yachtrussia03042020

3–4

RUSSIA ПАРУС КАК ОБРАЗ ЖИЗНИ | № 3–4 (127) | МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

ЯХТЫ ГОДА ВЫБОР ПРОФЕССИОНАЛОВ

ПОЛУЧИТЕ ПРАВА КАКИЕ ЛУЧШЕ?

ОТДАТЬ ЯКОРЬ! РАБОТА НАД ОШИБКАМИ

WWW.YACHTRUSSIA.COM

ТЕМА НОМЕРА

ГОРИЗОНТЫ ТЕНДЕНЦИИ ДЕСЯТИЛЕТИЯ 16+

●

КОРПОРАТИВНЫЕ РЕГАТЫ

●

ТРЕНИРОВКИ И ОБУЧЕНИЕ

●

ЛЮБИТЕЛЬСКИЕ РЕГАТЫ

●

АРЕНДА ЯХТ

РЕКЛАМА

ПЕРВАЯ ПАРУСНАЯ АКАДЕМИЯ В СОЧИ

СОЧИ УЛ. ВОЙКОВА, 1, ПИРС В СОЧИ ГРАНД МАРИНА +7 (918) 209-59-47 +7 (916) 770-84-44

yacht_russia yachtrussia academy.yachtrussia.com

стр. 90

ПОД НАШИМ ФЛАГОМ стр. 74

ЭКЗАМЕН СДАН стр. 40

РАСПИСАНИЕ НА ЗАВТРА стр. 24

ТАМ, В МОНТЕНЕГРО

6

32

40

52

2

60

66

74

82

90

98

102

106

№ 3–4

ПИСЬМА

В Которском заливе и не только

10

БЛОГИ

14

НОВОСТИ

20

ДРУГИМ НА ЗАВИСТЬ

22

ТАК НУЖЕН ЛИ ПАРУС?

24

ПОД ПАРУСОМ СРЕДИ ЧЕРНЫХ ГОР

Нехожеными яхтенными дорогами Норвегии

СОГНЕФЬОРД

Новые горизонты

ПЕРЕЛОМНОЕ ДЕСЯТИЛЕТИЕ

Самая-самая в Европе

BOOT DÜSSELDORF

Качественные изменения

ЯХТЫ ГОДА

ШИРИНА БЕЖИТ

Тест Bavaria C42

Какие права лучше

ЭКЗАМЕН ДЛЯ КАПИТАНА

Стоять и не бояться

ЯКОРНЫЕ ИСТОРИИ

Первая яхта под российским флагом у берегов ледяного континента. Интервью с Георгием Карпенко

ИСКУШЕНИЕ АНТАРКТИДОЙ

Умысел Сальвадора Дали

ЛОДКА ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Джером К. Джером о яхтах и яхтсменах

ОДА ПАРУСУ

СТИЛЬ ЖИЗНИ

Редакция журнала YACHT Russia объявляет конкурсный набор журналистов для штатной и внештатной работы.

Требования к претендентам: опыт работы в журналистике, знание парусной тематики или желание ее освоить, ответственность, целеустремленность.

