komtrans01022020

ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ ЖУРНАЛА «КОМТРАНС» В ИНТЕРНЕТЕ

ktmagazine.ru

1– 2(155) 2020

КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ 1– 2(155)

RUSSIA MOSCOW

февраль

2020

Международный автобусный салон МОСКВА / МВЦ / КРОКУС ЭКСПО

26–28/10/2020 РОССИЙСКИЙ РЫНОК ГРУЗОВИКОВ И АВТОБУСОВ

Реклама

’2019

»» 26

VOLVO TRUCKS СТАВИТ НА ЗЕРО

КТ ПАБЛИШИНГ

SaudiDAKAR'2020

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

ktmagazine.ru

»» 10

Truck Competence

АВТОБУСНОЕ ОБОЗРЕНИЕ

'2017

Реклама. 14+

КОНКУРС

«ЛУЧШИЙ КОММЕРЧЕСКИЙ АВТОМОБИЛЬ ГОДА В РОССИИ» www.bcvrus.ru За право стать призером конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России» ежегодно борются ведущие мировые и отечественные производители грузовиков, автобусов, фургонов, официально продаваемых и эксплуатирующихся на территории РФ. Жюри конкурса – авторитетные журналисты специализированных российских изданий, освещающих автотранспортную тематику. Победители станут известны на церемонии награждения.

МВЦ «Крокус Экспо» в рамках выставки «BUSWORLD RUSSIA MOSCOW»

Международный автобусный салон

RUSSIA MOSCOW РЕКЛАМА

МВЦ КРОКУС ЭКСПО 26–28 ОКТЯБРЯ 2020 www.busworld-moscow.ru

Организатор

Международный партнер

Номинации конкурса: Генеральный информационный партнер

«Грузовик года» «Фургон/малотоннажник года» «Автобус года»

«Перспектива года» «Специальный приз» «Персона года»

ЛУЧШИЙ КОММЕРЧЕСКИЙ АВТОМОБИЛЬ ГОДА В РОССИИ ЖУРНАЛ «КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ» ЯВЛЯЕТСЯ ОФИЦИАЛЬНЫМ УЧАСТНИКОМ КОНКУРСА «ЛУЧШИЙ КОММЕРЧЕСКИЙ АВТОМОБИЛЬ ГОДА В РОССИИ»

№ 1–2 [155]

СОДЕРЖАНИЕ НОВОСТИ TRUCK STOP

SaudiDAKAR’2020

2...8

2020 февраль

ПРЕЗЕНТАЦИЯ

VOLVO TRUCKS ставит на зеро 30...31

10...19

www.bcvrus.ru

Международный специализированный журнал «КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ» № 1–2 (155) 2020 г. Издатель ООО «КТ Паблишинг» Учредитель Александр СОЛНЦЕВ Генеральный директор Сергей РЫБЧАК s.ribchak@itemf.ru Главный редактор Александр Владимирович СОЛНЦЕВ a.solntsev@ktmagazine.ru Обозреватель Алексей САМОЙЛОВ Собственный корреспондент по Центральному Федеральному округу Николай МАРКОВ Дизайн, верстка Екатерина ГОЛУБ Корректор Михаил БАШКИРОВ Менеджер по рекламе Дарья АНЦИФЕРОВА Daria.Antsiferova@itemf.ru

АНАЛИТИКА

Российский рынок грузовиков’2019

КОМПАНИИ

20...23

Полуприцепы из алюминиевого царства

32...38

СОБЫТИЕ

FUSO в России: время перемен 24...25 ТЕХНИКА

Уникумы Наследник «семьдесят восьмого» Оси KRONE: послесловие к российской премьере На все 4x4 стороны

26...28 42...46 47...49 54...57

Truck Competence ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Код ­КАМАЗа

50...53

КОМПОНЕНТЫ

Шины для российских дорог 58...60 КОМПОНЕНТЫ

Пневмосердце

61...63

Журнал «Коммерческий Транспорт» выходит 6 раз в год. Перепечатка любых материалов журнала допускается только после письменного разрешения редакции. За содержание и стиль рекламы редак­ция журнала ответственности не несет. Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия. Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77-71431 от 26.10.2017. Код 95 2000 ОК 005-93 (ОКП) Отпечатано в типографии ООО "Типографский комплекс "Девиз" 195027, Санкт-Петербург, ул. Якорная, д.10, кор.2, лит. А, пом.44 Тираж 15000 экз. Заказ №ТД-784 Цена свободная. Материалы рубрики «Информация от наших партнеров» публикуются на правах рекламы.

E-mail: info@ktmagazine.ru

ВТОБУСНОЕ ОБОЗРЕНИЕ

39

М И Р КО М Т РА Н С

события | люди | факты

НОВОСТИ

РЫНОК ПРИЦЕПНОЙ ТЕХНИКИ’2019 ¢ По данным Russian Automotive Market

Research, в 2019 году рынок новых прицепов и полуприцепов показал отрицательную динамику (–2,6% к 2018-му) и составил 32,34 тыс. ед. Лидер рынка – бренд Schmitz – реализовал 4,44 тыс. прицепов, что на 8,3% больше результата 2018-го. Второе место у подмосковного завода Тонар: продажи прицепной техники этой марки выросли на 22,3%. На третьем месте НЕФАЗ, реализация которого осталась на уровне 2018-го. ­Самыми крупными региональными рынками в 2019 году стали Московская область, Республика Татарстан и Москва. Среди ­ТОР-20 региональных рынков сильнее всего спрос на прицепы вырос в Нижегородской области: +29,2%. Наибольший спад продаж прицепной техники зафиксирован в Респуб­ лике Татарстан: –22,1%.

РЫНОК НОВЫХ ПРИЦЕПОВ, ТОР-10 БРЕНДОВ, январь-декабрь 2019 г./2018 г., тыс. ед. Бренд

Январь- Январь- Динамика декабрь декабрь продаж, 2018 г. 2019 г. %

SCHMITZ

4,10

4,44

8,3

ТОНАР

2,33

2,85

22,3

НЕФАЗ

2,52

2,52

0,0

KRONE

3,49

2,35

–32,7

KAESSBOHRER

1,17

1,59

35,9

KOEGEL

1,67

1,22

–26,9

WIELTON

1,00

1,03

3,0

СЕСПЕЛЬ

1,08

1,00

–7,4

GRUNWALD

0,94

0,83

–11,7

ТСП

0,61

0,66

8,2

ТОР-10

18,91

18,49

–2,2

Другие

14,29

13,85

–3,1

Всего

33,20

32,34

–2,6

ГРЯДЕТ НОВЫЙ VW CADDY ¢ Фольксваген коммерческие автомобили об-

народовала дизайнерские эскизы LCV Caddy нового поколения, премьера которого ожидается в феврале 2020 года. Судя по ним, модель будет отличать непривычно спортивный для этого сегмента стиль, который отражается в таких деталях, как слегка покатая линия крыши, объемные рельефные выштамповки на боковых частях кузова, подчеркивающие цельный минималистический дизайн новых Caddy. Можно предположить, что в будущем поклонники спорта и активного отдыха увидят в этих моделях интересную и практичную альтернативу более привычным аналогам. Также близок к финальному варианту и первый эскиз новой грузовой модели Caddy Cargo. Выделяются несколько важных деталей, например, вертикальное располо-

жение узких светодиодных фонарей в задней части. Они появятся и в пассажирской версии Caddy, в которой также будет большое заднее окно. Грузовые версии автомобилей будут оборудованы задней подъемной дверью, в качест­ ве опции останутся доступны открывающиеся в обе стороны распашные двери. Отличительными особенностями нового Caddy станут увеличенные колеса, новый дизайн передней части со светодиодными фарами, более узкая решетка радиатора и более крупный логотип. Напомним, что впервые название Caddy появилось в самом начале восьмидесятых годов прошлого столетия. Так именовался выпускавшийся в югославском Сараево пикап на платформе легкового Golf первого поколения, имевший при этом внешность VW Polo.

С Т ОП-КАДР

ISUZU RUS и ООО «Гранд Авто» подписали соглашение о продажах и обслуживании коммерческих автомобилей ISUZU на территории Армении. В Армению будут поставляться все модели ISUZU российского производства. Таким образом, Армения стала третьей по счету страной Таможенного Союза наряду с Казахстаном и Белоруссией, которая вошла в зону ответственности ISUZU RUS

ЮБИЛЕЙНЫЙ TRANSIT ¢ C конвейера завода Ford Sollers в Елабуге со-

шел 80-тысячный автомобиль модели Transit. Юбилейный микроавтобус Ford Transit Комби М1, окрашенный в насыщенный цвет «Deep Impact Blue», оснащен 2,2-литровым дизельным двигателем Duratorq мощностью 125 л.с. и 6-ступенчатой МКП с приводом на переднюю ось. Его пассажировместимость восемь человек помимо водителя, поэтому для управления достаточно иметь водительские права категории B. Перечень опций включает кондиционер, подогревы сидений водителя и пассажира, магнитолу с управлением на руле, круиз-конт­роль, передние и задние парктроники. В стандартное оснащение микроавтобуса входят системы ABS, ESP и другие электронные помощники водителя, подушки безопасности водителя и переднего пассажира, электрообогрев зеркал заднего вида и ветрового стекла.

2

К слову, Transit занимает особое место в российской истории бренда. Именно эти LCV первыми встали на конвейер елабужского завода в

начале 2012 года одновременно со стартом операционной деятельности компании «Ford Sollers» в России. С апреля 2015-го автомобиль производится по технологии полного цикла со сваркой, окраской и сборкой. В сентябре 2019-го Ford Transit получил ряд улучшений, включающих обновлённые сиденья, новую цветовую палитру деталей экстерьера и отделки салона. Дополнительное усиление кузова было достигнуто модернизацией его несущей конструкции и замков дверей. В производстве Ford Transit используется высокопрочная сталь. На кузов автомобиля предоставляется 12-летняя гарантия от сквозной коррозии. По итогам 2019-го Transit стал самой популярной иномаркой на российском рынке в сегменте мало­ тоннажных автомобилей. На учет, по данным ООО «Автостат Инфо», поставлено 12 687 ед., почти на 11% больше, чем в 2018-м.

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

РЕКЛАМА

НОВОСТИ

события | люди | факты

М И Р КО М Т РА Н С

VI МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОРУМ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН ¢ С 8 по 10 апреля 2020 года в Казани при под-

ВЛАДИМИРУ ЛОБАНОВУ – 70! ¢ 11 марта сего года старинному другу и авто-

ру нашего журнала Владимиру Сергеевичу Лобанову исполнится 70 лет. За его плечами огромный трудовой стаж наряду с учебой в Северо-Западном политехническом инс­ титуте. Начинал свою трудовую биографию Владимир Сергеевич в высоковольтной электролаборатории комбината «Печенганикель» (г. Никель Мурманской обл.) в должности электрика. Автор же этих строк имел честь познакомиться с юбиляром на автомобильном экоралли «Северный меридиан». В то время Лобанов работал главным менеджером в Ассоциации «Авто» (СанктПетербург), где руководил управленческим персоналом и занимался организацией выставок и проведением автоспортивных мероприятий. Случилось это, кстати, в судьбоносный для нашей Отчизны день – 19 августа 1991 года… С 2005-го свой опыт и навыки он применяет в группе компаний «ВМПАВТО». Сначала в качестве начальника отдела промышленного внедрения, а затем – главного специалиста по промышленному внедрению. По сути, Лобанова можно назвать крестным отцом ныне широко известной смазки МС 1000. Именно он проторил ей, да и не только ей, а всему ассортименту пластичных смазок ВМПАВТО дорогу как на автотранспортные предприятия, так и на сборочные конвейеры по производству автотехники КАМАЗа, ГАЗа, БелАЗа и многих других. Редакция сердечно поздравляет Владимира Сергеевича с юбилеем, желает ему крепкого здоровья и дальнейших успехов в новой главе его жизни! Александр Солнцев

держке ведущего международного выставочного бренда в области автозапчастей, компонентов и оборудования для автосервиса Automechanika в шестой раз пройдет Международный форум автомобилестроения TIAF sup­ ported by Automechanika, отличительной осо­ бенностью которого является его региональная принадлежность. Казань не случайно выбрана местом проведения мероприятия, организаторами которого стали Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ), Министерство промышленности и торговли Республики Татарстан, российское представительство Messe Frankfurt GmbH, а также ОАО «Казанская ярмарка». Поволжье уже на протяжении многих лет носит название «автомобильного цеха» страны. Здесь хорошо развиты транспортные сети, появляются всё новые промышленные комплексы и иностранные предприятия. Их представители традиционно являются участниками TIAF. Ежегодно форум собирает крупнейших игроков рынка, большое количество посетителей, создает условия для за­клю­чения сделок. На форуме принимаются решения и заключаются сделки, которые в будущем оказывают влияние на всю автоиндустрию. За шесть лет TIAF приобрел статус ключевого мероприятия для индустрии автомобилестроения, автокомпонентов и постпродажного обслуживания автомобилей в Поволжье. Форум состоит из деловых конференций, встреч автопроизводителей с поставщиками, выставки достижений лидирующих автопроизводителей и поставщиков автокомпонентов, а также включает посещение производственных площадок Республики Татарстан. В рамках выставки будут представлены разработки ведущих производителей и поставщиков запасных частей, автокомпонентов, оборудования для обслуживания автомобилей, среди которых ООО «Завод Профтермо», ООО «Завод ИНКОМ», ООО «Корона меха», ООО ГБТ, ООО «ВидерКрафтРУС» и другие, также продемонстрированы достижения ведущих автопроизводителей, в числе которых ПАО «КАМАЗ» и Ford Sollers. Большой блок выставки отводится национальной экспозиции китайских производителей автокомпонентов и запчастей: традиционно, уже в четвертый раз, около 80 компаний из Китая про-

демонстрируют мировые новинки автопрома по доступным ценам. Деловая программа Форума TIAF supported by Automechanika включает в себя пленарное заседание, рабочие сессии с участием признанных экспертов отрасли, бизнес-встречи с закупщиками со стороны автопроизводителей и дискуссии по актуальным вопросам развития российского автопрома, внедрению инновационных технологий. В частности, будут обсуждаться: – План реализации Стратегии автопрома 2025.

– Государственная поддержка автомобильной отрасли на 2020 год.

– Автомобильная промышленность в Республике Татарстан: успехи, вызовы, новые проекты.

– Развитие электромобилей: аналитика и необходимые меры.

– Государственная поддержка инновационных продуктов и решений.

– Электронные паспорта (ЭПТС) – что это такое и как теперь жить?

– Локализация как основное условие государственной поддержки Участие в выставке «TIAF» даст возможность ее экспонентам за три дня представить свою продукцию и услуги большому числу потенциальных клиентов, расширить географию сбыта своей продукции и встретиться с представителями профильных министерств и ведомств, а также с ведущими автопроизводителями России. Для посетителей это прежде всего эффективный инструмент для развития своего бизнеса, предоставляющий возможность за короткое время и на одной площадке получить лучшие предложения от поставщиков напрямую, без посредников и третьих лиц, выбрать и приобрести все необходимое для своего предприятия, а также ознакомиться с новыми технологиями и инновационным оборудованием. Более подробную информацию можно получить на сайте http://tiaf-forum.ru/program.

СТРАТЕГИЯ «КАМАЗ-2025» ¢ По информации пресс-службы ПАО «КАМАЗ»,

совет директоров предприятия утвердил актуализированную «Программу стратегического развития на период до 2025 года». Стратегия «КАМАЗ-2025» обновлена с учётом тенденций и прогнозов развития бизнес-среды, макроэкономического и внешнеполитического контекста. При этом КАМАЗ продолжает стратегическое развитие, усиливая динамику инноваций. Грузовые автомобили нового поколения К5, электробусы, беспилотные транспортные средства, модернизируемые технологические мощности, новые бизнес-модели определяют ли-

4

дерство КАМАЗа в российской автомобильной отрасли и конкурентоспособность с грандами мирового автопрома. Все более весомое значение в бизнесе Группы «КАМАЗ» будут иметь направления пассажирского транспорта, компонентов, запасных частей, продукции диверсификации, увеличивая доходность и устойчивость компании к колебаниям рынка. Стратегия «КАМАЗ-2025» рассматривает возможности и риски нескольких сценариев, включая изменения макроэкономической и рыночной конъюнктуры, реализацию этапов

технологической модернизации, доступность инвестиционных ресурсов и другие факторы. Ниже приведены ключевые показатели бизнеса, которых планируется достигнуть к 2025 году.

Цели стратегии «КАМАЗ-2025» 2025 год Выручка 340 млрд. руб. Продажи грузовых автомобилей, 52 тыс. шт. Доля продаж за рубежом 19% EBITDA 10% ROCE 10%

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

НОВОСТИ

события | люди | факты

М И Р КО М Т РА Н С

DAF ОБЗАВЕЛСЯ НОВОЙ СИСТЕМОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

НОВЫЙ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ДК РУС ¢ С февраля сего года им стал доктор техни­

ческих наук, профессор Ульф Резе. В зону его ответственности входят завод по производству каркасов кабин и сборочное про­ изводство в Набережных Челнах, а также закупка автокомпонентов для грузовых автомобилей Mercedes-Benz и FUSO. Его предшественник Юрген Ольбердинг возглавил управление качеством в междуна­родном подразделении по разработке и производству силовой линии Daimler Trucks AG. Несколько штрихов из биографии Ульфа Резе. После изучения общего машиностроения в Университете Зигена и его последующей докторантуры в Университете Эрлан­ге­ на-Нюрн­берга он присоединился к концерну по программе профессионального роста в 1991 году и начал свою карьеру в разработке производст­венных процессов на заводе в Зиндельфингене. В 1993-м перешел в Инновационную компанию по разработке передовых производственных систем в авто­ мобильной промышленности, где работал представителем Mercedes-Benz AG в должности регионального менеджера. В 1997-м Ульф Резе возглавил разработку компонентов на заводе в Берлине. В 2010-м он также возглавил отдел закупок на берлинском заводе. Помимо своей основной работы Ульф Резе читал лекции в Берлинском институте техники и экономики и преподавал курс «Автомобильное производство».

СТ О П - К АДР

Компания «Mack Trucks» объявила о начале серийного производства новой линейки среднетоннажных грузовиков серии MD в июле 2020 года на своем заводе Roanoke Valley (штат Вирджиния). Двухосные MD6 будут представлены в Class 6 (8,7-11,7 т полной массы), соответственно MD7 – в Class 7 (11,8-14,9 т)

6

¢ В арсенале голландских грузовиков появи-

и звуковое предупреждение, если в «слепой зоне» сбоку автомобиля находятся другие участники дорожного движения, такие как пешеходы, велосипедисты, автомобили, мотоциклы и т.д. Предупреждения отображаются на специальном светодиодном индикаторе, расположенном на правой передней стойке, рядом с боковым зеркалом. При включении указателя правого поворота также могут подаваться звуковые предупреждения. Установка на заводе подразумевает монтаж всей системы, включая блок радара, дисплей и жгуты проводов. Система мониторинга предупреждает об опасности не только при движении в городе с низкой скоростью, но и при обнаружении других транспортных средств на соседней полосе в момент перестроения или сужения дороги, когда автомобиль двигается с высокой скоростью.

SCANIA В ФОРМАТЕ МТО

станции формата МТО появились в городах Удачный (Республика Саха (Якутия)), Новый Уренгой (Ямало-Ненецкий автономный округ), Пермь, Иваново, Кострома, а во второй половине декабря открылась мастерская в Череповце. Площадь последней 577 м2, стоянка для грузовиков – 250 м2. Сервисная зона имеет три поста для техобслуживания и ремонта автомобилей и прицепов. В штате шесть сотрудников, в течение полугода планируется увеличить количество механиков и мастеров в связи с переходом на круглосуточный график работы без выходных. Объем инвестиций официального дилера ООО «ВологдаСкан» в проект составил 10,5 млн. рублей, еще 1,1 млн. планируется выделить на дооснащение в 2020-м. Формат МТО Scania начал внедряться в России с 2018 года. Официальные дилеры создают мастерские в отдаленных районах как филиалы уже действующих СТО, чтобы быть ближе к местам, где работают клиенты компании, и обеспечить высокий коэффициент готовности техники при минимальных расходах. В общей сложности на начало 2020-го в составе дилерской сети Scania в России зарегистрировано 53 станции технического обслуживания (СТО), 18 мастерских технического обслуживания (МТО) и 11 удаленных сервисных решений, со­ зданных на базе предприятий клиентов.

лась новая система безопасности DAF City Turn Assist, сводящая к минимуму вероятность столкновения/наезда на дальней от водителя стороне при повороте направо (у Daimler аналогичная система, именуемая Sideguard Assist, существует с 2016 года). В качестве заводской опции она предлагается для тягачей Евро-6 4x2 FT и 6x2 FTP с двигателями MX-11 и MX-13, а также на CF Electric. Кроме того, DAF City Turn Assist может поставляться отдельно для установки на ранее приобретенные грузо­вики. Реализована система через радиолокационную технологию для гарантии эффективного обнаружения объектов даже в условиях плохой видимости. Со стороны пассажира/второго водителя на заднем брызговике или рядом с ним устанавливается радар ближнего действия. DAF City Turn Assist посылает водителю визуальное

¢ Речь о мастерских технического обслужива-

ния (МТО), которые довольно активно открывали официальные дилеры Scania в удаленных населенных пунктах страны. Так, в 2019 году

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

РЕКЛАМА

НОВОСТИ

события | люди | факты

М И Р КО М Т РА Н С

ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА IVECO-AMT ¢ Под занавес минувшего года первое в РФ

«грузовое» СП отметило 25-летний юбилей.

5 декабря 1994 года в Москве УралАЗ, Газпром и IVECO зарегистрировали совместное предприятие «IVECO-УралАЗ» (c апреля 2009-го IVECOAMT) с беспрецедентным по меркам того времени уставным капиталом в $33 млн. Газпром внес свою лепту деньгами, Уральский автозавод – производственной площадкой, а IVECO передала в Миасс прессы Erfurt, штамповую оснастку, демонтированную с завода в Ульме автоматическую линию по производству бескапотных кабин IVECO TurboTech, know-how, а также лицензию на производство и продажу продукции СП на территории РФ. Впрочем, этому событию предшествовал подписанный 18 апреля 1992 го­ да между IVECO и ПО «УралАЗ» договор о техническом, промышленном и коммерческом сотрудничестве, коим предусматривалось организовать на Уральском автозаводе сборку

самосвала IVECO-330.30ANW (полная масса 33 т) в арктическом исполнении, прямого наследника капотных Магирусов, под новым брендом Урал-IVECO-330.30ANW с двигателем воздушного охлаждения KHD BF8L513. Ныне ООО «IVECO-AMT» представляет собой предприятие полного цикла со сваркой, окраской и сборкой. Более того, в 2006-м на мощностях СП было организовано собственное производство спецтехники, сначала самосвальных платформ, а затем и прочих спецнадстроек – контейнеровозной, сортиментовозной, трубоплетевозной площадок и т.д. Общий выпуск автомобилей за 25-летнюю историю предприятия исчисляется 8475 экз. При этом пик производства пришелся на 2013 год, когда был выпущен 1241 автомобиль. Стоит отметить, что уральские Trakker’ы отнюдь не копии моделей материнской компании. Базовая конструкция автомобилей подвергается глубокой модерни-

зации сообразно конкретным условиям эксплуатации и требованиям заказчика. Исторически сложилось, что главный рынок сбыта для совместного предприятия – территория от Урала до Дальнего Востока, а значит, основным профилем деятельности предприятия всегда был выпуск универсальной полноприводной внедорожной техники, которую можно использовать и в глубоком снегу, и в межсезонную распутицу, зачастую в весьма нестандартной спецификации. Не обходилось и без откровенной экзотики в виде, например, пятиосных шасси (10х10) с технически допустимой полной массой 71 т. Венцом творения конструкторов IVECO-AMT стал продемонстрированный широкой публике на выставке «COMTRANS’2019» четырехосный самосвал АMT-753910-10 (8х8). По своим технико-эксплуатационным параметрам эта машина примерно соответствует ивековской Astra HD9. Ее технически допустимая снаряженная масса 19,9 т, полная – 60 т, грузоподъемность – 40 т. В основе тяжелого Trakker’а усиленная рама специальной конструкции, усиленные карданные валы, задняя рессорно-балансирная подвеска с узлами с увеличенным ресурсом и грузоподъемностью, применение усиленных мостов Kessler (нагрузка передних до 11,5 тонны, задних – до 20 тонн). Силовая линия представлена 500-сильным двигателем Cursor 13 (2300 Нм), который на выбор может агрегатироваться как с механической коробкой передач ZF, так и с ГМП Allison. На его базе планируется создать новое семейство автомобилей с колёсными формулами 6х6, 8х8 и 10х10 с использованием специально разработанных для них узлов и агрегатов. В прошлом году IVECO-AMT удалось реализовать в общей сложности 466 автомобилей, львиная доля (418 ед.) которых пришлась на основной продукт предприятия – полнопривод­ ную технику с колесными формулами 6х6 и 8х8 (130 ед.). Кстати, уже в нынешнем году СП из Миасса сделало себе хороший подарок на юбилей – выиграло тендер на поставку корпоративному клиенту в Сургут 117 самосвалов, в том числе 40 ед. с колесной формулой 6х6 и 77 ед. 8х8.

P.S. Редакция журнала «Комтранс» поздравляет коллектив предприятия с юбилеем и желает ему дальнейшего процветания!

TRADE-IN ОТ «АВТОКРАНА» ¢ Ивановский машиностроительный завод

«АВТОКРАН» объявил о запуске программы «Trade-In». В программе участвует любая специальная или грузовая техника, бывшая в использовании. Оформление купли-продажи по программе «Trade-In» происходит в три этапа: 1-й этап: Заявка на Trade-In происходит по телефону 8 (800) 200-30-98. Покупатель выбирает новый автокран «ИВАНОВЕЦ» на сайте avtokran.ru в разделе каталога «Автомобильные краны». Покупатель предоставляет информацию о подержанном транспорте, спецтехнике, которую предполагается обменять на новый автокран «ИВАНОВЕЦ». Сотрудники дирекции по продажам ООО «ИМЗ АВТОКРАН» отправляют запрос ближайшему от местонахождения покупателя дилеру. В свою очередь, сотрудник дилерского центра направляет коммерческое предложение покупателю. Специалист по

8

оценке транспортных средств осуществляет предварительную оценку на основании фотографий, анкеты транспортного средства, данных ПСМ или ПТС.

