Streamline moderne
STREAMLINE MODERNE
INDICE INTRODUCCION
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ANTECEDENTES DEL STREAMLINE MODERNE
02
un nuevo modelo social y económico el caso del automóvil
02 04
EL STREAMLINE MODERNE
08
la aparicion del diseño industrial en USA el Streamline y la estética de la máquina la crítica al Streamline el Streamline tardío y el Streamline en el mundo
08 11 18 20
CONCLUSION
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BIBLIOGRAFIA
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INTRODUCCION
Al finalizar la primera guerra mundial Estados Unidos sale del conflicto bélico y entra en una década de gran expansión económica e industrial. A diferencia de Europa el territorio norteamericano no se vio afectado por la guerra y pese a las bajas humanas la industria conoce un crecimiento sin precedentes. El fin de la inmigración masiva, la reconversión de la industria militar a industria civil, la introducción de la electricidad en las fábricas y los avances en los métodos de producción (como la cadena de montaje desarrollada por Ford) hacen que la industria sea capaz de producir más cantidad, más variedad y a mejor precio. Como resultado, la sociedad sufr3 también un cambio significativo, orientándose hacia un nuevo modelo consumista. Los ciudadanos norteamericanos ven aparecer en sus vidas el coche, la radio y un sinfín de objetos domésticos destinados a mejorar la calidad de vida. La publicidad de masas que se desarrolla por esas fechas y los nuevos sistemas de comunicación fomentan y mantienen un nivel de consumo, así como la aparición de nuevos estilos estéticos venidos de Europa como el Art Decó. Pero cuando el mercado se satura por el desequilibrio entre la producción y el consumo el sistema se paraliza y origina la depresión de los años treinta. En este momento de cambio y dificultad económica el mercado estadounidense busca soluciones para solventar la crisis. Aparecen los primeros diseñadores industriales norteamericanos. Estos profesionales se diferencian de las antiguas artes aplicadas y redimensionan la producción industrial norteamericana ocupándose no solo de embellecer los productos de siempre, sino de crear nuevas formas y nuevas soluciones a los problemas existentes. Para hacer frente a la gran depresión económica desarrollan un nuevo estilo inspirado en la estética de las máquinas que se habían convertido en el icono del progreso norteamericano. Así nace el Streamline Moderne, con la intención de emanciparse del “sobrecargado” Art Decó y de dotar al país de un estilo propio que le diese una identidad y fomentase un nuevo interés por parte de los consumidores, así como un nuevo modelo de vida moderno basando en el progreso tecnológico norteamericano. 01
ANTECEDENTES DEL STREAMLINE MODERNE
La década de los años 20 es especialmente prolífera para Estados Unidos. Después de la primera guerra mundial (1914-1918) Europa está devastada por un conflicto que se cobra unos 10 millones de víctimas. Por el contrario Estados Unidos, que si bien participó en la guerra no vio su territorio afectado por la misma, conoce una etapa de crecimiento socio-económico sin precedentes.
UN NUEVO MODELO SOCIAL Y ECONOMICO
Cadena de montaje de la Ford. 1922
El fin en 1921 de la inmigración masiva de europeos que escapaban al conflicto y la reconversión militar que sufrió la industria americana durante la primera guerra mundial, obligándola la estandarización de los procesos de producción modernizó por completo la industria. El trabajo en las fábricas se mecanizó y éstas fueron capaces de modificar sus modelos y métodos de producción de una forma mucho más eficaz y rápida que anteriormente, permitiendo la producción en masa de una gran variedad de productos. Para Sigfried Giedion (Historiador, 1888-1968) “La cadena de montaje es el símbolo del período de entre dos guerras.” También la aparición de la electricidad en las fábricas contribuyó notoriamente al crecimiento de la industria. Así en el período de 1919 a 1929 la producción industrial norteamericana se duplicó y el poder adquisitivo de las clases medias también aumento significativamente. Los americanos trabajaban menos horas y sus salarios aumentaron. Rápidamente se establece un sistema en el que la producción y el consumo crecen a la par siendo ambos requisitos fundamentales para el funcionamiento de la economía. 02
Pero así como la industria había modernizado y remodelado su sistema de producción durante la segunda guerra mundial, el diseño industrial seguía anclado en las formas del pasado siglo XIX, totalmente desapegado de la nueva sociedad de consumo que se establecía en las ciudades norteamericanas. A los nuevos productos que salían de las cadenas de montaje se les aplicaban los mismos patrones, las mismas variaciones de la decoración tradicional. Charles R.Richards (1865-1936), un experto de la época en artes decorativas, concluyó que la industria norteamericana todavía necesitaba los patrones y los diseñadores europeos para poder producir. El cambio no se produjo hasta 1925 cuando se celebró la exposición de Artes Decorativas de París. El pintor Charles Dufresne describió el contenido de esta exposición con la siguiente frase: “El arte de 1900 fue el arte del ámbito de la fantasía, el de 1925 es el de la razón”. Un nuevo movimiento estaba en su auge en París por esas fechas, uno que pese a rechazar el sentido orgánico del Art Nouveau no olvidaba sus raíces y que entroncaba directamente con las ideas de las pasadas vanguardias; Constructivismo, Cubismo y Futurismo: el Art Decó. Este movimiento, que englobaba tanto el diseño como numerosas otras artes aplicadas y artes plásticas, se desarrolló en Europa después de la primera guerra mundial, alrededor de 1920. Pero en Estados Unidos hubo que esperar hasta 1925 para que este nuevo estilo hiciese aparición en el diseño industrial y en demás aspectos de la cultura visual norte-americana. De hecho en 1924 el Metropolitan Museum of Art de Nueva York hizo una exposición de “auténticos objetos industriales” que para ojos de los críticos acabó siendo más una exposición de “auténticas antigüedades” que un estímulo para la reinvención de la estética y las artes industriales. Por otro lado el gobierno de Estados Unidos declaró que si no se había mandado ninguna muestra a la exposición de París es porque “los industriales y artesanos norteamericanos no tienen nada que exhibir en el ámbito del espíritu moderno.”
