmarks vadehav. Everten

Nationalpark Vadehavet

forblev i århundreder Vadehavets enestående fiskefartøj og fragtslæber, senest benævnt som områdets ”lastvogn” inden bilens tidsalder.

Mens Fanøs søfart udviklede sig fra kystnær vadehavssejlads til nordsøfart og videre til global sejlads med skonnerter og barkskibe, forblev everten op til nyeste tid den skibstype, der overlevede længst.

Først da lastvognen kom ud på landevejene måtte everten vige. De seneste spor trak everten Karen af Mandø, som var en hyppig gæst i Esbjerg under og efter krigen. Den historiske evert Ane Cathrine af Nordby ligger nu til beskuelse på Esbjerg Fiskeri- og Søfartsmuseums ”havn” i frilandet omkring museet. Ane Cathrine fragtede kul, korn, trælast, halm, brænde, mursten, brosten, foderstoffer, kalk samt kartofler og hvidkål til Fanø. Den hentede godset i Esbjerg mellem 1887 og 1894. Inden Esbjergs opkomst hentede everterne deres gods på ”Roborghus” ladeplads ved Tjæreborg, i åerne ved Varde eller ved Ribe Skibbro

eller tidligere længere væk fra: Husum, Tønning, Hamborg eller Friesland.

Fra fiskeri til søfart I 1700-årene konverterede Fanøfiskerne deres fiske-everter til fragteverter, og sejlede til Hamborg og Friesland med fiskefangst.

Med sig hjem sejlede de luksusvarer som kaffe, tobak, tekstiler og hollandske fliser, der ellers kun var lovlige at handle i Ribe og Varde, Vadehavets købstæder. Everterne stod for Fanøs overgang fra fiskeri til søfart, skibet blev selve fortællingen om det skift i tankegang, der førte til Fanøs storhedstid. På samme måde kom udfordringen langt senere med overgangen fra sejl til damp på Fanø. Ændringerne førte ikke til evertens død, men efter den udvidede søfart i Nordsøen i midten af 1800-tallet og den globale farts nedgang i slutningen af århundredet blev de økonomiske, sociale og menneskelige konsekvenser for folket ved Vadehavet store. Kunne turismen blive svaret på den ny tids udfordring: kollapset efter sejlskibstiden?

Everten ”Rebekka” er et vartegn, for den repræsenterer tusind års skibsudvikling i Vadehavet. Det er ganske vist et lille fartøj, men det er et fartøj med en stor historie!

I dag repræsenterer everten Rebekka et værdifuldt bud på formidlingen af den levende kulturarv i Vadehavet. Den fremstår som et vægtigt indslag blandt nu-sejlende historiske danske træskibe. Skibet har bragt besætninger og besøgende deltagere rundt i hele Vadehavet, ja gennem Eiderkanalen og om i Østersøen.

De, der har haft oplevelsen af dette vadehavsskib under sejl eller med motor, vil sent glemme det. De mærker på Rebekkas rorpind de hårde betingelser, sejladsen havde dengang i 1800-tallet. At stå ved pinden i stærk strøm og vindskabt sø, giver en kropsnær fornemmelse af de kræfter, fortidens mennesker var oppe imod.

21

Tema: Det maritime vadehav

Af Søren Byskov, museumsinspektør, Fiskeri- og Søfartsmuseet

Fiskeri og varetransport i Vadehavet – evertsejlads, fiskeredskaber og et nutidigt blik på fortiden Vadehavets kystkultur skiller sig på mange måder ud fra resten af Danmark. Dette er blandt andet tydeligt inden for det maritime, hvor fartøjstyper, sejlads og fiskemetoder er præget af de naturforhold, som findes i Vadehavet. Tidevand, strømforhold og de store vadeflader, som hver dag skiftevis bliver tørlagt og overskyllet af saltvand, har givet anledning til særligt tilpassede former for sejlads og fiskeri. Det har været med til at gøre Vadehavet til hjemsted for en maritim kultur, som vi i nutiden tillægger en særlig værdi.

Everten – et vadehavsfartøj Everten er et fladbundet fartøj, som kendes helt tilbage fra 1200-tallet fra det, der i dag er den tyske del af Vadehavet. Egentlig er everten meget lig de jagter – et-mastede små fragtskibe – som var almindelige i de indre danske farvande i 1700-1800-tallet.

