moto042020

БОЛЬШОЙ ТЕСТ МОТОАККУМУЛЯТОРОВ

ǗǚǛǘDžƴƏ ƏѐƏ Ə Ə ƏѐƏLNSN L@F@YHMD QT

ПОЛИГОН

НОВИНКА СЕЗОНА: HARLEY-DAVIDSON LOW RIDER S

ПОЛИГОН

ШИННЫЙ ТЕСТ METZELER SPORTEC M9 RR

РЫНОК

ПОДЕРЖАННЫЙ SUZUKI GSF1250 BANDIT

ТЕХНИКА

МОТОЦИКЛЫ С ПРОДОЛЬНЫМИ «ЧЕТВЁРКАМИ»

РЫНОК

СТРАХОВАНИЕ ОТ НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ

BMW

F900XR ISSN 0869-5628

9

770869

562001

20004

ƓǘǞƹƼǙǗƏƽƏƹǩƸǘǛǘ

Baltmotors Striker 500 EFI, BMW F900R, BMW F900XR, H-D LOW RIDER S, JAC T6 2.0, Suzuki GSF1250/GSX1250F, VOGE 300R

В НОМЕРЕ 04 (331) | апрель 2020 06 НОВОСТИ

ПОЛИГОН �����������������

12 BMW F900R И F900XR ФОРМА И ПЛАТФОРМА 20 HARLEY-DAVIDSON

ГОРЯЧИЙ ЛЁД

LOW RIDER S

НИЗШИЙ ПИЛОТАЖ 26 VOGE 300R ОТ КОРНЕЙ 32 JAC T6 2.0 ЖАК-ИСТРЕБИТЕЛЬ 36 METZELER SPORTEC M9 RR

ДВУЛИЧНОСТЬ 40 ГАРАЖ BALTMOTORS STRIKER 500 EFI 42 ГАРАЖ HONDA CRF1100 ADVENTURE SPORTS (ES DCT)

36

66 46

РЫНОК��������������������� 44 НОВОСТИ 46 УНИВЕРСАЛЬНЫЙ

КОМПЛЕКТ ЭКИПИРОВКИ

ИМИДЖ КОЧЕВНИКА?

48 ВЫБИРАЕМ

58 СТРАХОВАНИЕ ОТ НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ

НА ВСЯКИЙ СЛУЧАЙ

ТЕХНИКА ���������������������

СПОРТ �������������������������� 78 MOTOGP И ПРИШЁЛ ВИРУС 80 WSBK КАДРЫ РЕШАЮТ

БАНДИТСКОЕ СЕМЕЙСТВО 52 ВЫБИРАЕМ

62 НАША ЛЕТОПИСЬ 1948: ЗА СОВЕТСКИЙ СПОРТ 66 ПРОДОЛЬНЫЕ

КЛУБ ����������������������������

СИЛА ТОКА

ДРУГ ЗА ДРУГОМ

ТАНКИ И ДЮЗЕНБЕРГИ

SUZUKI GSX1250F BANDIT

МОТОАККУМУЛЯТОР

МОТО № 04 2020 (331) Издаётся с 1991 г. Учредитель – ООО «Мото» Издатель – ООО «Мото» Адрес издателя: 105082, Москва, Бакунинская ул., 72, стр.2, к.106 Генеральный директор – Роман Ситников Тираж номера 30 000 экз. Журнал подписан в печать 22.03.2020

4 04• 2020

«ЧЕТВЁРКИ»

Журнал зарегистрирован 20.04.96 Комитетом РФ по печати, рег. № 0110725 Выходит один раз в месяц Формат 205×270 Отпечатано в ООО «Первый полиграфический комбинат», 143405 Московская область, Красногорский район, п/о «Красногорск-5» Ильинское шоссе, 4-й км. Тел.+7 (495) 510-27-81, www.1pk.ru Розничная цена свободная

90 САЯНЫ САЯНСКОЕ КОЛЬЦО 98 АВТОРСКАЯ КОЛОНКА

ИВАНА ВЛАДИМИРОВА

82 НОВОСТИ 84 «ОЛДТАЙМЕРГАЛЕРЕЯ – 2020»

Главный редактор: Иван Юрьевич ВЛАДИМИРОВ. Над номером работали: Роман АБАЛАКИН (тесты, спорт), Александр ВОРОНЦОВ (новости, техника), Андрей КОЧЕТОВ (клуб), Денис ПАНФЁРОВ (тесты, новости). Оформление: Сергей ЩЕГОЛЕВ (дизайн). Корректура: Наталья ФЕДОРИНА. Обложка: Влад Клепач. Реклама: (929) 914-0474. Реализация: Евгений ТЕРЕМЕНКО, Геннадий АЛИДИН; тел.: (499) 267-3065, (499) 261-7181. Материалы, опубликованные в журнале – собственность ООО «Мото». Перепечатка допускается только с разрешения ООО «Мото». © Мото 2019.

Адрес редакции: 105082, Москва, Бакунинская ул., 72, стр. 2, к. 106; тел.: (499) 394-3774; e-mail: info@moto-magazine.ru. Подписка на журнал в отделениях связи СНГ. По каталогу ОАО «Агентство «Роспечать» «Газеты, журналы»; подписной индекс 70594.

) ОТ РЕД АКЦИИ

В последнее время в окружающем информационном фоне с серьёзным отрывом от всех прочих лидирует тема коронавируса. На второй план отошла цена нефти, курс российской валюты, даже «обнулению» уделяется куда меньше внимания, чем новому модифицированному гриппу. Для противоборства этой заразе нас всех активно призывают к самоизоляции, апеллируя к примерам стран с более серьёзной эпидемической обстановкой. Понятно, что основная задача снижения социальной активности – это сокращение числа контактов для уменьшения вероятности приобретения и распространения вируса. А ведь именно у мотоциклистов в данной ситуации есть серьёзное преимущество! Традиционный мотоциклист – это человек в футляре: помимо обязательного шлема, доминирующее большинство ездит в перчатках. Не забывая при этом об остальной экипировке, которая не является повседневной одеждой и не используется в быту. Надел, поехал, вернулся, снял. Соответственно, мотоциклисту даже не нужно менять привычный образ жизни – весь необходимый защитный арсенал для него привычен. Кроме того, он даже в самой плотной толпе автомобилей один. Окружающие – они по другую сторону визора шлема. Подшлемник или баф в сочетании с мотошлемом при движении по улицам города, полагаю, даже не в разы – на порядки эффективнее медицинской маски во время поездки в метро. Так что поводов для паники у нас с вами нет. Проблема в другом. Этот самый вирус уже успел внести серьёзные коррективы в жизнь мотосообщества – отменены выставки, соревнования, традиционные откры-

тия сезона, ряд мотозаводов уже объявил о приостановке производства. В итоге ущерб для мотоиндустрии в целом может быть очень серьёзный, а на восстановление потребуются долгие годы. Поэтому не нужно поддаваться панике и, руководствуясь эмоциями, отменять всё запланированное. Хотели проехать на майские по Европе? Не отказывайтесь, просто перенесите на лето. Оплатили тур по горам Алтая? Не нужно бросаться всё отменять – разумнее обсудить с организатором изменение даты. Внесли предоплату за мотоцикл, но гложет мысль «Зачем он нужен в режиме самоизоляции»? Не переживайте, история с вирусом закончится, и жизнь продолжится. Но следствием резкой смены приоритетов – покупки сотни килограмм гречки, ящиков консервов и десятков упаковок туалетной бумаги вместо мотоцикла или просто нового шлема – может стать не только закрытие магазинов и салонов, не выдержавших резкого снижения потока клиентов, но и уход с российского рынка целых брендов. Оно нам нужно? В наших силах сейчас поддержать мотоиндустрию. Как минимум действуя разумно, а не на эмоциях. Ведь потом, когда вся эта история с коронавирусом закончиттся, мы посмеёмся, вспоминая о ней. Ну, не все, конечно… •

ǎ̟̝̙̞ ǏdžǐNjdžLjnjǀ

̙̣̜̃̂̀̅̍Ǿ̡̞̙̙̆̅Ø NJ̟̣̟

04 • 2020 5

Z ERO

ЭЛЕКТРО ТУРЕР Поклонники электробайков американской компании Zero давно уже намекали, что были бы не против получить такую машину в спортивном обтекателе. Наконец-то их чаяния сбылись: дебютировала упакованная в пластик модель Zero SR / S. Как нетрудно понять уже по индексу, она сделана на основе нейкедбайка SR / F: тот же электромотор с пиковой мощностью 110 л.с. и крутящим моментом 190 Н·м, то же шасси с пространственной рамой, полностью регулируемыми подвесками Showa и тормозами J-Juan, внушительный набор электронных помощников, включающий

несколько режимов отдачи силовой установки, работающую с учётом наклона ABS, трекшн-контроль, Bluetooth-соединение со смартфоном. Но при этом компания позиционирует SR / S не как спортбайк, а как спорттурер; у него подножки расположены ниже, чем у нейкеда SR / F, а руль выше. Версия в обтекателе на 500 $ дороже нейкеда:

C AKE

КВАДРАТУРА КРУГА Словосочетание «скандинавский минимализм» – расхожий штамп. Но как иначе обозвать новый продукт от шведской компании Cake? У него даже имя – по минимуму: Kalk INK. Электробайк представляет собой нечто среднее между мотоциклом и горным велосипедом: малая масса (55 кг + аккумулятор на 17 кг) сочетается с довольно мощным электромотором (11 кВт / 15 л.с.), длинноходными (200 мм спереди и 205 мм сзади) подвесками и прочной рамой из алюминиевого сплава. Максимальная скорость – всего 80 км / ч, поскольку главное назначение аппа-

6 04 • 2020

рата – отводить душу на лесных и горных тропах или на полном бездорожье. В таком режиме заряда аккумулятора хватает на три часа езды, затем 85 % заряда можно пополнить за полтора часа от обычной розетки (время полной зарядки – 2,5 часа). Стоит Kalk INK 9500 евро, продажи начнутся в июне. • Ф C

Cake Kalk INK С ,  Б,  Д М. , .. Ш

72 1310  15 19-

19 995 $ за стандартное исполнение и 21 995 $ за премиальное, с более мощным встроенным зарядным устройством, позволяющим набирать 95 % ёмкости батареи (14,4 кВт·ч) за один час. Да, это дороже, чем «бензиновые» спортбайки, зато стоимость полной зарядки равна всего 1,61 $, да и расходы на техническое обслуживание сущест-

Zero SR/S

С ,  229 Б,  1450 Д  М. , ..// 110/5000 П  120/70-17 З  180/55-17

венно ниже. Запас хода в комбинированном цикле равен 198 км, максимальная скорость – 200 км / ч. • Ф Z

HONDA

BA JA J

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ФОРС Популярная Honda Forza 300 – один из самых «продвинутых» скутеров средней кубатуры. После проведённого два года назад капитального обновления аппарат не только стал компактнее и легче, но и обзавёлся светотехникой на диодах, а также такими полезными электронными примочками, как трешнконтроль и система «Умный ключ», позволяющая держать ключ зажигания в кармане и запирающая багаж-

ДОМИНАРЛАЙТ

ные ёмкости, когда владелец скутера уходит. В этом сезоне дебютирует модификация Limited Edition, помимо специального окраса («Авиационный серый»

в сочетании с чёрным и красными цировками на ободах) оборудованная задним кофром (также запираемым системой «Умный ключ»). • Фото Honda

HUSQVARNA

ЗАПАСЛИВЫЙ Для тех, кто не хочет «обсохнуть» вдали от заправок, Husqvarna предлагает модель 701 Enduro в версии LR (Long Range). В дополнение к штатному бензобаку объёмом 13 л машина оснащена дополнительным, на 12 л, так что общий запас топлива в 25 л поможет преодолеть по крайней мере 500 км без дозаправки. Каждый бак оснащён собст-

венным топливным насосом, переключатель установлен на руле. Впрочем, каждый обладатель мотоцикла Husqvarna 701 Enduro может дооснастить его до версии LR – компания предлагает дополнительный бак со всем необходимым для его установки оснащением в качестве кита. • Фото Husqvarna

Bajaj Dominar 250

Снаряжённая масса, кг 180 База, мм 1453 Двигатель 1 цил., DOHC, 4V Рабочий объём, см³ 248,7 Макс. мощность, л.с./об/мин 27/8000 Передняя шина 100/80-17 Задняя шина 130/70-17

Индийский концерн Bajaj вывел на местный рынок удешевлённую версию своей топ-модели Dominar – с 250-кубовым двигателем. Как и у старшей модификации, двигатель новинки позаимствован у KTM – правда, его характеристика чуть смягчена ради лучшей тяги, и он выдаёт 27 л.с. вместо 30. В отличие от большинства моторов Bajaj, с их тремя свечами на цилиндр, головка цилиндра Dominar 250 имеет всего две свечи. К счастью, индийцы не пошли по пути тотального удешевления ходовой части, так что 250-кубовая модификация разделяет с 400-кубовой и переднюю вилку перевёрнутого типа, и радиальную переднюю тормозную скобу, и двухканальную ABS, и светодиодное освещение. Всё, конечно, чуток пожиже: так, диаметр перьев вилки 37 мм вместо 43, как у Dominar 400, диаметр переднего тормозного диска уменьшен на 30 мм, а цифровая приборная панель – от «четырёхсотки» первого поколения. Объявленная максимальная скорость Bajaj Dominar 250– 132 км/ч, разгон с места до 100 км/ч за 10,5 с. В Индии новинка стоит 160000 рупий, на 30000 рупий дешевле, чем Dominar 400, и на 37000 рупий дешевле, чем KTM Duke 250. • Фото Bajaj

04• 2020 7

новости

Indian Scout Bobber Sixty

INDI AN

СНОВА 60 Успех модели Indian Scout Bobber вдохновил руководство компании на выпуск её удешевлённой версии – Scout Bobber Sixty. В основе новинки – V-твин уменьшенного с 1133 до 999 см³ рабочего

объёма, как на модели Scout Sixty (60 – округлённый рабочий объём в кубических дюймах). Он сочетается с пятиступенчатой коробкой передач, чёрным декором и «рубленым» задним кры-

лом. В США Scout Bobber Sixty заметно дешевле 1133-кубовой модификации – 8999 $ против 10 999 $. Так прокомментировал его дебют вице-президент Indian Motorcycles Рейд Уилсон: «Мы с гордостью представляем этот олдскульный боб-

Снаряжённая масса, кг 249 База, мм 1576 Двигатель V2, DOHC, 8V Рабочий объём, см³ 999 Максимальная мощность, л.с.

78 Передняя шина 130/90-16 Задняя шина 150/80-16

бер по цене, привлекательной для более широких кругов мотоциклистов». • Фото Indian

GOODY E AR

ШИНА БЕЗ ЗАБОТ Производители электротранспорта прельщают нас не только дешевизной «заправки», но и снижением стоимости обслуживания, поскольку отпадает необходимость смены масла, цепей ГРМ и т. п. А шинная компания Goodyear предлагает для комплектации «электричек» ещё и шину, вся забота о которой сводится лишь к замене картриджа. Концепт Goodyear

reCharge относится к категории «безвоздушных» шин, которые не боятся проколов, поскольку смягчение ударов происходит за счёт структуры каркаса (который изготовлен из материала, схожего с паутиной). Но самая интересная особенность – самовосстановление протектора: вы просто вставляете картридж, из которого смесь по микроканалам поступает к наружной

H A RLE Y-DAV IDSON

ПО СТАНДАРТУ Новичок в семье Softail – скромняга: единст­ венный вариант окраса (только чёрный), минимальное оснащение (даже седло и то одноместное). Зато и цена минимальна: от 1099000 рублей (за идеологически схожий Street Bob придётся выложить 1189000 руб­ лей, цена за Softail Slim зашкаливает за пол­ тора миллиона). Поэтому Softail Standard, как любят пафосно выражаться в компании, «входной билет в семью больших H­D». Мото­ цикл оснащается двигателем Milwaukee­ Eight 107 рабочим объёмом 1746 см³, перед­ ней вилкой картриджного типа, спицован­ ными колёсами и высоким рулём. В США даже ABS опционная, но для нашего рынка –

в базе. Компания представляет Softail Standard как хорошую заготовку для само­ стоятельного творчества, а для тех, кто не доверяет собственной фантазии, предлагает четыре пакета: Day Tripper (пассажирское седло, спинка, подножки, кожаная сумка), Coastal Custom (двухместное седло, под­ ножки для пассажира, полуобтекатель и т.п.), Touring Custom (двухместное седло и т.п. плюс тонированное ветровое стекло и багаж­ ные сумки) и Performance Custom (тюнинг­кит Screamin» Eagle Stage II, воздушный фильтр низкого сопротивления и специальная вы­ пускная система). •

Harley-Davidson Softail Standard Снаряжённая масса, кг База, мм Двигатель Рабочий объём, см³ Передняя шина Задняя шина

297 1630 V2, OHV, 8V 1746 100/90-19 150/80-16

Фото Harley-Davidson

BM W поверхности, компенсируя её износ. Причём состав этой смеси абсолютно безвреден для окружающей среды, по­ скольку биоразлагаем. Более того, можете подбирать ре­ цептуру под будущую дорогу (например, флакон «Немец­ кий автобан» меняете на «Рус­ ский чернозём»). Фантазия разработчиков дошла даже до предположения, что иде­ альный состав будет подби­ рать искусственный интеллект машины, анализируя вашу ма­ неру езды. • Иллюстрация Goodyear

ПОД ЗНАКОМ «М» Подразделение BMW M GmbH уже 40 лет отвечает за спортивную подготовку автомобилей баварской марки, а недавно предста­ вила богатый выбор аксес­ суаров для спортбайка BMW S 1000 RR. Они способствуют снижению массы мотоцикла, а также улучшению его управ­ ляемости и эргономики, по­ этому кроме большой но­ менклатуры углепластико­

вых узлов и деталей (от фрагментов облицовки до корпуса воздухофильтра) в предложение M Perfor­ mance входят также колёса (углепластиковые или отко­ ванные из алюминиевого сплава), регулируемые складные рычаги тормоза и сцепления и защита для них, а также целых три ва­ рианта седла, обеспечиваю­ щих разную высоту посадки.

Кроме того, можно заказать руль с широкими возмож­ ностями регулировки, специальные подножки для водителя и пасса­ жира и даже облегчён­ ный аккумулятор. • Фото BMW

04• 2020 9

новости TR IUMPH

ПРОЩАЙ, БРИТАНИЯ! Компания Triumph в прошлом году выпустила 65000 мото­ циклов, но лишь 10% от этого количества в Великобритании, остальные 90% – на трёх заво­ дах в Таиланде. Туда настой­ чиво уводят производство не только дешёвая рабочая сила, но и близость основных рын­ ков сбыта: фирма продаёт за пределами Великобритании

85% своей продукции, причём быстрее всего растут продажи именно на азиатских рынках. А недавно руководство ком­ пании объявило, что полно­ стью перебрасывает изготов­ ление серийных моделей в Таиланд. На «родном» за­ воде в Хинкли останется лишь сборка мотоциклов линии TFC (Triumph Factory Custom) –

не более 2000 машин в год. Чтобы сгладить недовольство местных патриотов, компания уверяет, что проектирование мотоциклов марки Triumph останется исключительной прерогативой британского проектного центра, причём штат инженер­ ного персонала будет увеличен

строфичны – хорошо ещё, если обойдётся 10­милли­ оннным спадом… Самым большим мото­ циклетным рынком мира остаётся Индия, за ней сле­ дуют Китай, Индонезия, Вьетнам и Филиппины. План­ ку продаж в один миллион аппаратов взяли также Таи­ ланд, Пакистан, Бразилия и Мексика. США лишь на 11­м месте, Япония на 15­м, веду­

щая европейская держава – Франция – на 17­м. (В пре­ дыдущей публикации мы назвали ведущим мотоцик­ летным рынком Европы Ита­ лию, но это без учёта мопе­ дов, по продажам которых Франция лидирует.) При та­ ком крене в сторону Азии нет ничего удивительного в том, что самыми популяр­ ными двухколёсными маши­ нами в мировой статистике

на 40%, а инвестиции в разра­ ботку новых моделей – на 80%. Напомним, что в Азии интересы компании Triumph не ограничиваются Таилан­ дом: по соглашению с концер­ ном Bajaj партнёры в ближай­ шие два года начнут в Индии изготовление мотоциклов Triumph с моторами рабочим объёмом до 500 см³. • Фото Triumph

С ТАТИС ТИК А

НА ГРАНИ Лучшим годом в истории про­ даж мототехники был 2018 – тогда во всём мире нашли своих хозяев 61,7 миллиона мотоциклов и скутеров. В 2019 году рынок просел на 1,6 мил­ лиона двухколёсных машин – главным образом за счёт спа­ да в Индии. Прогнозы на 2020 год из­за коронавируса ката­

10 04•2020

стали скутеры и скутеретты: 25,8 миллиона, и это без учёта «полтинников». 70% всех проданных аппаратов – рабочим объёмом от 51 до 125 см³, ещё 24,8% взяла кубатура от 126 до 250. Так что можно с уверенностью сказать, что для 95% насе­ ления планеты мотоцикл – никакая не развлекуха, а са­ мая что ни на есть рабочая лошадка. •

้฾ใไูๅู

полигон )

BMW F900R И F900XR

BMW F900R

2020/895 см³/105 л.с./211 кг

от 786 500 ₹

ФОРМА И ПЛАТФОРМА текст Дениса DEAN ПАНФЁРОВА фото Романа РОМАНИШИНА

Построить мотоцикл с чистого листа или сделать новый на основе существующей модели – задачи, сильно отличающиеся по трудозатратам и стоимости. Поэтому существует такое понятие, как «платформа» – этакий базис из рамы, мотора, заднего маятника и электроники, на который уже навешивается всё остальное в соответствии с техническим заданием либо фантазией конструкторского бюро.

12 04• 2020

BMW F900XR

2020/895 см³/105 л.с./219 кг

от 870 000 ₹

Первыми мотоциклами новой платформы F в 2018 году ста‑ ли F850GS и F750GS – тури‑ стические внедорожники с одинаковым рядным двух‑ цилиндровым мотором объё‑ мом 853 см3, но с разной сте‑ пенью форсировки. Мотоцикл с индексом 850 развивал 95 л.с., а 750 – всего 77. В 2019 году к ним добавился F850GS Adventure с большим 23‑литровым бензобаком и улучшенной ветрозащитой. Все три этих мотоцикла были по сути внедорожни‑ ками с передним колесом диаметром 19–21 дюйм. Нет, по асфальту они тоже могли ехать бодро и уверенно, но при первом же взгляде стано‑ вилось ясно, что их стезя – дальние поездки по плохим дорогам, а не езда по городу и автобанам. Но сама по себе платформа получилась удач‑

ной, не сделать на её основе «асфальтовые» мотоциклы было бы маркетинговым провалом, а профессионалы провалов не допускают! То, что в 2020 году должен появиться F850R, было ясно сразу. Этот шаг был предсказуе‑ мым и логичным. Но вот какая сложность проявлялась: в сек‑ торе дорожных мотоциклов на 95 л.с. в техпаспорте много клиентов не найдёшь. Все хо‑ тят, чтобы эта цифра была вы‑ ше психологической отметки 100 л.с. – минимума, который может себе позволить взрос‑ лый состоявшийся мотоцик‑ лист с амбициями. Можно было просто повысить степень сжатия и перенастроить карту впрыска. Но в восемьсот пяти‑ десятом моторе и так было 12,7:1, что близко к порогу ес‑ тественной детонации на по‑ средственном бензине.

Есть такой американский слоган «No replacement for displacement» (Объём ничем не заменишь). В соответствии с ним цилиндры просто рас‑ точили с 84 до 86 миллимет‑ ров диаметра, оставив неиз‑ менным ход поршня и, соот‑ ветственно, коленчатый вал с картером. Объём вырос с 853 до 895 см3, что в сочета‑ нии с доработанной головкой и увеличенной до 13,1:1 сте‑ пенью сжатия дало паспорт‑ ный показатель мощности 105 л.с. Это, во‑первых, боль‑ ше ста, а во‑вторых, ровно столько же, сколько у прямого конкурента KTM 790 Duke.

C этой цифрой уже можно смело выходить на рынок нейкедов с объёмом мотора чуть меньше литра. В предыдущей серии F мотор был австрийским от компании Rotax. Новый

мотор разрабатывался уже собственными силами кон‑ церна BMW, и с прошлым его объединяет только количество и расположение цилиндров – два параллельно. И ещё у них обоих по восемь клапанов (по четыре на цилиндр). В ос‑ тальном двигатель совсем но‑ вый: приводная цепь слева от колеса (была справа), сме‑ щение шеек коленвала 90 градусов (было ноль) и два балансирных вала для подав‑ ления вибраций. Предыдущие моторы, как я уже сказал, собирались в Австрии, а новые делают в Китае. Да, это так, и этого никто не скрывает. Партнёр‑ ство с крупным производите‑ лем моторов и мотоциклов Loncin дало BMW доступ к практически неограничен‑ ным ресурсам – как трудо‑ вым, так и инструментальным.

04• 2020 13

полигон )

BMW F900R И F900XR

Два плавающих диска диаметром 320 мм, радиальные 4‑поршневые суппорты Brembo плюс система BMW Motorrad ABS. Этого набора с запасом хватает для чёткого и уверенного торможения. Ситуация из‑под контроля выйти не может принципиально.

Но это не «китайский» мотор, это мотор BMW, произведён­ ный на заводе Loncin под контролем немецких специа­ листов и прошедший тща­ тельную приёмку. За два года продаж мото­ циклов с моторами 750 и 850 в России нет ни одного случая замены мотора по гарантии. В самом начале была отзыв­ ная компания: инженерам показалось недостаточным проходное сечение одного масляного канала в моторе, что в сильно отложенной перспективе при нерегуляр­ ной замене масла могло при­

14 04•2020

вести к масляному голода­ нию. Под эту компанию в на­ шей стране попало всего семь мотоциклов, их доработали, они без проблем ездят до сих пор. Этот мотор часто ругают за шумность работы при за­ пуске. Но шум легко объясня­ ется с механической точки зрения. Во­первых, привод клапанов от распредвалов в нём сделан не через ста­ каны толкателей, которые ходят в колодцах, а через рокеры. Так получается ком­ пактнее и легче, причём уменьшается именно махо­

вая масса, мотор становится более резким и отзывчивым на ручку газа. Но если на дне стакана всегда остаётся лу­ жица масла, и с первым обо­ ротом мотора кулачок рас­ предвала идёт с густой смаз­ кой, а не по тонкой плёнке, то с рокера всё стекает, и первые 10–15 секунд, пока маслона­ сос не нагонит масло из под­ дона в головку цилиндров, мотор работает шумно. Во­ вторых, натяжитель моторной цепи поставили не пружин­ ный, а более долговечный гидравлический. До выхода давления масла на рабочее

ДВИГАТЕЛЬ

Мотор работает шумно, но на ресурс это не влияет. Двухцилиндровый двигатель достойно тянет в зоне низких оборотов и в середине, но верхний диапазон у него не так ярко выражен, как у 4‑цилиндро‑ вого S1000XR. Передач шесть, и пере‑ ключаются они чётко и аккуратно, без ложных срабатываний.

значение ещё и цепь шумит сильнее обычного, будучи немного недотянутой. Два этих фактора складываются в громкий и неприятный меха­ нический шум на только что заведённом моторе. Длится

У F900R короткоходные подвески, спортивная посадка с выраженным наклоном к рулю и полностью отсутствует ветрозащита

ПРИБОРЫ

Большая цветная приборная панель со встроенным трип-компьютером, кучей полезной информации и связью с телефоном – штатная комплектация обоих мотоциклов. Бедняцкой версии со стрелочными приборами и прямоугольными лампочками не предусмотрено.

ПОДВЕСКИ

F900R с более короткоходными подвесками немного увереннее стоит на дуге поворота на ровном асфальте трека, но пытается вытряхнуть душу на неровностях. Более длинные подвески F900XR лучше предназначены для реальных дорог и гражданской эксплуатации, а ещё по бордюрам на нём скакать проще и безопаснее.

ЭЛЕКТРОНИКА

Корректно работающий двухсторонний квикшифтер делает езду проще и продлевает ресурс троса сцепления. И вверх, и вниз мотоцикл переключается без сброса газа и выжима сцепления. Электроника уравнивает скорости вращения шестерён в коробке передач при переключениях.

04• 2020 15

полигон )

BMW F900R И F900XR

У F900XR кроссоверные ходы подвесок, туристическая посадка с вертикальной спиной и регулируемое по высоте ветровое стекло

16 04• 2020

ПУЛЬТЫ

Существует несколько версий и левого, и правого пультов. Количество кнопок на них зависит от установленных опций: круиз-контроль, подогрев ручек руля, ДХО. Навигация по меню осуществляется клавишей вверх-вниз и колёсиком на левом пульте.

BMW F900R

ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год Снаряжённая масса, кг Длина × ширина × высота, мм База, мм Высота по седлу, мм Объём бензобака, л Вылет, мм

и переходим к езде, хорошо?

F900R – нейкед. У него одна фара, похожая спереди на фару R1250R. Но технологи‑ чески это на одно поколение более современный световой прибор. Он полностью свето‑ диодный, и помимо стан‑ дартных функций (габарит – ближний – дальний) у него за доплату есть ещё ДХО и подсветка внутренней обо‑ чины, включающаяся при на‑ клоне мотоцикла. Над фарой расположен крупный цветной «телевизор» приборной па‑ нели, не прикрытый спереди ветровым стеклом. Это ней‑ кед, и штатная ветрозащита ему не полагается, ищите её в каталоге аксессуаров. На F900XR вопрос защи‑ ты от ветра проработан на‑ много лучше: стекло не толь‑ ко есть, но оно ещё и регули‑ руется по высоте. Есть и передний обтекатель с не‑ большим острым клювиком, намекающим на вседорож‑ ность, и две прищуренные фары. Они полностью свето‑ диодные и тоже за доплату могут быть оборудованы «ресничками» ДХО и функци‑ ей подсветки внутренней обочины в повороте.

