Trafik & Miljö 2014

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D N E WSFAC tO RY m ED I A G ROup

A NNO NS

Trafik & Mil jö nr 1, iSSn 1401-5714, ÅrgÅng 22, MedleMSTidning för gröna BiliSTer • diSTriBueraS i dagenS induSTri Maj 2014

en fossilfri fordonsflotta till år 2030

Är det möjligt? jubileum: Vi firar 20 år

geneves bilsalong: Rapport från mässan

kör effektivt: Enkla råd

VI ARBETAR FÖR EN HÅLLBAR SAMHÄLLSUTVECKLING Hertz arbetar enligt ISO 26000, som är en standard för socialt ansvarstagande. Läs mer om vårt hållbarhetsarbete på Hertz.se/omhertz – och välj gärna en av våra bränslesnåla fordon när du hyr bil av oss. Välj och boka på vår hemsida Hertz.se eller ring 0771-211 212.

Hertz_Trafik_och_miljo_1304.indd 1

3/27/2013 10:20:52 AM

2

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D NEWSFAC tORY m ED I A G RO up

A NNO NS

[Start] Den här tidningen klimatkompenseras i samarbete med ZeroMission. Läs mer på www.zeromission.se

En fossilfri fordonsflotta till år 2030 – är det verkligen möjligt? i hundra års tid – världskrigen undantagna – har vägtrafikens användning av fossila bränslen bara ökat och ökat. inte ens 1970-talets oljekriser, som ledde till att oljan fasades ut från industrier, kraftverk och villapannor, kunde ändra på detta. att vägtrafiken ständigt ska öka och att den alltid ska drivas på fossila bränslen – ja, det har nästan blivit till en naturlag.

Men: Någonting har faktiskt hänt. Sedan början eller mitten av 2000-talets första årtionde kan man se hur bilanvändningen minskar i Sverige såväl som i andra jämförbara länder. Körsträckan per person minskar samtidigt som kollektivtrafiken och cyklingen ökar. Samtidigt kommer allt fler bilmodeller ut i allt mer energisnåla versioner. Och fordonen som går på andra drivmedel blir allt fler och allt mognare en marknad.

När den svenska regeringen satte upp som mål att Sverige skulle ha en ”fossiloberoende fordonsflotta” till år 2030 var det många som till en början skakade på huvudet och sa ”önskvärt men omöjligt”.

Några år senare, med en fortsatt snabb utveckling av snåla motorer, nya drivmedel och ökad kollektivtrafik, och efter några tusen utredningssidor, är det inte så många som längre säger ”omöjligt”. Många säger idag ”möjligt, men svårt”. Ytterst få säger ”inte önskvärt”.

/ inneHÅll Gröna bilister 20 år 2030-sekretariatet Miljöbästa bil Genéves bilsalong Tunga transporter Tema bränsle Vätgas – hållbart energisystem?

Jobba hemma Bilpoolernas framfart

5 6 9 10 14 16 18 23 29

I Gröna Bilister ser vi ljust på framtiden. Vi säger inte bara ”önskvärt”. Vi säger också ”smart” och ”möjligt, och inte så svårt som det verkar”. Vi stirrar oss inte blinda på kostnaderna utan ser också vinsterna – för miljön, för hälsan, för tätorterna, för plånböckerna.

I den här skriften presenterar vår syn på möjligheterna till en fossilfri vägtrafik till år 2030. Den är en översikt och en sammanfattning: Vill du veta mer har vi en rad skrifter och rapporter som fördjupar våra resonemang. Vi pekar på möjligheterna att resa smart, miljöanpassat och billigt – möjligheter som såväl politiker och företagare som enskilda trafikanter har.

För att göra det enklare talar vi i Gröna Bilister om tre B:n: Bilen – Bränslet – Brukaren. Bilarna måste bli mer effektiva, och är på god väg att bli det.

De nya, fossilfria bränslena måste få etablera sig, och är på god väg att göra det. Och som brukare behöver vi bli allt

denna TeMaTidning är producerad av newSfacTory Media group, non-coMMercial ocH gröna BiliSTer. Newfactory media Group AB, Gävlegatan 12 A 113 30 Stockholm, tel 08-545 03 990 www.newsfactory.se Är du intresserad av ett eget magasin eller en tematidning och vill veta mera om detta?

Kontakta vår affärsområdeschef Roland Wiklund: 08-545 03 598, roland.wiklund@newsfactory.se projekTgrupp Martin Prieto Beaulieu, tel: 070-213 20 55, martin.prieto.beaulieu@gronabilister.se Gröna Bilister, Box 7070, Regeringsgatan 63, 103 87 Stockholm Joakim Classon, tel: 08-505 73 831, joakim.classon@newsfactory.se

smartare i frågan om hur vi kör, och hur mycket vi kör. Här har utvecklingen precis börjat.

Om man leker med tanken att vart och ett av dessa B:n lyckas halvera sina utsläpp av växthusgaser får man en intressant formel (hoppa över den om du har matteskräck): 0,5 x 0,5 x 0,5 = 0,125. Annorlunda uttryckt: Då har man tagit bort sju åttondelar av vägtrafikens kllmatpåverkan. Det är nu inte hundra procent fossilfritt, men det är helt i linje med de minskade utsläpp som vi i den rika världen måste klara för att begränsa klimatförändringarna.

Visst: En och annan gammal fossilbaserad bil kanske puttrar runt på vägar år 2030. Men de behöver inte vara många och de behöver inte användas mycket. Vår kanske största miljöutmaning har ändå förvandlats till en historisk seger. / Gröna bilister

produktansvarig: Jakob Lagercrantz, Gröna Bilister chefredaktör: martin prieto Beaulieu, 070-213 20 55 redaktionella medarbetare: mattias Goldmann, Fredrik Holm, per östborn, Gugge Häglund Johanna Grant, Hanna Begler, Jakob Lagercrantz Text: Karl Silkens annonsförsäljning: Joakim Classon, Newfactory media Group formgivning: uno-design.se Traffic: Johan Kuhlau, Newsfactory media Group repro: Johan Kuhlau, Newsfactory media Group Tryck: BOLD/DNEX, tryckeri AB, Akalla.

V-tAB, Landvetter. Daily print, umeå. korrektur och frågor om innehållet: martin prieto Beaulieu, 018-320220, Gröna Bilister

Tryck

En säker besparing!

En säker bil gör inte allt. När faran dyker upp är det ändå du – som förare – som måste hantera situationen. Ett livsavgörande ögonblick där det gäller att agera rätt.

I Safety Driving fokuserar vi på paniksituationer i realistiska farter.

Du lär dig även att köra med tanke på både miljö och ekonomi.

Visste du att enligt arbetsmiljöverket räcker det inte med körkort, om du kör bil i tjänsten.

För mer info om Safety Driving och offert kontakta Per Östman 0705-14 50 80 eller Mikael Andersson 0142-29 88 50 safety@mantorppark.com

Kursprise r från 2.95 0:exk l moms

ssioner

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D N E WSFAC tO RY m ED I A G ROup

A NNO NS

Ny unik jäststam för etanol ger nya avtal Taurus Energys nya jäststam öppnar upp en global marknad för framställning av etanol ur restprodukter, en marknad som inte varit tillgänglig på samma sätt tidigare. Efter nya avtal med etanolföretag i USA och Frankrike har bolaget beslutat genomföra en nyemission för att möta det ökande intresset. − Den nya jäststammen ger oss stora möjligheter på världsmarknaden. Den fungerar på många olika typer av biomassor, inklusive bagass som är en restprodukt från sockerrörsodling. Det gör den intressant för exempelvis den brasilianska marknaden som vi inte har bearbetat tidigare, säger Lars Welin, VD för Taurus Energy AB (publ).

Taurus Energy är ett av de ledande företagen i världen på jäsningsteknologi som kan omvandla såväl sexkols- som femkolssocker till etanol, vilket krävs för att kunna använda även skogsrester, energigräs och restprodukter från jordbruket såsom sockerrörsfiber och majsrester. Metoden har en mycket stor marknadspotential då den möjliggör en kostnadseffektiv framställning av etanol ur restprodukter, vilket

också gör den till ett miljövänligt alternativ för drivmedel.

Ny jäststam ger stora fördelar Taurus Energy har nyligen utvecklat en jäststam för andra generationens etanol med hjälp av helt ny teknologi. Den nya jästen är ett resultat av genetisk transformation och rekombinering av genstrukturen från flera jäststammar. Ur dessa jästceller har en specifik jäst-cell-linje isolerats med nya unika egenskaper. − Den nya jäststammen ger stora fördelar. Den är snabbjäsande, ger ett högt etanolutbyte och omvandlar allt tillgängligt socker till etanol. Dessutom är den fri från ampicillinresistensgener, vilket gör att jästen kan användas inom processindustrin

Marknaden för andra generationens etanolproduktion är mycket stor vilket medför en betydande intäktspotential för bolaget.

utan problem. För oss får detta teknologiska genombrott stor kommersiell betydelse, säger Lars Welin.

Innovationen är resultatet av ett samarbete mellan Taurus Energy, Chalmers Tekniska Högskola i Göteborg och Lunds Tekniska högskola. Den nya jäststammen marknadsförs under det registrerade varumärket XyloFerm® och kommer att användas framför allt på cellulosabaserade råvaror.

Produktivt USA-samarbete Taurus Energy har kommit överens om ett fördjupat samarbete med ett stort amerikanskt etanolföretag. Det fördjupade samarbetet är en följd av de goda resultat som uppnåtts när XyloFerm® använts vid tester med det amerikanska företagets hydrolysat för produktion av andra generationens miljövänliga etanol. Kommande steg i samarbetet blir ytterligare ett test på Chalmers i Göteborg av XyloFerm® på en slutlig sockerlösning. Därefter ska tester genomföras i halvindustriell skala på det amerikanska företagets demoanläggning i USA. − Dessutom kommer, på initiativ av motparten, samtal om global användning av jästen påbörjas. Det här samarbetet kan öppna dörren till en global marknad i stor skala för Taurus Energy. Vi har aldrig tidigare fått ett sådant positivt erkännande för vår teknologi och våra jäststammar, säger Lars Welin.

Franskt samarbete öppnar möjligheter Taurus Energy har nyligen också tecknat ett samarbetsavtal (letter of intent) med det franska företaget Compagnie Industrielle de la Matière Végétale (CIMV) för utveckling och produktion av andra generationens biobränsle. Taurus Energy kommer att bidra med sin jäststam XyloFerm® och know-how i samarbetet som sträcker sig över tre år. Insatsvarorna kommer främst att vara halm, majshalm och sockerrörsfiber (bagass). − Det franska avtalet öppnar möjligheter stora möjligheter för Taurus Energy på världsmarknaden. Med CIMV kommer vi att få tillgång till den kinesiska marknaden då CIMV har ett samarbete med den största etanolintressenten i Kina, säger Lars Welin.

Taurus Energy har ansökt om ett patent för sin nya modifierade jäststam XyloFerm®. Patentet ger ett globalt skydd och kommer att gälla för 20 år.

Pågående nyemission Mot bakgrund av dessa fördjupade samarbeten har styrelsen i Taurus Energy beslutat genomföra en företrädesemission. − Pengarna från nyemissionen är främst avsedda för bearbetning av de redan defi-

hela denna sida är en annons

− Våra samarbeten i USA och Frankrike kan öppna dörren till en global marknad i stor skala för Taurus Energy, säger Lars Welin, VD.

nierande marknaderna. Vår målsättning är att ingå ett samarbetsavtal under 2014 och generera de första intäkterna under året, säger Lars Welin.

Stor intäktspotential Marknaden för andra generationens etanolproduktion är mycket stor vilket medför en betydande intäktspotential för bolaget vars affärsidé är att licensiera ut rätten att använda dess metoder för etanolproduktion. Världsmarknaden för etanol som bränsle uppskattas i dag till mer än 300 miljarder kronor per år. De marknader som bedöms ha den största potentialen för Taurus Energys produkter är USA, Kina och Brasilien. − Även EU satsar storskaligt på etanolframställning och utgör en betydande marknad för bolaget, avslutar Lars Welin.

ERBJUDANDET I SAMMANDRAG Emissionsvolym: 11,8 MSEK (Vid fullt utnyttjande av teckningsoptionerna tillförs ytterligare cirka 8,6 MSEK).

Antal aktier i emissionen: 126 840 aktier av serie A och 10 648 770 aktier av serie B. Villkor: Företrädesrätt.

Unit: Varje unit består av två aktier av samma serie samt en vederlagsfri teckningsoption, som vardera berättigar till teckning av en B-aktie.

Teckningskurs: 2,20 SEK per unit (1,10 SEK per aktie) Sista teckningsdag: 5 maj 2014 Memorandum: www.taurusenergy.eu Taurus Energy är noterat på AktieTorget

3

ANNO

4

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D NEWSFAC tO RY m ED I A G ROup

A NNO NS

Humlegården Fastigheter introducerar klimatsmart elbuss När Hagalunds kollektivtrafik lämnade en del att önska beslutade sig Humlegården Fastigheter för att själva erbjuda sina hyresgäster en kostnadsfri elbuss. Laddad på el från förnyelsebara energikällor lever bussen upp till fastighetsbolagets hållbarhetsarbete samtidigt som den ökar områdets attraktionskraft.

Hagalund är ett spännande område mellan Solna centrum och Karolinska sjukhuset som gynnas av de planerade utbyggningarna av sjukhuset och Hagastaden. Humlegården Fastigheter, den största fastighetsägaren i området, insåg dock att det fanns en sak som sänkte framtidsområdets attraktionskraft: den begränsade kollektivtrafiken.

David Johansson, fastighetschef på Humlegården Fastigheter, berättar hur de kontaktade SL för att undersöka möjligheterna att dra en buss genom området.

– Men vi insåg snart att det skulle ta lång tid och beslutade oss för att göra det själva istället, säger han.

Att ett fastighetsbolag påverkar kollektivtrafiken på ett så handfast och praktiskt sätt hör inte till vanligheterna.

David Johansson konstaterar att han aldrig hört talats om att något fastighetsbolag gjort detta tidigare.

– Vi började helt enkelt på ruta ett och tog in offerter från de vanliga bussleverantörerna, säger han men tilllägger att de snart insåg att de sökte ett transportmedel som passade Humlegården Fastigheters klimatarbete.

– Det var då idén om en elbuss föddes. Det är trots allt 2014 och vi är ett miljöfokuserat progressivt fastighetsbolag. Då kan vi inte dra in en dieselbuss i området. aMBiTionen är aTT forTSäTTa Med elBuSSen SÅ länge BeHoveT finnS Genom tyska elbussleverantören Eurabus som tillverkar elbussar för Hamburgs kollektivtrafiknät hittade de en buss som Adelsö Buss nu kör mellan Solna centrum och Hagalund. Humlegården Fastigheter har tecknat avtal på ett år men David Johansson tror att de kommer att erbjuda kostnadsfria resor längre tid än så.

– Efter de första tolv månaderna ska vi utvärdera hur det har fallit ut, men ambitionen är att fortsätta så länge det finns ett behov. Det kommer att hända saker framöver men samtidigt vet vi att infrastrukturförändringar tar väldigt lång tid så min gissning är att elbussen kommer att fortsätta rulla under mer än ett år.

Finns det möjlighet att ni utökar busslinjen med fler stopp?

– Absolut. Vi har till exempel pratat med Karolinska Institutet om att dra in den dit. Det tror jag kommer ske på sikt, att man kanske kör Solna centrum, Karolinska och Hagalund eller någonting sådant. Men ingenting är bestämt. green fingerprinT Även om bussen främst är till för Humlegården Fastigheters kunder är den gratis för alla som vill åka med. Även kunder till fastighetsbolagets

kunder ska kunna åka koldioxidfritt och någon kontroll av resenärer kommer aldrig att ske. Däremot tror David Johansson att elbussen kommer att löna sig på annat sätt.

– Vi räknar med att den här tjänsten bidrar till en ökad attraktivitet för området och att vi både lyckas behålla de kunder vi har och fylla upp lokaler som idag är tomma. Vi har sett det senaste året att kunderna värdesätter bra kommunikationer oerhört mycket och vi har tappat en del kunder på att det varit dåliga kommunikationer till området.

För Humlegården Fastigheter är hållbarhetsarbetet dessutom en integrerad del av verksamheten. Till exempel har man skapat en elbesparingsapp kallad Green Fingerprint.

– Vi installerar en IPad i receptionen hos våra kunder. Appen visar i realtid vilken elförbrukning kunden har. Det är en unik produkt som på ett enkelt sätt bidrar till minskad miljöpåverkan.

– I snitt har vi sänkt vår elförbrukning med fyra procent per år i fastigheterna.

Genom smarta system kan vi optimera varje fastighets energiförbrukning. Det handlar mycket om ett stort engagemang och kompetens hos vår personal och kanske främst hos våra tekniker.

fakTa elBuSSen Byggd i Tyskland av Eurabus. Energiförbrukningen är 1 kWh per kilometer.

Eftersom bussen laddas med el från förnybara källor (vattenkraft) är utsläppen i princip noll. Den klimatsmarta elbussen går mellan Solna centrum och Hagalunds företagsområde alla helgfria vardagar klockan 07:00-09:00 samt 15:00-18:00. Alla som vill åka sträckan är välkomna på bussen, helt kostnadsfritt. Bussen har 32 sittplatser och plats för cirka 40 stående.

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D N E WSFAC tORY m ED I A G RO up

A NNO NS

5

[Jubileum]

Gröna Bilisters första värvarblad från 1994

Gröna Bilister

20 år

År 2014 är inte bara valår, det är även året då Gröna Bilister fyller tjugo år. I en kommande jubileumsskrift beskrivs föreningens utveckling genom decennierna.

TExT: HAnnA BEGlER

B

erättelsen om Gröna Bilister är inte bara historien om en förening. Det är även en resa genom Sveriges miljöpolitiska landskap och hur det har förändrats över tiden. Gröna Bilister bildades 1994 med stöd av SNF och WWF och med ambitionen att ge de miljömedvetna bilisterna en röst i debatten. Genom åren har projekten varit många: Grön trafikskola, kommungranskningar, och utmärkelsen Miljöbästa bil som varit med ända sedan starten.

Hur har Gröna Bilister utvecklats under sina tjugo år? I ett tillbakablickande perspektiv ligger det nära till hands att dela upp organisationens historia i två faser. Under det första decenniet hade föreningen ett brett transportpolitiskt fokus där flyg, sjöfart och spårburen trafik bevakades vid sidan av bilism. Medlemstidningen Trafik & Miljö var full av initierade reportage och fungerade även som föreningens debattorgan.

Några år in på det nya millenniet påbörjade en ny styrelse en förändring av verksamheten. Den bredare transportpolitiska täckningen ersattes med ett snävare fokus på privatbilism, något som var en del i föreningens nya påverkansstrategi.

Ett alltmer offensivt mediaarbete inleddes med en snabb ökning av antalet pressutskick och debattartiklar. Den förening som – trots sina bitvis ganska radikala förslag – haft en relativt lågmäld profil kom inom loppet av bara några år att bli en kampanj-

inriktad organisation med en utarbetad strategi för opinionsbildning.

Bilen, Bränslet, Beteendet Även om strategi och profilering till viss del förändrats tycks Gröna Bilisters grundläggande idé bestå. Verksamheten har genom historien vilat på tre B:n: Bilen, Bränslet och Beteendet. Att arbeta för en hållbar bilism har handlat om att försöka hålla dessa tre bollar i luften samtidigt, och inse att åtgärder krävs inom alla tre områden. Ändå kan man se hur de olika B:na har varit mer eller mindre framträdande under olika perioder av föreningens utveckling.

Till en början ägnades en stor del av verksamheten åt bilen, med fokus på bland annat energieffektivisering och miljöbilsdefinitioner. Efter miljöbilens breda genomslag började Gröna Bilister rikta in sitt arbete på biodrivmedel, för att under senare år alltmer ta upp frågor om beteendeförändringar och mobilitet.

Dessa fokusförskjutningar säger både något om Gröna Bilisters prioriteringar och om den miljöpolitiska utvecklingen.

