OLIETANKERS, BANANEN EN WINDMOLENS

toeleggen op de petrochemie. Die sector had in de jaren 60 een enorme groeispurt ingezet. DSM wilde zijn activiteiten uitbreiden. Het had plannen voor een petrochemische fabriek in de Eemshaven, naast zijn vestiging in Heerlen. Van der Hek: ,,Logistiek gezien was dat een logische keuze. Het was voor de aanvoer van grondstoffen, de industriële verwerking en de afvoer van producten aantrekkelijk dat de nieuwe fabriek kwam te liggen aan een zeehaven die diepgaande schepen kan ontvangen.”

Het idee voor de Eemshaven kwam van de in Uithuizermeeden geboren waterstaatkundig ingenieur Johan van Veen (1893-1959), die ook geldt als de bedenker van het Deltaplan dat na de watersnoodramp in Zeeland (1953) werd uitgevoerd. Hij ontdekte dat zich voor de Noord-Groningse kust geulen bevonden die de aanleg mogelijk maakten van een diepzeehaven die veel toegankelijker was dan de havens van Delfzijl en Emden.

OLIECRISIS

De in Uithuizen geboren Nanko Nanninga, hoogleraar aan de TU Delft, begon in 1962 met een toespraak voor de Commercieele Club in Groningen de lobby voor de aanleg van de Eemshaven. Het plan stuitte aanvankelijk op veel scepsis. Nanninga kreeg uiteindelijke de politiek mee. In 1968 schaarden Provinciale Staten zich achter het idee. In 1970 begonnen de uitgraafwerkzaamheden voor de eerste fase die tot 1973 zouden duren

Van der Hek: ,,En toen lag die haven daar… en er gebeurde niets.” De oorzaak lag in verwikkelingen op het wereldtoneel. Die begonnen met de Jom Kippoeroorlog, de Egyptisch-Syrische aanval op Israël. Omdat het Westen Israël steunde, brachten de Arabische landen hun olieproductie steeds verder terug zodat de prijs zou stijgen. Een aantal landen, waaronder Nederland, kreeg helemaal geen olie meer van ze geleverd.

Van der Hek had uit een verleden als ambtenaar veel kennis van handelspolitiek en de olieproducerende landen. Hij voerde derhalve namens de PvdA-fractie het woord over de oliecrisis. Volgens hem zagen de Arabische landen niet alleen in de westerse steun aan Israël een reden om de productie terug te schroeven.

,,Die boycot kwam ze goed uit”, zegt hij. Door monetaire ontwikkelingen was de waarde van de dollar fors gedaald. ,,En alle olie werd in dollars betaald”, zegt het oudKamerlid. ,,Dus ze hadden een goede reden om die prijs op te drijven. Dat daardoor in de Eemshaven niets gebeurde, was een grote teleurstelling. Hoe kun je het zo treffen dat er een oliecrisis uitbreekt, als die haven net is geopend? Dat had niemand kunnen voorzien.”

JAREN VAN SPECULATIES

Wat volgde waren jaren van speculaties over grote bedrijven en initiatieven die naar de

Eemshaven zouden komen. Een greep uit de plannen die niet doorgingen: een terminal voor de import van vloeibaar aardgas uit Algerije, een kolenvergasser die achthonderd banen oplevert, een munitiefabriek, een uitvalsbasis voor vissers uit de Sovjet-Unie, een buitendijkse werf, een munitieopslag , een ecologische scheepssloperij, vestigingen van de offshorebedrijven, een gecombineerde aanlanding voor olie en gas van de NAM.

Het eerste bedrijf dat in 1976 wel kwam: AG Ems, dat passagiersveerdiensten naar het Duitse waddeneiland Borkum begon. In hetzelfde jaar begon de bouw van de gasgestookte Eemscentrale van het toenmalige energiebedrijf Epon. Rederij Kamstra verplaatste een jaar later de afvaart van de zogeheten Butterfahrten vanuit Delfzijl naar de nieuwe haven. De passagiers konden op die boten buiten de Nederlandse wateren belastingvrije inkopen doen, tot nieuwe Europese regels dat in 1999 onmogelijk maakten.

Reders ontdekten de Eemshaven als mogelijkheid om grote schepen te ‘stallen’ waarvoor langere tijd geen lading was. Die trokken veel bekijks. De bekendste was de Aiko Maru, een gigantische olietanker die in 1983 aanlegde en drommen nieuwsgierigen naar de haven lokte.