данные производителя 2020 211 2140×815×1130 1518 815 (775–865) 13 114,3

ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год Снаряжённая масса, кг Длина × ширина × высота, мм База, мм Высота по седлу, мм Объём бензобака, л Вылет, мм

2020 219 2160×860×1320 1521 825 (775–870) 15,5 105,2

ДВИГАТЕЛЬ Тип R2, 4Т ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 895 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 86×77 Степень сжатия 13,1:1 Система питания впрыск, Ride-by-Wire, Euro 5 Мощность, л.с. при об/мин 105/8500 Крутящий момент, Н·м при об/мин 92/6500 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер

ДВИГАТЕЛЬ Тип R2, 4Т ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 895 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 86×77 Степень сжатия 13,1:1 Система питания впрыск, Ride-by-Wire, Euro 5 Мощность, л.с. при об/мин 105/8500 Крутящий момент, Н·м при об/мин 92/6500 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ Сцепление

ТРАНСМИССИЯ Сцепление

Коробка передач Главная передача

он недолго и разрушений не приносит. Рама мотоцикла сделана из штамповок, сваренных в объёмную диагональ. Вы‑ глядит она, конечно, не так ажурно и элегантно, как евро‑ пейская «птичья клетка», но по своей массе и жёстко‑ сти на кручение не сильно от этой клетки отличается. Да и не видно её, раму эту. Прикрыта пластиком и круп‑ ными алюминиевыми крон‑ штейнами, на которых разме‑ щены водительские и пасса‑ жирские подножки. Задний маятник алюминиевый литой, моноамортизатор закреплён между рамой и маятником на‑ прямую, без тяг прогрессии. Диаметр труб передних перевёрнутых вилок остался таким же, как у 850GS – 43 мм, но ход стал по‑асфальтовому меньше. Для версии F900R это 135 мм, для F900XR – 170 мм. Ход задней подвески подби‑ рался в соответствии с на‑ стройками вилки. Для R – 142 мм, для XR – 172. То есть при всей своей внешней похожести «Эр» и «Иксэр» серьёзно отли‑ чаются по ходовым качествам. Последнее отступление будет про внешний вид –

BMW F900XR

данные производителя

многодисковое, в масляной ванне 6-ступенчатая цепь

Коробка передач Главная передача

многодисковое, в масляной ванне 6-ступенчатая цепь

ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама Передняя подвеска Диаметр труб, мм Ход колеса, мм Задняя подвеска

ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама Передняя подвеска Диаметр труб, мм Ход колеса, мм Задняя подвеска

Рамы одинаковые, но алюминиевые кронштейны подножек разные. Они распо‑ ложены на одной высоте, но на нейкеде смещены назад относительно «Иксэра» санти‑ метра на три. Руль на F900R ниже примерно на те же три сантиметра. То есть поза за рулём очень похожая, но на F900XR спина прямая и вер‑ тикальная, а на «Эрке» есть наклон вперёд к рулю. Вер‑ тикальная посадка понрави‑ лась больше – она более рас‑ слабленная и удобная. От неожиданностей при разгоне подстраховывает трекшн‑контроль либо сис‑ тема динамической стабили‑

зации, которая есть в паке‑ тах опций. А при торможении помощников становится больше. Помимо ABS (либо ABS Pro, завязанной на дат‑ чик наклона), есть ещё сце‑ пление с обратной пробук‑ совкой, система, немного за‑ медляющая сброс оборотов, чтобы заднее колесо не бло‑ кировалось при закрытии га‑ за, система принудительного закрытия дроссельных за‑ слонок при экстренном тор‑ можении при срабатывании АБС. Даже если захочется пошалить, то многие шало‑ сти будут пресечены на кор‑ ню. Большинство этих по‑ мощников можно отключить,

диагональная стальная телескопическая вилка 43 135 маятниковая с моноамортизатором Ход колеса, мм 142 Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS Передний тормоз два диска Ø 320 мм, 4-поршневые радиальные скобы Brembo Задний тормоз диск Ø 265 мм, 1-поршневая плавающая скоба Колёса литые, алюминиевый сплав Передняя шина 120/70 ZR17 (W) Задняя шина 180 / 55 ZR17 (W)

диагональная стальная телескопическая вилка 43 170 маятниковая с моноамортизатором Ход колеса, мм 172 Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS Передний тормоз два диска Ø 320 мм, 4-поршневые радиальные скобы Brembo Задний тормоз диск Ø 265 мм, 1-поршневая плавающая скоба Колёса литые, алюминиевый сплав Передняя шина 120/70 ZR17 (W) Задняя шина 180 / 55 ZR17 (W)

04• 2020 17

полигон )

BMW F900R И F900XR

но, как обычно, за дополни­ тельную плату. Первое же трогание с мес­ та и динамичный разгон про­ исходят без позывов мотора заглохнуть или забиться в астматическом приступе. Ты как­то сразу чувствуешь и оптимальные обороты для начала движения, и момент схватывания дисков сцепле­ ния, и на сколько надо повер­ нуть ручку газа, чтобы уско­ риться. Это интуитивно понят­ ный и логичный мотоцикл, который не требует к себе привыкания или адаптации. Сел и поехал. Ста пяти заявленных лошадиных сил мотора хвата­ ет для того, чтобы не возника­ ло чувства нехватки мощно­ сти. Мотор есть, даже с не­ большим запасом. Но без порочной избыточности, как на S1000R/XR, где злой демон повелевает тобой, а вовсе не ты им. На девятисотках едешь, как тебе хочется, а не как мотоцикл может. Переключаться вверх с двухсторонним квикшифте­ ром (опция) можно, не трогая рычага сцепления и не закры­ вая газ. И переключается он

чётко и точно, без рывков, ляз­ га и заиканий. Вниз на тормо­ жении тоже без сцепления – мотоцикл сам делает перега­ зовки и выравнивает скорости вращения шестерён в коробке. Резко и динамично можно ехать километров до 150 в час. Есть солидный запас мощно­ сти и оборотов мотора. Можно выходить на обгон и пере­ страиваться с ускорением в открывающиеся окна в не­ сущемся по шоссе потоке машин. После 150 динамика спадает. Нет, максимальная скорость будет больше 200, порядка 220 км/ч, но, чтобы достичь её, придётся запас­ тись терпением. Пробовать максималку на XR удобнее: можно залечь под лобовым стеклом, которое регулируется по высоте ры­ чажком прямо на ходу, а локти прижать к баку за выступаю­ щими немного в стороны боко­ винами переднего обтекателя. На F­R ты, по сути, не защищён никакими щитками, и замеры максималки – это серьёзное противостояние мужского на­ чала и встречного ветра. С объёмами бензобака 13 и 15.5 литров (на XR больше)

при скромном аппетите совре­ менного мотора с компьютер­ ным управлением системой питания визиты на заправки будут не такими частыми, как может показаться. Автоном­ ность будет в диапазоне от 200 до 300 км, зависит от темпа езды. Но и эти 2,5 литра раз­ ницы – ещё один балл в ко­ пилку достижений F900XR. Для обоих мотоциклов существует пять вариантов высоты сиденья, что позволя­ ет идеально настроить эрго­ номику под свой рост и длину ног. Есть несколько вариантов высоты руля. Ну и огромное количество багажных аксес­ суаров – крепёж боковых кофров, багажник для цент­ рального кофра, сумки, бау­ лы. Можно подготовить мотоциклы для трансъевро­ пейского турне с пассажир­ кой – войдут и платья, и туф­ ли, и фен, и косметички. В базовой комплектации мотоциклы стоят 786500 и 870000 рублей. Добавление к нейкеду всех пакетов опций оставляет его цену в сегменте «до миллиона», более дорогой «Иксэр» за миллион перевали­ вает, но совсем чуть­чуть. •

BMW сделал два очень логичных по своим воз­ можностям и практич­ ных мотоцикла для реальной жизни тех людей, которые не поки­ дают асфальта. У них управляемость, дина­ мика и тормозной потен­ циал находятся в иде­ альном балансе, расход топлива небольшой и цена не то чтобы низ­ кая, но не парализующая воображение. Да, есть мотоциклы мощнее и быстрее, есть дешевле и легче, но так, чтобы всё это было одно­ временно – не найдёте. А ещё они современно и симпатично выглядят.

F900XR с его ходами подвесок, как у кроссо­ вера, и ветрозащитой лучше подходит для реалий российских дорог, себе бы я взял именно его. F900R спортивнее и молодёжнее, но при этом ещё и дешевле: 83,5 тысячи рублей разницы могут стать решающим аргументом в пользу нейкеда. Редакция благодарит BMW Motorrad RUS за помощь в организации теста: www.bmwmotorrad.ru.

18 04• 2020

реклама

полигон )

HARLEY-DAVIDSON LOW RIDER S

Harley-Davidson Low Rider S 2020 / 1868 см³ / н.д. / 295 кг

от 1 676 000 ₹

20 04• 2020

текст Ивана ВЛАДИМИРОВА фото Harley-Davidson

НИЗШИЙ ПИЛОТАЖ

«How low can you go?» – декламировалось в некогда популярной рэп-композиции. В смысле, как низко ты можешь пасть? Но применительно к мотоциклам, впрочем, и к автомобилям тоже эта игра слов приобретает совсем другой смысл. В этом я лишний убедился за рулём нового Harley-Davidson Low Rider S. Не могу сказать, что HarleyDavidson редко радует нас новинками. У ребят из Милуоки всегда припасено что-то новенькое. Пусть и чисто декоративное, но всё равно новенькое. И вот наступило затишье. Понятно, что это затишье перед бурей, которая ждёт нас в 2021-м. Если всё пойдёт по плану и мы справимся с ценой на нефть и ОРВИ, то увидим и совершенно новый туристический эндуро Pan American, и дерзкий стритфайтер Bronx, и пока ещё таинственный 1250 Custom. Это всё припасено на потом. А пока среди новинок этого года стоит

упомянуть только Softail Standard и Softail Low Rider S. Да и то первый на нашем рынке пока не доступен. Выходит, что на нашу долю остаётся только новый Low Rider с приставкой S. Что ж, стоит познакомиться с ним поближе. Правда, ввиду «нелётной» погоды для этого нам пришлось отправиться в более тёплые страны. Начнём, как говорится, «от Адама». Имя Low Rider хорошо знакомо уже не одному поколению мотоциклистов. Впервые в модельной линейке Harley-Davidson оно появилось ещё в 1977 году. Говорят, что идею создания

такого мотоцикла инженеры компании подсмотрели у кастомайзеров-любителей. В середине семидесятых у них было модно устанавливать вилку от Sportster на старшую модель Super Glide. Какой в этом был смысл? С технической точки зрения, никакого. Но с эстетической, за счёт этого передняя часть мотоцикла казалась более лёгкой и, пожалуй, даже спортивной.

04• 2020 21

полигон )

HARLEY-DAVIDSON LOW RIDER S

ПРИБОРЫ

Пожалуй, самая характерная черта всех моделей семейства Low Rider – это сдвоенный блок приборов, размещённый на бензобаке. Сверху спидометр, снизу – тахометр. Эргономика такого решения весьма спорна: смотреть на приборы неудобно. Но кто думает об этом, когда речь идет о традициях марки?

22 04• 2020

Классическая «американская» посадка за рулем Low Rider S требует привыкания

ТОРМОЗА

В отличие от «простого» Low Rider, на модели с литерой S спереди установлено два 300-миллиметровых м тормозных диска с четырёхпоршневыми скобами. Выигрыш в динамике замедления очевиден, да и вероятность перегрева тормозов на извилистом горном серпантине чуть ниже.

О вкусах не спорят, а раз людям нравится, то почему бы не воплотить эту идею на конвейере? Так на свет появился первый «фабричный кастом» Harley-Davidson Low Rider образца 1977 модельного года. Low его, кстати, назвали потому, что за счёт укороченных задних амортизаторов он был едва ли не самым низким «по седлу» из всей харлеевской линейки. Дальнейшая судьба модели была не простой. Она то пропадала из производственной программы, то появлялась снова. Причём не только каждый раз с новым мотором, но порой и на совершенно новой платформе. Так произошло и сейчас. Когда в 2017 году HarleyDavidson прекратил выпуск мотоциклов линейки Dyna, наиболее популярные модели, такие как Fat Bob, Street Bob и Low Rider, на следующий модельный год возродили на новом шасси

семейства Softail. Соответственно, все они получили и новые моторы серии Milwaukee-Eight. Надо ли говорить о том, что новый Low Rider здорово преобразился внешне? Но чтобы сохранить преемственность и узнаваемость, конструкторы новинки оставили, пожалуй, самую характерную черту этой модели – сдвоенный блок приборов, вынесенный на бензобак. Честно говоря, они несут скорее декоративную роль, чем информационную. Оторвав взгляд от дороги, ещё можно как-то посмотреть на расположенный выше спидометр, но если вы попытаетесь считать показания установленного ниже тахометра, то все решат, будто вы проверяете, застёгнуты ли у вас брюки. Неудобно! Впрочем, кого и когда это останавливало, если речь шла о традициях «настоящего американского мотоцикла»?

Слово «неудобно» в отношении модели Low Rider можно произносить сколь угодно много раз. От этого ничего не изменится, и это никак не повлияет на её популярность. Классическая «американская» посадка требует привыкания. И хотя теперь, в новом поколении, Low Rider уже не может считаться самым низким «по седлу» мотоциклом – к примеру, Softail Slim заметно ниже – но всё равно, садясь на него и ставя ноги на подножки, удивляешься тому, как высоко задрались твои колени. Согласен, через пару сотен километров к этому привыкаешь. Но только пройдя через боль и мучения. Наверное, миниатюрным девушкам, мечтающим о «Биг-Твине», будет удобнее. Не знаю, во мне 184 см роста, и мне очень хотелось бы, например, вынести подножки хоть немного вперёд, чтобы уменьшить угол сгиба коленей.

Ладно, бог с ним, эта черта в полной степени характерна и для обычного Low Rider, и для нового Low Rider S. Спишем её на специфичную особенность обеих моделей. А в чём же между ними различие? Что даёт нам литера S в названии и лишние 300 000 руб. на ценнике? Можете начинать загибать пальцы. Прежде всего это более мощный мотор – 114-й против 107-го. Это дополнительные 10 Н·м крутящего момента, более «мясистая» середина и ощутимый подхват на верхах. Младший мотор чуть лучше везёт с низких оборотов, но в целом его характеристика линейнее. Во-вторых, у Low Rider S спереди два тормозных диска, а не один, перевёрнутая передняя вилка с 43-миллиметровыми амортизаторами Showa и одиночное, а не двойное сиденье. Да, чуть не забыл, ещё на него уже 04• 2020 23

полигон )

HARLEY-DAVIDSON LOW RIDER S

Harley-Davidson Low Rider S

данные производителя ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год Сухая масса, кг Снаряжённая масса, кг База, мм Высота по седлу, мм Объём бензобака, л Угол наклона рулевой колонки, град. Вылет, мм

2020 295 308 1615 690 18,9 28 145

ДВИГАТЕЛЬ Тип 2‑цилиндровый, V‑образный, 4‑тактный ГРМ OHV, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 1868 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 102×114 Степень сжатия 10,5:1 Система питания электронная система последовательного впрыска топлива (ESPFI) Мощность, л.с. при об/мин н.д. Крутящий момент, Н·м при об/мин 155/3500 Система охлаждения воздушно‑масляная Система запуска электростартер ТРАНСМИССИЯ Сцепление многодисковое, в масляной ванне Коробка передач 6‑ступенчатая Главная передача ремень ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама дуплексная, трубчатая, стальная Передняя подвеска телескопическая вилка перевёрнутого типа Диаметр труб, мм 43 Задняя подвеска маятниковая с моно‑ амортизатором Тормозная система раздельная, гидравлическая с ABS Передний тормоз два диска Ø 300 мм, 4‑поршневые скобы Задний тормоз диск Ø 292 мм, 2‑поршневая скоба Колёса литые, алюминиевый сплав Передняя шина 110/90–19 Задняя шина 180 / 70–16

24 04• 2020

СИДЕНЬЕ

Low Rider S – мотоцикл для эгоистов. В базовой комплектации он идёт с одиночным сиденьем, в отличие от своего менее «спортивного» собрата. Седло в целом удобное и достаточно мягкое. Помимо этого, оно обладает неплохим упором сзади, не позволяющим соскальзывать при резком ускорении. в базе устанавливается маленький передний обтекатель-маска в стиле раннего Harley-Davidson V-rod. Всё это даёт нам полное право расшифровать букву S как Sport и на том успокоиться. Спортивности модели добавляет ещё и немного иная геометрия подвески. Внешне это довольно сложно заметить, но на Low Rider S чуть больше угол наклона рулевой колонки и, соответственно, меньше вылет передней вилки и более короткая колёсная база. Совсем чуть-чуть, но, по словам представителей HarleyDavidson, помогавших нам в организации этого теста, это даёт заметный выигрыш в управляемости. Наверное, если многократно нарезать одни и те же повороты, пересаживаясь с одного мото-

цикла на другой, я бы мог развить эту тему подробнее. Но такой возможности у меня не было, поэтому придётся поверить им на слово. А верить, кстати, хочется! Мотоцикл радует своим чётким и понятным поведением на дороге, легко укладывается в повороты и охотно замедляется, вплоть до срабатывания ABS. Она, между прочим, тут входит уже в базовую комплектацию, как и на всех остальных современных мотоциклах Harley-Davidson. В США уже пару лет как запрещено продавать тяжёлые мотоциклы, не оборудованные этой системой. При всём своём желании не могу сказать, что за время теста я успел сродниться с новым Low Rider S. Для этого просто было слишком мало времени. Но как только улег-

лась боль в затёкших коленях, стало понятно, что во всём остальном мотоцикл оставил только самые приятные впечатления. Поэтому мне теперь просто странно слышать возникающие то тут, то там народные страдания по убитой «Харлеем» Dyna. Я неплохо помню, как ехал старый Low Rider S, и поэтому могу с полной уверенностью заявлять, что даже сравнивать его с новым нет решительно никакого смысла. Это большой шаг вперёд, и я надеюсь, что покупатели его оценят. Хотя в нашей стране всё же больше любят «туринги»… • Благодарим компанию «Мистер Мото» за предоставленную экипировку HJC, Macna, Five и Forma.

полигон )

VOGE 300R

ОТ КОРНЕЙ текст Дениса DEAN ПАНФЁРОВА фото Александра БАТЫРУ

Почему в Азии так популярны мотоциклы с объёмом мотора 3 250‑300 см ? Потому что на фоне 125‑кубового мейнстрима с воздушным охлаждением они достаточно быстрые и современные, а дальнейшее наращивание мощности просто не нужно для локальных дорог и условий движения. Как поведёт себя современная китайская «трёхсотка» на наших дорогах, мы сейчас узнаем. А заодно и определимся, кто перед нами: Voge или всё же Loncin? При знакомстве с новым ки­ тайским мотоциклом первое, что хочется понять, это чей на нём стоит мотор. В смысле, изделие какой именитой ком­ пании стало образцом и перво­ источником при его создании. В случае с флагманом 500R в модельном ряду Voge эта задача оказалась простой: мы легко вычислили в нём Honda CB500. С 300­кубовым двига­ телем под кодовым названием YF300 было чуть сложнее – прямых указаний на перво­ источник найти не удалось. Помог, как это нередко бывает, AliExpress: там в спи­ ске совместимых мотоцик­ лов для мотора YF300 были и Loncin, и Voge, и Kawasaki KLX 300. Начинаем копать глубже и понимаем, что не только весь мотор в сборе подходит в раму Kawasaki, но и отдельные компоненты от китайского мотора встают на картер японского: головка цилиндра, сам цилиндр, про­ кладки, фильтры и т.д. Лезем в технические характеристики Voge и Kawa­ saki и находим абсолютно одинаковые диаметр и ход цилиндра (78х61,2 мм) и сте­ пень сжатия 11,0:1. Различия только в декларируемой мощности. Для японского мотоцикла (собираемого, кстати, в Таиланде) – 33 л.с., для китайского – 29 л.с. Но это исключительно вопрос настройки системы питания и выхлопа. Что можно рассказать про мотор от Kawasaki KLX 250–

26 04•2020

ПРИБОРЫ

Выглядят по‑хондовски: ЖК, монохром, контрастно и чётко. Количество информации достаточное, цифры крупные, есть указатель уровня топлива и индикатор выбранной передачи. Рядом есть гнездо USB для зарядки гаджетов.

300? Он гражданский, в нём гоночный подрыв кроссовой одностволки заменён на ров­ ную полочку графика момен­ та дорожного мотоцикла. На таком туристическом энду­ рике можно в пенсионерском темпе проехать кругосветку, передвигаясь внатяг и пере­ бирая ногами на особо без­ дорожных участках в стиле

«спортивная ходьба с мото­ циклом». Двигатель по сути скучный, но вечный. Но есть ещё супермото KLX250SF D­Tracker с таким же мотором, и стиль езды на нём очень отличается от тур­ эндурного. На этой бешеной табуретке получается ездить только «взакусь», когда бы­ вают либо холостые обороты,

и ты стоишь, или максималь­ ные, и ты куда­то несёшься сломя голову. Переходных режимов просто не сущест­ вует. Интересно, что при та­ ком рваном и ненормальном стиле езды «Ди­Трекеры» успевают сменить несколько владельцев, вырастающих за пределы 250­кубового супермото и переходящих

Voge 300R

2019/292,4 см³/29 л.с. / 140 кг

253 000 ₹

в класс повыше, наездить ты­ сяч под 50 и при этом остать­ ся живыми. Запас надёжно­ сти, заложенный в этот двига­ тель, впечатляет.

Loncin двигатель YF300 ставит сотнями тысяч на свои мотоциклы и квадроциклы уже много лет, и нареканий к его надёжности нет вообще никаких. Я не готов утверж­

дать, что моторы для Kawasaki тоже делаются на заводе Lon­ cin, что вполне возможно, но обладаю чёткой уверенностью, что по ресурсу они не отлича­ ются. Давайте теперь разбе­ рёмся, что такое индексы CR­6 и LX300–6, написанные на баке и хвосте мотоцикла. Дело в том, что до запуска

премиального суббренда Voge мотоцикл с таким на­ званием производился под маркой Loncin (правильно произносить «Лончин», а не через Ц) и продавался в Ки­ тае каждый год в количест­ вах, вдесятеро превосходя­ щих годовой объём рынка новых мотоциклов в России. Эта модель была немного

доработана и включена в модельный ряд Voge под именем 300R. И пусть вас не смущает, что пишем мы про Voge, а на фотографиях вы видите Loncin. Внешний вид мотоцикла, который бу­ дет продаваться в нашей стране, останется таким же, а про доработки мы расска­ жем отдельно.

04• 2020 27

полигон )

VOGE 300R

Едет Voge 300R интереснее, чем ожидаешь от 300‑кубового «китайца»

ПОДВЕСКИ

По жёсткости пружин и настройкам соответствуют массе мотоциклу и средне­ статистического водителя. Регулировок гидравлики нет. У заднего моноаморти­ затора есть система тяг прогрессии.

СИДЕНЬЕ

Матовая ткань обивки остаётся сухой и шершавой даже под дождём. Передний край пассажирской подушки является для водителя упором, не позволяющим соскальзывать дальше при резком старте.

ФАРА

Светодиодные габарит, ближний и дальний. Светит хорошо, при включении дальнего ближний не гаснет. Есть ещё габаритные огни над передними указателями поворотов.

28 04• 2020

Voge 300R

ДВИГАТЕЛЬ

Одноцилиндровый мотор – копия Kawasaki KLX 300. Делают его в Loncin давно и много – тираж производства исчисляется сотнями тысяч в год.

данные производителя ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год Сухая масса, кг Длина × ширина × высота, мм База, мм Высота по седлу, мм Дорожный просвет, мм Объём бензобака, л

ВЫХЛОП

Основная «банка» глушителя расположена под мотором. Боковой резонатор торчит вправо и первым чиркает об асфальт при сильном наклоне мотоцикла.

2019 140 2050×685×1075 1360 780 165 16

ДВИГАТЕЛЬ Тип 1-цил., 4Т ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 292,4 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 78х61,2 Степень сжатия 11,0:1 Система питания впрыск Мощность, л.с. при об/мин 29/8500 Крутящий момент, Н·м при об/мин 25/7000 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер ТРАНСМИССИЯ Сцепление Коробка передач Главная передача

Идеологически CR-6, как и Voge 300R – современный нейкед с одноцилиндровым мотором, укладывающийся по показателям массы и мощности в рамки категории А2, актуальной для рынка Европы. У нас такой категории пока нет, и ограничение мощности цифрой 35 киловатт не актуально, но надо понимать, что снять больше с 300-кубовой гражданской «одностволки» практически невозможно, и ни о каком искусственном ограничении мощности для попадания в этот класс (как это произошло с Voge 500R, который вполне мог бы выдать больше) речи не идёт. Внешний вид мотоцикла архетипичен для современного малокубатурного нейкеда. У него рубленые формы, острый вздёрнутый эхом эпохи стритфайтеров хвост, литые диски с шинами стандартной размерности 110/70–17 + 150/60–17, как на KTM 390 Duke и BMW G310R, выхлоп под мотором с коротким обрубком вых-

лопной трубы, торчащим справа под пяткой водителя. На фотографиях видна обычная неперевёрнутая вилка и простой задний маятник из прямоугольных труб, но под люкс-брендом Voge вилка станет перевёрнутой, задний маятник будет сварен из широких стальных штамповок и приобретёт модную бананообразную форму с окошком в середине для облегчения и придания жёсткости. Из менее заметных инноваций будет впрыск топлива (на мотоцикле на фотографиях был карбюратор) и модуль АБС в тормозной системе (на тестируемом экземпляре его нет). Оптика спереди организована следующим образом: белый лунный свет Н-образного элемента в фаре и две полоски в верхней части передних указателей поворотов. На ближнем свете к этому добавляется светодиодный прожектор с линзой в нижней части фары. На дальнем включается полоска светодиодов с отражателем в верхней части фары. Приятно, что про-

жектор ближнего при этом не гаснет, и дорога перед мотоциклом получается залитой морем света от переднего колеса и практически до горизонта. Сзади тоже только светодиоды, лампочки накаливания ушли в прошлое даже на китайской технике. Стоп-сигнал на мотоцикле расположен в традиционном месте на хвосте, а подсветка номера с задними указателями поворотов и самим номером вынесены на консоль, крепящуюся к заднему маятнику. Так мотоцикл получается визуально короче и легче, выглядит современнее и, благодаря крылышку, отсекающему брызги с колеса, не забрасывает воду и грязь с дороги на спину водителя. Основная часть глушителя расположена под мотором и прикрыта спереди и по бокам пластиковым «плугом». Вправо торчит небольшой резонатор с декоративной серебристой накладкой. Выглядит неплохо, но есть к нему геометрические претензии. В правых поворотах эта на-

многодисковое, в масляной ванне 6-ступенчатая цепь

ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама пространственная незамкнутая, трубчатая, стальная Передняя подвеска телескопическая вилка перевёрнутого типа Диаметр труб, мм 35 Ход колеса, мм 95 Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор с системой прогрессии Тормозная система раздельная, гидравлическая Передний тормоз диск Ø 300мм, 2-поршневая плавающая скоба Задний тормоз диск Ø 240мм, 1-поршневая плавающая скоба Колёса литые, алюминиевый сплав Передняя шина 110/70-17 Задняя шина 150/60-17

кладка – первое, что касается земли при глубоком наклоне мотоцикла. Выхлоп, а вовсе не металлическая сменная пимпочка на водительской подножке, как это обычно бывает. Просто подножки на мотоциклах складываются, и такой контакт с асфальтом не опасен. А упереться в асфальт жёстким элементом – примета плохая, и приводит это порой к складыванию всего мотоцикла в нефотогеничный ком. Там же, с правой стороны есть ещё один спорный элемент – кронштейн пассажирской подножки. На нём отлито кольцо под сайлент-блок крепления выхлопа. Но выхлоп находится гораздо ниже!

04• 2020 29

полигон )

VOGE 300R

Надеюсь, на промышленной партии с шильдиками Voge это тоже исправят, установив новый кронштейн. К сожале­ нию, первая поставка мото­ циклов попадёт на склад дистрибьютора одновре­ менно с печатью этого номера журнала в типографии, и ска­ зать точно, как будут на них выглядеть кронштейны, я сей­ час не смогу. Поворачиваем ключ в зам­ ке – и по монохромной при­ борной панели ползёт жидко­ кристаллический червяк шка­ лы тахометра. Приборка контрастная и чёткая. Крупно показывает обороты, скорость и выбранную передачу, мелко – пробег, часы, остаток топ­ лива в баке. Есть функция показа расхода топлива, но задействована она будет на впрысковых мотоциклах, на карбюраторном её заглу­ шили. Подсветка панели мяг­ кая оранжевая, ночью от до­ роги не отвлекает и не раз­ дражает. После вытягивания под­ соса (на впрыске его не будет) и нажатия на кнопку стартера мотор уверенно заводится и на холостых звучит тихо, но с лёгкими басовыми спор­ тивными нотками. При попытке «порычать» звучит уверенно и солидно, но не громко – в пределах норм «Евро­4», которым этот мотоцикл соот­ ветствует. Первая передача, как и последующие, включа­ ется мягко и без лязга. Короб­ ка работает чётко и точно, без промахов и вылетов. Пере­ ключаться вверх можно под короткий сброс газа без вы­ жима сцепления. При попытках достичь максимальной скорости в позе лёжа на баке, прижав локти и сжав мотоцикл коленями, можно увидеть цифру 160 – неплохо для трёхсотки. Реаль­ ная скорость, конечно, мень­ ше, но вероятность выхватить штраф на магистрали с огра­ ничением 130 км/ч у вас есть. Ветрозащита номиналь­ ная, выражается в маленьком ветровом стекле над фарой. Но стекло это – элемент деко­ ративный, а не аэродинами­ ческий, и единственная его задача – прикрыть жгут про­ водов, приходящий в прибор­ ную панель. На Voge 300R

30 04•2020

ТОРМОЗА

Для малокубатурного лёгкого классика один 300‑миллиметровый диск спереди и двухпоршневая плавающая скоба – это впритык, запаса по тормозной динамике нет. В поставке 2020 года будут мотоциклы с АБС в стандартной комплектации.

дует в лицо, как положе­ но на нейкедах – силь­ но и постоянно. Ком­ фортная скорость движения по загородным магистралям будет в районе 120. На этой скорости встречный поток ветра компенсирует неболь­ шой наклон туловища вперёд, к рулю, мышцы спины абсо­ лютно расслаблены, мотор не напрягается, есть неболь­ шой запас мощности для вы­ хода на обгон, а 16­литрового бензобака хватит километров на 300, так что на заправку за­ езжать не придётся часто. При попытках найти ре­ шение для перевозки багажа всё тот же AliExpress выдаёт крепление для пары боковых кофров Shad SH23. Аккурат­ ные держатели, которые со­ вершенно не бросаются в гла­ за и не цепляются за одежду, если кофры не ставить. А вот вопрос лобового стекла на этот мотоцикл пока не решён и требует тщательной про­ работки. А кто скажет, что нейкед трёхсотка не турис­ тический мотоцикл, пусть по­ читает, как люди в СССР путе­ шествовали на «Явах 250– 350», и больше никогда такое не говорит! Для езды по мегаполису 29­сильного мотора хватает, но без запаса. Бывают момен­ ты, когда хотелось бы больше­ го: пустые широкие проспек­ ты, отсутствие машин, нера­ ботающие камеры контроля скорости, молчащая в науш­ никах программа «Стрелка».