2-й этап: Составление акта дефектовки и оценки техники, предлагаемой к включению в программу «Trade-In».

3-й этап: Оформление сделки. Программа «Trade-In» от ивановского «АВТОКРАНА» будет действовать на всей территории РФ и пока без ограничения по срокам. Для справки: на сегод­ няшний день автокрановая техника «ИВА­НОВЕЦ» представлена в 193 дилерских

центрах на территории России. Экспортная дилерская сеть насчитывает 29 центров в таких странах, как Казахстан, Азербайджан, Узбекистан, Армения, Беларусь, Грузия, Киргизия и Монголия.

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

КОМТРАНС

ИНФОРМАЦИЯ ОТ НАШИХ ПАРТНЕРОВ

CUMMINS ISB6.7 310 л.с. Опыт эксплуатации Р ядные «шестерки» увеличенной мощности Cummins ISB6.7 выпускаются на ЗАО «КАММИНЗ КАМА» в Набережных Челнах с 2019 года. Моторы создавались с учетом российского опыта эксплуатации семейства моторов ISB экологического класса Евро-3 и Евро-4. Специалисты КАММИНЗ КАМА побывали практически во всех регионах России, провели встречи с перевозчиками, чтобы учесть их пожелания. В результате в техническом центре Cummins совместно с инженерами КАММИНЗ КАМА и Научно-технического центра «КАМАЗ» были разработаны моторы Cummins ISB6.7 Евро-5 мощностью 310 л.с. Главной целью стало соответствие экологическому классу при улучшении мощностных параметров и экономичности моторов, а также сохранение стоимости двигателя на прежнем уровне. Новый 310-сильный двигатель стал более тяговитым: максимальный крутящий момент вырос до 1200 Н·м с «полкой» 1300–1700 об/мин. Такая настройка более удобна водителю при эксплуатации автомобиля и наилучшим образом подходит для автопоездов. Все базовые детали мотора Cummins ISB6.7 310 Евро-5 и большинство компонентов остались взаимозаменяемыми с моторами Евро-4. Изменен электронный блок управления и его программа, функционал ЭБУ расширили. В топливной системе Common Rail исполь­ зуются проверенные временем электронноуправляемые форсунки Bosch CRIN2 со специальным износостойким покрытием седла клапана и иглы распылителя, с давлением распыла,

Куц Андрей Николаевич, индивидуальный предприниматель, глава крестьянскофермерского хозяйства, Ставро­ польский край, Россия «Основная сфера деятельности нашего фермерского хозяйства – выращивание и продажа однолетних зерновых культур. Парк техники включает комбайны, тракторы, автокран, фронтальный погрузчик, два топливозаправщика, из грузовиков – пять КАМАЗ-65115 в сельскохозяйственном исполнении, работающие в составе самосвальных автопоездов с двухосными прицепами и наращёнными бортами. КАМАЗы приобретались в 2014 году, из них с двигателем Сummins ISB6.7 Евро-4 три автомобиля, один – с мотором Сummins 6ISBe Евро-3 и еще один – с дизелем КАМАЗ. Эти автомобили экс-

www.ktmagazine.ru

уменьшенным с 1800 до 1600 бар, также применен другой ТНВД. Вся топливная аппаратура Cummins ISB6.7 310 Евро-5 максимально адаптирована к используемому в РФ топливу, условиям эксплуатации и специфическим для России нагрузкам автомобилей. Применяется трехступенчатая система фильтрации дизтоплива, увеличивающая долговечность топливной аппаратуры. В дополнение к серии тестов и испытаний, проведенных на автомобилях с двигателями Cummins ISB6.7 310 Евро-5 в Научно-тех­ни­че­ ском центре «КАМАЗ», двигатели Евро-5 были установлены на грузовики, находящиеся в реальной эксплуатации. Для эксперимента по под­ тверждению увеличенного ресурса двигателя и расширению интервала замены моторного масла было выбрано крестьянско-фермерское хозяйство А.Н. Куца из Ставропольского края. Это одно из самых передовых хозяйств региона. Среди фермерских автомобилей пять само­сва­лов«сельхозников» КАМАЗ-65115, из них четыре с двигателями Сummins ISB6.7, а также восемь зерноуборочных комбайнов Ростсельмаш с дизелями серии L – Cummins 6LTAA8.9 мощ­ностью 325 л.с. У предприятия выверенная техническая политика, квалифицированные водители и ремонтники, у которых сложилось до­верие и лояль­ ное отношение к технике с моторами Cummins. Поэтому летом 2018 года ЗАО «КАММИНЗ КАМА» передало А.Н. Куцу в опытную эксплуатацию два двигателя Cummins ISB6.7 310 Евро-5, заменив на двух ­самосвалах «родные» двига­ тели. В дополнение к этому на каждый авто­

мобиль установили систему телеметрии для записи параметров – скорости движения, расхода топлива, нагрузки на двигатель, положения педали газа, температур и т.д. Для фиксации неисправностей двигателя, доливки моторного масла, отбора проб масла на каждый мотор был заведен бортовой журнал. В соответствии с методикой испытаний регу­лярно отбирали пробы моторного масла и отправляли в независимую лабораторию для проведения тщательного анализа. Предварительные результаты исследования уже показывают, что в тяжелых условиях эксплуатации при использовании первично залитого масла интер­вал его смены должен быть не реже чем каждые 20 тыс. км. При этом с использованием премиального синтетиче­ ского масла можно добиться увеличения интер­ вала смены масла до 50 тыс. км. Об этом говорят результаты анализа динамики показателей качества моторного масла после каждой пробы в период подконтрольной эксплуатации. Что же касается эксплуатационных характеристик нового двигателя ISB6.7 310 Евро-5, то никто не сможет прокомментировать их лучше, чем сам потребитель. ¢

плуатируются круглый год: сначала на вывозе урожая с полей на склады, потом для перевозки продукции покупателям. В частности, на них перевозится зерно из села Рагули Апанасенковского района Ставропольского края через Краснодарский край в порт Тамань. Это почти 700 километ­ ров пути. Летом – жара свыше 30 градусов, пыль, а зимой – снег, дождь, грязь… Условия работы техники крайне тяжелые, двигатель и автомобиль в целом эксплуатируются на пределе возможностей. Полная масса автопоездов – 38 тонн, но контролировать это проблематично из-за разной натуры зерна. Не зря говорят в сельском хозяйстве: день год кормит… Из четырех самосвалов с Cummins выбрали два двигателя с наибольшим на тот момент пробегом – по 200 тысяч километров. Причем моторы в хорошем состоянии, «тянули» нормально, масло не расходовали. По отзывам водителей, новые двигатели Евро-5 мощностью 310 л.с. имеют лучшие тягово-динамические характеристики, они также экономичнее – расход составляет около 40-42 лит­ ров на сто километров. Моторы после замены,

спустя две уборочные кампании уже прошли более 90 тыс. км, надеемся, что полмиллиона отходят даже в наших непростых условиях. В целом мне кажется правильным сам подход завода к выпуску нового двигателя на рынок. Прежде чем производить его серийно, в течение полутора лет проводились эксплуатационные испытания опытных образцов на различных предприятиях, в том числе на нашем. Специалисты контролировали состояние двигателя онлайн и периодически отбирали пробы масла, а также устраняли проблемы по автомобилю в процессе всей эксплуатации. Были, конечно, сложности при установке – потребовалось заменить радиатор для охлаждения более мощного мотора, чтобы избежать «болячек» с перегревом двигателя Евро-4, но это все рабочие моменты. Нам нравится продукция КАММИНЗ КАМА, поэтому без сомнений согласились предоставить свои автомобили для подконтрольной эксплуатации. Тем более, таким образом мы поддержали российского производителя в совершенствовании продукта».

С техническими параметрами двигателей Cummins ISB6.7 310 Евро-5 можно более детально познакомиться по ссылке

9

КОМТРАНС

TRUCK STOP

SaudiDAKAR'2020 Начиная с нынешнего года всемирно известный, 42-й по счету, ралли-марафон поменял дислокацию. После 10 лет, проведенных на маршрутах в Южной Америке, организаторы гонки подписали 5-летний контракт с Саудовской Аравией (по неофициальной информации, возможна его пролонгация еще на пять лет). На выбор организаторов, а это компания «ASO» французского медиамагната Филиппа Амори (Amaury Sport Organisation – Philippe Amaury), без сомнения, повлияли два фактора: спонсорская поддержка страны – одного из крупнейших мировых экспортеров нефти, равно как и особенности географии Аравийского полу­ острова, изобилующего пустынями и полупустынями (их общая площадь более 1,0 млн. км2), где достаточно песка и песчаных дюн, которых некоторым традиционным участникам гонки очень не хватало в Южной Америке... Алексей САМОЙЛОВ / Фото с сайта Dakar.com и сайтов команд – участниц гонки

СТАРТОВАЯ РЕШЕТКА Согласно данным с официального сайта организаторов, общая протяженность 12 этапов ралли «Dakar'2020» составила около 7500 км, включая 4578 км спецуча­ стков (далее – СУ). Причем пять из них имели протяженность более 450 км. По­ рядка 75% маршрута прошло по пес­кам различного типа. Для справки: Dakar'2019 ограничился десятью этапами, а протя­ женность СУ составила 2954 км. В ре­ кордном для Южной Америки 2016 году фактическая протяженность СУ – 4331 км.

10

На старте 05.01.2020 было зарегистри­ ровано: – мотоциклов и квадроциклов – 181 (в 2019-м – 167, в 2018-м – 188); – внедорожников и багги – 129 (соответственно – 126 и 114); – грузовиков – 46 (соответственно – 41 и 44), причем 11 в капотном исполнении. По осторожной оценке автора, из этих 46 ед. порядка 15 (включая все КАМАЗы) были агрегатированы АКП Allison.

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

Более того, болид Renault голланд­ ской команды «Riward Dakar» (борто­ вой 507, обозначение в стартовом листе Renault Trucks C460 Hybrid Edition, пи­ лот Gert Huzink) оснащен гибридной ZF Traxon, причем в подготовке машины принимала участие чешская компания «MKR Technology» (привет Марио Крессу!). Вообще-то, ­автор этих строк горячий сторонник гиб­ридных техноло­ гий... для коммерческого транспорта. Но

у меня вызывает определенные эмоции сама попытка уместить «700-kilo hybrid technology» (так в релизе на dakar.com) в 8,5 тонны разрешенной полной массы спортивного грузовика. И это только ради экологии... Для общей информации мы публику­ ем таблицу популярности марок грузо­ виков. Здесь надо учесть: HINO, МАЗ, КАМАЗ и четыре IVECO – это «завод­ ские» команды (во всяком случае, опи­ рающиеся на прямую поддержку авто­

производителей). На общую картину, естественно, повлияла смена континен­ та и списка участников. Например, гру­ зовики Renault в Южной Америке – это «рабочие лошадки», но экзотика для автомобильного спорта. Вместе с тем ­ стабильная популярность некоторых марок грузовиков (в тяжелых условиях Dakar'a), даже у частных команд уровня «ИП», повторюсь, на разных континен­ тах наводит на определенные размыш­ ления.

Саудовская Аравия, январь 2020-го...

КАМАЗ-МАСТЕР НА АРАВИЙСКОМ ПОЛУОСТРОВЕ Уже традиционно «Синяя Армада» была представлена четырьмя экипажами, включая «быструю техничку»: ¢ № 500: пилот Эдуард Николаев, штур­

ман Евгений Яковлев, механик Влади­ мир Рыбаков – здесь без изменений по сравнению с Dakar'2018 и Dakar'2019. ¢ № 501: пилот Дмитрий Сотников, штурман Руслан Ахмадеев, механик Ильгиз Ахметзянов. Кроме прочих го­ нок, Р. Ахмадеев является призером Dakar'2015 и Dakar'2017 – на послед­ нем был штурманом в экипаже Сотни­ кова. Ильгиз – новичок на Dakar'е, но в иных гонках выступал с 2018-го и тоже с Дмитрием. ¢ № 511: пилот Андрей Каргинов, штур­ ман Андрей Мокеев, механик Игорь Леонов. А. Мокеев – ветеран Dakar'а, впервые стартовал еще в 2005 году www.ktmagazine.ru

­ ехаником в экипаже Ф. Кабирова. м С Каргиновым на Dakar'е с 2012 года. Леонов впервые стартовал на Dakar'2015 и тоже в экипаже Андрея. ¢ № 516: пилот Антон Шибалов, штур­ ман Дмитрий Никитин, механик Иван Татаринов. Д. Никитин с 2017 года при­ нимал участие в нескольких гонках, на Dakar'2019 был штурманом в экипаже Сотникова. Татаринов в команде с 2018-го, участвовал в ралли «Шелко­ вый путь 2019» механиком у Антона. Как болельщик со стажем вынужден с сожалением отметить, что Айрат Мар­ деев на этот раз сел за руль командного пресс-кара, «чтобы поделиться своими впечатлениями от гонки, что называется, со стороны». Официальная мотивировка этого решения известна: ротация кадров, тем более что было всего четыре грузо­

вика, а на официальном сайте команды упомянуто шесть пилотов... Здесь позво­ лю предположение. Аравийский полу­ остров по характеру трасс радикально отличается от Южной Америки. Тем бо­ лее появились новые соперники. А зна­ чит, ситуацию стоит оценить. Вдумчиво, не торопясь и не через ветровое стекло гоночного грузовика на спецучастке... Думаю, Айрат Ильгизарович с такой за­ дачей (практически аналитического ха­ рактера) вполне справился. Несколько слов о грузовиках. Их под­ готовка к гонке велась в течение года, при этом они неоднократно принимали участие в различных соревнованиях. Та­ блицу технических данных мы публику­ ем, и в ней самое заметное – это полный переход на автоматические трансмиссии Allison серии 4000 (на Dakar'2019 две машины были с АКП и две – с МКП).

11

КОМТРАНС

TRUCK STOP

Кроме того: – проведены работы по доводке рабочих процессов ДВС, в результате пониже­ на дымность выхлопа и за счет довод­ ки выпускной системы снижена тем­ пература выхлопных газов;

– оптимизировали настройки ру­левого управления, результатом стало умень­ шение усилий на рулевом колесе; – за счет перекомпоновки удалось сни­ зить центр тяжести, а значит, и склон­ ность автомобиля к опрокидыванию.

По имеющейся информации, в ближай­ шее время в регламент Dakar'a будет вне­ сено требование по ограничению полной массы. А КАМАЗ пока самый «тяже­ лый» грузовик на трассе, так что доводка раллийных автомобилей продолжится.

Перед стартом...

СОПЕРНИКИ КАМАЗ-МАСТЕРА По сравнению с Dakar'2019 в стартовом листе достаточно много изменений. Хотя, например, в полном составе пред­ ставлена команда из братской Беларуси (МАЗ-СПОРТавто) и три ее экипажа. Пилотами традиционно были Сергей

12

Вязович (выступал на новейшем капот­ ном MAZ-6440RR – так в стартовом ли­ сте), Александр Василевский и Алексей Вишневский. Алеш Лопрайс (INSTAFOREX Loprais Praga) в прошлом году выступал на ка­

потной Queen 69, однако нынче это была... Praga V4S Dakar. Впрочем, не та Praga, что выпускала автомобили в сто­ лице Чехии с 1907 по 1953 годы, а ре­ зультат работы местного тюнингового ателье, унаследовавшего славное имя.

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

Таблица 1

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ АВТОМОБИЛЕЙ КОМАНДЫ «КАМАЗ-МАСТЕР» Модель Колесная формула Длина, мм База, мм Снаряженная масса, кг Полная масса, кг Топливный бак, л Двигатель Рабочий объем, л Мощность, л.с. Макс. крутящий момент, Н·м Коробка передач – тип Раздаточная коробка Подвеска Тормозная система Тормозные механизмы Шины

КамАЗ-43509 4х4 6900 4300 8900 10 200 1000 Cummins ISZ 13 (DCEC ISZ-13 R6) 12,97 980 4300 Allison серии 4000 АКП, 6 ступеней, ретардер ZF VG2000 (2 ст.) зависимая на малолистовых рессорах с газонаполненными амортизаторами пневматическая с EBS барабанные Goodyear ORD 375/90R22.5

МАЗ-СПОРТавто на Dakar'2020

РЕКЛАМА

www.ktmagazine.ru

КОМТРАНС

TRUCK STOP График 1

Если без цифр, то в первом приближе­ нии это Tatra Jamal, но с 1000-сильным Cursor'ом и АКП Allison. Фотографии мы публикуем, и обратите внимание, что у него откидная кабина, капот и крылья по форме отличаются как от Jamal'a, так и от капотных версий IVECO. Причем по некоторым внешним деталям и по сравнению с Queen 69 могу предполо­ жить использование радиатора больше­ го размера. Однако не будем строить предположений, почему именно он по­ требовался. Без сомнения, достоин упоминания и Мартин Мацик (BigShock Racing). Од­ нако в этот раз он пилотировал не «му­ зейный» LIAZ (производство грузовиков данной марки прекращено в 2003 году), а вполне современный IVECO Powerstar. На любых фотографиях машину легко узнать по традиционной для команды черно-желтой окраске. В своем предстар­ товом интервью пилот упомянул о нача­ ле сотрудничества с IVECO. Но ника­ ких комментариев производителя гру­ зовика по этому поводу автору статьи найти не удалось. Также в стартовом листе упоминались машины команд «HINO Trucks & Team Sugawara» (№№ 512 и 519) и «Mammoet Rally Sport» (№ 506). Кроме того, появи­ лось и достаточно много новых соперни­ ков как из Европы (например, «Fesh Fesh Team»/«R-Six Team»), так и из Сау­ довской Аравии. Они «пришли» из изве­ стных и малоизвестных в РФ африкан­ ских ралли, хотя кое-кто просто «вернул­ ся» на гонку. Например, испанец Джорди Оро (Jordi Esteve Oro – TH Trucks – Mer­ sedes-Benz 1844 AK, бортовой «541»), ко­ торый принимал участие в Dakar'20022003-2004, причем на мотоцикле. Ну и о грустном. Наш основной сопер­ ник известен и проверен временем – это PETRONAS Team De Rooy IVECO (Ни­ дерланды). С одной стороны, как и на Dakar'2019 – четыре грузовика, четыре

ПОПУЛЯРНОСТЬ РАЗЛИЧНЫХ МАРОК ГРУЗОВИКОВ НА РАЛЛИ DAKAR

экипажа. Но в стартовом листе не было Федерико Вилльягры – легенды арген­ тинского автоспорта по прозвищу Кой­ от, дуэль которого с Эдуардом Николае­ вым в 2018 году болельщики должны помнить: разрыв в одну секунду, причем в квалификации и после 12 этапов. Не приняли участие в гонке такие опытные пилоты, как Тон Ван Генугтен и Маурик Ван Ден Хювеле, неплохо проявившие себя в составе команды на Dakar'2019. Самая большая потеря – Жерар Де Рой, участник 17 гонок серии, победи­ тель ралли Dakar'2012 и 2016, призер Dakar'ов 2004, 2009 и 2014 годов. После ряда многочисленных травм он готовит­ ся к сложной операции на позвоночнике и решил не усугублять ситуацию. К со­ жалению, последствием отказа лидера команды от участия в гонке стало и то, что на старте не оказалось IVECO Po­ werstar с независимой подвеской. Офи­ циальная мотивировка: «Ос­тальные пи­ лоты команды не знакомы с поведением такой машины в условиях ралли…»

В результате на капотных Powerstar’ах стартовали: ¢ № 505, пилот – Янус ван Кастерен младший (на Dakar'2018 и Dakar'2019 прекратил гонку соответственно на 11-м и 10-м этапах); ¢ № 517 – Альберт Лловера («человек в инвалидной коляске», который ра­ нее выступал за чешскую Bonver Dakar Project, при этом на Dakar'2016 прекратил гонку, а на Dakar'2017 был 24-м на финише); ¢ № 522 – Вик Ферстейнен (Dakar'2015 – 38-й на финише, Da­kar'2016 – 24-й, Dakar'2017 – прекратил гонку на 12-м этапе). Бескапотный IVECO Trakker (№ 531) пилотировал голландец Мишель Бекс. Из нашего досье (единственная запись): на Dakar'2019 выступал в категории «Аuto» и сошел с дистанции на 4-м эта­ пе. Итак, в списке пилотов Team De Rooy не оказалось ни одного, кто за всю исто­ рию Da­ kar'а финишировал в первой двадцатке.

Praga V4S Dakar чеха Алеша Лопрайса (INSTAFOREX Loprais Praga) Renault голландской команды «Riward Dakar» (бортовой 507, обозначение в стартовом листе «Renault Trucks C460 Hybrid Edition», пилот Gert Huzink) был оснащен гибридной ZF Traxon. Но, увы, только 24-е место на финише в квалификации...

14

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

На бивуаках тоже есть жизнь, и гонка продолжается...

СТ О П - К АДР

На фото в центре Альберт Лловера («человек в инвалидной коляске»): ранее выступал за чешскую Bonver Dakar Project, на Dakar'2016 прекратил гонку, а на Dakar'2017 был 24-м на финише. Нынче, выступая за PETRONAS Team De Rooy IVECO (Нидерланды), финишировал 15-м...

www.ktmagazine.ru

РЕКЛАМА

КОМТРАНС

TRUCK STOP

ИНФОРМАЦИЯ С ЭТАПОВ Начнем с диаграммы «Средняя скорость на этапах». Она рассчитана с учетом протяженности СУ и времени победите­ ля этапа на финише. Разумеется, трассы Dakar'2020 и южноамериканские разли­ чаются, о чем мы писали выше. Тем не менее она косвенно позволяет определить их характер. Да и что грузовики, что пилоты-победители по большому счету одни и те же. Если картинку дополнить цифрами, то нынче за всю гонку средняя скорость составила 97,56 км/ч, причем на шести этапах из 12 превысила 100 км/ч, а на IX этапе «борт 511» под управле­ нием Андрея Каргинова достиг резуль­ тата в 113,2 км/ч (при действующем ограничении в 140). Справка: Dakar'2019 – 62,12 км/ч;

Dakar'2018 – 69,05;

Da­kar'2017 – 90,04 км/ч. Причем рекордную для южноамерикан­ ской серии – 91,23 км/ч – показал гру­ зовик под управлением Владимира Ча­ гина в 2010 году. Традиционно мы публикуем таблицу с результатами пилотов в квалификации (общем зачете) для нашей команды и МАЗ-СПОРТавто после каждого эта­ па и на финише гонки. В этот раз данные только по Dakar'2020. Несколько слов об особенностях про­ хождения этапов экипажами команды «КАМАЗ-мастер». Возникавшие пробле­ мы в полной мере охарактеризовал ее руководитель, семикратный победитель Dakar'a Владимир Чагин после IV этапа (цитата из релиза с сайта команды): «Рад, что организаторы нашли новую мест­ ность на нашей планете и смогли пере­ нести тот дух Дакара, к которому мы все привыкли и который знаем. Здесь слож­ ная трасса и трудная местность, но очень интересная. Самое главное, что у всех участников горит огонек в глазах, это ра­ дует. Основные четыре трудности в гон­ ке – навигация, большое количество порезов шин, плохая видимость из-за ­

СРЕДНЯЯ СКОРОСТЬ ПОБЕДИТЕЛЯ ЭТАПА НА РАЛЛИ DAKAR, км/ч График 2

сильной пыли, а также дюны, которые начнутся в четверг». Кстати, еще раз ­обратите внимание на диаграмму скоро­ сти победителя этапа. В цифрах: IV – 103,7 км/ч, V – 83,8 км/ч. Правда, потом гонка все-таки «разогналась». К сожалению, мы ограничены объемом публикации и не можем провести де­ тальный анализ всех особенностей про­ хождения четырьмя российскими эки­ пажами двенадцати этапов гонки (тем более что все подробно рассказано на сайте kamazmaster.ru), посему простите, но о грустном. ¢ № 501. Пилот Сотников Дмитрий Сер­ геевич, 1985 г.р., в команде с 2008 года, на Dakar'овских трассах c 2014 года – два подиума. На II этапе, на 60-м километре СУ экипаж 501-го после обгона в русле вы­ Таблица 2

DAKAR'2020 – РЕЗУЛЬТАТЫ ПИЛОТОВ Бортовой №

Пилот

Место в квалификации после прохождения этапа I

II

10 4 7 1

6 2 3 4

503 С. Вязович 2 508 А. Василевский 8 528 А. Вишневский 11

1 12 13

500 501 511 516

16

Э. Николаев Д. Сотников А. Каргинов А. Шибалов

III

IV

V

VI

VII

VIII

Команда «КАМАЗ-мастер» 5 6 29 – – – 15 10 7 7 6 5 2 1 1 1 1 1 3 3 2 2 2 2 Команда «МАЗ-СПОРТавто» 1 1 3 3 3 3 10 12 10 9 12 11 14 11 11 8 8 8

IX

X

XI

XII

Место на подиуме

– 5 1 2

– 5 1 2

– 4 1 2

– 4 1 2

вне зачета 4 1 2

3 11 8

3 12 8

3 12 8

3 12 8

3 12 8

сохшей реки и в условиях плохой види­ мости из-за сильной пыли, пересекая песчаный бруствер дороги, совершил наезд на крупный камень. В результате повреждения получила балка переднего моста и началась течь масла из раздаточ­ ной коробки. Потратив несколько часов на ремонт, экипаж продолжил движение и достиг финиша с отставанием в 2:13:13. Тем не менее отставание удалось оты­ грать: IV этап – третий на финише, V – первый, но только четвертый на финише гонки... ¢ № 500. Пилот Николаев Эдуард Ва­ ­ лентинович, 1984 г.р., в команде с 2006 года, именно на Dakar'овских трассах c 2007 года – девять подиумов, в том числе пять золотых Бедуинов (призов за 1-е место), из них четыре за победу в качестве пилота. Увы, здесь тоже все грустно. Похоже, у «пятисотого» проблемы с двигателем начались практически после старта рал­ ли. Так, на I этапе они были связаны с повышением температуры наддувочно­ го воздуха из-за проблем с охладителем, но финишировать удалось. На III этапе экипаж столкнулся с отказом вестгейта (сленг, анг. Wastegate – «дверь для мусо­ ра») – клапана, который после дости­ жения определенных параметров темпе­ ратуры направляет отработавшие вы­ хлопные газы мимо турбинной части нагнетателя. При этом снижаются его обороты, падает давление и соответствен­ но мощность двигателя. Далее экипаж 1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

Мартин Мацик (BigShock Racing) и его IVECO Powerstar

Dakar – это гонка, и в ней нет проигравших...