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Pabellón para las galerias la Fallete en la exposición de paris de 1925.
El Art Decó llegó a Estados unidos de la mano de Emile-Jacques Ruhlmann (1879–1933) y René Lalique (1860–1945) que hicieron una exposición de muebles y cristalería de lujo que viajó por varios museos norteamericanos. En 1926 el Metropolitan Museum of Art dejó de lado su aproximación historicista del diseño industrial y dedicó una galería para exponer las últimas adquisiciones de París. Rápidamente las exposiciones de objetos europeos y sobre todo los objetos parisinos de estilo Art Decó aparecieron en las ciudades norteamericanas y en algunos casos, (como en la instalación “Art-in-Trade Exposition” de los grandes almacenes Mancy de Nueva York – 1927) se creaban instalaciones en las que se encontraban objetos tanto europeos como norteamericanos. En poco tiempo proliferaron los objetos con este nuevo estilo, llegando a las casas de la población incluso de las esferas más humildes de la clase media. La producción de objetos de lo cotidiano; electrodomésticos, vajillas, lámparas, se había disparado y aquello que antes era solo para algunos empezaba a llegar a más hogares.
EL CASO DEL AUTOMOVIL
El desarrollo que conoce la industria del automóvil norteamericana durante la década de los años 20 es un buen ejemplo del nuevo modelo social y económico que se establece en aquellos años. La introducción del coche en las vidas de los norteamericanos cambia radicalmente la forma de concebir el mundo en el que estos vivían, haciendo que la percepción del espacio y con ello las necesidades del pueblo cambiasen. En 1910 en Estados Unidos había un vehículo por cada 128 personas, en 1930 la relación era de un coche cada cinco personas. El coche se convirtió, no solo en un medio de transporte, si no que por encima de cualquier objeto industrial fue el punto de referencia para críticos y diseñadores que veían en la industria automovilística el origen de las nuevas tendencias. William Stout B. (ingeniero, 1880-1956) comentó en 1916 que, “El automóvil ya no es tan solo una máquina para viajar, sino que se ha convertido en parte del hogar, el automóvil aparcado en el exterior refleja la personalidad y el gusto de la casa”
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La principal compañía responsable de este cambio fue Ford (1903). La compañía que inventó la cadena de montaje no solo introdujo mejoras en el aspecto industrial de sus fábricas, sino que mejoró los salarios y los horarios de los trabajadores. Se creó el “five dolars at day” o cinco dólares al día y se redujo la jornada laboral de nueve a ocho horas semanales dejando a los trabajadores el fin de semana libre. La cadena de montaje permitió el uso de una mano de obra menos cualificada y una formación mucho más rápida de los obreros. Esto hizo que el modelo Ford-T que era el único modelo que fabricaba la compañía pasara de los 825 dólares que costaba en 1908, a unos 360 dólares en el año 1916. La creación de un sistema de financiación por crédito (1919) también favoreció a que a mediados de los años 20 más de la mitad de los vehículos a motor en Estados Unidos fueran un Ford-T. La rápida aceptación del sistema de crédito por parte de la población permitió que esta era de la máquina no solo afectara a la venta de coches sino que las casas norteamericanas se llenasen de todo tipo de electrodomésticos que hasta la fecha eran para unos pocos privilegiados. Así las ventas de productos como las lavadoras se duplicaron entre 1919 y 1929 (en el año 1931 dos tercios de las familias urbanas tenían una lavadora). Incluso los productos que seguían siendo relativamente de lujo conocieron un aumento más que significativo de sus ventas, como por ejemplo las neveras cuya producción anual de 5.000 unidades en 1921 aumentó hasta las 890.000 en el año 1929. La fascinación del pueblo norteamericano por los vehículos había impulsado no solo la industria automovilística, sino toda la industria de consumo. Las mejoras en la producción hicieron que los productos se acercasen cada vez más a las clases con un poder adquisitivo más bajo. En este momento las nuevas herramientas de comunicación y la publicidad en auge
Ford modelo T tudor sedan. 1926
juegan un rol fundamental en el desarrollo de la sociedad de consumo. Por un lado el cine de Hollywood fomenta este modelo social y crea tendencias basadas en el modelo capitalista que la población, de una forma soñadora tiende a idealizar y a aspirar a ello. También la introducción de la radio, que si bien fue inventada a principios de siglo, conoce una expansión de su uso sin precedentes por aquella época. Al acabar la primera guerra mundial la radio es desconocida para la mayoría pero al final de los años 20 se calcula que unos diez millones de hogares disponían de un aparato. La publicidad también se desarrolla de forma impresionante e incluso aparecen carreras universitarias dedicadas al estudio del comportamiento humano orientado al consumo, es el caso de la Columbia shcool of business (fundada en 1919). La población tiende a centrarse en las grandes ciudades, donde la publicidad y el consumo se intensifican y el automóvil, pieza fundamental de este desarrollo, permite que las familias rurales puedan estar en contacto con estos centros de comercio, desplazándose en coche para ir de compras. Pero toda esta expansión industrial lleva a la saturación del mercado y en 1927 la economía estadounidense entra en recesión. La economía se basaba en el equilibrio entre la producción y el consumo y se estaba produciendo más de lo que el pueblo podía consumir. En este punto los empresarios norteamericanos entendieron la importancia de lo que ellos mismos denominaron “arts in industrie” o el arte en la industria. Aparece la necesidad de re-estilizar los productos para mantener las ventas y el Art Decó venido de Europa juega un papel fundamental en los años de recesión. El caso de la empresa Ford vuelve a ser un caso ejemplar de esta necesidad de incluir el “arte” en la producción industrial para hacer los objetos de nuevo atractivos al consumidor y reimpulsar la rueda del consumo. De hecho en varios libros de historia de la industria norteamericana el caso de la empresa Ford ocupa un capitulo con el nombre de “la lección de arte más costosa de la historia”[1]. A mediados de los años 20, la mitad de los coches en circulación en Estados Unidos son un modelo T de la Ford, pero con la entrada de la recesión la venta del modelo estrella, o más bien el único modelo de la compañía, cae en picado. La filosofía de Henry Ford de hacer un coche igual para todo el mundo disponible en un solo color y sin ningún cambio formal desde su primera producción entra en crisis. De hecho el mismo Henry Ford decía de su [1] - Twentieth century limited: industrial design in America, 1925-1939, Jeffrey L. Meikle (página 13)