Но для езды в реальных усло­ виях жизни мотор есть, а воз­ можности тормозов находятся в гармонии с этим «есть». Приятным моментом бу­ дет резкость, с которой 300R меняет траекторию. Малый вес, небольшой угол наклона рулевой колонки и большие углы поворота руля позволяют маневрировать в потоке быст­ ро, резко и уверенно, а не­ большая ширина мотоцикла (685 мм) даёт возможность протискиваться даже в очень тесные промежутки между машинами в зауженном по но­ вому ГОСТу междурядью. Ско­ рость движения по пробке ограничивается только вашей смелостью, глазомером и чув­ ством габарита. Прекрасный пробкопрошиватель! Тормозов хватает. Хочется поныть, что второй диск не помешал бы, но тогда и масса мотоцикла была бы больше заявленных 140 килограммов, и стоимость выше: Voge 300AC с двумя тормозными дисками стоит, к примеру, на 14 тысяч дороже. Узкая рама и по­спортив­ ному высокое расположение подножек обеспечивают мото­ циклу неплохие углы наклона до контакта с асфальтом. Чтобы потереть водительские подножки и выхлоп, придётся или выезжать на картодром, или залетать на развязки ма­ гистралей со скоростью, кото­

рая сможет испугать даже опытных автолюбителей. При обычной гражданской эксплуатации мотоцикл редко чиркает в поворотах о землю. Неплохо ему даются и заезды­ съезды с бордюров – помо­ гает 165­миллиметровый кли­ ренс. Если хочется нейкед, но у вас даже близко нет 1849000 рублей на новый Ducati Streetfighter V4, то Voge 300R за 253000 рублей будет вам в самый раз. Звучит как сарказм, но по сути­то верно. Он симпатично выглядит, адекватно разгоняется, пово­ рачивает и тормозит, не лома­ ется. А ещё он прост и дёшев в обслуживании. Что с ценами у конкурен­ тов? Есть индийский Bajaj Dominar 400 за 290000 руб­ лей, есть собранный на том же индийском заводе KTM 200 Duke выпуска прошлого, 2019 года, за него хотят меньше – 229000 руб. Остальные до­ роже: KTM Duke 250 – 324000 руб., Duke 390 – 384000 руб., Honda CB300R – 415000 руб., Yamaha MT­03 – 419000 руб. Прямым конкурентом мог бы стать Lifan KP350. У нас он пока не продаётся, но если пересчитать из гривен в рубли (на рынке Украины они уже представлены), то получится примерно та же сумма – 250000 рублей. То есть цена среднерыночная. Хотелось бы, конечно, дешевле, но цифра получается вполне логич­ ная. • Мотоцикл на тест предоставлен компанией «ТД ПИК» – официальным дистрибьютором марки Voge в России (www.pik-td.ru).

Триста кубиков за четверть миллиона рублей. Для рынка секонд-хенда это, конечно, дорого. Но для нового мотоцикла с проверенной надёжностью – цифра неплохая.

Voge 300R симпатичен и при взгляде издали, и при детальном осмотре, у него за эти деньги будет впрыск и АБС. У марки есть дистрибьютор в России, фирменный сервис и гарантия 2 года без ограничения пробега.

полигон )

JAC T6 2.0

JAC T6

2019/1997 см3 /177 л.с./1930 кг

от 1 299 000 ₹

В его основе лежит крепкая рама от Toyota HiLux предыдущего поколения. И это не китайское копирование втихую, а именно рама от «Тойоты», на производство которой была приобретена лицензия. На раму уже навешена «двойная» четырёхдверная кабина, а за ней – кузов длиной и шириной более полутора метров от борта до борта. К сожалению, две европалеты в него поставить не получится – не хватит длины, да и арки задних колёс, выступающие внутрь кузова, будут мешать, но одну вдоль – запросто. В бортах предусмотрены крепкие проушины, к которым можно при-

32 04•2020

тянуть груз. Мотоцикл за них зафиксировать тоже можно. Даже двухместный квадрик войдёт! Но уже с опорой задних колёс на откинутый борт. Вы уж простите, что я с кузова начал, но автомобиль у нас коммерческий, потому вопрос перевозки грузов я и поставил на первое место. Кузов внутри обработан толстым слоем нескользкого полимера, типа Line-X, который стойко сопротивляется царапинам и поглощает шум. Решение более грамотное, чем пластиковый вкладыш. На тестовом автомобиле стояла будка кунга, но это спорный аксессуар: если что-то укатится к переднему борту,

то достать это что-то не получится без проползания по полу кузова на четвереньках – глупая картина. Для высокой решётки радиатора с красными буквами JAC в середине фары кажутся маленькими. Получилось типичное китайское лицо – широкое и узкоглазое. Национальная принадлежность автомобиля угадывается без проблем. Фары обычные галогеновые и светят средненько. Омывателем и дворниками они не оборудованы, после езды по грязи придётся выходить и протирать вручную. Под огромным капотом прячется 2-литровый бензи-

новый мотор с турбонаддувом. Но степень форсировки его совсем слабая, не раллийных 268 сил, как на Subaru WRX 2.0 Turbo, а вполне гражданских 177 при 5000 об/мин, что обеспечивает большой ресурс при неплохих показателях динамики. Едет этот немаленький (5325 мм в длину) и нелёгкий (1930 кг снаряжённой массы) пикап на уровне двухлитрового атмосферного кроссовера: уверенно разгоняется, обеспечивая сочной тягой в диапазоне от 1,5 до 5,5 тысяч оборотов. От рабочего грузовичка ждёшь, что он просто едет, а при описании «Жака» можно с серьёзным видом говорить про

ЖАКИСТРЕБИТЕЛЬ текст Дениса DEAN ПАНФЁРОВА фото Ивана ВЛАДИМИРОВА

Автомобили бывают для жизни, для души и для работы. Мы чаще пишем про первые две категории и подходим к ним с точки зрения «сколько прёт» и «как рулится». Но есть ещё коммерческий транспорт, для которого будут важны такие параметры, как «сколько берёт» и «сколько жрёт». Пикап JAC T6 – как раз такой. Коммерческий.

Для широкой и высокой решётки радиатора фары выглядят маленькими и непропорционально узкими. Они галогеновые и по современным меркам светят слабо. Дополнительный свет пикапу не помешает.

Двухлитровый бензиновый мотор хорошо тянет и в среднем диапазоне оборотов, и на верхах. Всё благодаря турбонаддуву, обеспечивающему ему 177 лошадиных сил. Их достаточно для того, чтобы не просто неспешно ехать по своим делам, а делать это быстро и с удовольствием.

динамику. Он прямо едетедет и способен доставить удовольствие от вождения! Внедорожные признаки есть, и они ярко выражены: генератор вынесен наверх мотора, воздухозаборник воздушного фильтра расположен над радиатором и развёрнут назад, чтобы при въезде в глубокую лужу не хлебнуть воды. Есть подключаемый полный

привод и понижающая передача. Всё включается кнопками, никаких лишних рычагов между креслами водителя и пассажира нет – только КПП и ручного тормоза. При включении полного привода отключается система ESP, помогающая ездить безопасно зимой на заднеприводном автомобиле, склонном к заносу заднего моста

без полутонны груза в кузове. При возвращении в режим 2WD High ESP включается обратно и пытается предотвратить упрыгивание задних колёс на больший радиус при слишком резком входе в поворот. Если ехать активно, а машина это позволяет, скучать не приходится! Коробка передач здесь бывает только ручная, что

не очень хорошо, но она 6-ступенчатая, что несомненно позитивно. Первые две передачи короткие, они скорее для бездорожья, чем для асфальта. Со светофора можно смело трогаться со второй – тяги мотора и обратной связи на мягкой педали сцепления для этого хватает. А с третьей по шестую они «асфальтовые» – передаточные числа подо04• 2020 33

полигон )

JAC T6 2.0

браны неплохо, при переклю­ чениях рывков и непопадания в обороты не бывает. На шес­ той машина уверенно едет с 50 км/ч и даже разгоняется без дёрганий при нажатии на газ. При включённом пол­ ном приводе машина уве­ ренно ползёт вперёд, загре­ бая всеми четырьмя колё­ сами, и ограничивающими проходимость факторами будет только асфальтовая резина, быстро забиваю­ щаяся грязью, и характер­ ный для всех пикапов длин­ ный задний свес. Дорожного просвета 198 мм (в полно­ стью загруженном состоя­ нии) и ходов подвески хва­ тает, чтобы с удовольствием помесить грязь и доехать по лесной дороге до точки назначения. При наезде на высокий камень перед­ ним правым колесом все остальные колёса остались на земле – ход подвески достаточен, вывешивания не случилось.

34 04•2020

Длинноходные подвески обеспечивают неплохую геометрическую проходимость.

20‑сантиметровый дорожный просвет позволяет не только чувствовать себя уверенно на бездорожье, но и искать парковочные места в городе. Кузов расположен высоко. Чтобы закатить в него мотоцикл, вам понадобятся или два трапа, или один трап плюс табуретка, чтобы на неё можно было наступить по пути наверх. Но задача всё равно будет непростой.

Салон аскетичен и прост. В нём вроде бы и хватает вся­ ких интересных фишечек, но богатым его назвать не по­ лучится. У водительского си­ денья шесть регулировок, у пассажирского – четыре, но все они механические. Есть парктроник и камера заднего вида, но разметка на её экране статическая, а не динамическая. Сиденья красиво прострочены крас­ ной ниткой, но сделаны из кожи подбрюшья тибетского дермантина. Смотрится дё­ шево, зато не жалко сесть

на такой диван в грязной ра­ бочей одежде, а потом уже в гараже протереть кожзам мокрой тряпкой с мылом. Зад­ ний диван вместит троих рабо­ тяг в спецодежде – сиденье плоское, мягкое и с верти­ кальной спинкой. Для них есть два подстаканника под полуторалитровую бутылку с пивом в дверях и карманы в спинках водительских сиде­

ний для орешков, что должно скрасить поездку. Огромный капот перед лобовым стеклом немного затрудняет маневрирование в тесных условиях. Ты всегда оставляешь чуть больше мес­ та при разъезде с препятст­ виями, чем можно было бы позволить. Передний парк­ троник тоже бы не помешал. Найти место для парковки

Приборная панель выглядит просто, но даёт достаточно информации водителю: есть трипкомпьютер и даже давление и температура в шинах. Язык вывода либо английский, либо китайский. По-русски не умеет. Непонятные кнопки на тоннеле между передними сиденьями – обязательный модуль «Эра-Глонасс». Кнопка прикрыта пластиковой крышкой, чтобы избежать случайных нажатий. этому автомобилю в центре города будет непросто. А в центр заехать можно. Указанная в документах грузоподъёмность – 790 килограммов, так что под ограничения «грузового кар­ каса» этот пикап не попа­ дает. По документам это просто легковая машина. Что не понравилось? Поведение на торможении. Всё­таки это у рамных вне­ дорожников не самая силь­ ная сторона. При резком нажатии на педаль машина клюёт носом и задирает корму, а само замедление получается менее интен­ сивным, чем ты ожидаешь, исходя из динамики разго­ на. Под эту особенность бы­ стро адаптируешься, но при первом нажатии на педаль

тормоза можно переволно­ ваться. Немного хочется поныть про диапазон регулировки руля. По вылету он вообще не регулируется, только по углу наклона. Мне с моими 176 см роста было в самый раз, но бо­ лее высоким людям при макси­ мально опущенной подушке водительского сиденья даже максимально поднятый руль будет перекрывать верх при­ борной панели. Сидеть удобно, и руль вроде бы на месте, но не вся приборка видна. А ещё нет подогревов – ни сидений, ни руля, ни лобо­ вого стекла. Да, бензиновый мотор протопит салон быстро, быстрее, чем с этим справит­ ся дизель, но хотя бы в води­ тельское сиденье можно бы было вставить грелку!

Что понравилось? Звуко­ изоляция. От рабочего мула ждёшь скрипов, сверчков, песни мотора и пескоструйки с колёс по аркам, а JAC T6 ведёт себя тихо и солидно. Моторчик шепчет, не врыва­ ясь в салон звуковыми волна­ ми даже при подходе стрелки тахометра к красной зоне, шум от дороги слабый, салон ти­ хий. Напоследок скажу про расход топлива. От китай­ ского бензинового мотора при такой массе и динамике я ожидал 18–20 литров на

100 км. Однако бортовой компьютер уверенно пока­ зывал расход в районе 10–12. Я даже в недоумении обну­ лил показания, но всё равно больше не стало. Неплохая цифра для машины, ездящей на бензине АИ­92, который сейчас дешевле дизельного топлива. • Автомобиль предоставлен на тест компанией ООО «Джак Автомобиль» – www.jaccar.ru. Редакция благодарит трассу Formula 7 (Бурцево) за помощь в организации съёмок (www.formula7.ru).

Неплохо оснащённый бензиновый JAC T6 с 2‑литровым мотором мощностью 177 л.с. стоит вдвое дешевле, чем 140‑сильный 2‑литровый VolksWagen Amarok в самой бедной комплектации на штампованных колёсах с чёрны‑ ми бамперами. При этом «китаец» – полноценный авто‑ мобиль, способный, помимо основных своих рабочих функций по перемещению груза и людей из пункта А в пункт Б, ещё и радовать водителя самим процессом перемещения. На нём ездить легко и приятно. Будет ли Amarok лучше? Да, будет, но не вдвое, и уж точно два «китайца», купленных один после другого с перерывом в несколько лет, проживут дольше, чем один южноамери‑ канец. И стоимость владения у них будет ощутимо ниже.

04• 2020 35

полигон )

METZELER SPORTEC M9 RR

ДВУЛИЧНОСТЬ текст Дениса DEAN ПАНФЁРОВА фото Metzeler

Делать разные зоны покрышки разными по жёсткости – технология не новая. На гоночной резине она появилась в конце ХХ века, на гражданской – в начале XXI. В теории всё выглядит довольно просто: чем сильнее наклонён мотоцикл, тем более мягкая резина соприкасается с асфальтом, обеспечивая отличные сцепные свойства. А при езде по прямой работает жёсткий компаунд, что увеличивает срок службы.

36 04•2020

На практике всё оказалось немного сложнее. Как сделать так, чтобы материал шины становился эластичнее по мере удаления от центра по­ крышки? Градиентом, с плав­ ным изменением жёсткости, не получится. Можно только положить резиновую смесь кольцами. Как правило, таких колец три – одно посередине и два по краям справа и слева. Между кольцами есть чёткая граница. Эту границу можно уви­ деть, ведь сама резина будет немного отличаться внешне, а можно нащупать, ведь у слоёв разная жёсткость. Но самое неприятное в том, что эту границу можно ощу­ тить на ходу, и чувство это вам может не понравится. Представьте ситуацию: вы заходите в ходовой ров­ ный поворот, хорошо накло­ няете мотоцикл вплоть до чиркания водительской под­ ножкой, вам даже пришлось немного сместиться по седлу внутрь поворота и наклонить туда же корпус, чтобы вслед за чирканием подножки не начали чертить асфальт трубы выхлопа. Мотоцикл стоит на траектории, как эскадрен­ ный миноносец на курсе, вы ровно пишете дугу и уже видите выход из поворота. Плавно, но уверенно откры­ ваете газ и начинаете рас­ прямлять мотоцикл. И тут – в момент перехода с мягкого спортивного компаунда боко­ вины на твёрдую туристиче­ скую смесь центра покрышки она резко срывается в про­ буксовку. Неожиданность, правда? А это просто обрат­ ная сторона медали двухком­ понентного состава… Никто из производителей двухкомпонентной резины, расписывая волшебные по­ требительские качества своих колёс, не упоминал про эту особенность, способную напу­ гать до смерти малоопытного мотоциклиста. А напрасно. Ситуация эта встречается регулярно. Другое дело, что такой срыв колеса в пробук­ совку не очень опасен, ведь мотоцикл уже практически распрямлён, и до лоусайда си­ туация доходит редко, но не­ ожиданность, с которой теря­ ется зацеп, обескураживает.

Пожалуй, первой компани­ ей, которая увидела эту про­ блему и начала с ней как­то бо­ роться, стала Metzeler. И было это не на спортивных шинах для быстрых мотоциклов, а на модели Cruisetec для чоп­ перов, туреров и круизеров. Там они сделали ширину твёрдой зоны по центру зад­ ней покрышки меньше, чем диаметр пятна контакта резины с асфальтом. То есть даже на прямо едущем мотоцикле по обоим краям пятна контакта есть зоны мягкой резины, а при наклоне соотношение площадей твёрдая/мягкая плавно растёт вплоть до 100% мягкой в поворотах. И зайцы сыты, и волки целы. Следующим большим во­ просом является состав рези­ новой смеси. Раньше при вул­ канизации резины применяли углерод (простым языком – сажу), что и обуславливало чёрный цвет покрышек. При высокой температуре такие шины становятся эластичными и мягкими, хорошо цепляются за асфальт. До сих пор гоноч­ ную резину делают с добавле­ нием углерода, только назы­ вают в рекламных проспектах его маркетингово­правильно «Full carbon black». Но тёплой погодой ра­ бочий диапазон этих шин и ограничивается. При пони­ жении температуры или при езде в дождь, когда резина прогреться физически не мо­ жет, исходя из законов термо­ динамики, она теряет элас­ тичность и дубеет. Вместе с эластичностью теряются и сцепные свойства. Зимнюю резину, не дубею­ щую при низких температурах, изобрели давно. Вместо угле­ рода в резиновую смесь при вулканизации добавляется ди­ оксид кремния, или Silica, как её называют в рекламных прос­ пектах. Такая резина сохра­ няет эластичность даже при минусе, не требует прогрева и хорошо себя ведёт в дождь. Все зимние покрышки дела­ ются из 100% силики, в турис­ тической резине она тоже всегда присутствует в составе. Раньше в двухкомпонентной резине центр делался из silica, а бока из carbon black. В задней покрышке Met­ zeler Sportec M9RR центр

сделан из 100% силики, а бо­ ковины, не поверите, тоже из 100% силики, только более мягкого состава. На ощупь эти слои различить невозможно, они одинаково шершавые и зернистые, границы между ними совершенно не видно. Ширина центральной полоски – 25% от ширины протектора, то есть она немного уже, чем пятно контакта: тот же приём, как и в Cruisetec. Резкий срыв заднего колеса в пробуксовку,

ной резины с карбоном при­ мерно в равных долях. При езде по прямой и небольших наклонах в дождь и на холод­ ном асфальте работает цент­ ральная зона, при больших наклонах, которые возможны только на сухом покрытии треков и чистых дорог, ра­ ботают мягкие спортивные боковины. Профиль обоих колёс сделали спортивным и ост­ рым, чтобы мотоцикл не

описанный в начале статьи, на Sportec M9RR спровоциро­ вать невозможно, даже на­ рочно. В задней покрышке есть ещё одна хитрость. Более мягкие боковины по глубине своей доходят не до самого корда. Жёсткий состав центра распределён по всей шине. В центре потолще, по бокам тоньше (примерно на поло­ вину глубины протектора), а поверх него уже наплавлен более мягкий состав боковин. Это нужно для равномерного распределения тепла по пок­ рышке. Переднее колесо разде­ лено на три одинаковых зоны по 33% ширины каждая. Цент­ ральная – 100% силика, боко­ вины – смесь силики и гоноч­

сопротивлялся импульсу руля, укладывающему его на дугу поворота. Ни на од­ ном из тестовых мотоциклов не было сопротивления на входе в поворот – хватало лёгкого и аккуратного нажа­ тия на рукоятку руля. Про быстрый прогрев резины с 100% силики в составе тоже не обманули: через один круг после выезда из боксов можно было смело ехать в полную силу. То есть резина не была каким­то сдерживающим или ограни­ чивающим скорость факто­ ром. Вкатавшись, я ехал в своё удовольствие на грани собственных физических возможностей и умений. Сдерживающим факто­ ром, как это довольно часто 04• 2020 37

 ) METZELER SPORTEC M9 RR

Для спортивной резины сцепные свойства с мокрым асфальтом находятся на высоком уровне. В холод и дождь можно уверенно ехать не только по прямой, но и наклоняя мотоцикл в поворотах.

бывает, стала геометрия мотоциклов. Нет, на породистых спортбайках и европейских нейкедах типа Aprilia Tuono V4 и BMW S1000R неожиданностей не было, но японские нейкеды нещадно скребли асфальт не только водительскими подножками, но ещё и боковой подставкой и даже экранами на трубах выхлопа, что в итоге и сыграло со мной злую шутку, когда, уперевшись в правом повороте в асфальт выхлопом, я вывесил заднее колесо Honda CB1000R в воздух – и мы вместе аккуратно заскользили в гравий зоны безопасности. Резина оказалась намного спортивнее, чем этот тип мотоциклов. Пиктограммки трекшнконтроля на литровых спортбайках на выходе из поворотов не досаждали своим морганием – сцепных свойств резины хватало для этих моторов. А вот антивили срабатывало регулярно, осаживая начинающий подниматься перед мотоцикла. Попыток

38 04 • 2020

уплыть на дугу пошире в повороте тоже не было – траектория выдерживалась прекрасно. Да, я понимаю, что на правильно подобранном треке с хорошим цепким асфальтом и скоростными профилированными упорными поворотами даже на туристической резине можно ездить быстро, но есть на Ascari Circuit, где проходили наши тесты, и обычные плоские повороты, и в них тоже всё было уверенно и стабильно. Хорошее поведение в глубоком наклоне обуславливается крайне малым количеством канавок протектора на боковинах шины. Ну подумайте сами, как часто люди по мокрому асфальту едут в таком наклоне, чтобы колесо вставало на край? Да никак! А вот на сухом треке край достижим, и на этом краю будет ровная резина без канавок, как на слике, чтобы сцепные свойства были как положено для трека.

Для проверки сцепных свойств резины на мокром асфальте выделили небольшую часть трека, которую поливали всё утро. Там тоже удалось поездить кругами, постепенно наращивая темп. До уверенной езды на коленке не дошло, но страх поворачивать по лужам прошёл. Держит, и очень неплохо. На уровне лидеров рынка сегмента спорт-туринг. Уверенно выводит воду из пятна контакта, не стремится всплыть, наружу

в повороте не скользит, на торможении АБС срабатывает не сразу. Но наиболее полно и позитивно характер резины раскрылся после обеда, когда синтетические надуманные тесты на треке сменились 130-километровым прохватом по холмистой местности вокруг испанского города Ронда по живописным дорогам А-366, А-367 и МА-5400. Это примерно как серпантин от Алушты до Судака, только асфальт

Синим цветом обозначен более жёсткий компаунд по центру покрышки, жёлтым – более мягкие боковины. Заднее колесо сделано целиком из силики, на переднем центр – 100 % силики, боковины – смесь силики и карбона.

ровный, машин мало и водители адекватные. На хорошем мотоцикле там можно качественно потереть коленные слайдеры и справа, и слева. Вот для такой езды Sportec M9RR и создавался! Для реальных дорог с трещинками и гудроном, иногда с песочком, который машины наносят, наезжая на внутреннюю обочину, с ровным покрытием и отсутствием длинных прямых участков. Повороты, повороты, повороты – кайф!

Ну и в финале про целевую аудиторию. Для кого создавался M9RR? Для спортбайков и резвых нейкедов, ездящих в основном по городу и быстро. Для тех, кто перед выездом смотрит в окно не для того, чтобы понять, ехать на мотоцикле или на машине, а для того, чтобы решить, нужно ли брать с собой дождевик. Для тех, кто раз в неделю выезжает на картодром на 2–3 сессии иск лючительно в целях саморазвития, а не за призо-

выми стаканами. Для тех, кто мозгом понимает, что дорога – это не гоночная трасса, но в дороге мозг порой отключается, и случаются ментальные срывы. Для ребят быстрых, но не настоящих спортсменов, ведь для трека есть более подходящая резина – называется Racetec. На данный момент в серии Sportec производятся четыре модели – M3, M5, M7RR и M9RR. Первые две делают в Китае, вторые две – в Германии. Есть отличия

по цене и по сцепным свойствам – чем больше цифра после буквы М, тем лучше резина держит. При этом ресурс у всех четырёх примерно одинаковый. Пока про прекращение производства М5 и M7RR слухов нет, их будут делать ещё точно года 3 или 5, а вот М3, скорее всего, скоро снимут с производства. • Р   M  Р      – .. / - / .

04• 2020 39

гараж )

BALTMOTORS STRIKER 500 EFI

Baltmotors Striker 500 EFI

Квадрицикл предоставлен на тест компанией Baltmotors

2018 | 471 см³ | 20 л.с. | 319* кг

369 900 ⃁ В ЭКСПЛУАТАЦИИ | с 05.07.2018 ОБЩИЙ ПРОБЕГ | 3920 км

* снаряжённая масса

Демо-версия зимы заставила забыть о снегоходах в Московском регионе, поэтому весь прошедший месяц «Страйкер» был основным внедорожным транспортным средством.

текст Романа СИТНИКОВА фото Марии МОШКОВОЙ

Выезды были сравнительно небольшими по протяжён­ ности. Несколько раз выби­ рался с детьми на трениров­ ки в виде лёгких покатушек с выполнением заданий на детском квадрике. Потом, дождавшись снега, опробо­ вали новый для себя формат прогулки по полям: за квад­ риком на длинном фале едут санки в количестве трёх штук, последовательно соединён­ ных друг с другом. Причём последние оснащены тор­ мозом, и сидит в них самый

40 04•2020

старший (и тяжёлый) из де­ тей. Счастья от прохватов по целине со снежным вее­ ром из­под колёс было море! Все эти поездки показа­ ли, что в условиях нынеш­ ней зимы проблем с прохо­ димостью у квадрика пра­ ктически нет, но в один прекрасный момент я нашёл в низинке достаточное коли­ чество снега. Достаточное для того, чтобы квадр сел. Пришлось немного покопать и даже размотать лебёдку, но именно тогда я вспомнил об ожидающем своего часа комплекте расширителей

колёс GKA Sand Mud Snow Wheelz. Сказано – сделано. Установили расширители, но проверять их работу отправились подальше от Москвы, на север, во Влади­ мирскую область. К счастью, там мы успели застать нор­ мальную зиму! Сперва дви­ гались по лесу на квадрике без расширителей. Точнее, не только на квадрике, но и вокруг него – с лопатой. Снег был тяжёлый, мокрый, и при малейшем сбросе газа квадрик мгновенно влипал «брюхом» в сугроб, беспо­

мощно вращая всеми че­ тырьмя колёсами. Пора ста­ вить расширители… Установка «тазиков» силами одного человека на заранее поставленный кре­ пёж заняла около десяти ми­ нут. Разница в проходимости проявилась практически сра­ зу. При этом в колее квадрик на расширителях всё же пару раз сел. Но когда мы выбра­ лись на нетронутую снежную целину, наступил момент торжества расширителей! «Страйкер» вышел на глисси­ рование и безудержно мчал в любом направлении.

Расширители колёс GKA Sand Mud Snow Wheelz изготовлены из ударопрочного пластика и заполнены внутри вспененным полимером. Установка всех четырёх расширителей заняла действительно не более десяти минут, действовали строго по инструкции. Начали с передних колёс. Выкрутили две гайки, удерживающие колесо, и на их место вкрутили переходные муфты из комплекта. Затянули муфты нужным моментом, накрутили гайки на крепёжные болты, вставили их в металлическую пластину и в нужные отверстия на расширители. Болты затянули, после чего притянули расширитель к колесу при помощи гаек, накрученных заранее на болты. Затем повторили эту же процедуру для задних колёс. Готово!

Мы наматывали круги, всё дальше и дальше уходя от дороги. В какой‑то мо‑ мент стало казаться, что предела проходимости в снегу нет, главное только не сбрасывать газ. Но как только на квадрицикл сел пассажир, проходимость резко упала: квадр начал РЕКЛАМА

«тонуть» в снегу и пытаться прилипнуть. Были и технические ню‑ ансы – при полном повороте руля и ходе подвески на сжа‑ тие левый расширитель за‑ цепил за стык крыла и под‑ ножки квадрика, в резуль‑ тате на красивом «тазике» остались грубые отметины.

Важный момент – рас‑ ширители колёс при дви‑ жении по ровной поверх‑ ности не касаются её, соот‑ ветственно, не оказывают влияния на управляемость и не подвергаются износу. Но оказывают заметное воздействие на соседей по потоку – пока мы ехали

в сторону леса на нашем квадрицикле по дорогам, автомобили, увидев непо‑ нятный объект, старались держаться от него подаль‑ ше. Удобно! • Благодарим Алексея Дормова за помощь в проведении работ и подготовке материала.

гараж )

HONDA CRF1100 ADVENTURE SPORTS (ES DCT)

Honda

2019 | 1084 см³ | 102 л.с. | 250* кг

1355000⃁ CRF1100 D4L

Adventure Sports ES DCT

В ЭКСПЛУАТАЦИИ | с 17.01.2020 ОБЩИЙ ПРОБЕГ | 666 км

Мотоцикл предоставлен на тест компанией Honda Motor RUS

* снаряжённая масса

Появление в редакционном гараже Honda CRF1100 было прогнозируемо. На протяжении сезона-2019 мы, наездив почти 6000 км на её «литровой» предшественнице, досконально изучили этот мотоцикл. Пришло время посмотреть, какой окажется новая «Африка» при ежедневной эксплуатации.

текст Романа СИТНИКОВА фото Марии МОШКОВОЙ

Это именно тот мотоцикл, который мы успели протес­ тировать в окрестностях Сочи в январе этого года (см. «Мото» №2–2020) – Honda CRF1100 D4L Adventure Sports (ES DCT): с преселективным «роботом» DCT (Dual Clutch Transmission – трансмиссия с двойным сцеплением) и электронно управляемыми подвесками. Также в арсенале

42 04•2020

этой «Африки» топливный бак внушительного – 24,8 литра – объёма, развитая алюминие­ вая защита двигателя и оптика для подсветки поворота. По механике всё понятно, вопросов нет – новый двига­ тель тянет с оборотов холос­ того хода, «робот» бодро пере­ ключает передачи, тормоза прогнозируемо замедляют и т.д. Равно как и с основными электронными «фишками» – настраиваемые АБС и трекшн­

контроль стали уже привыч­ ными. А вот все прочие элект­ ронные навороты мы будем старательно изучать в бли­ жайшее время, потому как тот же Apple Carplay для меня пока остаётся совершенно неизведанной вещью. Ещё один важный момент – для новой «Африки» рос­ сийский дистрибьютор, Honda Motor RUS, привез колоссаль­ ное количество аксессуаров, мимо которых мы пройти не

сможем. Поэтому скоро по­ едем выбирать центральный кофр, а заодно прикинем, ста­ вить или нет на мотоцикл оп­ циональные дуги безопасно­ сти, и поймём, нужен ли до­ полнительный свет при столь навороченной оптике. И самое главное – если у вас есть какие­то вопросы по новой «Африке Твин», задавайте: по электронной почте, по телефону или в соц­ сетях. •

ДОРОГУ ВЫБИРАЕШЬ

ТЫ ВАРИАТОРНАЯ ТРАНСМИССИЯ

ЭЛЕКТРОУСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ*

ЛЕБЁДКА 3 500 LBS

БОЛЬШОЙ ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ

2WD/4WD/4WD LOCK ИНЖЕКТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

УНИВЕРСАЛЬНЫЕ ШИНЫ ДЛЯ ЛЮБЫХ ДОРОГ

Striker

400/500/700 EFI

ПОЛНОПРИВОДНЫЙ ИНЖЕКТОРНЫЙ КВАДРИЦИКЛ Рассрочка без переплаты в салонах Baltmotors *

Для управления подходят мотоциклетные права категории «А»

НАДЁЖЕН. Гарантируем качественные комплектующие и профессиональную сборку. УНИВЕРСАЛЕН. Одинаково хорош на бездорожье и асфальте. Сертифицирован для движения по дорогам общего пользования, имеет улучшенные ТТХ. ОТЛИЧНО УПРАВЛЯЕТСЯ. Создан на основе легендарного квадроцикла Yamaha Grizzly.

8 800 700 19 16 baltmotors.ru

Электроусилитель рулевого управления доступен в модели Striker 700 EFI EPS.