Men til forskel fra jagten, som har køl og er bygget med et typisk skibsformet skrog, så er everten fuldstændig fladbundet. Everten 22

stiller sig fladt ned på vaden, og dermed kunne vadehavsboerne ved lavvande gå eller køre til og fra en evert og laste eller losse varer fra skibet. Herefter kunne everten ved højvande igen sejle væk. Et skib uden køl er ikke let at manøvrere, og derfor var everter udstyret med såkaldt ”sænkekøl” eller ”sidesværd”, dvs. træplader, som kunne sænkes ned i vandet og fastgøres til skroget under sejlads for at øge skibets stabilitet og manøvredygtighed.

Fanø var uden sammenligning det sted i Danmark, hvor der blev bygget flest everter. Man har kilder, der viser, at mere end 400 everter byggedes på Fanø fra 1770’erne og frem til 1896. Langt hovedparten af disse blev bygget før 1820, og i denne periode anvendtes everter til længere sejladser, både mod nord og øst om i Østersøen samt mod vest og syd, og enkelte everter vides endda at have fragtet varer til og fra Middelhavet. Op i 1800-tallet byggede man på Fanø stadigt større

sejlskibe, og everterne blev derfor i stigende grad kun anvendt til lokal vadehavssejlads. Store sejlskibe kunne ikke anløbe de små havne, og man omladede derfor lasten til de fladbundede everter, som kunne sejle overalt i Vadehavet og derfor bibeholdt deres betydning for vareforsyningen i området.

Dette mønster begyndte at ændre sig, da Esbjerg havn åbnede for sejlads i 1870’erne, og jernbaneforbindelserne i Danmark blev udbygget. Everternes betydning for Vadehavets varetransport mindskedes fra anden halvdel af 1800-tallet og frem, men skibstypen bevarede dog et stykke op i 1900-tallet en vis rolle som bindeled mellem øerne og fastlandet.

Ane Cathrine – evertsejladsens sidste epoke Abrahamsens Værft i Nordby leverede i 1887 en evert til skibsfører H.J. Rødgaard.

Everten var et-mastet og fik navnet Ane

Nationalpark Vadehavet

TEverten T Ane Cathrine losser hø. Oliemaleri af Niels M. Gerald 1901. Originalen hænger på Fiskeri- og Søfartsmuseet, Esbjerg.

23

Tema: Det maritime vadehav

SEvert S Karen af Mandø losser på vaden i 1943.

Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet, Esbjerg.

Cathrine, og i de følgende år anvendtes skibet til sejlads med gods og varer i den nordligste del af Vadehavet. Fra Esbjerg havn forsynede skibet primært Nordby og i mindre omfang Janderup, Ho og Tarphage.

Lasterne bestod typisk af brændsel, byggematerialer og foder. En oversigt over Ane Cathrines laster i perioden 1887-94 viser, at everten langt overvejende transporterede kul, koks, tømmer, brædder, mursten, korn og halm fra Esbjerg til Fanø og til lokaliteterne ved Ho Bugt.

Fra Ane Cathrine og andre everter, som var aktive i denne sidste epoke af evertsejladsens historie, kender vi til nogle af rutinerne og de mandskabsmæssige opgaver på everterne. Besætningen på de små fragtskibe var minimal og bestod som hovedregel blot af en skipper og en dreng, dvs. en skibsfører og et ungt besætningsmedlem, som kunne gå til hånde med alle forefaldende opgaver. Sejlads i Vadehavet krævede et stort lokalkendskab, og ved hjælp af landkending og en pejlestage til at måle vanddybden kunne en erfaren skipper altid finde vej gennem de lokale dyb og sejlrender. Sejladsen indrettedes efter tidevandet, og man søgte at sejle med strømmen og dermed nå frem til sit bestemmelsessted inden vandskiftet, hvor strømmen vender og løber i modsat retning. Evertsejlads 24

SEvert S Ane Cathrine omkring 1967, før museets restaurering af fartøjet.

Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet, Esbjerg.

har formentlig for mange vadehavsdrenge udgjort den første hyre i et langt liv til søs, og fartøjerne kan på den måde have haft betydning som en slags ”kravlegård” for kommende søfolk. Forholdene om bord var ydmyge, og man forstår godt, at det op i 1900-tallet tyndede ud blandt de aktive everter i området. Fartøjstypen blev efterhånden overflødiggjort af moderne infrastruktur, herunder havne, jernbaner, lastbiler samt ikke mindst den regelmæssige færgedrift, som efterhånden forbandt de fleste øer i Danmark med fastlandet.

Det er værd at bemærke, at et fartøj som Ane Cathrine således allerede var lidt af en anakronisme, da den blev leveret fra Abrahamsens værft i 1887. På det tidspunkt var Esbjerg havn i vækst, jernbaner, færger og snart også automobiler forbandt byer med hinanden, og dermed var evertsejladsens tilpasning til Vadehavets særlige naturforhold ikke længere livsvigtig for beboerne på øerne. Således kan man følge everternes laster op gennem den første halvdel af 1900-tallet og se, at konkurrencen på transportområdet efterhånden kun efterlod de mest marginale laster til everterne. Stykgods var overtaget af færgerne, og selv om everterne stadig fragtede tørv, hø og halm samt eksempelvis muslingeskaller fra vadehavsbankerne

til kalkovnen i Varde, blev der færre og færre laster for everter. En undtagelse var everten Karen, som forsynede Mandø med daglige fornødenheder helt op til efter Anden Verdenskrig.

Ane Cathrine blev motoriseret i 1919, men måtte også opgive rollen som ”Vadehavets varevogn” i mellemkrigsårene. De sidste år som erhvervsfartøj blev Ane Cathrine brugt som muslingeskraber i Vadehavet.

I 1967 blev den efterhånden firs år gamle evert overtaget af det nyoprettede Fiskeriog Søfartsmuseum i Esbjerg, som overtog ansvaret for bevaringen af det nu nedslidte fartøj.

Vadehavsfiskeri Ved siden af den særlige form for søtransport i Vadehavet har naturforholdene i området gennem tiderne også givet befolkningen rige muligheder for fiskeri. Økonomisk og teknologisk må man skelne mellem to former for fiskeri i og fra Vadehavet, ”indenskærsfiskeriet” og havfiskeriet. Hvor indenskærsfiskeriet inde i tidevandsområdet var præget af stor opfindsomhed på redskabssiden, var fiskeriet længere til havs med kroge og langliner uden tvivl det økonomisk vigtigste fiskeri. Ved Ho Bugt kendes det havgående fiskeri helt fra fiskerlejet Sønderside i 1500-1600-tallet til

Nationalpark Vadehavet

Fanøs mange fiskerbåde i 1700-tallet og til Hjerting og Esbjerg-fiskeriets storhedstid i 1800-1900-tallet.

I perioden efter 1860 blev Oksby og Hjerting de vigtigste fiskerlejer i den nordlige del af Vadehavet. Til forskel fra sæsonfiskerlejer som fx Vejers og Nymindegab blev krogfiskeriet ved Vadehavskysten drevet fra hjemmet. I Oksby var fiskeriet frem til 1870’erne det vigtigste erhverv med 12 hjemmehørende havbåde til langlinefiskeri i 1860. Et par årtier senere havde Hjerting overtaget rollen som det vigtigste fiskerleje, ikke mindst takket være introduktionen af dæksbåde, som gjorde fiskeriet mere effektivt og mandskabsbesparende i forhold til de åbne havbåde. ”Bakkebådene”, som dæksbådene til krogfiskeriet kaldtes, kom til Hjerting samtidig med Esbjergs

1. Hjertingkoner klar til ormegravning.

1

begyndende vækst, og sammenfaldet af Hjertingfiskernes evner på havet og den nye havns faciliteter førte til, at Rigsdagen i 1885 bevilgede penge til anlæggelse af et egentligt fiskerihavnsbassin i Esbjerg. Det var således Hjertingfiskernes moderniserede fiskeri med dæksbåde og krogbakker, baseret på en århundredgammel fiskemetode med langliner, der var den direkte anledning til Esbjergs første boom i fiskelandinger og -eksport til Tyskland og England.