Framförallt säger de något om hur intimt sammanflätade dessa är och hur skickliga Gröna Bilister varit att driva frågor som funnits eller varit på väg upp på den politiska och mediala dagordningen.

Hyllningar ocH sågningar Kritik mot föreningen har inte saknats under åren. Särskilt stormade det under

den s.k. etanoldebatten runt 00-talets mitt.

Såväl journalister som NGOs kritiserade Gröna Bilisters positiva syn på etanol och menade att en utbredd etanolproduktion hotade livsmedelsförsörjningen i produktionsländerna. Relationen mellan miljö och säkerhet har också stått i centrum för kritiken. Med sina årliga rankningar av miljöbästa bilar har Gröna Bilister återkommande anklagats för att sätta miljöhänsyn framför säkerhetskrav.

Vid sidan av kritiken finns många röster som istället vittnar om Gröna Bilisters positiva påverkan; kommunföreträdare som tackat föreningen för att man kommit så långt i sitt miljöbilsarbete, riksdagspolitiker som lyft fram organisationens roll som konstruktiv samtalspartner med både kunskap och idéer om vägen mot en hållbar bilism.

En sak är dock såväl kritiker som anhängare av Gröna Bilister rörande eniga om: organisationens förmåga att utifrån begränsade resurser skapa maximal uppmärksamhet i media och bedriva ett mycket skickligt lobbyarbete. Hemligheten?

Kunskap, engagemang, snabbhet och en påtaglig fallenhet för lobbyism och timing – men kanske allra mest: hårt arbete.

Framtidens gröna Bilism Behövs en organisation som Gröna Bilister i framtiden? Mycket må ha hänt sedan föreningens bildande, men en hel del kvarstår i arbetet för en hållbar bilism.

Läget idag är dock annorlunda mot för

tjugo år sedan. En större medvetenhet om miljöfrågor och ett växande hälsointresse medför att valet att ta bilen inte längre är lika självklart. Med den teknologiska utvecklingen och behovet att ständigt vara uppkopplad har något också hänt med bilens status som frihetssymbol. Idag tycks frihet snarare handla om att kunna utnyttja sin smartphone eller laptop när som helst – något som onekligen är lättare i en tunnelbana eller på ett tåg än bakom ratten i en bil. Hur Gröna Bilister utnyttjar och driver på denna utveckling får framtiden utvisa.

Jubileumsskriften kommer att lanseras under Almedalsveckan i juli.

”kunskap, engagemang, snabbhet och en påtaglig fallenhet för lobbyism och timing – men kanske allra mest: hårt arbete.”

6

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D NEWSFAC tO RY m ED I A G ROup

A NNO NS

[2030]

2030

2030-sekretariatet ny nationell samlingspunkt!

TExT: MARTIn PRIETo BEAulIEu

den 16:e december presenterades fossilfrihet på väg, utredningen som ska visa hur Sverige ska nå en fossilbränsleoberoende fordonsflotta 2030.

Samma dag lanserades 2030-sekretariatet, en nationell samlingspunkt för de som vill att målet ska nås – helst före utsatt tid!

– Det absolut viktigaste med utredningen är att den slår fast att vi kan nå en fossilbränsleoberoende fordonsflotta till år 2030, säger Jakob Lagercrantz, projektledare för 2030-sekretariatet. Men för att nå dit måste omställningen ta fart nu, vilket det finns en bred enighet både politiskt och i näringslivet för. För att konkretisera det skapade vi sekretariatet.

Bilen, Bränslet ocH Beteendet 2030-sekretariatets partners representerar Bränslen, Bilar/fordon och Beteenden, de tre delar som måste samverka i omställningen. Bland partners finns Lantmännen Energi, Västtrafik, E.On, Aga, Gröna Bilis-

ter, NEVS, Perstorp, Sekab, Svensk Biogas, Vätgas Sverige, Klimatkommunerna och många fler – och fler tillkommer!

Alla partners skriver under på att 2030-målet kräver att vi systematiskt byter från fossil bensin och diesel till förnybara drivmedel inklusive el och vätgas, att fordonen måste bli mycket energieffektivare och att vi måste bli bättre på att låta bilen stå, till förmån för cykel, kollektivtrafik och distansarbete. Inom alla dessa tre områden pekar 2030-sekretariatet på att utvecklingen redan är på väg åt rätt håll, till exempel har bränsleförbrukningen för Sveriges mest sålda bil halverats på bara tio år, andelen förnybara drivmedel slog 2013 rekord och är nu mer än 15 % av totalen, och körsträckan per bil har under flera år minskat; ”peak milage” är här.

– Nya tekniska lösningar och förändrade preferenser gör oss allt mindre sugna på att sätta oss bakom ratten, vilket i sig är en viktig del i att nå 2030-målet – varje liter fossil bensin och diesel ska inte ersättas. Här kommer mycket att hända de närmaste åren, som gör det lättare att nå målet än vad utredningen förstått, kommenterar Mattias Goldmann, vd på Fores och initiativtagare till 2030-sekretariatet. långsiktigt – men Börja nu!

Sekretariatets och hela samhällets arbete är långsiktigt – slutmålet ska nås om 16 år – men eftersom fordonsflottan byts ut relativt sakta är det viktigt att arbetet kom-

mer igång redan nu, och i sitt remissvar på utredningen lyfter sekretariatet fram ett par områden där regeringen snabbt kan agera: > Bonus-Malus-skatt för fordon, där köparen av fordon med höga utsläpp delfinansierar fordon med låg klimatpåverkan. > Klimatrelaterad kvotplikt för inblandning av biodrivmedel, utformad så att andelen årligen ökar, i motsats till det förslag som regeringen nu lagt fram. > Direktiv till bl.a. Energimyndigheten, Trafikverket och Boverket att skyndsamt genomföra de ”quick fix” som utredningen föreslår.

”Det absolut viktigaste med utredningen är att den slår fast att vi kan nå en fossilbränsleoberoende fordonsflotta till år 2030” VarFör Viktigt?

Ibland får sekretariatet frågan vad det spelar för roll om lilla Sverige ställer om

samarbetspartners 2030-sekretariatet

sin fordonsflotta. Det har mycket stor betydelse, slår Jakob fast. ”Världen behöver föredömen, och på samma sätt som Danmark är världsbäst på vindkraft och Norge specifikt på elbilar, kan Sverige visa vägen i att ta oss ur beroendet av fossil olja för transporterna. Det är det viktigaste vi kan göra för klimatet, samtidigt som vi minskar importberoendet, får renare luft i våra städer och skapar grunden för en framtida fordons och IT-industri”.

Parten att Vända sig till Ett par månader efter lanseringen är 2030:s representanter hårt uppbokade, för alltifrån invigning av snabbladdare till samtal om hur IT-sektorn kan bidra till minskat bilberoende. Alla riksdagspartierna utom Sverigedemokraterna ingår i referensgruppen och i skrivande stund tas nationella och lokala indikatorer för 2030-måluppfyllelse fram.

– 2030-sekretariatet har tagits emot med öppna armar av rikspolitiken, som saknat en tydlig aktör att vända sig till, som inte är ett partsintresse för ett visst drivmedel eller en viss teknisk lösning, utan företräder helheten. Den bredden uppskattas, samtidigt som vi är smala i bemärkelsen att vi enbart jobbar för att Sverige år 2030 ska ha en fossilbränsleoberoende fordonsflotta, säger Mattias.

Vill du veta mer?

Gå till www.2030-sekretariatet.se.

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D N E WSFAC tORY m ED I A G RO up

”Etanolen är nödvändig om vi ska klara klimatmålen” Hallå där jan-erik andersson, kvalitets- och Hms chef på lantmännen agroetanol, varför är ni partner i 2030-sekretariatet?

– Det är angelägna frågor för oss.

Vi är en viktig del i omställningen mot en fossilfri fordonsflotta och då är det självklart att vi ska vara med i 2030-sekretariatet.

Taxi 020 satsar på nollutsläpp mål eftersom det inte fanns så många miljöbilar som var lämpliga för taxi på den tiden. Men vi lyckades med råge och i dag är ungefär 99 procent av våra cirka 1200 fordon miljöbilar.

Nästa mål är att nå nollutsläpp.

ska klara klimatmålen. Elbilar, hybrider, biogas och även nästa generations etanol, där man använder till exempel skogsråvara, i all ära. Men det är bara 16 år kvar till 2030 och om man ska nå de här målen är det nödvändigt att vi använder de drivmedel som finns tillgängliga redan i dag.

ni började producera etanol redan 2001, vilka är de stora fördelarna med etanol jämfört med andra bränslen?

– Den stora fördelen är att den kan användas i redan befintlig infrastruktur.

Pratar vi låginblandning är det bara att blanda i den i bensin utan att det ställs några speciella krav på fordonen.

Enklare kan det inte bli. Pratar vi E85, vilket jag tycker att man ska göra, är det en fördel att det är flexibelt. E85 är också billigare per kilometer än bensin.

Hallå där Frederick scholander, marknads- och försäljningschef på taxi 020, varför är ni partner i 2030-sekretaratet?

– Vi är sedan många år väldigt engagerade i miljöfrågorna. Redan under 1990-talet började vi arbeta med dessa frågor och för tio år sedan började vi sätta upp tydliga och klara mål för vad vi ville uppnå.

du säger att ni kan spela en viktig roll när det gäller att nå 2030-sekretariatets mål om en fossiloberoende fordonsflotta i sverige 2030, hur då?

– Etanolen är nödvändig om vi

2005 satte ni upp målet att minst 80 procent av er flotta skulle vara miljöbilar innan utgången av 2010. lyckades ni?

– Ja, det gjorde vi. Det var ett tufft

Är du också för klimatoch ursprungsmärkning av drivmedel?

Var med och påverka – skriv under Gröna Bilisters upprop nu!

A NNO NS

sekretariatet har målet att sverige når en fossiloberoende fordonsflotta 2030, är det realistiskt?

– Jag tror att vi, för egen del, kan nå dit tidigare än så. Vi som jobbar i en sådan här verksamhet måste självklart vara föregångare. Det är jätteviktigt, både för miljön och av kommersiella skäl. När vi certifierade oss som Grön Taxi i slutet av 90-talet var det ingen som brydde sig överhuvudtaget. Men när vi återigen satsade på miljön några år senare började vi få kunder som ville åka med oss för att vi arbetade så aktivt med miljöfrågorna. Så… Det har varit en fantastisk resa och den är inte slut ännu.

020-20 20 20

MED EN ECORIDE ELCYKEL HAR DU ALLTID FRITIDEN NÄRA TILL HANDS.

Jag V ill Veta !

www.facebook.com/JagVillVeta

PROVCYKLA EN ECORIDE HOS NÄRMASTE ÅTERFÖRSÄLJARE. ECORIDE.SE

7

MILJÖ + MOBILITET = LEASEPLAN LeasePlan hjälper 1,3 miljoner förare i 32 länder att på ett enkelt sätt alltid vara mobila.

Vi arbetar aktivt med att optimera våra kunders vagnparker och hjälper dem att minska vagnparkens CO2-utsläpp. Våra kunder vet varför it’s easier to leaseplan. Välkommen du också.

Kontakta oss på 08-470 26 00 så berättar vi mer!

WWW.LEASEPLAN.SE

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D N E WSFAC tORY m ED I A G RO up

A NNO NS

9

[Bilen]

Bilen: Mycket mer effektiv på bara några år. Och bättre kan det bli.

D

et där är en sanning med modifikation. Även om Sverige är ett stort land är de allra flesta bilresor mycket korta, sker i måttliga hastigheter, med bara föraren i bilen och med ytterst lite bagage. Vi kör oftast omkring i onödigt stora bilar och betalar därefter. För de flesta skulle det vara billigare att välja en mindre modell för vardagens bilbehov och hyra en större till semesterresan.

Sedan klimatdebatten tog fart har det dock börjat hända saker. Nya modeller slår ständigt de gamla i att vara mer bränsleeffektiva. Sveriges sedan länge mest sålda bil hade utsläpp kring 200 gram koldioxid per kilometer år 2006.

Fem år senare fanns samma bil med utsläpp under 120 gram – i dieselutförande. Idag finns en motsvarande modell som hybrid, med certifierade utsläpp på 50 gram. Det som föreföll helt omöjligt för tio år sedan är standard idag. Det märkliga är att det skett utan nämnvärt minskad motorstyrka eller bilstorlek.

Och: Det vore naivt att tro att den utvecklingen tar stopp just idag. Ge teknikerna fria händer att skapa ännu snålare bilar för framtiden! Än så länge har vi bara talat om de konventionella bilarna – de som fortfarande går på fossila bränslen. Blickar vi framåt ser vi också helt andra bilar som drivs och fungerar på helt andra sätt.

Etanoldriften är ju väl etablerad i Sverige, även om försäljningen har gått ned. För- och nackdelar med själva etanolen diskuterar vi på nästa uppslag, men med etanolbilar på marknaden är det definitivt slut på snacket om att miljöbilar inte skulle vara riktiga bilar. De är, och ska förstås vara, lika bra som de konventionella bilarna.

Detsamma gäller gas-, hybrid- och

elbilarna. Det går att ställa frågor kring räckvidd, det går att ställa frågor kring batteriteknik och andrahandsvärden – och det ska man göra. Men inget av detta handlar om tekniska brister.

När gaspumparna, snabbladdarna och nattladdarna finns på plats, och när begagnat-marknaden mognat för de nya miljöbilarna – då kommer förstås den sortens frågor att avta. Vem bekymrar sig för att dagens bensinbilar har katalysator, för att påminna om en debatt som gick het på 1980-talet.

Eftersom ny teknik alltid kostar pengar att ta fram sätter tillverkarna gärna in den i stora bilar, där prispåslaget märks mindre. Det har gjort en del av de fossilfria modellerna onödigt energikrävande. I takt med att teknik och marknad mognar kommer den nya tekniken att finnas även i mindre modeller.

För det finns ingen anledning att slösa ens med den förnybara energin!

Miljöbästa bil – Gröna Bilisters granskning och juryval sedan 1994 Vi i Gröna Bilister har varje år sedan 1994 granskat de bilar på marknaden som har de bästa miljöegenskaperna. Vi har räknat på deras utsläpp och vi har låtit oberoende jurygrupper välja ut sina favoriter – för barnfamiljer, pensionärer, tjänstebilsförare m m. Du hittar den senaste rankingen på www.gronabilister.se.

jämfört med de flesta europeiska länder har vi stora och tunga bilar i Sverige. därmed också bränsletörstiga. och argumenten för att det ska vara så har du hört förr: de stora bilarna behövs eftersom avstånden är långa och älgarna många. Stora bilar är säkrare än små och rymmer all packning som ska till sommarstugan eller fjällsemestern.

TExT: FREDRIk HolM

10

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D NEWSFAC tO RY m ED I A G ROup

A NNO NS

[Bilsalongen]

Genèves bilsalong – det som inte hände Det har nu rapporterats på längden och tvären om vad som visats och sagts på Genèves bilsalong om elbilar, laddhybrider och bränslecellssidan. Men det som inte sades är lika spännande. Mattias Goldmann från Fores 2030sekretariatet sammanställer icke-nyheterna.

TExT MATTIAS GolDMAnn / FoTo: MARTIn PRIETo BEAulIEu

ProduktionsniVåer Det var påfallande tyst om produktionsnivåer i Genève. BMW och Nissan anger att deras produktionsanläggningar för i3 respektive Leaf går ”för full kapacitet”, men vid följdfrågor står det klart att det enbart gäller givet flaskhalsen kolfiberkarosser (för BMW) och batterier (för Nissan).

Full kapacitet för själva sammansättningsfabriken skulle för BMW:s del innebära drygt 30 000 bilar i år, och det kommer man av allt att döma inte upp i, medan Nissans tre Leaf-fabriker i Storbritannien, USA och Japan har kapacitet att fördubbla produktionen jämfört med 2013 års nivåer, men Nissans experter bedömer inte att ökningen blir så stor.

Därtill kommer den kinesiska Leaftillverkningen, strikt för den inhemska marknaden, som även Nissans experter har svårt att bedöma då det finns så många regionala och lokala stimulanser, och de statliga stimulanserna just nu revideras.

Redan i höstas angav RenaultNissans vd Carlos Ghosn att man inte når 1.5 miljoner elbilar till år 2015, och på Genève vill ingen ange något nytt mål – och för första gången på många år var Ghosn inte ens på plats på bilsalongen. nya modeller På frågor om spannet mellan BMW:s laddbilar i3 och i8, särskilt ryktet om mellanklassbilen i5, är BMW tysta som muren, troligen för att man ännu en tid vill bedöma vart marknaden är på väg.

Inte heller berättar de hur mångmiljardinvesteringen i kolfiberproduktion ska användas i andra modeller, vilket givet de låga produktionsvolymerna för i3 bör vara enda sättet att hämta hem investe-

ringen. BMW använder kolfiber för vissa delar av 3-seriens prestandamodeller, men de nya 2-, 3- och 4-seriemodellerna som visas upp har inte ökade andelar kolfiber. Rykten om att BMW skulle förbättra säkerheten på i3, efter att den endast fick fyra stjärnor i Euro NCAP, besannades inte.

Citroën visar upp nya lättviktsbygget C4 Cactus, men avvisar aktivt att det blir någon laddbar version, däremot kommer den 2016 som tryckluftsbil med CO2-utsläpp kring 70 g/km. Nya C1 tillverkas i samverkan med Toyota och Peugeot, men inget nytt sägs om ersättaren till åldersstigna elbilen C-Zero (och Peugeot iOn) som utvecklats med Mitsubishi. Det står nu klart att det inte blir någon Citroëneller Peugeotversion av laddhybriden Mitsubishi Outlander, tvärtemot vad som tidigare angavs. Höga priser från Mitsubishi anges semiofficiellt vara skälet, vilket i sin tur beror på att Mitsubishi har god efterfrågan på sin laddhybrid.

Fiat har tidigare visat sin elversion av 500, men den finns inte längre med – ett tyst erkännande att den bara var en ”compliance car” för att klara nollutsläppskraven i Kalifornien och andra amerikanska delstater. På samma sätt lägger Honda i tysthet ned tillverkningen av eldrivna Fit (Jazz i Sverige) efter att ha gjort de 1100 som krävs för att slippa böter i USA. Det ligger också närmare till hands att Toyotas eldrivna RAV4, utvecklad med Tesla, läggs ner än att den kommer till Europa.

Mercedes premiärvisar nya C-klass, inklusive en bränslesnål hybridversion, men någon laddhybrid är inte beslutad, tvärtemot ryktena om att man skulle ha detta i varje storleksklass. Den nya versionen av minibussen och skåpbi-

len Vaneo presenterades i Genève, med avsevärt snålare dieselmotorer, men efter fiaskot med gamla elversionen presenterades ingen laddbar version. Efter en framgångsrik lansering i Sverige hade Mercedes räknat med att sälja åtskilliga elbilar till bl.a. Posten och budfirmor, men det blev en enda. Danska posten på Bornholm skulle byta till el-Vaneo, men av det blev inte mycket, och planerna på att användas som taxi i London blev inte heller förverkligade.

Mitsubishi visar inte mindre än tre hybridkoncept, men fjolårets löften om batterier med dubblad kapacitet till lägre pris följs inte upp, och någon verklig ersättare till småbilen i-MiEV är ännu inte i faggorna. Arbetet med att integrera elbilen i smarta elnät, som Mitsubishi tidigare lyft fram, tonas ner. Den lilla elbilen som utvecklas gemensamt med Nissan verkar bli strikt för den japanska marknaden; experter från båda tillverkare menar att den europeiska marknaden för så små elbilar är mycket liten. Efter Frankfurtmässan verkade det bekräftat att Nissan Qashqai skulle komma i laddhybridversion, nu säger Nissan bara att det är en möjlighet man studerar.