Рекомендуем реклама

от 319 900 Р

новости

Американская компания National Cycle, образованная в 1937 г., если и не старейший, то уж точно известнейший в мире производитель ветровых стёкол для мотоциклов. И если первые семьдесят с лишним лет существования приоритетным направлением её деятельности оставался выпуск ветровиков и обтекателей для отечественной техники, то в 2001 г. было решено образовать дочернее подразделение ZTechnik, специализирующееся исключительно на мотоциклах BMW. Сегодня ZTechnik не только является официальным поставщиком стёкол на конвейер BMW Motorrad, но и выпускает широчайшую номенклатуру обтекателей под своим брендом. Все эти стёкла предназначены для тюнинга популярных моделей BMW и, как заявляется в их описании, по своим потребительским свойствам они значительно превосходят аналогичные штатные обтекатели. Помимо заметно увеличенной высоты, они обладают ещё и тщательно рассчитанным профилем и даже внешним контуром. Эта технология, многократно проверенная в аэродинамической трубе, называется VStream. Если посмотреть на такой ветровик анфас, то он действительно имеет V-образную форму. За счёт этого набегающий воздушный поток организуется таким образом, чтобы он огибал тело и, главное, голову мотоциклиста. Испытания подтверждают, что использование продукции ZTechnik заметно сни-

44 04•2020

жает уровень шума и вибраций для пилота, и комфортабельность поездки, соответственно, возрастает. Ещё одна отличительная черта стёкол ZTechnik заключается в том, что все они изготавливаются из толстого и прочного поликарбоната. Этот материал в 20 раз прочнее, например, акрила, который тоже используют многие компании для производства подобной продукции. Это даёт возможность сотрудникам ZTechnik заявлять, что они делают самые прочные в мире мотоциклетные ветровые стёкла, и давать на них трёхлетнюю гарантию. Это означает, что если при каком-либо стечении обстоятельств стекло разобьётся, то его бесплатно поменяют на новое. В нашей стране официальным поставщиком продукции ZTechnik является компания «Мистер Мото», в салонах которой вы всегда смо­ жете подобрать подходящее стекло для вашего мотоцикла BMW. •

HAWK MOTO В 2010 году мотоциклист и предприниматель из Казахстана Семён Босенко создал первый (и пока единственный в этой стране) бренд одежды для мотоциклистов. Эта мотоэкипировка продаётся под маркой Hawk moto («Ястреб мото»). Первая партия продукции вышла на внутренний рынок Казахстана в 2013 году, а в 2019-м было принято решение об открытии склада в Москве. На данный момент Hawk moto предлагает мотоциклистам удобные и недорогие куртки, брюки и перчатки

для города и туризма. По качеству и функционалу они ничем не уступают именитым европейским производителям В мотоэкипировке от Hawk moto продумано всё, от вентиляции и защиты, до устойчивых к истиранию элементов и прочных застёжек. Но одним из главных конкурентных преимуществ Hawk moto по-прежнему остаётся доступная цена. Полный комплект экипировки можно приобрести за 20–25 тыс. руб. Сегодня товары от Hawk moto можно приобрести в Москве, Калуге, Орле, Рязани, Нижнем Новгороде, Кирове, Челябинске, Севастополе, Новороссийске, Екатеринбурге, Самаре и во всех крупных городах Казахстана – от Нур-Султана до Шымкента. • Подробности на сайте www.hawk-moto.com.

HARLEY-DAVIDSON Компания Harley-Davidson представляет новые коллекции деталей и аксессуаров для бэггеров и кастомных мотоциклов.

Отличительной особенностью коллекции Endgame является высокотехнологичная «полая» конструкция подножек и платформ, педалей тормоза и переключения передач, а также рычагов тормоза и сцепления. Чёрные резиновые вставки и матовая поверхность графитового или чёрного цвета хорошо смотрятся на фоне лакокрасочного покрытия мотоцикла. Чёрные компоненты из коллекции Streamliner, создатели которых черпали вдохновение в длинных горизонтальных линиях архитектурного стиля стримлайн, добавляют классическому дизайну Harley-Davidson современную нотку. Благодаря полированным хромированным окантовкам, обрамляющим чёрные резиновые вставки, компоненты Streamliner придают мотоциклу аэродинамический вид. В состав коллекции входят грипсы, накладки на педали, подножки и платформы для водителя и пассажиров. • Более подробная информация и инструкции по установке доступны на сайте www.harley-davidson.com.

BAJAJ Компания EW Motors, официальный дистрибьютор мото-

циклов Bajaj в России, сообщает о том, что приобретение мотоциклов Bajaj возможно на условиях льготной рассрочки в рамках программы «Bajaj финансовый сервис». Программа поддерживается компаниями EW Motors и «Экстрим Ассистанс», распространяется на весь модельный ряд мотоциклов и действует на всей территории России. Рассрочка предоставляется на шесть месяцев, а первоначальный взнос составляет 50 % от стоимости мотоцикла. Ваша переплата в этом случае составит составит 0 %. Также есть кредитные предложения по ставке от 10,9 % годовых. Банки-партнёры программы: «Альфа-Банк», «Ренессанс кредит», «Кредит Европа Банк», «ОТП Банк», «Банк Оранжевый» и «Почта Банк». Для рассмотрения заявки на кредит или рассрочку достаточно только паспорта РФ. • Подробности на сайте www.credit.bajaj-finservice.ru .

РЕК Л А М А

MOTOREZINA.RU ПЕРВЫЙ

РЕЗИНОВЫЯ ШИНЫ ДЛЯ МОТОЦИКЛОВЪ ПО РАЗУМНЫМ Ц НАМ

ВЪ РОССIИ

ŶŻƀųžŻųƀƈ źŮűŮŵŶŻƈ

źżƀżƆŶŻƈ

+7 9

2 5 - 50 7- 9 5 - 3

0

04 • 2020 45

рынок )

УНИВЕРС А ЛЬНЫЙ КОМПЛЕКТ ЭКИПИРОВКИ

ИМИДЖ КОЧЕВНИКА? текст Романа СИТНИКОВА фото Георгия САДКОВА

Не в этот раз! В наступившем сезоне основным моим транспортом будет новая Honda Africa Twin, при этом основной километраж, видимо, придётся на поездки по Москве и её окрестностям. Поэтому к вопросу выбора экипировки для сезона–2020 я подошёл максимально объективно.

Крупный воздухозаборник на «морде» шлема легко открывать даже в перчатках. Ну не нужен мне в городе полный ком­ плект турэндурной экипировки. Зачем? Для того, чтобы доехать до любой точки столицы практически в любую погоду? Для этого хватит более скромного на­ бора. Единственное, от чего я не смогу заставить себя отказаться, так это от ко­ зырька на шлеме. Очень уж он удобен и функционален. А вот остальная экипи­ ровка подбиралась так, чтобы не требо­ валось много времени на её натягива­ ние, и при этом выглядела она макси­ мально нейтрально, «немотоциклетно».

46 04•2020

И здесь как нельзя кстати оказалась продукция немецкого бренда Held.

шлем

Airoh Commander Progress

28 050 ₹

Этот карбоновый шлем позициониру­ ется как 3­в­1, но у меня он использо­ ваться будет всегда в одной версии: с козырьком и визором. Главная «фиш­ ка» Airoh Commander – наличие сол­ нцезащитной шторки, превращающей

шлем в по­настоящему всепогодный. Углы обзора в нём действительно ог­ ромные, визор подготовлен под уста­ новку пинлока, который идёт в ком­ плекте. Также к шлему прилагается подбородочный дефлектор и набор креплений для экшн­камеры. В остальном всё традиционно для топовых моделей: застёжка с двойным полукольцом, легкосъёмные гипоаллер­ генные «внутренности», продвинутая система вентиляции и подготовка для установки гарнитуры Airoh W­Conn.

куртка

мотобот. И, наконец, молния на поясе для соединения с курткой.

13 000 ₹

перчатки

Held San Remo защита спины

Held Sas-Tec

2450 ₹

При беглом взгляде на эту куртку опо­ знать в ней элемент мотоэкипировки крайне сложно, указать на это могут только резиновые накладки на плечах. Куртка оснащена защитой локтей и плеч, в карман на спине я сразу добавил за­ щиту Sas­Tec, но благодаря эластично­ сти материала это не бросается в глаза. На поясе – молния для соединения с любыми брюками Held. В целом же внешне это обычная гра­ жданская куртка из софтшела – совре­ менного материала, объединяющего в себе преимущества двух функцио­ нальных слоёв, отвечающих за сохране­ ние тепла и защиту от ветра и влаги. Внутри сетчатая подкладка, на ней два кармана на липучке. Снаружи два боль­ ших кармана, отделанных флисом, и один нагрудный – все на молниях. Плюс малозаметные, но эффективные светоотражающие вставки на груди, спине и по всей длине рукавов. Диапазон комфортного применения Held San Remo весьма широк: софтшел не продувается и долго сопротивляется проникновению влаги снаружи, при этом неплохо дышит. В холодную погоду под неё можно поддеть тонкую флисовую куртку, в жару не застёгивать молнию полностью. Если же неожиданно станет совсем холодно и/или пойдёт сильный дождь, то надетый поверх куртки дож­ девик позволит с комфортом доехать до места назначения.

брюки

Held Trader

18 200 ₹

Я ношу карго и только карго, поэтому мук выбора не было: брюки Held Trader. Благодаря эластичному чёрно­ му дениму выглядят также совершен­ но «цивильно». Но главное – карманы! Их здесь восемь: два классических, закрывающихся на молнию, два карго на кнопках, на каждом из них по не­ большому кармашку на молнии и ещё два задних кармана на кнопках. Что же в них мотоциклетно­ го? Много. Во­первых, кевларо­ вое усиление от пояса и до ко­ лена. Во­вторых, защита коле­ ней и карманы для защиты бёдер. В­третьих, молния и за­ стёжка на кнопках внизу для удобства надевания поверх

Под резиновыми вставками расположена съёмная защита плеч.

Held Sambia

7400 ₹

В городе я предпочитаю лёгкие короткие перчатки, не похожие на рукавицы хок­ кейного вратаря, именно поэтому вы­ брал Held Sambia. Комбинированные перчатки идеально сидят на руке, не­ смотря на развитую защиту. Ладонь выполнена из мягкой и прочной кожи кенгуру, тыльная сторона – из коровьей кожи и эластана, а за­ щита костяшек сидит строго по руке – такое совпадение мне встречается нечасто.

мотоботы

Falco Marshall

13 200 ₹

Дилемма «стиль, функцио­ нальность или защита» при выборе мотобот разреши­ лась благодаря Falco Marshall. Короткие боты из плотной кожи оснащены мембраной, защита лодыж­ ки выполнена из материа­ ла D3O, в носах – проч­ ные вставки. Застёгива­ ются с помощью клапана на липучке и алюминиевой бакли. На внутренней сторо­ не голенища – термостойкие вставки, на мысах нашиты накладки для переключения передач, в зад­ ней части ботинка – светоотража­ ющие элементы. Подошва, явно заимствованная у трекинговых бо­ тинок, позволяет комфортно хо­ дить, а не переваливаться с пятки на носок. •

Эластичные вставки на поясе и манжетах куртки добавляют комфорта.

Изобилие карманов превращает брюки в органайзер, где для каждой вещи предусмотрено своё место.

Экипировка предоставлена компанией «МегаМото», www.megamoto.ru».

Молния внизу штанин позволит натянуть брюки на любую обувь, а регулировка на кнопках – утянуть плотнее.

Falco Marshall – микс туристических и эндурных мотобот с трекинговыми ботинками.

04• 2020 47

рынок )

ВЫБИРАЕМ SUZUKI BANDIT 1250

Suzuki Bandit 1250

2007–2018 / 1255 см³ / 98 л.с. / 254 кг

270 000– 750 000 ₹ Suzuki GSX1250F

2010–2018 / 1255 см³ / 98 л.с. / 257 кг

320 000– 750 000 ₹

текст Романа АБАЛАКИНА фото из архива редакции

Большой родстер Suzuki GSF1200 Bandit первых двух поколений уже был героем этой рубрики (см. «Мото» № 4–2016). А как с возрастом себя чувствует последний из «Бандитов»?

БАНДИТСКОЕ СЕМЕЙСТВО ИСТОРИЯ

Популярность большого воздушно-масляного Bandit позволила бы и после десятилетия конвейерной жизни продолжать выпускать этот родстер без существенных изменений. Однако к началу XXI века старый мотор уже с трудом пролезал сквозь новые экологические рамки, так что в 2007 году ему на смену пришла рядная «четвёрка» жидкостного охлаждения с увеличенным с 59 до 64 мм ходом поршня, что помогло довести рабочий объём до 1255 см³ (+98 см³).

48 04•2020

На пиковом значении мощности это никак не сказалось – те же 98 сил. А вот крутящий момент вырос до 108 Н·м (+16,3 Н·м), и достигает он этих значений не при 6500 об/мин, как раньше, а при – оцените разницу! – 3700 об/мин. Правда, рабочий диапазон сузился на 1500 об/мин, и, чтобы компенсировать это, в коробку добавили шестую передачу. Благодаря тому, что картер двигателя теперь скомпонован иначе, на Bandit 1250 (или GSF1250) удалось удлинить задний маятник, не ме-

няя величину колёсной базы. Стальная рама, как может показаться на первый взгляд, осталась той же, но диаметр нижних труб подрос на 4 мм, что на 10% повысило её торсионную жёсткость. К тому же владелец Suzuki получил возможность отрегулировать в задней подвеске не только преднатяг пружины, но и гидравлику отбоя. В конце 2009 года японцы представляют спортивнотуристический мотоцикл GSX1250F (он же Bandit 1250F на японском рынке). Как нетрудно догадаться, в основе

Это может показаться странным, но из трёх соплатформенных Suzuki только модель GSX1250F оснащалась центральной подставкой на конвейере. Для двух «Бандитов» предлагалась исключительно в виде опции.

– родстер Bandit 1250: от него взяты силовой агрегат, стальная трубчатая рама, передняя и задняя подвески, бензобак ёмкостью 19 л. База мотоцикла, разумеется, осталась неизменной (1485 мм),

2010 2007

Представлен спортивно-туристический GSX1250F (или Bandit 1250F). Технически это всё тот же Bandit, который одели в большой обтекатель с фарой от «литроджиксера» K5 и дополнили центральной подставкой. За счёт этого снаряжённая масса выросла до 257 кг. Кроме того, у «раздетого» Bandit 1250 появилась «жукоглазая» фара, другая приборная панель и изменённое переднее крыло.

2015

Bandit 1250 S получает новый полуобтекатель с улучшенной ветрозащитой.

На смену старому воздушно-масляному мотору пришла рядная «четвёрка» жидкостного охлаждения с увеличенным с 59 до 64 мм ходом поршня, что помогло довести рабочий объём до 1255 см³ (+98 см³). Крутящий момент вырос до 108 Н·м. Коробка передач – шестиступенчатая. Подвеска новая, при этом моноамортизатор получил регулировку гидравлики отбоя. Антиблокировочная система тормозов вошла в стандартное оснащение. По традиции предложены нейкед и версия с полуобтекателем.

ЗАЧЕМ

«Водяной» Bandit покоряет отнюдь не технологиями и космическими характери­ стиками. Он впечатляет мото­ ром, а точнее, теми бездон­

Обе отзывные кампании по «бандитскому» семейству проводились в 2011 и 2016 годах для замены реле-регулятора напряжения, из-за неисправности которого преждевременно умирал дорогостоящий генератор. В дилерских центрах взамен бракованных устанавливали обновлённый узел с парт-номером 32800-47H10 (некондиционную деталь можно опознать по последним цифрам 00).

Рядная «четвёрка» жидкостного охлаждения рабочим объёмом 1255 см³, в отличие от своего воздушно-масляного предка, к счастью, пока не была замечена ни в склонности к перегревам, ни в повышенном износе клапанного механизма. Со слов владельцев, единственная вещь, от которой страдает сузучий мотор, – неквалифицированное обслуживание.

водителя от потока встреч­ ного воздуха. За счёт этого аппарат потяжелел: его сна­ ряжённая масса – 257 кг. Кроме того, был обнов­ лён «раздетый» Bandit 1250 – у него появилась «жукогла­ зая» фара, другая приборная панель и изменённое перед­ нее крыло (годом ранее схо­ жим образом была модерни­ зирована и 650­кубовая вер­ сия популярного родстера). В 2015 году Bandit 1250 S получает новый полуобтека­ тель с улучшенной ветроза­ щитой. Правда, уже в 2017 году прекращаются офици­ альные поставки «Бандитов» и турера GSX1250F на рынки за пределами Японии, а под конец 2018­го вся линейка больших родстеров и вовсе снимается с производства.

но выше стало седло (оно ре­ гулируется в пределах 805– 825 мм), тормозная система с ABS – в стандарте. Но глав­ ное отличие – в большом обтекателе с фарой от «литро­ джиксера» K5, охватывающем переднюю часть машины и эффективно защищающем

ными ньютон­метрами, кото­ рыми располагает на «низах» и в «середине». Не нужно истерично щёлкать коробкой передач, закручивать колен­ вал в отсечку и отлавливать короткий всплеск мощности – просто поворачиваешь ручку газа, а волна тяги сама выкатывает с тем ускорени­ ем, какое требуется. Ровно, уверенно, расслабленно и отчасти скучно. Это даже не мотоциклетные ощуще­ ния. Здесь есть уже что­то от автомобилей. Впрочем, большой род­ стер Suzuki – это не только двигатель. Даже несмотря на кажущуюся архаичность 04• 2020 49

рынок )

ВЫБИРАЕМ SUZUKI BANDIT 1250

Нужно принять как должное, что в нашем климате внешность Suzuki хранит свежесть обычно первые пару-тройку лет, а затем постепенно сдаётся: краска на всех деталях (особенно на двигателе) мутнеет и отслаивается хлопьями. ходовой, всё «бандитское» семейство обладает пусть и размытой, но вполне уве­ ренной обратной связью по рулю и рычагам, которая всё ещё позволяет вваливать и при этом не чувствовать себя укротителем в цирке. При условии, конечно, что никуда не спешишь. Потому что во­ преки статусу городского мото­ цикла любому из этих трёх толстячков вольготнее всего дышится на большой дороге. Как и полагается любому уважающему себя «Бандиту».

ВЫБОР

Страшилки про трудноизле­ чимый плавающий холостой ход, требующий замены всех износившихся и задубевших резинок в системе питания (сальников, прокладок, впуск­ ных патрубков и прочих), «водяной» Bandit 1250 пока обходят стороной (видимо, ещё возраст не подошёл). Так что больше всего насторажи­ вает не сам мотор, а его нека­ чественное обслуживание. При регулировке клапан­ ных зазоров (это необходимо делать каждые 24 000 км) неквалифицированные меха­ ники забывают про проверку установки верхней направ­ ляющей (успокоителя) цепи

50 04•2020

ГРМ. Невнимательность и безалаберность приводят к тому, что та рано или поздно слетает с посадочного места на клапанной крышке, падает в колодец и попадает акку­ рат между цепью и звёздоч­ кой коленвала с предсказуе­ мыми последствиями. Характерный ритмичный шум цепи ГРМ пугать не дол­ жен: автоматический натя­ житель вскоре перескочит на один зуб дальше, и тогда стук пропадёт. Отдельные владельцы меняют серийный узел на аналог с ручной регу­ лировкой, хотя какого­то большого смысла в таком апгрейде нет. А вот чего точ­ но не стоит делать, так это ослаблять крепёжные винты, чтобы «помочь» храповику натяжителя перещёлкнуться до следующего деления: треск, возможно, стихнет, но вместе с этим вы наверня­ ка перетянете цепь, чем уско­ рите её смерть. Нестабильная, будто спо­ тыкающаяся работа двига­ теля (то тяга вдруг пропадёт, то обороты не растут, то мо­ тор заглохнет) при исправ­ ных свечах зажигания чаще всего объясняется проблема­ ми с подачей топлива к фор­ сункам, а точнее – забитым

▶ Ориентировочная стоимость расходников и запчастей, ⃏ НАИМЕНОВАНИЕ

ОРИГИНАЛ

НЕОРИГИНАЛ

Масляный фильтр

700

480

Воздушный фильтр

1220

985

Колодки передние

4730

4530

Колодки задние

4820

2620

40 320

16 600

Подшипники рулевой колонки

4700

2200

Фрикционные диски сцепления

9900

7600

Цепь и звёзды, комплект

топливным фильтром или барахлящим бензонасосом. Электрика «Бандита» вообще требует присталь­ ного внимания. Особенно реле­регулятор напряжения, из­за которого преждевре­ менно умирает дорогостоя­ щий генератор. Ведь именно для его замены Suzuki приг­ лашала в сервис для внепла­ нового обслуживания, при­ чём дважды – в 2011 и 2016 годах. Поэтому отдельные владельцы изготавливают самостоятельно или приоб­ ретают (например, на сайте easternbeaver.com) альтерна­ тивное реле на базе полево­ го транзистора с изолирован­ ным затвором (или MOSFET) и комплект проводки для его установки. Случается, начинает при­ вирать индикатор передачи,

а вместе с ним и лампочка нейтрали. Чаще всего причина кроется в датчике коробки, который страдает от летящей с ведомой звезды смазки (он расположен прямо за ней): чем обильнее поливают цепь и чем реже чистят, тем скорее это происходит. И чтобы дат­ чик заработал снова (пусть и на короткое время), порой достаточно выкрутить его и почистить контакты. Хотя, как показывает опыт, его луч­ ше сразу заменить на модер­ низированный вариант от «туриста» GSX1250FA, парт­ номер которого отличается буквально на одну цифру: 37730­18H02 вместо 37730­ 18H01. Если мотор отказывается заводиться, первым делом проверьте стартер: скорее всего, магниты перестали

Качество лакокрасоч­ ного покрытия – ещё одна ахиллесова пята японской марки. И двигатель, и рама, и крепёжные элементы со временем покрываются затёртостями и окислами, избавиться от которых по­ рой можно, лишь перекра­ сив деталь целиком, для чего придётся разобрать полмотоцикла. Так что тща­ тельный осмотр на предмет отслаивающейся краски (особенно под обтекателями) лишним точно не будет. Плюс внимание к отметинам на теле Suzuki способно рассказать и про пережитый мотоцик­ лом опыт.

ТЮНИНГ

Поначалу обе версии «Бандита» оснащались одинаковыми приборами, имитирующими классические «два колодца». После 2010 года «раздетый» Bandit и турер GSX1250F получили свои собственные, причём последнему досталась панель от спортбайков GSX-R. Занятно, что все они страдают одним недугом: датчик уровня топлива любит чудить, сигнализируя о достижении дна, когда в баке ещё плещется не менее трёх-четырёх литров. держаться на своих местах, и их попросту состругало якорем. Стоимость ориги­ нальной детали довольно высока (от 610 долларов), по­ этому бандитоводы нередко голосуют кошельком либо за переборку с очисткой и применением эпоксидной смолы, либо за китайский аналог с «Алиэкспресса» (от 60 долларов). Тормоза в целом непло­ хи. Но при подборе колодок специалисты Suzuki изна­ чально делали выбор в поль­ зу обратной связи, а не эф­ фективности, в связи с чем многие меняют «сток» на более «зубастый» состав Sintered с индексом HH, ко­ торый на агрессивных тор­ можениях без предваритель­ ного прогрева весьма беспо­ щаден к дискам.

Руководство по эксплуа­ тации рекомендует менять тормозную жидкость раз в два года. Однако чтобы избежать возможных проб­ лем с дорогостоящим бло­ ком ABS (от 2500 долларов), этот срок лучше сократить вдвое. Только прокачивать следует систему целиком, а не одни лишь идущие к суппортам магистрали, что многие (в том числе и офи­ циалы) делать откровенно ленятся. Подвеска GSF1250 и GSX1250F немудрёная и полностью соответствует своей ценовой категории. К тому же после 20 тысяч отечественных километров гидравлика нередко начи­ нает «уставать», а сальники – течь. Вполне закономерно, что отдельные владельцы поначалу экспериментируют с уровнем амортизационной жидкости и количеством воз­ духа в вилке, а коли этого оказывается недостаточно, обращаются к специалистам­ подвесочникам для подбора иных клапанов или ищут альтернативные варианты на стороне (набор из пружин и регулируемого моноамор­ тизатора Wilbers обходится от 1200 долларов).

Простора для «прокачки» Suzuki немного, но альтер­ нативные ветровые стёкла, подножки, рукоятки с обо­ гревом, кофры и прочий универсальный афтермар­ кет без труда ищется на вит­ рине любого крупного мото­ магазина или на страницах каталогов. Но если хочется чего­то большего, то мимо придворного ателье Yoshi­ mura никак не пройти: рас­ предвалы ST­1 (подъём впускных и выпускных кла­ панов – 8,8 мм и 7,2 мм соот­ ветственно) вкупе с прямо­ точным глушителем Hepta Force не просто взбадривают «середину», но и серьёзно накидывают столь недостаю­ щих «верхов».

ГДЕ ИСКАТЬ

Подавляющее число пред­ ложений на рынке – от част­ ников. Если же хочется Suzuki без пробега по СНГ, то дорога лежит к много­ численным «серым» импор­ тёрам. Самый свежий Bandit 1250 из Европы или Север­ ной Америки будет датиро­ ваться 2016 годом, а вот на аукционах Японии (BDS, AUCNET, JBA или Arai) най­ дутся экземпляры вплоть до 2018 года выпуска. Нуж­ но только помнить, что мак­ симальная скорость внутри­ японских машин законода­ тельно ограничена 180 км / ч.

ЦЕНЫ

Всё традиционно зависит от состояния и комплектации.

КОНКУРЕНТЫ

В секторе больших классиче­ ских мотоциклов выбор скро­ мен: раз­два и обчёлся. Пер­ вой на ум приходит выпускае­ мая по сей день Honda CB1300SF/SB (см. «Мото» № 8–2011), которую любят за надёжный двигатель, но ругают за слабые подве­ ски. Причём эта претензия обошла стороной топовую версию SP, представленную на домашнем рынке Японии с прошлого года. Лишь нем­ ногим в популярности ей уступает Yamaha XJR1300 (см. «Мото» № 8–2013), чьему здо­ ровому консерватизму можно позавидовать. Зелёный здо­ ровяк Kawasaki ZRX1200 (см. «Мото» № 10–2018) тоже го­ тов порадовать любителей классики, однако требует определённого внимания.

Honda CB1300SF/SB 1997–н.в., 1284 см³, 110–114л.с., 250–274кг, 160 000–1 800 000 руб.

Kawasaki ZRX1200 2001–2016, 1164см³, 110–122 л.с., 246кг, 180 000–1 100 000 руб.

Yamaha XJR1300 1999–2016, 1251 см³, 106 л.с., 240 кг, 150 000–1 100 000 руб. Можно встретить как поби­ тый жизнью экземпляр ран­ них лет выпуска за 250 000 рублей, так и Bandit 1250 F (так на внутреннем рынке на­ зывался GSX1250F) или Bandit 1250 S последних лет выпуска за 650 000–700 000 рублей. • 04• 2020 51

рынок )

ВЫБИРАЕМ МОТОАКК УМУЛЯТОР

СИЛА ТОКА

текст Дениса DEAN ПАНФЁРОВА, фото автора

Собрать одинаковые аккумуляторы от разных производителей и протестировать их на профессиональном оборудовании оказалось нелегко, но мы с этой задачей справились. Теперь вам будет проще принять решение о том, какой аккумулятор предпочесть. Для правильного анализа таблицы характеристик надо сначала рассказать о методах тестирования. Мы взяли аккумуляторы на складах и в магазинах. Те, которые поставляются сухозаряженными (кислота в отдельных ёмкостях вложена в коробку с аккумулятором), были заправлены: вся жидкость до последней капли перетекала в корпус, затем в течение получаса мы ждали, когда прекратится выделение газа, и только после этого закрывали отсеки герметичной пробкой. Таких сухозаряженных аккумуляторов у нас было больше половины — шесть из одиннадцати. Остальные пять аккумуляторов продавались в залитом состоянии готовые к эксплуатации. С точки зрения потребителя так проще — достал из коробки, поставил на мотоцикл, поехал. Но есть нюансы с точки зрения продавца. Во время длительного хранения залитый и заряженный аккумулятор может разрядиться полностью так, что его никаким зарядным устройством не реанимируешь. Поэтому такие аккумуляторы необходимо заряжать раз в 9 месяцев. Делают ли это в магазинах? Не уверен. При покупке таких готовых к использованию аккумуляторов обязательно тре-

52 04•2020

буйте проверки напряжения на клеммах и стартового тока. В нашем случае все пять предоставленных на тест заправленных аккумуляторов оказались «свежими», проблем ни с одним не было. Технология исполнения, производитель и страна-изготовитель определялись нами по надписям на коробке, описаниям на сайтах, инструкциям по эксплуатации и открытым источникам в интернете. Но оказалось, что данная информация не всегда доступна. Указать, где именно была сделана батарея, не считает нужным половина производителей. Примерно та же ситуация с датой производства. Нередко это вообще тайна за семью печатями. Когда произведён аккумулятор и сколько он пролежал на складе, понять невозможно. И если для сухозаряженных это не проблема, они могут пролежать на полке до 3 лет без ущерба для рабочих характеристик, то для залитых на заводе батарей этот срок составит не более 12 месяцев. Номинальное напряжение, ёмкость в ампер-часах, ток холодной прокрутки (ССА) в амперах и рекомендации по напряжению зарядки были взяты из паспортных данных. Тут тоже не обошлось без не-

1

4 состыковок и хитростей. К примеру, 10 из 11 участников заявлены как AGM-батареи, напряжение зарядки у которых должно быть 14,7 В. Но в паспорте для многих написано 14,4 В, как для кислотных аккумуляторов. То ли они не AGM, то ли значение неправильное. Для некоторых был указан диапазон от 14,4 до 15 В, больше похожий на правду. С ёмкостью тоже не всё понятно. При значении 14 в названии только 2 из 11 были маркированы как 14-15 А·ч, остальные декларировали 12-13 А·ч. Плюс в нашей стране ГОСТом диктуется указание ёмкости по стандарту С20 (при 20-часовом цикле разряда). То есть при токе, равном 1/20 части указываемой ёмкости аккумулятор должен проработать не менее 20 часов, чтобы при

этом напряжение на клеммах не упало ниже 10,5 В. Но оказалось, что ёмкость многих аккумуляторов указана не по стандарту С20, а по стандарту С10 (ток равен 1/10 ёмкости на 10 часов). Испытание по стандарту С20 три из них не прошли, но в рамки ёмкости, указанной по стандарту С10, два из трёх уложились. И только один аккумулятор провалил тест на соответствие реальной ёмкости той, что указана в паспорте. После первого цикла заряд-разряд все аккумуляторы были опять полностью заряжены и подвергнуты второму измерению стартового тока и ёмкости. И почти все показали результат лучше, чем в первый раз. Пары циклов заряда и разряда хватило, чтобы улучшить рабочие характеристики. После 5-6 таких циклов они выйдут на

3

5

6

музыка при заглушенном моторе. При повседневной эксплуатации этот показатель мало на что влияет, но в случае форс-мажора может стать архиважным. А вот теперь мы приступим к анализу данных.

почти в полтора раза. Также уверенный результат был показан в тесте с нагрузкой 10 А: аккумулятор продержался 1 час 8 минут. Всё это в сочетании с разумной ценой и определило Delta EPS 1214 как выбор редакции.

1. DELTA EPS 1214

2. SKYRICH Powersport

Цена: 4330руб.