coche que “la gente puede comprar un Ford-T del color que quiera, siempre y cuando sea de color negro”. Esta idea le costó el cierre de la planta de producción River Rouge en mayo de 1927, que había sido un modelo de la industria moderna hasta la fecha. La competición en el sector automovilístico crecía y en un mercado saturado como el de Estados Unidos durante esos años, las compañías como General Motors que hasta el momento habían quedado en un segundo plano, empezaban a tener más protagonismo. Lo cierto es que la General Motors había comprendido que la necesidad de introducir un cambio formal radical en el aspecto de los vehículos era acuciante. Las series Chevrolet de la General Motors ofrecían por un precio ligeramente más alto que el del Ford-T un coche con un aspecto ligeramente más deportivo y con una silueta más acabada. Alfred P. Sloan Jr. (1875–1966), presidente de General Motors, había comprendido que el consumidor medio quería un coche barato pero con un toque del estilo y la elegancia de los modelos de compañías Auburns y Marmons que fabricaban de forma casi artesanal los vehículos para las clases altas norteamericanas. La respuesta a este cambio por parte de la compañía Ford fue su nuevo modelo el Ford-A. La forma del coche se había revisado y modificado ligeramente con respecto al modelo anterior, era más bajo y la distancia entre las ruedas era mayor, Henry Ford dio su brazo a torcer y el modelo A se fabricó en ocho colores distintos. También el aspecto mecánico se revisó y se incluyó una caja de cambios nueva haciendo que el vehículo fuese más sencillo de conducir. Pero el cambio formal no fue lo suficientemente radical. Pese a la intención de los empresarios por orientarse hacia el “industrial arts” y la aplicación en la industria del nuevo estilo nacido en Europa (art Decó), la recesión económica sufrida por el exceso de producción y la ralentización del consumo, condujo inexorablemente al “crack” bursátil de 1929 y a la gran depresión económica de los años 30 que afectó al mundo entero.
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El Ford Modelo A. 1928
EL STREAMLINE MODERNE
Durante los años de la recesión económica y en el primer período de la depresión de la década de los años 30 (1927-1932), la sociedad de consumo y la producción industrial entran en crisis. La nueva situación económica requiere nuevas soluciones y una nueva generación de profesionales del medio industrial emerge, los diseñadores industriales. Estos se esfuerzan por resolver los problemas de la producción industrial con relación al consumo y como solución aportan un nuevo estilo, un estilo norteamericano basado en la estética de la máquina y los principios aerodinámicos de la naturaleza, el Streamline Moderne.
LA APARICION DEL DISEÑO INDUSTRIAL EN USA
Raymond Loewy
La profesión conocida como diseño industrial en Norteamérica aparece en plena crisis económica de los años 30. Hasta la fecha la producción industrial se había beneficiado del llamado “arts in industry” o artes aplicadas, incluyendo los estilos más recientes como el Art Decó que se desarrolla en la segunda mitad de los años 20. Los objetos de consumo industriales se embellecían y estilizaban aplicando las formulas estéticas del momento pero en la mayoría de casos no revisaban ni su forma ni su función. La situación económica de crisis y la democratización de la producción industrial crea un clima favorable para los diseñadores industriales de la producción masiva. En cambio la producción del sector de las artes y oficios que apuntaba hacia las clases sociales más altas se vio completamente sumergido en la crisis. La clase media urbana que había sido educada, durante la década de los años 20 y sobretodo en la segunda mitad, a través de la publicidad 08
y del Art Decó era mucho más receptiva que las clases altas. La clase media seguía siendo un sector consumista pese a que muchos no se lo pudiesen permitir. Así los productores industriales, desesperados por la situación económica y de bajo consumo, buscan aquellos que fuesen capaces de captar la atención del consumidor y delegan la tarea de crear nuevas formas para los productos que aporten las necesarias “cualidades modernas”. A las personas que se ocupaban de resolver estos problemas se les dio el nombre de “industrial designers” o diseñadores industriales y eran claramente diferenciados de las “pre-industriales” artes aplicadas o artes industriales. La mayoría de los diseñadores industriales de la época provienen del sector publicitario como es el caso de Norman Bel Geddes, quien hasta finales de los años 20 se dedicaba a la ilustración para la publicidad en la ciudad de Detroit. También Raymond Loewy, uno de los creadores del Streamlining, trabajó como ilustrador de moda y decorador Art Decó para tiendas de la Quita Avenida de Nueva York. De hecho el mundo de la publicidad jugó un rol importante en la introducción de los diseñadores industriales. Earnest Elmo Calkins (1968-1964), el propietario de la agencia de publicidad Calkins & Holden (fundada en 1905), fue de los primeros en aconsejar a sus clientes productores el contratar diseñadores industriales para mejorar sus productos y relanzar sus economías. De hecho Calkins fue conocido, aparte de por la inclusión del arte en su publicidad, por su idea de la “ingeniería de consumo” y por sostener que la “prosperidad no se halla en el ahorro sino en el gasto”. Las grandes superficies comerciales también juegan un papel fundamental en el desarrollo del diseño industrial de principios de los años 30 e incluso se los llega a considerar los “museos del mundo moderno”. Se convierten no solo en una referencia del “buen gusto”, también educan a la población en materia de consumo. Por esas fechas aparecen también, como respuesta a una necesidad de cambio, los primeros estudios de diseño que pretendían asesorar tanto gráfica como industrialmente a sus 09
Escaparate de Norman Bel Geddes, para la tienda Franklin Simon. Nueva York, 1927
clientes. Es el caso de Mongomery Ward, una empresa fundada en 1887, que en un principio vendía productos a domicilio por catálogo y que posteriormente fundó varias tiendas con origen en chicago. En 1930 Ward decide crear un “Bureau of Design” y contrata a Anne Swainson (diseñadora, 1900-1955) como coordinadora de moda. El éxito de este estudio de diseño hace que en 1935 la plantilla se acrecentase a treinta diseñadores dedicados al asesoramiento y diseño tanto de packaging como de productos. Todos ellos reclutados por Anne Swainson de las escuelas de artes aplicadas y entrenados posteriormente como diseñadores industriales.
