AZ 5G A REPÜLŐZÉSRE IS HATÁSSAL VAN

Az 5G technológia megzavarhatja egyes repülőgépek elektronikáját. Az új technológiák sokszor vonnak maguk után kellemetlen hatásokat. Amikor a GSM rendszer debütált, a hallókészülékekben érzékeltek zümmögő hangot a használók, valamint a mobiltelefonok korszakának kezdeti szakaszában időnként azt tapasztalták, hogy a szívritmus-szabályozókat zavarja meg az eszközök működése. Az 5G térnyerésével gyakorlati ismeretekkel bővül a tudásunk. A technológia egy sávja zavarhatja repülőgépek fedélzetén található rádiós magasságmérőket. A hiba következtében az automatizált leszállásvezérlők tévesen ítélhetik meg a távolságot – írja cikkében az Engadget.

VESZÉLYBEN A LANDOLÁS

A leszállás az egyik legfontosabb manőver a repülés folyamatában, éppen ezért a Federal Aviation Administration (FAA – Szövetségi Légiirányítási Hivatal) és a Federal Communications Commission (FCC – Szövetségi Kommunikációs Bizottság) megvitatja, hogy mikor, hol és hogyan lehet biztonságosan 5G adóállomást telepíteni. Az új technológia többnyire magasabb frekvenciatartományban működik, mint a korábbiak, bár átfedés tapasztalható a sávokban. Az új generációs rendszerek jó részét már a milliméteres hullámsávban való működésre tervezték, így nagyobb sávszélességet és jóval gyorsabb adatátviteli sebességet biztosítanak. A „C-Band”, azaz a C-sáv spektrum a 4,0 és 8,0 gigahertz közötti mikrohullámú frekvenciatartományban helyezkedik el, s az FCC C-sáv aukciója a 3,7-4,2 GHzet jelölte ki ezen tartománynak, ami azzal a kockázattal járhat, hogy interferenciát vált ki az érzékeny avionikai elektonikával, ezek közül a kritikusnak számító rádiós magasságmérőkkel is. Így, ha az 5G torony a repülőtér közelében van akkor komoly problémát okozhat egyes repülőgépek esetében – ez különösen igaz a régi modellekre, amelyeken nincs megfelelő szelektivitású szűrő.

VITA A PROBLÉMA SÚLYÁRÓL

A Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA – Rádió- és Repüléstechnikai Bizottság) 2020-as tanulmánya szerint az 5G nemkívánatos hatásokat okozhat a hamis magasság meghatározásból fakadóan. 2021-ben az amerikai FCC eladott egy frekvenciatartományt, amely a C-sávban található, ami miatt az Airlines for America nemtetszését fejezte ki, mivel ez a sáv megzavarhatja a repülőgépek elektronikáját. A felmerülő aggodalmak miatt az FAA figyelmeztetést adott ki, melynek az lett az eredménye, hogy egy hónappal el kellett halasztani az 5G szolgáltatás elindítására vonatkozó terveket.

A figyelmeztetést követően a Cellular Telecommunications Industry- Association (CTIA – Mobil Távközlési Szakszervezet) ellenérveket sorakoztatott fel, amelyben felsorolta, hogy a repülőgépek biztonságosan landolhatnak, hiszen már több mint 40 olyan országban látható erre a példa. Ezekben az államokban már széles körben kiépítették az 5G hálózatot, mint például Dániában és Japánban, mégsem jelentkeztek ilyen problémák. Bár hozzá kell tenni, hogy ezen országok mindent megtettek annak érdekében, hogy ne is lépjen fel ez a jelenség.

NINCS OK-OKOZATI ÖSSZEFÜGGÉS

„A C-sáv közelebb van a repülőgépek magasságmérői által használt frekvenciához, mint a korábbi 5G telepítések” – magyarázza Avi Greengart, a Techsponentia vezető elemzője. „A sugárzás egy papírlapon sem képes áthatolni, nemhogy egy repülőgépen. A C-sáv és a magasságmérő frekvenciái között 200 MHz-es pufferzóna található, az eladott sáv még távolabb áll ettől a ponttól. Európában használatban vannak hasonló frekvenciák, ha a repülőgépek magasságmérőinek szűrői megfelelően működnek, akkor nem léphet fel interferencia.”