BANANENTERMINAL

Van der Hek, met destijds onder meer industriebeleid in zijn portefeuille, had de misère als Tweede Kamerlid tot 1987 op enige afstand gevolgd. Dat veranderde toen hij in dat

Weet je wie mij daar te woord stond?

Rijkman Groenink

jaar directeur van de NOM werd. Er was in de Eemshaven nog altijd weinig te beleven.

Van der Hek: ,,In mijn NOM-tijd begon de Meyer Werft uit Papenburg in de Eemshaven met de afbouw van zijn cruiseschepen. Er was een suikerterminal die goed draaide. En er kwam een fabriek voor aardappelproducten. Dat leek goed te gaan, maar die moest uiteindelijk gered worden door de overname door het Amerikaanse Lamb Weston. Helaas sloot die kort daarna [in 1997, red.] de fabriek en zette die voort in Zeeland.” Er was een sprankje hoop op betere tijden door het eerste grote project: de bananenterminal die in 1986 in gebruik was genomen. Het was de schepping van het toenmalige Delfzijlster transportbedrijf Lommerts. De investering bedroeg zo’n 120 miljoen gulden waarvoor de overheid enkele tientallen miljoenen guldens had bijgedragen

VEEL GELD

De NOM had er geen dubbeltje in zitten. Van der Hek zou er desondanks veel werk van krijgen. ,,Het concept was in technisch opzicht verdomd knap, maar commercieel een mislukking. Het was ook een idee van mensen die de branche niet kenden. Toch was er geld in gestoken door gerenommeerde investeerders: de Nederlandse Participatiemaatschappij, de Fries-Groningse Hypotheekbank en de ABNAMRO; geen kleine jongens.”

Lommerts-directeur Albert Koeneman riep de hulp van Van der Hek in om een kandidaat te vinden voor overname van de terminal. ,,En die vond ik in het Deense Armada, een rederij die voer met koelschepen. Die bood een aantrekkelijk bedrag. Twee investeerders stelden zich constructief op. Alleen de ABNAMRO niet.” Van der Hek stopt even en buigt naar voren. ,,Weet je wie mij daar te woord stond?”, vraagt hij. ,,Rijkman Groenink.”

Uiteindelijk viel het doek voor de terminal en Lommerts. Wagenborg nam de enorme loods in gebruik, de techniek met lopende banen en koelcellen verhuisde naar Kroatië. De bananenterminal zou nog jaren het symbool zijn voor het echec van de Eemshaven.

,,In mijn jaren bij de NOM heb ik het niet meegemaakt dat zich een bedrijf meldde dat zich daar wilde vestigen.”

NOOIT VOORZIEN

Hij zette zijn carrière in 1994 voort als voorzitter van de HBO-raad en topman van de Universiteit Twente om tien jaar later na zijn pensionering terug te keren in het Noorden.

,,We hadden hier kennissen en heel belangrijk: onze dochter woont hier.”

Na zijn terugkeer bekleedde hij nog verschillende functies in het Noorden. Hij was onder meer, van 2006 tot 2008, voorzitter van de Samenwerkende Bedrijven Eemsdelta (SBE). ,,In die tijd besloot Wijnne & Barends uit Delfzijl met zijn op- en overslagactiviteiten naar de Eemshaven te gaan.” Bovendien begonnen de gesprekken over de komst van de energiecentrales van RWE en NUON (inmiddels ook van RWE).

,,Wat er nu gebeurt, is natuurlijk nooit voorzien. Ook door de elektriciteitskabels die er vanuit Denemarken en Noorwegen aan land komen, is er natuurlijk een gigahoeveelheid elektriciteit beschikbaar. Al die activiteiten rond de windmolens op zee zijn prachtig. En de ontwikkelingen rond de groene waterstof zijn natuurlijk heel interessant. Laatst is ook nog de lng-terminal gekomen. Ik ben alleen niet enthousiast over die datacenters. Google verbruikt heel veel stroom, maar brengt verder heel weinig werk voor toeleveranciers uit de regio met zich mee.”