Først i 1890’erne overtog snurrevoddet rollen som det dominerende redskab i havfiskeriet fra vadehavsbyen Esbjerg.

Bakkefiskeriet med kroge og langliner var en integreret del af udnyttelsen af Vadehavets ressourcer, idet man takket være det rige dyreliv på vaden kunne basere det omfattende fiskeri på agn, der stammede fra

ormegravning lige uden for døren. Andre steder langs den jyske vestkyst måtte man også fiske sild og brisling eller bruge fx strandede havpattedyr til agn i krogfiskeriet, men for vadehavsfiskerne var det en fast del af arbejdsdelingen i husholdningerne, at kvinder, børn og ældre hjalp til med ormegravning til agn, eller som det hed til ”esning”, af krogene, mens voksne mænd udførte selve fiskeriet til havs.

Ved siden af denne udnyttelse af tidevandsområdets ressourcer var også selve Vadehavet hjemsted for et alsidigt og opfindsomt fiskeri, hvor megen fangst gik til forsyningen af eget hushold med fisk. Af de særlige vadehavsredskaber, som hørte til dette indenskærsfiskeri, kan nævnes faghus (udtales ”fahus” med tryk på sidste stavelse), skuldeglib og ringtogger, som

2

2. Ormegraving.

3. Dæksbåd E32 Bonide af Hjerting bygget 1884 hos Th. Dahl i Esbjerg til bakkefiskeri med kroge og langliner.

4. Hjertingfiskere trækker op på stranden bakkebåd E44 Fogoloa bygget 1887 hos Th. Dahl og ejet af N.P. Pedersen i Hjerting.

Alle fotos: Fiskeri- og Søfartsmuseet, Esbjerg.

3

4

25

Tema: Det maritime vadehav

zz Dæksbåd E41, Esbjerg. Oprindeligt bygget 1887 til bakkefiskeri med kroge og langliner senere rigget om til snurrevod.

Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet, Esbjerg.

SFaghus S XXNetpose til skuldegård TRingtogger T Tegninger: Fiskeriog Søfartsmuseet, Esbjerg.

26

alle er metoder, der udnytter tidevandet.

Et faghus består af en træramme, som i en opretstående vinkel og med et net spændt ud forneden holdes stående på bunden med front mod flodbølgen ved stigende vand. Skuldeglib er en rektangulær ramme med et posende net, som ved stigende vand blev skudt hen over havbunden. Tre mand kunne med fordel skubbe glibene mod hinanden med midtermanden gående imod flodbølgen, så han indfangede det, der flygtede fra de to andre. Ringtogger brugtes ved stigende vand fra en lille båd til fangst af fladfisk, idet ringen var monteret med et net og et kryds af snore med sandorm. Når ringen lå flad på bunden og vandet steg, lokkedes fladfisk fra deres skjul under sandet frem, og når fladfiskene søgte mod maddingen, kunne fiskeren ved et hurtigt løft af redskabet få fangst.

Et større og mere fast anlæg til udnyttelse af tidevandet sås mange steder i Vadehavet i form af såkaldte ”skuldegårde” eller fiskegårde, som bestod af grene (ris), der nedstukket i sandet ved siden af hinanden dannede en vinkel med spidsen vendt væk fra kysten. For enden i spidsen var anbragt en netpose eller ruse, og metoden bestod derefter i at fisk, som var kommet med tidevandet ind til kysten og befandt sig i fiskegården foran risene, blev ledt ind i nettet, når vandet igen faldt til næste ebbe.

Opportunistiske og opfindsomme som de var, havde disse typiske vadehavsfiskeredskaber dog ikke en egentlig erhvervsmæssig betydning. Men de var en del af en maritim kystkultur i Vadehavet, som sammen med andre særegne former for udnyttelse

Nationalpark Vadehavet

af de rige naturressourcer – herunder også marsken, sælerne og fuglevildtet – adskilte vadehavsboernes kystkultur fra andre egne i Danmark. Fælles for mange af disse former for udnyttelse af Vadehavets ressourcer, bortset naturligvis fra selve sejladsen, er dels at de ikke længere er tilladte, dels at de på sin vis kan forstås som brikker til en kulturhistorie, der tilsammen udgør et billede af en fysisk udnyttelse af naturen, som ikke længere er i overensstemmelse med den værdisætning, Vadehavet i nutiden er præget af.