12 А·ч (С20)

YTX14‑BS

Цена: 3100руб.

ЛУЧШАЯ

Аккуратно сделанный КУП бюджетный аккумулятор, импортируемый компанией «Мистер Мото», уверенно удовлетворяет заявленным параметрам. При наименьшем в обзоре весе у него средние показатели стартового тока (262 А, на 18% больше, чем заявлено) и пол-

А

НАШ

EPS — это Extreme ВЫБОР Power Series от компании Delta. Судя по названию, должен быть уникально мощным. И действительно, по итогам измерений показатели были заметно выше средних. Стартовый ток — 316 А, что превосходит заявленное заводом значение

К

14 А·ч (С10)

ПО

максимальную производительность. Но целью исследования был анализ характеристик аккумуляторов непосредственно из коробки. Вес может быть косвенным указанием на качество аккумулятора. Чем в нём больше свинца, тем выше его ёмкость. Но в случае с мотоциклетными аккумуляторами это оказалось не самым критичным параметром: разброс по весу у них оказался меньше, чем разброс по ёмкости и стартовому току. Ещё одним важным параметром, который был измерен, стало время работы при нагрузке 10 А до падения напряжения ниже 10,5 В. В чём смысл этого измерения? Эта цифра косвенно указывает, сколько проработает ваш мотоцикл при отказе генератора или сколько будет гореть свет и играть штатная

2

ное соответствие маркированной ёмкости. В 10-амперном тесте он проработал 55 минут — показатель слабый. Высокое положение в рейтинге обусловлено сочетанием достойных характеристик и демократичной цены. Лучшая покупка для тех, кто умеет считать деньги.

3. DELTA СТ1214 14 А·ч (С10)

Цена: 3650руб.

CT — стандартная серия аккумуляторов DELTA с заявленным стартовым током 200 А и ёмкостью 14 А·ч. Заявленной ёмкости аккумулятор соответствует, более того, на 10-амперном тесте он показал рекордный результат, продержавшись 1 час 11 минут. Но вот по стартовому току оказался середнячком: всего 191 А. Это весьма «живучий» акку04• 2020 53

рынок )

ВЫБИРАЕМ МОТОАКК УМУЛЯТОР

7 мулятор, который отбегает не один сезон, однако для мощ‑ ных двигателей лучше ис‑ пользовать его старшего со‑ брата из линейки EPS. Ещё один плюс — доступность се‑ рии CT в продаже и в интер‑ нете, и в обычных магазинах. Видно, что производитель серьёзно подходит к дистри‑ буции на российском рынке.

4. VARTA POWERSPORTS AGM

YTX14–4

12 А·ч (С20) Цена: 4100руб.

За последние годы популяр‑ ность этого бренда среди российских мотоциклистов сильно снизилась. Однако в результате тестов нам не удалось найти этому причину. Заявленный скромный стар‑ товый ток в 200 А при измере‑ ниях был превышен на 28%: прибор зафиксировал 256 А, а это очень неплохой показа‑ тель. С измерением ёмкости тоже проблем никаких не воз‑ никло, тест был пройден с лёгкостью. При токе разряд‑ ки 10 А «Варта» продержа‑ лась 1 — час не рекорд, но также очень достойно. Одна‑ ко потребители голосовать рублём за этот продукт поче‑ му‑то не спешат.

5. UNIBAT CBTX14‑BS

(YTX14‑BS) 12 А·ч (С20)

Цена: 4200руб.

Заявленной ёмкости соответ‑ ствует, заявленный стартовый ток (200 А) превзошёл на

54 04•2020

8

33%, показав 266 А. В 10‑ам‑ перном тесте продержался 58 минут, тоже в середине пе‑ летона. Обычный середнячок с обычной ценой середнячка. Ни поругать, ни похвалить. Если в магазине не будет аль‑ тернатив, то можно брать — отговаривать не станем.

6. EXIDE ETX14L‑BS 12 А·ч (С10)

Цена: 3800руб.

Один из трёх участников, не прошедший 20‑часовой тест на соответствие заявленной ёмкости, но при этом успешно справившийся с 10‑часовым тестом. Стартовый ток у него 240 А при указанных 200 А, что честно, но не очень много. Ёмкость с трудом дотягивает до обещанной, 10 А нагрузки выдержал 55 минут. Совер‑ шенно не выдающийся акку‑ мулятор, удовлетворяющий заявленным характеристикам, но не превосходящий их.

7. UPLUS MX14–4 12 А·ч (С10)

Цена: 4600руб.

Удивительное соответствие заявленным параметрам. Для этого аккумулятора коррект‑ но указаны в паспорте вес и напряжение зарядки, ём‑ кость соответствует марки‑ ровке, а измеренный старто‑ вый ток (267 А) превосходит заявленный (230 А) всего на 14%. И в 10‑амперном тесте неплохо себя показал, про‑ державшись на одну минуту дольше часа. Удивительно, но

10 и происхождение его скры‑ вать не стали — Китай. Чест‑ ность просто подкупает, но для молодой китайской марки цена всё же завышена.

222 А). В 10‑амперном тесте продержался на 1 минуту дольше часа. Из недостатков можно отметить лишь высо‑ кую цену.

8. YUASA YTX14‑BS

9. DEKA ETX14

Цена: 7050руб.

Цена: 8500руб.

12.6 А·ч (С20)

Самый известный бренд в ми‑ ре мотоаккумуляторов, ди‑ стрибьюцией которого в Рос‑ сию также занимается компа‑ ния «Мистер Мото». Именно первая буква Y в названии компании стала стандартом в маркировке аккумуляторов для мототехники. В полном названии YTX14‑BS первая Y — это Yuasa. И японский бренд поддерживает свой статус главной аккумулятор‑ ной компании, производя продукт с отличными показа‑ телями ёмкости и стартового тока (356 А при заявленных

12 А·ч (С10)

Аккумулятор с ёмкостью 12 А·ч по стандарту С10. Второй участник, который завалил 20‑часовой тест и сдался по‑ сле 17 часов 2 минут. Но 10‑часовой тест с вдвое боль‑ шей нагрузкой он прошёл без проблем. При нагрузке 10 А смог продержаться 57 минут — средний показатель. В чём он реально хорош, так это в стартовом токе. Измеренные 406 А — это лучший показа‑ тель среди всех участников. В качестве стартовой батареи он превосходен. Если цена не пугает, берите, не пожалеете.

9

ЗАРЯДНОЕ УС ТРОЙС ТВО

B S M PL-C001P Ц: 2590 .

11 10. ODYSSEY E PC545 13 А·ч (С20)

11. RDRIVE X S YTX14-BS

Ц: 8727 .

12,6 А·ч (С20)

Это аккумулятор американского стандарта, близкий по своим размерам к YTX14BS, но не идеально ему соответствующий — он немного длиннее. Но в 80 % случаев в лоток для аккумулятора он поместится, клеммы к нему прикрутятся и резиновый ремешок его зафиксирует. «Одиссей» самый тяжёлый (6360 граммов) и у него измеренный стартовый ток на 72 % больше, чем заявлено в паспорте. Само по себе значение 277 А неплохое, но не выдающееся: у лидеров больше 300 А. На 10-амперном тесте результат оказался слабым — всего 54 минуты. Наглядная иллюстрация того, что вес в аккумуляторе не главное.

Ц: 3700 .

Аутсайдер нашего теста. Он не прошел испытаний на заявленную ёмкость, сдавшись за 14 минут до истечения 20 часов, и в 10-амперном тесте продержался меньше всех — 51 минуту. Заявленных 200 А стартового тока он тоже показать не смог, прибор показал только 195 А. Пожалуй, это единственный из всего списка аккумулятор, который по всем параметрам оказался плох и который нельзя рекомендовать к покупке. И не помогли ему надписи Extreme и Silver на передней панели… • Р   B S     : ...

Все аккумуляторы во время тестов заряжались одинаковыми зарядными устройствами Battery Service Moto PL-C001P. Если у вас рядом с местом хранения мотоцикла есть розетка, то какое зарядное устройство должно быть в списке необходимого оборудования. Оно поставляется с «крокодилами», которые можно цеплять за клеммы снятого аккумулятора и 50-сантиметровым хвостиком, который прикручивается к клеммам прямо на мотоцикле и выводится куда-нибудь сбоку от сиденья, чтобы внешнюю зарядку можно было подсоединить к мотоциклу буквально одним движением. Грамотный алгоритм определит текущее состояние аккумулятора, доза-

рядит его до оптимального и перейдёт в режим хранения, поддерживая заряд и необходимое напряжение. В любой момент ваш мотоцикл (снегоход, квадроцикл, гидроцикл) будет готов к запуску мотора при первом же нажатии на кнопку стартера. При постоянном использовании такого зарядного устройства на редко используемой и сезонной технике срок жизни аккумуляторов увеличивается в разы.

Battery Service Moto предназначен для зарядки и поддержания тонуса в аккумуляторах ёмкостью до 24 А·ч, работает с кислотными и AGM-батареями, имеет режим длительного хранения. За полгода в постоянно подключённом состоянии расход электроэнергии из сети обойдётся вам менее чем в 100 руб.

10 из 11 участников теста удовлетворяют параметрам, указанным в технических паспортах, и только один из них провалил тесты. Есть небольшой разброс по ёмкости и довольно большой разброс по стартовому току, но любой из них, будучи полностью заряженным, провернёт стартером коленчатый вал мотоцикла и обеспечит уверенный запуск мотора. При выборе руководствуйтесь наличием, ценой и простотой логистики. Ноунейма и редких для рынка моделей АКБ лучше избегать, часто это аккумуляторы с истёкшим сроком годности, а вот марки, пользующиеся спросом, в большинстве случаев вполне пригодны для работы прямо из коробки. При покупке попросите проверить аккумулятор и не забудьте заполнить гарантийный талон на всякий случай.

04• 2020 55

рынок )

ВЫБИРАЕМ МОТОАКК УМУЛЯТОР

Торговая марка

Delta

Skyrich

Delta

VARTA

EPS 1214

POWERSPORT YTX14BS (сухозаряженная)

CT1214

POWERSPORTS AGM YTX14-4/ YTX14-BS (сухозаряженная)

NANO-GEL

AGM

AGM

AGM

FUJIAN MINHUA POWER SOURCE CO., LTD

?

FUJIAN MINHUA POWER SOURCE CO., LTD

Varta

Китай

США

Китай

Вьетнам?

Напряжение номинальное, В

12

12

12

12

Емкость, А·ч (разрядный тест)

14 (С10)

12 (С20)

14 (C10)

12 (C20)

Ток холодной прокрутки (ССA), А (Стандарт)

220 (EN)

222 (EN)

200 (EN)

200 (EN)

4,6

4,72

4,51

14,4 (макс. 14,6 В при +20°С)

14,4 (макс. 14,6 В при +20°С)

Модель

Чем измеряли

Технология Производитель Страна производства Паспортные данные

Масса, кг Напряжение заряда, рекомендованное производителем, В ИСПЫТАНИЯ, ИЗМЕРЕНИЯ Этап #1 Измерение массы, кг

Вес, кг

Эл.напольные весы

4,52

3,94

4,58

4,58

Измерение напряжения батарей до заряда (понять в каком состоянии они хранятся на складе или в магазине)

НРЦ, В

Fluke 289

12,95

12,8

13,09

12,8

Заряд АКБ до 100%

Зарядный ток, А

PL-C001P

<= 1

<= 1

<= 1

<= 1

Измерение CCA, А

ССА, А (Стандарт)

MDX-655P START-STOP

258 (EN)

257 (EN)

190 (EN)

294 (EN)

Соответствие заявленному ССА, %

MDX-655P START-STOP

117%

116%

95%

147%

Измерение напряжения аккумуляторов перед началом разряда

Напряжение начальное, В

BSL-12/20

13,9

13,5

13,7

13,3

Разряд током 0,05С20

Ток разряда, А

0,7

0,6

0,7

0,6

Время разряда, чч:мм

20:00

20:00

20:00

20:00

Огрн напр, В

10,5

10,5

10,5

10,5

14

12

14

12

100%

100%

100%

100%

Этап #2

Измеренная ёмкость, А·ч

BSL-12/20

Соответствие заявленной емкости, % Этап #3 Заряд АКБ до 100%

Зарядный ток, А

PL-C001P

<= 1

<= 1

<= 1

<= 1

Измерение CCA, А

ССА, А (Стандарт)

MDX-655P START-STOP

316 (EN)

262 (EN)

191 (EN)

306 (EN)

Соответствие заявленному ССА, %

MDX-655P START-STOP

144%

118%

96%

147%

Измерение напряжения аккумуляторов перед началом разряда

Напряжение начальное, В

BSL-12/20

13,26

13,6

13,31

13,8

Измерение резервной ёмкости (разряд током 10 А)

Ток разряда, А

10

10

10

10

Огрн напр, В

10,5

10,5

10,5

10,5

1:08

0:55

1:11

1:05

Этап #4

Измеренная ёмкость, чч:мм

BSL-12/20

топ 3 лучший результат

56 04• 2020

топ 3 худший результат

Unibat

EXIDE

Uplus

Yuasa

Deka

ODYSSEY

R-Drive

CBTX14-BS (сухозаряженная)

ETX14L-BS (сухозаряженная)

MX14-4

YTX14-BS (сухозаряженная)

ETX14

Extreme PC545

eXtremal Silver YTX14-BS (сухозаряженная)

AGM

AGM

AGM

AGM

AGM

AGM

AGM

?

?

Leoch International Technology LTD

?

East Penn Manufacturing Co. Inc.

EnerSys Energy Products Inc.

Inci GS YUASA Aku San. ve Tic. A.S.

Италия?

Польша?

Китай

США

США

США, Великобритания, Франция

?

12

12

12

12

12

12

12

12 (С20)

12 (C10)

12 (С10)

12,6 (С20)

12 (C10)

13 (С20)

12,6 (C20)

200 (EN)

200 (EN)

230 (EN)

222 (EN)

244 (EN)

161 (EN)

200 (EN)

4,65

4,54

5,22

5,17

4,11

14,4 (макс. 15,0 В при +25°С)

14,4 (макс. 14,6 В при +25°С)

4,34

4,34

4,66

4,66

4,96

6,36

4,02

12,79

12,81

12,55

12,68

12,9

12,95

12,81

<= 1

<= 1

<= 1

<= 1

<= 1

<= 1

<= 1

264 (EN)

240 (EN)

263 (EN)

334 (EN)

406 (EN)

277 (EN)

192 (EN)

132%

120%

114%

150%

166%

172%

96%

13,4

13,3

13,6

13,3

13,6

14

13

0,6

0,6

0,6

0,6

0,7

0,6

0,6

20:00

19:16

20:00

20:00

17:02

20:00

19:46

10,5

10,5

10,5

10,5

10,5

10,5

10,5

12

11,56

12

12

11,93

12

11,85

100%

96,33%

100%

100%

99,42%

100%

98,75%

<= 1

<= 1

<= 1

<= 1

<= 1

<= 1

<= 1

266 (EN)

249 (EN)

267 (EN)

356 (EN)

413 (EN)

273 (EN)

195 (EN)

133%

120%

114%

160%

169%

170%

96%

13,6

13,1

13,14

13,8

12,99

13,6

13,5

10

10

10

10

10

10

10

10,5

10,5

10,5

10,5

10,5

10,5

10,5

0:58

0:55

1:01

1:01

0:57

0:54

0:51

04• 2020 57

рынок )

СТРА ХОВАНИЕ ОТ НЕСЧАСТНОГО С ЛУ ЧА Я

НА ВСЯКИЙ СЛУЧАЙ

текст Александр ПАКУШКИНА фото из архива редакции

Знал бы, где придется упасть, соломки бы подстелил! Эта народная мудрость более чем актуальна для всех мотоциклистов. На дороге всякое бывает… Но как исхитриться заготовить эту самую «соломку» заранее? Одним единственным способом - купить полис страхования от несчастного случая! Специально для вас мы отобрали наиболее актуальные для мотоциклистов варианты страхования от несчастного случая. Вкратце, это работает так: если (не дай Бог, конечно!) вы получили травму, первым делом вы организуете себе лечение. Затем нужно уведомить страховую компанию о наступлении события, оговоренного в полисе. Сделать это можно по телефону. Заодно уточните, какие документы вы должны будете предоставить вместе с заявлением. Затем вы аккуратно сохраняете все справки из лечебных учреждений и ГИБДД. Отдельно обращу внимание на освидетельствование на предмет нетрезвого состояния в момент наступления события. Попросите, чтобы вам тоже дали результаты освидетельствования, так как страховая компания может отказать вам в выплате, если у вас в крови был обнаружен алкоголь. После того, как вас выпишут домой, вы можете подать заявление на получение страховой выплаты. Делать это нужно в офисе страховой. Через некоторое время (обычно в течение месяца) вы получите деньги на свою карточку. Обратите внимание: страхование от несчастного случая не подразумевает организацию лечения, вызов скорой и т. д., эти услуги доступны

58 04•2020

только по полисам ОМС или ДМС, но о них сейчас речь не идет. Итак, сколько это стоит? За страховку от несчастного случая для мотоциклиста (и не только) вам придется выложить от 2500 до 30000руб. Откуда взялся такой разброс цен? Давайте разбираться. В нашем обзоре есть как готовые, «коробочные» решения, так и программы коллективного страхования, специально разработанные с учетом пожеланий мотоциклистов. СК «Согласие» предлагает самый доступный на рынке страховой продукт «Зелёный свет». Стоит такой полис 2500руб. Программа работает по всему миру, кроме зон боевых действий, как, собственно говоря, и у других СК. Страховая сумма составляет 1000000руб. и выплачивается в случае смерти застрахованного или при получении им первой группы инвалидности. Компенсация за травмы рассчитывается отдельно (об этом ниже). У программы есть важное ограничение – она действует только в случае ДТП. У СК «РЕСО-Гарантия» также есть аналогичный продукт – «Подорожник». У этой программы есть несколько вариантов, которые отличаются ценой: 2800 руб., 4750 руб.,

6200руб. и 6250руб. и, соответственно, страховой суммой. Полис также работает по всему миру и покрывает не только ДТП на мотоцикле, но и любые другие травмы. Для обладателя самого популярного полиса за 4750руб. в случае смерти в результате ДТП страховое возмещение составит 1500000руб., а если смерть наступила по причине какого-либо другого несчастного случая, то сумма уменьшается до 1000000руб. Но это, повторяем, только в случае смерти застрахованного. Максимальное покрытие при травме будет 300000 рублей. Интересно, что нигде на сайте компании нельзя посмотреть таблицу страховых выплат при различных травмах, но по телефону мне привели несколько примеров. Так, например, перелом пальца – это 5% от страховой суммы (15000 рублей). А если вы катались на велосипеде по парку, упали и сломали обе берцовые кости, то возмещение составит 15% или 45000 рублей. Вряд ли эта сумма покроет расходы на операцию по установке титановых пластин, но хотя бы компенсирует часть их стоимости. Теперь перейдем к программам, которые на наш взгляд наиболее оптимально подходят для мотоциклистов. Именно эти программы пред-

лагаются весной на различных тематических форумах. Как правило, это договоры коллективного страхования. В соответствующей теме форума подробно расписаны все условия, приведены таблицы и документы. Необходимо от-

СК ПРОГРАММА СТОИМОСТЬ СТРАХОВКИ СТРАХОВАЯ СУММА ВЫПЛАТА ПРИ УСТАНОВЛЕНИИ ИНВАЛИДНОСТИ I ГРУППЫ ВЫПЛАТА ПРИ УСТАНОВЛЕНИИ ИНВАЛИДНОСТИ II ГРУППЫ ВЫПЛАТА ПРИ УСТАНОВЛЕНИИ ИНВАЛИДНОСТИ III ГРУППЫ СТРАХОВАЯ СУММА ПО ТРАВМАМ* ПРИМЕЧАНИЕ

* Расчет выплаты за конкретную травму производится по специальной таблице. У кажой СК таблица своя. ** Есть также варианты этой программы за 2800 руб., 6200 руб. и 6250 руб. Отличаются страховой суммой.

Сезон 2019 года длился необычно долго. Так, например, 20 октября было +20 и сухо. Катаясь в окрестностях Никола-Ленивца, я заприметил живописный спуск к реке и сунулся туда на своём KTM Adventure без разведки. Твердая грунтовая дорога превратилась в болотце. Надеяться, что я удержу мотоцикл весом 230 кг на шоссейной резине в жидкой грязи было наивно, а выставить ногу – так вообще глупо. В итоге неминуемое падение, немного потемнело в глазах, и пришло осознание, что нога ниже голени живёт своей жизнью. Дальше была скорая, Пироговка, операция и два месяца на костылях. На фоне всего этого мою душу грел лишь тот факт, что в начале сезона я приобрел полис страхования от несчастного случая. Полученное мною возмещение компенсировало потери.

метиться в теме, заявив свое желание застраховаться, заполнить необходимые формы и отправить деньги организатору, после чего вас подключат к выбранной программе. Полис или договор вам на руки не выдается – он остается

у организатора, однако переживать по этому поводу не стоит, такая схема реально работает. Компания «Ингосстрах Жизнь» предлагает за 8500 рублей заключить договор страхования, при котором

КОРОБОЧНЫЕ РЕШЕНИЯ

страховая сумма в случае смерти и получении инвалидности первой группы составляет 1200000руб., а возмещения по травмам рассчитываются по таблице, исходя из 1000000руб. Также сюда входит полезная опция: «Хи-

рургическая операция в результате несчастного случая». Максимальная выплата за такую операцию может составить 300000руб., но конкретные случаи тоже рассчитываются по своей отдельной таблице. Если в результате НС

ПРОГРАММЫ, РЕКОМЕНДУЕМЫЕ МОТОЦИКЛИСТАМ

«Согласие»

«РЕСО-Гарантия»

«Ингосстрах Жизнь»

«Согласие»

«Согласие»

«Согласие»

«Согласие»

«Зеленый свет»

«Подорожник»**

Страхование по риску НС

«НС. Вариант 1 bmwclubmoto.ru»

«НС. Вариант 2 bmwclubmoto.ru»

«НС. Вариант 3* bmwclubmoto.ru»

«Вариант ЭКОНОМ motobroker.ru»

2500,00 ₽

4750,00 ₽

8500,00 ₽

13455,00 ₽

8955,00 ₽

27000,00 ₽

14960,00 ₽

1000000,00 ₽

1000000,00 ₽

1200000,00 ₽

3000000,00 ₽

2000000,00 ₽

6000000,00 ₽

4000000,00 ₽

100,00 %

100,00 %

100,00 %

100,00 %

100,00 %

100,00 %

100,00 %

75,00 %

75,00 %

75,00 %

75,00 %

75,00 %

75,00 %

80,00 %

50,00 %

50,00 %

50,00 %

50,00 %

50,00 %

50,00 %

60,00 %

1000000,00 ₽

300000,00 ₽

1000000,00 ₽

1500000,00 ₽

1000000,00 ₽

3000000,00 ₽

1500000,00 ₽

Покрывается исключительно ДТП!

Покрываются любые несчастные случаи. В случае смерти в результате ДТП, возмещение составит 1500000 руб. Стоимость полиса для клиентов «РЕСОГарантия» 3800 руб. Покрывается езда на мотоцикле и любительский спорт.

Включено «Хирургическая операция в результате несчастного случая», страховая сумма 300 000 руб. Покрывается езда на мотоцикле, катание на горных лыжах и сноуборде и любой активный отдых, кроме профессионального спорта и официальных соревнований.

Покрывается езда на мотоцикле, катание на горных лыжах и сноуборде и любой активный отдых, кроме профессионального спорта и официальных соревнований.

Покрывается езда на мотоцикле, катание на горных лыжах и сноуборде и любой активный отдых, кроме профессионального спорта и официальных соревнований.

* Обязательно предоставление справки 2-НДФЛ. Покрывается езда на мотоцикле, катание на горных лыжах и сноуборде и любой активный отдых, кроме профессионального спорта и официальных соревнований.

Покрывается только ДТП на мотоцикле или скутере!

04• 2020 59

рынок )

СТРА ХОВАНИЕ ОТ НЕСЧАСТНОГО С ЛУ ЧА Я

вами получена травма, и эта травма требует хирургического вмешательства, которое есть в таблице, то вам будет оплачена и травма, и операция. Если операция не требуется, то оплатят только травму. Полные таблицы с указанием типов травм и операций есть в открытом доступе на сайте motoforum.ru. Уже упомянутая нами в начале СК «Согласие» разработала даже несколько подобных программ коллективного страхования. Однако на сайте компании вы не увидите никакого упоминания о них, подробную информацию ищите на форуме https://bmwclubmoto.ru/в разделе «Авто-мото страхование». Так что придется регистрироваться, чтобы присоединиться. Первый вариант, который обойдется вам в 13 455 руб., предусматривает страховую сумму в размере 3 000 000 рублей. В случае смерти или получения инвалидности первой группы возмещается 100% от страховой суммы, 75% выплачивается при установлении второй группы и 50%, в случае третьей. Травмы рассчитываются также по таблице выплат исходя из

1 500 000 руб. Так, например, за перелом малой берцовой кости полагается 5%, а за перелом большеберцовой 7% от этой суммы. Я сломал обе кости, и выплата составила 12%, то есть 180 000 рублей, что в полной мере покрыло расходы на операцию и восстановление. Покрывается не только езда на мотоцикле, но и активный отдых. Есть программа и подешевле, за 8 955 руб. Страховая сумма в этом случае составляет 2 000 000 руб., а травмы рассчитываются исходя из 1 000 000 руб. Самый дорогой вариант в нашем обзоре стоит 27 000 рублей. В этом случае страховая сумма составляет уже 6 000 000 руб., а страховая сумма по травмам – 3 000 000 руб. Если бы я в прошлом году не пожадничал и застраховался бы по этой программе, то за свои сломанные кости я бы получил уже 360 000 руб. Действуют все эти программы один год, а зона покрытия – весь мир. Важно, что покрываются травмы, не только полученные в результате ДТП, но и при любых других обстоятельствах, в том числе при занятиях

спортом на любительской основе. На сайте motobroker.ru нам удалось найти ещё один интересный вариант страхования от СК «Согласие». Страховая премия или, другими словами, цена которую вы платите за полис составляет 14 960 руб., а полная страховая сумма, в случае гибели застрахованного, достигает 4 000 000 миллиона руб. Но возмещения за травмы рассчитываются исходя из 1 500 000 руб. При заключении договора оговаривается, что такая страховка покрывает только ДТП на мотоцикле или скутере и действует не один год, как в других упомянутых нами случаях, а с начала апреля по конец октября. По большому счёту, это все, что нам удалось найти. Как видите, не так много страховых компаний хотят связываться с мотоциклистами, поэтому выбор невелик. Кстати, если вы не успели застраховаться заранее, то не переживайте, к большинству групповых программ можно присоединиться в любое время! А уж с покупкой индивидуального полиса проблем не будет и подавно. •

▶ Пример таблицы выплат. Расчет возмещения производится от страховой суммы по травмам. ТРАВМЫ ПЛЕЧЕВОГО ПОЯСА И / ИЛИ ПЛЕЧА (S40-S49) Перелом ключицы

5,00%

Перелом лопатки

5,00%

Перелом плечевой кости

7,00%

Травма мышечно-кожного нерва, с развитием полного разрыва нерва

10,00%

Травматическая ампутация на уровне плечевого сустава

60,00%

Травматическая ампутация на уровне между плечевым и локтевым суставами

50,00%

ТРАВМЫ КОЛЕНА И / ИЛИ ГОЛЕНИ (S80-S89) Перелом надколенника

5,00%

Перелом большеберцовой кости

7,00%

Перелом только малоберцовой кости

5,00%

Травма нервов на уровне колена и/или голени с развитием полного разрыва нерва

25,00%

Травматическая ампутация голени

40,00%

а) Травматическая ампутация голени (единственной)

60,00%

Травматическая ампутация на уровне коленного сустава

50,00%

60 04• 2020

Марк КРЫМОВ, генеральный директор сервиса спортивного страхования «Мой Шлем»

При выборе программы страхова‑ ния мы рекомендуем обращать внимание не только на цену, но и на возможность купить страхов‑ ку онлайн, а также на немаловаж‑ ные вещи, которые выходят на первый план только тогда, когда что‑то случается. Первое — это список требуемых документов для принятия реше‑ ния о выплате. Чем их меньше, тем лучше. Очень сложно, напри‑ мер, бывает получить выписку из амбулаторной карты по месту первичного обращения/лечения. Особенно это актуально, если травма произошла в поездке, куда вы вряд ли захотите потом съе‑ здить еще раз за справкой. Второе – возможность дистанци‑ онного заявления о страховом со‑ бытии, в том числе путем отправ‑ ки документов по почте. Обращайте внимание, есть ли у СК центр урегулирования убытков в вашем регионе. Отдельно стоит обратить внимание на возмож‑ ность заявления о событии по электронной почте, через личный кабинет или через whatsapp. На‑ пример, наш партнер, «Ренессанс Страхование», принимает отскани‑ рованный комплект документов по электронной почте. Третье – это таблица выплат при получении травмы. У компаний разные проценты по одинаковым травмам, но еще важнее то, что у ряда компаний есть «базовые» или «узкие» таблицы, а есть «рас‑ ширенные». И чем шире таблица и выше процент по каждой трав‑ ме, тем дороже будет страховка. Четвертое – это набор рисков. В полисах, которые покупают чи‑ сто «для галочки», часто может не быть травм вообще. А у добросо‑ вестных страховщиков бывают, наоборот, приятные бонусы, на‑ пример, выплата определенного процента за каждый день нахо‑ ждения в больнице. Пятое – это другие дополнитель‑ ные опции, например, удаленные медицинские консультации при получении травмы, а также по‑ мощь с выбором врачей и клиник для последующей реабилитации.

РЕК Л А М А

техника )

НАША ЛЕТОПИСЬ

21 февраля Билл Франс-старший основал NASCAR, самую популярную в США гоночную серию.

17 марта

3 апреля

20 июня

основан мотоклуб «Ангелы Ада», положивший начало движению outlawмотоклубов во всём мире.

Конгресс США принял «План Маршалла» (госсекретаря США), по которому 5% валового национального продукта страны выделялось на программу восстановления Европы.

сепаратная денежная реформа в Западной Германии. Через три дня проведена ответная денежная реформа и в Восточной Германии.

14 мая Национальный совет провозгласил создание государства Израиль, открытого для объединения в нём всех рассеянных по свету евреев.

1948: ЗА СОВЕТСКИЙ СПОРТ текст Александра ВОРОНЦОВА фото из архива редакции

Мотоциклетная промышленность СССР продолжала расти – и начала серийное производство спортивных мотоциклов.

62 04• 2020

21 июня звукозаписывающей студией Columbia Records выпущена первая в мире долгоиграющая пластинка, концерт для скрипки E Minor Мендельсона.

8 августа

24 сентября

10 декабря

основана Honda Motor Co, через десять лет ставшая крупнейшим в мире производителем мотоциклов.

Генеральной Ассамблеей ООН принята Всеобщая декларация прав человека.

в СССР завершилась специальная сессия ВАСХНИЛ, на которой генетика была объявлена буржуазной лженаукой.