JANITA HAAN, MEDEWERKER BEDRIJFSBUREAU

’Ons bedrijf verwerkt bestellingen van zeeschepen die de hele wereld over varen voor de olie-industrie en offshore wind. Ik ben een van de medewerkers die de orders verwerken. Het gaat om bestellingen voor eten, drinken, persoonlijke verzorgingsmiddelen, huishoudelijke artikelen en sigaretten. Kortom, alles wat je in je eigen huishouden ook gebruikt. Ik handel een order helemaal zelf af. Ik bestel de producten bij de leveranciers. Ik onderhoud de contacten met de bemanning en hun vertegenwoordigers aan de wal. En voordat ik een klant een factuur stuur, vraag ik altijd of hij tevreden is over de bestelling. Onze vrachtwagens rijden naar de zeehavens van Duitsland, Nederland, België en Denemarken, soms op speciaal verzoek ook naar andere bestemmingen. We lossen de goederen in de haven, maar het gebeurt ook dat we ze met een tenderboot op zee afleveren. We zijn gespecialiseerd in het vervoer en verpakken van producten voor dit soort leveranties. Groente en fruit moeten natuurlijk goed vers werden gehouden. Je kunt niet aankomen met een krop sla die zes uur in de zon heeft gestaan. Ook de bevroren producten, zoals brood, moeten goed geconserveerd worden afgeleverd.

In de scheepvaart moet je snel kunnen schakelen. Schepen liggen maar een paar uur in de haven. In die korte tijd moet er veel gebeuren: het wisselen van de bemanning, reparaties, laden en lossen. Er is dus veel te doen. Daarom moeten wij onze leveranties ook heel strak plannen. En mocht er onverhoopt iets anders verlopen dan gepland, dan moeten we heel snel een oplossing kunnen bedenken.

Voor deze job heb je geen speciale opleiding. Een talenknobbel is handig, want Engels is bijna onze voertaal. Verder kom je een heel eind met een klantgerichte, commerciële instelling en een nuchter boerenverstand.”

Met de presentatie in 2020 van het consortium NortH2, met onder meer Gasunie, Shell en Groningen Seaports, werd de kandidatuur van de Eemshaven als waterstofbolwerk weer definitiever. Sindsdien heeft het kabinet zijn ambities met de bouw van windparken flink opgeschroefd. Daarvan zal veel elektriciteit in de Eemshaven terecht komen, terwijl de locatie nu al ‘het stopcontact van Nederland’ wordt genoemd.

Het samenspel tussen de Eemshaven en het Chemiepark Delfzijl maakt het gebied van Groningen Seaports misschien wel tot een van de meest kansrijke bolwerken van de groene economie in Nederland.

De Eemshaven is de uitvalsbasis voor de bouw en het onderhoud van de windparken op de Noordzee. Die leveren op hun beurt weer de groene elektriciteit die nodig is voor de grootschalige productie van groene waterstof in de Groningse zeehaven, waarmee onder meer de chemieclusters in Delfzijl en Emmen kunnen verduurzamen. Via het waterstofnetwerk dat Gasunie aanlegt, wordt de duurzame energiedrager ook getransporteerd naar de andere industrieclusters in Nederland en Noord-Duitsland.

UITVALSBASIS VOOR WINDPARKEN

Waar de Eemshaven nog wacht op de waterstoffabrieken, hebben de windparken op zee al veel werkgelegenheid opgeleverd. De haven is de ideale uitvalsbasis gebleken voor de bouw en het onderhoud van offshore windparken in Nederlandse, Duitse, Britse en Deense wateren. En dat terwijl de bouw van windparken op zee nog maar net is begonnen. De landen rond de Noordzee hebben de ambitie om windparken met een gezamenlijk vermogen van 300 gigawatt te bouwen.

,,Dat blijft altijd doorgaan. Niet alleen de nieuwbouw levert werk op, maar ook het onderhoud en de vervanging”, zegt directeur

Cas König van Groningen Seaports.

De voortvarendheid waarmee het Noorden met de groene waterstof aan de slag is gegaan, heeft in heel Europa de aandacht getrokken. De EU bombardeerde Groningen als Hydrogen Valley tot een voorbeeldregio. Er kwam zo’n 20 miljoen euro aan subsidies om de productie, distributie, opslag en gebruik verder te ontwikkelen.

‘NU DOORPAKKEN’

,,Maar we moeten nu wel doorpakken”, zegt König. ,,We moeten de voorrangspositie die we hebben, behouden. Dat geldt niet alleen voor het Noorden, maar voor heel Nederland. In andere landen zijn ze er ook hard mee bezig.”

Hij kijkt een tikje jaloers naar Duitsland, waar de overheid de financiële risico’s die producenten en afnemers van groene waterstof lopen afdekt om de markt op gang te brengen. ,,Zo iets hebben wij ook nodig”, zegt König. ,,Nederland voelt nu ook voor zo’n soort systeem. Ik hoop dat het wordt omarmd.”

Voor de ontwikkelingen in de Eemshaven vindt hij het ook van belang dat het Rijk de zekerheid geeft dat de helft van de elektriciteit die de nieuwe windparken gaan leveren, in de Groningse haven terecht komt. De