Nutidens vadehavsfortælling Kystkulturen ved Vadehavet i perioden frem til første halvdel af 1900-tallet var præget af en fysisk udnyttelse af naturressourcerne og en lang række specielle redskaber og teknologier, som tog højde for og udnyttede tidevandet, vaderne og det rige dyreliv i området. I løbet af 1960’erne og 1970’erne sås i Danmark en øget opmærksomhed på miljøbeskyttelse og naturbevaring, og der opstod en stærk interesse for beskyttelse og bevaring særligt af Vadehavets natur, men også af områdets specielle kulturtræk. Fiskeriog Søfartsmuseet i Esbjerg åbnede for publikum i 1968 og var på mange måder en moderne eksponent for en ny tids syn på Vadehavets værdier. Museet erhvervede ved åbningen den nedslidte og ombyggede evert, der var bygget i 1887 under navnet Ane Cathrine, og man indledte straks et restaureringsarbejde med at genskabe fartøjet i formen fra før dets motorisering i 1919.

vidnesbyrd om en maritim kultur opstået i tæt symbiose med naturforholdene i et område af Danmark, som nu også stod på tærsklen til at blive gjort til nationalpark.

Ane Cathrine fortæller som museumsgenstand en historie om en maritim fortid, men den fortæller i kraft af sin rekonstruktion og tilstedeværelse på museet også en historie om nutidens vadehavsforståelse, der er en blanding af natur- og kulturværdi samt oplevelsesøkonomi for såvel fastboende som for turister i området.

Skiftet fra udnyttelse af de fysiske ressourcer i retning af et langt større fokus på natur- og kulturværdier i form af oplevelser og markering af lokal identitet er en ændring, som er sket med dansk kystkultur generelt gennem det seneste halve århundrede. På Fiskeri- og Søfartsmuseet kommer det til udtryk i form af både kulturhistoriske fartøjer og genstande i samlingerne og eksempelvis også i form af museets formidling af Vadehavets sæler og sælbestand.

Sælerne i Vadehavet blev betragtet som en vildtressource, der kunne give tilskud til husholdningen, og ikke mindst som et skadedyr, der skulle bekæmpes af hensyn

til fiskerierhvervet. ”Havets ulve” kaldtes sælerne i Dansk Fiskeritidende tilbage i 1920’erne, og først med fredningerne mange årtier senere begyndte bestanden at vokse sig stor igen. Med fokus på sælerne som en del af økosystemet og naturværdien ved Vadehavet spillede Fiskeri- og Søfartsmuseet en ikke ubetydelig rolle i ændringen af offentlighedens syn på sælerne, og i lighed med fiskerimetoderne og med fartøjstyperne i Vadehavet bidrog sælernes ”musealisering” til skabelsen af en ny form for samlet maritim vadehavsfortælling. Everten, ”Vadehavets varevogn”, og sælerne, ”havets ulve”, blev sammen med hele det opfindsomme husholdningsfiskeri til væsentlige aspekter ved det Vadehav, som efterhånden i nutiden er blevet til en rammefortælling om natur- og kulturværdier, der skal bruges og bevares inden for en oplevelsesøkonomisk og regional identitetspolitisk dagsorden.

Nutidens blik på fortiden er, hvad enten vi er bevidste om det eller ej, præget af, hvordan vi ønsker, at fortiden tager sig ud som perspektiv for vores egen tid, og fortællingerne om Vadehavets natur og kultur er et godt eksempel herpå.

TEverten T Ane Cathrine på Fiskeri- og Søfartsmuseet, Esbjerg. Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet, Esbjerg.

Efter i mange år at have været en attraktion i museets frilandsudstilling blev den delvist rekonstruerede udgave af Ane Cathrine i 2009 tildelt en stor sum penge til istandsættelse fra Kulturministeriets pulje til bevaring af genstande af ”Enestående National Betydning”. Everten var den sidste tilbageværende af sin art i Danmark bygget i sejlskibstiden, og selv om den allerede i sin aktive karriere havde sejlet som det, man måtte betegne som et levn fra fortiden, blev den tilskrevet meget høj bevaringsværdi. Everten var ikke længere at betragte som et aldeles u-prangende og uddateret fartøj, slidt ned og ineffektivt, men snarere som et højt skattet 27

Tema: Det maritime vadehav

zz Aftensejlads i Ditte pĂĽ Ho Bugt.