В начале 1948 года Всесоюзный комитет по делам физкультуры и спорта принял решение: отныне в спортивных соревнованиях и рекордных заездах на территории СССР могут участвовать только мотоциклы советского производства. Значение этого постановления и для нашего спорта, и для развития нашей мотопромышленности трудно переоценить. Начнём с плюсов. Теперь спортсмены были поставлены в более-менее равные условия: исчезла фора для обладателей иностранной гоночной техники (в 1946–1947 годах почти все чемпионаты были выиграны на иномарках). Мотозаводы, получив строгие указания Главмотовелопрома, развернули серийное производство спортивных мотоциклов – счёт вскоре пошёл на десятки машин. Теперь про минусы. Конечно, и десятков мотоциклов на всех не хватало. Сразу же сложились три касты спортсменов. Первая – гонщики из богатых клубов и заводских команд, которые получали сделанную на заказ технику либо машины мелкосерийного производства. Например, сразу стало ясно, что у болееменее массового ИЖ-350-С нет никаких шансов против М-35, коих было сделано всего два десятка. Поэтому пришлось принять экстравагантное решение: к массовым мотокроссам спортивные мотоциклы не допускались! Причём понятие «спортивный» раздавалось довольно произвольно: М-35 спортивным считался, а ИЖ350-С – нет! Вторая каста – те спортсмены, которым доставались выпущенные на мотозаводах серийные спортивные мотоциклы. И третья, самая многочисленная – те, кто самостоя-

6 октября землетрясение в Ашхабаде, практически стёршее с лица земли город и унёсшее жизни 110 000 человек.

Советскогерманский ГК-1.

тельно переделывал стандартные дорожные мотоциклы. Книги по мотоциклам той поры пестрят советами по приспособлению М1А или М-72 для спортивных трасс. Конечно, гонщики хитрили как могли. Не случайно в те годы отмечен прямо-таки всплеск технического творчества. И, хотя правила были строги и комиссии боролись с использованием даже импортных комплектующих, порой они закрывали глаза на то, что в самоделке именитого спортсмена явственно проступали черты BMW или NSU… Увы, запрет на использование импортной техники привёл к снижению конкурентной борьбы конструкторов. Зачем стараться, если соревноваться предстоит с самим собой? Да и как создавать совершенные гоночные машины, если родная неповоротливая промышленность не спешит исполнять заказы на изготовление специальных шин, свечей и карбюраторов? Через десяток лет это приведёт к тому, что наших ведущих мотоспортсменов придётся пересаживать на технику чешского производства. Но нет правил без исключений. Спроектированный в Германии немецкими конструкторами, изготовленный руками немецких рабочих

мотоцикл, в котором не было ни одной детали советского производства, тем не менее считался советским и на этом основании имел полное право принимать участие в местных соревнованиях. Речь, конечно, про ГК-1, плод КБ-10 из города Хемниц. Поскольку эта организация была подчинена Главмотовелопрому, то и её продукция, получалось, под запрет импорта не попадала. В первой половине 1948 года четыре изготовленные в Германии машины (три 350-кубовые и одну 250-кубовую) привезли в СССР: две на Московский мотозавод (который как бы «крышевал» КБ-10) и по одной в спортклубы «Трудовые резервы» и «Динамо». И началось… Двигатели с противоположно движущимися поршнями славятся хроническими прогарами выпускных поршней. Конструктор и гонщик Московского мотозавода Игорь Иванович Окунев, который взял шефство над доработкой этих машин, колдовал с составом топливной смеси, регулировкой карбюратора, формой дефлекторов для впускного ресивера – и всё равно, по его воспоминаниям, извёл целый ящик запасных поршней. В конце концов он нашёл способ пройти дистанцию: временно выключать кнопкой зажигание для допол-

нительного охлаждения прокачанной через цилиндры смесью. Впрочем, КБ-10 занималось не только гоночными мотоциклами. В том же 1948 году оно разработало два дорожных мотоцикла класса 350 см³ – С-5-М и С-6-М. «Шестёрка» стала развитием мотоцикла ИЖ-350: такая же ходовая часть, с добавлением свечной задней подвески, и оригинальный двигатель – двухцилиндровый, двухтактный, мощностью 13 л.с. Два цилиндра отлиты в одном блоке, но с просветом между цилиндрами для лучшего охлаждения. Мотоцикл С-5-М имел совершенно оригинальную конструкцию: двухцилиндровый двухтактный оппозитный двигатель, трубчатая дуплексная рама, передняя телескопическая вилка, задняя свечная подвеска. Серийное производство этой машины началось в ГДР в 1952 году под индексом IFA BK350 и продолжалось до 1959 года (с 1956 года – как MZ BK350). Кстати, в нашей печати сообщалось, что эти мотоциклы «спроектированы и построены под руководством главного конструктора Московского мотоциклетного завода Я.В. Коганова». Интересно, не причастно ли КБ-10 к ещё одному проекту «Конструкторского бюро Московского мотоциклетного завода» – модернизации М-1-А? Разработанный в 1948 году экспериментальный мотоцикл получил переднюю телескопическую вилку и заднюю свечную подвеску. Доработки двигателя были проведены с учётом эксплуатации форсированных моторов М-1Е: более массивная головка цилиндра с увеличенным оребрением и футоркой под свечу зажигания, иная конструкция цилиндра, увеличенное число винтов, 04• 2020 63

техника )

НАША ЛЕТОПИСЬ

Проект модернизации мотоцикла М-1-А. Экспериментальный мотоцикл С-6-М. С-5-М – прототип мотоцикла IFA-BK350.

стягивающих половины кар­ тера. Входившие в Министер­ ство оборонной промышлен­ ности заводы в Ижевске и Ков­ рове формально Главмото­ велопрому не подчинялись, поэтому до поры до времени могли пропускать его приказы мимо ушей. Но и они в конце концов создали собственные спортивные модели. В Ковро­ ве мотоцикл К­125С разрабо­ тали по заказу команды ВВС Московского военного округа, легендарной «Ватаги Василия Сталина». Военные полагали, что пулемётные мастера смо­ гут создать более действенное оружие, чем М­1Е – и не про­ гадали. Капитан команды Вла­ димир Дейч на К­125С стал чемпионом страны по мото­ кроссу. Ковровский спортив­ ный мотоцикл отличался от серийного К­125 форсиро­ ванным до 7 л.с. двигателем (для лучшего охлаждения верхние рёбра цилиндра сто­ чили, напрессовав вместо них алюминиевые), зажиганием от магнето и передней теле­ скопической вилкой вместо «параллелограмма». Затем ковровчане вошли во вкус, создали собственную команду, но, в отличие от москвичей, в серию спортивную машину не запустили, ограничиваясь штучными образцами для себя

64 04•2020

и для высокопоставленных за­ казчиков. В Ижевске первый спор­ тивный мотоцикл получил ин­ декс ИЖ­350­С, и от дорожного ИЖ­350 он отличался довольно сильно. Прежде всего, двига­ тель получил алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой. Увеличение впускных, выпуск­ ных и продувочных окон вкупе с ростом степени сжатия и по­ лировкой как внутренней по­ верхности головки цилиндра, так и перепускных каналов это позволило поднять мощность с 11,5 до 15,75 л.с. при 5100 об/мин. Зажигание – от маг­ нето. Для увеличения дорож­ ного просвета глушители были подняты вверх. Спереди уста­ новлена телескопическая вил­ ка с перьями из лёгкого сплава, сзади – свечная подвеска. В целом сухую массу машины удалось снизить до 140 кг. Надо сказать, что ИЖ­350­С стал испытательным стендом для проверки конструкторских решений – вскоре новые узлы появились и на дорожных мотоциклах марки ИЖ. Ирбитский мотозавод про­ должал выпускать мотоцикл М­72, параллельно изготовив и партию спортивных верхне­ клапанных мотоциклов М­75. По крайней мере один М­75 был сделан в дорожном вари­ анте – такой мотоцикл нахо­

дится в коллекции московского Политехнического музея. А вот Горьковскому мотоза­ воду не повезло. Он был обра­ зован в 1941 году на основе эвакуированных из Ленин­ града и Харькова предприятий в цехах предприятия «Красная Этна», выпускавшего автонор­ мали (крепёж и т.п.) для авто­ мобильной промышленности страны. Но после войны бурно развивалась не только мото­ циклетная, но и автомобиль­ ная отрасль, и руководство «Красной Этны» потребовало освободить площади. Вопрос решали в Совете министров СССР – и его Постановлением № 3395 было решено Горьков­ ский мотозавод расформиро­ вать, а постройку мотоциклов М­72 передать в Киев. А жаль – ведь в это время завод раз­ ворачивал производство двигателей М­35, и советские мотоциклисты могли бы полу­ чить первоклассный мотоцикл средней кубатуры, ни в чём не уступающий зарубежным машинам. В ЦКЭБ продолжали работу над мотоциклом с приводом

на колесо коляски на основе М­72. Очередной вариант, по­ строенный в пяти экземплярах на Серпуховском мотозаводе, получил обозначение С7А. За­ бегая вперёд, надо сказать, что тема мотоцикла с колёсной формулой 3х2, над которой у нас начали работать ещё во время Великой Отечественной войны, получила практическое воплощение лишь в 1964 году, когда в Киеве начали произ­ водство мотоцикла МВ­750. И не то чтобы технически за­ дача была слишком уж слож­ ной – видимо, военные долго не могли определиться, нуж­ на ли им машина с лучшей про­ ходимостью, но более дорогая и капризная в эксплуатации. Серпуховчане в 1948 году так и не смогли подготовить к соревнованиям мотоцикл С2Б, но на то была веская при­ чина. Конструкторское бюро получило от Министерства обороны срочное задание раз­ работать гамму стационарных двигателей для питания гене­ раторов. И если 16­сильный СД­2 был разработан на основе мотора М­75, то 4­сильный од­ ноцилиндровый 200­кубовый СД­3 и 8­сильный двухцилинд­ ровый 400­кубовый СД­4 име­ ли совершенно оригинальную конструкцию, с цепным при­ водом верхнего распредвала. Правда, военных цепной при­

▶ ПРОИЗВОДСТВО МОТОЦИКЛОВ В СССР В 1947 ГОДУ Завод Киевский мотозавод

Количество выпущенных мотоциклов 6683

Московский мотозавод

19 547

Завод им. К.О. Киркижа, г. Ковров

20 760

Ижевский машиностроительный завод

16 628

Ирбитский мотозавод

2511

Горьковский мотозавод

1138

ВСЕГО

67 267

Кроссовый вариант мотоцикла К-125С. Дорожный вариант мотоцикла М-75. Рекордсмен СССР И. Пташкин на мотоцикле М-1-Е.

К-125С для шоссейных гонок. Спортивный ИЖ-350-С.

вод совершенно не устроил: ведь эти моторы предназнача‑ лись, в частности, для работа‑ ющих в отдалённых местно‑ стях радиолокаторов, где им пришлось бы месяцами «моло‑ тить» без остановки. А в таких условиях выносливость выхо‑ дила на первый план. Кроме того, ЦКЭБ начало разработку 350‑кубового одноцилиндрового четырёх‑ тактного мотоцикла М‑3‑В для Московского мотозавода. Над чем ещё работали соз‑ датели советских мотоциклов в 1948 году? Главный конструк‑ тор Главмотовелопрома Сер‑ гей Иванович Карзинкин в ста‑ тье в журнале «За оборону» обозначил две технические проблемы, над которыми тогда бились инженеры: непосредст‑ венный впрыск топлива для двухтактного двигателя и соз‑ дание алюминиевых цилинд‑

ров без гильз, за счёт электро‑ литического нанесения на зеркало цилиндра твёрдого металла или же нанесения тонкого слоя расплавленной стали. Всесоюзные лично‑ командные соревнования на первенство Советского Союза по мотоспорту (именно так, а не чемпионатом называлось тогда главное спортивное со‑ бытие года) прошли в сере‑ дине сентября в Москве. По‑ скольку к ним допускались мотоциклы исключительно отечественного производства, то выпали такие популярные во всём мире кубатуры, как 250 и 500 см³. В программу входили гонки по шоссе на дистанцию 200 км (125, 350 и 750 см³ одиночки и 750 см³ с коляской) и кросс на дистан‑ цию 100 км (50 км в классе 125 см³ и для женщин) – в тех же

кубатурах, что и в шоссейных гонках. Напомним, что «спор‑ тивные» мотоциклы (то есть М‑35, М‑75 и М‑80) к кроссу не допускались. Поэтому с точки зрения техники результаты всех призёров были несколько одно‑ образными: М‑1‑Е, М‑35 и М‑75 в шоссейных гонках, М‑1‑А, ИЖ‑350‑С и М‑72 в кроссе (раз‑ бавленные лишь победой Вла‑ димира Дейча на К‑125С). В заключение соревнова‑ ний были проведены рекорд‑ ные заезды на дистанции 1 км с места и с хода. Гонщик Мос‑ ковского мотозавода И. Пташ‑ кин на М‑1‑Е на дистанции 1 км с места показал скорость 88,71 км/ч – выше мирового рекорда англичанина Нэша на New Imperial. Увы, СССР тогда в ФИМ не входил, поэтому на запись в книги мировых рекордов Пташкин претен‑ довать не мог. И. Кириллов

на ГК‑1 километр с хода про‑ шёл со скоростью 166,435 км/ч – как видим, до расчётных 190 км/ч было ещё далеко. Вновь отличился «самодель‑ щик» Николай Шумилкин, ко‑ торый на мотоцикле «Коме‑ та‑2» улучшил свой же абсо‑ лютный рекорд скорости СССР – 175,953 км/ч. • Благодарим за помощь в подготовке статьи Александра Буланова, директора Ирбитского музея мотоциклов (www.gbuksoigmm.ru), а также историков и коллекцио­ неров Ивана Ксенофонтова и Николая Тубаева. Для работы над «Нашей летописью» редакция журнала «Мото» с благодарностью примет в дар проспекты и фотографии советских мотоциклов, автомобильные журналы до 1970 года выпуска, журналы «Автоэкспорт информирует» любых годов, а также их сканы.

04• 2020 65

техника )

ПРОДОЛЬНЫЕ «ЧЕТВЁРКИ»

текст Александра ВОРОНЦОВА фото автора, Алексея Попова, из архива редакции и Wikipedia Commons

ДРУГ ЗА ДРУГОМ Сегодня нам кажется совершенно логичным расположение четырёхцилиндрового двигателя поперёк рамы. Между тем первые полвека развития мотоцикла популярна была другая схема – продольная. Мы привыкли рассматривать любое раз­ витие как путь от простого к сложному. Поэтому подсознательно воспринимаем историю мотоцикла так: поначалу конст­ рукторы проектировали исключительно одноцилиндровые моторы, потом с боль­ шим скрипом взялись за двухцилиндро­ вые и лишь полвека назад (О! Honda CB750!) в практику вошли четырёхци­ линдровые. Между тем история техники не любит прямой; она вся состоит из прихотливых зигзагов. Некоторые идеи десятилетиями принимают тот или иной облик, прежде чем обретут каноническую форму. Так вышло и с четырёхцилиндровыми мото­ рами. Вы не поверите, но известный англий­ ский изобретатель сэр Генри Капель Хол­ ден запатентовал первый четырёхцилинд­ ровый мотоцикл ещё в 1894 году, построил рабочий экземпляр в 1897 году, а с 1899 по 1902 годы даже выпускал небольшую серию. 1054­кубовый двигатель жидкост­ ного охлаждения имел весьма экзотиче­ скую схему четырёхцилиндрового оппо­ зита без коленвала – длинные шатуны соединялись непосредственно с задним колесом. Мотор развивал мощность 3 л.с. и разгонял машину до скорости 40 км/ч. Один экземпляр такого мотоцикла сохра­ нился до наших дней в музее транспорта в Энфильде. Но первый мотоцикл с продольно уста­ новленным рядным четырёхцилиндровым двигателем построил другой английский изобретатель – Чарльз Бинкс в 1903 году. Он разработал чрезвычайно передовой для своего времени двигатель: коленвал

66 04•2020

Holden – первый в мире четырёхцилиндровый мотоцикл.

04• 2020 67

техника )

ПРОДОЛЬНЫЕ «ЧЕТВЁРКИ» Схема прямого привода мотоцикла Holden. Ранний вариант четырёхцилиндрового двигателя FN. Привод на заднее колесо валом мотоцикла FN.

Мотоцикл Evart-Hall конструкции Чарльза Бинкса.

и распредвал вращались на шарикоподшипниках, не только выпускные, но и впускные клапаны имели принудительный привод, благодаря чему мотор раскручивался до 2000 об/мин. В трансмиссию Бинкс ввёл сцепление (что по тем временам было огромным новшеством) и отказался от привычных тогда велосипедных педалей – мотоцикл запускался с хода. Ещё одним нововведением стала цепная передача на заднее колесо. С 1904 по 1905 годы эти мото-

68 04•2020

циклы выпускались под маркой Evart-Hall в двух вариантах: 412 и 804 см³. Реклама превозносила лёгкость запуска, отсутствие вибраций и прочие достоинства машины. Правда, вскоре выяснился прискорбный перегрев задних цилиндров – беда, характерная для всех продольных «четвёрок» воздушного охлаждения. Бинкс в 1905 году даже построил мотоцикл с поперечно установленной «маленькой четвёркой», но вскоре отказался от самой

идеи мотоциклетного производства, переключившись на карбюраторы – в чём и преуспел. В мае 1904 года на автомобильной выставке в Вене был продемонстрирован ещё один мотоцикл с продольной «четвёркой» – Laurin & Klement CCCC. Впрочем, называть ли его мотор четырёхцилиндровым – вопрос. Фактически он состоял из четырёх отдельных четырёхцилиндровых двигателей (каждый со своим коленвалом, располо-

женным поперёк продольной оси мотоцикла), связанных общей передачей. Рабочий объём такой комбинации – 570 см³, мощность – 5 л.с. Мотоцикл был построен в единственном экземпляре и до наших дней не дошёл, но 15 лет назад в Чехии была изготовлена его рабочая реплика. Мотоциклом, который реально утвердил четырёхцилиндровый формат, стал бельгийский FN, впервые представленный публике

Четырёхцилиндровый Laurin&Klement CCCC.

FN 1913 года из коллекции Политехнического музея. в 1905 году на выставке в Па‑ риже. Спроектированная Полем Келекомом машина в чём‑то была менее прог‑ рессивной, чем конструкция Бинкса: автоматические впуск‑ ные клапаны (срабатывавшие от разрежения в камере сго‑ рания), запуск педалями вело‑ сипедного типа, сцепления не было. Но, с другой сторо‑ ны, двигатель имел полно‑ опорный коленвал, что тогда ещё и в автомобильной прак‑ тике широко не применялось, а шасси имело чрезвычайно

прогрессивную конструк‑ цию: полудуплексная труб‑ чатая рама и спереди – ры‑ чажная вилка, по образцу которой Harley‑Davidson впо‑ следствии сделает свой зна‑ менитый Springer. А главное – Келеком использовал преи‑ мущество продольного расположения двигателя, сделав передачу на заднее колесо валом, проходившим внутри правой трубы рамы. Первый вариант четырёхци‑ линдрового мотора FN имел рабочий объём 362 см³ и раз‑

вивал мощность 3,45 л.с. при 1800 об/мин.

FN стал первым четырёх‑ цилиндровым мотоциклом действительно серийного производства. Он быстро завоевал репутацию быстро‑ ходной и надёжной машины, проявив себя и в гонках, и в дальних пробегах. На‑ пример, в 1908 году англи‑ чанин Кларк заявил свой FN на Tourist Trophy и пришёл к финишу в своём классе третьим, показав на сложной 255‑километровой трассе

среднюю скорость 57 км/ч. Интересно, что этот FN стал и самым экономичным мото‑ циклом гонки: расход топли‑ ва во время заезда составил 3,1 л на 100 км. А в 2012 году австралиец Рон Феллоуз на FN 1910 года проехал за во‑ семь месяцев 14 606 км че‑ рез 14 стран из Катманду (Непал) до бывшего завода компании в Эрстале (Бель‑ гия)! Но вернёмся в начало ХХ века. Мотоциклы FN стали по‑ пулярны во всём мире, от Аме‑ 04• 2020 69

техника )

ПРОДОЛЬНЫЕ «ЧЕТВЁРКИ» Pierce Four 1910 года. Оригинальный четырёхцилиндровый Militaire. Ранний вариант мотоцикла Henderson.

Расцвет мотоциклов с продольными «четвёрками» пришёлся на 20‑е годы прошлого века рики до России (у нас их продавал торговый дом «Победа» из Санкт-Петербурга). Их выпуск достигал 3000 машин в год – фантастическая по тем временам цифра! Отлаженное серийное производство позволяло удерживать «вкусные» цены: у нас FN в 1914 году стоил 635 рублей, дешевле, чем двухцилиндровые Indian и NSU. Эти «четвёрки» заказывали не только частные лица, но и военные ведомства. К тому же мотоциклы FN постоянно совершенствовались: в 1908 году на них появилась двухступенчатая коробка передач, в 1910 году – 500-кубовый двигатель, через два года – кикстартер, а в 1914 году к производству была подготовлена совершенно новая модель, с 750-кубовым нижнеклапан-

70 04•2020

ным мотором и трёхступенчатой коробкой передач. Последней в ряду «четвёрок» FN стала выпускавшаяся в 1923–1926 годах модель М50 с 750-кубовым моноблочным двигателем и приводом на заднее колесо цепью. Одним из покупателей мотоциклов FN стал американец Перси Пирс, сын основателя компании, выпускавшей роскошные автомобили Pierce Arrow. Но вместо того, чтобы наслаждаться ездой на этом аппарате, Пирс-младший разобрал машину до винтика, чтобы воспроизвести её на стапелях собственной Pierce Cycle Company. Впрочем, мы обидели бы Перси, обвинив его в прямом плагиате. Ведь он значительно усовершенствовал мотоцикл! Во-первых, применил нижнеклапанное газораспределение

с принудительным приводом всех клапанов. Во-вторых, спроектировал совершенно оригинальную раму из труб большого диаметра, внутри которых прятались и бензобак, и маслобак. Рама была разомкнутой снизу – в её силовую структуру был встроен двигатель. Первый мотоцикл Pierce, дебютировавший в 1909 году, имел 600-кубовый двигатель мощностью 5 л.с.; как и у первых FN, у него не было ни сцепления, ни коробки передач. Но они появились уже на модели 1910 года. Производство мотоциклов Pierce продолжалось до 1914 года, всего было изготовлено около 500 машин. А в 1911 году сделали свой первый прототип четырёхцилиндрового мотоцикла американцы братья Уильям

и Том Хендерсоны. Они отказались от привода на заднее колесо валом; прототип имел ременный привод, серийный мотоцикл 1912 года – цепной. Кроме того, они пошли на драматическое увеличение рабочего объёма двигателя (934 см³, 7 л.с.) и растянули базу аж до 1650 мм – по их замыслу, пассажир должен был «безопасно» сидеть перед водителем. Репутация марки Henderson взлетела до небес, когда Карл Клэнси в 1913 году стал первым мотоциклистом, обогнувшим земной шар. Третий американский проект «четвёрки» поначалу возник как одноцилиндровый… мотоцикл? Или нечто другое? Судите сами: изобретатель решил спроектировать двухколёсную машину по ка-

Люкс-турер Wilkinson TMC. Двигатель Henderson образца 1920 года.

нонам четырёхколёсных, применив классическую автомобильную раму с двумя продольными лонжеронами, поворотную ступицу переднего колеса и руль-баранку. За одноцилиндровым 500-кубовым двигателем с принудительным охлаждением был установлен дисковый вариатор, от которого шла цепная передача на заднее колесо. Сами колёса – деревянные, так называемого артиллеристского типа, при старте и остановке на землю опускались также два маленьких вспомогательных колеса по бокам от большого заднего. Этот вариант был продемонстрирован в 1910 году и, судя по названию Militaire, должен был заинтересовать военных. Но армейцев проект не привлёк, зато на него обратил внимание бизнесмен Норман Синклер. Выкупив права на конструкцию, он представил её в 1913 году в значительно переработанном виде. Теперь мотоцикл (?)

получил продольно установленный рядный четырёхцилиндровый двигатель рабочим объёмом 1145 см³ и мощностью 11 л.с., а также трансмиссию автомобильного типа: сцепление, трёхступенчатую коробку передач и привод на заднее колесо карданным валом. А вот на смену «баранке» пришёл обычный мотоциклетный руль. Синклер пытался заинтересовать этим проектом несколько автомобильных компаний, но без особого успеха. Когда США вступили в Первую мировую войну, он начал производство машин самостоятельно под маркой Militor, рассчитывая на военные заказы. Армия даже купила несколько машин для испытания на фронте – но в европейских хлябях эти тяжёлые и неповоротливые аппараты оказались беспомощными. Тем не менее мелкосерийное производство этих мотоциклов продолжалось до 1922 года – уже с верхнеклапанным 1435-ку-

бовым мотором мощностью 15 л.с. Очень похожий путь развития проделал проект за океаном, в Великобритании. Всемирно известная компания Wilkinson Sword с 1772 года выпускала холодное оружие. Но в начале ХХ века его популярность упала, и руководство фирмы решило диверсифицировать производство. Компания экспериментировала с созданием велосипедов, пишущих машинок, автомобилей, а летом 1908 года представила на суд военных мотоцикл со смонтированным на руле пулемётом «Максим». Увы, машина не заинтересовала правительство, и было решено переделать её в гражданский вариант – он дебютировал в 1909 году под обозначением TAC (Touring Auto Cycle). Аппарат имел продольно установленный 676-кубовый четырёхцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, сцепление с выжимом от педали, трёхступенчатую короб-

ку передач, привод на заднее колесо валом, рессорную заднюю подвеску и роскошное сиденье-кресло. В 1911 году он пошёл в серию – в значительно усовершенствованном виде, с 848-кубовым двигателем жидкостного охлаждения, и под индексом TMC (Touring Motor Cycle). Фактически это был первый люкс-турер. С началом Первой мировой войны компания переключилась на военные заказы и успела выпустить около 250 этих экстравагантных мотоциклов. После Первой мировой интерес к четырёхцилиндровым моторам вспыхнул вновь – благодаря прекрасной репутации, которую заслужили на фронтах мотоциклы FN. Они были на вооружении многих стран (в том числе и в России) и прославились своей динамикой и надёжностью. Неудивительно, что в 20-е годы возникло немало конструкций, эксплуатирующих тему продольной «четвёрки».

04• 2020 71

техника )

ПРОДОЛЬНЫЕ «ЧЕТВЁРКИ»

Ace – новое творение братьев Хендерсон. Экспериментальный Royal Enfield Four 1919 года.

Indian Four 1931 года. Экспериментальная «четвёрка» Vauxhall.

Больше всего мотоциклов такой схемы между двумя ми‑ ровыми войнами было выпу‑ щено в США, и в этом тоже нет ничего удивительного: огром‑ ные просторы, развитие сети приличных дорог и – что не‑ маловажно – платёжеспособ‑ ный спрос. Активными поку‑ пателями таких мотоциклов были полицейские: динамика американских автомобилей стремительно росла, и воору‑ жение дорожных патрулей должно было этим скоростям соответствовать. Братья Henderson в 1917 году продали свою компанию Игнацу Швинну, владельцу концерна по производству велосипедов. Поначалу Уиль‑ ям Хендерсон оставался глав‑ ным конструктором, но вскоре разошёлся во взглядах с но‑ вым хозяином: Швинн требо‑ вал резко увеличить мощ‑ ность мотоцикла, пусть даже за счёт роста массы машины. Поэтому Уильям ушёл, и за проектирование нового аппа‑ рата (серия К) взялся моло‑ дой инженер Артур Лемон.

72 04•2020

Он разработал 1300‑кубовый нижнеклапанный двигатель воздушного охлаждения, раз‑ вивавший 28 л.с. при 3400 об/мин. Высшим развитием серии К стала модификация 1930 года KL Special с 45‑силь‑ ным двигателем, которая мо‑ гла разгоняться до 175 км/ч. Увы, убытки во время Великой депрессии вынудили Швинна в 1931 году отказаться от про‑ изводства мотоциклов. А Уильям Хендерсон не‑ долго пребывал в праздности и уже в 1920 году основал но‑ вую компанию, которую без лишней скромности назвал Ace («Туз»). Дорожный мото‑ цикл повторял все техниче‑ ские особенности, характер‑ ные для Henderson: продоль‑ ный четырёхцилиндровый мотор воздушного охлаж‑ дения, рабочим объёмом 1229 см³ и мощностью 20 л.с., схема газораспределения «впускные над выпускными», привод на заднее колесо це‑ пью, дуплексная рама и пе‑ редняя вилка типа Springer. Увы, в декабре 1922 году

Уильям разбился, испытывая новый аппарат. Новым глав‑ ным конструктором компа‑ нии стал Артур Лемон, кото‑ рый, видимо, тоже не сошёл‑ ся во взглядах с Игнацем Швинном. Лучшим достиже‑ нием Лемона на этом посту стал гоночный Ace X4, с фор‑ сированным до 45 л.с. двига‑ телем. Очевидно, Артур про‑ никся идеей Хендерсона о том, что мотоцикл должен быть лёгким: для снижения массы он даже запроектиро‑ вал отверстия на шатунах и юбках поршней и заказал специальный карбюратор из алюминиевого сплава. В ито‑ ге весь аппарат весил всего 136 кг. Ред Уолвертон разо‑ гнался на Ace X4 до скорости 208 км/ч – и компания гордо утверждала в своих катало‑ гах, что выпускает самые быстрые в мире мотоциклы. Компания Cleveland из одноимённого города в штате Огайо выпускала весьма скром‑ ные мотоциклы с маломощ‑ ными двухтактными моторами, но в середине 20‑х годов у её

хозяев вдруг взыграли амби‑ ции. Приглашённый автомо‑ бильный инженер Фоулер спроектировал мотоцикл с продольно установленной 600‑кубовой нижнеклапан‑ ной «четвёркой» и приводом на заднее колесо цепью. Вы‑ шедшая на рынок в 1926 году не слишком мощная машина интереса не вызвала, и тогда боссы компании пригласили инженера Эверетта де Лонга, работавшего ранее у Hen‑ derson. Тот спроектировал 1000‑кубовый двигатель мощностью 20 л.с., с харак‑ терным для Henderson распо‑ ложением клапанов: впуск‑ ной над выпускным. Верши‑ ной модельного ряда стала дебютировавшая в 1930 году модель Century с дизайном в стиле ар‑деко, мотором мощностью 31 л.с. и бронзо‑ вой табличкой, удостоверяв‑ шей, что на испытаниях мото‑ цикл преодолел магическую планку 100 миль в час (160,9 км/ч). Увы, в том же году Ве‑ ликая депрессия прикончила фирму.

Компоновка мотоцикла Brough Superior с двигателем Austin.