Nissan har fått kritik för att Leaf inte har den senaste säkerhetstekniken, men på bilsalongen vill man inte bekräfta att Leaf kommer med autostopp, vingelvarnare, döda vinkeln-varnare eller någon av de andra säkerhetslösningar som redan finns på t.ex. Ford Focus och Volvo V40. ”Modellen har fortfarande utvecklingspotential”, är allt elbilsansvarige Billy Hayes vill säga.

Svenska NEVS var inte på plats, trots att de snart ska premiärvisa den eldrivna versionen av Saab 9-3, som tänks säljas i både Sverige och kontiental-Europa.

Att Opel Adam inte kommer i elbilsversion visste vi redan, men Opel tonar nu också ner tidigare uppgifter om att Ampera från nästa år ska bli ett eget submärke med laddhybrider och elbilar med räckviddsförlängare i tre storleksklasser. Fords mycket låga försäljning av Focus EV visar att det är svårt att utveckla en ladd-Astra som kan sälja, särskilt efter att VW Golf kommit både som elbil och laddhybrid.

Renault premiärvisade nya Twingo, men trots att Renault säger att modellen utvecklats med tanke på elektrifiering – idealiskt med motor och drivning över bakhjulen – så vill de inte bekräfta att en sådan modell kommer. Twingo delar teknik med kommande Smart Fortwo, vars

elversion inte längre har något datum för försäljningsstart i Sverige.

Volkswagen hade en lång rad av nya och kommande elbilar och laddhybrider, det enda icke-beskedet att notera gällde Twin Up, där laddhybridtekniken från XL1 används i Up; den visades i Tokyo i november men inte i Genève.

Volvos arbete med att kombinera fyrcylindriga bensinmotorer med laddhybridteknik kommer från produktionsstart i kommande XC90, men dröjer eller kommer inte alls i V60, tvärtemot vad som sades på Genève i fjol. Motivet då var att det skulle behövas för USA- och Kina-marknaderna där diesel inte är så gångbart som i Europa.

Politiken Näringsminister Annie Lööf var på plats på Genèves första pressdag och syntes på både Koenigseggs och Volvos pressträffar, då hon också höll en egen improviserad pressträff. Men varken då eller vid ett separat möte med 2030-sekretariatet hade hon och regeringen något nytt besked om förlängd elbilsstimulans, utvidgad supermiljöbilspremie, bonus-malus-beskattning, delfinansiering av snabbladdare eller någon av de andra frågorna som bl.a. tas upp i den nyligen presenterade FFF-utredningen (se intervju på Youtube http://www.youtube.com/watch?v=GGf_ yOGKaBw). slutsatser Det har redan rapporterats om allt som händer med elbilar, laddhybrider och batterier. Men listan på vad som inte händer är oroväckande lång, och visar att bilindustrin just nu huvudsakligen inte ser något behov att göra mer inom denna sektor.

EU:s utsläppsmål för 2015 är de flesta tillverkare övertygade att de klarar utan nya satsningar bortom finputsandet med ytterligare något snålare förbränningsmotorer, och 95-gramsmålet gäller först år 2021, vilket är minst en modellgeneration bort. USA-marknadens krav på en viss andel nollutsläppsbilar uppfylls av de flesta tillverkarna, och övriga kan köpa krediter från Nissan och Tesla, men leder inte till produktutveckling till glädje för den europeiska marknaden. För ny fart på omställningen krävs ny ekonomisk stimulans, men den dröjer på volymmarknader som Tyskland och minskas på nischmarknader som Holland. Ketchupeffekten är ännu en bra bit bort för elbilarna.

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D N E WSFAC tO RY m ED I A G ROup

A NNO NS

STORA BILTVÄTTARHELGEN 26-27 APRIL

Tvätta bilen rätt och minska din miljöpåverkan En färsk undersökning visar att 37 procent av bilägarna som bor i villa väljer att tvätta bilen på gatan. Detta trots att nio av tio vet att det miljömässigt är det i särklass sämsta alternativet. Nu vill Mitt Vatten, som består av Sveriges 290 kommuner, informera det svenska folket om hur vi kan minska utsläppet av gifter i våra sjöar och hav.

Idag rullar fler än 4,4 miljoner personbilar på våra vägar och på ett år tvättar vi dem runt 30 miljoner gånger. När vi tvättar bilen på gatan rinner vattnet rakt ner i våra dagvattenbrunnar och hamnar orenat i naturen. Mätningar visar att det rör sig om så mycket som 5,5 ton tung-metaller, 5 000 ton avfettningsmedel, bilschampo och bilvax samt 2 000 ton olja som riskerar att spridas i naturen, varje år. Kristina Melander, projektledare för Mitt Vatten, berättar att det till stor del handlar om kunskapsbrist.

– Många vill egentligen göra rätt men vet inte hur de själva kan bidra till

en bättre miljö och renare vatten. De behöver information och konkreta tips, säger hon. dåliga Vanor är sVåra att ändra Ett konkret tips är att tvätta bilen på rätt sätt. För när den första värmen når våra breddgrader är bilägare som står utanför sitt hus och tvättar bilen fortfarande en alltför vanlig syn. En ny undersökning visar att 26 procent av bilägarna – hela 37 procent av dem som bor i villa – tvättar bilen på gatan.

Trots att nio av tio känner till att det inte är bra för miljön och två av tre har nära till en biltvätt.

– Vi människor har svårt att ändra på våra ovanor och det här är ett exempel på det. Man vet att biltvätt hemma på garageinfarten eller på gatan är dåligt för miljön, men gör det ändå, konstaterar Kristina Melander som tror att många förväntar sig att vattnet renas.

– Men när du tvättar bilen på asfalterat underlag och vattnet rinner ner i en dagvattenbrunn rinner det också rakt ut i våra vattendrag, sjöar och hav. Det är det vattnet som vi ska bada i och använda som dricksvatten. stora BiltVättarHelgen I april i år var det premiär för Stora Biltvättarhelgen. Arrangemanget har initierats av Mitt Vatten i syfte att uppmärksamma det svenska folket om vikten av att tvätta sin bil på rätt sätt.

Genom en rad aktiviteter i landets kommuner ska människor inspireras av att själva bidra till att minska utsläppen av tungmetaller, bilvårdsmedel och olja till

Vad är Mitt Vatten?

Mitt Vatten är en gemensam satsning av Sveriges 290 vattentjänstverksamheter. Syftet är att informera och uppmärksamma allmänheten om vikten av att ta hand om vårt vatten.

Svenskt Vatten, som står bakom Mitt Vatten, är branschorganisation för de kommunala vatten- och avloppsreningsverken. Samtliga 290 kommunala VA-huvudmän är medlemmar. organisationen hjälper medlemmarna med tekniska, administrativa och ekonomiska frågor som rör vattentjänster. Svenskt Vatten verkar även för att ge allmänheten en ökad insikt i sin egen roll i vattnets kretslopp och förstå vilken viktig roll vattentjänstföretagen spelar för en hållbar utveckling med friskt vatten, rena sjöar och hav.

Hur ska jag göra för att tvätta bilen rätt? > Bäst är att besöka en biltvätt och helst en miljömärkt. Det går lika bra med en automatisk biltvätt som en gör det själv-hall. Där renas vattnet innan det släpps vidare.

Självklart använder du miljömärkta bilvårdsprodukter. > om du inte har tillgång till en tvätthall är det minst dåliga att tvätta bilen på gräs eller grus. Då fastnar föroreningarna i det översta jordlagret medan vattnet fortsätter ned i marken och filtreras grovt innan det når grundvattnet. Markens organismer är tåligare än de som lever i vattnet, och markmiljön kan ofta binda eller bryta ned de föroreningar som spolats av från bilen.

våra vattendrag, sjöar och hav. Kristina Melander förklarar att tanken är att det ska bli ett årligt återkommande evenemang.

– Vi vill att det ska bli en helg som alla pratar om. Vi hoppas därför att fler organisationer, vill haka på och sprida budskapet om hur viktigt det är att tvätta bilen med minsta möjliga miljöpåverkan. Det är lätt att tvätta rätt.

11

12

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D NEWSFAC tORY m ED I A G RO up

A NNO NS

[Bilsalongen]

GeNèves BilsAlONG – MäRKe FöR MäRKe Här listar vi de märken som har intressanta miljönyheter i Genève.

Saknar du ditt favoritmärke, är det kanske dags att byta favorit!

Nissan

Audi

Hyundai

Laddhybriden A3 e-Tron börjar nu säljas, med ungefär samma teknik som VW Golf GTE, och Audi anger att de inom något år också erbjuder A6, A8 och Q7 som laddhybrider.

Koreanska Hyundai visar i konceptform, kallad Intrado, nästa generations vätgasbil, efter ix35 FCEV som nu leasas till utvalda kunder, med målet att till och med 2015 ha sålt 1000 bilar globalt.

Fokus med Intrado är att få ner vikten så mycket som möjligt med hjälp av kolfiberram, vilket bidrar till en räckvidd på 550 km per tank, på 100 liter vätgas. Litiumjon-batteriet är på 36 kWh, det största i en bränslecellsbil någonsin – men det ryms ändå under framsätet.

BMW Nya 2-serien Active Tourer är viktig för BMW, eftersom det är den första framhjulsdrivna modellen och först att ha en trecylindrig motor – båda delarna är till för att pressa förbrukningen och tänks användas i andra modeller längre fram.

Samma motorer används redan i Mini. Elbilen i3 ska byggas i ca 30 000 exemplar i år, vilket kan göra den till mest sålda elbil. Laddhybrid-sportbilen i8 visas i produktionsfärdig version, beställningar tas emot nu, pris ca 1,5 miljoner kronor. BMW utvecklar bränslecellsbil tillsammans med Toyota, men visar inte upp något av detta ännu.

Eldrivna e-NV200, med samma elmotor och batteri som Leaf, börjar säljas i maj, både som femsitsig minibuss och som skåpbil, och kommer bl.a. att användas som taxi i Barcelona, där den också produceras. Inom kort offentliggörs en svensk budfirma som beställt bilen.

Nissan firar 100 000 producerade Leaf, med fördubblad försäljning på nästan alla marknader under 2013. Bilen tillverkas nu i Japan, Storbritannien och USA, med delvis olika specifikationer, och kraftigt försenat inleds produktionen nu också i Kina. Med Leaf Autonomous Drive visar Nissan en självkörande bil, vilket de anger sig kunna producera från år 2020 – om lagstiftningen är redo. Tresitsiga, pilformade BladeGlider visar hur extrem en elbil kan tänkas bli och har tagits emot så väl att Nissan nu utlovar serieproduktion i någon form.

Opel Opels småbil Adam har inte sålt så bra som man hoppats, bl.a. på grund av gammaldags motorer, jämförelsevis hög förbrukning och halvdan krocksäkerhet. Med öppna versionen Adam Rock och en ny och snålare trecylindrig bensinmotor på 1.0 liter och 90 eller 115 turboladdade hästar hoppas man ändra på detta.

Peugeot Peugeot visar sin version av trillingarna 108/Aygo/C1, med CO2-utsläpp från 88 g/km. Ingen dieselversion planeras, det kostar för mycket för denna typ av bil med de nya Euro6-reglerna. Kombiversionen av 308 (SW) är också ny, 140 kilo lättare än föregångaren och därmed snålare, liksom en BlueHDidieselmotor som renar uppemot 90% av NOx-utsläppen, som kommer i modellerna 308 och 508.

Mest spännande är ändå tryckluftsdriften, som Peugeot nu bekräftar kommer i produktion år 2016, i modell 2008. Därefter ska den användas i mindre transportfordon. CO2-utsläpp blir från 69 g CO2/km.

Kia Kia visar den produktionsfärdiga elbilen Soul EV, med elmotor på 81 kW, 27 kWh litiumjonbatteri och energibesparande teknologier som avancerad värme-, ventilations-, och luftkonditioneringsteknik som inkluderar världens första för föraren individuella ventilationssystem och värmesystem för batteriet.

Räckvidd 200 km per laddning. Med ett nytt additiv påverkas batteriet mindre än andra bilars av extrema temperaturer.

Citroën Nya C1 är utvecklad tillsammans med Toyota och Peugeot och byggs i Tjeckien, liksom föregångaren. Vikten är imponerande låga 840 kg, och bensinmotorerna har blivit snålare bl.a. tack vare start-stopp-teknik.

Den avskalade Citroën C4 Cactus har visats som konceptbil förut men visas nu i produktionsfärdig version. Basversionen väger bara 965 kg, bl.a. genom att plattformen tagits fram för hastigheter på max 180 km/h – högre hastigheter kräver tyngre komponenter. Lättviktsmaterial och att man tagit bort onödig utrustning bidrar också. Basmotorn är en trecylindrig bensinare på 81 hk, en BlueHDI-diesel klarar sig på 82g CO2/km. Lanseras i Sverige före midsommar, pris från ungefär 140 000 kr.

Nya bensinmotorn PureTechTurbo introduceras i C4 e-THP 130, med i snitt 23 % lägre förbrukning och CO2-utsläpp än föregående generation.

Ford Fords viktigaste nyhet är en uppdaterad Focus, med marginellt lägre förbrukning. Också el-versionen uppdateras, någon laddhybrid är ännu inte planerad för Focus, men väl för C-Max medan nya Mondeo kommer i hybridversion. C-Max visas också som koncept med solceller på taket och en koncentrator som åttafaldigar energin från solen och gör att större delen av körsträckan kan täckas med sol. Serietillverkning ännu inte beslutad. Spännande ur ett globalt perspektiv är att den trecylindriga, enlitersmotorn nu börjar säljas även i Focus USA.

Mercedes Mercedes nya C-klass är större, rymligare, säkrare och lättare än förra versionen, dessutom med rekordlåga luftmotståndet Cw 0.24. Flera versioner har utsläpp under 100 g CO2/km, bl.a. en hybrid – men någon laddhybrid finns inte. Nya skåbilen/minibussen Vaneo är cirka 25% snålare än föregångaren, men någon ny elversion verkar inte planeras. Eldrivna B-klass med teknik från Tesla börjar säljas i Europa under året, och bränslecellsversionen byggs just nu i cirka 60 ex per månad, nästan bara till kunder som själva har vätgas att tanka. Gasversionen av B-klass är i stort sett slutsåld, vilket mest pekar på ganska låga försäljningsambitioner.

Quant Liechtenstein-baserade NanoFlowCell visar Quant, en superstark elsportbil med plats för fyra och med elmotor i varje hjul.

Det är inte så spännande, för bilen ska ändå inte serieproduceras. Däremot är batteritekniken högintressant, den består av en tank på 200 liter med negativt laddad vätska och en lika stor tank med positivt laddad vätska. Genom att låta dessa passera genom ett membran utvinns elektricitet som driver bilen, och strömmen korttidslagras i superkapacitorer med minimal effektförlust. Denna typ av ”flow cell” batteri patenterades av NASA 1976, men får nu användas fritt och nyttjas bl.a. av solcellsanläggningar. Vad vätskan innehåller är man förtegen om, likaså hur tankinfrastrukturen ska byggas upp, men Bosch är nu med som partner för att de närmaste åren utveckla konceptet.

Renault Nya Twingo har motorn bak och drivning på bakhjulen. Det ger maximala innerutrymmen och minimal vändcirkel. Förbrukningen är klart inom ramen för miljöbilsdefinitionen, men varken el- eller laddhybridversion planeras. Twingo är utvecklad med Smart, vars version först kommer i höst. Renault lyfter annars fram sina elbilar Zoë och Twizy, även om de inte längre är nyheter.

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D N E WSFAC tO RY m ED I A G ROup

A NNO NS

volkswagen VW nådde 2013 snittutsläpp för nya bilar i Europa på 128 g CO2/km, och har alltså redan nått EU:s mål för 2015. De slår fast att de år 2020 ska nå max 95 g CO2/km, och alltså klara EU:s långsiktiga mål, bl.a. genom att inom ett par år ha över 40 modeller med eldrivlina inom koncernen, dvs elbilar, laddhybrider och hybrider.

VW drygar ut Golf-familjen med laddhybriden GTE, med 1.4 liters bensinmotor på 150 hk och 102 hk elmotor, vilket totalt ger 204 hk. El-toppfarten är 130 km/h, snittförbrukning 1.5 l/100 km, CO2-utsläpp 35 g/km räckvidden på el 50 km, med ett 8.8kWh litiumjon-batteri. Passat kommer också som laddhybrid inom något år.

Polo är uppdaterad och kommer som bensindriven BlueMotion, med trecylindrig turbomotor och förbrukning 4.1 l/100 km, medan dieselversionen förbrukar 3.1 l/100 km (82 g Co2/ km), i båda fallen den snålaste femsitsiga bilen i världen. BlueGT har 150 hk men genom att två av cylindrarna kan stängas av stannar förbrukningen vid 4.8 liter bensin per 100 km.

Rinspeed Schweiziska Rinspeed vill med konceptet XchangE visa hur en eldriven, självkörande bil kan utformas invändigt, när man inte längre behöver sitta bakom ratten. Tesla Model S är basbilen, och med ny teknik söker bilen själv upp laddställen när det behövs och laddas automatiskt medan personerna i bilen fortsatt kan ägna sig åt möten eller vila.

Toyota Världspremiär för nya Aygo, utvecklad tillsammans med Peugeot-Citroën och tillgänglig som tre- och femdörrars, men bara med bensinmotor – dieselreningen är för dyr för billiga småbilar. Liksom Fiat 500, Mini och Opel Adam kan Aygo personaliseras, men hos Toyota sker det ”på återförsäljarens villkor”.

Vätgasprototypen FCV har Europapremiär, och ger klara ledtrådar till hur den slutliga versionen ser ut när den börjar säljas om ett drygt år på utvalda marknader. Stor som en Passat, 100 kw/136 hk, räckvidd över 50 mil, full tank på tre minuter och nära-noll-utsläpp om vätgasen tillverkas på rätt sätt, därtill kan produktionen ske decentraliserat. Pris ”under 80 000 euro”, säger utvecklingschefen Katsuhiko Hirose, som också avvisar eldrift annat än för rena citybilar.

Concept Estate är Volvos tredje konceptbil på kort tid, och ska visa det framtida formspråket. Räkna med att det är en laddhybrid, liksom den förra prototypen.

V40 får ny stark och snål dieselmotor, D4, som miljöbilsklassas i många versioner. Motorn använder världsunik i-ART-teknik med tryckåterkoppling från varje bränsleinsprutare i stället för den konventionella common rail-tekniken med en gemensam trycksensor. Varje insprutare är försedd med ett intelligent chip som övervakar insprutningstrycket. Utifrån informationen från chipet ser i-Art-systemet till att exakt rätt mängd bränsle sprutas in under varje förbränningscykel. Dieselmotorn har också dubbelturboteknik, låg inre friktion och en smart ventillösning för kylsystemet som ger snabbare uppvärmning efter kallstart.

skoda Med Octavia G-tec får Skoda sin andra gasbil (efter Citigo), med 1.4 litersmotorn på 110 hk som också gasdrivna VW Golf använder. Räckvidd på gas ca 400 km, förbrukning 3.5 kg/100 km tack vare start-stopp-system och regerativ bromskraft.

Produktion börjar i maj.

UPM

smart Nya Smart Fortwo, som delar teknik med Renault Twingo presenteras först i höst, så det är lite stiltje hos denna del av Daimler-koncernen. 6000 Smart ED (Electric Drive) ska byggas i år, största kunden är egna bilpoolen Car2Go.

volvo

Finska UPM är inte egentligen en biltillverkare utan Helsingfors tekniska universitet, som med en lång rad partners utvecklat Biofore, en bil huvudsakligen tillverkad av trä. Icke-bärande delar av karossen liksom stora delar av inredningen är gjorda av trämassa i olika former, vilket har ungefär samma egenskaper som det stål som normalt används, men något lägre vikt. Fuktkänsligheten ska vara noll, livslängden minst 15 år och klimatpåverkan ur livscykelperspektiv mycket lägre än för stål. Bilen är inte krocktestad men trämaterialet i sig ska inte försämra egenskaperna. Bilen drivs med biodiesel framställd av skogsavfall.

”Dieselmotorn har också dubbelturboteknik, låg inre friktion och en smart ventillösning för kylsystemet som ger snabbare uppvärmning efter kallstart.”