столкнулся с более серьезными пробле­ мами. На 165-м км V этапа пробило про­ кладку газового стыка головки блока, разуме­ется, с выбросом антифриза, при­ чем в райо­не I и... VI цилиндров. Ремонт был произведен на трассе своими сила­ ми, тем более что запчасти оказались с собой – на этом этапе экипаж выпол­ нял роль «быстрой технички». До фини­ ша доехать удалось и даже «взять» все контрольные точки. Однако на следую­ щем этапе грузовик стартовал... на пяти цилиндрах.

РЕКЛАМА

www.ktmagazine.ru

КОМТРАНС

TRUCK STOP Таблица 3

РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОХОЖДЕНИЯ ЭТАПОВ РАЛЛИ DAKAR’2020 (05.01-17.01.2020) Первая десятка на финише часов:минут:секунд/бортовой номер – марка грузовика/пилот

Этап №

СУ, победитель км

маршрут

I

Джидда – Эль-Вадж

319

II

Эль-Вадж – Неом

367

III

Неом («кольцо»)

404

IV Неом – Эль-Ула

453

V

Эль-Ула – Хаиль

353

VI Хаиль – Эр-Рияд

478

VII

Эр-Рияд – Вади-эль-Давасир

546

VIII

Вади-эль-Давасир («кольцо»)

474

IX

Вади-эль-Давасир – 415 Харад

X

Харад – Шубайтах

223

XI Шубайтах – Харад

379

XII Харад – Аль-Киддия 167 DAKAR'2020

4578

03:40:35 516 КамАЗ Шибалов 03:47:44 503 МАЗ Вязович 03:59:15 511 КамАЗ Каргинов 04:15:43 516 КамАЗ Шибалов 04:12:04 501 КамАЗ Сотников 04:55:41 511 КамАЗ Каргинов 05:01:02 511 КамАЗ Каргинов 04:24:58 511 КамАЗ Каргинов 03:33:42 511 КамАЗ Каргинов 02:12:12 516 КамАЗ Шибалов 04:44:51 511 КамАЗ Каргинов 01:28:41 511 КамАЗ Каргинов 46:33:36 511 КамАЗ Каргинов

отставание от победителя этапа 2 3 4 +00:01:33 +00:03:09 +00:04:07 503 МАЗ 505 Iveco 501 КамАЗ Вязович Van Kasteren Сотников +00:01:46 +00:02:07 +00:10:47 501 КамАЗ 511 КамАЗ 504 Iveco Сотников Каргинов Macik +00:04:54 +00:11:13 +00:15:25 503 МАЗ 516 КамАЗ 524 Renault Вязович Шибалов De Groot +00:02:41 +00:09:05 +00:13:02 511 КамАЗ 501 КамАЗ 505 Iveco Каргинов Сотников Van Kasteren +00:03:06 +00:03:15 +00:16:30 516 КамАЗ 511 КамАЗ 503 МАЗ Шибалов Каргинов Вязович +00:04:14 +00:13:05 +00:13:39 516 КамАЗ 503 МАЗ 505 Iveco Шибалов Вязович Van Kasteren +00:00:03 +00:02:05 +00:05:19 501 КамАЗ 516 КамАЗ 500 КамАЗ Сотников Шибалов Николаев +00:05:54 +00:09:06 +00:10:41 516 КамАЗ 502 Praga 501 КамАЗ Шибалов Loprais Сотников +00:03:19 +00:09:24 +00:09:42 503 МАЗ 500 КамАЗ 502 Praga Вязович Николаев Loprais +00:01:08 +00:01:30 +00:01:41 501 КамАЗ 500 КамАЗ 507 Renault Сотников Николаев Huzink +00:01:27 +00:03:25 +00:04:18 501 КамАЗ 516 КамАЗ 500 КамАЗ Сотников Шибалов Николаев +00:02:01 +00:02:07 +00:02:41 528 МАЗ 500 КамАЗ 504 Iveco Macik Вишневский Николаев +00:42:26 +02:04:42 +02:55:28 516 КамАЗ 503 МАЗ 501 КамАЗ Шибалов Вязович Сотников

Примечания: 1. В настоящей таблице под термином «кольцо» подразумеваются кольцевые маршруты, когда места старта и финиша хотя и могут не совпадать по GPSкоординатам, но имеют привязку к одному и тому же населенному пункту. Данное решение впервые было опробовано в Южной Америке, и его плюс в том, что бивуак со всеми службами обеспечения команд-участниц остается на месте. Раз-

5

6

7

8

9

10

+00:19:19 504 Iveco Macik +00:10:52 500 КамАЗ Николаев +00:24:59 502 Praga Loprais +00:14:00 507 Renault Huzink +00:23:38 502 Praga Loprais +00:15:08 501 КамАЗ Сотников +00:06:17 502 Praga Loprais +00:14:44 500 КамАЗ Николаев +00:09:58 507 Renault Huzink +00:02:27 511 КамАЗ Каргинов +00:12:14 503 МАЗ Вязович +00:02:53 516 КамАЗ Шибалов +03:28:08 504 Iveco Macik

+00:04:52 509 Tatra Soltys +00:15:15 516 КамАЗ Шибалов +00:25:17 508 МАЗ Василевский +00:15:42 503 МАЗ Вязович +00:29:47 522 Iveco Versteijnen +00:19:46 502 Praga Loprais +00:09:36 503 МАЗ Вязович +00:18:38 503 МАЗ Вязович +00:10:07 501 КамАЗ Сотников +00:05:45 521 Tatra Garrouste +00:13:14 504 Iveco Macik +00:03:18 502 Praga Loprais +04:26:57 505 Iveco Van Kasteren

+00:06:38 511 КамАЗ Каргинов +00:25:05 502 Praga Loprais +00:29:47 504 Iveco Macik +00:19:02 502 Praga Loprais +00:34:21 506 Renault Van Den Brink +00:21:03 504 Iveco Macik +00:09:53 506 Renault Van Den Brink +00:19:59 512 HINO Sugavara +00:11:05 528 МАЗ Вишневский +00:06:41 504 Iveco Macik +00:21:07 521 Tatra Garrouste +00:03:28 508 МАЗ Василевский +05:16:57 502 Praga Loprais

+00:10:11 508 МАЗ Василевский +00:27:12 514 Renault De Baar +00:32:43 505 Iveco Van Kasteren +00:22:32 514 Renault De Baar +00:36:28 521 Tatra Garrouste +00:25:43 528 МАЗ Вишневский +00:12:45 522 Iveco Versteijnen +00:20:47 509 Tatra Soltys +00:11:29 516 КамАЗ Шибалов +00:07:47 505 Iveco Van Kasteren +00:22:11 507 Renault Huzink +00:04:26 506 Renault Van Den Brink +05:24:30 528 МАЗ Вишневский

+00:11:15 502 Praga Loprais +00:31:57 506 Renault Van Den Brink +00:34:23 500 КамАЗ Николаев +00:22:44 528 МАЗ Вишневский +00:42:29 504 Iveco Macik +00:29:36 508 МАЗ Василевский +00:14:02 521 Tatra Garrouste +00:23:22 521 Tatra Garrouste +00:13:35 509 Tatra Soltys +00:09:36 502 Praga Loprais +00:28:13 505 Iveco Van Kasteren +00:04:27 509 Tatra Soltys +06:07:53 521 Tatra Garrouste

+00:11:24 500 КамАЗ Николаев +00:39:07 521 Tatra Garrouste +00:34:35 514 Renault De Baar +00:25:16 504 Iveco Macik +00:45:30 505 Iveco Van Kasteren +00:33:57 521 Tatra Garrouste +00:16:27 528 МАЗ Вишневский +00:25:35 528 МАЗ Вишневский +00:13:40 505 Iveco Van Kasteren +00:11:36 514 Renault De Baar +00:41:14 514 Renault De Baar +00:05:51 501 КамАЗ Сотников +06:18:39 512 HINO Sugawara

умеется, в этом случае практически исключаются лиазоны, которые могут иметь протяженность по 250-300 и более км. Они не влияют на общий результат, но зато увеличивают износ техники и общую усталость экипажей в ходе гонки...

2. Десятый этап из-за пыльной бури был прерван на 345-м км. Результаты были зафиксированы по контрольной точке на 223-м км...

М ИМ О Е ЗДО М

Сергей Вязович, мастер спорта Республики Беларусь международного класса по автоспорту, руководитель спортивного коллектива «МАЗСПОРТавто», пилот экипажа № 503: «Все это далеко за пределами моих детских мечтаний. Если бы мне сказали, что буду финишировать в Дакаре, я бы никогда не поверил. Я учился на своих ошибках, как в спорте, так и в качестве ру-

18

ководителя команды. Примером для меня всегда был Семен Якубов, человек, который создал команду "КАМАЗ", причем "с нуля". Но я считаю, если один человек может, то другой может тоже, разумеется – с необходимыми усилиями. Если кто-то может побеждать в Дакаре, то я тоже однажды смогу» (краткое изложение интервью сайту dakar.com, перевод мой – А.Са.).

Увы, чудес не бывает, и на 33-м км СУ шестого этапа... Цитата из релиза коман­ ды: «Из нижней части двигателя, из под­ дона, из-за вибрации вылетела наружу часть кривошипно-шатунного механиз­ ма. Вся машина облита маслом и стоит без движения». В итоге машина на бук­ сире была доставлена на бивуак. Стран­ ная картина, не правда ли? Проблемы газового стыка, но на I и VI... Дефект прокладки или дефект сборки? И ощу­ щение, что двигатель что-то пытался «сказать» предыдущими неисправно­ стями: некий перегрев, причину которо­ го устранить не удалось, однако послед­ ствия носили кумулятивный характер... Впрочем, организаторы гонки, с уче­ том опыта прошлого и скромного соста­ ва участников в году нынешнем, измени­ ли регламент и ввели новую категорию, 1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

ИТАК, ПОДИУМ отдельную классификацию, получившую обозначение «Dakar Experience». И теперь каждый из участников может восполь­ зоваться так называемым «джокером», то есть продолжить свое выступ­ление, прерванное по техническим причинам, но в отдельном от общего з­ ачета рейтин­

ге. Эта возможность предоставляется участнику или команде только один раз за весь Dakar. Таким образом, грузовик Николаева все-таки доехал до финиша гонки. Но не будем осуждать: даже для такого опытного экипажа тренировки нужны, тем более на новой трассе.

Андрей Каргинов, 44 года, в команде с 2005-го. Это был его восьмой Dakar, восемь побед на этапах, «золото» – во второй раз

Антон Шибалов, 36 лет, в команде с 2008 года. Это был его четвертый Dakar, а побед и подиумов не было

www.ktmagazine.ru

Владимир Геннадьевич Чагин, отметивший 50-летие прямо во время гонки. Для справки: в 2011 году он завоевывает титул семикратного победителя ралли-марафона Dakar. Из них пять раз Чагин поднимался на высшую ступеньку пьедестала в составе «золотой тройки» команды, вместе со штур­ маном Семеном Якубовым и механиком Сергеем Савостиным. На его счету 63 победы на этапах – абсолютный рекорд в истории этой гонки

Думаю, спортсмены из братской Бела­ руси не обидятся, если мы напишем «он весь наш», потому что: Первое место: № 511 Каргинов – Мо­кеев – Леонов (КАМАЗ-мастер). Второе место: № 516 Шибалов – Никитин – Татаринов (КАМАЗ-мастер). Третье место: № 503 Вязович – Гаранин – Запорощенко (МАЗ-СПОРТ­авто). Кстати, у Сергея Вязовича это был восьмой Dakar, хотя лучший результат – «серебро» в 2018-м. *** Завершим рассказ о Dakar'2020 на офи­ циальной ноте. 5 января 2020 года ис­ полнилось 50 лет Владимиру Чагину. В команде он начинал в 1988-м механи­ ком, а с середины 90-х принимал уча­ стие в гонках уже за рулем грузовика. С июля 2012 года – руководитель коман­ ды «КАМАЗ-мастер», с 2015-го – руко­ водитель проекта «Ралли "Шелковый путь"». Автор этих строк, равно как и ре­ дакция журнала «Комтранс», искренне поздравляют высокочтимого Владими­ ра Геннадьевича с юбилеем. Хотя понят­ но, что для одного из ведущих россий­ ских раллийных пилотов (в недавнем прошлом) самое лучшее поздравление – это очередная победа его команды на очередном Dakar'e...¢

19

КОМТРАНС

АНАЛИТИКА

РОССИЙСКИЙ РЫНОК ГРУЗОВИКОВ’2019 Тенденция по плавному сокращению рынка грузовых автомобилей в России, наметившаяся еще в 2018 году, в минувшем 2019-м проявилась в полной мере: все сегменты ушли в минус. Но интересно, что ни в одном из сегментов падение не затронуло лидеров рынка! Николай МАРКОВ

Сегмент LCV

Согласно данным ООО «Автостат Инфо», количество регистраций легких коммер­ ческих автомобилей в России снизилось на 1,9%. В пятерке лидеров – все три оте­ чественных бренда (ГАЗ, УАЗ, Lada), компанию которым традиционно со­ ставляют Volkswagen и Ford. Причем для марки Ford год закончился с солид­ ным приростом продаж сразу на 11% – разумеется, за счет модели Transit. Вот только у нас есть все основания полагать, что повторения успеха ждать не стоит, ведь во втором полугодии 2019-го, после прекращения продаж всех легковых мо­ делей, марка Ford лишилась в нашей стране сразу полусотни дилеров. Кроме Форда из числа иностранных брендов в первой десятке в плюсе по ито­ гам 2019 года остались только два «фран­ цуза»: Renault и Citroen. У первой марки некоторое падение спроса на «каб­лучки»

Марка

1 ГАЗ 2 УАЗ 3 Ford 4 Volkswagen 5 Lada (вместе с ВИС) 6 Mercedes-Benz 7 Toyota 8 Peugeot 9 Renault 10 Citroen ВСЕГО по сегменту LCV

20

Количество регистраций (ТОП-10 по данным ООО «Автостат Инфо») 2019

2018

49 749 20 580 12 687 7231 6782 3777 3191 2893 2450 2384

48 283 21 345 11 440 7352 6837 7954 2942 3056 2422 2192

118 328

% +3,0 –3,6 +10,9 –1,6 –0,8 –52,5 +8,5 –5,3 +1,2 +8,8

120 668 –1,9

Dokker смог полностью компенсировать повысившийся интерес к фургонам Mas­ ter: итоговый результат – рост на 1,2%. А у дилеров Citroen пошли в гору прода­ жи минивэнов SpaceTourer и фургонов Jumpy, что позволило нивелировать си­ туацию с прекращением поставок «каб­ лучков» Berlingo. У Peugeot дела обсто­ ят похожим образом: среднеразмерные минивэны Traveller и фургоны Expert расхватывают, как горячие пирожки, тогда как очень популярные прежде «ка­ блучки» Partner рынок покинули. Ито­ говый результат года – снижение про­ даж на 5,3%. Продажи у «грузового» отделения Volkswagen, если не брать в расчет пика­ пы, оставались более-менее стабильны­ ми: фургоны Crafter нашли на две сотни покупателей больше, чем в прошлом году, а Т6 и Caddy почти столько же по­ теряли. А вот марка Mer­cedes-Benz по­ сле прекращения производства в Ниж­ нем Новгороде фургона Sprinter Classic, своей наиболее доступной и наиболее востребованной коммерческой модели, разом потеряла в сегменте LCV более половины покупателей. Продажи фур­ гонов Sprinter нового поколения, им­ портируемых из Германии, идут хорошо, но они составляют лишь четверть от тех показателей, которых удавалось достичь преж­де при помощи «Классиков». Коли­ чество регистраций по моделям Vito и V-class снизилось на 13,6%, а продажи «каблучков» Citan прекращены. Гол престижа – 1,5-кратный рост объемов продаж пикапов X-class. Однако главно­ го конкурента Volkswagen Amarok до­ гнать все равно не удалось (и теперь уже не удастся, поскольку производство X-class в мае будет прекращено – ред.), хоть спрос на того и падает уже второй год подряд.

Марка, модель

Количество регистраций (по данным ООО «Автостат Инфо»)* 2019

2018

%

1 ГАЗель NEXT

28 092 26 960

+4,2

2 ГАЗель Бизнес

16 075 15 964

+0,7

3 УАЗ классические

13 378 14 067

–4,9

4 Ford Transit

12 409 10 979

+13

5 ГАЗ Соболь

5582

5359

+4,2

6 УАЗ Пикап

5349

5152

+3,8

7 Lada Largus VU

4953

5074

–2,4

8 Volkswagen T6

4541

4655

–2,5

9 Toyota Hilux

3053

2868

+6,5

Hyundai Starex/ 10 Grand Starex

2124

1613

+31,7

11 Renault Dokker

2081

2300

–9,5

Mercedes-Benz V-class/ 12 Vito

2004

2320

–13,6

13 Mitsubishi L200

1938

2958

–34,5

14 Peugeot Traveller/Expert

1918

1506

+27,4

15 УАЗ Профи

1826

2126

–14,1

16 ВИС-2349

1472

1519

–3,1

17 Volkswagen Caddy

1364

1460

–6,6

18 Mercedes-Benz Sprinter

1234

5170

–76,1

Citroen SpaceTourer/ Jumpy

1162

642

+81,0

20 Citroen Jumper

1136

1137

–0,1

21 Peugeot Boxer

910

1061

–14,2

22 IVECO Daily

830

692

+19,9

23 FIAT Ducato

820

812

+1,0

24 Volkswagen Crafter

665

482

+38,0

25 Volkswagen Amarok

661

755

–12,5

26 Mercedes-Benz X-class

459

308

+49,0

27 Renault Master

359

114

+214,9

28 ВИС-2346

331

209

+58,4

29 Hyundai HD35

327

175

+86,9

30 Isuzu D-Max

273

158

+72,8

31 FIAT Fullback

206

232

–11,2

Ford Tourneo 32 Custom/Transit Custom

184

297

–38,0

33 Kia Bongo

95

122

–22,1

34 Citroen Berlingo

86

413

–79,2

35 Toyota Hiace

70

7

+900,0

36 Isuzu Elf (NLR/NMR)

67

60

+11,7

37 Peugeot Partner

65

489

–86,7

38 Ford F-series

57

58

–1,7

39 Toyota Tundra

51

48

+6,2

19

* В таблице не учтены модели с объемом регистраций 50 ед. и менее.

Ситуация со сбытом других иностран­ ных пикапов выглядит следующим об­ разом. Стабильными и высокими прода­ жами может похвастать только Toyota Hilux: ее результаты (3053 шт.; +6,5%) вполне сопоставимы с резуль­татами всех остальных пикапов-ино­­марок, вместе взятых. Заметно по­дорожавшие пикапы 1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

ПЕРВИЧНЫЕ РЕГИСТРАЦИИ LCV

2018 год: всего – 120 668 шт. (100%)

2019 год: всего – 118 328 шт. (100%)

УАЗ

УАЗ

21 345 шт. (17,7%)

20 580 шт. (17,4%)

Ford

Ford

11 440 шт. (9,5%)

ГАЗ

7954 шт. (6,6%)

Volkswagen

Volkswagen

7231 шт. (6,1%)

7352 шт. (6,1%)

Lada

прочие

прочие

24 294 (20,1%)

Mitsubishi L200 потеряли сразу треть покупателей, а родственные им пикапы FIAT Full­back у нас так и «не взлетели»: 206 проданных машин – это уровень ста­ тистической погрешности на общем фоне. В процентном отношении хоро­ ший результат показали обновленные пикапы Isuzu D-Max (рост продаж на три четверти!), но в абсолютных цифрах это лишь 273 экземпляра. Сбыт же пика­ пов китайского производства велся в го­ меопатических количествах: продажи модели Foton Tunland фактически оста­

ГАЗ

49 749 шт.

(42,1%)

6782 шт. (5,7%) 21 299 (18%)

новились (14 ед.), а у JAC – пока толком и не начались (41 ед. за три месяца). А что у наших заводов? УАЗ столкнул­ ся с падением продаж на 3,6%. При этом закончить год «в плюс» смогла только модель УАЗ Пикап, безоговорочно воз­ главив рейтинг российского рынка пи­ капов: рост продаж составил 3,8%, а ито­ говый результат – почти в 1,75 раза больше, чем у Тойоты. У внедорожников УАЗ классического семейства – «буха­ нок» и «головастиков» – количество по­ купателей снизилось почти на 5%, хотя и

осталось весьма значительным. А прода­ жи более современной модели УАЗ Про­ фи просели сразу на 14%. При этом сум­ марное количество регистраций по всем моди­фикациям Профи в семь с лишним раз меньше, чем по классическим «уази­ кам». ГАЗ на падающем рынке смог по­ казать рост продаж на 3%. Сбыт моделей прежних семейств «Соболь» и «ГАЗель Бизнес» оставался фактически стабиль­ ным (плюс три сотни регистраций в сум­ ме), а по автомобилям «ГАЗель NEXT» вырос чуть более чем на тысячу единиц.

Трейлеры и услуги из одних рук Миссия: «умные» решения для комплексных транспортных задач. Путь: интеллектуальное объединение информации в сеть и предоставление полного ассортимента услуг для максимальной долговечности трейлера. Ваше преимущество – наши инновационные решения для трейлеров: телематическая система TrailerConnect® и индивидуализированный премиумпакет услуг. www.cargobull.ru

9568 РЕКЛАМА

Mercedes-Benz

48 283 шт.

(40%)

12 687 шт. (10,7%)

КОМТРАНС

АНАЛИТИКА

МАРКИ – ТОП-25 Марка, модель

2019

2018

27 887

26 203

2 ГАЗ

9727

9081

+7,1

3 Volvo

5565

6212

–10,4

4 Scania

5472

6631

–17,5

5 MAN

4497

4956

–9,3

6 Mercedes-Benz

4030

4739

–15,0

7 МАЗ

3710

4147

–10,5

8 Isuzu

3070

3934

–22,0

9 Урал

2766

2648

+4,5

10 DAF

2554

2725

–6,3

11 Hyundai

1502

1829

–17,9

12 Shacman

1378

724

+90,3

13 IVECO

1264

1213

+4,2

14 Renault

1182

942

+25,5

15 Hino*

1165

1706

–31,7

16 Fuso

604

1019

–40,7

17 JAC

491

270

+81,9

18 Howo

463

271

+70,8

19 FAW

380

477

–20,3

20 Foton*

222

190

+16,8

21 Ford

207

120

+72,5

22 Xu Gong

83

68

+22,1

23 Daewoo

65

50

+30,0

24 МАЗ-МАН

57

36

+58,3

25 Tatra

48

67

–28,4

1 КАМАЗ

Сегменты MCV и HCV По данным агентства «Автостат Инфо», все три российских производителя сред­ нетоннажных и тяжелых грузовиков по итогам 2019 года остались в плюсе, тогда как и белорусский МАЗ, и все произво­ дители иностранных брендов из ТОР-10 столкнулись с падением продаж. С наи­ меньшими потерями (–6,3%) год смог «закрыть» DAF. А вот по маркам Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Isuzu и MAN па­ дение оказалось весьма заметным: от 9,3 до 22%. Как и в случае с LCV, лидеры в этих сегментах рынка также не меняются уже несколько лет. Среди MCV первая строчка с более чем двукратным отры­ вом снова за семейством ГАЗон NEXT, вторая – за «газонами» прежнего поко­ ления, а третья – за Isuzu Elf ульянов­ ской сборки. Причем если по обоим се­ мействам грузовиков ГАЗ продажи вы­ росли (на 6,4 и 9,3%), то регистрации новых машин японского бренда упали на 22,1%. Впрочем, у ближайшего конку­ рента – Hyundai – дела шли еще менее успешно: сбыт модели-«ветерана» HD78

калининградской сборки снизился поч­ ти на 30%, а принципиально новая мо­ дель Mighty появилась в продаже лишь под занавес года и не успела оказать ни­ какого влияния на итоговый результат. Впрочем, в наступившем году у «корей­ цев» теперь есть все шансы поправить положение и подтянуться к «японцам». Еще сильнее упали продажи грузови­ ков Fuso Canter (–40,7%); сборка этих машин в Набережных Челнах останови­ лась еще весной в связи с затоварива­ нием складов. Количество регистраций по среднетоннажникам марок КАМАЗ и МАЗ менялось лишь в пределах пары десятков штук. А вот марка JAC приба­ вила в продажах почти 82%, сумев реали­ зовать практически столько же средне­ тоннажных грузовиков, сколько КАМАЗ и МАЗ, вместе взятые. Продажи других моделей в сегменте MCV оставались не­ значительными, колеблясь от несколь­ ких десятков до пары сотен штук. В сегменте HCV на первых строчках помодельного рейтинга – сразу четыре семейства грузовиков КАМАЗ. Камский

Количество регистраций (по данным ООО «Автостат Инфо») % +6,4

* С учетом модификаций LCV-сегмента.

ПЕРВИЧНЫЕ РЕГИСТРАЦИИ MCV И HCV

2018 год: всего – 80 465 шт. (100%)

2019 год: всего – 78 412 шт. (100%)

ГАЗ

ГАЗ

9081 шт. (11,3%)

Scania

6631 шт. (8,2%)

КАМАЗ

26 203 шт.

(32,6%)

9727 шт. (12,4%)

Scania

КАМАЗ

27 887 шт.

(35,6%)

5472 шт. (7%)

Volvo

6212 шт. (7,7%)

MAN

4956 шт. (6,2%)

22

Volvo прочие

27 382 шт.

(34%)

5565 шт. (7,1%)

MAN

4497 шт. (5,7%)

прочие

25 264 шт.