Направляйте резюме по e-mail: info@yachtrussia.com

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

ЖУРНАЛ YACHT RUSSIA № 3–4 (127) МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020 ИЗДАТЕЛЬ Василий Сенаторов ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Артур Гроховский grokh@yachtrussia.com. ДИРЕКТОР ЖУРНАЛА Елена Субботина subbotina@yachtrussia.com ШЕФ-РЕДАКТОР Сергей Борисов borisov@yachtrussia.com ОТВЕТСТВЕННЫЙ СЕКРЕТАРЬ Антон Шибаев shibaev@yachtrussia.com ДИЗАЙН И ВЕРСТКА Елена Кондрашова, Марина Лебедева, Ольга Мартынова КОРРЕКТОР Светлана Лапина МЕНЕДЖЕР ПО РЕКЛАМЕ Елена Краверская kraverskaya@yachtrussia.com РАСПРОСТРАНЕНИЕ Наталья Река reka@doublev.ru СЕКРЕТАРЬ РЕДАКЦИИ Алина Роганова АДРЕС РЕДАКЦИИ 115280, г. Москва, ул. Мастеркова, 4, телефон + 7 (495) 925 3510, e-mail info@yachtrussia.com ВЕБ-САЙТ www.yachtrussia.com ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОПУБЛИКОВАННЫХ В ЖУРНАЛЕ МАТЕРИАЛОВ ДОПУСКАЕТСЯ ТОЛЬКО С ПИСЬМЕННОГО РАЗРЕШЕНИЯ РЕДАКЦИИ. РЕДАКЦИЯ НЕ НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА СОДЕРЖАНИЕ РЕКЛАМНЫХ МАТЕРИАЛОВ Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия. Свидетельство о регистрации ПИ № ФС 77-31937 от 23 апреля 2008 г. «Для детей старше 16 лет» Yacht Russia © 2020 | Yacht Russia по лицензии Delius Klasing Gmbh. Bielefeld. Germany. Мнение авторов не всегда совпадает с мнением редакции. Подписано в печать 20.02.2020. Фото на обложке: Amel

СОДЕРЖАНИЕ

© Photographie : Easyride

реклама

w w w. a m e l . f r

w w w. u l t r a s a i l . r u - + 7 9 8 5 7 6 5 7 0 0 0

От издателя Прошедший чемпионат мира World Ice and Snow Sailing Association (WISSA) показал, что россияне – бесспорные лидеры мирового сноукайтинга. Как на бордах, так и на лыжах. А сам спорт стремительно набирает популярность. И в мире, и в нашей стране. И что из этого? А то, что это одна из тех соломинок, которые могут помочь вытащить российский спорт из скандального допингового тупика. Бывшие руководители упорно копали фармацевтический туннель, не понимая, что выхода из него нет, а сама конструкция вот-вот обрушится. Что и случилось. Но вопреки всей логике главного копателя поначалу повысили за энтузиазм, затем, правда, с треском вышибли из правительства. А ведь нужны не туннели, а автобаны. Таким мог бы стать новый вид спорта «Зимний парус». Только нужно сделать сноукайтинг и бординг олимпийскими и включить в программу зимних Игр. Ничего нереального в этом нет. Помню, как в 1987 году впервые встал на сноуборд на семинаре Интерски в австрийском Китцштайнхорне. Встревоженная падением интереса к лыжам у молодежи, мировая горнолыжная индустрия тогда представила «альтернативные» снаряды. У меня сноуборд «не пошел», а Володя Синетов, горнолыжник с Камчатки, сразу же приручил новинку. И увез первый сноуборд в СССР, выменяв его на икру. Однако спортивного развития доска для двух ног не получила. Плановость советской спортивной политики заключалась в том, что в СССР развивали только признанные олимпийские виды спорта и дисциплины. Так и остался сноуборд тогда экзотикой. Кто бы из нас мог подумать, что всего через 10 лет «доска» станет олимпийской! А по популярности догонит горные лыжи. Может, начнем учиться на ошибках? Что нужно, чтобы вид спорта был признан олимпийским? Он должен иметь свою Международную спортивную федерацию, национальные органы и культивироваться в 25 странах на трех континентах. А инициировать процедуру признания могут и национальные объединения, склонив к участию в ней свой международный орган. Вот бы чем заняться ВФПС! Но не видят пока наши уважаемые руководители этой перспективы. Я связываю свои надежды на развитие данного направления в России с новым руководством ВФПС, которое будет выбрано уже через полгода. Думаю, нам под силу будет убедить и World Sailing в перспективности этого спорта, тем более что он очень молодежный, зрелищный, недорогой, бездемпинговый и гендернокорректный! Уверен, что и МОК не останется к нему равнодушным. А посему прошу исполком ВФПС внести это предложение в список напутствий новому президиуму! Василий Сенаторов, издатель

РЕКЛАМА

Y YACH TS. D E M I C H A E L S C H M I D T Y A C H T B A U П Р Е Д С ТА В Л Я Е Т ЛЕГКИЕ КАРБОНОВЫЕ ЯХТЫ, ПОСТРОЕННЫЕ В ГЕРМАНИИ.