Lavadora Toperator, diseñada para Sears, Roebuck and Co., Por Dreyfuss en1933.
Otras empresas por el contrario prueban contratando a diseñadores industriales para proyectos puntuales y acotados. Es el caso de la empresa Sears Roebuck and Co. establecida a principios de siglo y competencia directa de Mongomery Ward. En 1933 la empresa contrata a Henry Dreyfuss (1904-1972) para el diseño de un nuevo modelo de lavadora. El resultado es el modelo de lavadora Toperator comercializado ese mismo año y que resulta ser un éxito para la compañía Sears que en tan solo seis meses vende 20.000 unidades con una réplica de la firma de Henry Dreyfuss en el chasis. El nuevo modelo de lavadora mejoraba muchos aspectos funcionales con respecto a los anteriores. Los mandos centrados en la parte superior de la máquina facilitaban su uso y el tambor de la lavadora con su acabado esmaltado daba una sensación de limpieza y lujo. Después de este éxito la empresa Sears encargo el rediseño de la nevera Coldspot, pero Dreyfuss rechazó el encargo por tener otro similar con la empresa General Electric. El nuevo diseño de la nevera pasó a manos de Raymond Loewy, quien ya había abandonado el mundo de la ilustración para la publicidad y trabajaba como consultor independiente de diseño industrial. La nevera Coldspot de 1935 poseía una forma y una estética Streamilined, todo el chasis del aparato era de chapa metálica blanca, con las aristas redondeadas. La nevera se apoyaba en el suelo gracias a cuatro patas que salían del mismo chasis sin formar una pieza aparte, de las cuales salían unas líneas que reforzaban su verticalidad. Los detalles cromados en la empuñadura de la puerta y en el nombre del modelo aportaban el toque de la llamada “estética de la maquina” que era el movimiento de la época. El resultado fue un éxito y la empresa Sears contrató a Loewy para que realizase un rediseño del electrodoméstico anual durante tres años. 10
EL STREAMLINE Y LA ESTETICA DE LA MAQUINA
Los avances tecnológicos que sufre Estados Unidos a principios de siglo y sobre todo durante el período de entre dos guerras son importantes y acercan la tecnología al ciudadano medio, creando una ambiente de fascinación y admiración en torno a estos avances. La aviación, que ya existía e incluso se usó durante la segunda guerra mundial aunque en un segundo plano, estaba conociendo un gran desarrollo. Aparecen en la década de los años 20 los primeros aviones comerciales y de pasajeros como el Lockheed Vega. Pero el gran hito de la aviación sucede en 1927, cuando Charles Lindbergh (Ingeniero y piloto, 1902-1974) a los mandos del Spirit of St. Louis NYP realiza el primer vuelo transoceánico sin escalas. El vuelo, que partió de Nueva York aterrizó en París treinta y tres horas y treinta minutos después de su despegue se convirtió en uno de los máximos exponentes del poder tecnológico norteamericano. Los transatlánticos o “ocean liner” también jugaban un papel importante en la creación de esta admiración tecnológica. Toda la inmigración europea había cruzado el océano en uno de estos barcos y hacia los años treinta las líneas regulares zarpaban cada mes desde diferentes puntos de las costas estadounidenses. Los trenes y los automóviles pese a formar parte de un ámbito más cotidiano también contribuyeron a la creación de esta admiración por la máquina. A final de los años 20 y principios de los años 30 Estados Unidos es a los ojos del mundo entero un modelo de desarrollo y progreso tecnológico. Cuando en Estados Unidos emerge la profesión de diseño industrial no está claro si este nuevo colectivo apuntará a la creación de un nuevo estilo, uno norteamericano propio. De hecho los primeros trabajos de Walter Dorwin Teague (1883– 1960), fue el rediseño de la cámara de fotos para Kodak, la No.1A GIFT (1930). El diseño realizado por Teague fue plena11
Charles Lindbergh y el Spirit of St.Louis NYP
No.1A GIFT KODAK. 1931
mente Art Decó y consistió en añadir una nueva decoración al aparato y no en crear una nueva forma revolucionaria de cámaras de foto. Incluso el nuevo nombre de la cámara fue resultado de la adición de la palabra GIFT. Así como en el sector de la innovación tecnológica Norteamérica miraba con orgullo su desarrollo y sus creaciones, en el ámbito del diseño industrial había un cierto complejo de inferioridad con respecto a Europa, que hasta la fecha había sido pionera en materia de estilos y tendencias. Los nuevos diseñadores industriales se encontraban en una situación complicada, la crisis afectaba de pleno al sector industrial. La producción americana desde los principios industriales poco aportaba para la creación de un nuevo estilo, de una nueva línea genuina y los modelos estilísticos importados de Europa, como el Art Decó no conseguían despertar a las masas consumistas que sufrían la caída de la economía. La nueva generación de diseñadores industriales deja completamente de lado la tradición de las artes aplicadas se centra en la característica tecnológica norteamericana. De este modo los diseñadores industriales crearon un nuevo estilo basado en la estética de la máquina, capaz de resolver tanto las necesidades técnicas cómo las necesidades del consumidor y que a su vez diese un ejemplo del nuevo modelo de vida moderno y tecnológico de Norteamérica.