(32,2%)

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

автозавод в одиночку поставляет на вну­ тренний рынок столько же тяжелых ма­ шин, сколько вся европейская «Большая семерка» вместе с китайскими и япон­ скими производителями. Результат брен­ да КАМАЗ по итогам года – рост продаж на 6,4%. При этом самыми массовыми челнинскими грузовиками являются машины семейства КАМАЗ-65115: та­ ковых поставили на учет более 8,5 тыся­ чи штук (+10,9%). А седельные тягачи

...все три российских производителя среднетоннажных и тяжелых грузо­ виков по итогам 2019 года остались в плюсе, тогда как и белорусский МАЗ, и все производители иностранных брендов из ТОР-10 столкнулись с падением продаж

КАМАЗ-5490 Neo с 5,2 тысячи регистра­ ций (+6,8%) безоговорочно сохраняют за собой звание самых популярных «ма­ гистральников» на нашем рынке. Среди представителей «Большой се­ мерки» в плюс сработали только IVECO и Renault, занимающие в этой самой «се­ мерке» две последних строчки по общим объемам продаж. Наибольшими же прода­ жами отличилась Volvo Trucks (5565 шт.), которой незначительно уступила Scania. А вот самым популярным иностранным тяжелым грузовиком у нас стал Mer­ce­ des-Benz Actros (3888 шт.). На второй строчке с отставанием в четыре сотни экземпляров идет Volvo FH (3462 шт.). Также, говоря о сегменте HCV, нельзя обойти стороной почти двукратный рост количества регистраций по китай­ ским грузовикам Shacman (1378 машин) и 70-процентный – по марке Howo (463 машины). В то же время продажи

тяжелых грузовиков FAW упали на 20%, до 380 машин, а сбыт тяжелых моделей Dong­Feng и Foton фактически прекра­ тился. Наконец, стоит упомянуть и про грузовики Ford. За год на учет в России было поставлено 207 машин этой марки против 120 штук в 2018-м. Но почти все они – старой модели Cargo. Что же каса­ ется новых тягачей Ford F-Max, о начале сборки которых на калининградском Автоторе было объявлено еще весной, то их в статистику регистраций попало всего семь штук, причем явно с учетом тестовых машин, зарегистрированных дилерами. На официальном сайте рос­ сийского дистрибьютора грузовиков Ford новость о поставке первой крупной партии тягачей F-Max (10 единиц) да­ тирована концом декабря, так что, по-видимому, эти машины проявятся уже только в статистике регистраций 2020 года. ¢

МАРКИ – ТОП-25 Марка, модель

1

КАМАЗ-65115/65116/65117/6586 (6х4); 43253 (4х2); 5387 (4х4); 65111 (6х6); 6540 (8х4)

Количество регистраций (по данным ООО «Автостат Инфо») 2019 2018 %

Марка, модель

Количество регистраций (по данным ООО «Автостат Инфо») 2019 2018 %

8562 7718 +10,9

26 IVECO Trakker/IVECO-AMT

541

467 +15,8

2 КАМАЗ-43118/44108/5350/4514 (6х6); 4350 (4х4); 6350 (8х8)

7777 7616

+2,1

27 JAC N-56/N-75/N-120

491

270 +81,9

3 ГАЗон NEXT

6565 6168

+6,4

28 Howo A5/A7

463

271 +70,8

4 КАМАЗ-5490/5325 (4х2)

5212 4864

+7,2

29 КАМАЗ-4308/5308 (4х2)

424

410

КАМАЗ-6520/6460 (6х4); 5460/53605 (4х2); 6522/65221/65222/ 5 5172 5031 65224/65225/65226 (6х6); 65201 (8х4); 6560 (8х8); 7330 (10х4)

+2,8

30 FAW J6

380

477 –20,3

+3,4

6 Mercedes-Benz Actros

3888 4369 –11,0

31 Hino 700/Profia

364

769 –52,7

7 Volvo FH

3462 4239 –18,3

32 Isuzu Giga (CYZ52)

355

306 +16,0

8 ГАЗ-3307/3309 (4х2), 3308 (4х4)

3092 2828

+9,3

33 Isuzu Forward 18.0 (FVR34)

306

601 –49,1

2652 2576

+3,0

МАЗ-5336/5337/5551 (4х2); 5434 (4х4); 34 6303/5516 (6х4); 6317/6425/6517 (6х6)

266

487 –45,4

2521 2507

+0,6

35 Isuzu Forward 12.0 (FSR90)

241

252

11 DAF XF

2450 2656

–7,8

36 Hino 300*

235

321 –26,8

12 MAN TGX

2406 2666

–9,8

37 Renault К

231

85 +171,8

13 Isuzu Elf (NPR75/NQR90/NPS75)

2145 2755 –22,1

38 Foton Aumark*

207

169 +22,5

14 Volvo FM/FMX

2094 1936

+8,2

39 Ford Cargo

200

120 +66,7

15 Scania R

1940 2538 –23,6

40 MAN TGM

139

16 MAN TGS

1917 2112

41 МАЗ-4370/4371/4380/4471/4570/4581

101

17 Scania G

1860 2262 –17,8

42 Mercedes-Benz Arocs

88

18 Scania P

1670 1831

43 XCMG QY25K/30K/50K/70K

83

68 +22,1

19 Shacman SX

1378

724 +90,3

44 IVECO Eurocargo

80

169 –52,7

20 Hyundai HD78 / Mighty

1122 1599 –29,8

9 Урал-4320/4420/5557/NEXT (6х6); 43206 (4х4) 10

МАЗ-5340/5440/5550 (4х2); 5309 (4х4); 6310 (6х2); 6312/6440/6501 (6х4); 6514 (6х6); 6516 (8х4)

–9,2 –8,8

–4,4

39 +256,4 112

–9,8

2 +4300

45 Урал-6370 (6х6)

72

57 +26,3

21 Renault T

894

743 +20,3

46 Daewoo Novus

65

50 +30,0

22 КАМАЗ-6580 (6х4; 8х4; 6х6)

695

476

47 DAF LF

59

25

23 IVECO Stralis

622

551 +12,9

48 МАЗ-МАН

57

36 +58,3

24 Fuso Canter

604 1019 –40,7

49 Renault C

56

67 –16,4

25 Hino 500/Ranger

566

50 Hyundai HD120/Mega Truck

52

53

616

+46

–8,1

+136

–1,9

* С учетом модификаций LCV-сегмента.

www.ktmagazine.ru

23

КОМТРАНС

СОБЫТИЕ

FUSO В РОССИИ: ВРЕМЯ ПЕРЕМЕН ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС, генеральный импортер грузовой и специальной техники Mercedes-Benz, грузовиков FUSO, автобусов Mercedes-Benz и Setra, а также официальный производитель техники под брендами Mercedes-Benz и FUSO в России, объявил об изменении схемы продаж грузовых автомобилей FUSO. Детали были разъяснены на встречах с дилерами, клиентами и представителями СМИ. Наш краткий отчет. Алексей САМОЙЛОВ

И

хотя начало прямых продаж датируется еще октябрем 2019-го, нынешний год – переходный период. Для реализации проекта меняется структура отдела продаж. Предусмотрено два центральных офиса (Москва и Набережные Челны), 13 региональных офисов и 17 торговых представителей. На первом этапе покрытие – 66 регионов.

24

Кроме этого, запланированы центральная точка выдачи в Москве и еще точки в 13 городах, где постоянно будет находиться 3-5 экспозиционных автомобилей для ознакомления (включая опытную эксплуатацию) и быстрой покупки. Кроме того, сохраняются партнерские склады, как у кузовостроителей, так и в четырех городах: Москва, Нижний

Новгород, Краснодар и Новосибирск. На них по принципу «здесь и сейчас» ­будет находиться более 100 ед. техники с широкой номенклатурой надстроек. Встреча со специалистами ООО «ДК РУС» запомнилась в том числе и свободными дискуссиями по заявленной теме. Не скрою, вначале была некая настороженность. Ибо «прямые продажи» – это переход 38 из 40 дилеров со схемы 3S (продажи + сервис + запчасти) на 2S (сервис + запчасти). А значит, часть дилерской маржи теряется. Более того, буквально на следующий день и уже на конференции «Автопром-2019» (организатор АСМ-холдинг) представитель ассоциации «Российские автомобильные дилеры» упомянул схожую проблему на примере дилерской сети одного из ведущих российских автопроизводителей. Так вот, «там» для компенсации не предлагается вообще ничего. А вот с FUSO все не так просто, и вот почему. Прямые продажи для покупателя/владельца техники – это: ¢ прямая связь с производителем, при этом продвижение марки он берет на себя (вплоть до услуг персонального менеджера); ¢ учет любых пожеланий производитель тоже берет на себя, а значит, и любые изменения спецификаций больше не требуют сложных согласований; ¢ условия продажи, от субсидирован­ ного лизинга до перегона на стоянку клиента, отныне переходят в зону ответственности производителя; ¢ производитель предлагает новые услуги по послепродажному сопровождению, которые, без сомнения, могут увеличить доходы дилеров и компенсировать любые потери при переходе к прямым продажам. Пояснения по последнему пункту. Во-первых, предлагается базовая (200 тысяч км или три года), равно как и расширенная гарантия (300 тысяч или пять лет) с различными вариантами покрытия, вплоть до В2В: «от бампера до бампера». Во-вторых, сервисные контракты, тоже с различными вариантами покрытия и максимальным сроком действия до пяти лет (60 месяцев). Согласитесь, даже перечисленное повысит лояльность клиентов к марке и гарантирует увеличение региональной популяции техники, а значит, и реализацию услуг сервиса и продажи запчастей у сервисного партнера ООО «ДК РУС». Несколько слов о дополнительных услугах для клиентов. Например, поставка техники со склада на стоянку покупателя, при этом срок при расстоянии до 1500 км составит пять дней, более 1500 км – семь. Разумеется, услуга плат1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

*** Мы завершаем нашу публикацию фотографией со встречи специалистов компании с представителями бизнес-со­об­ щества. Думаю, что они тоже высоко оценили новую технологию продаж грузовиков FUSO. ¢

www.ktmagazine.ru

И З А РХИВА

FUSO

Первое упоминание FUSO как торговой марки относится к автомобилестроительному подразделению компании «Mitsubishi Heavy Industries». И впервые было использовано при выводе на рынок автобусов моделей В-46 и ВD-43/-46 соответственно 1932 и 1934 годов постройки. Дальнейшую историю марки оставим историкам, далее – недавнее прошлое. В июле 2010 года компания «Mitsu­ bishi Fuso Trucks & Bus Corporation» совместно с ПАО «КАМАЗ» запустила российское производство Mitsubishi Fuso Canter методом крупноузловой сборки. 21 июня 2016-го ООО «ФУЗО КАМАЗ Тракс Рус» и ООО «Мерседес-Бенц Тракс Восток» объединились, и появилась компания ООО «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» (далее – ДК РУС). За прошедшие годы общая сумма инвестиций, включая послепродажное сопровождение грузовиков FUSO, составила порядка 592 млн. руб­ лей, при этом сегодня они производятся в исполнениях с разрешенной полной массой 7,5 и 8,55 тонны и каждый в четырех вариантах колесной базы. В основном это шасси, причем надстройки, за исключением специального оборудования вроде кранов-манипуляторов или гидробортов, российского производства. По оценке специалистов ДК РУС, сегодня российский парк FUSO насчитывает более 10 тысяч

грузовиков (где 75% – это 8,55 т.п.м.). Причем порядка 1000 клиентов имеют парк свыше 100 ед. Послепродажное сопровождение обеспечивают 40 сервисных станций. Но надо помнить, что на самом деле машин куда больше... особенно на Дальнем Востоке, как правило, с «правым рулем» и приобретенных на вторичном рынке, в том числе в Японии. И это на самом деле проблема, потому что не всегда можно обеспечить запчастями машины, никогда официально не поставлявшиеся в РФ и давно снятые с производства в Стране восходящего солнца.

фото Александра Солнцева

ная, но это как считать... Одно дело, новые автомобили на вашей стоянке, и максимум через неделю. Другое – 10–20+ водителей снять с линейной работы, командировать их за 500–1000 км, и если что-то в «экспедиции» произойдет... Далее понятно. Еще один пример – Test Drive: аренда автомобиля на срок от двух недель до двух месяцев. На декабрь прошлого года в тестовом парке было восемь автомобилей в хорошей комплектации и с пробегами от 16 до 96 тыс. км, причем КАСКО, ОСАГО и ТО – это ДК РУС. Это предложение, без сомнения, позволяет оценить возможности грузовиков FUSO, в том числе с различными пробегами, и более того – неоднократно. Несомненный плюс еще и в том, что действующий парк остается в работе, и если «она не пошла», то грустно, жаль, но не более... Это только два примера дополнительных услуг. Но, во-первых, для дилера, работающего по схеме 3S, это слишком сложно и дорого. Во-вторых, они (услуги) не будут работать без сервисной поддержки, а это, с учетом вероятного роста продаж, заботу о котором ДК РУС решил взять на себя, позволяет предположить, что загрузка производственных мощностей и реализация запасных частей у партнеров в регионах могут увеличиться.

25

КОМТРАНС

ТЕХНИКА

УНИКУМЫ По традиции под занавес уходящего года Volvo Trucks провела заседание пресс-клуба, в ходе которого ознакомила представителей СМИ с некоторыми нестандартными конструктивными решениями, повышающими эксплуата­ци­онные параметры про­дукции Volvo, представленной на российском рынке в 2019 году. Александр АЛЕНИН / Фото Volvo Trucks

Н

ачнем, пожалуй, с коммунальной техники. Как известно, в отрасли по сбору, вывозу и утилизации отходов, к которой в последние годы приковано внимание общественности в связи с опасностью мусорных свалок, наблюдается активный рост инвестиций. Это обстоятельство в том числе способствует росту премиального сегмента техники, а стало быть, и увеличению числа иномарок в парке грузовиков, предназначенных для сбора и вывоза твердых бытовых и коммунальных отходов. В этом сегменте шведская компания представила в прошлом году мусоровоз на шасси Volvo FM 6х2 с 19-кубовой надстройкой Zoeller. Особенность его конструкции – нестандартная колесная база, равная 3200 мм, и гидравлически управляемая подъемная ось, благодаря чему машину отличает отличная маневренность. По сравнению с обычным двух­ осным мусоровозом западноевропейского производства с колесной базой 3800 мм радиус поворота по колесу у него меньше на 1,25 м, а по кабине – на 1,1 м. При этом полезная нагрузка его кузова на девять кубов больше. Благодаря этим качествам клиент на юге Москвы смог вдвое уменьшить количество машин в парке, что позволило оптимизировать затраты на обслуживание, топливо, ремонт и водителей, а благодаря маневренности — снизить риск ДТП в стесненных условиях городской застройки.

26

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

 Мусоровоз на шасси Volvo FM 6х2

с 19-кубовой надстройкой Zoeller. Благодаря небольшой колесной базе, 3200 мм, и задней управляемой подъемной оси машину отличает высокая маневренность  Популярность четырехосных машин

с задней тележкой tridem растет не только в Европе. В ноябре 2019-го их стали собирать и на заводе Volvo Trucks под Калугой

Коль скоро речь зашла о многоосных грузовиках, то уместно сказать и о четырехосных машинах с колесной формулой 8х2/8х4 и задней тележкой tridem. Конструкция последней предусматривает наличие одной или двух задних управляемых и подъемных осей, что повышает вариативность колесных формул. Главные достоинства трехосной задней тележки заключаются в улучшении маневренности и оптимальном распределении весовых нагрузок. Это позволяет полностью использовать полезную на-

грузку автомобиля, оставаясь при этом в рамках легальной осевой нагрузки. Что касается маневренности, то в качестве иллюстрации можно привести следующие данные: например, внешний радиус разворота Volvo FMX 8x4 tridem всего 7893 мм, в то время как у трехоски 6х4 он равен 9807 мм, не говоря уже о традиционном 8х4 с двумя передними осями – 10 690 мм. Спрос на tridem’ы в Европе постоянно растет, а посему ­увеличивается и время исполнения заказа. С учетом этого на заводе Volvo Trucks

Один из самых технологичных и дорогих продуктов, поставленных в Россию в 2019 году, – пожарный подъемник на шасси Volvo FM (10х4). Вылет стрелы на высоту 72 метра позволяет бороться с огнем на уровне 22-го этажа

www.ktmagazine.ru

27

КОМТРАНС

ТЕХНИКА

 «Универсальный солдат» на шасси Volvo FMX. 20-кубовый кузов самосвала с боковой разгрузкой и принудительно ­открывающимся бортом позволяет заниматься транспортировкой грузов различного назначения – инертных, сельскохозяйственных, палети­ рованных…  Еще один уникум –

щепозаготовительная установка с КМУ на шасси Volvo FH. Может перерабатывать бревна толщиной до полуметра Седельные тягачи Volvo FH16 с колесной формулой 6х4 и усиленными мостами задней тележки. В составе автопоезда они могут перевозить до 85 т угля, при этом его полная масса достигает 115 т. Силовой агрегат – 700-сильная «шестерка» D16G в сочетании с 14-ступенчатой АМКП I-Shift (12 ос­нов­ных и две «ползущие»). Передаточное число главной пары – 5,41

под Калугой в ноябре 2019-го стартовало собст­ венное производство машин с трех­осной задней тележкой. Продолжая тему многоосников, нельзя не упомянуть и о весьма эксклюзивной поставке в Казань. Речь о шасси Volvo FM (10х4) с установленным на нем пожарным подъемником, предназначенным для работы на высоте до 72 метров (уровень 22-го этажа). Это один из самых технологичных и дорогих продуктов, поставленных в Россию. Его стоимость порядка двух миллионов евро. Подъемник может работать при максимальной скорости ветра до 14 м/с, боковой вылет стрелы – 32,4 м, а люлька выдерживает нагрузку до 500 кг. Мощность насоса для подачи воды – 75 л/мин. Работает шведская компания и над увеличением грузоподъемности своей техники. В данном случае имеется в виду заказ клиентом из Бурятии партии седельных тягачей для перевозки угля по технологическим дорогам со сложным рельефом на плече 80 км. Для этой

28

цели подошли флагманские 700-сильные Volvo FH16 с колесной формулой 6х4 и усиленными мостами задней тележки. Ведь в составе автопоезда они везут 80-85 т угля, а его полная масса достигает 110-115 т. Не забыли и про тормозную систему для таких исполинов. Помимо фирменного компрессионного моторного тормоза VEB+ машины оснащены еще и ретардерами. Что в результате? Производительность перевозок выросла на 25% — машины гарантированно делают по пять ездок за смену вместо четырех. Очевидно, это сказывается и на увеличении оплаты труда водителей. Кроме того, фиксируется сни-

жение износа рабочих тормозных механизмов. Не только об особенностях техники говорили на заседании пресс-клуба представители Volvo Trucks, но и о совокупной стоимости владения грузовиком, и, в частности, сервисных контрактах, в том числе и о так называемых «5+». Оные предназначены для обслуживания автомобилей старше пяти лет и предусматривают скидки от производителя и СТО. В настоящее время такими контрактами обеспечены порядка 300 грузовиков, но потенциал «5+» огромен — емкость рынка машин возрастом до 10 лет оценивается в более чем 45 000 ед. ¢ 1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

Комтранс

Презентация

VOLVO TRUCKS СТАВИТ НА ЗЕРО Компания из Гетеборга представила два концепта тяжелых электрогрузовиков для европейского рынка в сегментах строительства и региональных перевозок. Александр Солнцев / Фото автора

В

рамках прошедшей в Лионе вы­ ставки коммерческого автотран­ спорта «Solutrans» Volvo Trucks обнародовала стратегию трех «Zero». Оная ставит свой целью к 2030 году добиться нулевых показате­ лей ДТП (Zero Accident), практически 100% коэффициента технической готов­ ности за счет «подключенных» грузови­ ков и, как следствие, отсутствия схода с линии по причине технической неис­ правности (Zero Unplanned Stops), а так­ же Zero Emissions (нулевого выхлопа). Последнего предполагается добиться с помощью перевода автопарка на элек­ тротягу. Остановимся на этом зеро под­ робнее. Не секрет, что Volvo Trucks дав­ но и довольно активно занимается темой электрификации. В модельном ряду ком­ пании уже имеются практически серий­ ные электрогрузовики в лице городских

30

Volvo FL и Volvo FE, не говоря уже об электрическом автономном тягаче VERA (премьера IAA’2018 и COMTRANS’2019). Однако в Гетеборге считают, что элек­ трификация может стать конкуренто­ способной альтернативой и для машин более тяжелого класса. Тем более что здесь можно говорить не только об эко­ логии, но и об экономике вопроса: один грузовик полной массой 26 т и полезной нагрузкой 17 т в состоянии заместить почти 12 «полуторок» со всеми вытека­ ющими. В нашем случае речь о самосва­ ле с колесной формулой 6х2 и двух­ осном седельном тягаче, представлен­ ных шведами накануне Года Крысы. Силовая линия концептов состоит из двух электромоторов суммарной мощ­ ностью 400 кВт (2х200), скомпонован­ ных между лонжеронами рамы в преде­ лах колесной базы, двухступенчатой ко­

робки передач, базирующейся на АМКП I-Shift, и короткого кардана, который приводит колеса ведущего моста. Короб­ ка передач здесь выступает в качестве редуктора, который позволяет увеличи­ вать крутящий момент. Имея редуктор, электромотор можно сделать компакт­ ным, а недостаток ньютонометров ком­ пенсировать изменением передаточных чисел в механической части КП. Четыре литий-ионные батареи емко­ стью 50 кВт·ч каждая размещены в спе­ циальных боксах на лонжеронах рамы. Весит одна такая батарея 500 кг, стало быть, к снаряженной массе электрогру­ зовика надо приплюсовать пару тонн, не забыв при этом вычесть вес отсутствую­ щего ДВС, полноценных АМКП и кар­ дана (не будем забывать и о том, что по европейскому законодательству потеря полезной нагрузки за счет веса батарей отчасти компенсируется увеличенной на тонну разрешенной полной массой элек­ трогрузовиков). К слову, собственный вес электрической силовой линии равен 340 кг. Запас хода концептов с такой энерговооруженностью порядка 150 км (за скобками остается дополнительный расход энергии на питание разного рода коробок отбора мощности у самосвала и, например, ХОУ рефрижераторного по­ луприцепа у тягача). Однако, со слов Ларса Мортенссона, директора по окружающей среде и инно­ вациям в Volvo Trucks, в Европе ежегод­ ный средний пробег весьма значитель­ ного количества грузовых автомобилей, используемых для региональных пере­ возок, не превышает 80 000 км. Это озна­ чает, что и при таком запасе хода более активное применение электромобилей для региональных перевозок оправдан­ но и приведет к значительному улучше­ нию климата при условии, что электри­ чество не будет вырабатываться за счет ископаемых источников топлива. Темпы 1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

 Вполне себе серий-

ные LF и LE на электротяге. Выпускают их во Франции на заводе в Бленвиле

 Концепт двухосного магистрального электротягача для региональных перевозок. Кстати, обратите внимание на кабины. Не исключено, что скоро такими же будут оснащать грузовики серии FM  Концепт электроса-

мосвала с колесной формулой 6х2

электрификации будут зависеть от ряда факторов. С одной стороны, необходимо ­активно развивать инфраструктуру стан­ ций подзарядки (потребность в них из­ меряется как минимум двумя-тремя де­ сятками тысяч, если говорить только о Европе), с другой же – требуется га­ рантировать, что региональные электро­ сети смогут обеспечить достаточный энергообъем в долгосрочной перспекти­ ве. Необходимы финансовые субсидии, чтобы побудить большее количество пе­ ревозчиков инвестировать в электрогру­ зовики. Заказчики транспортных опера­ ций, в свою очередь, тоже могут внести свой вклад, предлагая продленные кон­ тракты и проявляя большую готовность платить за экологичные перевозки. Понятно, что электрификация – зада­ ча комплексная и для ее решения пона­ добится время. Поэтому в одночасье от­ казываться от ДВС никто не собирается. Более того, эффективность двигателей внутреннего сгорания, которые и впредь будут играть ключевую роль в магист­ ральных грузовых перевозках, будет по­ вышаться. Тем не менее в долгосрочной перспективе, по оценке Volvo Trucks – к 2050 году, эра ДВС окончательно за­ вершится. ¢

 Бокс для литий-ионных бата-

рей. Он крепится к лонжерону рамы с внешней стороны  Силовая линия концептов: два электромотора, пристыкованная к ним двухступенчатая коробка передач и кардан для привода колес ведущего моста

www.ktmagazine.ru

31

КОМТРАНС

КОМПАНИИ

ПОЛУПРИЦЕПЫ ИЗ АЛЮМИНИЕВОГО ЦАРСТВА Российские заводы-производители делают лишь первые шаги по созданию и освоению алюминиевой прицепной техники, которая обрела актуальность в связи с ужесточением весового законодательства и внедрением пунктов ­автоматического весового контроля. Более-менее привычными у нас становятся цистерны и цементовозы с кузовами из алюминиевого сплава, но алюминиевые самосвальные надстройки до сих пор остаются скорее экзотикой. Между тем в Европе есть компании, которые уже много лет массово выпускают прицепную технику, в которой из алюминиевого сплава делается не только надстройка, но даже шасси. И наиболее крупной из них является французская Benalu. Николай МАРКОВ / Фото автора

К

омпания «Benalu» была основана в 1967 году на севере Франции, недалеко от Лилля, в коммуне Энен-Бомон. Ее первые производственные помещения расположились на территории бывшего угледобывающего предприятия. С самого начала Benalu специализировалась именно на изготовлении полуприцепов из алю-

32

миниевого сплава – на тот момент совершенно инновационных. Можно представить себе, насколько они были экзотическими, если в течение первых восьми лет работы у французов даже не было прямых конкурентов! Прочные и очень легкие, хорошо сопротивляющиеся коррозии, прицепы марки Benalu нашли свою рыночную

нишу и обрели стабильный спрос, так что уже в 1973 году компания столкнулась с нехваткой площадей. Расшириться удалось за счет покупки новой про­ изводственной территории в соседнем городке Льевен. Именно там компания «Benalu» и квартирует вплоть до на­ стоящего времени, хотя первая площадка в Энен-Бомоне также продолжала

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

На площадке готовой продукции чаще всего встречаются строительные самосвалы Benalu Siderale. На этом снимке слева – модификация с неокрашенной платформой, осями BPW и опционной площадкой на передней стенке, справа – с окрашенной платформой и осями SAF