MEGOLDATLAN NEHÉZSÉG, MÉLYEBBRE GYŰRŰZŐ VÁLSÁG

A nem megfelelő elektromágneses árnyékolás miatt az akadályok elhárítása sokkal több időt vesz igénybe. A United Airlines szerint jelentős korlátozásokkal kell szembenéznie bizonyos regionális repülőgépeknek olyan nagyvárosokban, mint Houston, Newark, Los Angeles, San Francisco és Chicago. Ez a fuvarozás napi forgalmának mintegy négy százalékát teszi ki. A korlátozások teherszállító és utasszállító repülőgépekre egyaránt vonatkoznak, ami tovább súlyosbíthatja az USA jelenlegi ellátási láncának problémáit.

Az FAA közleményében leírta: „A nem tesztelt, illetve utólagosan telepített vagy cserére szoruló magasságmérőkkel felszerelt repülőgépek nem lesznek képesek rossz kilátási viszonyok mellett landolást végrehajtani ott, ahol 5G-t telepítettek.” Továbbá az ügynökség arra utasítja a Boeing 787-eseket üzemeltető légitársaságokat, hogy tegyenek további óvintézkedéseket a leszállási manőverek biztonságossá tétele érdekében.

Némethi Botond, NEW technology magazin

A HUNGAROCONTROL VÁLASZOL

A kialakult helyzetről a HungaroControl szakembereit kérdeztük, Cser Gábor hálózatfejlesztő mérnök és Gombos Szilárd az üzletfejlesztési terület szakmai fejlesztési osztályvezető szólalt meg a témában.

Miért szükséges az 5G a repülésirányításban?

G.Sz.: A repülésirányítás feladata, hogy folyamatosan kommunikáljon a pilótákkal, ennek a legegyszerűbb módja az analóg rádiós kommunikáció. A légteret is lefedő mobilhálózat a folyamatosan növekvő kommunikációs igény kiszolgálására és automatizálására szolgáló alternatíva. A következő évtizedekben a pilóta nélküli járművek forgalma – például a drónoké – nagyságrendekkel növekedhet. Emiatt olyan mennyiségű légi közlekedési eszköz forgalmának biztonságos menedzselése válik szükségessé, amelyre a humán erőforrás kapacitása nem elegendő. Másrészt hatékony technológiával lehetséges csak ezeknek a gépeknek az irányítása – tehát megfelelő adatátviteli sebességre és vezérlésre lesz szükség. Ezt a kommunikációs csatornát biztosítja az 5G hálózat.

Amerikában problémát okoztak az 5G bázisállomások bizonyos típusú repülőgépeknél. Mitől alakult ki ez a helyzet?

G.Sz.: A megoldás a frekvenciaspektrumban keresendő. Egy adott sávban történik a kommunikációhoz szükséges jel sugárzása. Ha ez a jel közel van ahhoz a frekvenciatartományhoz, amelyben a gépek műszerei üzemelnek, és a felszerelt eszköz vevője nem megfelelő fejlettségű, akkor a saját üzemi frekvenciasávján kívül eső sugárzásból is vesz jeleket. Ezek a jelek pedig megzavarhatják a gép berendezésének vevőjét.

Cs.G.: Egyébként Európában még nincs tervben annak a frekvenciasávnak a kiosztása, amely Amerikában gondot okoz, mindez csak a későbbiekben lesz aktuális. A 3800-3980 megahertzes sávot az Egyesült Államokban már kiosztották, amely sávnak a felső határa 4200 megahertz, ez pedig szomszédos a leszállító berendezések frekvenciasávjával. A problémát pedig az okozza, hogy a régebbi repülőgéptípusok leszállító rendszerei nem rendelkeznek elég jó szelektivitással, vagyis nem tudják megfelelően szétválasztani a számukra hasznos és a szomszédos sávban működő, számukra zavaró frekvenciát. Azóta az FAA a gépek 62 százalékának már engedélyezte a repülést 5G bázisállomások közelében is. Azok a járatok tartoznak ide, amelyek korszerű berendezésekkel bírnak, és képesek megfelelően elkülöníteni a frekvenciasávokat.

Európában kialakulhat hasonló helyzet?

Cs.G.: Európában a Postai és Távközlési Igazgatóságok Európai Értekezlete (European Conference of Postal and Telecommunications Administrations – CEPT) a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezettel (International Civil Aviation Organization – ICAO) együttműködve végzi el a 3800-4200 megahertzre vonatkozó teszteket. Mire elkezdenék kiosztani ezeket a sávokat, addigra már a vonatkozó vizsgálatokat elvégzik. Ezért Európában ilyen jellegű probléma nem várható.