Norman Bel Geddes Coche Nº9 .1932
En este contexto y con esta nueva visión del mundo nace, a principios de los años 30, el llamado Streamline o estilo aerodinámico, de la mano de Norman Bel Geddes, Raymond Loewy y Walter Dorwin Teague entre otros. Para crear este estilo se usan nuevas formas heredadas de la aerodinámica. Los ángulos rectos, las líneas quebradas y las composiciones geométricas dejan paso a una nueva gama de formas redondeadas y estilizadas. Las aristas desaparecen para dar paso 12
a las curvas de chapa metálica en una sola pieza, aparecen líneas continuas que surcan los chasis de los nuevos productos aportándoles movimiento y suavidad, los elementos funcionales se integran suavizando así su uso. Estas nuevas formas son fruto de la observación de las máquinas en movimiento, y en muchos casos de la observación de la naturaleza, como la forma que adopta una gota de agua al caer o la fisionomía de las aves. Pero el Streamline no sólo se preocupó por su aspecto más técnico sino que pretendía ser coherente con la crisis y el malestar social del momento. Los materiales más caros como la madera se vieron reemplazados por el metal, que gracias a la expansión de la industria automovilística durante la década de los años 20 era mucho más barato y rápido de producir. El Streamline también pretendía romper con el pasado Art Decó y pese a que hoy en día se los relaciona directamente e incluso en muchos casos se dice que el Streamline fue una rama tardía del Art Decó, en su momento los diseñadores que lo originaron buscaban diferenciarse de este e incluso lo llegaron a tachar de decadente, falso moderno y fraude. El diseño norteamericano estaba reaccionando a la tutela estilística de Europa y a la crisis económica en la que se veía envuelto. Lo cierto es que el Art Decó se centraba en la decoración, en ser agradable a la vista, de hecho su propio nombre tiene ese significado, pero por el contrario el Streamline apuntaba directamente a la funcionalidad, a la máxima eficiencia y de ella extraía las formas para su estilo. Esto es fundamentalmente cierto en todo el Streamline aplicado a las máquinas. Las nuevas formas que adoptaron, coches, barcos, trenes y aviones hicieron que la eficiencia de los aparatos en movimiento se aumentase así como su rendimiento. Un coche Streamline como el chrysler airflow (1934) por su forma era mucho más eficaz que el antiguo Ford A. Así el nuevo estilo norteamericano (en mayor o menor medida) es aplicado a todas las máquinas fabricadas en la década de los 30. La industria automovilística, la predilecta del pueblo norteamericano durante la década de los años 20 y modelo de progreso de la sociedad de consumo, ve sus formas renovadas por completo. Los chasis se integran por completo en una sola unidad, se disminuye la distancia entre el coche y el suelo y se alarga la distancia entre las ruedas. Siguiendo con esta idea de unidad las ruedas muchas veces se esconden dentro del chasis y los faros que tradicionalmente se encontraban en el exterior, como una pieza externa se integran en la parte frontal de los vehículos. Aparecen líneas continuas que surcan 13
Dyamaxión. 1933
la chapa de lado a lado del vehículo aportando la noción de velocidad y de movimiento. Los radiadores frontales que hasta la fecha venían siendo un elemento perpendicular a la marcha del coche, también se integran en esta forma aerodinámica curvándose hasta unirse con el resto del vehículo. Los nuevos métodos de producción permiten la construcción con el menor número de piezas posibles haciendo que el exterior aparezca limpio y pulido. Los elementos estilísticos cromados, como las líneas o los radiadores refuerzan esta idea de tecnología moderna. El Streamline se lleva hasta el extremo de llegar a producir vehículos realmente curiosos que si bien hoy se pueden considerar anecdóticos (por la poca descendencia que obtuvieron) fueron producidos y comercializados durante la década de los años 30. Es el caso del Dymaxion, un vehículo diseñado por Buckminster Fuller and Starling Burgess en 1933. El diseño de este coche era de lo más novedoso. Su apariencia de gota de agua o como algunos llegaron a calificar de “huevo”, era la máxima expresión de lo que el Streamline podía hacer con un coche. El rendimiento de este coche que incorporaba un motor Ford V8 en la parte trasera era asombroso para su época. Su consumo era de 6L/100km podía transportar hasta once pasajeros y tenía una velocidad punta de 193km/h. Además era un vehículo de dirección trasera con una sola rueda en la parte de atrás lo que le permitía realizar giros completos casi sobre sí mismo. Un accidente durante su primera exposición en la feria mundial de Chicago de 1933, que le costó la vida al conductor, hizo que los inversores retirasen los fondos para el proyecto. Aun así es un buen ejemplo de cómo el Streamline llegó a afectar al diseño de los automóviles. El éxito del Streamline en la industria automovilística estimuló a los fabricantes de trenes y a las compañías ferroviarias a renovar sus modelos. La población norteamericana estaba orientada hacia el desplazamiento en coche, y el tren en las distancias más cortas estaba cayendo en desuso. Con la esperanza de captar de nuevo la atención de los consumidores las empresas Union Pacific y Burlington Lines, crean en 1934 modelos nuevos de sus trenes con un diseño completamente aerodinámico. La locomotora Union Pacific M10.000 y la Bur 14