ра­ботать еще долгое время – вплоть до 2007 года. За свою последующую историю завод Benalu неоднократно пере­ ходил из рук в руки: его владельцами успели побывать швейцарская промышленная группа «Alusuisse», американская прицепостроительная компания «Frue­hauf», холдинг «General Trailers», французский инвестфонд «Caravelle». С 2016 же года Benalu находится под контролем промышленной группы «ARCOLE Indu­stries». Сама компания «Be­nalu» еще в 2010-м для расширения номенклатуры продукции приобрела небольшой заводик Ben­ nes Marrel, который занимался производством стальных самосвальных полуприцепов. В 2017 году «под крылом» Be­nalu оказался также польский завод Mega,

www.ktmagazine.ru

а в 2018-м – еще и французский завод Maisonneuve, выпускающий наливную прицепную технику. Инвестиции, сделанные ARCOLE Industries, позволили практически ­удвоить объемы производства прицепов Benalu: если в 2012-м в Льевене собрали 1247 ед. техники, то к концу десятилетия годовой выпуск уже перевалил за 2-тысячную отметку. В день силами 350 сотрудников предприятия сей­ час делается до 15 полуприцепов: большинство из них выходят с предприя­ тия полнокомплектными изделиями бренда Benalu, однако некоторое количество легких алюминиевых шасси используется для монтажа стальных самосвальных платформ завода Ben­ nes Mar­ rel. При таких объемах производст­ва годовое потребление алюминиевого сырья

заводом Benalu достигло уже 6000 тонн: настоящее царство алюминия! На сегодняшний день под собственным брендом Benalu выпускает 12 серий полуприцепов, в которых и рама, и надстройка выполняются из алюминиевого сплава. Среди них самосвалы для строительного и агропромышленного сектора, лесовозы, щеповозы, контейнеровозы, цементовозы, шасси. А количество их возможных вариантов исполнения приближается к тысяче. Судя по площадке готовой продукции, наибольшим спросом пользуются самосвальные полуприцепы, называющиеся Siderale. Это единственная модель в линейке Benalu, рассчитанная на перевозку строительных грузов, таких как асфальт, песок или гравий. Она отличается наименьшей длиной

33

КОМТРАНС

КОМПАНИИ

По заказу полуприцепы Benalu Siderale комплектуются гидрофицированным задним бортом, который можно принудительно поднять перед началом разгрузки

и кубатурой (7,5–9,2 м, 22–35 м3) и выпускается только на шасси с прямыми лонжеронами рамы. Боковые борта у Si­ derale сварены из горизонтальных алюминиевых панелей хитрой конструк­ ции. Каждая такая панель состоит из двух листов обшивки, соединенных между собой многочисленными внутренними перемычками. Форма и расположение этих перемычек – ноу-хау фирмы, и фотографировать такую алюминиевую панель в разрезе французы не разрешают ни за какие коврижки, поскольку справедливо опасаются «плагиата». Толщина панелей от нижней до верхней части бортов непостоянна. В верхней, наименее нагруженной части применяются листы толщиной 3–4 мм. Средние панели сваривают из листов толщиной 4–6 мм. А для последней, нижней панели используется алюминиевый лист толщиной от 7 до 9 мм. Такое строение бортов позволяет добиться рекордно низких показателей собственного веса

Слева – самосвал со стальной платформой Bennes Marrel на алюминиевом 2-осном шасси Benalu, справа – самосвал Benalu Agriliner: более компактный по длине, нежели Bulkliner, и имеющий прямую раму вместо ступенчатой

(от 4750 кг!) при сохранении высокой прочности. Для агропромышленного сектора Be­ nalu выпускает сразу четыре серии алюминиевых самосвальных полуприцепов. «Сельхозники» серии Bulkliner S похожи на строительные Siderale, поскольку их платформы также свариваются из аналогичных по строению горизонтальных панелей. Однако толщина листов в этих панелях меньше (2–3 мм вверху и 3–4 мм в остальных зонах), сами борта – на треть выше, а габаритная длина – заметно больше, от 9,7 до 11,5 метра. Объем платформы соответственно может варьироваться от 44 до 64 кубометров. Кроме того, шасси ради понижения цент­ ра тяжести имеет ступенчатую раму, поэтому в основании пола платформы над гусачной частью рамы устроен тоннель. На таких полуприцепах можно возить не только классические сельскохозяйст­ венные грузы и удобрения, но еще и песок или гравий (при разумном использо-

вании вместимости, разумеется). Глядя со стороны на такую «бандуру», сложно поверить, что весить она может всего лишь 5,5 тонны. Но и это не предел. Например, «сельхозники» Bulkliner при схожих габаритных размерах имеют нижний порог веса на уровне 5,3 тонны! От Bulkliner S они принципиально отличаются конструкцией боковых бортов, которые имеют один внутренний алюминиевый лист и наружную обрешетку из профилей коробчатого сечения. А в перечне грузов, которые они способны транспортировать, присутствует еще и металлолом мелких и средних фракций. Для тех клиентов, которым важна компактность автопоезда, Benalu выпускает короткие самосвальные «сельхозники» серии Agriliner вместимостью от 36 до 50 кубометров. Шасси этих полуприцепов, как и у Si­de­ rale, имеет алюминиевую раму с прямыми лонжеронами, а габаритная длина у самой большой модификации не превы-

Одна из наиболее компактных версий Benalu Siderale и один из самых больших самосвалов-«сельхозников» Benalu Bulkliner. У «Сидераля» рама с прямыми лонжеронами, а у «Балклайнера» она имеет подъем в гусачной части, что заставляет делать в передней части основания кузова тоннель. Интересная опция на этом «Сидерале» – козырек для защиты свернутого тента в процессе погрузки

34

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

КОМТРАНС

КОМПАНИИ

 Самосвал Benalu Bulkliner в довольно редком исполнении с прямой перед-

ней стенкой кузова  Самосвал Benalu Bulkliner S с бортами из двойных горизонтальных панелей, ступенчатой рамой и задними распашными воротами. Среди интересных ­опций на этом образце можно заметить систему автоматической затентовки Easytarp, дополнительные петли и запоры на воротах, систему централизованной подкачки шин и гидрофицированный задний противоподкатный брус

шает 9,5 метра. Кузова «Агрилайнеров» могут иметь двойные боковые стенки из прямоугольных алюминиевых профилей с вертикальными швами либо стенки из алюминиевого листа с наружными усилителями. Собственный вес самой компактной (8,8 м) версии составляет всего 5200 кг. Для тех же перевозчиков, кто предпочитает работать с более универсальной техникой, Benalu производит сельскохозяйственные полуприцепы-самосвалы серии Optiliner. В отличие от всех предыдущих моделей, передняя стенка у них

для транспортировки сельхозгрузов или мелкофракционного металлолома, но и для перевозки палет  Пример совершенно нестандартного изделия, выполненного под весьма

специфические требования скандинавского заказчика, – самосвал Benalu Agriliner на 4-осном шасси с подъемной и поворотной последней осью

может быть только вертикальной, внутренняя ширина увеличена до 2480 мм, а конфигурация пола позволяет устанавливать внутрь европалеты – от 22 до 32 штук в зависимости от длины полуприцепа (тут возможны варианты от 9,5 до 13,3 м). Перечень других грузов, возможных к перевозке, – это торф, компост, зеленая масса, мелкий металлолом. Конструкция боковых стенок платформы «Оптилайнера» тоже имеет свои особенности. Толщина алюминиевого листа, использованного для их изготовления, здесь снова разнится, но не снизу вверх,

Премьера 2019 года – версия самосвала Benalu Siderale с фирменной теле­ матикой Easysecurity, позволяющей контролировать состояние полуприцепа по нескольким критериям через мобильное приложение

36

 Самосвал Benalu Optiliner с коробчатой платформой пригоден не только

как у «Сидераля», а спереди назад. В наименее нагруженной передней трети кузова стоят самые тонкие листы (2,2 мм), в средней части – 4-миллиметровые, а в задней – уже 6-миллиметровые. Толщина пола, в свою очередь, также варьируется от 6 до 10 мм. А в верхней части боковые борта для повышения жесткости скреплены между собой поперечинами. Есть в линейке самосвалов и модель, наилучшим образом «заточенная» под перевозку строительного и бытового ­мусора, промышленных отходов и крупногабаритного лома: она называется

Кроме самосвальных полуприцепов Benalu в небольших количествах строит и самосвальные прицепы, а также алюминиевые самосвальные платформы для автомобильных шасси. При нас с площадки готовой продукции клиент как раз забирал автосамосвал Rigidrunner на шасси Renault

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

Шасси с настилом рамы (на переднем плане) после монтажа передней стенки и коников превратится в сортиментовоз Benalu Timberliner. За ним стоит самосвал серии Siderale, а последним – Jumboliner с подвижными полами

Benalu Jumbotrack с подвижными полами, пригодный для перевозки не только легких сельскохозяйственных грузов, но и строительного мусора или металлолома

Принципиальная разница в конструкции практически одинаковых внешне полуприцепов серий Jumboliner и Jumbotrack – в конструкции шасси. У Jumboliner (синего цвета на фото) шкворень крепится к основанию кузова, а на отдельном подрамнике собраны только осевые агрегаты и опорные ноги. У Jumbotrack (красного цвета) к такому же алюминиевому подрамнику на болтах пристыкована стальная передняя секция, и вместе они образуют полноценную несущую раму, к которой уже крепится шкворень

Bulk­ liner Ultracube. Она представляет собой усиленную версию обычного «Бал­ клайнера», дополненную некоторыми специфичными опциями, такими как наклонный пол (для улучшения ­схода груза) или задняя стенка в виде распашных ­ворот без верхней поперечины (для возможности сваливания крупного металлолома). Вместимость таких

мусоро­возов-­ломовозов может колебаться от 64 до 68 кубометров в зависимости от габаритной длины. Отдельная большая категория саморазгружающейся техники в программе Benalu – это полуприцепы, которые внешне выглядят как обычные фургоны с алюминиевыми боковыми стенками и тентовым верхом, но при этом внутри

они оборудованы системой подвижных полов Cargo Floor. Эти полы были разработаны более 30 лет назад одноименной голландской компанией, которая с тех пор и занимается их производством для прицепостроительных заводов по всему миру. Известны они в том числе и в России, поскольку уже не первый год применяются на «Тонарах». Подвижные

На переднем плане – контейнеровоз Benalu Multiliner в самом простом исполнении, за ним – самосвальная цистерна-сухогруз Benalu Powderliner

www.ktmagazine.ru

37

КОМТРАНС

КОМПАНИИ

Контейнеровозы Benalu Multiliner с самосвальными гидроцилиндрами и тубами для шлангов, закрепленными снаружи лонжеронов рамы над крыльями: они будут использоваться для перевозки и разгрузки танк-контейнеров с сухогрузными цистернами

полы представляют собой набор из 21 продольной планки, каждая из которых может перемещаться вперед-назад на 20 см. Подвижность им обеспечивают три силовых цилиндра, причем каждый цилиндр одновременно перемещает семь планок (каждую третью). В сторону ­задних ворот они сдвигаются одновременно, увлекая за собой груз, а вот обратно возвращаются уже поочередно, оставляя груз на прежнем месте. Так постепенно, по два десятка сантиметров за цикл, все содержимое кузова перемещается наружу. Подобный процесс разгрузки в сравнении с самосвальным, конечно, занимает больше времени, однако полностью исключает опасность опрокидывания. Кроме того, выгрузку становится возможным осуществить даже внутри помещений с низкой высотой потолка. В линейке подобной прицепной тех­ ники со сдвижными полами у Benalu сей­час присутствует три модели. Полуприцепы Jumboliner (13,4-метровый) и Jum­bo­runner (10-метровый) годятся для перевозки опилок, торфа, соломы, удобрений, бытовых отходов, нетяжелых тюков и рулонов, а также палет. Для более «агрессивных» грузов, таких как строительный мусор или металлолом, существует усиленная 13,4-метровая модель Jumbotrack. Кузова всех трех указанных моделей изготавливаются по уже знакомой технологии с использованием панелей различной толщины, возрастающей от передней части полуприцепа к задней. При этом на модели Jumboliner кузов является полунесущим: сцепной шкворень крепится непосредственно к основанию пола, а на отдельном подрамнике собираются только осевые агрегаты и опорное устройство. У модели Jumbotrack к передней части такого же алюминиевого подрамника консольно, на болтах, крепится дополнительная

38

стальная передняя секция, и тем самым подрамник превращается в полноценную несущую раму. А кузов модели Jumbo­ runner монтируется на цельную алюминиевую раму. Остальные типы полуприцепов Benalu производятся в более скромных объемах, однако в силу своих конструктивных особенностей представляют не меньший интерес. Например, контейнеровозы серии Multiliner можно заказать в исполнении с гидроцилиндром, с помощью которого морской контейнер можно разгружать самосвальным способом. Или с гидроцилиндром и четырьмя цилиндрическими тоннелями между лонжеронов рамы под укладку рукавов: в таком исполнении Multiliner подходит для установки танк-контейнера с цилиндрической цистерной для сухих сыпучих материалов – зерна, муки, комбикорма, сахара и т.д. Выпускается компанией и отдельный тип самосвального сухогруза с аналогичной несъемной цистерной: он называется Benalu Powder­liner и также характеризуется чрезвычайно низкой собственной массой (6000 кг для

самой компактной версии вместимостью 47 м3). А как вам 13,5-метровый алюминиевый полуприцеп-сортимен­то­воз Be­ nalu Timberliner весом всего 3600 кг?! Одним словом, Benalu – компания, безусловно, амбициозная: с богатой историей, отлаженными технологиями, своими ноу-хау… Но у нас еще практически неизвестная. Первые шаги по выводу бренда «Benalu» на наш рынок были сделаны лишь в прошлом году. Тогда у французов появился российский сер­ висно-сбытовой партнер – питерская компания «ЮФА», которая сама уже полтора десятилетия занимается поставками и производством спецавтотехники для лесного хозяйства и строительной отрасли. А потому неудивительно, что на первых порах из всего широкого ассортимента техники Benalu питерцы сосредоточились на продажах строительных самосвалов, лесовозов и щеповозов с подвижным полом. Эта техника успешно прошла сертификацию, и первые партии полуприцепов уже прибыли в Россию. Что ж, посмотрим, как их встретит рынок? ¢

Алюминиевое шасси Benalu для стороннего изготовителя самосвальной надстройки

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

ВТОБУСНОЕ ОБОЗРЕНИЕ

РОССИЙСКИЙ РЫНОК АВТОБУСОВ’2019

А ЭЛЕКТРОБУС ЛУЧШЕ! ¢ Как сообщает пресс-служба ПАО «КАМАЗ»,

по результатам независимого опроса около 90% столичных водителей электробусов считают машины на электротяге удобнее в управлении по сравнению с автобусом и троллейбусом. Электробусы не привязаны к контактной сети – за счёт этого они манёвреннее, чем троллейбус, а за счёт электрического двигателя динамика набора скорости выше, чем у автобуса. Опрошенные водители также считают, что электробусы комфортнее для пассажиров (73%), работают тише (90%) и плавней (70%)

В Э Т О М Н О М ЕРЕ

других видов транспорта. Кроме того, водители отмечают экологичность и надёжность электробусов. С последним трудно спорить, поскольку все они находятся на сервисном контракте жизненного цикла, обеспечивающего им высокий КВЛ. Независимый опрос среди водителей электробусов проводили в декабре 2019-го. В нём приняло участие свыше 130 человек. Всего же в Мосгортрансе числится более 450 водителей инновационного транспорта, а общий парк электробусов превысил 300 ед.

40

P.S. В этом году ПАО «КАМАЗ» поставит в Москву еще 200 электробусов и будет осуществлять их сервисное обслуживание на протяжении 15 лет.

ДИЗЕЛЬНЫЕ НЕФАЗЫ ДЛЯ БЕЛОКАМЕННОЙ ¢ По итогам конкурса ПАО «КАМАЗ» поставит

Мосгортрансу в 2020 году 511 дизельных автобусов НЕФАЗ-5299-40-52 на общую сумму 6,5 млрд. рублей. Вся техника будет поставляться поэтапно в период с 1 июля по 30 ноября 2020-го. По условиям контракта КАМАЗ передаст столице 462 городских низкопольных автобуса большой вместимости, 25 автобусов с кабиной для инст­ руктора, 24 автобуса с автоматизированной системой отслеживания пассажиропотока. Также договором предусмотрено обучение водителей и ремонтного персонала особенностям обслуживания и эксплуатации подвижного состава. Рестайлинговый низкопольный автобус НЕФАЗ-5299-40-52 был запущен в серийное про-

изводство в прошлом году. Он разработан с учетом современных требований к безопасности и комфорту пассажиров. Экстерьер и интерьер данной модели были полностью обновлёны. У автобуса светлый просторный салон с широкой накопительной площадкой, удобные поручни с кнопками вызова водителя и usbзарядками для гаджетов, также имеется аппарель для заезда колясок. Большое внимание уделено оборудованию рабочего места водителя: появилось кресло на пневмоподвеске, новая эргономичная панель приборов. Автобус вмещает 111 пассажиров: установлено 29 мест для сидения, восемь из которых предназначены для приоритетных категорий граждан.

К слову, это не первая поставка камазовских автобусов в адрес Мосгортранса – сейчас на московских маршрутах работает уже свыше 600 автобусов, собранных на НЕФАЗе, дочернем предприятии КАМАЗа в Башкортостане.

BUSWORLD TURKEY: ИЗДАНИЕ № 8 ¢ Busworld Turkey c порядковым номером во-

семь, организованная Busworld International и HKF Trade Fairs, пройдет в Стамбуле 5-7 марта сего года. В нынешнем году Busworld Turkey, отсчитывающая свою историю с 2007 года, вновь вернулась под своды столичного Expo Center.

Свое участие в ней уже подтвердили 114 компаний, в том числе крупнейшие игроки местного автобусного рынка, такие как Anadolu Isuzu, Kar­ san, Otokar и другие. В частности, Anadolu Isuzu среди прочего покажет автобус особо большого класса Citiport 18 вместимостью 155 пасса-

жиров. Кarsan, в свою очередь, сосредоточится на электробусах и, в частности, продемонстрирует восьмиметровый Atak Electric. В четвертый раз на выставке в Турции пройдет и двухдневный конгресс Busworld Academy (5-6 марта). Центральной темой семинаров и дискуссий станет «Устойчивое развитие автобусных систем для “умных городов”». Прогнозируется, что к 2050 году 70% населения Земли будет проживать в городах, поэтому развитие современной, основанной на IT-технологиях транспортной инфраструктуры является одной из приоритетных задач городских властей. Для справки: в Busworld Turkey’2018 приняло участие 112 компаний, в том числе 29 иностранных из 16 стран. Выставку посетило 10 040 специалистов автобусной отрасли из 107 стран.

«ЭЛЕКТРИЧКА» ОТ SOLARIS ¢ Прозвище «электричка» прочно закрепи-

лось за 15-метровыми трехосными городскими автобусами особо большого класса. К новому Solaris Urbino LE 15 Electric оно подходит почти

www.ktmagazine.ru

буквально, поскольку эта 15-метровая машина, разработанная специально для рынка скандинавских стран, имеет еще и электропривод. По предварительной информации, Solaris Urbino

LE 15 Electric, начало выпуска которого намечено на конец нынешнего года, будет представлен в двух версиях – трехдверный городской и двухдверный пригородный. Число посадочных мест в последней версии в зависимости от конфигурации салона может доходить до 55. Поставщиком тяговых батарей выступает польская компания «BMZ» (их суммарная емкость для сочлененных 18-метровых электробусов достигает 550 кВт˖ч). Кстати, свою первую «электричку» Solaris Bus & Coach S.A. представила в 1999 году. С тех пор их общий тираж составил почти 1500 ед.

39

АВТОБУСЫ

АНАЛИТИКА

РОССИЙСКИЙ РЫНОК АВТОБУСОВ’2019 В то время как все сегменты российского рынка грузовых автомобилей столкнулись со снижением покупательской активности, рынок автобусов, согласно данным агентства «Автостат Инфо», все еще продолжает расти: показатели за анало­ гичный период прошлого года оказались превышены на 5,2%. Такой результат стал следствием роста объемов продаж сразу у семи компаний, входящих в ТОР-10 брендов. Ниже расскажем о рыночной ситуации более подробно. Николай МАРКОВ

Т

ройка лидеров с прошлого года не изменилась и по-прежнему состоит из марок ПАЗ, ЛиАЗ и НЕФАЗ, причем разрыв между показателями двух последних из них значительно сократился. А наиболее популярным иностранным автобусным брендом у нас остается китайский Yutong, который по итогам года вырос сразу на 13,3% и уверенно обосновался на четвертой строчке рейтинга.

Павловский автобусный завод не только смог нарастить продажи по большинству моделей, но и увеличил свою долю рынка еще почти на один процент, доведя ее до 56,3%. Наибольшей популярностью пользуются самые доступные по цене автобусы серии ПАЗ-3205, куда кроме базовой модели входит также полноприводная модификация ПАЗ-3206 и удлиненная ПАЗ-4234. В сумме они не дотянули до рубежа в пять тысяч проданных

РЕЙТИНГ ПО МАРКАМ (Топ-20 без учета вахтовых автобусов) Марка

Количество регистраций (по данным ООО «Автостат Инфо») 2019

ПАЗ ЛИАЗ НЕФАЗ (без учета 3 вахтовых) 4 Youtong 5 КАВЗ 6 ВОЛГАБАС 7 МАЗ 8 Higer 9 СИМАЗ King Long 10 (Xiamen King Long) 11 ZhongTong 12 Неман 13 Lotos 14 MAN 15 Golden Dragon 16 Irisbus 17 Hyundai 18 Scania 19 Mercedes-Benz 20 Huaxia ВСЕГО 1 2

2018

%

7864 1593

7357 1685

+6,9 –5,5

1220

814

+49,9

578 419 395 377 255 146

510 381 579 579 215 15

+13,3 +10,0 –31,8 –34,9 +18,6 +873,3

140

119

+17,6

140 89 82 82 61 43 27 19 19 2 13 963

91 38 57 33 113 18 50 31 17 0 13 274

+53,8 +134,2 +43,9 +148,5 –46,0 +138,9 –46,0 –38,7 +11,8 – +5,2

машин лишь полтора десятка единиц, заняв 35,7% рынка. Причем объем поставок «ноль шестой» машины на внутренний рынок (330 ед.) оказался едва ли не самым крупным за всю историю ее серийного производства, начатого в 1994 году! Не сильно отстают от «ветеранов» по темпам роста и машины более новых семейств «Вектор» и «Вектор NEXT», проданные суммарным тиражом 2876 ед. и занявшие 20,6% рынка.

ПЕРВИЧНЫЕ РЕГИСТРАЦИИ АВТОБУСОВ

2018 год: всего – 13 274 шт. (100%)

2019 год: всего – 13 963 шт. (100%)

ЛИАЗ

ЛИАЗ

1685 шт. (12,7%)

1593 шт. (11,4%)

НЕФАЗ

НЕФАЗ

814 шт. (6,1%)

МАЗ

579 шт. (4,4%)

ВОЛГАБАС

579 шт. (4,4%)

YUTONG

510 шт. (3,8%)

прочие

1750 шт. (13,2%)

40

1220 шт. (8,8%)

ПАЗ

7357 шт.

(55,4%)

YUTONG

578 шт. (4,1%)

ПАЗ

7864 шт.

(56,3%)

КАВЗ

419 шт. (3%)

прочие

2289 шт. (16,4%)

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

Новым конкурентом, появившимся на домашнем рынке у ПАЗов, стали 7,8-метровые автобусы СИМАЗ-2258 на шасси Isuzu, выпускаемые в Ульяновске. Их продажи стартовали лишь в середине 2018-го, а результат минувшего года – уже 146 зарегистрированных машин. Можно констатировать, что свою нишу эти автобусы определенно нашли, а их сбыт идет куда более активно, чем это было в начале десятилетия в случае с родственной моделью BAW Street на китайском шасси BAW Fenix. Хорошие результаты демонстрирует и Курганский автобусный завод. Его основной ­моделью остается большой «междугородник» КАВЗ-4238 (313 ед.; +6,1%). Но потихоньку растут продажи и по новым городским газовым автобусам серии КАВЗ-4270 (66 ед.; +61%). А среднеразмерная «Аврора» КАВЗ-4235, переданная в Курган с ПАЗа в первой половине 2000-х, производится в весьма ограниченных количествах (40 ед., –11,1%). На треть хуже, чем годом ранее, продавались в России и среднеразмерные автобусы МАЗ-206/226: в статистику ре­ гистраций попало лишь 178 экз. Здесь же уместным будет упомянуть и про 80 газовых автобусов Lotos 206, сборку которых ведет на основе кузовов МАЗ-206 компания «РариТЭК». Но даже с их учетом динамика продаж «двести шестых» все равно получается отрицательной. Что же касается больших автобусов Минского автозавода, то в нынешнем году в РФ в заметных количествах поставлялась только старая модель МАЗ-103 (126 шт.; +63,6%). А вот автобусы МАЗ-203, на которые в прошлом году приходились основные продажи завода, нашли всего 46 покупателей (–79,5%). Как следствие, общий результат по автобусам марки МАЗ получился негативным (–34,9%). Практически такое же падение (почти на 32%) продемонстрировала и компания «ВОЛГАБАС»: количество регистраций сни-

www.ktmagazine.ru

зилось и по городским одиночным СитиРитмам-12 (–36,8%), и по междугородным автобусам (–46,8%). Но позитивным исключением стала отгрузка партии из 37 «гармошек» ­СитиРитм-18, которые годом ранее никуда не поставлялись. А у Нефтекамского автозавода отмечен значительный спад количества регистраций по вахтовым автобусам (с 260 до 184 ед.). Зато по большим городским автобусам благодаря крупному контракту с Мосгортрансом сбыт вырос сразу почти на 52%, до 1218 машин Ликинский автобусный завод, несмотря на очень успешный IV квартал, все-таки не смог выйти «в ноль» и закончил год с падением продаж на 5,5%. Хотя общая цифра все равно осталась внушительной: 1593 машины. Наибольшим спросом пользовались «низкопольники» ЛиАЗ-5292 (715 ед.; –0,6%) и «гармошки» ЛиАЗ-6213 (459 ед.; +93,7%). Высо­копольные автобусы ЛиАЗ-5256 выпускались только в междугородном и пригородном исполнении и нашли всего 68 покупателей (–85,7%). По всей видимости, их производство будет свернуто в самое ближайшее время. А вот городские машины ЛиАЗ-4292 длиной 9,5 мет­ ра и полунизкопольные автобусы ЛиАЗ-5293 продавались активнее, чем годом ранее: и по тем, и по другим сбыт вырос на несколько десятков единиц. Теперь кратко о ситуации с иномарками. Среди автобусов европейских марок болееменее заметные продажи продемонстри­ ровали MAN (82 шт.) и IRISBUS (43 шт.). Ди­ леры корейской марки Hyundai смогли реализовать лишь 27 лайнеров Universe. А вот продажи китайских автобусов идут в гору! Об успехах марки Yutong мы уже говорили в начале статьи. Также заметно увеличили продажи дилеры Higer (на 18,6%), King Long (на 17,6%) и ZhongTong (на 53,8%). И лишь только у техники марки Golden Dra­ gon итоговый результат оказался со знаком «минус». ¢

РЕЙТИНГ ПО МОДЕЛЯМ (без учета иномарок и вахтовых автобусов)*

Марка, модель

Количество регистраций (по данным ООО «Автостат Инфо») 2019

2018

%

1 ПАЗ-3205

3480

3601

–3,4

ПАЗ-3204 2 (Вектор + Вектор NEXT)

2669

2463

+8,4

3 НЕФАЗ-5299

1218

802

+51,9

4 ПАЗ-4234

1176

844

+39,3

5 ЛИАЗ-5292

715

719

–0,6

6 ЛИАЗ-6213

459

237

+93,7

7 ПАЗ-3206 (4х4)

330

136

+142,6

8 ВОЛГАБАС СитиРитм 12

316

500

–36,8

9 КАВЗ-4238

313

295

+6,1

10 ЛИАЗ-4292

239

171

+39,8

11 ПАЗ-3203 (Вектор)

207

296

–30,1

12 МАЗ-206, МАЗ-226

178

259

–31,3

13 СИМАЗ-2258

146

15

+873,3

14 МАЗ-103

126

77

+63,6

15 НЕМАН-4202

89

38

+134,2

16 ЛИАЗ-5293

88

33

+166,7

17 LOTOS-206

80

57

+40,4

18 ЛИАЗ-5256

68

477

–85,7

19 КАВЗ-4270

66

41

+61,0

20 МАЗ-203

46

224

–79,5

42

79

–46,8

22 КАВЗ-4235

40

45

–11,1

23 ВОЛГАБАС СитиРитм 18

37

0

24 ЛИАЗ-5291

24

40

–40,0

25 МАЗ-231.062

10

9

+11,1

21

ВОЛГАБАС Серпантин, Дельта

–

* В таблице не учтены модели менее чем с 10 регистрациями в 2019 году.