П О С Е Т И Т Е Н А С / 3 7 T H P A L M A I N T E R N AT I O N A L B O AT S H O W / 2 9 А П Р Е Л Я – 3 М А Я 2 0 2 0 / P O R T O F P A L M A

ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ

ПИСЬМА

Якутск и Аликанте: есть контакт! От редакции. Мы получили письмо из Якутска. Там сейчас -35 °C…

Пожалуйста, присылайте ваши письма объемом не более 250 слов на наш адрес: INFO@YACHTRUSSIA.COM

(Письма могут быть сокращены. Авторская стилистика сохраняется.)

6

№ 3–4

«Здравствуйте! Меня зовут Сергей Помогаев, я директор, а по совместительству тренер и спасатель в нашем небольшом, но уютном яхт-клубе. В детстве я мечтал о парусах, о ветре, море. Я представлял себя героем, который легко справлялся со стихией, ловко разбирается с пиратами и с победой возвращается к своей возлюбленной. Мне повезло. Весной 1985 года в яхт-клуб «Лена», созданный на базе Якутского речного училища, привезли новенькие яхты «Луч». Они стояли в транспортной обрешетке возле училища, и, возвращаясь с уроков домой, я всегда шел мимо них, хотя жил в другой стороне. Казалось, сама мечта шагнула мне навстречу… Я стал заниматься в детско-юношеской парусной школе при яхт-клубе «Лена». Там не только учили ребят теории и практике парусного дела, но и рассказывали об истории мореплавания, о знаменитых кораблях. Другими словами, школа проводила работу по профориентации школьников, чтобы ребята в дальнейшем могли стать речниками и моряками. Пять счастливых лет откатал я под парусами «Кадетов» и «Лучей». И с уверенностью могу сказать, что это были лучшие годы моего детства. К сожалению, в конце 1980-х годов яхт-клуб «Лена» прекратил свое существование. Ничего МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

INFO@YACHTRUSSIA.COM

подобного в нашем городе потом не было многомного лет. А это неправильно, потому что в современном мире подростки подчинены Интернету, они и на школьных переменах «сидят» в своих гаджетах. «Так почему бы не вернуть их к жизни парусным спортом?» – подумал я и загорелся идеей создания такого клуба. Пусть дети, подростки, как я когда-то, научатся управлять яхтой, узнают силу ветра, почувствуют свежесть волн. Первую группу мы набрали в 2018 году. Федерация парусного спорта Республики Саха (Якутия) предоставила 10 «Оптимистов», а я привлек детей. Мы даже сумели провести две регаты: одну среди ребят, другую среди их родителей. К зиме нам подарили четыре «Оптимиста». Правда, они нуждались в ремонте, и мы их отреставрировали в мастерских школы № 21 Якутска. Заодно мы поверили в собственные силы – строить такие яхточки можно и самим. Чем мы и занялись, построив еще три, потому что сделать лодку своими руками намного дешевле, чем купить новую. Но не только поэтому. Очень важно, когда дети занимаются конкретным делом и видят результаты своего труда. Так они учатся ценить свой труд и свое время, отношение к лодке совсем иное – бережное. И такой момент: приобретенные навыки в использовании различных инструментов обязательно пригодятся им во взрослой жизни.