13

14

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D NEWSFAC tORY m ED I A G RO up

A NNO NS

[Utsläpp]

”Framtiden är elektrisk” Utsläppen av växthusgaser från personbilar minskar. Detta medan de tunga transporterna har ökat sina utsläpp med 44 procent under det senaste kvartsseklet. Men det finns de som går mot strömmen. Eller snarare med den.

TExT: lInA HoVlInG

D

en teknikhistoriskt intresserade känner kanske till den första trådbussen som rullade ut på gatorna 1882.

Med industrialiseringens framfart kom dock ellösningarna att hamna i skuggan av de billigare fossilbränslena vare sig det gäller bilar ellet tunga transporter. Och så har det ångat på fram till det koldioxidbetingade uppvaknandet i början av 2000-talet. Då såg den allra första trådbussens tillverkare sin möjlighet att återuppfinna hjulet – men med en liten och helt avgörande twist.

Istället för att lastbilen skulle sitta fast i ledningen utvecklade Siemens en strömavtagare som känner av när lastbilen åker under en kraftledning. Anders Bylund, affärsutvecklare på Siemens förklarar: – När strömavtagaren på hybridfordonet ansluter mot kontaktledningen så slår förbränningsmotorn ifrån och du kör bara på el. Den kopplar till och från helt automatiskt beroende på om det finns en kontaktledning över vägen. Föraren kan byta fil, stanna och ändra rutt precis som med en vanlig lastbil.

Anders Bylund Affärsutvecklare Electro Mobility, Siemens.

Detta är nästa stora utmaning inom grön transport: Ur samhällsperspektiv gäller det att anpassa regelverk och vara beredd att satsa på ny teknik för hitta nya affärsmodeller där man kan nytta av de pengar man sparar genom de betydligt lägre driftkostnaderna för elektriskt drivna transporter (el är till exempel mycket billigare än fossila bränslen och elmotorer har lägre förluster än förbränningsmotorer) för att kunna göra investeringar i infrastruktur. I slutändan gäller det att minska utsläppen från en ökande transportsektor, en ekvation som inte löser sig själv.

Den svenska regeringen har gått ut med ambitionen att Sverige ska vara först med elvägar. Just nu är upphandlingen av den första elvägsdemonstratorn i full gång. För Siemens räkning ligger forskningen och utvecklingen av eHighwaykonceptet i Tyskland men mycket av affärsutvecklingen finns i Sverige.

– Det beror dels på den politiska viljan men framför allt finns de stora lastbilstillverkarna här. Och de har insett att framtiden är elektrisk. EHighway finansierar sig själv i och med de minskade driftkostnaderna. Många prognoser pekar dessutom på ökade oljepriser i framtiden. Skulle man elektrifiera merparten av den tunga trafiken i Sverige på vägnätets huvudstråk, kan koldioxidutsläppen minska med 3-4 miljoner ton per år, säger Anders Bylund.

I mars 2013 inledde Siemens och Scania ett samarbete för att tillsammans titta på gränssnittsfrågor inför den förkommersiella upphandlingen som Trafikverket, Vinnova och Energimyndigheten utlyst. Sara Övreby, Public Affairs Manager på Scania menar att samarbetet är en grundförutsättning för att få den gröna, tunga transporten i rullning: – En elektrifierad väg är ett system av system där lastbilen är en komponent.

Per erik Österlund Projektledare, Stockholms stad, Clean Truck.

Detta är nästa stora utmaning inom grön transport: Helt klart att få lastbilstillverkarna att certifiera lastbilar med förnyelsebar motorteknik till att motsvara de emulsionsnivåer och luftkvalitetskrav som krävs för Euro 6-certifiering.

Tillgången är för låg. Branschen måste ta sitt ansvar och prioritera miljölastbilar som till exempel dieseletanol- metandiesel och elhybridbilar. Här krävs opinion, samt att beställare som ställer krav i upphandlingar.

Våra lastbilar bygger på ett modulsystem där de olika delarna kan liknas vid lego som kan byggas ihop efter kundens behov. I detta blir den hybridiserade drivlinan, som är kopplad strömavtagaren, en bit i bygget. Men för att möjliggöra ett kommersiellt intresse är en svensk elvägsdemonstator det första viktiga steget. Där krävs partnerskap mellan stat och näringsliv.

Det finns fler som ser vikten av att alliera sig. 2008 sjösatte Stockholms stad projektet Clean Truck för att ge åkerier praktiska möjligheter att testa miljöanpassade lösningar. Bakom projektet står Stockholms stad, OKQ8/IDS och AGA Gas. Per Erik Österlund är projektledare på Stockholms stad och förklarar hur de tunga transporterna ligger lite efter personbilarna. Givetvis var tekniken en genomgående utmaning, men det gällde också att få med sig operatörerna: – Att köpa in en miljöteknisk motor kostar mer än en som drivs av fossila bränslen. Därför gick vi in med bidrag till inköp av etanol, elhybrid- och metandieselfordon och täckte upp för 50 procent av merkostnaden. I och med det kunde fler åkerier med lite mindre marginaler ta möjligheten att delta.

Inom projektet har man även delfinansierat nya tankstationer för dieseletanol (ED95) och fordonsgas. Man har även skapat incitament för sparsam körning, investerat i fyra fyllningsanläggningar med kvävgas till däck för att minska bränsleåtgången samt byggt två nya fyllningsstationer för kylaggregat som drivs av flytande återvunnen koldioxid (LiC).

– Vårt mål är att ha 10 procent miljölastbilar 2015 och i dag har vi 7, 9. En fungerande infrastruktur är givetvis A och O för att möta framtida kundkrav, säger Per Erik Österlund.

I dag rullar 50 Clean Truck- lastbilar

sArA ÖvreBy Titel: Public Affairs Manager, Scania.

Detta är nästa stora utmaning inom grön transport: Att bryta kopplingen mellan ökade transporter och ökande koldioxidutsläpp. Varje transport måste effektiviseras men vi måste också åstadkomma verkliga utsläppsminskningar. För detta krävs ny teknologi och att stat och näringsliv samverkar på bred front för att göra morgondagens teknik kommersiellt intressant i dag.

från 22 olika åkerier på stadens gator. Per Erik Österlund lyfter vikten av att sprida ringar på vattnet: – När de stora aktörerna tog på sig ledartröjan så gav det spinoff-effekter.

När exempelvis ICA antog policyn att alla deras transporter som rullar innanför tulllarna skulle vara gröna, var Lidl inte sena att haka på. Vi behöver ambassadörer och det har vi fått.

Inte minst har projektet gett värdefulla utvärderingsdata för marknadens aktörer.

– Både vi och våra partners har lärt oss oerhört mycket när det gäller hur vi optimerar tekniken i sig men också var och hur den fungerar bäst i olika distributionsformer. Inte minst har operatörerna höjt sin kompetens inom området, vilket ger dem en konkurrensfördel i takt med att kraven på gröna upphandlingar ökar, säger Per Erik Österlund.

”Skulle man elektrifiera merparten av den tunga trafiken i Sverige på vägnätets huvudstråk, kan koldioxidutsläppen minska med 3-4 miljoner ton per år”

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D N E WSFAC tO RY m ED I A G ROup

A NNO NS

Demostad för Elfordon söker testförare Arbetet med att ställa om till en fossiloberoende fordonsflotta har varit starkt teknikorienterat. Det vill ElBil2020 ändra på genom att istället stärka användarnas roll. Detta gör man bland annat genom en testpanel och en alldeles ny app för mobilen.

– Vi vill ta ett samlat grepp på elektromobilitet, säger Sten Bergman, VD för Elbil2020 och projektledare för SP, Sverige Tekniska Forskningsinstitut, som driver projektet med delfinansiering från Energimyndigheten.

ElBil2020 är ett företag som startades av ett medborgarinitiativ i Hammarby Sjöstad. Idag driver företaget ett tiotal utvecklingsprojekt som rör elektrifieringen av våra framtida transporter i stadsmiljö. Visionen är tydlig: Stockholm ska år 2020 vara den världsledande staden när det gäller elfordon.

– Vi studerar kopplingen mellan beteenden, användare och olika typer av elfordon och laddning för att både se vad som begränsar och vilka möjligheter som finns. Vi vill att Stockholm ska gå i

bräschen för hållbara städer och för att skapa ett intresse kring detta planerar vi ett antal aktiviteter, berättar Sten Bergman.

Ett viktigt projekt i arbetet är Testpanelen för Elfordon, som tillkommit för att engagera användare att prova, hyra, poola, leasa eller köpa elfordon.

Avsikten är att rekrytera medlemmar till Testpanelen från hela Sverige och då inkludera allmänheten, företagen, opinionsbildare, beslutsfattare och trendsättare. Även skeptiker är välkomna.

– Vi vill inte bara föra fram en sida utan ha en trovärdighet i det vi gör. Det här är någonting som ska spegla verkligheten och baseras på vad konsumenterna/användarna upplever. moBilaPP som samlar in Förarens uPPleVelser Ett sätt att enkelt fånga användarnas upplevelser av att köra elbil är genom den mobilapp som ElBil2020 utvecklat och nu lanserar. Henric Gustafson, projektsamordnare för testpanelen, berättar hur appen registrerar din körning medan du är ute med din elbil eller fossilbil.

– När du kört färdigt svarar du på några beteendefrågor från KTH. – Hur kändes det? – Var det bekvämt? – Hade Du velat/kunnat ladda? Det är frågor som tidigare inte ställts och svaren ska ligga till grund för forskning på KTH. Svaren kommer också att vara intressanta både för samhällsplanerarna och bilbranschen, säger han och tillägger att ElBil2020 har fördelen att kunna vara kritisk. Användaren kommer också att få intressant information tillbaks om sin körning.

www.elbil2020.se

laddinFrastruktur – en nyckelFråga En viktig del i omställningen av fordonsflottan är var och hur laddningen kan ske. Hur hittar man laddplatser? Hur bokar man? Hur betalar man? Inom ramen för projektet Demostad för elfordon finns en utvecklingsplan som omfattar laddning i både privat och publik miljö.

Projektet omfattar också alla transportslag, som bussar, bilar, transportfordon, färjor och tvåhjulingar. Sten Bergman konstaterar att ett stort hinder för en fossiloberoende fordonsflotta är att det för närvarande inte finns tillräckligt med laddningsmöjligheter.

– Våra politiker säger till exempel att vi ska vara fossiloberoende till 2030, men samtidigt frågar man sig var laddmöjligheterna finns? Vi måste underlätta för alternativet om vi ska bli fossiloberoende.

– Det bor exempelvis 17 000 personer här i Hammarby Sjöstad och ungefär 3 000 pendlar in varje dag. Kommer de 20% som inte åker kollektivt med elbil i dag har de ingenstans att ladda och det vill vi snabbt ändra på. Vårt mål är minst 600 laddplatser till 2020.

Demostad för elbilar samarbetar med Atrium Ljungberg om att etablera laddutrustning och bedriva demoverksamhet i Sickla köpkvarter som är Sveriges näst största köpcenter.

– De sätter nu upp laddplaster för sina kunder, vilket vi kommer utnyttja för demodagar och liknande evene-

mang. Vi arbetar också med Bostadsrättsföreningarna i Hammarby Sjöstad för att etablera elbilspooler i garagen och se till att laddplatser kan etableras på ett enkelt och billigt sätt.

Vill du Bli testFörare?

Du är välkommen att bli medlem i Testpanelen för elbilar. Den är för dig som vill prova att köra en elbil innan du hyr, leasar, poolar eller köper en elbil eller laddhybrid. Projektet har sitt centrum i Hammarby Sjöstad men är öppet för alla. Medlemskap i Testpanelen för elbilar är kostnadsfritt och information om medlemskapet kommer inte att vidareföras externt. Du åtar dig inga förpliktelser att leasa eller köpa en bil. Anmäl dig här: www.elbil2020.se eller direkt i din mobil. Appen kommer att finnas för både iPhone och Android och kan laddas ned gratis. En intressant bieffekt av appen är att den faktiskt är en elbilssimulator som kan användas för den som kör en fossildriven bil.

Vad är elBil2020?

ElBil2020 arbetar inom ramen för riksdagens mål om en fossiloberoende transportsektor 2030 och det demonstrationsprogram som Energimyndigheten har i uppdrag att genomföra.

ElBil2020 har som verksamhetsidé att vara användarorganisation i förhållande till bil- och energiföretag och kunskapsorganisation för företagen och invånarna i Sjöstaden. Vår roll är att sy ihop många spännande idéer till faktisk verksamhet och att få ut relevant information till både allmänhet och beslutsfattare.

15

16

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D NEWSFAC tO RY m ED I A G ROup

A NNO NS

[Bränsle]

Bränslena: I jämförelse med fossilt är det mesta att föredra Samtidigt som Sveriges oljeberoende har minskat kraftigt sedan 1970-talet har oljan blivit allt viktigare för våra transporter. vägtrafiken, som nästan uteslutande går på bensin och diesel, har stadigt ökat, och med den bränslevolymerna.

FoTo: PREEM

TExT: FREDRIk HolM

M

en sedan början av 2000-talet sjunker faktiskt den fossila bränsleanvändningen. Det är en följd av att körsträckorna minskar och av att bilarna blir mer energieffektiva. I liten grad beror det också att andra drivmedel börjat ta större andelar.

Och det är nog en utveckling som få sörjer. Miljöförstöringen minskar, handelsbalansen blir bättre. Transportbehoven löser vi med hjälp av andra drivmedel.

Men hur är det nu? Ryktena säger ju att etanol inte alls är så miljövänligt?

Och det går ju åt så mycket mer? Och om elbilen laddas med el från ett kolkraftverk är väl inte mycket vunnet?

Det är förstås bra att de nya drivmedlen sätts under lupp. Allt är inte problemfritt. Miljöförstöringen upphör inte bara för att man byter bränsle. Men: nästan alla de alternativ som står till buds är ändå bättre än den konventionella bensinen eller dieseln. Numera ställer EU krav på biodrivmedlen: klimatpåverkan ska minska med minst 35 % jämfört med bensin eller diesel. Då tar man med utsläpp vid produktion och distribution i beräkningen. Man får inte heller skövla skyddsvärd natur för att odla råvarorna.

Etanol kan göras med både liten och stor miljöpåverkan, beroende på råvaran och framställningsprocessen. Den blandning av bensin och etanol, E85, som används i Sverige har enligt Energimyndigheten i genomsnitt en klimatpåverkan som är 52 procent av den som hade uppstått om man kört samma sträcka med bensin. Då tar man hänsyn till att bränsleförbrukningen ökar ungefär 35 % med E85 i tanken. Etanol är alltså inget ”rent” eller ”problemfritt” bränsle, men

är trots allt det alternativ som enklast och snabbast att skifta till för den som vill minska klimatpåverkan från sin bilkörning.

Biogas görs i regel av olika restprodukter som slam från reningsverk, gödsel och matrester. Även här kan klimatnyttan variera en del, men snittet för den biogas som säljs i Sverige är en minskning av utsläppen med drygt 73 procent, jämfört med motsvarande bensinanvändning.

Men, kan man invända, tankar man gas kan man också få naturgas i tanken.

Och det är ju en fossil produkt så då är väl inget vunnet? Jodå, en del är ändå vunnet. En bil som går på naturgas har en klimatpåverkan som är ungefär 19 procent lägre än den hos en bensinbil i samma storlek. Naturgasen kan aldrig bli en långsiktig lösning på vägtrafikens klimatpåverkan, men kan snabbt och rätt enkelt bidra till en minskning. Med den blandning av natur- och biogas som vi har i Sverige idag (2012) är gasbilens klimatpåverkan 50 procent av bensinbilens.

Det innebär, avrundat och i praktiken, att såväl etanol- som gasbilar halverar utsläppen jämfört med en bensinbil.

Och så var det elektriciteten. Drömmen om den rena, tysta elbilen har ju funnits i decennier, och nu blir den allt mer verklighet. Allt fler modeller kommer ut på marknaden, och även om de kostar en hel del sjunker priserna stadigt. Elbilen är ju tyst och avgasfri där den används – till stor glädje för alla som lever och vistas i tätorterna. Men elen kan ju vålla miljöskador där den alstras, med olika problem knutna till olika sorters kraftverk.

Faktum är, visar olika undersökningar, att en elbil som drivs av el från ett kolkondenskraftverk kan släppa ut mer

växthusgaser än en motsvarande bensineller dieselbil! En bil som laddats med el från förnybar elproduktion ger å andra sidan inga klimatpåverkande utsläpp alls. Om man inte gör några miljöval alls när man beställer el av sitt svenska energibolag blir elbilens klimatpåverkan ändå bara 25-30 procent jämfört med motsvarande bensin- eller dieselbil.

För dieselbilar är det idag två förnybara bränslen som är aktuella: Rapsmetylester (RME) och HVO. HVO tillverkas bl a av tallolja, som är en restprodukt från vår svenska massaindustri. Man kan ännu inte tanka ren HVO; den blandas med fossil diesel i halter uppemot 30 procent. RME minskar klimatpåverkan med 41 procent jämfört med vanlig diesel, medan diesel med HVO ger en minskning med 15-20 procent.

Men så var det ju det där med räckvidden. Hur ska man kunna använda bilar med nya drivmedel om de nya drivmedlen inte går att få tag på?

Etanol (E85) finns att tanka på alla större stationer idag. Diesel med HVO finns också på många stationer. Gasen är vanlig i vissa delar i Sverige, medan det är långt mellan pumparna i t ex Norrlands inland. Värt att minnas är att gasbilar också har en bensintank, dels för att de behöver bensin precis i starten, dels för att bensinen kan fungera som ”reservtank”. Det gör att räckvidden knappast är något större problem i de trakter där de flesta av oss bor och rör sig.

El till elbilar finns ju egentligen nästan överallt, eftersom det räcker med ett vanligt jordat uttag om man har gott om tid – på natten eller om bilen står vid en arbetsplats under dagen. Däremot är det än så länge ont om s k snabbladdare – men de byggs ut i rask takt.

jag vill veta!

– Miljö- och ursprungsmärkning av alla sorters drivmedel EU ställer krav på att biodrivmedlen redovisar sin klimatpåverkan och exakt hur och var de tillverkas. På vanliga, fossila bränslen ställer man ännu inga sådana krav. Det tycker vi i Gröna Bilister är fel, och därför har vi gjort en kartläggning av miljöegenskaper och ursprung hos alla svenska drivmedel. Visste du t ex att en stor del av vår bensin och olja kommer från Ryssland, med tveksam standard på både miljö och demokrati. Då och då tar vi in oljelaster från Nigeria, med några av världens mest nedsmutsade oljefält.

Känns det bra att ha Nigeria-bensin i tanken? Nej, vi trodde väl det.

Med projektet Jag vill veta! arbetar vi i Gröna Bilister för att få fram en gemensam och rättvisande märkning av de olika drivmedlens miljöegenskaper och produktionsvillkor.

Läs mer på www.gronabilister.se/ hallbara-drivmedel.

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D N E WSFAC tO RY m ED I A G ROup

A NNO NS

17

Jag vill veta vad jag tankar vad är det som hamnar i tanken när vi står vid bränslepumpen och ser räkneverket snurra? var kommer bensinen eller etanolen från? av vilka råvaror har den tillverkats? Hur stor är klimatpåverkan? när vi tittar oss omkring på macken får vi oftast ingen ledtråd alls om detta. det vill gröna Bilister ändra på.

TExT: PER ÖSTBoRn

v

i kan läsa på fiskpaketet i frysdisken var torsken är fångad. Vi kan välja kravmärkt kaffe och jämföra sockerinnehållet i olika sorters müsli. Men när det gäller drivmedel är det sämre ställt med konsumentinformationen. Detta trots att det är ännu viktigare att vi väljer rätt drivmedel än att vi väljer rätt torsk.