Главный минус продольного расположения четырёхцилиндрового мотора – удлинение базы В 1927 году компанию Ace поглотил американский мотогигант – Indian. За полт­ ора десятка лет производства конструкция Indian Four пос­ тоянно менялась: мотоцикл получил полноопорный колен­ вал, мощную дуплексную раму, унифицированную с другими моделями компании рычаж­ ную переднюю вилку с чет­ вертьэллиптической рессо­ рой. Финальная версия, вы­ шедшая на рынок в 1941 году, имела 1265­кубовый двига­ тель мощностью 40 л.с., свеч­ ную подвеску заднего колеса и легендарные крылья­«юбки». Лишь вступление США во Вто­ рую мировую войну заставило отказаться от этого четырёх­ цилиндрового сгустка рос­ коши. В Европе в то время – между мировыми войнами – в таких количествах, как

в США, четырёхцилиндровые мотоциклы не делали, зато конструкторское разнообра­ зие было впечатляющим. В 1919 году тогда ещё британ­ ская компания Royal Enfield построила мотоцикл с про­ дольной нижнеклапанной «четвёркой» рабочим объё­ мом 846 см³. Но правление компании сочло, что такой ап­ парат будет слишком дорогим, и положило проект на полку – сохранился лишь эксперимен­ тальный образец. Автомобильная компания Vauxhall решила после войны диверсифицировать произ­ водство и добавить в свою производственную программу мотоцикл. Поскольку она не имела опыта в создании двух­ колёсных машин, то обрати­ лась к услугам известного проектного бюро Ricardo. За проект взялся Фрэнк Хал­

форд – специалист по авиа­ ционным моторам и заядлый мотоциклист. Vauxhall во вре­ мя войны поставлял штабные автомобили для старших офицеров, и руководство компании надеялось, что эта состоятельная публика не откажется от мотоцикла Vauxhall – если тот будет луч­ шим в мире. Халфорд спроек­ тировал машину, во многом опередившую своё время. На едином картере распо­ лагались четыре цилиндра воздушного охлаждения. Верхнеклапанная схема газораспределения позво­ лила поднять мощность 930­кубового мотора до 30 л.с. при 3500 об/мин. Крутящий момент передавался на зад­ нее колесо через многодис­ ковое сцепление, трёхступен­ чатую трёхвальную коробку передач, вал и червячную

передачу. К сожалению, вся эпопея закончилась построй­ кой двух прототипов. Естественно, не мог пройти мимо четырёхцилиндровой схемы и такой перфекционист, как Джордж Браф. В 1929 году он построил эксперименталь­ ный мотоцикл с продольно расположенным 900­кубовым четырёхцилиндровым двига­ телем MAG, Но для серийной «четвёрки» он выбрал 750­ку­ бовый автомобильный мотор Austin Seven. Бонусом к такому решению шли жидкостное охлаждение и электростар­ тер. Для установки в мото­ цикл двигатель форсировали, увеличив рабочий объём до 797 см³ и поставив головку цилиндров из алюминиевого сплава. Но сразила посети­ телей лондонского салона «Олимпия» 1931 года, на кото­ ром впервые был представ­ 04• 2020 73

техника )

ПРОДОЛЬНЫЕ «ЧЕТВЁРКИ»

Итальянская «четвёрка» Garabello. Испанская Patria использовала американские моторы. Верхневальный Motobecane B7. лен этот аппарат, компоновка: два расположенных рядом задних колеса, между ними – главная передача. Проблема перекоса колёс конструкторов не занимала, поскольку мото­ цикл предназначался для экс­ плуатации исключительно с боковой коляской. Публика, правда, все эти изыски не оце­ нила: за три года было про­ дано всего 10 четырёхцилин­ дровых Brough Superior. Владелец небольшого итальянского мотоциклетного завода Франческо Джованни Гарабелло свой проект четы­ рёхцилиндрового мотоцикла представил в 1922 году. Чтобы максимально уменьшить габа­ риты продольно установлен­ ного 984­кубового мотора, он сделал его весьма длинноход­ ным (56х100 мм). Оригинально была решена система жид­ костного охлаждения: «пред­ варительный» радиатор в передней части бензобака

74 04•2020

и основной, с вентилятором, за двигателем. Машину отли­ чали также коробка передач в блоке с двигателем, пере­ дача на заднее колесо валом и пневматическая пружина в передней подвеске. Хотя четырёхцилиндровая модель присутствовала в каталогах компании до её закрытия в 1930 году, на самом деле было сделано небольшое количество этих аппаратов – около полусотни. В 1921 году правительство Испании объявило конкурс на конструкцию армейского мотоцикла для использования с коляской. На призыв отклик­ нулась местная компания Patria, представившая прото­ тип, конструктивно очень по­ хожий на американский Ace, и с четырёхцилиндровым дви­ гателем от этого производи­ теля. Армейский контракт получить не удалось, но Patria в 20­е годы всё же сделала

партию четырёхцилиндровых мотоциклов (12 штук) с мото­ рами Ace и Henderson. Чрезвычайно интересный мотоцикл представила в 1927 году немецкая компания Windhoff. Инженер Йозеф Даубен (который впоследст­ вии перешёл в Daimler Benz и создал там немало выдаю­ щихся конструкций, включая знаменитые гоночные «Сереб­ ряные стрелы») выбрал для мотора воздушно­масляное охлаждение, причём радиато­ ром служил весь силовой аг­ регат, снабжённый развитым оребрением (в систему входило 6,5 л масла). 750­кубовый ко­ роткоходный (63х60 мм) дви­ гатель имел верхний распред­ вал и развивал мощность 22 л.с. при 4000 об/мин. Коробка пе­ редач – в блоке с двигателем, привод на заднее колесо ва­ лом. Но самой необычной осо­ бенностью мотоцикла стало… отсутствие рамы: главным

несущим элементом шасси был сам силовой агрегат, к ко­ торому все остальные узлы крепились через небольшие подрамники. Мотоцикл был довольно успешен для такой сложной и дорогой машины: с 1927 по 1931 было сделано 1450 экземпляров. Настоящий бум продоль­ ных рядных «четвёрок» произошёл во Франции. Всё началось, когда на Парижском салоне 1929 года известная компания Motobecane (ныне местный филиал Yamaha) представила свой четырёхци­ линдровый мотоцикл – мо­ дель B5 (все свои мотоциклы компания продавала также под маркой Motoconfort – в данном случае модель Т5). Продольно установленная «четвёрка» имела алюминие­ вый блок цилиндров с чугун­ ными гильзами, нижние кла­ паны, всего два коренных подшипника, коробку передач

Экспери­ ментальный армейский MGC N34.

Majestic 1930 года с четырёх­ цилиндровым двигателем Henderson.

в блоке с двигателем и пере‑ дачу на заднее колесо валом. Увы, 477‑кубовый мотор раз‑ вивал всего 11 л.с., по динами‑ ке машина проигрывала одно‑ цилиндровым «пятисоткам», и за год такой тихоход нашёл всего 10 покупателей. Поэто‑ му конструкторы компании напряглись и в 1930 году представили Motobecane B7 (он же Motoconfort T7) с со‑ вершенно новым двигателем: 750‑кубовым, с верхним рас‑ предвалом, мощностью 22 л.с. при 5000 об/мин. На том же Парижском са‑ лоне 1930 года были пред‑ ставлены ещё три конструк‑ ции французских четырёх‑ цилиндровых мотоциклов! Впрочем, Dollar V4 из нашего обзора выпадает по формаль‑ ным признакам: хотя он имел продольно установленную 750‑кубовую «четвёрку», но V‑образную, с очень малым углом развала (14º). Создатель

Мотоциклы с продольными «четвёрками» выпускали в Бельгии, Великобритании, Германии, Дании, Испании, Италии, США, Франции мотоцикла Majestic Жорж Рой спроектировал экстраорди‑ нарное шасси, прикрытое столь же необычной облицов‑ кой, а вот моторы использо‑ вал от сторонних производи‑ телей – и самых разных сис‑ тем. В Париже в 1930 году он выставил созданный для себя аппарат с четырёхцилиндро‑ вым двигателем Henderson. Мотоцикл с продольно уста‑ новленной 500‑кубовой верх‑ неклапанной «четвёркой» и приводом на заднее колесо валом показала на той выс‑ тавке и компания Train.

Марсель Гюйге, основа‑ тель компании MGC, решил в середине 30‑х годов пред‑ ложить французскому пра‑ вительству армейский мото‑ цикл весьма неординарной компоновки. Он позаимство‑ вал у лёгких самолётов той поры идею «перевёрнутого» двигателя: коленвал наверху, головка цилиндров с распред‑ валом внизу, клапанная крыш‑ ка в качестве масляного под‑ дона. При такой компоновке пришлось делать цепной привод к коробке передач, от которой крутящий момент

передавался на заднее колесо валом. Ещё одной необычной особенностью, характерной, впрочем, для всех мотоцик‑ лов MGC, стала рама из алю‑ миниевого сплава. В 1938 году компания построила прото‑ тип MGC N34 с четырёхци‑ линдровым 600‑кубовым дви‑ гателем мощностью 30 л.с., но военные предпочли не связываться со столь экстра‑ вагантной конструкцией. Пожалуй, самым долгожи‑ вущим из всех проектов мото‑ циклов с продольной «четвёр‑ кой» стал датский Nimbus.

04• 2020 75

техника )

ПРОДОЛЬНЫЕ «ЧЕТВЁРКИ» Экспериментальный Ariel с продольной горизонтальной «четвёркой». Гоночный Мото Guzzi с продольной «четвёркой».

Немецкий Windhoff с двигателем воздушно-масляного охлаждения.

Его выпускала известная ком­ пания по выпуску электротех­ ники и бытовых приборов Fisker & Nielsen, и первый прототип один из основателей фирмы Педер Андерсен Фис­ кер построил в 1918 году.

750­кубовый 10­сильный дви­ гатель имел четыре чугунных цилиндра, установленных в ряд на алюминиевом кар­ тере, общем и для трёхступен­ чатой коробки передач. Схема газораспределения – популяр­ ная в те годы «клапан над кла­ паном». Основу рамы состав­ ляла труба большого диаметра со встроенным бензобаком (за эту особенность мотоцикл получил прозвище «Печная труба»), снизу её замыкал штампованный дуплекс. Пере­ дача на заднее колесо – кар­ данным валом, поскольку зад­ нее колесо имело мягкую ма­ ятниковую подвеску. Машину

76 04•2020

запустили в серию в 1920 году, и до 1926 года сделали около 1300 экземпляров. Через несколько лет у Фискера подрос сын Андерс, который тоже решил отме­ титься проектированием мотоцикла. Новый Nimbus вышел на рынок в 1934 году и от предшественника унасле­ довал только общую компо­ новку: четыре цилиндра про­ дольно в ряд и привод на зад­ нее колесо карданным валом.

750­кубовый двигатель мощ­ ностью 22 л.с. был на этот раз спроектирован по­автомо­ бильному: чугунный блок цилиндров, отлитый заодно с верхней частью картера, нижняя часть картера, объеди­ нённая с масляным поддоном, из алюминиевого сплава, еди­ ная для всех цилиндров съём­ ная чугунная головка. Привод клапанов – верхним распред­

Первый вариант датского мотоцикла Nimbus.

валом, приводимым верти­ кальным валом в передней части двигателя. Дуплексная рама – на сей раз без мягкой задней подвески – изготовле­ на из штампованных деталей, впереди установлена теле­ скопическая вилка – за год до BMW! Правда, у Nimbus она была лишена гидроамортиза­ ции. Мотоцикл стал датским суперхитом: его закупала ар­ мия (в которую шло 20% всех выпущенных машин), полиция и почтовая служба. Производство Nimbus продолжалось даже в годы оккупации. Он же стал един­ ственным мотоциклом с про­ дольной «четвёркой», который выпускался и в послевоенные годы. (Indian экспериментиро­ вал с верхнеклапанным четы­ рёхцилиндровым мотором, но так и не запустил его в се­ рию.) Поскольку машине был

обеспечен устойчивый спрос со стороны госструктур, то конструкция существенно не менялась (добавились лишь гидроамортизация пе­ редней вилки, ножное пере­ ключение передач и более мощные тормоза). Сборка мотоциклов Nimbus продол­ жалась до 1960 года, когда был выполнен последний ар­ мейский контракт; всего было выпущено 12000 аппаратов этого поколения. Поскольку продольная «четвёрка» неизбежно при­ водит к увеличению базы, то такая компоновка мало при­ годна для гонок. Тем не менее на такой эксперимент реши­ лась итальянская компания Moto Guzzi. В 1953 году на го­ ночные трассы вышел спроек­ тированный Карло Джанини мотоцикл с продольно распо­ ложенным 500­кубовым четы­

на новый лад.

Nimbus образца 1938 года. рёхцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения, с двумя верхними распредва­ лами и механической систе­ мой впрыска топлива. Сило­ вой агрегат был подвешен в пространственной трубча­ той раме, привод на заднее колесо – карданным валом. Двигатель развивал мощность 55 л.с. при 9000 об/мин. Ма­ шина была быстроходной, но гонщики её не любили: тяжёлая, с высоким центром тяжести, затруднённым запус­ ком и тугим переключением передач. За два сезона этот Moto Guzzi выиграл две гонки (не входившие в чемпионат мира) и, не оправдав возла­ гавшиеся на него надежды, сошёл со сцены. В начале 60­х британский конструктор Вэл Пейдж взял­ ся проектировать замену для легендарного Ariel Square Four,

выпуск которого был прекра­ щён в 1959 году. Основу ходо­ вой части, соответствующим образом усиленную, он взял от 250­кубового Ariel Leader: штампованная хребтовая рама, передняя короткоры­ чажная вилка, задняя маятни­ ковая подвеска. А двигатель спроектировал совершенно оригинальный: лежащая на боку 700­кубовая верхнекла­ панная «четвёрка» воздушно­ го охлаждения, мощностью 25 л.с. Головки цилиндров смотрели влево, картер ко­ ленвала – вправо, привод на заднее колесо карданным валом. Для снижения массы и лучшего охлаждения сило­ вой агрегат был изготовлен из алюминиевого сплава, и к зад­ ней части двигателя и выпуск­ ной системе специальный вентилятор подавал допол­ нительный охлаждающий

воздух. Но проведённые в 1961–1962 годах испытания разочаровали руководство компании: динамика была вя­ лой, выявились проблемы с охлаждением и смазкой. Но хорошая идея не про­ падает! Через 20 лет её под­ хватили немецкие конструк­ торы. В 1983 году концерн BMW представил свой первый четырёхцилиндровый мото­ цикл – модель К 100. Она ис­ поведовала традиционные фирменные ценности – про­ дольное расположение колен­ вала и привод на заднее ко­ лесо валом, но для снижения центра тяжести конструкторы положили двигатель (987 см³, 90 л.с.) набок. Обе стороны мотора были оформлены как головки цилиндров, так что, если не приглядываться, мото­ цикл походил на оппозит. Впрочем, эта уловка никого

не смогла обмануть – внеш­ ность силового агрегата наве­ вала совсем другие ассоциа­ ции, за что он получил про­ звище «Летающий кирпич». Впрочем, традиционное для BMW качество и харизма марки сделали своё дело, и новая «четвёрка» (которая вскоре разрослась в целое се­ мейство) стала бестселлером. Серия К развивалась два де­ сятка лет, нарастив по пути рабочий объём до 1200 см³, обзаведясь четырёхклапан­ ными головками цилиндров, ABS и рамой из лёгкого сплава. Лишь в 2004 году на смену пришло новое поколение BMW K, с развёрнутой попе­ рёк «четвёркой». В наше время продольные «четвёрки» ушли в прошлое. Но кто знает, не возродит ли эту схему гипотетический четырёх­ цилиндровый Indian? • 04• 2020 77

спорт )

MOTOGP

Хроники коронавируса льются на нас буквально из каждого утюга. И очевидно, что MotoGP никак не мог оставаться в стороне: гоночный уикенд в Катаре ограничили заездами младших классов, а три следующих этапа в Таиланде, США и Аргентине перенесли на осень. Полноформатный гран-прийный сезон, который должен был стать самым большим в истории, если и начнётся, то не раньше мая! Впрочем, форс-мажор вмешивался в гонки и прежде.

И ПРИШЁЛ ВИРУС текст Романа АБАЛАКИНА фото команд-участниц

Гонки, как и любой другой вид спорта, порой напоминает отдельную микро‑ вселенную, позволяющую её участни‑ кам найти применение своим навыкам для создания чего‑то более волнитель‑ ного и впечатляющего, чем повседнев‑ ный быт. Во время работы в паддоках очень легко позабыть про то, что какой‑то иной мир вообще существует. Значение имеет ровно одно – кто заберётся на «тумбочку» и откроет призовое шам‑ панское в три после полудня. Но «другой» мир, конечно же, сущест‑ вует – и происходящие в нём события отправляют под откос чемпионат мира MotoGP. Удивляет даже не сам этот факт. Трудно осознать, почему нечто подобное не приключилось раньше.

78 04• 2020

Ведь Гран‑при на протяжении многих десятилетий ловко уворачивался почти от всех угроз внешнего мира: войны, терроризм, политика и экономика так или иначе влияют на всё, с чем сопри‑ касаются. Однако первенству прототи‑ пов до недавнего времени фантасти‑ чески везло. Отмена заездов «королевского» класса в Катаре и перенос на осень этапов в Таиланде, США и Аргентине – это, вне всяких сомнений, лишь начало в длинном коронавирусном спектакле. Гран‑прийный сезон 2020 года должен стартовать 3 мая гонкой в испанском Хересе (во всяком случае, такова офици‑ альная информация на момент написа‑ ния материала). Но вы же помните про

тотальные запреты и ограничения, при‑ нятые в разных частях света, в связи с пандемией? Отказываться от проведения откры‑ вающих раундов руководству MotoGP уже случалось. Но тогда, в 1980 году, обошлось всего двумя раундами: вене‑ суэльский отменили по политическим мотивам (смена правительства привела к хаосу в стране), а следующий за ним австрийский – из‑за непогоды (в начале апреля окрестности Зальцбурга зава‑ лило снегом). Первую гонку сезона про‑ вели лишь 11 мая в Мизано. В 1939 году гран‑прийный кален‑ дарь лишился финального этапа. По куда более веской причине. Чемпионат во всех трёх классах – 250, 350 и 500 см³ – должен был завершиться 4 сентября остановкой в Монце, но за три дня до этого Германия напала на Польшу – началась Вторая мировая война. На‑ верное, излишне будет напоминать, насколько серьёзно в фашистской Гер‑ мании относились к авто‑ и мотогон‑ кам. Тотальная моторизация немецкой нации была одним из обязательных пунктов в стратегии Адольфа Гитлера по подготовке к предстоящей войне, не говоря уже о пропагандистских целях, поэтому ради демонстрации превосходства «фатерлянда» (и вооб‑ ще арийской расы) в большом спорте были мобилизованы едва ли не все человеческие и технологические ре‑ сурсы Германии. В конце 1930‑х немец‑ кие гонщики на BMW величественно несли на себе логотип титульного спон‑ сора (то бишь свастику) и побеждали едва ли не везде, где только возможно: от гонки «Турист‑Трофи» до чемпион‑ ского титула 1938 года в 500‑кубовой категории. Впрочем, различных поводов, чтобы поставить турнир на паузу или вовсе затормозить, хватало и после войны. Так, летом 1961 года, когда взаим‑ ные угрозы двух атомных сверхдер‑

жав едва не перешли в горячую фазу, «большой цирк» всё же решился отправиться на «Заксенринг» для проведения Гран-при Восточной Германии – всего через пару недель после возведения Берлинской стены. В 1972 году конфликт в Северной Ирландии, одним из эпизодов которого стал подрыв главного административного здания кольцевой трассы в окрестностях Дандрода, поставил крест на Гран-при Ольстера. В 1982 году первенство MotoGP ходило буквально по острию бритвы. Открывавший его Гран-при Аргентины завершился очень вовремя – за какие-то четыре дня до вторжения этой южноамериканской страны на Фолклендские острова. Причём механики и члены команд, вылетевшие рейсом Aerolinas Argentinas из Буэнос-Айреса в Лондон, до пункта назначения добрались с приключениями: опасаясь, что власти Великобритании задержат самолёт, аргентинские пилоты посадили его в Мадриде. Нередко в исчезновении этапов из календаря виноваты финансы. А точнее, их дефицит. Как в случае с Гранпри Бразилии 1998 года, которое аннулировали в самую последнюю минуту, потому что собственник автодрома не сумел заменить изношенное покрытие (именно тогда Валентино Росси потерял шансы заработать мировой титул среди «четвертушек» в дебютном сезоне). В последнее же время больше всего не везло Японии. Причём оба раза в её невзгодах были виновны исключительно внешние факторы: чехарда с авиасообщением из-за проснувшегося вулкана в Исландии (сможете выговорить Эйяфьятлайокудль?) привела к сдвигу этапа на несколько месяцев в 2010 году, а авария на АЭС в Фукусиме – к аналогичному решению в 2011-м. И всё-таки нынешний случай исключительный.

Коронавирус грозил нарушить планы на протяжении нескольких недель перед Катаром. Где-то за семь дней до арабского этапа даже казалось, что всё должно получиться, потому как если коллектив механиков и сами мотоциклы уже попали в страну, другого варианта точно нет. И вот, когда гонщики фактически сидели на чемоданах, из Катара пришла весть: власти страны временно запрещают въезд гражданам 14 государств, включая Италию. С учётом того, что пять из 22 райдеров и пять из 11 команд премьер-класса родом с Апеннинского полуострова, это превращалось в катастрофу. «Шоу должно продолжаться», – постановили в «Дорне» и стали размышлять над разрешением проблемы. Изначальный план был таким: всех итальянцев отправить в Доху чартерным рейсом из Ниццы на юге Франции, рассчитывая, что для участников чемпионата официальные лица Катара сделаюттаки исключение. Не сделали. В итоге этап всё-таки провели, пусть и в усечённом формате – с заездами

двух младших категорий, которые только-только завершили предсезонные тесты в Катаре, так что присутствовали в полном составе. И воскресным вечером мы стали свидетелями небывало плотных гонок: первую десятку финишировавших в Moto3 разделяли всего 0,8 секунды, а разрыв среди призёров Moto2 укладывался в 1,5 секунды! Правда, и без того не самые многолюдные паддоки Лосаля в этот раз выглядели абсолютно вымершими. Как если бы Led Zeppelin или Pink Floyd устроили прощальный концерт, а сами не явились, заставив отдуваться группы поддержки. После того, как искусственное освещение автодрома Losail International Circuit погасло, все 44 гоночных мотоцикла вместе с оборудованием команд покинули боксы и отправились на специальный склад на окраине Дохи, где будут храниться до востребования. Не исключено, что долго. Евросоюз ввёл запрет на передвижения внутри безвизовой Шенгенской зоны и закрыл внешние границы в качестве меры борьбы с распространением коронавируса как минимум до 24 апреля. Италия так и вовсе объявила чрезвычайное положение, которое продлится до 29 марта. В результате Yamaha и Ducati, чьи центральные офисы расквартированы соответственно в Милане и Болонье, прекратили свою деятельность и отправили более 150 сотрудников по домам. Как, к слову, и заводская команда Suzuki: у неё тоже есть итальянский филиал. В общем, патовая ситуация. Пока промоутер чемпионата Dorna и мотофедерация FIM от весенних европейских этапов в Испании, Франции и Италии не отказываются, но при этом обсуждают вариант их переноса на глубокую осень или даже начало 2021 года. Ведь, чтобы чемпионат был признан состоявшимся, нужно провести не менее 13 гонок. Но для этого пандемия должна пойти на спад. •

04• 2020 79

спорт )

WSBK

КАДРЫ РЕШАЮТ текст Романа АБАЛАКИНА фото команд-участниц

У меня для вас традиционно две новости. Хорошая – первый этап «Мирового Супербайка» в Австралии состоялся без каких‑либо купюр, несмотря на все катаклизмы. Плохая – следующих гонок придётся подождать. Возможно, долго.

80 04• 2020

Покажите мне того, кто отвечает в Ducati Corse за кадровую политику! Второй год подряд они рекрутируют в свои ряды новобранца, который сходу зарабатывает для них подиум. Совпадение? Не думаю. Да, пока всё ограничилось бронзой, но бывший гран-прийный гонщик и действующий чемпион британской серии BSB Скотт Реддинг стал единственным, кто на Филлип-Айленде добился призового места во всех трёх заездах. Да что там! Буквально с первых кругов стало очевидно, что уроженец Глостершира всерьёз намерен поспорить за титул: он не просто ездил, а будто потешался над другими гонщиками, которые к 22-круговой гонке привыкли относиться с чувством, толком и расстановкой – абсолютно невиданное дело для вселенского хаоса «Британского Супербайка». Итог закономерен: Скотт Реддинг покинул Австралию, расположившись на втором месте турнирной таблицы вслед за Алексом Лоусом и впереди напарника по команде Чеза Дейвиса. «Я действительно счастлив, – делился на воскресной прессконференции 27-летний Реддинг. – Три подиума – отличное начало сезона. В двух из трёх изматывающих заездов мы были близки к победе. Продемонстрировали, что можем держаться на острие схваток за главный трофей. По сравнению с Альваро Баутистой (прошлогодним райдером Ducati) я больше и тяжелее, а значит, у меня нет такого преимущества в максимальной скорости, и мне труднее обгонять Kawasaki. То есть

приходится усерднее работать в поворотах, что на подобных треках влечёт чрезмерную нагрузку для шин». Помог ли британцу опыт участия в отвязной островной серии BSB? Наверняка. «Когда ты сражаешься столь отчаянно, что буквально рукоятками сталкиваешься с соперниками, то действуешь исключительно в духе «всё или ничего», – продолжал он. – Хотя я всё‑таки ошибся с выбором стратегии. Я планировал воспользоваться старт‑финишной прямой для обгонов, осо‑ бенно «Ямах», но всякий раз они меня обходили в последнем повороте, не оставляя мне места и сбивая с нужной траектории. К тому же мне никак не удавалось найти общий язык с перед‑ ней покрышкой, что серьёзно сдерживало меня. Конечно, моё отставание отнюдь не фатальное. Всё это время я был в авангарде гонки и смог в полной мере оценить, насколько агрессивны соперники. Мне это нравится!» На проблемы с «держаком» у фронтальной резины, кстати, жаловался и пятикратный чемпион WSBK Джонатан Рей: «Где‑то за 4–5 кругов до финиша я стал оттормаживаться и ощутил, что всё, приехали… Поэтому в первый поворот на предпоследнем круге я вошёл шире желаемого, из‑за чего мимо меня проскочил не только Алекс Лоус, но и Майкл ван дер Марк. Голландца я позже обошёл, однако Алекс защи‑ щался умело – моё почтение!» Золото в спринтерском заезде и серебро во второй основной гонке принесли 33‑летнему Рею 32 очка и чет‑

вёртую строчку в турнирной табели – результат отличный, но явно не тот, на который он рассчитывал. Хотя мог быть куда хуже: сперва бывший напарник по команде Том Сайкс на хорошем ходу выпихнул Джонатана в гравийную ловушку на первом же круге первого заезда, потом при попытке на‑ верстать упущенное прорайдер Kawasaki упал на скорости свыше 210 км/ч, а после пришла трагическая весть о смерти бабушки. Что было после австралийского этапа «Мирового Супер‑ байка», вы и так знаете: коронавирус, пандемия, карантин и вставший «на паузу» весь мир. Как и в случае с MotoGP, ка‑ лендарь был пересмотрен, но, видимо, ещё не окончательно (под угрозой, прежде всего, майские этапы в Ассене и Имоле). Все ждут. •

ЧЕМПИОНАТ МИРА WSBK (после 1 этапа из 13)

1. Алекс Лоус (Kawasaki ZX-10RR) 2. Скотт Реддинг (Ducati Panigale V4R) 3. Топрак Разгатлиоглу (Kawasaki ZX-10RR) 4. Джонатан Рей (Kawasaki ZX-10RR) 5. Майкл ван дер Марк (Yamaha YZF-R1M) 6. Альваро Баутиста (Honda CBR1000RR-R Fireblade SP) 7. Лорис Баз (Yamaha YZF-R1M) 8. Чез Дейвис (Ducati Panigale V4R) 9. Леон Хезлам (Honda CBR1000RR-R Fireblade SP) 10. Том Сайкс (BMW S1000RR)

Великобритания Великобритания Турция Великобритания Нидерланды Испания Франция Великобритания Великобритания Великобритания

51 39 34 32 31 20 20 19 17 17

04• 2020 81

новости ЭХО ПАНДЕМИИ

ПАТРИАРХ Вайман Беттс – старейший мотоциклист Североамериканского континента, который до сих пор в седле. Он родился 15 августа 1919 года в округе Камберленд, Новая Шотландия (Канада), но на мотоцикл сел достаточно поздно – в начале 1980­х. Его первым мотоциклом была маленькая Honda (модель которой он уже не помнит), через два года он приобрёл туристический мотоцикл среднего размера Honda GL650 Silver Wing Interstate, а ещё через пару лет пересел на полноценный турер Gold Wing 1200 Aspencade. Его нынешний мотоцикл – это Honda Gold Wing 18002003 года, который он купил с пробегом всего 1000 км, а сейчас одометр показывает почти 69000 км. «Я просто люблю ездить. Ехать туда, куда смотрят мои глаза, куда ведёт меня до­ рога, – объясняет Беттс. – Мне нравятся двухполосные дороги, где я могу ехать со скоростью 70–80 км/ч, смотреть по сторо­ нам и не напрягаться». Любит он посещать разного рода меро­ приятия и общаться с двухколёсными коллегами. В их среде ветеран дорог пользуется авторитетом. В этом году ему доверят открыть мотопарад Bordertown Biker Bash – 2020 в городе Ам­ херст, где Вайман проедет во главе колонны из нескольких ты­ сяч канадских и американских мотоциклистов. Беттс ездит в кожаной куртке с гербом Defenders Motorcycle Club, джинсах, тяжёлых кроссовках и открытом шлеме. Предпо­ читает садиться в седло справа (с высокой стороны), а не слева. И без проблем снимает тяжёлый мотоцикл с подставки. Он счи­ тает, что возраст – это просто число. «Я чувствую себя хорошо, правда, устаю немного быстрее, чем раньше». И к жизни отно­ сится философски: «Я никогда не строил планы. Завтра – просто ещё один день, и если он придёт, я возьму от него всё…» Может, в этом скрывается секрет долголетия? •

82 04•2020

Меры по предотвращению распространения коронави­ руса по всему миру отрази­ лись не только на мотоцик­ листах (контроль на грани­ цах, запрет на въезд/выезд, отмена спортивных событий и других массовых мероприя­ тий), но и на мотоиндустрии. Италия оказалась эпицент­ ром вируса в Европе и на данный момент занимает третье место в мире по коли­ честву заражённых и погиб­ ших после Китая и Южной Кореи. Власти ограничили перемещение более четверти

БУКВА ЗАКОНА

В Германии опубликован новый Bußgeldkatalog (свод штрафов) на 2020 год, некото­ рые пункты в котором косну­ лись и мотоциклистов. Напом­ ним, что в немецких ПДД кро­ ме штрафов за ряд нарушений налагают и штрафные баллы («пункты»), и по накоплению 8 пунктов водителя лишают прав минимум на полгода. Теперь проезд пробки на автобане между рядов стоит 100 евро и 1 пункт, движение по обочине 75 евро и 1 пункт, езда по полосе для спецтранс­ порта экстренных служб

населения страны (16 мил­ лионов человек). Премьер­ министр Джузеппе Конте приказал закрыть 15 провин­ ций в надежде замедлить распространение вируса. Все перемещения людей в ка­ рантинной зоне ограничены, за поездки без уважительной причины налагается штраф. В зоне карантина оказались компании Aprilia, Moto Guzzi, MV Agusta. Пока ни одна из них не заявляла, что нынеш­ ние обстоятельства как­либо повлияли на производство, но в итоге это, увы, неизбеж­ но даже из­за одних только проблем с логистикой. •

(Rettungsgasse) – 200–320 евро, 2 пункта и лишение прав на 1 месяц… Так закон­ чилась многолетняя тяжба немецких мотоциклистов за право ездить в между­ рядье. Кроме того, министр транспорта Германии Вин­ фред Херманн предлагает запретить любые тюнинго­ вые выхлопные системы, а также любую модификацию стоковых систем в рамках борьбы с высоким уровнем шума. «Положительное» решение правительства по этому вопросу может стать прецедентом для дру­ гих стран Евросоюза. •

1–3.05

СПАСИТЕ NORTON!