20 июня 2019 года мы получили официальный статус – Общественная организация развития парус-

ного спорта в Якутске яхт-клуб «Пятнадцатилетний капитан». Все лето ребята ходили на своих яхтах по Белому озеру, которое стало нашей любимой акваторией. Там хороший ветер, сильный и устойчивый, что позволяет приобрести хороший опыт, приближенный к морским соревнованиям. Мы провели две клубные регаты и приняли участие в городской, организованной дружественным яхт-клубом им. Тимира Пинегина. В эту зиму мы рассчитываем в мастерских речного училища построить 10 яхт, несколько буеров «Оптимист», отремонтировать три «Кадета», три «Финна» и один минитонник. Все это позволит увеличить число занимающихся в яхт-клубе детей. Для постройки новых яхт нами был организован сбор средств на проекте «Планета.ру» – «Строим швертботы «Оптимист». Собранные деньги идут на закупку фанеры, краски, веревок, блоков, стопоров, парусов… Нам помогают самые разные люди, даже в далеком испанском Аликанте у нас появились щедрые друзья. А дальше… Я искренне верю, что наш клуб будет набирать обороты, что у нас будет свое помещение со спортивным залом и бассейном, ведь на севере лето очень короткое».

От редакции. Вот такое мы получили письмо от Сергея и Анны Помогаевых. И оно стало еще одним подтверждением того, что, когда есть желание, упорство и благородная цель, нет таких преград, которые нельзя преодолеть. А еще нас удивило, что у яхт-клуба из Якутска есть спонсоры в Аликанте. Все же между двумя этими географическими точками более 12 тысяч километров на машине! Здоровое журналистское любопытство побудило нас к поискам, и в результате оказалось, что это наш давний знакомый Михаил Снегирев, один из руководителей яхтенной верфи «360а3 Yachts SL». Ему мы задали несколько вопросов, первый из которых был вполне закономерным…

Yacht Russia: Вы спонсируете российский парусный спорт... Михаил Снегирев: Нет, у него и так достаточно спонсоров, на мой взгляд, и государственных, и частных. А вот небольшим клубам, детским парусным секциям, особенно в маленьких городах и отдаленных районах огромной России выживать без поддержки трудно. Проект якутского клуба «Пятнадцатилетний капитан» привлек нас прежде всего необычностью своего географического расположения. Согласитесь, для жителя европейской части России и тем более Европы, такие понятия, как парусный спорт, Сибирь и Якутск, имеют мало общего. А тут вдруг парусный детский клуб, да еще и сам строящий яхты! Первый раз о нем я узнал из «Фейсбука», МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

7

ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ

Руководители верфи «360а3 Yachts SL» Михаил Снегирев, Педро Понсе и Ростислав Залевский

а поговорив с Сергеем Помогаевым, был приятно удивлен его энтузиазмом и большими планами на будущее. Он строит с ребятами яхты, мы тоже, а коллеги должны помогать друг другу!

YR: Как законы Испании относятся к такому трансграничному спонсированию? М.С.: Не знаю. Чтобы упростить процедуру на начальном этапе, поддерживать якутский клуб буду я как гражданин России. При этом, как учредитель компании «360a3 Yachts», буду использовать все ресурсы, связи и возможности верфи. Главное, чтобы дело двигалось, а не то, как это бюрократически оформить. Хотя, если понадобится, подумаем, как все правильно организовать.

YR: Насколько велики затраты на спонсорство? М.С.: Пока не очень. Мы профинансировали бóльшую часть суммы, необходимой для постройки 10 яхт «Оптимист». Сейчас с Сергеем обсуждаем наше участие в запланированных клубом мероприятиях. Планов много, и будем рады возможности рассказывать о них на страницах вашего журнала,

ведь «путь в тысячу ли начинается с маленького шага». Кто знает, может, среди ребят, покрывающих сейчас лаком корпуса своих «Оптимистов», будущий чемпион!

YR: Какие ответные обязательства клуб несет по отношению к спонсору? М.С.: Как таковых обязательств нет ни у одной из сторон. Мы вкладываем средства, помогаем своими связями и возможностями, а клуб размещает на яхтах наш логотип, упоминает как спонсора.

YR: Планируете ли привлекать к спонсорству друзей и деловых партнеров? М.С.: Мы будем рассказывать о клубе из Якутска на своих медиаресурсах, и наверняка найдутся желающие поучаствовать в каких-то конкретных проектах. Например, наш партнер, Королевский парусный клуб Аликанте, располагает флотом «Оптимистов» и активно привлекает детей из северных стран тренироваться в зимнее время. Так почему бы не пригласить ребят из «Пятнадцатилетнего капитана»?