BiodriVmedel Förra året granskade Gröna Bilister hur långt arbetet har kommit för att göra våra drivmedel långsiktigt hållbara. För biodrivmedlens del har mycket hänt sedan etanoldebatten blossade upp år 2007. EU:s förnybartdirektiv har implementerats i svensk lag. Varje år ska drivmedelsbolagen redovisa ursprungsland,

råvaror och klimatpåverkan för alla sina biodrivmedel . För att få hållbarhetsbesked måste drivmedlet minska klimatpåverkan med minst 35 % i livscykelperspektiv (well-to-wheels) jämfört med det fossila alternativet. Produktionen av drivmedlet får inte skada natur och miljö. Alla biodrivmedel som säljs i Sverige idag har fått hållbarhetsbesked av Energimyndigheten.

Många oroar sig för att arbetsvillkoren för arbetarna på sockerrörsfälten är dåliga, och att ursprungsbefolkningars livsmiljö förstörs när plantager för sojabönor eller palmolja anläggs i tropiska länder. Sådana sociala hållbarhetsvillkor berörs inte av lagstiftningen. Drivmedelsbolagen har dock börjat arbeta med frågan på frivillig basis.

Det finns numera frivilliga certifieringar för biodrivmedel som ska säkerställa att de sociala hållbarhetskraven uppfylls. Det gäller t ex Svanen, RSB (Roundtable on Sustainable Biomaterials) och Bonsucro. Av de svenska bolagen är det tyvärr bara Fordonsgas som erbjuder certifierade drivmedel – de svanenmärker sin gas.

Fossila driVmedel Kraven på de fossila drivmedlen är tyvärr mycket lägre än på de förnybara. De bolag som raffinerar bensin och diesel i Sverige måste redovisa från vilket land råoljan kommer. Men om bensinen eller dieseln importeras räcker det att ange från vilket land detta sker. I ingetdera fallet får vi reda på någonting om vilket oljefält råvaran kommer från, eller om oljan utvunnits ur okonventionella råvaror som tjärsand eller oljeskiffer.

Sådan detaljinformation blir allt vik-

”Det finns numera frivilliga certifieringar för biodrivmedel som ska säkerställa att de sociala hållbarhetskraven uppfylls”

tigare när den lättillgängliga oljan sinar.

Att utvinna olja ur okonventionella råvaror kräver mycket energi och leder till stora koldioxidutsläpp. När oljebolagen tvingas att borra efter olja i Arktis eller i djuphavet ökar risken för olyckor och oljeutsläpp. Olyckan i Mexikanska golfen år 2010 är ett exempel på detta. För att bensinen och dieseln ska bli anständig de sista decennierna av den fossila eran måste importörer och konsumenter ges möjlighet att välja bort de sämsta alternativen. klimat- ocH ursPrungsmärkning Vid PumPen Bland annat av detta skäl lanserade Gröna Bilister för ett år sedan sin kampanj ”Jag Vill Veta”. Vi vill att den information som bolagen redovisar för Energimyndigheten kommer oss konsumenter till del på den plats där vi handgripligen väljer drivmedel – vid pumpen. Först då kan vi effektivt utöva vår konsumentmakt.

Gröna Bilister har under året som gått diskuterat en sådan hållbarhetsmärkning med representanter för drivmedelsbransch, myndigheter och politiker.

Frågan togs upp i en interpellationsdebatt i riksdagen den 17 maj 2013. Vårt intryck är att drivmedelsbranschen har en i grunden positiv inställning. De pekar dock på att nya internationella system behövs för att spåra de fossila drivmedlen ända tillbaka till källan. Energiminister AnnaKarin Hatt håller med om att vi bör ställa lika hårda krav på de fossila som på de förnybara drivmedlen, men hänvisar till nya initiativ från EU och till frivilliga märkningar som Svanen.

I samband med dessa invändningar tål det att upprepas att det målet med

Gröna Bilisters kampanj är att göra den befintliga informationen tillgänglig för konsumenten, snarare än att se till att mer detaljerad information tas fram. Redan detta vore ett stort steg framåt. Även om vi idag inte kan få reda på vilket oljefält bensinen kommer från, skulle vi – om vi fick chansen – kunna välja om vi vill köpa bensin från Ryssland eller från Norge. Vi skulle kunna undvika bensin som tillverkats av olja från Nigeria, med tanke på de stora oljeutsläpp som sker i Nigerdeltat.

För att få till stånd en enhetlig märkning vore det bäst om ett regelverk togs fram på nationell nivå. På detta sätt utfärdade t ex Energimarknadsinspektionen den 1 januari 2013 nya föreskrifter för ursprungsmärkning av el. Den statliga utredningen ”Fossilfrihet på väg”, som lades fram före jul, föreslår en energimärkning av bilar precis som på kylskåp. Det är precis en sådan överskådlig klimat- och ursprungsmärkning vi tänker oss även på drivmedlet.

Om politiker och myndigheter drar benen efter sig är det inget som hindrar att drivmedelsbolagen går före och tar fram en märkning, enskilt eller tillsammans. Gröna Bilister kommer att fortsätta samtalen med dem om detta, bl a på ett seminarium under Almedalsveckan i Visby.

Stöd kampanjen ”Jag Vill Veta”: www.facebook.com/JagVillVeta Läs mer om Gröna Bilisters arbete med hållbara drivmedel: www.gronabilister.se/ hallbara-drivmedel

18

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D NEWSFAC tORY m ED I A G RO up

A NNO NS

[Vätgas] fakTa väTgaS Vätgas består av två väteatomer och har den kemiska beteckningen H2. I dag används vätgas som råvara inom kemisk industri, till exempel för att tillverka ammoniak som sedan kan användas för att göra konstgödsel. Ett annat stort användningsområde är i raffinaderier där råolja omvandlas till bensin och diesel. Inom industrin har vätgas använts i över hundra år, vilket gör att det finns mycket erfarenhet och kunskap om hur gasen hanteras på ett säkert sätt.

Vätgas är även en energibärare precis som elektricitet. Det betyder att vätgas inte är någon primär energikälla, men kan användas för att lagra, transportera och tillhandahålla energi. Flexibiliteten är stor eftersom vätgas kan produceras ur alla typer av energikällor. En framtida användning för vätgas är som energi i bränsleceller.

Vätgas kan tillverkas på flera sätt, genom förgasning av biomassa, av omvandlad biogas, från naturgas eller olja. 96 % av den vätgas som produceras i dag kommer från naturgas. Den tillverkningsmetod som används avgör hur miljövänlig vätgasen är.

Fr. v. Monika Ekström, Region Skåne, Thomas Holm VD Hyundai Bilar, Pontus Lindgren, Region Skåne

källa: Vätgas Sverige

Inom ramen för Eu-projektet ”Next move” som fokuserar på hållbara transporter ur miljösynpunkt har Hyundai nu levererat två ix35 bränslecellsbilar Region Skåne

Är vätgas vägen till ett hållbart energisystem?

Många är överens om att vätgas kommer att ha en av nyckelrollerna i övergången från fossila bränslen till förnybara energikällor. Vätgas förutspås av många bli ett av framtidens drivmedel och frågan verkar inte vara om, utan när, skiftet sker.

TExT: CHRISTIAn AlBInSSon

Cecilia Wallmark, Gruppchef Björn Aronsson, VerksamhetsEnergy Strategies, Sweco ledare Vätgas Sverige

D

e flesta är ense om att våra utsläpp från användning av fossila bränslen inte är hållbart i längden. Det pågår många olika projekt runt om i världen för att komma med en lösning, och en del av en sådan lösning kan vara vätgas. Totalt i världen finns idag ca 250 vätgasstationer som försörjer några tusen vätgasdrivna bränslecellsbilar. Hyundai är den enda biltillverkare som har kommit ut med kommersiella alternativ. Utvecklingen är alltså fortfarande i sin linda.

2009 gick emellertid de åtta största fordonstillverkarna ihop kring att satsa på elbilsproduktion med bränsleceller från

2015. Att bilindustrin undertecknat ett Letter of Understanding är en mycket tydlig markering att marknadsintroduktionen av elbilar med bränsleceller, som drivs av vätgas, ligger i en nära framtid. Det ställer förstås krav på infrastrukturen. Finns det för få tankställen lär inte marknaden köpa denna typ av fordon. Det hänger ihop.

– Vätgas är vår vanligaste industrigas, som används i matframställning, metallindustrin, glasindustrin med mera.

Produktion och distribution finns redan utvecklat, men vi använder det idag inte som ett fordonsbränsle, så en infrastruktur börjar nu ta form i Europa. Eftersom vätgas innehåller förhållandevis lite energi per volymenhet tar den stor plats. Den måste därför förvaras under högt tryck i trycktåliga tankar, förklarar Björn Aronsson som är verksamhetsledare för Vätgas Sverige, en ideell förening som arbetar för att underlätta en introduktion av vätgasoch bränsleceller i samhället.

– Vätgas är en energibärare som kan användas till olika industriella processer, men också i bränsleceller i fordon och de flesta stora fordonstillverkare utvecklar bränslecellsdrivna fordon just nu. Försök

pågår exempelvis i Oslo med bussar som drivs av bränsleceller och som tankas med vätgas. Det handlar dock fortfarande om förstudier och inte ännu om fullt utbyggd kommersiell drift, fyller Cecilia Wallmark i, tidigare forskare på KTH som numera arbetar på Sweco som processledare för det EU/TEN-T-finansierade projektet ”Vätgasinfrastruktur för transporter”. Projektet syftar till att ta fram ett faktabaserat kunskapsunderlag kring vätgas som fordonsbränsle, samt ett förslag på en plan för framväxten av infrastruktur i Sverige för åren 2014-2020.

Det finns några viktiga anledningar till att vätgas som fordonsbränsle har kommit upp på agendan. Miljöfördelen är förstås den främsta. Rätt framställd har vätgas liten negativ påverkan på miljön.

Elmotorn som drivs av en bränslecell har även mycket hög verkningsgrad jämfört med förbränningsmotorn.

– Om vi ska byta bränsle är det ett paradigmskifte. Det är väldigt många vanor och inarbetade ekonomiska samband i systemet som måste ändras. Det kan upplevas mycket svårt att skifta, men behöver egentligen inte vara det.

Dessutom är politiken inte riktigt enig om vad som borde göras. För oss som jobbar med detta är det lite frustrerande att man inte förstår potentialen. Det är väldigt bra att EU har satt upp ambitiösa miljö- och transportpolitiska mål. Det som bestäms idag är det som påverkar samhället i framtiden. Den långsiktiga politiken i Sverige är inte lika ambitiös som politiken i EU, konstaterar Cecilia Wallmark.

– Om vi inte förbereder oss kommer vi att ligga efter de mest aktiva länderna på detta område. När väl en initial infra-

struktur är på plats kan det gå snabbt, spår Björn.

Som med allting annat finns det förstås nackdelar, så även med vätgas.

Energisystemmässigt har exempelvis en batterielbil högre verkningsgrad och dessutom tar vätgas ganska mycket plats.

– Det är även relativt dyrt än så länge och en omställning kommer att kosta. Vi bedömer dock att det är hanterbara summor i sammanhanget, konstaterar Cecilia Wallmark.

Det finns även ett informationsgap, menar Björn Aronsson.

– Gemene man har ingen relation till vätgas och vi människor tenderar att vara rädda för allt nytt. Där måste vi vara med och utbilda och lära människor att hantera det på rätt sätt. Riskmässigt är en bil som drivs av vätgas minst lika säker som de vi kör med idag, konstaterar han.

Just nu satsas betydligt mer medel på att utveckla och forska på bränsleceller som drivs av vätgas i Norge och Danmark jämfört med i Sverige. Man stödjer också utbyggnaden av vätgastankstationer och inköp av bränslecellsbilar. Att hjälpa och stödja företag och forskning är en nyckel menar både Björn och Cecilia.

– Generellt är det för låg ambitionsnivå i Sverige, menar Björn och utvecklar resonemanget: – I det långa loppet kommer elmotorn att ersätta förbränningsmotorn i ett antal applikationer på grund av dess fördelaktiga verkningsgrad. När vätgas och bränsleceller ersätter fossila bränslen och traditionell förbränningsteknik växer en ny industri fram. Möjligheterna är stora och tidiga initiativ ökar Sveriges chanser att vara en stark aktör i framtiden.

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D N E WSFAC tO RY m ED I A G ROup

A NNO NS

19

[beteende]

kör effektivt!

Enkla råd som minskar förbrukningen med 15 procent på direkten.

det är lätt hänt att man stirrar sig blind på bilar, bränslen och på tekniska lösningar som kan minska utsläppen från vägtrafiken. och det är lätt att glömma bort det tredje B:t – Brukaren. du själv, helt enkelt.

TExT: FREDRIk HolM

N

ej, vi tänker inte ge dig skulden för att vägtrafiken har för stora utsläpp idag. Men vi tänker bjuda in dig till en diskussion om hur du kan få ut samma glädje och nytta av din bilanvändning – samtidigt som dina utsläpp minskar och du får rejält med pengar över i plånboken.

Låt oss återvända till ett resonemang från första uppslaget: Om bilarna blir hälften så bränslekrävande, om bränslenas klimatpåverkan kan halveras och om vi som brukare kan minska vår klimatpåverkan genom att köra smartare – ja, då minskar klimatpåverkan med nästan 90 procent. OK, det är ett schematiskt sätt att tänka, men det visar ändå på hur bilen, bränslet och brukaren kan samverka till att göra om ett stort miljöproblem till ett litet.

Detaljerna som gör det Allt det här småpetandet med takboxar och däcktryck och mjuka inbromsningar – är det inte bara larvigt? Tja, säg det. Låt oss titta på förare A och B, som har exakt likadana bilar men behandlar dem på olika sätt. Förare A är sådär petig som vi föreslår medan B är i motsvarande grad ovarsam. Båda ska köra en sträcka på en mil (alla värden i liter per mil):

Men – halvera sina utsläpp med en smartare körstil? Det går väl inte? Jodå, om man lägger ihop effekterna av att köra mer effektivt, att jobba hemma när det går, samåka och välja andra färdsätt än bilen när det fungerar kan nog de flesta av oss nå dit. Här ger vi dig några idéer på vägen. Det enklaste först. kör eFFektiVt, mjukt ocH med FramFörHållning Du har säkert hört begreppet eco-driving, som väl bäst översätts med effektiv körning. Enkelt uttryckt går det ut på att vara rädd om motorn och bilen och på så sätt hålla nere såväl utsläppen som slitaget.

Effektiv körning handlar om att köra med god framförhållning och måttliga hastigheter. Då slipper man gasa och bromsa i en bilkö, och man kan rulla eller sakta motorbromsa fram mot korsningar, rondeller och trafiksignaler. Med lite tur slipper man då stanna helt, och kan undvara mycket av nästa acceleration. Det handlar också om att växla upp på höga växlar så snart det går, och på det sättet hålla varvtalet nere.

En effektiv bilförare kör också med hänsyn till backarna. I motlut kan bilen få sakta ned lite, och i medlut kan man släppa gaspedalen och låta jordens dragningskraft sköta farthållningen.

Trafikskolorna kan hjälpa dig att utveckla din sparsamma körning. Vi blir inte förvånade om du kan spara 15 procent av bränslet. Om vi i snitt läg-

ger 10 000 kronor per år och person på fordonsbränsle är det en besparing på i storleksordningen 1 500 kronor per år och person. Så den där extra körlektionen kommer att betala sig, vi lovar! kör smart med aPPen ecodriVing lite!

Sveriges Trafikskolors Riksförbund har tagit fram appen EcoDriving Lite. Du laddar hem appen till din telefon, fäster telefonen vid instrumentpanelen, kör och får poäng på en tiogradig skala! Ständig och blixtsnabb återkoppling på din körstil! Läs mer på www.str.se!

På med Värmaren, aV med Boxen Motorvärmaren. Jovisst, du har en sån i bilen. Och du vet var uttaget sitter. Och du har (säger vi) tillgång till el där du nattparkerar bilen. Men blir det av att du använder den?

Svarar du nej på frågan är det nog dags att tänka om. Kallstarter sliter på motorn och kräver mer bränsle – kanske uppemot en deciliter per start. Dessutom dröjer det längre innan katalysatorn blir varm nog att börja rena dina avgaser.

Jämfört med grannen som använder sin motorvärmare släpper du ut 2-5 gånger mer avgaser under de första kilometrarnas körning.

Svarar du ja på frågan kan du sträcka på dig, eftersom det lilla omaket att sätta i sladden i uttaget betyder rätt mycket både för din bil, för luften och

förare

a

B

Bilarna drar i snitt vid blandad körning:

0,6

0,6

Förare A tillämpar effektiv körning och spar

15%

-0,09

Förare A är noga med servicen och har rätt, högt tryck i däcken

(15%)

-0,09

Förare B struntar i motorvärmaren (1 dl extra i starten)

+0,1

Förare B kör med takbox och klimatanläggning (1 dl vardera)

+0,2

Sammanlagd bränsleförbrukning

0,42

0,9

för din plånbok. Men så kommer den lilla följdfrågan: När kopplar du in den?

För ska man verkligen ta vara på motorvärmarens fördelar gäller det förstås att den inte drar el i onödan. Det finns ingen anledning att låta bilen vara varm hela natten igenom. Som tumregel brukar man säga att motorvärmaren bör vara inkopplad i ca 20 minuter när temperaturen går under +10 grader, en timme när det börjar frysa på och en och en halv timme när det knäpper till nedåt -20 grader.

Om nu motorvärmaren ska vara på, ska takboxen vara av. Eller takräcket, om det är aktuellt. Både takbox och takräcke bryter bilens strömlinjeformer och skapar ett onödigt stort luftmotstånd. Någon deciliter per mil extra får du räkna med.

Nästa detalj blir klimatanläggningen. Har man en i bilen ska man förstås använda den – när den behövs! Men även den drar upp bränsleförbrukningen med någon deciliter per mil.

Ser man till att hålla motorn i gott skick, med regelbunden service och oljebyte, minskar man bränsleförbrukningen 5-10 procent. Detsamma gäller om man håller högt tryck i däcken: Antingen det övre värdet om tillverkaren angett ett intervall, eller 10-15% över det angivna värdet. Ett lagom högt däcktryck minskar också slitaget på däcken: Färre skadliga partiklar i luften och däck som håller längre.

Voilà. Förare A gör av med hälften så mycket bränsle som förare B (och det var ju en halvering vi hade satt upp som mål!). Som bonus håller bilen längre, för att nu inte tala om däcken. Och eftersom förare A använder motorvärmare blir utsläppen av kväveoxider och kolväten mellan två och fem gånger lägre.

Visst. Det här är räkneexempel som ställer två extremfall mot varandra. Så ser kanske inte vardagen ut. Men uppställningen pekar ändå på något viktigt, nämligen att det finns en stor sparpotential att börja plocka hem. Och den är inte bara gratis, den är extremt lönsam. Och du kan börja nu!

20

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D NEWSFAC tORY m ED I A G RO up

A NNO NS

[beteende]

FoTo (BÅDA): PATRIk JoHäll

En kampanj för det självklara Det borde vara självklart att den som ställer bilen och börjar gå, cykla eller åka kollektivt till jobbet ska belönas för sina nya pendlingsvanor. Klimatet, luften, staden och folkhälsan blir alla vinnare. Men alltför ofta belönar vårt samhälle motsatsen. Det är dags för en uppryckning, menar Fredrik Holm, Caroline Ek och Stefan Jahge i kampanjen Skippa Bilen Under Milen.

B

ilen har varit normen för vårt samhälle i gott och väl ett halvsekel nu. Vi har skapat och är fångade i en infrastruktur i form av motorleder, breda vägar, rundade gathörn och parkeringsplatser som givit utrymme åt det vi en gång i tiden såg som nyckeln till frihet, flexibilitet och framtiden. Bostäder, service och arbetsplatser har hamnat på långa avstånd från varandra och tvingar människor att transporteras runt i ett ton plåt och metall för att få sin vardag att gå ihop.

Avigsidorna är uppenbara: klimatförändringar, luftföroreningar, buller och vantrivsel i våra tätorter.