lington Zephyr son el resultado de esta inversión. Las nuevas locomotoras integraban motores de combustión interna y fuselajes de aluminio y acero convirtiéndolas en los trenes más rápidos de su época, minimizando el tiempo de frenado y de arranque. Pero lo que realmente atrajo al público fueron sus nuevas formas estilizadas y fluidas aportadas por el Streamline. La gente aprovechaba las paradas en las estaciones para subirse a ver cómo eran los nuevos trenes y en las zonas rurales se congregaban en las vías de los trenes a las horas de paso previstas para poder verlos. Cuando estos se presentaron en la exposición de chicago, rodeados de estructuras modernas Art Decó, la mirada se volvió hacia ellos, de alguna forma encajaban con la necesidad de escapar de la depresión económica que marcaba la época. En pocos años las líneas principales tenían locomotoras nuevas de estilo Streamline. En otros casos compañías con menor poder adquisitivo pero con igual necesidad cambio reformaron los antiguos trenes de vapor con nuevo “look” Streamline. Otto Kuhler (diseñador, 1894–1977) moderniza varias locomotoras de la Milwaukee line y Raymond Loewy consigue llamar la atención con el nuevo aspecto de bala de la tradicional K4S de vapor. Desde el punto de vista funcional el Streamline consiguió, por su diseño aerodinámico, mejorar el rendimiento de las maquinas haciéndolas más acordes a la necesidad de movimiento y 15
Burlington Zephyr, 1934 y una máquina antigua de vapor.
Desperdador de Kem Weber, 1934
minimizando su resistencia. Desde el punto de vista metafórico el Streamline también consiguió minimizar la resistencia de las ventas. El éxito del nuevo estilo tecnológico norteamericano había conseguido captar el interés de los consumidores y del público en general. El estilo aerodinámico desarrollado a partir de la estética de la máquina y del movimiento se extiende incluso a los sectores de lo doméstico, llenando los objetos de lo cotidiano de líneas y formas aerodinámicas, incluso en aquellos productos que eran completamente estáticos y que no estaban destinados a ningún tipo de movimiento. Para Walter Dorwin Teague, quizás el diseñador más filosófo de su época, con este nuevo estilo “un nuevo orden social ha surgido en respuesta a los desórdenes ocasionados por la revolución industrial” El Streamline surgido en respuesta a la necesidad de avance en una sociedad colapsada por la depresión ofrecía no solo mejores productos sino la posibilidad de adquirir una nueva identidad con promesas de un modelo de vida mejor. Aparecen despertadores, radios, aspiradoras, neveras, lavadoras, relojes, lámparas e incluso grapadoras y sacapuntas de estilo aerodinámico. Un sinfín de objetos cotidianos ven sus formas replanteadas y aparecen líneas continuas y nuevos materiales en sus carcasas haciéndolos estáticos pero con nociones de movimiento y velocidad. El “streamlining” de lo cotidiano también aporta una mejora al uso de todos estos objetos haciéndolos muchas veces más fáciles de comprender y por ello de usar. Uno de los puntos importantes del Streamline es la integración de todas las partes mecánicas de los objetos en el interior de su chasis, esto hacía que los objetos se presentaran de forma más clara, sin mostrar aquello que no era estrictamente necesario para que el usuario pudiera manipularlo y por el contrario dejando a la vista todos los controles fundamentales para su uso. Es el caso, por ejemplo, de la lavadora que Dreyfuss rediseña para Sears, Roebuck and Co. o de las tostadoras producidas por General Electric que a diferencia de sus antecesoras integraban toda la parte electrónica dentro del chasis del aparato dejando solo visibles las partes funcionales de la tostadora. El uso del metal en las cubiertas de los objetos les ofrece una sensación de limpieza y a diferencia del Art Decó estos 16
están desprovistos de decoraciones sobrecargadas. El mayor elemento decorativo solían ser las líneas construidas con el mismo metal del chasis y que transmitían esa idea de tecnología y velocidad además del habitual logo o nombre del modelo que se exhibía en el exterior del objeto. Un buen ejemplo de este equilibrio entre lo funcional y lo estético podría ser la aspiradora Model 30, de Electrolux (1937) diseñada por Lurelle Guild (1898–1985). En este modelo se pueden encontrar los elementos decorativos antes mencionados, las líneas y el nombre, pero estos no distraen la atención de los elementos funcionales necesarios para el uso del aparato. Se distinguen claramente el botón de puesta en marcha y el asa para su transporte en la parte superior, así como la palanca para liberar el tubo de la aspiradora.