YR: Вы говорите «мы», «наша верфь»… М.С.: Наша яхтенная верфь «360а3 Yachts SL» была основана в 2016 году. Основные направления нашей деятельности: ремонт, техническое обслуживание и организация «сухой» стоянки яхт. С 2019 года мы активно развиваем направление строительства яхт, планируем в 2020 году заложить на стапелях пассажирский катамаран и парусную алюминиевую яхту. На условиях частно-государственного партнерства у нас в концессии находятся три больших ангара и открытая территория общей площадью 7500 м2. В ангарах оборудованы столярный, механический, малярный и сварочный цеха с современными станками и оборудованием. Наличие крытых ангаров и открытых площадок позволяет качественно осуществлять любые виды ремонта для яхт длиной до 40 метров. Команда верфи интернациональна, в ее руководстве испанец Педро Понсе, главный инженер, украинец Ростислав Залевский, он руководит верфью, и я, русский. Сотрудники тоже из разных стран – Испании, Великобритании, России, Украины, Аргентины. С прошлого года налажено стратегическое партнерство с голландской фирмой VMG Yachtbuilders, занимающейся постройкой дорогих парусных яхт luxury класса. Используя их уникальный опыт в строительстве и выгодное местоположение нашей верфи, планируем наладить высококачественное обслуживание яхт такого класса в Аликанте. Один ангар с прилегающей территорией выделен специально для ремонта небольших парусников и катеров. Для владельцев таких судов организовано быстрое и недорогое обслуживание, подготовка лодок к сезону. При необходимости на нашей территории можно хранить яхты зимой, что является хорошей альтернативой стоянке в маринах. Сайт верфи «360а3 Yachts SL»: www.360a3.com Тел.: +34 661 62 54 92

8

№ 3–4

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

РЕКЛАМА

КНИГИ YACHT RUSSIA ДЛЯ ЛЮБИТЕЛЕЙ ПАРУСА!

МАНЕВРЫ В ГАВАНИ ШАГ ЗА ШАГОМ

Уникальная книга-альбом. В ней пошагово, с помощью фотографий с мачты и наглядных схем показано, как управлять яхтой в марине. При этом каждый шаг сопровождает подробный комментарий. Отход и швартовка под парусами или под мотором, буксировка и постановка на якорь, действия яхтсмена-одиночки и полного экипажа. Все максимально наглядно и просто.

По вопросу приобретения и распространения книги обращайтесь в редакцию журнала, тел. (495) 925-35-10, доб. 102 | Наталья Река | reka@yachtrussia.com

ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ

БЛОГИ Греческий колорит Редакции очень хотелось бы каждому путешествующему под парусами, любящему яхты, предоставить слово и место на страницах журнала. Увы, это невозможно. Но и оставлять без внимания статьи, отчеты, дневники яхтсменов тоже неправильно. Поэтому мы предлагаем вниманию читателей их фрагменты и… ссылки на те ресурсы, где эти тексты представлены в полном объеме. И еще, уважаемые спортсмены и искатели приключений, даже не имея собственных сайтов, вы вполне можете рассчитывать на YACHTRUSSIA.COM

10

№ 3–4

Сева, Инна, София vmestepodparusom.com Печатается с сокращениями

«Зангези», наш пятнадцатиметровый катамаран, был построен во Франции на верфи Catana. Мы переселились жить на яхту. Вскоре у нас родилась дочь София, и за девять лет мы прошли свыше 35 000 морских миль. Это были самые замечательные годы нашей жизни… Мы бросили якорь в заливе Балос у острова Грамвуса, что у северо-западной оконечности острова Крит. Трудно описать красоту, открывшуюся перед нами. Почти от самой воды поднимались вверх скалистые уступы. С юга от берега отходил мыс с золотым пляжем. Сам островок был увенчан развалинами венецианской крепости. Мы остановились в северной части залива. Якорь бросили на глубине в пять метров. Вода была идеально чистой. Несмотря на глубину, дно ясно просматривалось, как будто катамаран парил в воздухе. Наша стоянка была прикрыта фактически со всех сторон. Южнее и восточнее распростерся Крит, от северо-востока до северо-запада нас прикрывал остров, а с запада мы были предохранены рядом подводных скал, о чьи острия, чуть выглядывавшие над поверхностью, разбивались волны. Метрах в двухстах восточнее от нас покоилось ржавое полузатонув-