41

КОМТРАНС

ТЕХНИКА

НАСЛЕДНИК «СЕМЬДЕСЯТ ВОСЬМОГО» Под конец минувшего года у российских дилеров появились первые партии «среднетоннажников» Hyundai Mighty. Разумеется, мы поспешили сразу же взять корейскую новинку на редакционный тест, чтобы убедиться, есть ли у Mighty шансы повторить у нас тот успех, который долгие годы имел его предшественник, заслуженный Hyundai HD78. Николай МАРКОВ / Фото автора и Александра Солнцева

У

же долгое время грузовики Hyundai HD78 держатся в тройке лидеров российского рынка в сегменте среднетоннажников. Лучше них среди машин иностранного происхождения продается только Isuzu Elf, но перевес на стороне «японцев» – почти двукратный. Причин тому несколько, и среди них более широкое разнообразие модификаций и более современная конструкция. Что говорить, если кабине «семьдесят

42

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ШАССИ HYUNDAI MIGHTY EX9 Колесная формула 4х2 (задний привод) Кабина 3-местная, цельнометаллическая, откидная Колесная база, мм 3850 4200 Габаритные 6620х2140х2295 7370х2140х2295 размеры, мм Монтажная длина рамы, мм 4840 5590 Радиус поворота, м 7,5 8,2 Полезная нагрузка, кг 5710 5675 Снаряженная масса, кг 2790 2825 Полная масса, кг 8500 Допустимая масса прицепа, кг 3500 Дорожный просвет, мм 220 Вместимость топливного бака, л 150 Размер шин 215/75R17,5 D4GA Двигатель турбодизельный, 4-цилиндровый, рядный, уровня Евро-5 Рабочий объем, л 3933 Мощность, л.с.

140 или 170 Степень сжатия 17,1 Крутящий момент, Нм 372 или 608 Электрооборудование, В 24 однодисковое, с гидроприводом Сцепление и усилителем КП механическая, 6-ступенчатая I – 6,701; II – 3,712; III – 2,084; IV – 1,351; Передаточные числа КП V – 1,000; VI – 0,732; ЗХ – 5,983 Главная передача 3,727 рессорная, с амортизатопередняя рами и стабилизатором Подвеска рессорная, с амортизатозадняя рами и стабилизатором Рулевой механизм с гидроусилителем дисковые, с раздельным рабочие гидроприводом, усили­ телем, ABS и VDC Тормоза барабанный, на транс­ стояночный миссию, с механическим приводом вспомогательный моторный

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

восьмой» машины исполнилось уже два десятка лет! Неспроста у себя на родине модель HD78 ушла на покой еще в 2016-м, уступив место совершенно новому семейству Mighty. Но почему корейцы так тянули с выходом на российский рынок? Говорят, что внимательно изучали реакцию рынка и собирали ­отзывы потенциальных клиентов. А заодно вместе с российским представительством решали нетривиальную задачу: подобрать для местного рынка такие конфигурации Mighty, которые смогут обеспечить как можно больше конкурентных преимуществ над техникой марок Isuzu, Hino и Fuso. Всего в семействе Mighty будет представлено три серии грузовиков, различающихся полной массой: ЕХ6 (6500 кг), ЕХ8 (7800 кг) и ЕХ9 (8500 кг). Ожидается, что на долю наиболее тяжелой версии в России будет приходиться до 50-60%

там соответствует, сервисменам хорошо знаком – так что менять его не было никаких оснований. Интересная особенность этого мотора – двухрежимный блок управления. По умолчанию задействована стандартная (она же экономическая) программа, ограничивающая мощность двигателя на уровне 140 л.с. При эксплуатации на горных дорогах или при необходимости выполнения обгонов в ограниченном пространстве можно перейти на 170-сильную прошивку, нажав клавишу на панели приборов. Но при этом вместе с динамикой, разумеется, вырастет и расход топлива. И раз уж мы затронули тему топлива, можно отметить, что на тяжелые Mighty устанавливается новый бак, вмещающий 150 литров «солярки» против 100-140 литров у основных конкурентов. При этом в топливной системе применены два подогреваемых фильтра и имеется ручной

подкачивающий насос. А вот бачка для заливки AdBlue у Mighty нет, равно как нет и сажевого фильтра закрытого типа, требующего регулярной процедуры прожига со впрыском дизтоплива. Нормативы пятого экологического класса выполняются за счет системы рециркуляции отработавших газов и РМС-фильтра с сотами открытого типа в выпускном тракте. Большинству владельцев такая конфигурация наверняка придется по нраву. Практически все остальные узлы, примененные на Mighty, для российских покупателей являются незнакомыми. Например, 6-ступенчатая коробка передач модели Т60S6 хоть и фигурировала еще в ОТТС на модель HD78, но фактически грузовики с ней на наш рынок не поставлялись. Тогда как Mighty EX9, напротив, только с 6-ступенчатой коробкой и выпускается. Полностью оригинальным изделием является рама. Ее лонжероны

Всего в семействе Mighty будет представлено три серии грузовиков, различающихся полной массой: ЕХ6 (6500 кг), ЕХ8 (7800 кг) и ЕХ9 (8500 кг). Ожидается, что на долю наиболее тяжелой версии в России будет приходиться до 50-60% продаж, поэтому именно ее вывели на рынок в первую очередь продаж, поэтому именно ее вывели на рынок в первую очередь. И, соответственно, именно Mighty EX9 и оказался в наших руках – это был один из первых экземпляров, сделанных на калининградском Автоторе под конец 2019 года. Машины из этой партии собирались еще по «отверточной» технологии. Но в 2020-м, разумеется, будет реализовываться программа локализации. В частности, в планах на текущий год – освоить сварку и окраску кабины, а также внед­ рить ряд комплектующих отечествен­ ного производства (шины и колесные диски, аккумуляторы, рессоры, ветровые стекла, набор инструмента, магнитола). В более отдаленной перспективе калининградцы собираются наладить у себя и сборку рам. Ну а чем же Hyundai Mighty ЕХ9 отличается от своего предшественника HD78? На самом деле список различий настолько велик, что проще будет сказать, что же в этих машинах осталось общего. Вот, например, 4-литровый двигатель D4GA – тот же самый. Клиентов, судя по отзывам, он полностью устраивает, действующим экологическим стандарwww.ktmagazine.ru

 Форма кабины

у Mighty – практически кубическая, благодаря чему ее внутренний объем стал заметно больше, чем у HD78  Поскольку Автотор по условиям работы в особой экономической зоне имеет право выпускать только полнокомплектные транспортные средства, специализированные российские предприятия поставляют свои надстройки в Калининград для монтажа прямо на «автоторовском» конвейере. На наших фото – Hyundai Mighty EX9 со шторно-бор­ товой платформой «Центртранстехмаш»

43

КОМТРАНС

ТЕХНИКА  Внутри – полноценные три места, причем ногам среднего пассажира ничего не мешает. Обратите внимание на разрезную регулируемую спинку пассажирского сиденья

 Водительское сиденье – с подогревом, подло­

котником и механизмом подрессоривания уже в базовой комплектации  Панель приборов не поражает дизайном (магнитола так и вовсе смотрится пришельцем из прошлого века), но сделано все удобно и эргономически выверенно. Единственное, что режет глаз, – блок «Эры-Глонасс», аляповато пристроенный к одной из ниш для мелочей. Но это временное решение; на более поздних образцах для этого блока будет подготовлено специально отведенное место

теперь разнесены на большее расстояние (860 мм), что положительно сказалось на устойчивости и управляемости машины. С той же целью, для улучшения ездовых параметров, в подвеску Mighty EX9 были введены сразу два стабилизатора (тогда как HD78 в базе не имел ни одного) и амортизаторы на обоих мостах. Наконец, для машин серии ЕХ9 разработали новые рабочие тормозные механизмы – дискового типа вместо прежних барабанных. Причем привод их, как это заведено на большинстве японских и корейских среднетоннажников, сохранен гидравлическим, что обеспечивает прекрасное следящее действие на педали. Но стояночный тормоз, соответственно, здесь механический – с бараба-

44

ном, установленным на выходном фланце коробки передач. Зато есть моторный тормоз – заслонка в выпускном тракте, управление которой выведено на правый подрулевой переключатель. Ну и примета времени: система стабилизации у Migh­ ty уже включена в базовое оснащение. Самым же главным новшеством Mighty, конечно же, является кабина – разработанная с чистого листа и не имеющая с HD78 ни одной общей панели. Теперь она обрела кубическую форму по при­меру Isuzu Elf и Nissan Cabstar, став заметно больше по внутреннему объему. Подкупает внимание конструкторов к мелочам. Например, дверные проемы получили двойной контур уплотнения, а подножка теперь стала располагаться

Mighty большое количество вещевых отсеков: помимо основного «бардачка», довольно глубокого, есть полка над ветровым стеклом, полка на задней стенке кабины и карманы в дверях, а еще один ящик для бумаг интегрирован в спинку пассажирского сиденья

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

ближе к земле и закрываться нижней частью двери: значит, она будет дольше оставаться чистой в слякотную погоду. В кабине HD78 неважно обстояли дела со внутренним освещением, некуда было повесить куртку и имелся один-един­ст­ вен­ный, очень неудобно расположенный подстаканник. У Mighty же появилось целых пять ярких ламп и пара крючков для одежды, а количест­во подстаканников сравнялось с числом мест. Кроме того, корейцы наконец-то предусмотрели в кабине розетку и с 12-вольтовым напряжением (тогда как на HD78 есть только 24-вольтовая). И такая картина – куда ни посмотри. Зеркала заднего вида? Теперь они стали больше по площади и получили дополнительные сферические секции, точно так же оснащенные подогревом. Вещевые отсеки, карманы и полочки? Их стало целых семь штук, не считая уличного запираемого ящика на раме. Сиденья? У водительского появились механизм подрессоривания, подлокотник и подогрев в базовой комплектации, а у пассажирского – разрезная регулируемая спинка, что нечасто встречается даже на грузовиках премиальных брендов. Причем в тыльную сторону спинки среднего пассажира встроен вещевой отсек, крышка которого попутно может выполнять функцию столика. Кстати, если откинуть спинку любого из сидений вперед, то

можно заметить, что на задней стенке кабины больше не осталось голого металла, как это было у грузовиков серии HD (до Евро-5): зимой холодом оттуда тянуть больше не будет. И еще один интересный момент, который нельзя обойти вниманием: рычаг «ручника» у Mighty сделали складным, благодаря чему у водителя появилась возможность худобедно прилечь для отдыха. Кроме очевидных, есть еще и пара совсем не очевидных, но крайне важных нововведений в конструкцию кабины. Дело в том, что теперь для изготовления 79% ее металлических деталей приме­ няется оцинкованная сталь, а толщина слоя краски доведена до 80–100 мкм. По заверению представителей компании, это позволяет полностью снять те вопросы с коррозионной стойкостью, которые возникали с кабинами грузовиков серии HD в прежние годы. Теперь несколько слов о впечатлениях из-за «баранки» Mighty после непродолжительной тестовой поездки. Наивно было бы ждать от современного автомобиля каких-либо явных проколов по эргономике. Так что тут ограничусь дежурной фразой: никаких проблем с удобством посадки на новом «корейце» нет и в помине. Регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка и кресло с удобным профилем легко позволяют подобрать положение, когда и спине хорошо,

и обзору приборов ничего не мешает. Обзорность – как из аквариума. При этом сиденье еще можно было сдвинуть назад на пару щелчков, то есть даже водители с ростом более 190 см смогут разместиться в кабине без жалоб на тесноту. В отсутствие нагрузки в кузове и на городских скоростях движения какой-либо явственной разницы между двумя разными режимами работы двигателя – эко-

...главным новшеством Mighty, конечно же, является кабина – разработанная с чистого листа и не имеющая с HD78 ни одной общей панели. Теперь она обрела кубическую форму по при­меру Isuzu Elf и Nissan Cabstar, став заметно больше по внутреннему объему номическом и мощностном – я не почувствовал. В обоих случаях грузовик резво отзывается на педаль газа и набирает ход наравне с потоком. При этом уровень шумов и вибраций от двигателя всегда остается совершенно ненавязчивым. А усилия на руле и педалях в штатных режимах движения не отличаются от легковых автомобилей. Оговорка же о режимах сделана из-за одной специфической особенности. Дело в том, что если

Кабина, несмотря на солидный вес, откидывается и опускается обратно очень легко. Под ней – знакомый российским клиентам Hyundai еще по модели HD78 дизель D4GA объемом 3,9 литра

www.ktmagazine.ru

45

КОМТРАНС

ТЕХНИКА

Радиатор закреплен довольно низко, а потому оснащен массивной защитой. Однако съезжать с асфальта на Mighty все равно нужно очень осторожно…

Уже в базовой комплектации Hyundai Mighty получил стабилизаторы и в передней, и в задней подвеске

попытаться резко выкрутить руль, когда машина хоть немного движется, то он тотчас же на мгновение нальется тяжестью. По словам корейцев, это не нехватка производительности насоса гидро­ усилителя, а специальная настройка сис­темы стабилизации, на мгновение отключающей гидроусилитель в качестве меры предосторожности – мол, чтобы водитель нечаянно не перевернул машину на полном ходу. В целом довольно странное решение – можно было бы не активировать такую функцию хотя бы на откровенно низких парковочных скоростях, ведь быстрому маневрированию в зоне загрузки это мешает. Что же можно сказать теперь, возвращаясь к поставленному в начале статьи вопросу о шансах Mighty на успех в России? С техническими аспектами понятно – машина стала на голову современнее и удобнее, чем HD78. Сервисная политика тоже выстроена в пользу Mighty: если по автомобилям Hyundai HD78 на агрегаты силовой линии действует гарантия в объеме трех лет или 300 тысяч километров, то для Mighty корейцы подняли гарантийный период до пяти лет или 500 тысяч километров! Подобного пока не предлагает никто из конкурентов. При этом межсервисный интервал для ЕХ9 также весьма внушительный и составляет 30 тысяч километров. Но дорого ли обойдутся все названные улучшения для конечного потребителя? Цены на Hyundai HD78 с бортовой платформой сегодня начинаются с 2,979 млн. руб., тогда как за самый простой Mighty EX9 просят 3,51 млн. руб. При этом нужно учитывать, что ЕХ9 на тонну тяжелее, чем HD78. Когда же на рынок выйдет более легкая версия Mighty EX8, являющаяся прямым аналогом HD78 по полной массе, то ценовая вилка станет еще меньше. В этой связи в российском представительстве корейского автопроизводителя предрекают, что «старичок» HD78 окончательно уйдет на покой уже в течение ближайшей пары лет. ¢ Редакция благодарит ООО «Хендэ Трак энд Бас Рус», официального дистрибьютора Hyundai Motor Company, за предоставленный на тест автомобиль.

 Коробка передач, в отличие от HD78, стала

6-ступенчатой. На фото также хорошо виден барабан стояночного тормоза с тросовым приводом  Топливный бак – 150-литровый: наибольший

показатель в классе!

 В аккумуляторном ящике (он справа) спрятаны две батареи 6СТ90, рабочее напряжение бортсети – 24 вольта. Левее на раме установлен запираемый инструментальный ящик

46

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

КОМТРАНС

ТЕХНИКА И дополнительно цифры: использо­ вание осей Krone в спецификации – это минус 600 кг из снаряженной массы «тента» (а это сниженный расход топлива и/или дополнительная коммерческая загрузка). Не забываем о том, что это еще и минус до 1,5% в цене полуприцепа независимо от его типа. Кроме того, после запуска в 2016 году в Динклаге второй очереди завода его суммарная проектная мощность составляет порядка 90 тысяч осевых агрегатов в год. По состоянию на первую половину 2019-го в ЕС уже было реализовано более 100 тысяч прицепов и полуприцепов именно с осями Krone.

ОСИ KRONE – ОСОБЕННОСТИ

ОСИ KRONE: ПОСЛЕСЛОВИЕ К РОССИЙСКОЙ ПРЕМЬЕРЕ На выставке «COMTRANS'2019» компания «РКС Нутцфарцойге» (RKS Nutzfahrzeuge), с 2004 года официальный дистрибьютор новой техники Krone на территории Российской Федерации, впервые показала прицепы с осями Krone в усиленном исполнении. Техника именитого немецкого производителя, без сомнения, не нуждается в особом представлении, но думаю, что данное событие требует детального освещения, ибо не все поклонники марки сумели посетить выставку. Да и термин «усиленное исполнение» тоже требует разъяснений. Алексей САМОЙЛОВ/Фото автора и Krone

В

2013 году немецкий производитель осей Gigant Trenkamp & Gehle GmbH вошел в Группу Krone и на заводе в окрестностях города Динклаге (Dinglage, район Фехта, Нижняя Саксония) было налажено производство осевых агрегатов для прицепной техники Krone. Здесь для понимания. Не вызывает сомнений, что бренд Gigant известен во всем мире – это компания с более чем 60-летней историей. И сегодня она попреж­ нему выпускает осевые агрегаты грузоподъемностью от 5,5 тонны и выше, причем подразумевается использование шин размерностью от 15 дюймов и более. Кстати, только в ЕС у Gigant Tren­ kamp & Gehle GmbH более 500 сервисных дилеров. Но оси Gigant в первую очередь предназначены для сложных/ www.ktmagazine.ru

нестандартных транспортных решений и особых условий эксплуатации. В то время как полуприцепы Krone – это линейка универсальных реше­ний для массовых перевозок. Так исторически сложилось, что к 2013 году у Gigant'a появилась ось модели Euro именно для универсальных полуприцепов, причем сразу в исполнениях с дисковыми и барабанными тормозами. Со своей стороны, Krone предложила свою технику, а значит, и гарантированный спрос на оси. В результате уже совместной работы специалистов двух компаний удалось взять лучшее из разработок Gigant'a и на этой основе создать массовый конкурентоспособный продукт. Причем к ва­риантам диск/барабан добавились еще стандартное и усиленное и ­ сполнение, региональные рекомендации и много другое.

А. Исполнение. В общем случае существует два варианта: ¢ KRONE Trailer Achse Standard (официальное название агрегата) – стандартное исполнение, в РФ официально не поставляются, но могут встречаться на подержанной прицепной технике; ¢ KRONE Trailer Achse Reinforced – усиленное исполнение. Агрегаты могут применяться на полуприцепах с бортовой платформой, полуприцепах-фур­го­ нах, контейнерных шасси, рефрижераторных полуприцепах, включая двухъ­ярус­ ное исполнение, но в последнем случае – безальтернативно. Иными словами, на всей технике под брендом Krone, официально поставляемой в Россию. Общая гарантия три года или 500 тыс. км пробега (что наступит раньше). Для обоих вариантов исполнения грузоподъемность 9,0 тонн, подвеска – пневматическая, ступицы могут быть предназначены для колес с шинами размерности 19,5 или 22,5 дюйма, тормозные механизмы Wabco или Knorr, барабанные или дисковые. По суппортам есть унификация с осевыми агрегатами иных производителей, которые по-прежнему доступны для заказа прицепной техники Krone. Б. Standard и Reinforced – конструктивные различия. Здесь даже в первом приближении все прозрачно и предсказуемо. Ибо последний вариант предполагает использование усиленной балки и усиленной полурессоры с оригинальным сайлентблоком. Естественно, и другой амортизатор. Практика эксплуатации подержанной техники показывает, что «Standard» тоже работает на российских дорогах, но, по мнению специалистов технического сервиса, в данном случае теоретически нельзя исключить ­необходимость сокращения межсервисного/межремонтного интервала по ряду

47

КОМТРАНС

ТЕХНИКА

артикулов. И хуже того: так как агрегат официально не поставляется в РФ, владельцы подобной техники могут столкнуться с увеличенными простоями в ожидании запасных частей. В. Сервисная поддержка. На территории РФ ее осуществляет дистрибьютор – ООО «РКС Нутцфарцойге». На сегодня у компании 20 дилеров и 45 сервисных партнеров. Работает два основных склада запасных частей: в Московской области (Одинцово) и в окрестностях Санкт-Петербурга; оперативными складскими запасами обладают и сервисные партнеры, но у них традиционно есть определенная специализация с учетом региональной популяции прицепной техники. В любом случае можно говорить о том, что вся продуктовая линейка Krone на всей территории РФ в полной мере обеспечена запасными ча-

стями и расходными материалами. И это является гарантией своевременного выполнения ТО и ремонта, а значит, и минимизации простоев. Если говорить именно об осях Krone, то с учетом того, что продажи в России только начинаются, формирование складских запасов носит постепенный и планомерный характер. Как и обучение персонала. На дату подготовки публикации первая группа российских технических специалистов уже прошла обучение в Германии, продолжение следует...

ЗАМЕТКИ НА ПОЛЯХ Вообще-то по осевым агрегатам у ряда европейских производителей сущест­вует четкое деление на регионы применения, к которым привязывается в том числе и гарантия. Так (например), «Регион 1» –

это ЕС, включая Турцию. «Регион 2» – РФ, Беларусь, Украина, Казахстан. Но есть нюанс: деление на регионы осуще­ ствляется именно с привязкой к юридическому адресу владельца техники. А значит, если компания зарегистрирована в Калининграде, даже несмотря на то, что все перевозки будут осуществляться западнее, это «Регион 2». Но это будет тот же регион, если часть калиниградских полуприцепов будет работать на зимниках Якутии или на Чукотке. Напрашивается вывод, что с точки зрения формальной гарантии для данного парка условия эксплуатации техники почему-то не различаются! Еще пример. Представим две транспортные компании. Одна зарегистрирована в Нар­ ве (Эстония), другая – в Ивангороде (Россия). Но формально (и со всеми вытекающими) первая фирма – это «Ре­гион 1», ­вторая –

ИЗ АР Х И В А

НЕМНОГО ИСТОРИИ В 1906 году кузнец Бернхард Кроне и его су­ пруга Анна получили в наследство небольшое сельскохозяйственное предприятие с кузницей и гостиницу в Шпелле (Spelle, район Эмсланд, Нижняя Саксония, Германия). Многие годы бизнес семьи Кроне стабильно развивался, и в 1963 году в Верльте (Werlte, тоже Эмсланд) был приобретен участок земли для создания нового филиала. На нем началось производ­ ство сельскохозяйственных прицепов, при­це­ пов-платформ и прицепов-самосвалов. Из-за снижения спроса на эту технику в 1970 году было принято решение открыть на этом заводе производство прицепов и полуприцепов для автомобильных грузоперевозок. Видимо, с этого момента и произошло разделение на «Зеле­ ную» (техника для сельского хозяйства) и «Си­ нюю» (автомобильная техника) Krone. Здесь уместно напомнить, что на сегодня одна толь­ ко «Синяя» имеет пять производственных пло­ щадок – четыре в Германии и одну в Турции.