Föroreningar och partiklar från tätortens biltrafik skördar många gånger fler dödsoffer än trafikolyckorna, såväl i stad som på land. Men folkhälsan tar även stryk i form av den brist på vardaglig motion som bilåkandet i sig medför; att trampa på gas och broms är ojämförligt mycket mindre folkhälsofrämjande än att trampa på cykelpedaler.

Men en revolution håller på att ske i det tysta. Bilkörningen minskar sedan

knappt ett decennium i Sverige såväl som i övriga västländer. Minskningen – internationellt kallad för Peak Car - sker oberoende av konjunkturer och bränslepriser, snarare tycks det bero på en attitydförändring. Allt fler människor väljer att skippa bilen, i synnerhet på kortare sträckor i tätorter där alternativen är många. Samtidigt är fyra av fem bilresor idag kortare än en mil. Det är i den trafiken man snabbast och enklast ser till att minska såväl klimatpåverkan som en rad andra problem.

Den som skippar bilen och börjar gå, cykla eller åka kollektivt förbättrar sin hälsa väsentligt. En så pass enkel sak som att promenera till busshållplatsen får stor betydelse för blodtryck, balans, muskelmassa och förmågan att ta upp syre jämfört med att ta bilen. Något som moderna, hälsomedvetna människor förstår vilket gör att de kan låta resorna till och från jobbet bli värdefulla komplement till träning på gym och i idrottshallar.

Det handlar också om tidsvinster. När den mobila kommunikationen allt mer sker med ögonen i stället för med öronen blir

den omöjlig i bilen men hur smidig som helst i kollektivtrafiken. I synnerhet på de bussar och tåg som utrustats med egna nätverk.

Revolutionen är mycket fredlig till sin karaktär. Ingen stoppar, hatar eller förbjuder bilarna. Det finns fortfarande situationer då bilen är ett utmärkt transportmedel, även i tätorten. Men i framtidens tätorter kommer bilen att få maka på sig till förmån för såväl bostäder, gröna lungor som de tysta, miljövänliga och hälsosamma transportalternativen.

Gröna Bilisters projekt Skippa Bilen Under Milen är ägnat åt att uppmärksamma och skynda på denna utveckling.

Slentrianbilister får hjälp och stöd att ställa om till andra färdsätt, åtminstone merparten av arbetsdagarna. Med peptalk och tävlingar på Internet och i sociala medier utmanar de sig själva och varandra. En särskild app – Commute Greener – registrerar alla resor och håller koll på framstegen.

Skippa Bilen Under Milen ligger på så vis helt rätt i tiden och uttrycker det som så många människor egentligen vill göra, men ibland har svårt att få till. Nu hjälps deltagarna åt att komma över de praktiska hinder som kan finnas. För att inte tala om de invanda beteenden de har att göra upp med!

Självklart borde dessa pendlarentusiaster få allt stöd de kan få från samhället.

Samhällsvinsterna är uppenbara i form av minskade behov av nya vägbyggen, förbättrad folkhälsa, att Sverige klarar sina klimatmål och att tätortens luft förbättras. Även arbetsgivarna borde uppskatta att de anställda kommer till sitt arbete

piggare, gladare och uthålligare. Detta är ingen äppelkindad hurtbulleromantik utan hårda folkhälsofakta.

Men riktigt så ser det inte ut. Bilresor till och från jobbet belönas med långt bättre reseavdrag än cykel och kollektivtrafik. Motionscyklar är avdragsgilla medan riktiga cyklar förmånsbeskattas. Arbetsgivare lockar anställda med subventionerade p-platser intill entrén.

Ska vi få till en miljövänlig och hälsosam arbetspendling i våra tätorter är det här hinder som måste röjas undan.

Politiker: Det är dags att ge dem som skippar bilen de belöningar de förtjänar!

Räkna rätt på kollektivtrafiken och betrakta varje ny resenär som en vinstaffär och en investering i stadsmiljö, folkhälsa och ren luft. Gör tjänstecyklar och periodkort avdragsgilla. Inrätta färdmedelsneutrala reseavdrag, lika för alla transportslag.

Se till att antalet parkeringsrutor och parkeringsavgifterna får en klokt styrande verkan som prioriterar de verkligt nödvändiga bilresorna men gör de övriga ointressanta. Styr samhällsplaneringen så att avstånden mellan arbete, bostäder och service blir lagom långa för gång- och cykeltrafik.

Och arbetsgivare: Plocka fram en pendlarvänlig attityd! Sätt avgifter på p-platserna, och förvandla de mest attraktiva platserna närmast entrén till cykelställ – gärna täckta och låsbara. Se till att medarbetarna kan duscha och byta om efter sin cykeltur. Skapa rutiner och system för jobbahemma-dagar! Peppa och uppmuntra alla som vågar skippa bilen – och gläds åt att de presterar mer och bättre på jobbet!

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D N E WSFAC tORY m ED I A G RO up

A NNO NS

Svensk etanol för en hållbar utveckling Etanolen som Lantmännen Agroetanol producerar i Norrköping har hittills reducerat koldioxidutsläppen i landet med 1,7 miljoner ton.

Den svenskproducerade etanolen uppfyller med rejäl marginal EU:s hållbarhetskriterier och kan spela en avgörande roll för att högt ställda miljömål ska kunna uppfyllas.

Lantmännen Agroetanols affärsidé är att sälja, marknadsföra och effektivt förädla spannmål till etanol för drivmedelsmarknaden. I Norrköpingsfabriken används vete, rågvete och korn som råvara. Genom att årligen producera ungefär 230 miljoner liter etanol av de totalt cirka 330 miljoner liter som

förbrukas totalt i landet bidrar man till utvecklingen av ett mer klimatvänligt samhälle. Hållbar utveckling och miljöhänsyn genomsyrar hela verksamheten, konstaterar Jan-Erik Andersson, kvalitets- och miljöchef.

– Den etanol som vi producerat ända sedan starten 2001 ger en 70 procentig koldioxidreduktion jämfört med bensin. Kravet inom EU för att uppfylla hållbarhetslagstiftningen är 35 procents reduktion, så de kriterierna uppfyller vi med god marginal, konstaterar han.

Hundra Procent inHemsk Produktion Inom en snar framtid kommer Lantmännen Agroetanol, som är Sveriges enda storskaliga producent och leverantör av drivmedelsetanol, att producera etanol med världsunikt hög miljöprestanda. Den kolsyrefabrik som byggs vid Agroetanols anläggning på Händelö i samarbete med AGA Gas kommer betyda att etanolen minskar koldioxidutsläppen med hela 95 procent. Detta går helt i linje med det miljöfokus som hela tiden präglar organisationen. Det är ingen slump att Lantmännen utsågs till Sveriges mest

”Det är ingen slump att Lantmännen utsågs till Sveriges mest hållbara varumärke 2014 i undersökningen Sustainable Brand Index.” hållbara varumärke 2014 i undersökningen Sustainable Brand Index.

– Vad gäller etanolen har vi hand om hela kedjan, från råvara till färdig etanol. Att ha en helt inhemsk biodrivmedelsproduktion är naturligtvis väldigt positivt, inte minst med tanke

på kriser som kan uppstå i vår omvärld, säger Jan Andersson.

Det krävs 2,6 kilo vete för att producera en liter etanol. Hur många limpor hade man inte kunnat baka av det? undrar skeptikern. Men då glömmer man att Lantmännen Agroetanol faktiskt också är en foderproducent som viktmässigt producerar lika mycket proteinfoder som etanol. Hade man inte gjort det hade man istället fått odla spannmål för att göra djurfoder.

Sverige har dessutom stora överskott av både åkerareal och spannmål som nu används för att fasa ut en del av oljeberoendet. grön energi utan miljöBelastning Lantmännen Agroetanols tillverkning sker i nära samarbete med EON:s intilliggande värmekraftverk. Processenergin som används vid Agroetanol köps in av värmekraftverket där man eldar biomassa av olika slag. Det innebär att energin är klimatneutral och inte ger någon miljöbelastning.

– Vi har en stor roll att fylla för att regeringens miljömål med en fossilfri fordonstrafik ska kunna uppfyllas, konstaterar Jan-Erik Andersson.

Agroetanol – en del av Lantmännen lantmännen är en av nordens största koncerner inom lantbruk, maskin, energi och livsmedel. Företaget ägs av 33 500 svenska lantbrukare, har cirka 8 600 anställda, har närvaro i 22 länder och omsätter 36,5 miljarder kronor. lantmännen Agroetanol, som ägs av lantmännen och ingår i affärsområdet lantmännen Energi, började med sin produktion av etanol 2001. I november 2008 startade driften av en andra produktionslinje med en anläggning som är tre gånger så stor som den första. Bland kunderna finns de stora oljebolagen som låginblandar etanolen i all 95-oktanig bensin och tillverkar E85. Förutom cirka 230 miljoner liter etanol tillverkar företaget även 200 000 ton proteinfoder som bland annat ersätter importerad soja från Brasilien och uSA. Tack vare att processenergin i etanoltillverkningen är biobränslebaserad och att nästan hela spannmålsråvaran tas tillvara, blir energiutbytet mycket bra och koldioxidutsläppen minskar med upp till 70 procent jämfört med bensin.

fakTa 2,6 kilo vete ger…

1 liter 100 procentig etanol 0,85 kilo proteinfoder 0,80 kilo koldioxid som används för kolsyreproduktion

21

22

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D NEWSFAC tO RY m ED I A G ROup

kenneth Gyllensting, samordnare

A NNO NS

lars Thunberg, ordförande

Sveriges Ekokommuner – världens äldsta nätverk för hållbar utveckling Redan i mitten av 1980-talet skapades ett nätverk för en handfull svenska kommuner som ville samarbeta kring hållbarhetsfrågor. I dag finns det 94 ekokommuner i landet som utgår från samma hållbarhetsprinciper och under hösten inleds ett omfattande forsknings- och utvecklingsprojekt.

– Föreningens syfte är att driva på utvecklingen och samtidigt inspireras av varandras åtgärder och framsteg, säger Lars Thunberg, kommunalråd i Helsingborg och ordförande i Sveriges Ekokommuner sedan 2001.

Det började som ett projekt bland glesbygdskommuner för att profilera sig på ekoområdet. Efter en tid blev fler kommuner intresserade av konceptet och ett nätverk skapades. Alltfler anslöt sig och 1995 samlades politiker och tjänstemän från landets dåvarande 20 ekokommuner i Värnamo för att bilda Föreningen Sveriges Ekokommuner. Kenneth Gyllensting, samordnare vid Sveriges Ekokommuners kansli på Karlskrona kommun, fanns på plats redan då och har sett föreningen växa.

– Det har det hänt väldigt mycket de senaste åren, inte minst att vi öppnat upp för landsting och breddat oss mot det sociala området. Vi drar till exempel igång ett forskningsprojekt i höst där ekokommuner tillsammans med föreningen bekostar en doktorand som ska utveckla hållbarhetsprinciperna och göra dem mer applicerbara på den kommu-

nala verkligheten, berättar han.

Idén till projektet har växt fram i dialog mellan professorerna Göran Broman och Karl-Henrik Robèrt på Blekinge Tekniska Högskola samt Lars Thunberg och Kenneth Gyllensting från Sveriges Ekokommuner. I korthet syftar forskningsprojektet till att ge deltagande kommuner hjälp att få en helhetssyn på sitt arbete för en hållbar utveckling, ekologiskt, socialt och ekonomiskt, samt bidra med robusta och konkreta modeller. inTernaTionellT näTverk av ekokoMMuner Varför behövs det då ett samarbete över kommungränserna? En stor anledning är förstås att undvika att alla sitter på sina kammare och begår samma misstag, konstaterar Lars Thunberg.

– Har man en idé ska man kunna bolla den med nätverket. Vi vill också vara pådrivande och från Sverige samordnar vi även ett internationellt nätverk av ekokommuner i Nord- och Sydamerika, Afrika, Asien och Europa, vilket innebär en väldigt stor kontaktyta. Det är en fördel att alla som kallar sig ekokommuner har hållbarhetsprinciperna som grund och därmed pratar ett gemensamt språk över hela världen, säger han och tillägger att Sveriges kommuner är betydligt mer självstyrande än andra länders kommuner.

– Men trots olika förutsättningar börjar vi ändå få igång ett intressant internationellt samarbete.

diSkuSSioner ocH oMvärldSBevakning Även om nya kommuner anslutit sig i en jämn ström genom åren har intresset accelererat på senare tid. För tillfället ligger två nya ansökningar på bordet och fler kommuner ligger i en förberedande fas. Varje ekokommun representeras av en tjänsteman och en politiker som kommunerna själva utser och som båda är röstberättigade vid årsmötet. Alla intresserade medlemmar kan ta del av diskussioner och den omvärldsbevakning som föreningen presenterar för sina engagerade medlemmar genom hemsida (www.sekom.se) och Facebook.

– Ofta går städer och kommuner före sina regeringar, som många gånger upplevs som för långsamma i till exempel klimatarbetet. Mycket handlar om att inspirera varandra och att höja ambitionsnivån, även inom vårt eget nätverk, berättar Lars Thunberg.

Sveriges Ekokommuner är inte på något sätt en elitorganisation.

– Det är inte bara spjutspetskommuner som är med, men det alla har gemensamt är att de vill lära sig och gå framåt. Riktningen ska alltid vara framåt, säger Kenneth Gyllensting.

Vill du veta mer om vad det innebär att vara ekokommun?

Sveriges Ekokommuner kommer att finnas i Almedalen och välkomnar alla besök. Du hittar föreningen som utställare på Miljöaktuellt Arena på Gotlands Museum.

fakTa > Föreningen Sveriges Ekokommuner är en frivillig samarbetsorganisation för kommuner, landsting och regioner i form av en ideell förening för hantering av gemensamma strategiska frågor av betydelse för en långsiktig hållbar utveckling. > Sveriges Ekokommuner ska främja utvecklingen för ett hållbart samhälle utifrån en ekologisk grundsyn med en tydlig koppling till det ekonomiska och sociala perspektivet. De åtta hållbarhetsprinciperna, vetenskapligt framtagna, utgör ramen för det hållbara samhället och föreningens verksamhet. > Sveriges Ekokommuner ska vara en förebild och föregångare för landets övriga kommuner i arbetet för en hållbar utveckling på lokal nivå. > Sveriges Ekokommuner ska vara opinionsbildare, pådrivare, det vill säga en tydlig lokal röst i miljöpolitiken, samt en kunskapsförmedlare av goda lokala exempel och stimulera erfarenhetsutbyte mellan lokala aktörer nationellt och internationellt. www.sekom.se

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D N E WSFAC tO RY m ED I A G ROup

A NNO NS

23

[beteende]

jobba hemma!

Hur man gör modern IT till något riktigt vettigt TExT: FREDRIk HolM

”En ämbetsmans första plikt är att vara punktlig” skriver August Strindberg med viss ironi i romanen Röda Rummet från 1879.

Och visst är det märkligt att vi än idag lägger en sådan vikt vid att alla ska vara på sina arbetsplatser vid ett visst klockslag, och även åka hem samtidigt efter avslutad arbetsdag. Trots de senaste decenniernas flextidsreformer leder det fortfarande till markanta toppar i trafiken i alla större samhällen. Paradoxalt nog kallar vi dem för rusningstrafik, trots att de mest består av köer och trängsel.

Man kunde ju skratta åt fenomenet om det inte vore för allt det slöseri det är med tid, kraft, pengar och utrymme.

Räkna samman all den tid du lägger på att ta dig till och från jobbet och fundera på vad du hade kunnat göra i stället!

Fundera på hur många bussar, tåg, tunnelbanor och bilar som måste skaffas för att klara topparna i trafiken – och som sen står overksamma de flesta av dygnets timmar. Fundera på hur mycket vi byggt sönder våra städer med trafikleder som fylls av trafik under två korta perioder varje dygn och i övrigt ligger öde.

Jo, men vi behöver vara på jobbet på bestämda tider, för att gå på möten och för att kunna diskutera viktiga frågor, invänder du. Jovisst, de flesta arbeten förutsätter att man pratar med andra.

Men måste man sitta i möten eller kan man klara behovet på andra sätt? Hört talas om telefoner och datorer? Och förresten, hur ofta finns den där kollegan på

sitt rum när du vill ha svar på en fråga?

Det finns alltså många skäl att ifrågasätta dels de fasta arbetstiderna, dels de fasta arbetsplatserna. Det finns också skäl att ifrågasätta alla de möten som sker mer eller mindre av slentrian. Här kommer modern IT in i bilden. Det finns en uppsjö system för såväl video- och telefonkonferenser via den egna datorn som för ”möten” i skriftlig form. I de allra flesta fall har vi bara varit för tröga för att lära oss använda dem.

”potentialen att minska på jobbresor och trafiktoppar, den är gigantisk.”

Sen finns det entusiaster som tror att alla jobb går att sköta hemifrån, och att det sker utan problem. Så är det ju inte heller. En lång rad serviceyrken förutsätter ju att man är på plats. Och alla har inte goda möjligheter att ha en ”jobbhörna” i bostaden. På samma sätt kan man inte heller avskaffa alla sorters möten. Ibland är det viktigt att vistas i samma rum.

Och för många är jobbarkompisarna viktiga sociala nätverk som man inte vill vara utan.

Men potentialen att minska på jobbresor och trafiktoppar, den är gigantisk.

Låt oss anta att hälften av alla som jobbar i en tätort skulle kunna – och vilja - jobba hemifrån, och att de gör det

två dagar i veckan. Det skulle minska behovet av jobbresor med 20 procent.

Det skulle spara enorma mängder tid och pengar och det skulle minska utsläppen från såväl bilar som annan kollektivtrafik. Det skulle göra nya trafikleder onödiga. Det skulle minska på stress och ohälsa.

Och: Det skulle sannolikt innebära att fler av oss gjorde jobbet både bättre och snabbare. För det finns inget som säger att ”jobba hemma-lösningar” innebär att man jobbar mindre – inte ens om man hinner sticka emellan med en tvättmaskin då och då”. Vinsterna av man slipper stressa, slipper passa tider, kan ta sig småpauser i en miljö där man trivs och av att kunna uträtta småärenden är svåra att mäta, men de är påtagliga. Till skillnad från på Strindbergs tid kanske det viktigaste måttet på prestation inte är att vara på plats åtta timmar om dagen?

Vill man börja jobba hemma, och det inte är uppenbart omöjligt, är det rimligt att arbetsgivaren försöker skapa sådana möjligheter. Det lär inte behövas några unika IT-lösningar för att få det att fungera – i mycket hög grad klarar man den mesta kommunikationen med hjälp av internet, en dator och en telefon. Videosamtal och telefonkonferenser går att klara med Skype och andra väl spridda funktioner. En webbkamera och ett headset kostar knappast en förmögenhet.

Ju mer man hanterar känslig information, desto större blir förstås säkerhetskraven. Och ju mer man arbetar i nätverk och projekt, desto större kan kraven bli på effektiv kommunikation.

Har man bara en positiv grundsyn på distansarbete och jobba hemma-lösningar hos överordnade och hos IT-ansvariga brukar det mesta gå att lösa.

Jobba hemma-dagen – för alla som kan eller vill jobba hemma då och då!

En gång om året – i början av februari – inträffar Jobba hemma-dagen. Då försöker alla som vill eller kan jobba hemifrån då och då också göra det. Samtidigt får övrigt arbetsliv träna sig på att man faktiskt kan jobba och hålla kontakt – utan att vara på kontoret. Bakom idén står Microsoft och skälen till det kan du nog räkna ut själv!

Du kan läsa mer på /www.microsoft.com/ sverige/dna/jobba-hemma-dagen/

Skippa Bilen Under Milen – Gröna Bilisters projekt för smartare pendling De allra flesta bilresor är kortare än en mil, och en stor del av dem görs för att ta sig till och från jobbet. Det är ineffektivt, det skadar miljön och hälsan, det kostar pengar och tar tid och kraft. Därför driver Gröna Bilister projektet Skippa Bilen under Milen – öppet för alla som själva vill testa att ställa om från vanebilism till andra färdsätt – eller inga alls! För självklart hör jobbahemma-lösningar och distansarbete hemma i ett modernt, nytt sätt att arbeta på.