El Streamline también se aplicó a la arquitectura, aportando las nuevas formas aerodinámicas a los edificios. Pero en este ámbito las formas cerradas y las curvas que delimitaban el espacio transmitían a parte de la sensación de velocidad la idea de una necesidad de protección y estabilidad mezclados con una obsesión por el control. Esto se evidenció en la arquitectura de la Feria Internacional de Nueva York de 1939, (New York World’s Fair) que tuvo como lema “construyendo el mundo del mañana”, frase del diseñador Walter Dorwin Teague. La exposición presentaba los últimos avances tecnológicos y las nuevas promesas para el futuro cercano, en varias ocasiones se presentaban maquetas de hipotéticas ciudades del futuro. La proliferación de las líneas y las curvas en los edificios era signo de que la arquitectura de la exposición había quedado a 17
Aspiradora modelo 30 de Electrolux, diseñada por Lurelle Guild, en 1937
Planta de embotellado de Coca-cola en Los Angeles. 1937
cargo de los diseñadores más que de los arquitectos, también era un signo de que el Streamline había sido aceptado como nuevo estilo e identidad nacional. Edificios como la planta de embotellado (1939) de la compañía Coca-cola en Los Angeles son un buen ejemplo de como el Streamline se aplicó a la arquitectura, dándole el aspecto casi de un transatlántico en tierra firme. Las ventanas con forma de “ojo de buey”, las barandillas metálicas, los mástiles y las líneas verticales atravesando la fachada confieren al edificio esta idea de barco. Además en el caso de la planta de Coca-cola la franja de color negro delimitada por una banda roja crea una analogía directa con la línea de flotación de los barcos. El museo marítimo de San Francisco es otro ejemplo del Streamline en arquitectura. De todas formas el Streamline en la arquitectura es menos “puro” que en el sector del diseño industrial y conserva en la mayoría de casos muchos rasgos del Art Decó y de la arquitectura neoclasicista norteamericana de principios de siglo. El estilo Streamline Moderne se desarrolla en manos de los diseñadores industriales y no de los arquitectos y si bien los diseñadores también participaron en algún proyecto arquitectónico se centraron más en la producción industrial. Esto hace que muchas veces se relacione al Streamline con el Art Decó pese a que este en parte surgiese de la voluntad de romper con los anteriores estilos.
LA CRITICA AL STREAMLINE Pese a su amplia aceptación como nuevo estilo genuino americano y ejemplo del modo de vida moderno de los Estados Unidos, el Streamline no se ve desprovisto de enemigos y críticos. La expansión de este estilo fue rapidísima y en tan solo dos años el Streamline transcendió el mundo de las máquinas para acabar en todos los objetos del mercado. Es el caso de la estación de servicio Texaco de Teague o del sacapuntas de Raymond Loewy de 1934, que pese a que nunca llegó a producirse es un buen ejemplo de como el Streamline había invadido lo cotidiano. Cuando a Loewy le pidieron que explicase el propósito funcional de esa forma, que se relacio 18
naba más con un motor de avión que con un saca puntas, argumentó que a diferencia del clásico sacapuntas éste al ser de caja cerrada y de acero pulido, era mucho más fácil de limpiar. El crítico más feroz del Streamline Moderne fue el director del reciente Museum of Modern Arts de Nueva York, Alfred H. Barr (1902-1981). Desde el MoMA se criticaba la carencia funcional de los objetos del nuevo estilo norteamericano y se apuntaba al diseño de la Bauhaus y a le Corbusier como verdaderos ejemplos de diseño moderno. En 1934 se celebraron dos exposiciones paralelas pero totalmente opuestas, por un lado en el Rockefeller Plaza se inauguró una exposición esponsorizada por la Alianza Nacional de Arte en la Industria, con motivo de celebrar “la emergencia de un estilo Americano unificador de la belleza y el valor de las ventas”. Por otro lado el MoMA crea una exposición comisariada por Philip Johnson, en la que se presenta una “estética de la máquina” totalmente diferente. En esta se presentaban algunos objetos de estética racional y varios productos de la ingeniería totalmente anónimos como ejemplo del arte industrial basado en la “correcta aplicación de la geometría”. En el catálogo de esta exposición un texto del mismo Johnson atacaba directamente “la neoclá19
Sacapuntas de Loewy. 1934
sica extravagancia de la ornamentación francesa” y por otro lado la excesiva relación de la publicidad con el nuevo estilo norteamericano. En una carta particular enviada por Barr (director del MoMA) al diseñador Norman Bel Geddes, denuncia el Streamline calificándolo como “el absurdo resultado de una preocupación ciega por la moda, haciendo que el diseño industrial de verdad no se tome en serio.” Los defensores del Streamline alegan que este había conseguido ser realmente el estilo nacional y que la intención era la de dejar a un lado el excesivamente ornamental Art Decó francés pero tampoco caer en la “fría precisión de la Bauhaus”. Desde un punto de vista formal y funcional, el Streamline defiende su forma redondeada y aerodinámica porque según los diseñadores de la época las aristas en los productos hechos de chapa metálica debilitaban la estructura, en cambio las formas curvas de los productos los hacían más resistentes y fáciles de ensamblar. Por otro lado el Streamline consiguió motivar de nuevo al consumidor con una nueva gama de productos aerodinámicos para el hogar.