48

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

«Регион 2», хотя, судя по Google-картам, это лишь разные ­ берега одной реки. И опять не имеет значения, где техника реально эксплуатируется... У автора вызывает вопрос: зачем тогда системы спутникового мониторинга вроде Trailer Assist, способные «прочитать» реальные условия эксплуатации и для каждого случая выстроить оригинальную систему предупредительного сервисного обеспечения? Впрочем, думаю, что когда-нибудь использование систем мониторинга, без сомнения, приведет к отказу от формальной гарантии, опирающейся лишь на три базовых фактора – регион/возраст/пробег.

www.ktmagazine.ru

Во время встречи автора со специалистами РКС Нутцфарцойге в числе прочих затрагивались и проблемы «с географией». Их обсуждение пусть останется за рамками настоящей публикации, ­однако меня уверили, что решение здесь возможно и для его достижения прикладываются все усилия. *** На первом этапе прицепную технику с осями Krone получили несколько крупных российских транспортных компаний. Причем специалистов РКС Нутц­ фарцойге на предварительном этапе ­интересовали те, чьи маршруты в макси-

мальной степени охватывают дороги в самых различных регионах РФ. А значит, все возможные условия эксплуатации. После их анализа и уже с ноября 2019 года прицепная техника Krone и с осями Krone в усиленном исполнении стала доступна для заказа всем желающим. ¢

49

Truck Competence

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

КОД ­КАМАЗА Диагностика современного грузовика – искусство, которое требует от проводящего ее мастера особых знаний и опыта. От точности постановки диагноза зависит стоимость устранения обнаруженных неисправностей и время простоя машины в ремонте. Рассмотрим некоторые нюансы диагностики грузовиков КАМАЗ совместно со специалистами сервисного центра «Автобау». Сергей СТАРЧИКОВ / Фото автора

Получаемые при компьютерной диагностике данные необходимы прежде всего для первичного анализа причин возникновения неисправности. Подчеркнем, что считывание и расшифровка кодов генерируемых электроникой ошибок не всегда дают однозначный и абсолютно точный ответ – что именно вышло в машине из строя. В большинстве случаев компьютерная диагностика позволяет взять верное направление в поиске неисправностей, тем самым сократив затраты сил и времени. Например, ошибки, идущие по двигателю, могут быть сгенерированы электронным блоком при возникновении ряда проблем с датчиками, установленными на агрегатах трансмиссии. В частности, чтение кодов неисправностей на флагмане продуктовой линейки завода КАМАЗ-5490 идет не только по блоку управления двигателем, но и по блоку управления трансмиссией. Речь о машинах, оснащаемых роботизированными коробками передач ZF. Большая часть таких грузовиков изготавливается в исполнении седельный тягач и работает на международных и междугородных линиях. Вот почему сам по себе компьютер/сканер — это всего лишь ­инструмент в руках опытного мастера, который, опираясь на свой опыт и знание конструкции конкретно взятой машины, уже делает выводы о том, что именно вышло в грузовике из строя и каким образом нужно действовать для устранения поломки. Отметим, что генерируемые электроникой коды ошибок могут выводиться также и на жидкокристаллический дисплей,

П

режде чем начать разговор о диагностике челнинских грузовиков, акцентируем внимание на том, что для работы с современными КАМАЗами необходим не только сканер с актуальным (!) программным обеспечением, но и глубокие знания конструкции конкретно взятой модели автомобиля. Также отметим, что, ведя речь о современных машинах, мы подразумеваем грузовики возрастом семь-восемь лет и моложе. Словом, говорим о технике, которая оснащена электронными системами управления силовым агрегатом и опционально трансмиссией (грузовики, укомплектованные роботизированными КП). Благодаря связывающей все электронные компоненты автомобиля CAN-шине и возможности подключиться к ней (сканером/компьютером) через специальный диагностический разъем для считывания информации у диагностов имеется возможность читать генерируемые электроникой ошибки и расшифровывать заложенную в них информацию.

50

Отключение проводки от датчика наличия воды в топливе при его неисправности гене­рирует код ошибки SPN97FMI3. Его игнорирование приводит к возникновению ­проблем с топливной системой и переходу мотора в аварийный режим работы. Достаточно часто владельцы грузовиков меняют фильтры-сепа­рато­ ры с датчиками наличия конденсата на агрегаты иной конструкции, без датчика, что является неправильным реше­нием с точки зрения обеспечения максимальной надежности и безотказности техники

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

Современные грузовики КАМАЗ, соответствующие экологическим нормам Евро-5, оснащаются системой нейтрализации выхлопных газов с впрыском мочевины. При проведении технического обслуживания грузовика важно провести диагностику ее работы, убедившись в корректности работы блоков и датчиков. Как показывает практика, второй по частоте генерации ошибкой, которую выдает диагно­стический компьютер, является эксплуатация грузовика с пустым баком мочевины

который интегрирован в панель приборов грузовика. Следовательно, их можно визуально считать без использования дорогостоящего диагностического оборудования. Скажем больше, опытный диагност, работающий с одной маркой машин, помнит наиболее часто генерируемые электроникой коды неисправностей наизусть. Фактически настоящему профессионалу зачастую даже не нужен сканер, чтобы понять, в каком направлении начать действовать в поисках неисправности машины.

Например, если система диагностики сгенерировала код SPN97FMI3, то это говорит о том, что имеет место обрыв датчика наличия воды в фильтре грубой очистки топлива. Отметим, что данный код чаще всего фиксируется на машинах, которые оснащаются моторами Cum­mins. Как показывает практика, датчик наличия воды на монтируемых на этой модификации грузовика фильтрах не отличается примерной надежностью ввиду погодных условий. Приобрести новый на замену вышедшему из строя, увы,

При неисправностях в цепи заряда аккумуляторных батарей или отказе генератора ­бортовая электроника сигнализирует на приборную панель. С ремонтом тянуть нельзя, так как современные грузовики буквально напичканы электронными компонентами, которые критично относятся к состоянию электрической сети авто­мобиля и, в частности, напряжению

www.ktmagazine.ru

не так просто, как кажется, – данные детали в наличии бывают не всегда даже в специализированных магазинах. За­ казывать и ждать нужную и очень важную (!) запасную часть хотят не все владельцы грузовиков, особенно учитывая немалую ее стоимость. В лучшем случае они устанавливают вместо штатного фильтра грубой очистки топлива стандартный камазовский фильтр-сепа­ра­тор, но уже без датчика наличия воды. При этом ставшую ненужной «фишку» штатного электрического разъема в лучшем случае замотают изолентой. А на практике – просто оставляют висеть без всякой защиты от окружающей среды. Но ведь именно исключенный из цепочки датчик передает важный сигнал на блок управления, который предупреждает водителя о том, что необходимо слить скопившийся на дне колбы конденсат, чтобы не допустить попадания воды в агрегаты системы питания и предотвратить повреждение прецизионного оборудования. Но и это еще не самая большая проблема, которая может возникнуть с автомобилем при отказе датчика наличия воды в фильтре-сепараторе. Поскольку при его отключении на панели приборов загорается и постоянно горит сигнализатор check engine (проверь двигатель), водитель вынужденно игнорирует сигнал тревоги. Это не безобидно, так как, в свою очередь, приводит к тому, что при возникновении иной, не связанной с датчиком наличия воды в фильтре неисправности водитель ее просто не увидит! Ведь он не «погасил» тревожный значок check engine, обратившись в сервис для устранения возникшей неисправности, а продолжает эксплуатировать грузовик с горящим сигнализатором на панели приборов. Но и это еще не все. Чтобы предупреждение check engine не мозолило глаза, многие водители и вовсе заклеивают сигнализатор на панели приборов изолентой черного цвета. В итоге, когда машина накопит большое количество различных неисправностей и начнет работать со сбоями, не позволяющими выполнять транспортную задачу, для ее возврата на линию требуется провести большой объем ремонтных работ, стоимость которых составляет десятки, если не сотни тысяч рублей! Как показывает практика, при компьютерной диагностике таких запущенных машин сканер выводит сразу несколько кодов ошибок по разным системам автомобиля, которые могут как быть взаимосвязаны между собой, так и относиться к разным группам. История, рассказываемая «наездниками», а по-другому таких владельцев машин и не назвать, одна и та же: выжимал из грузовика все соки,

51

Truck Competence пока мотор не потерял тягу, а электронный блок управления двигателем не перевел ДВС в аварийный режим. Такие «замученные» машины добираются до СТО своим ходом на оборотах мотора, близких к холостому ходу. Приведем еще один характерный пример безалаберной эксплуатации машин, на сей раз строительного назначения. Нередко на СТО приходят самосвалы с принудительно отключенным шлейфом системы горного тормоза. При этом на панели приборов не горит check engine. Почему водители исключают из работы столь важную опцию автомобиля – горный тормоз? Делается это не изза прихоти конкретного человека, а по причине острой необходимости. Дело

ЭКСПЛУАТАЦИЯ и грязь с подошв попадают аккурат на выключатель горного тормоза, который ложно срабатывает, и заслонка на выпускном коллекторе перекрывает поток газов. То есть электроника активирует режим торможения двигателем. Подчеркнем, что на современных машинах, которые мы принимаем к рассмотрению, приводом заслонки ведает электронный блок. Ранее привод был более простым с точки зрения эксплуатации – пневматическим. Пневматику невозможно залить водой и грязью с сапог, доведя ее до отказа. Но вернемся к современным машинам и, соответственно, электронному управлению. Когда возникают проблемы с горным тормозом, владельцы машин снимают «фишку» шлейфа элек-

После того как проведена компьютерная диагностика, опытный мастер обязательно откинет кабину для оценки состояния доступных электрических соединений. В частности, речь идет о проверке состояния проводки датчика положения распределительного вала и регулятора топливного насоса высокого давления

в том, что при сбоях в работе вспомогательной тормозной системы, которая в нашем случае представляет собой управляемую электронным блоком заслонку на выпускном коллекторе, система «душит» двигатель и не дает грузовику выполнить транспортную задачу. Теперь важно объяснить причину отказа выключателя горного тормоза и тем самым предупредить возникновение такой неисправности. Проблема состоит в том, что выключатель горного тормоза на грузовиках КАМАЗ моделей 6520, 65115, 65222 расположен на полу под рулевой колонкой. Для его активации/выключения водитель нажимает на него ногой. В кабинах машин, на которых работают наемные водители, уборка — событие редкое, а управление машиной в грязной обуви – дело привычное. Вода

52

тропроводки для того, чтобы разблокировать систему, сохранить способность грузовика выполнять транспортную задачу. При этом бережливый собственник транспортного средства, заинтересованный в необходимости восстановления работоспособности вспо­мога­тель­ ной тормозной системы, обязательно изолирует разъем любыми подручными средствами и тем самым сохраняет ­целостность контактов. Наемные водители – «наездники» бросают проводку как есть, причем часто «фишка» располагается контактами вверх и в нее по­ падает влага, грязь, противо­гололедные реагенты. Замена вышед­шего из строя переключателя-кнопки, разъема шлейфа (если это потребуется) и возвращение работоспособности системы до заводского состояния может обойтись

в копеечку с учетом стоимости запасных частей. Есть в практике случаи, когда коды неисправностей могут генерироваться электроникой при работе мотора как на больших, так и на малых оборотах двигателя. То есть неисправность будет носить несистематический или, вернее будет сказать, «плавающий» характер. В частности, речь идет о коде SPN157FMI1, который свидетельствует о наличии проблем в работе регулятора топливного насоса высокого давления. Эта неисправность фиксируется по большей части после заправки машины грязным топливом или так называемой «сухой соляркой», в составе которой отсутствуют смазывающие присадки, обязательные для дизельного

Обрыв проводки питания и управления клапана включения и датчика оборотов электро-вяз­кост­ ной муфты мог произойти из-за обрыва приводного ремня, который и перебил проводку. В данном случае владелец автомобиля не устранил возникшую неисправность, в результате чего вентилятор системы охлаждения работал постоянно, нарушая температурный режим двигателя. Это, в свою очередь, негативно сказывается на расходе топлива и ресурсе силового агрегата. Кроме того, нарушение теплового режима мотора негативно отражается и на ресурсе моторного масла  Разъем на фото не был заизолирован, вследствие чего его контакты сильно загрязнены и поражены коррозией. Электронный блок управления ДВС считает, что горный тормоз активирован и, следовательно, мотор не должен работать на оборотах, превышающих обороты холостого хода

топлива высокого экологического класса. А именно такое необходимо лить в баки машин экологического стандарта Евро-5 и Евро-6. Применение не соответствующего по своим свойствам горючего приводит к ускоренному износу клапана регулятора управления топливным насосом высокого давления. В результате 1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

чего блок управления двигателем переводит его в аварийный режим. Понятное дело, что с оборотами двигателя 15001600 об/мин (характерны для аварийного режима) груженая машина может просто не дойти до сервиса, если на ее пути окажется подъем даже относительно небольшой крутизны. Но самое неприятное — это то, что описанная выше неисправность вызывает генерирование нескольких кодов неисправностей (для рядных ДВС свои ошибки), относящихся к разным системам автомобиля. Разобраться, кто виноват в отказе техники и что нужно делать, может только опытный мастер-диагност. Иногда сканер выводит целую серию кодов неисправностей, которые связаны между собой отказом нескольких составляющих электронной системы, которые общаются с блоком управления по одному жгуту/шлейфу. В этом случае нужно искать причину в повреждении электрической проводки. Ярким примером того служит повреждение или обрыв жгута проводки, расположенного в непосредственной близости от гидравлической муфты вентилятора системы охлаждения двигателя и приводного ремня навесного оборудования. На машинах, которые обслуживаются с отступлением от заводского регламента или с применением ремней низкого качества, происходит их обрыв. Армированная плеть разорванного ремня ударяет по оболочке проводов, оголяя ее или вовсе перерубая с замыканием на массу. При этом происходит отключение питаемых по проводам датчиков, а блок управления силовым агрегатом, не получая важные для управления ДВС сигналы, переводит мотор в аварийный режим. Грузовик идет в сервис на холостых оборотах или и вовсе транспортируется на буксире. Пришло время уделить внимание оборудованию для диагностики грузовиков КАМАЗ. Лучшим вариантом для комплектации любого СТО, которое специализируется на челнинских машинах, будет фирменный сканер с оригинальным программным обеспечением, которое обновляется по мере выхода новых модификаций грузовиков, изменения в комплектации их электронной начинки (электронные блоки + датчики). При этом, как показывает практика, независимые сервисные центры достаточно успешно применяют универсальное «мультибрендовое» диагностическое оборудование, которое также дает возможность проводить диагностику автомобилей и выявлять имеющиеся неисправности. В частности, для диагностики грузовиков, оснащаемых моторами семейства КАМАЗ-740, достаточно успешно примеwww.ktmagazine.ru

 Клапан-регулятор давления топлива в магистрали с перебитой электропроводкой. Если он отключается, то мотор переходит в аварийный режим. Когда отключается клапан-регулятор, топливную аппаратуру от высокого давления должен защитить аварийный клапан сброса давления в топливной рампе. Однако, как показывает практика, на машинах с большим пробегом он может давать сбои

няется диагностический комплекс «Сканматик». Однако еще раз подчеркнем: если мастерская специализируется на челнинских грузовиках, то имеет смысл приобрести именно оригинальное диагностическое оборудование. Отдельно поговорим об операциях, связанных с внесением каких-либо изменений в заводское программное обеспечение. Здесь скажем следующее: делать это категорически нельзя, даже если речь идет о таких достаточно распространенных и незаконных операциях, как снятие ограничителя максимальной скорости (так называемая «отвязка» автомобиля). Про корректировки программ управления силовой линией (ДВС и КП) и вовсе молчим. Любое несанкционированное вмешательство в конструкцию автомобиля, а речь идет именно о таковом, так как мы рассматриваем программное

обеспечение, заливаемое в электронные блоки, может нанести автомобилю непоправимый вред и даже стать причиной возникновения аварийной ситуации и дорожно-транспортного происшествия. Поверьте, на заводе — производителе авто­мобилей работают грамотные программисты, которые создают взвешенный и сбалансированный продукт, гарантирующий максимальную надежность, оптимальную экономичность и заданные тяговые характеристики машины. Практика показывает, что любые несанкционированные изменения в программах управления приводят к уменьшению ресурса силового агрегата, трансмиссии, снижению надежности и ресурса агрегатов. Кроме того, на гарантийных машинах любое вмешательство в электронику автоматически влечет за собой снятие грузовика с гарантии. ¢

Для диагностики грузовиков КАМАЗ-5490, имеющих большое количество импортных электронных компонентов, лучшим вариантом будет фирменный сканер с оригинальным программным обеспечением и возможностью своевременно обновлять «софт» до актуального состояния через официальный сайт

53

КОМТРАНС

ТЕХНИКА

НА ВСЕ 4 x4 СТОРОНЫ В конце октября на заводе ПСМА Рус в Калужской области стартовало производство серийных полноприводных модификаций Peugeot Traveller, Peugeot Expert, Citroёn SpaceTourer и Citroёn Jumpy. Система полного привода доступна для автомобилей длиной L2 (4959 мм) и L3 (5309 мм) с 2-литровым дизельным двигателем мощностью 150 л.с. и 6-ступенчатой МКП. Александр АЛЕНИН / Фото Фото Groupe PSA и автора

В

ынесенный в заголовок реклам­ ный слоган для полнопривод­ ных микроавтобусов и фургонов PSA, как ни странно, не обманул ожиданий. Хотя ожидать от городского «паркетного» автомобиля каких-то вы­ дающихся внедорожных способностей на первый взгляд наивно. И правда, чем внешне отличается полноприводная

54

версия от моноприводной? Увеличен­ ным на 20 мм (до 200 мм) благодаря спе­ циальным проставкам в подвеске клирен­ сом, так на глаз это определить затруд­ нительно. Шильдиком Dangel (именно это французское ателье занимается пре­ вращением LCV Peugeot, Citroёn и FIAT в версии 4х4) на задней двери да шайбой переключения режимов управления 1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

Шайба переключения режимов управления трансмиссией предусматривает два режима: «Eco» и «4WD». На европейском рынке предлагается ещё и версия с принудительной блокировкой заднего дифференциала – в этом случае на шайбе добавляется режим Lock. В перспективе не исключено появление этой опции и в России

транс­ миссией с положениями «Eco» (2WD) и «4WD», расположенной на передней панели слева от рулевого коле­ са. Вот, пожалуй, и все отличия. Правда, тестовые машины, что, конечно, немало­ важно, вместо штатной мишленовской «всесезонки» были обуты во внедорож­ ные BF Goodrich 215/65 R16 с развиты­ ми грунтозацепами. Да еще и давление в них снизили до двух атмосфер. Весьма предусмотрительное решение, учитывая раскисшую после дождя и мокрого снега пашню (спасибо аномально теплой зиме), которую предстояло штурмовать. Если же продолжить разговор об осо­ бенностях полного привода, то для этого придется заглянуть под днище. И увидим мы там дополнительные элементы транс­ миссии, а именно коробку отбора мощно­ сти, трехсоставной кардан и вискомуф­ ту, пристыкованную к заднему редукто­ ру. Впрочем, увидим – это скорее для красного словца, потому как почти все эти элементы полноприводной транс­ миссии, вес которой, к слову, достигает 85 кг, скрыты металлической защитой. Впрочем, от механических повреждений укрыты не только они, но и, например, топливный бак увеличенного на 10 л объема (до 80 л), а также бачок с AdBlue. www.ktmagazine.ru

Citroёn SpaceTourer FEEL/Peugeot Traveller ACTIVE • • • • • • • • • • • • • • •

Передние противотуманные фары Задние датчики парковки Круиз-контроль, ограничитель скорости с управлением на подрулевом джойстике Двузонный климат-контроль Дополнительная задняя климатическая установка с управлением в салоне Правая и левая механические сдвижные двери Передние сиденья с подогревом, 3 уровня обогрева Фронтальная подушка безопасности водителя и передних пассажиров Передние боковые подушки безопасности ABS + AFU (антиблокировочная система с функцией распределения тормозных усилий) ESC + ASR (система динамической стабилизации и антипробуксовочная система) Система помощи при старте на подъёме Hill Assist Индикатор прокола шин Радио c управлением на руле, Bluetooth, USB, монохромный экран 8 динамиков: 2 высокочастотных динамика + 2 мультичастотных динамика спереди; 2 высокочастотных динамика + 2 мультичастотных динамика на боковых панелях второго ряда) • Кожаный руль с управлением аудио и круиз-контролем • Аккумулятор увеличенной ёмкости, усиленный генератор и стартер двигателя • Догреватель дизельного двигателя WEBASTO Стоимость – от 2 699 900 руб.

Citroёn Jumpy Comfort 4WD/Peugeot Expert Pro 4WD • Пакет 4х4: увеличенный дорожный просвет (200 мм), защита картера двигателя, запасное колесо в грузовом отсеке • Регулировка руля по высоте и вылету, гидроусилитель рулевого управления • Круиз-контроль, ограничитель скорости с управлением на подрулевом джойстике • Аудиоподготовка (проводка для основных и высокочастотных динамиков) • ABS + AFU (антиблокировочная система с функцией распределения тормозных усилий) • ESC + ASR (система динамической стабилизации и антипробуксовочная система) • Система помощи при старте на подъёме Hill Assist • Фронтальные подушки безопасности водителя и пассажира • Вещевое отделение (бокс) под креслом водителя, набор инструментов для ремонта колеса • Правая сдвижная боковая дверь • Задние распашные двери 50/50, открывающиеся на 180° • Многослойное шумоизоляционное лобовое стекло • Сплошная стальная перегородка во всю высоту кузова Стоимость – от 2 149 900 руб.

55

КОМТРАНС

ТЕХНИКА

Ключевой элемент 4х4 – это, конечно, вязкостная муфта, простая, без электро­ ники, и надежная. Как реализован пол­ ный привод? Узлом отбора мощности ведает упомянутая выше шайба на пе­ редней панели. В режиме Eco тяга осу­ ществляется только на переднюю ось. Правда, кардан при этом постоянно вра­ щается, добавляя свои ноты в звуковое сопровождение. В режиме 4WD при пробуксовке одного или обоих колес пе­ редней оси до 75% крутящего момента от двигателя через вискомуфту переда­ ется на колеса задней оси. За счет разни­ цы угловых скоростей входного и выход­ ного вала фрикционные диски трением нагревают силиконовый наполнитель муфты, он густеет и смыкает фрикцион – полный привод задействован.

Схема реализации полного привода

Ключевой элемент 4х4 – это, конечно, вязкостная муфта, простая, без электроники, и надежная Как все это работает на практике? Зае­ хав на пашню, эксперимента ради задние колеса решили не подключать. Благода­ ря тяговитому двигателю и зубастым по­ крышкам Traveller справлялся с бездо­ рожьем и в моноприводном режиме. Но всему есть предел. В очередной канаве мы встали. Бежать за трактором? Нет, переводим селектор в положение 4WD и спокойно выбираемся из ловушки. На удивление, автомобиль продолжает ме­ сить грязь и упорно двигаться вперед, без всякого намека на перегрев и допол­ нительных нагрузок на трансмиссию. В случае чего свою лепту может привне­ сти и ESP. Если одно из передних колес начнет проскальзывать, тормозные диски сымитируют блокировку межколесного

МИМО Е ЗДО М

ВОЗВРАЩЕНИЕ OPEL Бренд Opel возвращается в Россию в составе Groupe PSA. Первые модели немецкого автопроизводителя из Рюссельсхайма поступили в автосалоны официальных дилеров в крупных городах России: Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Рос­ тов-на-Дону, Рязань и Ставрополь. Для заказа доступны кроссовер Grandland X, производимый на заводе в Айзенахе и пассажирский микроавтобус Zafira Life, производство которого налажено в Калуге. Грузовые фургоны Opel Vivaro для российского рынка поступят в продажу в первой половине 2020 года. Однако полноприводных версий в российской линейке Zafira Life/ Vivaro пока не предусмотрено.

56

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

 Силовой агрегат

безальтернативен: 150-сильный турбодизель объемом два литра вкупе с 6-ступенчатой МКП  Элементы транс­ миссии, а также баки с топливом и мочевиной закрыты от повреждений стальными лис­ тами  Внедорожные шины BF Goodrich 215/65 R16 здорово выручили на бездорожье

дифференциала (см. схему). А ведь это не крутой внедорожник типа ульянов­ ской «буханки», а, по сути, городской автомобиль. И еще помимо внедорож­ ных свойств поразила плавность хода. Выезжая из очередной трясины, я газа­ нул, и на кочке мы взлетели в воздух. Признаться, со страхом ожидал призем­

ления, представляя, как позвоночник «посыплется в трусы». Однако Traveller, к удивлению, приземлился очень мягко, как раллийный КАМАЗ после бархана, да простится мне такое сравнение. Словом, слоган «На все 4х4 cтороны» касательно полноприводных малотон­ нажников PSA не маркетинговый ход,

а сущая правда. Но для обретения по­ пулярности на рынке этого недостаточ­ но. Поэтому несколько слов о ценовом позиционировании. Начальная стои­ мость грузовых Expert и Jumpy стартует от 2 149 000 руб. в короткобазном испол­ нении (2 299 000 руб. за версию L3).

...слоган «На все 4х4 cтороны» касательно полноприводных малотоннажников PSA не маркетинговый ход, а сущая правда

­ онятно, что полноприводные изделия П УАЗа и ГАЗа в аналогичном сегменте (К1 – микроавтобусы + фургоны пол­ ной массой 2,5-3 тонны) дешевле, равно как и «каблучок» VW Kasten, в том чис­ ле в исполнении Maxi, но другие «ино­ марки» в лице того же VW Transporter или Ford Transit уже дороже. Стартовая цена пассажирских Traveller и Space­Tou­ rer 2 699 000 руб. (L2) и 2 749 000 руб.