шее судно, а на берегу острова стоял небольшой дом. Левее находился маленький причал, но никого не было видно. Стояла полная тишина, нарушавшаяся порой лишь криком чаек. Утром следующего дня, около одиннадцати, наша идиллия была нарушена появлением прогулочного кораблика, набитого туристами. Подойдя к причалу, он выгрузил пассажиров, которые сразу же устремились к крепости. Туристы вернулись через час и отправились на пляж. Через два часа послышался гудок, по которому они начали стягиваться назад. Вскоре мы опять остались наедине с чайками. Так прошла неделя. Днем мы купались, читали, играли с дочкой… На седьмой день, к вечеру, поднялся ветер. Дуло больше тридцати узлов, но волны не доходили до нашей части залива. Якорь держал хорошо, но мы на всякий случай выпустили еще десять метров цепи. К полуночи ветер несколько притих, и мы спокойно отправились спать. Проснулись мы от легкого, но резкого толчка, словно что-то твердое ударилось о левый борт. За время, проведенное на «Зангези», мы успели выучить все возможные звуки и движения, которые наша яхта издает в обычных ситуациях. То, чем мы были разбужены, было не из их числа. Затаив дыхание, несколько секунд мы прислушивались, но ни звук, ни толчок не повторились. Было тихо, только волны тихо шелестели под приоткрытым иллюминатором. Тем не менее что-то было не так… Мы выскочили в кокпит. Вокруг была кромешная темнота, только небо светилось бесконечной россыпью звезд. Вооружившись фонарем, я посветил по сторонам. Увиденное привело нас в ужас. «Зангези» уже не была под прикрытием острова. С левой стороны от нас из воды торчали острые камни, те самые, что с запада прикрывали залив, и «Зангези» стояла почти вплотную к одному из них.

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

Вокруг колыхались небольшие волны, но яхта оставалась неподвижна, потому зацепилась за острие скалы секцией левого шверта. Убедившись, что непосредственной угрозы нет, мы стали обдумывать дальнейшие действия. Позади препятствий не было, поэтому решено было до конца поднять шверт, отцепиться от скалы, подать назад и немного влево, чтобы отвести левый борт от скалы, ну а потом – вперед. Оставался вопрос: что с якорем? Я включил лебедку, и цепь пошла, не оказывая сопротивления. Вскоре появился ее конец… без якоря. Подняв шверт, мы без особого труда снялись с камней. Тем временем барометр падал, предвещая резкое ухудшение погоды. Надо было решать, что делать дальше: дождаться рассвета и попытаться найти якорь или сразу двинуться в сторону города Ханья, до которого было около трех часов ходу. У нас были два запасных якоря, но оба легкие, алюминиевые, ни разу не испытанные… Еще нас беспокоило состояние корпуса в том месте, на которое пришелся удар о камни. Правда, вода внутрь не поступала… Ветер начал заметно свежеть, и мы, скрепя сердце, покинули этот райский уголок. До Ханьи дошли быстро. Это весьма экзотичный город благодаря смеси греческой, венецианской и турецкой архитектуры. Мы наконец расслабились и с интересом рассматривали городскую набережную, окруженную кафе и ресторанчиками, ряды обшарпанных домов. Пройдя мимо старинного маяка, громоздящегося в конце волнореза, мы повернули туда, где перед арками старинных портовых складов стояли яхты и катера. Все они стояли по-средиземноморски, кормой причалу и с якорем с носа. Нам ужасно не хотелось испытывать свои якоря, поэтому мы стали искать место, где можно пришвартоваться бортом. К счастью, такое на-