Долгая и витиеватая история одного из старейших мотобрендов Norton Motorcycles сделала ещё один крутой поворот: 30 января британский производитель из Касл-Донингтона был отдан во внешнее управление. Администратором назначена крупная бухгалтерская фирма BDO (Binder Dijker Otte). Процесс был инициирован налоговыми органами Великобритании из-за неплатёжеспособности компании Norton. Проблемы с финансированием возникли у неё ещё осенью прошлого года, пришлось даже запустить схему краудфандинговых акций с целью собрать денежные средства для выполнения заказов. Но надежда привлечь нового инвестора не оправдалась, и компания оказалась в руках сторонней администрации. Генеральный директор Norton Стюарт Гарнер заявил: «Я лично потерял всё. Тем не менее в это действительно трудное время я думаю о команде Norton и всех заинтересованных сторонах – клиентах, поставщи-

ках и акционерах. «Метро-банк» назначил администраторов BDO без какого-либо диалога со мной. Но мы работаем над тем, чтобы у Norton была возможность найти лучшего покупателя. Производство в Великобритании становится всё более трудным, поскольку растущее налоговое бремя и сохраняющаяся неопределённость с «Брекзитом» влияют на многие вещи, такие как тарифы, экспорт и доступность финансирования». Стюарт Гарнер владел 86 процентами акций Norton Motorcycles, остальные принадлежали трём его давним друзьям. Также ходит слух, что он лично может быть привлечён к суду за махинации с пенсионным фондом служащих компании. Что касается приобретения бренда Norton, то в покупателях недостатка нет. Среди них несколько крупных китайских и индийских производителей, а также российский инвестор Тимур Сардаров, который недавно приобрёл MV Agusta у семьи Кастильони. •

Мотообъединения Rolling Anarchy MCC и Al-Kashi представляют международный байкрок-слёт «Самарская МайоVка – 2020», который пройдёт на территории СОЦ «Склон» в Самарской области. В программе: традиционный глинтвейн от Юрича и «Костёр дружбы», мотоколонна по улицам Самары, выступление городской команды мотоджимханы, выставка мотоциклов от «HarleyDavidson Самара», байкерские забавы и конкурсы для зрителей с подарками от Промсвязьбанка, розыгрыш среди гостей скутера «Минск 50», музыкальная программа (хедлайнер – «Мамульки Бэнд») и танцы до упада с DJ. Также в программе любительские гонки мотоциклов с колясками от мотообъединения Sidecar Fury Crew при поддержке МК «Урал Самара». • Подробности в группе vk.com/maiovka2020

8–11.05 В селе Топчиха Алтайского края пройдёт ежегодное спортивное событие с патриотическим уклоном Кубок Победы, история которого уходит в далёкий 1981 год. Проводится оно в лучших традициях советского мототуризма: фигурная езда, полоса препятствий. мотоориентирование, ралли, триал, многоборье. Недавно в программу вошёл класс эндуро. В программе Кубка-2020: митинг-парад, посвящённый Дню Победы в ВОВ, дистанция на асфальте (комбинация фигурки со слаломом), гонка эндуро и командная полоса препятствий. Зачёт лично-командный. В команде 3–4 транспортных средства, включая и авто. Базовый лагерь – палаточный на берегу пруда. Вечером в нём ожидается концерт бардовской песни. • Подробности в группе vk.com/club102741413

17.10 Этой осенью в СанктПетербурге Павел Кобяк и команда «Сел и поехал» представят самое вкусное мотоциклетное мероприятие года: кулинарное шоу «Съел и поехал». В нём будут переплетаться самые разнообразные и интересные организаторские «фишки», наряду с блюдами из самых разных уголков мира от команд мотоциклистов. Заявки на участие уже принимаются, для этого нужно связаться с организаторами и представить своё уникальное блюдо. • Подробности на сайте selipoehal.ru 04• 2020 83

клуб )

«ОЛДТАЙМЕР-ГА ЛЕРЕЯ – 2020»

ТАНКИ И ДЮЗЕНБЕРГИ

текст Александра ВОРОНЦОВА фото автора и организаторов

Приближающийся юбилей – 75 лет Победы – наложил свой отпечаток и на экспозицию «Олдтаймер-галереи». Одним из ударных моментов выставки стал военно-технический фестиваль «Моторы Победы».

А вы знали, что можно заказать постройку танка для себя люби­ мого? Правда, антикварного Panzerkampfwagen I образца 1936 года, и называться это будет «самоходной моделью в масштабе 1:1». Так что вооружать придётся самому… Один из залов выставочного комплекса «Сокольники», где проходила 29­я «Олдтаймер­галерея», сразу вызывал в памяти фразу: «При двухстах орудиях на километр о про­ тивнике не докладывают…» Орудий, правда, было сильно меньше двухсот, но в целом бронетехники и прочих вооруже­ ний хватало на крепкое подразделение. Не обошлось и без мотоциклов: парочка «Валуёв» (H­D WLA), парочка BMW R71 (по крайней мере, так извещали таблички на экспонатах). Пожалуй, самый уникальный аппарат в этой военной коллек­ ции – М­72 производства Горьковского мотозавода, представ­

84 04•2020

ленный «Мастерской Шаманского». Вот ведь парадокс: за во­ семь лет своей работы завод изготовил более 11 000 мотоцик­ лов М­72, а сохранились считанные экземпляры, причём лишь показанный на «Олдтаймер­галерее» можно считать полно­ стью аутентичным. В общем, мотоциклетная часть экспозиции «Олдтаймер­ галереи» была не слишком большой, зато радовала по­настоя­ щему интересными машинами. Такими, например, как пред­ ставленный Антоном Мазуркевичем Harley­Davidson BAF 1930 года с одноцилиндровым верхнеклапанным 350­кубо­ вым двигателем (нижнеклапанные версии этого мотора были довольно распространёнными, а вот верхнеклапанные счита­ лись деликатесом для знатоков). Известный коллекционер Андрей Мятиев, помимо редких велосипедов, показал два

М-72 производства Горьковского мотозавода.

Moto-Reve в отличной сохранности.

Гоночный М-1Е. Мотоколяска С-1Л по прозвищу «Циклоп».

Indian Scout 1926 года.

Экспозиция мастерской Spezo Nostalgie.

уникальных мотоцикла: дореволюционный Moto-Reve в отличной сохранности (вплоть до родной окраски) и гоночный М-1Е 1950 года, производства Московского мотозавода. Большую мотоциклетную экспозицию представила компания Spezo Nostalgie из подмосковного Пушкино: Jawa Special 1933 года, AWO 425 1951 года и два советских патрульных мотоцикла («Иж» и «Урал»). Тему мотоциклов для спецслужб подхватывал К-750, открывающий галерею советских парадных кабриолетов – от ЗИС-110Б до «Ауруса». Роскошь по-советски отзеркаливала размещённая в другом зале экспозиция «Вперёд, в прошлое» – собрание люксовых автомобилей 20-х годов прошлого века: Rolls-Royce, Duesenberg, Hispano-Suiza, мечта Адама Козлевича LorraineDietrich и множество других славных марок. • 04• 2020 85

ГОРЯЧИЙ ЛЁД текст Анатолия БОГОМОЛОВА фото организаторов

Фестиваль «Байкальская миля – 2020» прошёл на льду крупнейшего российского озера уже во второй раз. С этого года он приобрёл статус международного.

86 04• 2020

На участие в фестивале, проходившем в Респу­ блике Бурятия с 27 по 29 февраля, было подано 145 заявок. Причём не только из России, но из ряда европейских стран: Бельгии, Франции, Ирландии и Италии. Среди них можно было обнаружить, к примеру, итальянского мотопуте­ шественника Алессандро Чичери, который по пути из Италии во Владивосток решил сделать остановку на мотофестивале. Или многократ­ ного участника и призёра кастом­гонок Sultans of Sprint Себастьяна Лоренца со 150­сильным мотоциклом Appaloosa V2.0, созданным на базе 1133­кубового Indian Scout. Кроме того, про­ верить свои навыки в условиях зимней стужи решили итальянка Бенедетта Заккерини,

рекордсмены Бонневиля француз Бертран Дубе и россиянин Петр Лапшенков (позже он разо­ вьёт 199,7 км/ч на модифицированном «Урале» Bonny 3W), а также команда ирландских путе­ шественников Baikal Project, преодолевшая вместе со съёмочной группой BBC более тысячи километров по льду и вписавшая этот результат в Книгу рекордов Гиннесса. Правда, отбор прошли не все, поскольку технический регламент мероприятия предъяв­ ляет серьёзные требования. Одни из главных — безопасность участников и соблюдение эколо­ гических норм. «Создавая фестиваль, мы хотели дать воз­ можность проявить себя талантливым инжене­

04• 2020 87

клуб )

«БАЙК А ЛЬСК А Я МИЛЯ – 2020»

рам и райдерам (как любителям, так и профессионалам) и показать свои достижения. Такая демократичная среда очень объединяет всех увлечённых авто- и мотоспортом», — прокомментировал один из организаторов «Байкальской мили» Сергей Мальцев. Трасс было три: одна длиной 1/8 мили и две по одной миле. А вот определить все виды и типы транспортных средств едва ли представлялось возможным: стандартные и модифицированные автомобили, мотоциклы, багги, вездеходы, квадроциклы, снегоходы, унимото, карты и даже... аэролодка и вертолёт! Очевидно, что львиная доля всей этой разношёрстной технокавалькады в подобных мероприятиях никогда прежде

88 04• 2020

не участвовала, просто потому что никому в голову не приходило. А раз так, то многие из заездов (11, если быть точным) заканчивались фиксацией если не мирового, то российского рекорда скорости на льду. Наиболее зрелищный из них — максимальная скорость, достигнутая вертолётом Ми-171А2 на дистанции одна миля (1,6 км): 268,81 км/ч при минимально допустимой высоте полета 20 метров. Самым быстрым мотоциклистом стал Александр Мишкинис из команды BMW Ice Team на BMW S1000RR — 262,802 км/ч. А в зачёте автомобилей лучший результат продемонстрировал Сергей Мудрик из BMS Engineering, разогнавшийся до 235,540 км/ч на своей Toyota Chaser. •

04• 2020 89

клуб )

С А ЯНЫ

Саяны – одно из моих любимейших направлений. Но почему‑то оно незаслуженно обделено вниманием мотопутешественников. И чтобы отправиться туда, совсем не обязательно иметь хард‑эндуро или туристический квадроцикл. Именно о лайт‑варианте поездки по этому замечательному краю и пойдёт речь.

САЯНСКОЕ КОЛЬЦО текст Александра ПАЗУХИ фото автора

К славным Саянским горам от не менее славных Уральских гор наша компания традиционно отправилась своим ходом. Большой сибирский переход символично завершили за Кемерово, где после монотонного двухдневного прямика дорога на­ конец­то заиграла связками пово­ ротов в густом красивом лесу. Здесь же притаился Мариинск, исторически тесно связанный со ста­ новлением Московско­Сибирского тракта и сибирской золотой лихорад­ кой. Вплоть до ХХ века он был круп­ нейшим населённым пунктом на тер­ ритории нынешней Кемеровской об­ ласти. Историю свою в Мариинске чтят – даже транзитный проезд через город оставил приятные впечатления от оформления, памятников. В годы сталинских репрессий в Мариинском районе располагалось большое количество лагерей. Поэтому на въезде нас встречает мемориал СибЛага. Прогулялись по узкоколейке – символу тяжёлого труда и лишений, а на бараке, олицетворяющем скуд­ ность быта заключённых, нашли на­ звания родных городов. У расстрель­ ной стены – конца пути многих зак­ лючённых – ударом по куску рельса почтили память невинно загубленных душ.

90 04• 2020

И вновь потянулась Великая си­ бирская прямая. У Ачинска, коптящего небо многочисленными трубами жут­ коватого глинозёмного комбината, мы покидаем трассу и берём курс на юг. Первые вёрсты не сильно отличались от общесибирских. Но к концу дня на горизонте показались высоты – предвестники Саян. Мы выкатились к местному курорту – озеру Учум, известному целебными свойствами воды и грязи. На берегу действующий санаторий, здесь же источники мине­ ральной воды – местного «Нарзана». Над озером каменной волной застыла живописная горка. После продолжи­ тельного перегона по бескрайней равнине не смогли отказать себе в покорении причудливой высоты. Гора носит гордое имя Маяк. Говорят, на ней даже наскальные рисунки при­ сутствуют, но нам, впечатлённым ви­ дами, было не до художеств. Кстати, Северная Хакасия удивительно на­ поминает мою родную Башкирию. Тот же простор, плавные сопки с ред­ кими колками леса. Местом ночёвки выбираем ещё одно целебное озеро – Шира. Оно слабосолёное, на вкус соль в воде почти не ощущается. Легенда гласит, что смертельно раненая на охоте со­ бака чудом исцелилась, искупавшись

04• 2020 91

клуб )

С А ЯНЫ

в его водах. Хотя аналогичные истории я слышал и про другие озёра… Утром, стараясь не упустить возмож­ ности, данные погодой, вновь идём на штурм высот, благо съезды с асфальта ровные и сухие. Дорожка вывела к живо­ писной горе Шунет, которая высится над одноимённым солёным озером, опять же лечебным. Увидев с вершины непонятные постройки и правильные фигуры на земле, решили, что это археологи, ведь рядом знаменитая Долина царей. На поверку строения оказались стоянкой чабанов, а раскопки – загоном для скота. Немного раздосадованные отправляемся непо­ средственно в Долину царей.

92 04•2020

В неё мы зашли через так называе­ мые Салбыкские ворота – аномальную зону, обозначенную двумя плитами. Гово­ рят, весьма популярное среди шаманов место. Расположена долина на границе степи и невысоких гор. Едешь по дороге, по правую руку сопки, а слева долина с множеством пирамидальных курганов эпохи бронзы и железа. Всего их здесь 56, и на всех видны следы вскрытия. Во всех захоронены вожди (отсюда и назва­ ние). Многие окружены мегалитами, при­ чём не местного происхождения: пред­ полагают, что их тащили сюда за сотню километров с берегов Енисея.

Самый крупный и знаменитый кур­ ган – большой Салбыкский, видимо, самого могущественного правителя той эпохи. Сейчас здесь музейный комплекс. Всё, что осталось после раскопок – пло­ щадка 70х70 м, окружённая высокими менгирами. Считается, что камни чудо­ действенны. Кто­то верит… Черногорск – второй город Хакасии. «Черно» в названии символизирует до­ бычу каменного угля. Заглянули и в сто­ лицу республики – Абакан, но, не найдя в городе ничего впечатляющего, отправи­ лись вглубь Саянских гор. Пункт первый – знаменитая Саяно­ Шушенская ГЭС, мощнейшая в России.

Это верхняя ступень гидроэлектростан­ ций Енисейского каскада. Высота пло­ тины 242 м – самая­самая в России и одна из высочайших в мире. Название проис­ ходит от расположенного неподалёку села Шушенское, широко известного в СССР как место ссылки Ленина. Пересекаем Енисей по мосту и начи­ наем карабкаться к Саяно­Шушенскому водохранилищу. Асфальтовую дорожку сменил грейдер. Разнообразия вносили непонятно зачем ездящие здесь грузовики. Добравшись до залива Сосновая Джойка, были неприятно удивлены: за плавняком и воды не видно. Плотность такая, что рыбаки на нём палатки ставят!

Всё это «добро» сносит с затопленных территорий, а те грузовики его вывозят. Побывать у такого водоёма и не прой­ тись по нему – это неправильно! Потому загружаемся на зафрахтованное судно, «сторожевой» корабль на входе в залив разводит боны (заграждения) от плавняка, и мы на морском просторе. Целью выбра­ ли водопад Катушка, серебрящийся на одном из склонов. Катушка – потому что не столько падает, сколько катится. Лето выдалось жаркое – воды в водопаде не много. Зато достаточно в водохрани­ лище, и она тёплая. Накупались от души. Вернувшись, седлаем «коней» и устремляемся вниз по Енисею. Шту­

дируя карты, я заприметил в здешних горах серпантин, ведущий к забро­ шенным мраморным штольням. От­ правляемся на штурм!.. Увы, подъём ожиданий не оправдал: кругом лес, закрывающий обзор. Всё, хватит размениваться на мелочи – пора в сердце Саян! Пообедав и окунувшись в воды Ени­ сея в Шушенском, выходим на трассу Абакан – Кызыл. И начались приключе­ ния: сначала умудрились заправиться «левым» бензином, а потом на ремонти­ руемом участке разложился один из мото­ циклов. В обоих случаях отделались лёг­ ким испугом. За ремонтом вновь пошла 04• 2020 93

клуб )

С А ЯНЫ

отличная дорога и, казалось, лимит приключе­ ний на сегодня исчерпан… С закатом вышли на живописный Буйбин­ ский перевал. Место красивое, да недоброе: здесь в 2002 году при крушении вертолёта по­ гиб генерал Лебедь. На месте трагедии малень­ кая часовенка. Только тронулись, и вдруг хло­ пок – и один из мотоциклов замирает. На «Вул­ кане» взорвался аккумулятор. Но взорвался удачно, оставшись частично рабочим, что поз­ волило запуститься «с толкача» и добраться до места ночёвки – турбазы «Горная Оя» у одноимённой реки. Погода с утра прекрасная: солнечно, тихо, тепло. Колёсами Саяны мы уже катали, лодкой её водную артерию утюжили, пришла пора нож­ ками потоптать. Отправляемся к центральной усадьбе природного парка «Ергаки». Регистри­ руемся в визит­центре, получаем предупреж­ дение о разгулявшихся медведях. Говорят, за один вылет дрона МЧС насчитали около сотни косолапых! Но нас уже не остановить, и мы бодро топаем по тропе вглубь гор. Маршрут выбрали простой, но насыщенный – к знамени­ тому «Спящему Саяну» и «Висячему камню». Последний вскоре появился в поле зре­ ния, да не торопился приближаться. Вышли на дно пропасти, в которую тот давненько метит. Здесь обнаружили живописное озерцо Радужное. Камень прямо над нами на отвес­ ной скале. Окунулись в студёные воды и ре­ шили поступить как настоящие герои – зайти в обход слева. На полпути по нагромождению камней встретили туристов, которые заявили, что к «Камню» нормальные люди здесь не ходят. А где вы видите нормальных? И мы полезли на перевал «Красноярцев­2». Насколько нелё­ гок был подъём, настолько велика радость пре­ одоления. А какие виды! Награда за упорство. Но главная награда – прикоснуться к самой притягательной достопримечательности Ерга­ ков. «Висячий камень» расположился на пока­ той скале, касаясь её лишь незначительной частью, будто замер в нерешительности над обрывом и вот­вот пойдёт вниз. Говорят, до 70­х годов прошлого века «Висячий» был ещё и «качающимся» – его можно было раскачать рукой. После неоднократных попыток ретивых туристов столкнуть камень вниз, щели в местах сцепления со скалой были забиты мелкими обломками. Рядом дежурят егеря – видать, попытки не прекратились… Спустившись к Буйбинскому озеру, смогли полюбоваться «Спящим Саяном». Горный хре­ бет, как былинный каменный великан, разлёгся у озерца: лицо и ниспадающие длинные волосы, руки, сложенные на груди, ноги и ступни… Фантазировать можно долго! Вернулись усталые, но довольные. Пообе­ дав, собрались с силами и совершили ещё один марш­бросок к другому знаковому месту Ергак – каменному городу. Добирались по 25­кило­ метровой «Смотровой трассе» парка. Твёрдый грейдер, но с несколькими бродами. Тропа к городищу отличная, местами деревянный настил, а подъём на хребет – и вовсе метал­ лические ступени с перилами.

94 04•2020

Причудливые скалы каменного города овеяны множеством легенд о Саянском народе, погибшем в неравном бою с ордами татарского хана. Гигантские воины, застывшие в каменных изваяниях, крепостные башни, стены, коло­ кольни… Среди 40­метровых останцев есть где разгуляться фантазии. Лишь наступающая тьма смогла повернуть нас домой. И удивительно: по возвращении на базу энергия у всех била ключом! Ещё долго гуляли, наслаждаясь звёздным небом и пением горной реки… Вот уж действительно – место силы! С утра расталкиваем безаккумуляторный «Вулкан» и отправляемся в путь. До Кызыла рукой подать. Прекрасная погода, замечатель­ ные виды – всё в удовольствие. На очередном перевальчике покидаем Красноярский край. Всё, Тыва! Спустившись с гор, выкатываемся в Тувин­ скую котловину. Пейзаж радикально меняет­ ся: песок, камни да чахлая растительность – чувствуется пустынное дыхание. А вот и сто­ лица республики! На въезде тепло встречены местным клубом. Тыва – республика своеоб­ разная, и местные рекомендуют иметь протеже для спокойного и безопасного передвижения. Для нас им стал клуб «Кочевники Азии» и его глава Юра. Половину дня посвятили вопросам техни­ ческим: кто «раны зализывал», кто запчасти искал. Благодаря «Кочевникам», всё решили быстро и отправились в знаменитый нацио­ нальный музей. Традиционную экскурсию украсило прямо­таки маниакальное оживление экскурсовода, когда речь заходила о нелёгкой доле женщин в былые времена. Но главное, чем знаменит Тувинский музей – это сокро­ вища той самой Долины царей. Золотые укра­ шения и оружие находятся в отдельной охра­ няемой комнате за бронестёклами. Закончив музейную программу, направи­ лись на шашлыки к «Кочевникам». Но как не за­ ехать на расписанную мантрами гору Догээ, что высилась на окраине города. На ней оказалось людно – мы попали на мероприятие вознесе­ ния триколора в преддверии Дня Российского флага. С вершины весь город как на ладони. Отлично видно и знаковое Тувинское место – слияние Малого Енисея (Каа­Хем) и Боль­ шого Енисея (Бии­Хем). У слияния ещё один символ Тувы – монумент «Центр Азии», но это на завтра. С утра выжившие после вечеринки у «Ко­ чевников Азии» нестройными рядами выдви­ нулись к тому самому «Центру Азии». Благо комплекс располагался рядом с гостиницей. Географический центр Азии – точка гипотети­ ческая, расположение которой зависит от ме­ тодики расчёта. А потому центра два – в Рос­ сии и Китае. Конечно же, наш самый правиль­ ный! Монумент расположен на левом берегу реки Енисей несколько ниже места слияния Большого и Малого. Первый обелиск на этом месте появился к 20­летию добровольного вхождения Тувы в состав СССР. К 100­летию

04• 2020 95

клуб )

С А ЯНЫ

96 04• 2020

обелиск был полностью переделан. Брон‑ зовый земной шар держат три льва, в небо устремлена 17‑метровая стела, декор ко‑ торой выполнен в виде символических животных, а вокруг 12 образов буддий‑ ского гороскопа. В жару под сорок мы открыли для себя тувинское мороженое из божи (разновидности творога). Я бы целый ящик слопал! Но от жары лучше помо‑ гает прохладный водоём, и мы отправля‑ емся на мёртвое озеро Дус‑Холь (Свати‑ ково) недалеко от Кызыла. Солёное на‑ столько, что утонуть невозможно. Сегодня остаёмся на одной из многочисленных турбаз. Пионерлагерь в чистом виде, но других нет. Солнце ещё высоко, потому отправля‑ емся исследовать окрестности. На запад от Сватиково лежит ещё более солёное озеро Кок‑Холь. Как в зиму попали – на поверхности «лёд» из соли, а по берегам соляной «иней». И под этой красотой – грязевая ловушка. Упаси бог прогуляться, а уж заехать тем более! Ночь на Дус‑Холь была наполнена странными звуками. Нет, отдыхающие вели себя прилично, а вот дикие звери ни в чём себе не отказывали! Но отдох‑ нули хорошо, и утром полные сил выдви‑ нулись в дорогу. Путь поворачивает к дому – озёра были самой дальней и южной точкой путешествия. Вчерашней дорогой возвращаемся в Кызыл и отправляемся замыкать Саян‑ ское кольцо – от Кызыла берём курс на запад ко второму городу республики Ак‑Довурак. Нормальная асфальтирован‑ ная дорога идёт по просторной Енисей‑ ской долине, справа высятся живописные

Саянские хребты. Лишь изредка попада‑ ются небольшие селения. По пути одно из знаковых мест – Алдын‑Булак. Говорят, раньше здесь стояла одна из летних кочевых столиц монголов. А сейчас этнокультурный центр и турбаза с национальным уклоном: юрты‑гостини‑ цы, юрты‑рестораны, юрты‑магазины. Для создания колорита здесь же располагаются обрядовые места. Место живописное – юрты расположены как на ладони и укрыты со всех сторон скалами‑пальцами. Созерцанию красот несколько ме‑ шала традиционная кызыльская жара. К давящей духоте присоединился дым пожаров, укутавший всю долину. А по‑ тому погнали в сторону спасительных гор. Даже район Ак‑Довурак, знаменитый минеральными источниками, проходим не задерживаясь – скорее выше, за глот‑ ком чистого воздуха! С набором высоты природа омыла дождиком, принёсшим долгожданную прохладу. Первый перевал – через хре‑ бет Кызыл‑Тайга, с вершины которого открывается вид на долину реки Ак‑Суг. Дорожка забирает всё выше, темпера‑ тура падает, а асфальт сменяется при‑ личным грейдером. Набрав почти 2000 м над уровнем моря, входим в сплошную облачность и «по приборам» берём главный перевал – Саянский. Местные зовут его «Сотый» – по расстоянию в километрах от города Ак‑Довурак. На вершине эти самые мест‑ ные очень нами интересовались, каза‑ лось бы, вполне добродушно, если бы из голенищ не выглядывали ножи… Спуск с перевала интересен не менее подъёма, жаль только, что облачность

скрывает перспективу. По Саянскому хребту проходит граница Тувы, и сейчас мы спускаемся в Хакасию. Остановились на чуть ли не в един‑ ственной в этих местах турбазе «Снеж‑ ный барс». Остаток вечера провели раз‑ меренно и тихо – кто в бане, кто на мас‑ саже, а кто и в попытках штурма местных вершин. Утром опять повезло с погодой – ещё день назад горы были укутаны смо‑ гом пожаров, а после дождя атмосфера очистилась. В планах неспешно дойти до Красноярска. На спуске в долину – красота! Горы, укутанные облаками, ду‑ шистый лес, говорливые горные реки и залихватские связки поворотов… Вот за перевальчиками показался небольшой хакасский городок Абаза. А за Абазой и вовсе выкатились в долину. Здесь уже знакомые хакасские пейзажи – мягкие очертания сопок с редкими кол‑ ками леса… Погода на равнине летняя и, на удивление, без дыма. В Абакане замкнули Саянское кольцо. Отметив сей факт обедом, взяли прямой курс на Красноярск. Но просто пилить по дороге скучно, и на полпути отправи‑ лись на поиски следов древнего человека средь гористых просторов. И нашли! На берегах Енисея. На скалах ничем не при‑ мечательного хребта Бояры чётко видны рисунки зверей, людей и жилищ. Это Бо‑ ярские писаницы. На этом можно и завершить рассказ о Саянах. Впереди был гостеприимный Красноярск и несколько тысяч километ‑ ров домой «Сибирским прямиком», кото‑ рый спрямляли кто как мог. Но это уже другая история… • 04• 2020 97

клуб )

АВТОРСКАЯ КОЛОНКА

С ВИДОМ НА КЛАДБИЩЕ У нас с одним моим старым приятелем есть многолетняя традиция: встречаться на автосалоне в Женеве и идти пить кофе «с видом на кладбище». Так он называет стенды производителей суперкаров, перечислять которые поимённо я не буду, дабы никого не обижать. Выражение очень точное, не случайно мой приятель считается талантливым и, пожалуй, даже блистательным журналистом. Но, говоря о кладбище, он имеет в виду вовсе не автомобили, а людей. Точнее, целевую аудиторию компаний, экспозицию которых мы обычно рассматриваем за чашечкой ароматного эспрессо. По некоторым исследованиям, средний возраст покупателей этих чудо-автомобилей – очень быстрых, очень красивых и упоительно дорогих – уже перевалил за шестьдесят и неудержимо стремится к семидесяти. Это проблема. Но озвучивать её прямым текстом не принято. Обычно маркетологи обходятся расплывчатыми формулировками о желательном «омоложении» целевой аудитории и «ориентации на молодых покупателей». Казалось бы, что мотоциклетным брендам эта проблема не грозит. Мотоцикл, как принято считать, штука молодёжная уже по определению. Но на самом деле это тоже давно не так. Первым тревогу забил Harley-Davidson. Говорят, что в США средний возраст покупателей мотоциклов этой марки вплотную приблизился к отметке 50 лет. Это много. Даже несмотря на достаточно приличную продолжительность жизни, пятидесятилетние – это поколение, у которого нет будущего. Соответственно, под вопросом и долговременные перспективы самой марки. Маркетологи поняли, что надо срочно принимать меры. Инженерам были даны соответствующие указания, и огромная неповоротливая машина закрутилась. Результаты мы видим уже сегодня. Это и «бюджетная» линейка Street, и первый в истории марки электрический мотоцикл LiveWire, и обещанный нам в скором времени туристический эндуро Pan American, и «молодёжный» стритфайтер Bronx… Позволят ли они расширить покупательскую аудиторию? Очень хочу ошибиться, но боюсь, что нет. И дело тут, пожалуй, даже не в цене и не в формфакторе новинок, а в том, что большинство молодых покупателей в принципе не хотят платить деньги за технику, сложную в управлении и опасную в эксплуатации. Ведь с тем, что мотоцикл опаснее смартфона, никто спорить не будет?

98 04• 2020

Иван ВЛАДИМИРОВ, главный редактор журнала «Мото»

Мотоцикл или спорткар требуют устойчивых моторных навыков и рефлексов, умения концентрировать внимание и быстро принимать ответственные решения. А с этим сегодня проблема. Диагнозы «гиперактивность» и «дефицит внимания» для современных детей и подростков стали скорее нормой, чем исключением. Сколько проживёт пилот спортбайка, не способный сконцентрироваться на дороге и процессе управления? Два поворота? Три? Вряд ли сильно больше. Многие это подсознательно понимают и поэтому не рискуют. Зачем? Лучше приобрести очередной виртуальный меч для компьютерной игрушки или навороченную, но при этом не менее виртуальную модель танка. На компьютере всегда можно сохраниться, начать заново или использовать очередную жизнь, которая, кстати, тоже продаётся. Таким образом, в глазах подрастающего поколения, которому мы сами же из лучших побуждений навязали культ безопасности, всё виртуальное (априори безопасное) выглядит куда более привлекательным, чем реальное. И если эта тенденция не изменится, то все мотоциклы и спорткары окончательно перейдут в разряд «экспозиции с видом на кладбище». Причём во всех смыслах этого меткого выражения. О каких перспективах отрасли тут можно говорить? •