(L3) соответственно. И здесь среди ино­ марок-одноклассников они самые де­ шевые. В целом с момента старта производ­ ства французских LCV в Калуге доля PSA в сегменте К1 российского рынка неизменно растет и по итогам 2019-го приближается к 10%. Надо полагать, что внедорожные версии помогут увеличить эту долю. ¢ www.ktmagazine.ru

57

Truck Competence

КОМПОНЕНТЫ

ШИНЫ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ДОРОГ Шины регионального применения давно и прочно удерживают лидирующие позиции по оснащению транспортных средств, выполняющих перевозки по территории России. Чем завоевала сердца отечественных перевозчиков «регионалка» и как долго продлится ее гегемония с развитием сети качественных скоростных магистралей? Сергей СТАРЧИКОВ / Фото автора

В

опрос выбора оптимальных шин для комплектации подвижного состава, работающего в разных климатических и дорожных условиях, всегда был, есть и будет одним из самых острых для всех транспортных компаний без исключения. С одной сто­ роны, шины, которыми комплектуются транспортные средства (ТС), должны быть универсальными – то есть макси­ мально соответствовать транспортным задачам, которые выполняют грузовики. Большинство работающих на российском рынке транспортных компаний выпол­ няет широкий спектр перевозок – осуще­ ствляет доставку грузов различного на­ значения, массы, габаритов, на плече разной длины (город, пригород, межго­ род), по дорогам хорошего, среднего и низкого качества. При этом установлен­ ные на транспортных средствах шины должны демонстрировать оптимальные показатели по ключевым эксплуатацион­ ным характеристикам при работе в раз­ личных погодных и дорожных условиях, обеспечивать минимальную стоимость километра пробега. Как показывает прак­

58

тика отечественных перевозчиков, име­ ющие относительно узкую специализа­ цию магистральные шины, которые успешно применяются западными кол­ легами, увы, будут проигрывать по ряду важных критериев универсальным ши­ нам регионального применения, которые по праву считаются оптимальными для перевозок по территории России. Стоит отметить, что еще совсем недав­ но под термином «шины регионального применения» транспортники понимали

шины, предназначенные преимуществен­ но для перевозок в городской черте, при­ городе и транспортировки грузов между населенными пунктами, расположенны­ ми на расстоянии 200-300 километров друг от друга. То есть речь шла преиму­ щественно о коротком и среднем плече перевозок. Исходя из этого, можно гово­ рить, что режим работы шин региональ­ ного применения обусловлен относитель­ но частыми остановками ТС на светофо­ рах, перед пешеходными переходами,

 Применение регио­

нальных шин, имеющих более агрессивный про­ тектор, нежели у магист­ ральных шин, не избав­ ляет от использования цепей противоскольже­ ния для преодоления крутых подъемов и вы­ полнения перевозок по горным дорогам. Кроме того, для кругло­ годичной эксплуатации шины должны иметь свойства и качества зим­ них, что отображается в маркировке «три гор­ ных пика» на боковине

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

ПРИМЕР ОСНАЩЕНИЯ АВТОПОЕЗДА ШИНАМИ РЕГИОНАЛЬНОГО ПРИМЕНЕНИЯ Позицио­ нирование, ось Michelin TL X MULTI Z 156/150L рулевая Michelin TL X MULTI D 154/150L приводная Michelin TL Х MULTI T 160K прицепная Hankook TL 156/150L AH31 рулевая Hankook TL 154/150 L DH31 приводная Hankook TL 160К TH31 M+S прицепная CORDIANT FR-1 Professional рулевая CORDIANT DR-1 Professional приводная CORDIANT TR-1 Professional прицепная КАМА NF 202 рулевая КАМА NR 202 приводная КАМА NT 201 прицепная Марка

Модель

маневрированием на стоянках и пунктах погрузки/разгрузки, прохождением по­ воротов под прямым углом, характерных для пересечения улиц в городской черте. Определение шин регионального при­ менения дня сегодняшнего расширено их работой на длинном плече – между­ городные и даже международные (!) пе­ ревозки, которые связаны с пересечени­ ем ТС нескольких климатических зон в течение относительно короткого проме­

Размерность 315/70R22.5 315/70R22.5 385/65R22.5 315/70R22.5 315/70R22.5 385/65R22.5 315/70R22.5 315/70R22.5 385/65R22.5 315/70R22.5 315/70R22.5 385/65R22.5

Рекомен­ дованная цена в руб.

34 536 34 704 35 243 23 100 24 370 25 100 18 907 20 377 20 410 19 300 20 226 21 040

При передаче шин на восстановление холодным или горячим способом перевозчик может заказать установку на каркасы протекторных лент с «региональным» рисунком протектора

жутка времени, в котором выполняется доставка груза. Речь идет о рейсах про­ должительностью от двух до четырех не­ дель. Так, транспортные средства могут перевозить грузы из Санкт-Петербурга в Омск, Хабаровск или Иркутск, следо­ вать в Казахстан. Нередко, стартовав в дождь, машина прибывает в пункт на­ значения, где на трескучем морозе шины «дубеют» или метель прячет под снеж­ ным покровом дорожное полотно. При

этом качество дорог, по которым идет перевозка, может быть самым различ­ ным – от гладкого, свежеуложенного ас­ фальта трасс федерального значения до испещренного трещинами и выбоинами полотна региональных дорог. Следова­ тельно, с позиции дня сегодняшнего мы можем говорить о том, что шины регио­ нального применения ориентированы на некий смешанный или, правильно бу­ дет говорить, универсальный режим

О Т П Е Р В О Г О ЛИ ЦА Кирилл Барановский, менеджер по развитию бизнеса ООО «НЕФТЕГАЗПОСТАВКА»

«В

гамме современных ЦМК шин, предназначенных для автопоездов, рабо­ тающих на междугородных и меж­ дународных маршрутах, мы пред­ лагаем перевозчикам продукцию импортных брендов Michelin и Han­ kook, а также двух российских ­производителей, Cordiant и КАМА. При этом доля шин регионального сегмента пользуется наибольшим спросом и доходит до 80%. Под­ черкнем, что мы говорим об осна­ щении шинами тягачей и прицепов, которые задействованы на пере­ возке грузов различного назначе­ ния, и не затрагиваем сегмент шин, предназначенных для установки на машины строительного сегмента и пассажирский транспорт. Российские условия эксплуа­ тации коммерческого транспорта, задействованного на междугород­ ных и международных маршрутах, значительно отличаются от евро­ пейских как по качеству дорог, климату (сменяемости климатиче­ ских зон и их разнообразию), так и по параметрам, связанным с про­ странственным по­ложением/проле­ ганием дорог. У нас нечасто встре­ тишь прямые как стрела автобаны, по которым грузовики продолжи­ тельное время двигаются с макси­ мально разрешенной скоростью.

www.ktmagazine.ru

В России преобладают дороги, име­ ющие не самое хорошее покрытие, большое количество изгибов, пе­ репадов высот и немного прямых и ровных участков. Спору нет, с каж­ дым годом протяженность ско­ро­ст­ ­ных трасс увеличива­ется. Улучша­ ется качество дорог регионального значения. Растут скорости перевоз­ ки по ним грузов. Однако говорить о том, что продажи шин, предна­ значенных для дальнобойных пере­ возок, имеют сколь-либо значимый прирост, нельзя. Словом, основная шина для большинства российских парков – региональная. Отдельно отмечу, что разница между региональной и магистраль­ ной шиной состоит в ряде важных нюансов, которые заключены в ри­ сунках протекторов, химическом составе резиновых смесей, особен­ ностях каркасов, но никак не в дли­ не плеча, на котором ра­ботают ма­ шины, как это считают некоторые перевозчики и пропагандируют консультанты ряда торговых ком­ паний. Условия перево­зок, на кото­ рые рассчитаны шины региональ­ ного применения, заключаются в особом режиме движения транс­ портных средств, для которого ха­ рактерны более частые разгоны/ торможения, движение по дорогам относительно невысокого каче­

ства, прохождение большого числа поворотов, меняющиеся в течение одного рейса погодные условия и т.д. В частности, температура окру­ жающего воздуха от региона к региону на протяжении одного рейса может меняться на десятки градусов! В то время как в евро­ пейской части России будет ноль и дожди, на Урале и в Сибири стол­ бик термометра может опускаться за отметку –20 оС, а на дорогах бу­ дет лежать снег и образовываться гололедица. Именно в этих усло­ виях лучше всего проявляют себя шины регионального применения, которые оптимально подходят для российских дорожных и климати­ ческих условий. Что касается отмеченных нами выше брендов Michelin и Hankook, Cordiant и КАМА, то все они имеют достойную линейку регионального применения в ходовых/востребо­ ванных перевозчиками размерах. Борьба за кошельки покупателей идет на уровне технических и экс­ плуатационных характеристик и, разумеется, сервиса, который пред­ лагают производители шин через своих дилеров и партнеров, а также за счет различных программ ло­ яльности, как, например, «Рас­ ширенная гарантия». Последние направлены на привлечение мак­

симального количества клиентов – транспортных компаний различ­ ного уровня, а также частных вла­дельцев автопоездов. Несколько слов о продукции оте­ чественных брендов. Я бы не стал проводить между ними какие-либо сравнения или параллели, рассуж­ дая о том, кто произ­водит шины луч­ шего ­качества, а кто догоняет ли­ дера. Каждый завод принял в свое время собственную линию/страте­ гию развития и придер­жи­вается ее на протяжении уже долгого вре­ме­ ни. Так, КАМА сделала ставку на технологии европейского лидера шинной инду­стрии – Continental, что, в принципе, логично для опти­ мизации затрат на разработку шин и про­дви­же­ния продукции на рын­ ке. Cordiant, в свою очередь, имеет собственную стратегию по произ­ водству, внедренным на производ­ стве технологиям и, что немаловаж­ но, по продвижению продукции. В частности, для больших парков компания может изготавливать даже брендированные шины. Ярким тому примером служит сотрудниче­ ство с ГУП «Мосгортранс». Шины для столичного перевозчика име­ ют на боковинах название пред­ приятия. Отмечу, что такой подход достаточно широко распространен во всём мире и прижился у нас».

59

Truck Competence

КОМПОНЕНТЫ

Производители шин в обязательном порядке учитывают потребности рынка, на который идут поставки продукции. Российские дилеры делают ставку на линейку региональных шин. Доля магистральных шин в российских поставках относительно невелика. В Европе, напротив, большая доля реализуемых шин – магистрального применения. Это обусловлено как климатическими услови­ ями, так и качеством дорог, большим количеством скоростных автобанов, на которых раскрываются качества магистральных шин

Для круглогодичной эксплуатации по территории России важно, чтобы шины ТС, вне зависимости от их позиционирования по осям и назначения (регио­ нальные или магистральные), имели хорошие «зимние» характеристики. Об этом свидетельствует маркировка «три горных пика». Укомплектованные такими шинами ТС демонстрируют на зимних дорогах лучшую устойчивость, небольшой тормозной путь, оптимальный расход топлива

Шины регионального применения выпуска­ ются в различных типо­ размерах, что позво­ ляет оснастить ими как среднетоннажные грузовики-одиночки, задействованные на развозке грузов внутри города и в пригороде, так и автопоезда ­различной грузоподъ­ емности, которые работают на длинном плече

эксплуатации и работу в разных, часто меняющихся условиях, которые и ха­ рактеризуют большинство перевозок по России и в страны СНГ. Выбирая шины для установки на транспортные средства конкретного парка, важно учитывать массу факторов, в том числе условия перевозок, маршру­ ты, нагрузки, качество дорог, и, пожа­ луй, основной критерий — стоимость километра пробега, который достигает­ ся в конкретных условиях эксплуатации техники. Именно этот экономический показатель для большинства транспорт­ ных компаний является ключевым и, собственно говоря, определяет модели шин, которые будут приобретаться пе­ ревозчиком для оснащения парка техни­ ки. При этом, оценивая экономические показатели, не стоит рассчитывать на то, что самая дешевая в закупке шина даст минимальный показатель по стоимости пробега. Здесь скорее ситуация обрат­ ная — лучшие показатели по ходимости и стоимости километра пробега демон­ стрируют шины премиум-сегмента от лидеров рынка. Но чтобы достичь луч­ ших показателей по стоимости пробега шин, придется пойти на большие перво­ начальные затраты, связанные с их при­ обретением. Экономику не обманешь – качественная шина не может стоить де­

60

шево, а экономический эффект от ее эксплуатации растянут (!) по времени и распределен на нескольких сотнях ты­ сяч пройденных километров. Не стоит забывать, что именно шины премиумсегмента имеют больше шансов на вос­ становление, что практически вдвое уве­ личивает срок их жизни и дополни­ тельно снижает стоимость километра пробега. Качественные шины среднего ценового диапазона, так называемые

Пробег шин региональ­ ного применения от ли­ деров отрасли на седель­ ных тягачах превышает 300 000 км при условии исправности ходовой части ТС и грамотном управлении грузовиком. Все случаи преждевре­ менного выхода шин из строя расследуются с участием механиков, отвечающих за техни­ ческое состояние ТС и выпуск их на линию

представители «вторых линеек» от гран­ дов шинной индустрии, представляют собой некий компромисс, который по­ зволяет, с одной стороны, сократить пер­ воначальные затраты на приобретение шин, а с другой — получить приемлемые показатели по стоимости километра пробега. При этом шины «вторых ли­ неек» не сильно проигрывают лидерам в ресурсе, рабочих и эксплуатационных характеристиках. ¢

Более 70% складских запасов специализированных шинных центров, на которых обслуживаются грузовики, составляют шины регионального применения. Как правило, мультибрендовые шинные центры держат на своих складах шины различного производства и моделей на сумму, исчисляемую несколькими миллионами рублей

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

Truck Competence

КОМПОНЕНТЫ

ПНЕВМОСЕРДЦЕ Все современные дизельные двигатели, устанавливаемые на коммерческий транспорт, оснащены системами наддува, сердцем которых являются турбо­ компрессоры. Эти ответственные агрегаты отличаются завидной надежностью и ресурсом. Однако даже у самого сильного сердца может случиться инфаркт. Сергей СТАРЧИКОВ / Фото автора

С

рок службы турбокомпрессора (ТРК) зависит от множества факторов, среди которых первостепенное значение имеют своевременное и грамотное (!) обслуживание моторов, применение качественных расходных материалов, соблюдение правил эксплуатации транспортных средств (ТС). Как правило, турбины от лидеров сегмента требуют к себе внимания со стороны сервисной службы автопредприятия на пробегах под миллион километров. Однако в сервисной практике немало случаев, когда признаки неисправности ТРК проявлялись при наработке агрегата 600-700 тысяч км. Приведенные выше цифры по большей части

www.ktmagazine.ru

На магистральных тягачах турбокомпрессоры способны отработать 700 и более тысяч километров

61

Truck Competence

КОМПОНЕНТЫ

На машинах строительного сегмента или технике, задействованной на специальных перевозках, срок службы турбокомпрессоров может оказаться заметно меньше, нежели на магистральных тягачах, рабо­ тающих на междугородных и международных маршрутах

справедливы по отношению к магист­ ральным грузовикам, которые работают на длинном плече (междугородные и международные перевозки). На самосвалах, иных машинах строительного сегмента или коммунальной технике ресурс турбокомпрессоров, измеряемый в киломе-

трах пробега, может оказаться значительно ниже указанных выше значений. Это обусловлено условиями работы техники. Объективно оценить наработку ТРК на спецмашинах можно только по показаниям счетчика моточасов, но никак не по данным одометра.

Прежде чем списывать турбокомпрессор, важно убедиться, что его поломка вызвана естественным износом, а не иными причинами. Для этого важно выполнить диагностику ТРК на автомобиле, то есть без демонтажа агрегата с двигателя. Это позволит исключить вероятность того, что турбина дала сбой из-за забитого воздушного фильтра (несвое­ временная замена/применение фильтров низкого качества) или, например, маслопровода. Грамотные мастера непременно оценят состояние катализатора и сажевого фильтра. И только после того, как все сторонние причины не найдут подтверждения, будет произведен демонтаж турбины, ее диагностика на стенде, разборка с оценкой состояния деталей. Именно по этой причине при подозрениях на неисправность турбокомпрессора лучше всего подъехать на сервисный центр на машине. К сожалению, не всегда такая возможность есть. Специализированные мастерские часто расположены в тех районах городов, в которые въезд грузового транспорта запрещен или для этого требуется спецпропуск, надо ждать ночи (разрешенное

О Т П Е Р В О Г О ЛИ ЦА Михаил ФРОЛОВ, ведущий специалист Группы компаний «ОМЕГА»

«С

реди всего многообразия турбоком­ прессоров, представленных на рос­ сийском рынке запасных частей, я могу рекомендовать к приобретению продук­ цию всего нескольких фирм. Тройку лидеров составляют Schwitzer и ККК, которые входят в состав группы «BorgWarner», а также Holset. Именно на агрегатах этих брендов стоит остано­ вить свой выбор прежде всего. Как показывает собранная нами статистика по турбокомпрессо­ рам Schwitzer, ККК, Holset, количество завод­ ского брака по ним минимально. Расширяет список претендентов продукция Bosch-Mahle. Турбокомпрессоры этого бренда достаточно ши­ роко представлены на свободном рынке запас­ ных частей, следовательно, приобрести нужную модель не составит никаких проблем. Однако полноценной статистики по ним у нас пока нет. В продаже имеется и масса относительно недо­ рогих агрегатов от иных компаний и брендов, преимущественно из Азии. Мы не предлагаем своим клиентам такие турбокомпрессоры, так как сомневаемся в их качестве и соответствии рабочих характеристик заводским. Скажу боль­ ше, применительно к коммерческой технике экономия на турбокомпрессорах лишена всяко­ го смысла, так как от эффективности их работы во многом зависит экономичность и тяговомощностные показатели мотора. То есть речь идет об эффективности перевозок и рентабель­ ности бизнеса в целом. Что касается отказов турбокомпрессоров Holset, Schwitzer и ККК, то абсолютное их боль­ шинство связано не с наличием у агрегатов каких-либо заводских дефектов, а по большей части с ошибками, допущенными при их монта­ же, а также является следствием неграмотной

62

эксплуатации ТС. Скажу больше, случаи, когда в ходе рассмотрения аккредитованными экс­ пертами рекламации подтверждается завод­ ской брак по продукции озвученных выше брен­ дов, единичные. Высокое качество агрегатов, которые выпускают лидеры отрасли, объяс­ няется не только применением современного производственного оборудования с высокой степенью автоматизации, которое практически полностью исключает влияние человеческого фактора, и внедрением передовых технологий, использованием качественных материалов, но и многостадийным контролем качества. Факти­ чески пропуск бракованных изделий с конвейера сведен к нулю. Высокий ресурс турбокомпрес­ соров от лидеров отрасли, который сопоставим с ресурсом мотора, достигается применением на производстве высокоточных, полностью ав­ томатизированных стендов, на которых произ­ водится балансировка и финальное тестирова­ ние собранных агрегатов. Что касается ошибок монтажа, то к самым распространенным отно­ сятся игнорирование прокачки системы смазки турбины и запуск агрегата «на сухую», что вы­ зывает быстрый, прогрессирующий износ ее подшипников. Далее следует установка турбо­ компрессора без проведения ревизии подклю­ чаемых к нему коллекторов, трубопроводов и патрубков. В результате в насосное колесо не­ редко попадают посторонние предметы, кото­ рые приводят к его повреждению. Еще одной часто фиксируемой причиной ­отказа турбины является эксплуатация транс­ портного средства с нарушением интервалов его технического обслуживания. Прежде чем обвинять турбину в том, что она «гонит масло», необходимо как минимум удостовериться в том,

что воздушный фильтр не забит. Стоит ли гово­ рить, что отработавшее в моторе больше поло­ женного масло не может полноценно выпол­ нять своих функций и также является причиной быстрого износа подшипников турбокомпрес­ сора, а образующиеся в масляных магистралях отложения приводят к сужению каналов подво­ да смазки и масляному голоданию пар трения. Именно по этой причине я бы не стал озвучи­ вать какие-либо сроки работы компрессоров, не имея достоверных данных об условиях экс­ плуатации техники, полноте и качестве техни­ ческого обслуживания конкретно взятого ТС. У нерадивого владельца грузовика турбина мо­ жет выйти из строя на небольшом пробеге. ­Ярким подтверждением тому является произо­ шедший недавно случай. К нам за подбором и приобретением запасных частей обратился собственник грузовика DAF 2018 года выпуска, у которого в рейсе вышла из строя турбина. Как оказалось, перевозчик тотально экономил на обслуживании своего грузовика. Теперь ему придется раскошелиться – турбокомпрессор на его автомобиль один из самых дорогих. Что касается уровня цен на турбокомпрессо­ ры, то здесь многое зависит от марки, модели и модификации автомобиля, для которого под­ бирается агрегат. Самые дорогие турбины пред­ лагаются для грузовиков IVECO с моторами Cursor. Их стоимость составляет более 100 ты­ сяч рублей за компрессор. Примерно в том же диапазоне цен торгуются турбокомпрессоры для грузовиков MAN (модель TGL). Немногим меньше стоят агрегаты для грузовиков DAF (мо­ дель 105). На другие марки европейских грузо­ виков можно приобрести турбокомпрессоры в районе 30-60 тысяч рублей».

1–2 [155] 2020 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

Одни из самых дорогих турбокомпрессоров – агрегаты, предназначенные для грузовиков IVECO с моторами Cursor. Стоимость турбин составляет более 100 тысяч рублей. Ремонт ТРК с применением качественных запасных частей обойдется примерно в 30 000 руб.

Оригинальные турбокомпрессоры для немецких грузовиков MAN TGL стоят под сотню тысяч рублей. Аналоги от именитых производителей по стоимости недалеко ушли от оригинала

время для передвижения грузовиков в городской черте). Что касается стоимости диагностики ТРК на автомобиле и далее на стенде, то данная услуга оценивается примерно в 800-1200 рублей в зависимости от объема выполняемых работ. При этом не стоит забывать, что за демонтаж турбокомпрессора также необходимо заплатить от 5500 до 7500 рублей в зависимости от того, где расположена турбина и насколько удобен доступ к ней. Услуги по переборке ТРК (только работа) оцениваются от 5000 до 10 000 рублей в зависимости от модели агрегата и амбиций конкретной ремонтной организации. Также на стоимость работ влияет наличие/отсутствие у сервисной организации стендов для балансировки соответствующих комплектующих и тестирования собранных агрегатов. Фирмы, владеющие необходимым для проведения качественного ремонта ТРК парком стендов, вложили в оснащение мастерских большие деньги и поэтому берут за свои услуги больше, нежели те цеха, которые работают с минимальным набором специальных инструментов и оборудования. Если говорить о стоимости запасных частей, которые необходимы для ремонта турбин, то она варьируется как от ­количества приговоренных под замену

деталей, так и от их происхождения, читай – качества. Мы настоятельно не рекомендуем экономить на запасных час­ тях, а потому их покупка обойдется примерно в 18-22 тысячи рублей. При этом в случае ремонта ТРК с применением качественных запасных частей гарантия на отремонтированный агрегат будет не менее шести месяцев без ограничения пробега транспортного средства. А применительно к магистральным грузовикам, имеющим стабильную загрузку, шесть месяцев работы — это примерно 100 000 км пробега. Понятное дело, что если за этот пробег с турбокомпрессором ничего не случилось, то он и дальше будет служить верой и правдой. Увы, но нередко гарантийные договоры составлены таким образом, что искать правду в случае выхода ТРК из строя – пустая трата времени и сил. Если турбокомпрессор невозможно отремонтировать (например, в случае повреждения корпусных деталей), то придется искать ему замену. Оптимальным выбором будет модель агрегата, аналогичная той, что стояла на моторе ранее (установлена на сборочном конвейере). Имя производителя агрегата, как правило, указано (отлито) на корпусе, а модель, серийный номер и прочие идентификационные данные содержатся на инфор-

мационной табличке, которая закрепляется соответствующим образом на «улитке» ТРК. Если по какой-либо причине данные с таблички невозможно прочитать или она утрачена, то нужную модель компрессора от одного из лидеров сегмента подбирают по фирменным каталогам, ориентируясь на VIN-код автомобиля. И тут возникает резонный вопрос: что лучше, купить оригинальную турбину или отдать предпочтение продукции альтернативного производителя, который входит в пул конвейерных поставщиков? Идеальный вариант — остановить свой выбор на ТРК, который является для мотора «родным». То есть ориентируемся на производителя, который изготовил турбину для сборочного конвейера. При этом опасения, что поставляемые в запасные части (свободный рынок запасных частей) агрегаты будут иметь иное качество по отношению к тем, что поставляются на сборочный конвейер, не имеют под собой почвы. ТРК – сложный, технологичный в производстве агрегат, каждый элемент которого выполняется с высокой точностью, из строго определенных материалов. Любое упрощение конструкции, применение более дешевых материалов приведет к тому, что компрессор попросту окажется неработоспособным. ¢

Оригинальные турбокомпрессоры, установленные на моторах американских тягачей Freightliner Co­ lum­bia, стоят около 130 000 рублей, а агрегаты от Holset можно приобрести вдвое дешевле

Чтобы отсоединить турбокомпрессор от коллек­ тора, приходится греть крепеж. Гайки настолько сильно прикипают, что часто открутить их, не по­ вредив шпильки, не представляется возможным

Демонтаж турбокомпрессора стоит от 5500 до 7500 рублей в зависимости от того, где расположен агрегат и насколько удобен доступ к нему

www.ktmagazine.ru

63

ЧИТАЙТЕ В БЛИЖАЙШИХ НОМЕРАХ:

СОБЫТИЕ

MAN НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ ТЕХНИКА

VOLVO LNG: ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Truck Competence

СЦЕПЛЕНИЯ: КАК СМАЖЕШЬ, ТАК И ПОЕДЕШЬ

АНАЛИТИКА

БЕСПИЛОТНИКИ: СУЩЕСТВУЮЩИЙ ПАРК, ПЕРСПЕКТИВЫ И УГРОЗЫ (часть 1)

ВОДОРОД – ТОПЛИВО БУДУЩЕГО. НО КАКОГО?

МИРОВОЙ АВТОПРОМ В 2019 ГОДУ

'2017

Реклама. 14+

КОНКУРС

«ЛУЧШИЙ КОММЕРЧЕСКИЙ АВТОМОБИЛЬ ГОДА В РОССИИ» www.bcvrus.ru За право стать призером конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России» ежегодно борются ведущие мировые и отечественные производители грузовиков, автобусов, фургонов, официально продаваемых и эксплуатирующихся на территории РФ. Жюри конкурса – авторитетные журналисты специализированных российских изданий, освещающих автотранспортную тематику. Победители станут известны на церемонии награждения.

МВЦ «Крокус Экспо» в рамках выставки «BUSWORLD RUSSIA MOSCOW»

Международный автобусный салон

RUSSIA MOSCOW РЕКЛАМА

МВЦ КРОКУС ЭКСПО 26–28 ОКТЯБРЯ 2020 www.busworld-moscow.ru

Организатор

Международный партнер

Номинации конкурса: Генеральный информационный партнер

«Грузовик года» «Фургон/малотоннажник года» «Автобус года»

«Перспектива года» «Специальный приз» «Персона года»

ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ ЖУРНАЛА «КОМТРАНС» В ИНТЕРНЕТЕ

ktmagazine.ru

1– 2(155) 2020

КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ 1– 2(155)

RUSSIA MOSCOW

февраль

2020

Международный автобусный салон МОСКВА / МВЦ / КРОКУС ЭКСПО

26–28/10/2020 РОССИЙСКИЙ РЫНОК ГРУЗОВИКОВ И АВТОБУСОВ

Реклама

’2019

»» 26

VOLVO TRUCKS СТАВИТ НА ЗЕРО

КТ ПАБЛИШИНГ

SaudiDAKAR'2020

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

ktmagazine.ru

»» 10

Truck Competence

АВТОБУСНОЕ ОБОЗРЕНИЕ