Foto: Kim B. Madsen.

28

Nationalpark Vadehavet

Oplæg af Kim B. Madsen, tekst af Torben Kjærbro, Hjerting KaneLaug

Foryngelse af vores lokale, sejlende kulturarv Hvordan forynger vi vores lokale, sejlende kulturarv? Hvordan støver vi den af, så vi også fanger de yngre og børnefamiliernes interesse?

Inden idéen til det kommer, så tager vi lige en tur tilbage i historien. For hvad er vores sejlende kulturarv, set med helt lokale Hjerting-briller?

Da Kresten Hunderup tilbage i 1860 gik i land i Hjerting, havde han sejlet på blandt andet Nordatlanten. Her havde han, på de portugisiske skibe, set fladbundede dæksbåde – dorí eller dory på engelsk – som havde en umiddelbar fordel ombord, da de kunne stables under sejlads. Jollernes flade bund viste sig at have en anden fordel, som Kresten Hunderup udnyttede: De

fladbundede joller kunne nemlig med fordel bruges i den nordlige ende af Vadehavet, fordi de netop kunne sejle på lavt vand, helt tæt til land. Han byggede i de følgende år en del Hjerting kaner – eller kaaner, som de rettelig blev kaldt. Navnet stammer sandsynligvis fra tysk, hvor Kaan er betegnelse for en fladbundet jolle.

En berømthed, man kan sætte i forbindelse med dories/kaner er sørøverkaptajnen ”Jack Sparrow”, som de fleste formentlig kender fra filmserien ”Pirates of the Caribbean”. Når Sparrows elskede ”Black Pearl” er i andre piraters hænder, sejler han selv i en dory. Han råder angiveligt over tre, som er forskellige i størrelse. De kan blandt andet ses i starten af første film og i slutningen af tredje.

29

Tema: Det maritime vadehav

Hjerting KaneLaug Da vi var børn, lå der stadig Hjerting Kaner ved stranden i Hjerting. Med tiden forsvandt de dog, og det var efterhånden nærmest udelukkende plasticbåde, man kunne se i Ho Bugt. Men tilbage i 2011 var der en håndfuld ildsjæle, som stimlede sammen i medborgerhuset i Hjerting – ”Jon og Dittes Hus” – med henblik på at danne en forening til bevarelse af kanerne. Siden gik det stærkt. Det rygtedes, at KaneLauget var blevet dannet, og vi fik hurtigt doneret flere ældre både.

Vi byggede vores første kane ”Ditte” i 2011. Samme år arvede vi ”Sebias” og en gammel motorbåd. I 2012 arvede vi ”Sif”, som i skrivende stund er på bedding for at blive renoveret. Senere kom også ”Hennings” eller ”den blå” til, og også den er blevet renoveret. ”Ditte” blev søsat i 2012, og i vinteren 2013 påbegyndte vi bygning af en stor – 21 fod – motorkane ”Langli”, og ”Hennings” blev søsat. I vinteren 2014 blev ”Sebias” restaureret og vi begyndte at bygge ”Grønært”, som først blev bygget med mast og stiksværd. ”Grønært” er sidenhen blevet model for ”Olivia”, som blev søsat i 2017 samtidig med motorkanen ”Langli”.

Vi køber fyr-, eg- og grantræ fra Marbæk Plantage og bygger på Myrthuegaard, som ligger i udkanten af skoven. Det er helt bevidst, at vi ønsker at bruge lokale råvarer og have værftet i nærheden af skoven. Vi maler vores både med dansk produceret linoliemaling, ikke blot fordi det er miljøvenligt, men også fordi der er mange fordele herved. Nogle af de største fordele ved at anvende linoliemaling i bådbygning – udover prisen – er, at vi opnår yderligere autenticitet, da netop linoliemaling blev brugt i gammel tid. Og så er der god konservering i anvendelsen. Når en båd eller andet træværk er malet med linoliemaling fra første penselstrøg, tilføres naturlig konservering til træet. Dette gør sig også gældende ved genbehandling, hvor ny olie trænger gennem de første lag maling, og dermed sikres kontinuerlig og god vedligeholdelse.