EL STREAMLINE TARDIO Y EL STREAMLINE EN EL MUNDO
Pese a que el Streamline conoce su apogeo en la década de los años 30, la estética aerodinámica sigue siendo después de la segunda guerra mundial el referente del estilo norteamericano. Pese a la evolución de las formas la idea de velocidad, la chapa pulida y las líneas horizontales siguen apareciendo en los productos industriales norteamericanos. Es el caso por ejemplo del coche Buick LeSabre introducido en 1951 por la General Motors y diseñado por Harley Earl. Otro ejemplo es la radio Fada 1000L “Bullet” radio (1946). Esta radio seguía teniendo todos los elementos del Streamline, las líneas horizontales como emblema de la velocidad, las curvas remplazando las aristas y la semicircunferencia recogiendo la esfera del reloj le valió el apodo de “bullet” (bala). Pero este modelo de radio incorporaba un nuevo material, el plástico a diferencia de los productos de los años treinta que se fabricaban en chapa metálica, la mayor parte de las veces de aluminio o de acero inoxidable. 20
El Streamline en algunos casos también trascendió las fronteras de los Estados Unidos y en Europa aparecieron tanto productos como edificios con influencias del estilo norteamericano. Un ejemplo de la influencia del Streamline en la arquitectura europea es el Daily Express Building, Manchester construido en 1939. La industria Alemana también llegó a fabricar algunos vehículos de estética aerodinámica. Es el caso de la moto R7 de la empresa alemana BMW que fue lanzada al mercado en 1934. Este diseño de moto, si bien tiene algún que otro referente al art decó, como podría ser el corte de los guardabarros de las ruedas, mantiene una clara influencia con el Streamline. El empleo de la chapa curvada y la tendencia general de las líneas a acompañar el sentido de la marcha de la moto le otorgan un sentido completamente aerodinámico, así como la posición y forma del tubo de escape. Otra característica claramente Streamline es el ocultar las partes mecánicas de la moto bajo la chapa y el bloque del motor, a diferencia de las demás motos (incluso de los modelos actuales), no se pueden ver ni la cadena de transmisión,ni el bloque del motor. La República Checa también incorpora parte del Streamline en su producción industrial y en 1935 la empresa automovilística Tatra produce su modelo 77a un coche con un coeficiente aerodinámico de 0,212 raramente superado incluso por vehículos modernos. La línea central que surca el capot del coche y que exhibe el logotipo de la marca aporta ese toque característico del Streamline. Otro caso interesante del estilo 21
BMW modelo R7 1934
aerodinámico fuera de Estados Unidos es el micro coche de la empresa italiana Iso (originalmente fabricante de neveras), el Isetta. Este coche de pequeña cilindrada, diseñado por Renzo Rivolta, se crea como respuesta a una Europa en reconstrucción después de una segunda guerra mundial que causó estragos. En 1950 el coche se puso en circulación en Italia y su éxito hizo que en el año 1955 Renzo Rivolta cediese la patente a productores de otros países. El Isetta se llegó a producir en Francia, España, Alemania, Brasil e incluso en Estados Unidos (conocido como “the rolling egg”) y llegó a convertirse en un coche popular de los años cincuenta, hasta el punto que personalidades como Elvis Presley o Cary Grant adquirieron uno de estos vehículos. El diseño del Isetta, que pese a ser producido por distintos fabricantes en distintos países no se vió alterado, entra completamente en el estilo aerodinámico norteamericano. Su forma de gota de agua y la chapa metalica con una línea surcándola en horizontal de lado a lado hace de este diseño un verdadero Streamline italiano.
Un Isetta de fabricación española en un taller de Barcelona
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CONCLUSION
La década de los veinte finaliza con una depresión económica que se origina en Estados Unidos pero afecta al mundo entero. Norteamérica con un mercado saturado de productos y un número de consumidores cada vez más reducido busca soluciones diferentes en el ámbito del diseño industrial. El Streamline como respuesta a esta depresión e incentivo para relanzar el consumo es una solución a medias, que sin las medidas económicas paralelas adoptadas por el gobierno de Estados Unidos (las ayudas sociales, el llamado “new deal” del recientemente nombrado presidente Roosevelt, la intervención del gobierno en el sector industrial (NIRA), etc…) el nuevo estilo aerodinámico no hubiese podido hacer frente a la crisis. Por otro lado la creación de un estilo genuino, que recogiese esa fascinación del pueblo norteamericano por la tecnología y la convirtiese en la imagen industrial de un país entero, fue un éxito absoluto. La prueba de esto es como incluso en un estado de depresión económica los nuevos objetos surgidos del Streamline consiguieron hacerse un espacio en el mercado y mejorar las ventas con respecto al decadente “arts and crafts” o incluso el Art Decó. Esta imagen de progreso, de tecnología y velocidad cambió el tempo de la sociedad e incluso hizo ecos fuera del territorio norteamericano. Si bien el Streamline fue criticado por posiciones más cercanas a la austeridad y funcionalidad del diseño alemán de la Bauhaus el Streamline se ajustó mejor a la sociedad americana de su momento. Dudo mucho que el público estadounidense hubiese aceptado el diseño racional y seco de la famosa escuela de diseño alemana. La sociedad norteamericana era mucho más “soñadora” que la alemana de los años treinta. La década de los veinte con la expansión abrumadora de la publicidad, que embebida en los estilos europeos había modificado la conducta de su público y la aparición del cine de Holywood como algo más común educaron a la población en un sistema de valores muy distinto al europeo de esas fechas. Cuando la crisis 23
económica de los treinta se hizo evidente, dudo mucho que el consumidor norteamericano aceptase la desnudez funcional de un aparato alemán, al contrario, en ese nuevo estilo aerodinámico y tecnológico, se hallaba la promesa de progreso hacia un nuevo mundo moderno. No en vano, cuando se realizó a finales de la década de los treinta la feria internacional de diseño de Nueva York, el lema fue “building the world of tomorrow” (construyendo el mundo del mañana). La promesa de ese mundo del mañana se encontraba en las formas suaves, aerodinámicas y las líneas fluidas que surcaban los diseños otorgándoles la noción de velocidad y progreso.
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BIBLIOGRAFIA
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Raymond Loewy: Industrial Design, Overlook, 2007
Consultas puntules a la página www.Wikipaedia.com: Artículo Streamline Moderne Artículo Raymond Loewy Artículo Normand Bel Geddes Artículo Art Decó Artículo Ford Otras páginas Web consultadas: IDSA - Biografía de Anne Swaison - http://www.idsa.org/content/content1/anne-swainson 25
Manuel Florensa BellĂŠs 14301803 Historia del diseĂąo curso 2010-2011 26