Du kan läsa mer om projektet på www.skippabilenundermilen.se.

24

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D NEWSFAC tORY m ED I A G RO up

A NNO NS

trafik&miljöfordon

De gröna bilarna i Göteborg

Göteborg ligger i topp i landet när det gäller hållbara transporter. Det finns det ranking som visar. Men inget bra som inte kan bli bättre: Om ett år, 2015, ska Göteborg vara en stad med ännu grönare bilar.

Alltid en bilpool nära dig

Nöjd bilpoolsanvändare – Nina Bruin från Västra Göteborgs stadsdelsförvaltning

Bilpool är ett alltmer populärt alternativ till att äga en egen bil, för privatpersoner såväl som företag. I miljöbilsarbetet i Göteborg är målsättningen att senast 2015 ska det vara högst 400 meter till en bilpool.

Med en bilpool i närheten kan både privatresandet och tjänsteresor få en ny karaktär. Argumenten för företag att ansluta sig till en bilpool eller att installera en egen istället för att använda tjänstebilar eller kostsamma milersättningar sparar företagets pengar. Samtidigt stärks miljöprofilen – en allt viktigare del av företagets varumärke.

Bilarna i en bilpool är moderna, trafiksäkra och välutrustade. De ger en bra arbetsmiljö för användarna.

Nya fordon har lägre bränsleförbrukning och effektivare avgasrening än många privata fordon.

Det ger miljöbesparingar och bidrar till företagets miljöarbete.

Göteborg testarena för framtidens bussar Vid varje ändhållplats snabbladdas bussarna med el. Sedan kan de köra större delen av sträckan till nästa ändstation på enbart el.

De nya Hyperbussarna är ett första steg mot helt eldrivna stadsbussar. Och Göteborg är testarena för den nya tekniken.

Just nu rullar den nya generationens laddhybridbussar på gatorna i Göteborg. Under en 10 000 timmar lång testperiod ska tre s k Hyper Bus från Volvo trafikera en av busslinjerna i staden.

rustade med större och mer energioptimerade batterier, klarar de sedan merparten av sträckan till nästa ändstation, också den utrustad med en snabbladdare.

– Eftersom en elmotor är mycket bättre på att omvandla energi till rörelse än vad förbränningsmotorn är, så vill vi köra så mycket som möjligt med elmotorn. Elen som vi tankar produceras med lokal vindkraft, säger Fredrik Persson, projektledare på Göteborg Energi.

Laddhybridbussarna minskar energiförbrukningen med 65 procent och

Hyper Bus står för Hybrid and Plugin Extended Range Bus System. Till skillnad från tidigare modeller kan de köra mycket längre på eldrift och det minskar användningen av diesel som är den andra energikällan i bussarna.

I korthet innebär det att bussarna under sju minuter snabbladdas vid varje ändstation. Eftersom de är ut-

utsläppen av växthusgasen koldioxid med 75 procent jämfört med vanliga dieselbussar. De är dessutom betydligt tystare än de vanliga bussarna, vilket gör att de lämpar sig för stadskörning.

Testen av de nya bussarna gör att Göteborg befäster sin roll som en föregångsstad i utvecklingen av hållbara transporter.

Målet: Helt fossilfria transporter Renova behandlade förra året totalt 833 000 ton avfall och återvinningsmaterial. En viktig del i företagets eget miljöarbete är att transportera avfallet i bilar med så liten miljöpåverkan som möjligt. Målet är helt fossilfria transporter redan 2015!

Redan idag är 75 procent av bränslet som används i Renovas fordon förnybart. Samtliga gasbilar tankas med grön gas och bilar med enbart dieseldrift tankas med RME, ett rapsbaserat bränsle. Det ger en väsentlig reduktion av klimatpåverkande växthusgaser. Även fordonen i sig blir hela tiden grönare. Det kanske tydligaste exemplet är den fullhybridsopbil som ”smyger” fram i centrala Göteborg. Eftersom den lastar och komprimerar med el och kan köras på enbart el upp till omkring 20 km/h, minskar

utsläppen väsentligt. Energiförbrukningen är dessutom 30-35 procent lägre än för en konventionell sopbil.

Renovas fullhybridsopbil lastar och komprimerar med el och kan köras på enbart el upp till omkring 20 km/h.

Miljöfordonsarbetet i Göteborg drivs av en samverkansgrupp. I den ingår trafikkontoret, miljöförvaltningen, Renova, Gatubolaget, Göteborg Energi, Parkeringsbolaget och Business Region Göteborg.

ISA minskar fordonens miljöpåverkan ISA är förkortningen för ”intelligent stöd för anpassning av hastigheten”.

Det är en teknik som mäter bilens hastighet och varnar föraren när hastigheten överstiger den tillåtna.

Göteborgs Stad har beslutat sätta in ISA-utrustning i alla nya bilar som köps och långtidshyrs.

ISA har provats i flera år av Trafikverket, kommuner, transportföretag och taxi. Det är ett utmärkt sätt att lugna ner trafiktempot och sänka transportkostnaderna.

Stoppa ett träd i tanken

Just nu byggs biogasanläggningen GoBiGas i Göteborgs hamninlopp.

Biogasen ska produceras genom förgasning av restprodukter från skogsbruket, grenar, toppar och flis.

I anläggningen omvandlas det till en brännbar gas som sedan vidareförädlas till biogas. Det ger en gas med hög kvalitet som kan distribueras ut på det befintliga gasnätet. Anläggningen planeras vara i drift i slutet av året.

Eftersom biogasen framställs av förnyelsebara källor bidrar den inte till att öka utsläppen av koldioxid.

Dessutom återvinns värmeöverskottet från anläggningen i form av fjärrvärme till fjärrvärmenätet.Den aska som uppkommer i anläggningen ska om det är möjligt, återföras till skogen som gödningsmedel och kompensation för det biobränsle som tagits ut.

Göteborg Energi, som driver projektet, skulle om man fortsätter med en större anläggning, kunna leverera minst 1 TWh biogas år 2020. Det motsvarar bränslet som behövs för cirka 100 000 personbilar som kör 1 500 mil om året. Eller alla Västtrafiks bussar. Redan idag säljs biogas framförallt som fordonsbränsle till personbilar, bussar och lastbilar, där den gör störst miljönytta.

Läs mer om projektet på www.goteborgenergi.se eller www.gobigas.se.

Göteborgs Stad. Tel. vx 031-365 00 00. e-post miljofordon@trafikkontoret.goteborg.se, www.goteborg.se

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D N E WSFAC tO RY m ED I A G ROup

Dunkers kulturhus

A NNO NS

Första dagen erbjuds deltagarna att åka på studiebesök och flera intressanta deltagare talar. På plats finns bland andra Johan Kuylenstierna, vd för Stockholm Environment Institute som nyligen utsågs till Sveriges miljömäktigaste 2014, och Sofia Ulver, ekonomie doktor i konsumentkultur vid Lunds universitet, som pratar om framtidens konsument.

FoTo: AnTon PERSSon

årets tema är HållBar konsumtion

Gröna idéer för en hållbar framtid Den 3-4 juni står framtidens miljöutmaningar och möjligheter i fokus när Helsingborgs stad arrangerar Gröna idéer, en nationell miljökonferens.

– Vi vill inspirera och bidra till nya idéer genom kontakter och kunskap, säger Karolina Nilsen, projektledare, Helsingborgs stad.

Under två inspirerande dagar diskuteras hållbar utveckling utifrån olika perspektiv på Dunkers kulturhus i Helsingborg. Det är en efterlängtad återkomst av konferensen som första gången gick av stapeln 2012. Då visade en utvärdering att 93 procent av deltagarna ansåg att Gröna idéer gav dem något de har nytta av i sitt arbete.

– Än en gång skapar vi en nationell miljökonferens i en stad, Helsingborg, som befinner sig i framkant. Vi vill vara en plattform för att diskutera miljöfrågor och framtidens miljöutmaningar, säger Karolina Nilsen.

Plusenergihus

Årets konferens har ett övergripande tema som rör just hållbar konsumtion.

– Det är någonting som påverkar huruvida vi får en hållbar utveckling eller inte. Vi har inte bara bjudit in de traditionella miljötalarna utan tittar också på hur världen kommer utvecklas framåt, säger Karolina Nilsen och nämner en annan medverkande, Joakim Jardenberg, bloggare och debattör inom digitala och sociala medier samt internetchef i Helsingborgs stad.

– Han pratar om vad han ser framför sig när det gäller internet och sociala medier. Hur det påverkar vårt sätt att leva i framtiden. Även om vi på en nästan daglig basis matas med oroande klimatrapporter vill Karolina Nilsen vara optimist. Hon konstaterar att det har skett ett antal positiva förändringar i vårt konsumtionsmönster de senaste åren.

– Det finns bland annat tecken på att bilen inte har samma status bland ungdomar som tidigare, exempelvis tar man körkort allt senare. Vi är överhuvudtaget mer medvetna konsumenter i dag, så visst finns det hopp.

Johan kuylenstierna

Vilka förväntar du dig ska besöka gröna idéer?

– Under konferensen lyfter vi goda exempel och innovationer från både kommun, region och näringsliv, så det finns mycket att hämta för såväl företagare och tjänsteman som politiker.

Vill du ta del av Gröna idéer 2014?

Anmäl dig på gronaideer.helsingborg.se!

Trafikskola för barn Gröna bussar

Bekämpningsfri parkskötsel

Solelbilspool och snabbladdning för elbilar

Hyrcyklar och guidade cykelturer

Supermiljömack

Marina naturreservat

Biogödsel-pipe lines och biogasproduktion

helsingborg.se

Låsbara cykelgarage

Den balanserade staden I Helsingborg gör alla något för miljön, varje dag. Satsningarna idag skapar den balanserade staden imorgon. År 2035 är Helsingborg en livskraftig, energineutral och attraktiv stad som existerar i harmoni med människan och i balans med naturen.

25

26

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D NEWSFAC tO RY m ED I A G ROup

A NNO NS

Nya laddstationer och fler miljöbilar till Sundsvall Sundsvall Elnät fortsätter att bidra till en kraftig utbyggnad av laddningsplatser i området.

Samtidigt köper Sundsvalls kommun in nya laddhybrider som komplement till tidigare miljöbilar.

Parallellt med en introduktion av elfordon måste samtidigt en fungerande laddinfrastruktur växa fram. Ett viktigt projekt som pågår i området är Laddinfrastruktur för elfordon längs Green Highway – det uppmärksammade samarbetet mellan Sundsvall, Östersund och Trondheim för att skapa en fossilfri transportkorridor längs E14. I Sundsvallsområdet kommer 5 snabbladdningsstationer och 38 smartladdningsstationer placeras ut till sommaren 2015. Daniel Petrovic på Sundsvall Elnät berättar att även Jämtkraft, Mittuniversitetet och Energimyndigheten är involverade i projektet.

– Det finns flera mindre projekt i Sverige men inget som är lika omfattande. Vi hoppas att det kan bli en katalysator som gör att steget blir kortare till att investera i en elbil när man vet att det finns en fungerande laddinfrastruktur. Det är en grundläggande förutsättning.

nya Fordon Bidrar till att nå miljömålen Förra vintern köpte Sundsvalls kommun, som redan har hundra gasbilar i fordonsparken, in ett antal elbilar. Och nu är det även dags för sju laddhybrider att användas i olika verksamheter.

Ulf Wallin, informatör på Sundsvalls kommun, konstaterar att det är lite av ett test.

– Vi vill se hur det fungerar och om vi kan gå vidare med den här tekniken. Vår fastighetsavdelning Drakfastigheter satsar på flera fordon, men även gatuavdelningen och vattenbolaget MittSverige Vatten satsar på varsin laddhybrid. Slår det väl ut kan det bli fler längre fram, säger han.

Satsningen ingår i den energieffektivisering som kommunen gör till 2020 och som innebär att så mycket fossilt bränsle som möjligt ska fasas ut. De nya fordonen bidrar till att nå målet samtidigt som kommunen föregår med gott exempel och inspirerar allmänheten att tro på ny teknik.

– Det är viktigt att kommunen visar att man själv deltar, inte minst nu när laddinfrastrukturen är på väg att bli riktigt bra, konstaterar han.

Vi får det att fungera

Fossiloberoende idag – omställning gynnsamt för klimat och affärer

Idag finns företag som framgångsrikt redan agerat och tagit ställning för klimatet. För dem är Sveriges satta klimatmål inga hinder, utan möjligheter till stärkt konkurrenskraft.

I Sverige finns unika förutsättningar. Vi har en världsledande biodrivmedelsproduktion med hög klimatnytta. En fordonsindustri med hög kompetens inom bränsleeffektivisering och motorutveckling. Det är möjligt redan idag, med befintlig teknik att lämna det fossila bränsleberoendet bakom oss.

Energifabriken har arbetat med omställning från diesel till RME sedan 2006 och tillhandahåller all kunskap som krävs för en enkel omställning. Byte från fossil diesel till förnybar RME ger en omedelbar klimatvinst genom minskade utsläpp av växthusgaser. Övergång från diesel till RME kräver ingen ny teknik och är bland de mest effektiva sätten att skapa fossiloberoende inom tunga transporter och entreprenad på kort tid.

Energifabrikens ägare lever som de lär och har gjort en fullständig omställning till förnybar energi på deras tre lantbruksföretag.

På 850 ha i Östergötland används uteslutande förnybara bränslen i arbetsfordon, för uppvärmning och för lastAlmedalen 2014 bilstransporter.

Miljöaktuellt Arena Tisdag 1 juli kl 12–12.45

Klimatet och politiken förändras – kom till Almedalen och lyssna på Energifabriken hur ni kan minska er klimatpåverkan och göra affärer på det samtidigt!

www.EnERgI FABRIKEn.SE

Fossilfria transporter.

Helgenäs bulktransporter har ställt om lastbilar till 100% RME i samarbete med Energifabriken.

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D N E WSFAC tO RY m ED I A G ROup

A NNO NS

27

[beteende]

En tätort att leva i.

Allt fler bor i städer.

Hur vill vi ha trafiken där vi lever?

TExT: FREDRIk HolM

U

nder hela 1900-talet växte bilismen, från att vara så gott som ingenting till att vara ett massfenomen. Särskilt mycket växte den under 1900-talets andra hälft. Till en början var nog de flesta människor mest förundrade och positiva: Man tyckte att bilen både lät och luktade mindre än de hästkärror som var dåtidens alternativ. Och i takt med att vi alla fick mer fritid blev också bilen en symbol för frihet och äventyr.

Och bilismen fick det utrymme den krävde. Städer och tätorter byggdes om så att bilarna skulle komma fram. Parkeringsplatser och parkeringshus blev nya inslag i städerna. Nya, bredare, rakare och snabbare vägar byggdes mellan städerna. Bilen, och bilismen, blev till en norm, till en självklarhet.

Men bullret, trängseln, olyckorna och avgaserna väckte kritik. Allt fler började tycka att åtminstone stadskärnorna borde skonas från bilarnas framfart. Redan på 1950-talet förekom det kampanjer av samma slag som idag – med syftet att låta bilen stå till förmån för kollektivtrafik, gång och cykel.

Trots att många städer ändå begränsade trafiken i stadskärnan fortsatte trafiken att öka. Nybyggda köpcentra utanför tätorterna drog till sig bilar som flugor till en sockerbit. Ökad fritid och bättre ekonomi gjorde att fler och fler kunde ge sig av på semesterresor.

Därför har också vägtrafiken fortsatt att öka, och med den utsläppen och beroendet av fossila bränslen – allihop med några procent per år.

Men: Några år in på 2000-talet bröts trenden. Sedan dess har körsträckorna börjat minska. I kombination med snålare bilar och bättre bränslen syns det tydligt i utsläppsstatistiken. Mönstret är

detsamma i hela västvärlden, och skiljer sig inte mycket mellan stad och land.

Denna s k Peak Car kan naturligtvis vara tillfällig. Kanske ökar trafiken i framtiden. Samtidigt är den mer än ”ett hack i kurvan”.

Självklart påverkas bilkörningen av svajande ekonomi, av den fortsatta inflyttningen till städerna och av stigande bränslepriser. Men det finns flera skäl att tro att Peak Car mer handlar om ökande oro för klimatet, och om att människor i allt högre grad börjar värdera sin tid och sin status på ett annat sätt än förr.

Det märks inte minst på ungdomar, som i allt högre grad prioriterar IT-lösningar, datorer och mobiler framför körkort och bil.

”Och, är det inte också så de flesta av oss vill se våra tätorter?” Även om bilen trots detta fortfarande dominerar bland transportmedlen innebär trendbrotten att bilen och bilismen inte kommer att fortsätta vara normen som styr våra samhällen. I framtiden kommer bilens företräde inte alls att vara lika självklart som idag. Gång, cykel och kollektivtrafik kommer att få de bästa förutsättningarna, och att biltrafiken får anpassa sig efter det.

Och, är det inte också så de flesta av oss vill se våra tätorter? Som platser där man kan mötas och umgås och röra sig tryggt bland andra människor? Som platser där bullret och avgaserna är så små att de inte är några hälsorisker?

Eftersom bilar tar plats i form av vägar och parkeringsplatser innebär det också att platsen kan användas till annat – till att skapa fler bostäder och arbetsplatser, eller till att skapa grönytor och samlingsplatser.

Men ska den transportsnåla staden fungera måste den förstås vara planerad på rätt sätt. Det måste vara möjligt att kunna klara sina vardagsbestyr inom några kilometers radie, så att man enkelt tar sig mellan bostad, skola, barnomsorg, arbete och butiker med gång, cykel och kollektivtrafik. De som jobbar med samhällsplanering måste börja tänka i en helt annan skala.

Och inget av detta är väl någon fråga för dig som vanlig bilist och trafikant? På ett sätt inte. Men det är en fråga för dig som väljare och samhällsmedborgare!

I Sverige har kommunerna möjlighet att bestämma över sin egen planering i mycket hög grad – och kommunen styrs av politiker som går att rösta in och rösta ut. Framför allt går både politikerna och de anställda tjänstemännen att samtala med.

I den kommunala planeringen finns det många, lagstadgade möjligheter att föra fram synpunkter på t ex översiktsoch detaljplaner. Det är inte så krångligt som det låter. Och den kommunala politiken är mer lyhörd för åsikter än man kan tro.

Ifrågasätt nya biltrafiklösningar och fråga efter bättre lösningar för gång, cykel och kollektivtrafik. Ifrågasätt nya parkeringshus och parkeringsplatser och peka på vad samma yta skulle kunna användas till istället. Ifrågasätt nya externa köpcentra och slå vakt om innerstadshandeln.

Det kan låta småtrist och präktigt.

Javisst. Men det är i den lokala trafikplaneringen som vi har de bästa förutsättningarna för att vi minska vår klimatpåverkan och samtidigt leva ett bättre liv.

Fyrstegsprincipen – en bra princip att hålla sig till Trafikverket har tagit fram den s k fyrstegsprincipen – en modell för hur man kan tänka och planera för att minimera miljöeffekterna och kostnaderna i samhälls- och trafikplanering.

Vi i Gröna Bilister tycker den är en bra hjälp för att prioritera bra lösningar, och önskar att den efterlevdes bättre än den gjorde av såväl stat som kommun. Tar du upp en diskussion om dessa frågor i din kommun så påpeka att den finns och att den är bra att utgå från.

Såhär presenteras fyrstegsprincipen på Trafikverkets hemsida: 1. tänk om. Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt.

2. optimera. Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen.

3. Bygg om. Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer.

4. Bygg nytt. Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder.

28

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D NEWSFAC tO RY m ED I A G ROup

A NNO NS

Nordens största projekt för snabbladdning av elbilar Med en övergång till elbilar kan vi uppnå målen för minskade koldioxidutsläpp. Men övergången till ett elbilssamhälle kräver också en utbyggd infrastruktur. Därför lanserar Fortum Charge & Drive och Nordens största projekt för snabbladdning av elbilar.

– Det måste bli enklare för kunderna att ladda sina elbilar, säger Markus Hökfelt, chef för Fortum Charge & Drive.