Lauget er opbygget med bådklubber for hver enkelt båd. Mandskabet i bådklubben 30

har til opgave at vedligeholde båden, sørge for dagligt tilsyn, når det har været hårdt vejr, og hvad der ellers måtte opstå undervejs, helt som om det er deres egen private båd. Og selvfølgelig opfordres alle til at sejle solen sort. Alle både er overordnet ejet af KaneLauget. Ønsker en bådklub et eller andet særligt udstyr, kan man spørge foreningens bestyrelse om penge, eller købe for egen regning.

Hvad med fremtiden? Har vi og den sejlende kulturarv sovet i timen?

Vi kiggede lidt på nettet, fordi vi havde hørt, at de havde en helt anden tilgang til tingene på den anden side af Atlanterhavet.

Eksempelvis har de på den amerikanske vestkyst og på den canadiske østkyst siden 1960’erne afholdt stafet-ro-konkurrencer på havet med deltagelse af lokale livreddere. Et af stederne var Huntington Beach. Det var nogle hårde hunde, som stod ud, selvom vejret var relativ hårdt. Til at starte med må vi formode, at de har bygget både i træ og først senere har bygget deciderede Racing Dories i glasfiber, selvlænsende naturligvis.

De sidste videoklip, vi har set på YouTube, er fra 2016 og stadig vældigt fascinerende – optaget med droner og GoPro-kameraer i superkvalitet. Og roerne er stadig nogle hårde hunde m/k.

Vi tænkte, at det kan vi også gøre i Ho Bugt. Vi havde på daværende tidspunkt bygget ”Grønært”, og den havde lige størrelsen, til at være en super robåd. Allerede i 2016 havde vi et par gode roere i båden og de vendte tomlen opad. I vinteren 2016-17 byggede vi så endnu en båd, baseret på ”Grønært”, alene med henblik på at bruge den som "racing kane". Vi gik i gang med at promovere idéen hos lokale virksomheder, og flere gav også positive tilbagemeldinger. Vi endte dog med at invitere en håndfuld lokale personer, som senere skulle være med ved et ”kick-offevent". Til næste år planlægger vi et større event, under navnet ”Hjerting Classic Race”.

Vores mål og forventninger med at afholde en ro-konkurrence er eksempelvis at kunne tiltrække yngre mennesker, som i stedet for at sidde i et træningslokale og svede i en ro-maskine, kommer ud og ror rigtigt, i elementernes vold. De er velkomne til

at tage børnene og partneren med på stranden, så de kan følge med i aktiviteten, og nyde vores smukke natur og i det hele taget gøre roningen til en fælles oplevelse.

Ikke mindst får KaneLauget skabt interesse for de lidt større og sejlførende modeller, som netop kan blive fx familie-projekter.

I en tid, hvor der findes et hav af fritidstilbud, især med fitnesscentre og sportsklubber, som appellerer til vores målgruppe, de 30-45 årige og børnefamilierne, kan det være en udfordring at tiltrække medlemmer. Gør vi det ikke, så kan man frygte, at kulturen dør sammen med os. Vi modtager ikke offentlige tilskud og har ikke flotte lokaler. Til gengæld har vi gratis idrætsanlæg – endda de fedeste af slagsen – og med masser af frisk luft og mulighed for forskellige aktiviteter. Og vi har masser af plads i Ho Bugt.

Nationalpark Vadehavet

XXGrønært blev søsat i 2015.

Foto: Kim B. Madsen.

TRacing-kanerne T Olivia og Grønært, under Hjerting Classic Race "Kick off", august 2017. Foto: Kurt Henriksen. \\Grønært er ved at være klar til maling, juni 2016.

Foto: Torben Kjærbro.

31

Nationalpark Vadehavet, Havnebyvej 30, DK–6792 Rømø, tlf. +45 72 54 36 34 www.nationalparkvadehavet.dk, vadehavet@danmarksnationalparker.dk Vadehavets Formidlerforum, Havnebyvej 30, DK–6972 Rømø, tlf. +45 72 54 36 52 www.vadehav.dk, vff@vadehav.dk