Charge & Drive är det enklaste, snabbaste och säkraste sättet att ladda din elbil. Du startar och avslutar laddningen vid laddstolparna enkelt med hjälp av din mobiltelefon.

– Det är en verksamhet vi driver för att hjälpa både slutkund och den som investerar i laddstolpar, till exempel en affärsinnehavare eller fastighetsägare. Mobilen används både för att identifiera dig och för att betala. I Sverige har inte betalningen kommit igång ännu men i Norge har vi använt betalningssystemet sedan 2012.

Väl utVecklat it-system ocH kundtjänst dygnet runt Fortum började arbeta med elbilar redan under 1990-talet och har ett väl utvecklat IT-system där erfarenheter från Norge haft stor betydelse. Och samarbeten pågår ständigt över landsgränserna.

Ett av projekten som ingår i Charge & Drive handlar om att knyta ihop de nordiska huvudstäderna med ett stort antal snabbladdare. Genom samverkan med Hubject fortsätter nätverket av laddstationer att växa under året då alla Charge & Drives kunder även kommer att kunna använda nätverket Intercharge.

– I nuläget handlar det om cirka 2000 laddstationer i Europa, säger Markus Hökfelt och tillägger att han hoppas att den strategiska placeringen av stationerna, inte minst i Norden, kan medföra att resandet ökar även lokalt.

– Det kommer alltid uppstå situationer då du måste ladda även utanför hemmet eller jobbet och vi är vana vid bekvämligheten att kunna tanka när det behövs.

Bekvämligheten är ett nyckelord för att omställningen ska kunna äga rum. Det är också därför Fortum erbjuder kundtjänst dygnet runt för sina kunder. Det ska vara enkelt att köra elbil.

– Vi är övertygade om att elbilen kommer att ha en självklar roll i den svenska fordonsflottan och arbetar långsiktigt. Då är det viktigt att hela tiden hålla sig i framkant och samtidigt underlätta för kunderna, säger han.

Intelligenta laddstationer och laddsystem för el-bilar Chargestorms lösning erbjuder

• Användarvänlig laddning för elfordonsägare.

• Modern administrationslösning för elnätsoch fastighetsägare.

• Sveriges enda Mode-3 säkra laddstation.

• En laddstation för både snabb och långsam laddning.

chargestorm www.chargestorm.se Tel 011-333 0002

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D N E WSFAC tORY m ED I A G RO up

A NNO NS

29

[Bilpooler]

Peter Georén, forskare Transport labs på KTH, om bilpoolernas framfart:

”Det blir som att köra sin egen elbils-taxi” De senaste åren har antalet bilpooler ökat stort, både i Sverige och i världen. I en tid där parkeringsplatser är svårfunna, miljöfrågorna står högt på agendan och vårt konsumtionsbeteende ifrågasätts är det kanske inte så konstigt att det gemensamma bilägandet har blivit en framgångssaga?

TExT: SoPHIE lokko

I

stället för att låta din bil stå oanvänd när du inte kör den kan du som medlem i en bilpool betala för den tid du faktiskt har användning för bilen. En lösning som både är tacksam för miljön, plånboken och stadens överfulla gator. Men hur ser beteendet kring vårt bilanvändande ut i dag och vad väntas i framtiden?

Sveriges största bilpoolsföretag Sunfleet startades i mitten av nittiotalet av Volvo och Hertz. Under den senaste tiden har bilpoolen ökat sina medlemmar med nästan trettio procent per år. Ökningen har många orsaker, men Sunfleets marknadschef Hampus Wickström kopplar ihop bilpoolstrenden med den kollektiva konsumtionsrörelsen som vuxit sig stark runt om i världen.

– Den australiensiska författaren

Rachel Botsman myntade begreppet Collaborative Consumption, ett begrepp som har påverkat mångas syn på konsumtion den senaste tiden. Om du bara använder en skruvdragare i sammanlagt tre timmar under hela skruvdragarens livstid, varför ska du då äga en egen? Då är det bättre att dela den med någon annan. På samma vis tänker vi nu kring bilar, förklarar Hampus Wickström.

Bildelandet – en internationell trend Forskaren Peter Georén är föreståndare för Transport Labs på Kungliga Tekniska Högskolan, och ger sin trendspaning kring bilpooler direkt från den stora transportkonferensen ”Transport Research Arena 2014” i Frankrike. Ett land vars huvudstad mycket lägligt är en förespråkare när det kommer till bildelandet, där det på borgmästarens initiativ satsats på den ”flytande” envägs-elbilspoolen Autolib. ”Flytande” innebär att poolbilarna kan cirkulera runt i staden utan att behöva tas tillbaka till en gemensam bilpoolspunkt, och det är någonting Peter Georén tror är en viktig utveckling för att expandera användandet av bilpoolstjänster i Sverige.

I Paris finns det runt 2000 elbilar ute på gatorna, med flera dedikerade elbilsplatser och laddare i nästan varje kvarter i innerstaden. Allt för att användarna enkelt ska kunna ta en bil från punkt A till B, utan en returresa. Bilarna är utrustade med en GPS som både visar vägen och Autolibs parkeringsplatser. På så vis blir det ungefär som att köra sin egen taxi.

– Tack vare den höga stationstätheten, det internet- och appbaserade bokningssystemet där du inte kan förboka tidigare än 30 minuter och att bilarna kan använ-

das från en punkt till en annan gör bilpoolen mer lättillgänglig för konsumenten.

Ett problem med bilpoolerna i Sverige är just att du inte kan vara lika spontan, du behöver boka in dina resor i god tid för att kunna låna någon av bilarna, vilket kan göra det hela krångligt, berättar Peter.

Problemet med att bilpoolerna i Sverige oftast är utplacerade en bra bit ifrån konsumenten är lyckligtvis någonting som kan ändras, men då krävs tunga beslut.

Beslut som föreningen Gröna Bilister hoppas få landets politiker att ta. Genom att skaffa en juridisk definition på vad en bilpool är kan poolbilarna nämligen få tilldelade p-platser i de svenska städerna, trängselskatten kan försvinna och momsen sjunka från 25 procent till 6 procent

som det är för tåg, flyg och taxi.

Per Muhrbeck har varit med i Lunds bilpool i över tio år och är ordförande för Bil.coop, en organisation för non profitbilpooler. Han tycker att det är synd att det saknas en branschorganisation för landets alla bilpooler, då han menar att politikerna behöver en tydlig röst att lyssna till.

– Jag tror verkligen på bilpoolernas framtid när det gäller att ta sig fram kortare sträckor, men om framtidens bilpooler kommer att drivas av bilföretag, biluthyrare eller ideella organisationer återstå att se. Även bilpooler som ägs av kommersiella företag kommer ge en grönare effekt och minska trängseln i stad, så på så vis kommer de positiva effekterna att vara likadana.

Och de positiva effekterna är som bekant flera. Enligt Trafikverket ersätter en bilpoolsbil hela tre bilar, och i genomsnitt minskar varje privat bilpoolskund sitt bilkörande med en tredjedel. Forskaren Peter Georén tror dock inte att bilpoolerna kommer ersätta det privata bilägandet helt.

– På grund av paketeringstjänster som Netflix och Spotify har vi privatpersoner blivit vana och relativt kräsna tjänsteköpare. Något som är passande för bilpoolerna och förmodligen gör att vi i framtiden inte kommer finna det intressant att köpa egna bilar för vardagligt bruk i lika hög grad, säger han.

Men trots bilpoolernas framfart tror Georén att folk kommer fortsätta vilja äga bilar för glädjens skull, på samma vis som många har en egen fritidsbåt som sällan körs men ger en tillfredsställelse att ha.

– Vi kommer nog alltid vara “kära” i våra prylar, men med bilpooler behöver inte prylarna ta upp för mycket plats i stan, avslutar Peter Georén.

AN NON S

H EL A D ENNA B IL AGA Ä R E N A N NO N S FRÅ N GRö NA B I LI St E R I SA mA RB E tE mE D NEWSFAC tORY m ED I A G RO up

A NNO NS

charge portal genom hela europa Med Charge Portal har svenska företaget ChargeStorm skapat en molnbaserad webbportal som på ett smart sätt hanterar drift, övervakning och betalning av snabbladdning- och smartladdningsstationer. Allt med en och samma plattform.

Webbportalen är exempelvis kopplad mot Green eMotion, ett stort EU-finansierat projekt som ska främja övergången till elbil i Europa. Och Patrik Lindergren kan se ännu fler användningsområden i framtiden.

– Vår portal har till exempel möjlighet att i realtid ge information om statusen på laddstationer, om de till exempel är lediga. Du kommer kunna få informationen via bilens navigator eller en app i mobilen och kan boka en laddstolpe så att när du väl kommer till Stockholm väntar en laddstolpe på dig. Du ska inte behöva tänka utan det ska alltid finnas en laddstolpe ledig när du behöver den, säger han.

TExT: PATRIk WIREn

Patrik Lindergren, vd och en av ChargeStorms tre grundare, berättar entusiastiskt om denna driftoch övervakningslösning som inte bara fungerar med företagets egna laddare.

– Tidigare har den varit knuten till våra laddstationer, men nu kopplar vi även upp snabbladdare från andra fabrikat och andra laddstationer i vårt system, säger han.

Det finns alltså möjlighet att ladda sin elbil hos olika operatörer, så kallad roaming. Redan i dag har Charge Portal kopplingar utanför landets gränser och tanken är att föraren ska kunna åka med sin elbil genom hela Europa och tanka hos skilda operatörer men med samma system.

”Vår portal har till exempel möjlighet att i realtid ge information om statusen på laddstationer, om de till exempel är lediga.”

samarBete öVer kommungränserna:

Minskad miljöbelastning med samordnad varudistribution Genom sitt unika samarbete vill de åtta kommunerna i Södertörn leda omställningen till ett klimateffektivt samhälle. Nu införs samordnad varudistribution över kommungränserna.

– Vi lanserar framtidens logistik, säger Fredrik Saweståhl, kommunstyrelsens ordförande (m) i Tyresö.

De åtta kommunerna söder om Stockholm är med sina cirka 460 000 invånare en attraktiv del av Stockholmsregionen. Samarbetet mellan Botkyrka,

Nykvarn, Nynäshamn, Haninge, Huddinge, Salem, Södertälje och Tyresö sker inom flera områden och utgår från ett gemensamt utvecklingsprogram.

När det gäller klimatfrågan kan Fredrik Saweståhl se att samordnad varudistribution kommer att spela en viktig roll och han hoppas att samarbetet även kan inspirera andra regioner.

– Samordnad varudistribution är ett effektivt sätt att minska antalet transporter till kommunernas verksamheter.

Alla varor som beställs levereras till en gemensam omlastningscentral där det packas om och levereras ut till verksamheterna vid bestämda tidpunkter och bestämda dagar, berättar han. stort engagemang i tyresö Den samordnade varudistributionen innebär en minskad miljöbelastning genom sänkta koldioxidutsläpp och färre partiklar men det finns fler positiva

FOTOGRAF: ERJA LEMPINEN

30

effekter. Ökad trafiksäkerhet, möjlighet att upphandla bättre anpassade fordon och ökad konkurrens när mindre lokala producenter har möjlighet att leverera direkt till omlastningscentralen är några av fördelarna.

– Vi lägger om avtalen allteftersom vi tecknar nya avtal, exempelvis kommer livsmedel sannolikt att samdistribueras redan i början av nästa år, säger Ulrica Häll, lokal projektledare i Tyresö kommun.

För Tyresö är den samordnade distributionen en naturlig förlängning av kommunens målmedvetna miljöarbete.

Här finns till exempel landets första

publika snabbladdningsstation för elbilar och satsningen på förnyelsebara energikällor är omfattande. Kommunerna söder om Stockholm har också initierat ett samarbete att förstärka infrastrukturen för förnybara drivmedel där biogas och el prioriteras.

– Det är väldigt roligt att arbeta med miljöfrågor i Tyresö kommun. Det finns tydliga mål och ett starkt stöd från politikerna. Kommuninvånarna i Tyresö är också väldigt positiva och engagerade vilket gör att det är intressant och givande som tjänsteman att få arbeta med frågorna, säger Ulrica Häll.

Miljöbilar i Stockholm

Elbilsupphandlingen öppnar för nya leasingkunder Om du vill leasa din elbil respektive laddhybrid finns en möjlighet att få merkostnadsersättning på upp till 100 000 kr via elbilsupphandlingens deltagande leasingbolag. I gengäld förbinder du dej att medverka i utvärderingar och datainsamling.

Foto: Lennart Johansson

› Läs mer på elbilsupphandling.se

Hitta bilen på miljofordon.se På miljofordon finns aktuell information om alla tillgängliga miljöbilar.

Du kan • Jämföra detaljer för olika bilar • Ranka bilarna utifrån miljö, ekonomi och energi.

• Skapa listor på miljöbilarna som godkänns på ert företag.

• Beräkna miljöpåverkan och drivmedelskostnader mm Webbplatsen produceras av Stockholm och Malmö med stöd av Energimyndigheten

Foto: Lennart Johansson

Miljöfordon Syd granskar årligen bilparken hos kommuner och landsting.

Andel miljöfordon, klimatpåverkan från bilarna, energieffektivitet, andel biodrivna fordon samt säkerhet betygssätts. Stockholms stad toppar årets granskning: – Jätteroligt att vi blir uppmärksammade, säger Johan Seuffert, intern bilrådgivare åt stadens förvaltningar och bolag. Han är särskilt stolt över den stora uppslutningen kring elbilar och laddhybrider i staden.

– I några fall misslyckades vi 2013 med att hitta miljöbilsklassade lätta transportbilar. Då valde vi biogasbilar med lite högre energiförbrukning.

Det behövs fler miljöbilsmärkta och energieffektiva lätta transportfordon på marknaden, tycker Johan som anser att det är viktigare för kommunerna att tillsammans efterfråga ännu effektivare och klimatsmarta fordon än att tävla om bästa fordonspark.

Vi vill göra det lätt att köra rätt Miljöbilar i Stockholm startades av Stockholms Stad för 20 år sedan.

Vår mission är att underlätta ett miljöanpassat bilval.

Vi testar och utvärderar nya miljöbilstekniker och drivmedel i verklig drift ihop med företag och organisationer i Stockholm, Sverige och Europa.

Vi guidar företag, bilansvariga, policyansvariga och miljöintresserade till miljöbilarna som finns att tillgå.

Vi jobbar aktivt för att etablera laddplatser, biogasstationer osv så att de nya fordonen också kan tankas och laddas rätt.

Vi deltar som experter när nationella miljöbilsstrategier utformas och agerar pådrivande för ett nationellt ramverk som gynnar de miljöbästa bilarna.

När vi började för 20 år sedan var uppdraget att skaffa de första miljöbilarna till kommunens egna verksamheter. Idag har vi nästan 100 procent miljöbilar i Stockholms stads egna bilpark som omfattar fordon till

Miljöbilar i Stockholm är stolta över stadens elbilar!

så vitt skilda verksamheter som hemtjänst, park- och gatuskötsel, tillsynsverksamhet.

Så vi har många års erfarenhet av att leva som vi lär.

Miljöbil som förmånsbil – en vinstlott Fram till år 2016 får el-, laddhybrid- och gasbilar fortsatt nedsatt förmånsvärde med 40 procent. Den som 2014 väljer en sådan bil som förmånsbil kan spara många tusenlappar, medan kostnaden för företaget ligger på jämförbar eller något högre nivå.

Du som får förmånsbil behöver inte kompromissa mellan hög miljöprestanda och låg kostnad. Välj Båda!

Laddhybriderna tågar in på marknaden, Elbilsmarknaden utvecklas och det finns en rad gasbilar att tillgå. Det betyder att den förmånsbilsförare som vill köra miljöbil har goda möjligheter att hitta en passande bil. Både kostnads- och miljökalkyl blir mycket positiv.

I praktiken kan skillnaden vara flera tusenlappar i månaden. En jämförelse mellan en gasdriven Volkswagen Passat Variant, laddhybriden Toyota Prius och Volvos dieseldrivna storsäljare V70 visar att den som väljer gas eller laddhybrid kan få betydligt lägre

månadskostnad och även rejält lägre utsläpp av klimatpåverkande växthusgaser.

Företaget får små merkostnader. I gengäld får företaget en grönare profil och lägre klimatutsläpp. Kalkylen, som gjorts av tjänstebils konsulten Ynnor, nedan utgår vi från deklarerad förbrukning, att Passat-föraren alltid tankar fordonsgas och att Prius-föraren har en hög andel eldrift.

I praktiken påverkas kostnader liksom utsläpp både av hur energieffektivt man kör och hur långt föraren klarar att köra på enbart gas respektive el. Samt inte minst vilket tjänstebilsupplägg man har med sin arbetsgivare.

Laddhybriden

Biogasbilen

Snåla dieseln

Företag: 8724 kr /mån

Företag: 8937 kr /mån

Företag: 8409 kr/mån

Förare: 948kr/mån

Förare: 955 kr/mån

Förare: 3078 kr/mån

Kalkylen gjord i samarbete med tjänstebilskonsulten Ynnor › Se förutsättningarna för beräkningarna av tjänstebilskalkylerna på mini.nu/gronareformansbil

Miljöbilar i Stockholm är samlingsnamnet för Stockholms stads satsningar på att främja användning av miljöanpassade fordon och bränslen. › Läs mer på stockholm.se/miljobilar

Vi är inte ensamma. Tvärtom. Men vi behöver bli många fler. Därför uppmanar vi: Gör som oss och många framsynta företag och organisationer – välj miljöbil!

Biogasen funkar Tack vare omfattande insatser, samarbete mellan och inom stad och bransch funkar det dryga 20-talet gasmackarna i Stockholm nu mycket bra, och det är inte längre gasbrist.

Stockholms satsning på matavfallsinsamling kommer dessutom öka produktionen av ”lokal” biogas.

Foto: Eva Sunnerstedt

Stockholm bästa miljöbilskommun

Kraftfullt i Roslagstull Tio nya snabbladdare och 100 nya normalladdare för elbilar ska sättas upp i Stockholm under året.

Först ut är en ny snabbladdare vid Roslagstull som ingår i Fortums satsning på 50 nya snabbladdare i Norden. Att ladda tar ca 25 minuter och då fylls batteriet till 80 procent.

Laddaren klarar både japansk och europeisk snabbladdningsstandard.

BMW i The all-new BMW X5

www.bmw.com

När du älskar att köra

BMW i3 OCH NÅGRA AV DE NYREKRYTERADE FABRIKSARBETARNA. Det första man tänker på när man närmar sig BMWs fabrik i Leipzig är raden av stora vindkraftverk och att gräsklipparna på området säger ”bää”. Alla beslut i konstruktionen och produktionen av BMW i3 har nämligen tagits utifrån ett långsiktigt hållbart perspektiv. I stort som smått. Vilket bland annat lett till att tillverkningen av bilen drivs helt av elektricitet genererad från vindkraftverken på området, och att gräsmattorna sköts av får. Läs mer på bmw.se/motframtiden BMW i3 finns hos Bavaria Stockholm i Solna, Förenade Bil i Malmö och Bilia Group Göteborg i Mölndal.

BMW i. BORN ELECTRIC.

bmw.se/i3

Alltid med BMW Fri Service i 3 år/8.000 mil. BMW i3. Pris från 339.900 kr. Effekt från 125 kW (170 hk). Räckvidd med eldrift 130-160 km, med räckviddsförlängare är räckvidden ca 300 km. Bränsleförbrukning vid eldrift 0,0 l/100 km, med räckviddsförlängare 0,6 l/100 km. CO2-utsläpp vid eldrift 0,0 g/km, med räckviddsförlängare 13 g/km. Miljöklass: EU6. Billån eSelect från 3.737 kr/mån. Månadskostnaden baseras på 5,25 % ränta (ränteläge april 2014), 25 % kontantinsats och 45 % restskuld efter 36 månader. Effektiv ränta 5,82 %. Uppläggningsavgift och administrationsavgift tillkommer. Finansiering via BMW Financial Services.