ФОТО: CRETANBEACHES.COM

шлось. Там мы и пришвартовались. Никто не пришел нас прогонять, и мы восприняли это как хорошее предзнаменование. Переодевшись, я отправился на поиски официальных лиц. Управление капитана порта находилось в одном из бывших складских помещений. Вой дя, я сразу услышал звуки музыки. Они лились из-за полуприкрытой двери кабинета... Я постучал, открыл дверь пошире и заглянул внутрь. За большим письменным столом, откинувшись на стуле, восседал огромных размеров мужчина средних лет в белоснежной форме и играл на бузуке. На его лице красовались густые усы, черные волосы с россыпью седины были коротко подстрижены. Глаза капитана были блаженно полузакрыты, весь его вид говорил о том, что он всецело поглощен музыкой. На столе покоилась фуражка и полудопитый граненый стакан черного кофе, который, как мы уже усвоили, в Греции лучше не называть турецким. Нисколько не смутившись моим появлением, капитан продолжал играть, а я, не желая его прерывать, остался стоять у двери. Быстрые, точные, звонкие ноты, как птицы, взлетали и кружились под сводами высокого потолка. Я даже забыл на несколько минут, зачем сюда пришел, а просто стоял и слушал. Наконец капитан отложил инструмент и, моментально войдя в обычную роль, не обременяя себя особыми формальностями, грубо бросил по-английски: «Че надо?» Меня немного ошарашило его мгновенное перевоплощение из музыканта в того бюрократа, с которыми нам уже доводилось сталкиваться в этой стране. Однако я взял себя в руки и объяснил нашу ситуацию. На плане гавани, висевшем на стене, я указал место, где мы пришвартовались, и попросил разрешения остаться там на пару дней. Из полученного ответа я понял, что на этом месте стоит пограничный катер, который в данный момент находился на ремонте, но со дня на день должен вернуться. Взамен нам было предложено перебраться на свободное место в конце мола.

Наша новая стоянка оказалась хуже предыдущей. До нас доходили волны с моря и исходящие от снующих мимо судов, не подчинявшихся 3-узловому ограничению скорости, от чего «Зангези» не сильно, но резко покачивалась. Мне не терпелось узнать, насколько серьезно мы пострадали от удара о скалу. Напялив маску, я нырнул с кормы в муть гавани. Сквозь буро-коричневую жижу, наполнявшую гавань, я с трудом разглядел паутину трещин, расходившихся сантиметров на десять от места удара. На ощупь они казались неглубокими, и тем не менее увиденное меня обеспокоило. В городе мы отыскали магазин морских принадлежностей. Хозяин по имени Янис сначала всячески пытался убедить нас не иметь дело с греками, а сразу отправляться в Турцию, где нам все добросовестно и профессионально починят. Он ворчливо сетовал на нерадивость своих соотечественников, сопоставляя с добросовестностью и честностью турков. Нас несколько удивило такое отсутствие патриотических чувств, да еще и по отношению к кровным врагам и бывшим оккупантам. После того как мы объяснили ему, что в этот сезон вовсе не собирались идти в Турцию, он согласился помочь нам поискать подъемный кран, чтобы вы-

тащить из воды для ремонта наш левый корпус. И Янис выполнил свое обещание, вот только капитан-меломан наотрез отказался пустить кран на причал, объясняя это тем, что тот из-за ветхости может обрушиться. Должен признаться, что вид причала, построенного в ранний период османского владычества и, судя по виду, с тех пор не ремонтировавшегося, заставил меня с ним согласиться. Тогда Янис предложил гениальный план. Ночью мы проберемся на военно-морскую базу НАТО, расположенную поблизости, и пришвартуемся у одного из ее причалов. Туда же подъедет кран, который брат Яниса проведет мимо пропускного пункта. За ночь мы все отремонтируем и к утру смоемся. При всей моей благодарности за его искренние усилия и творческую находчивость я никак не мог принять столь бредовую идею. Такого рода приключения не вписывались в наши планы. Больше в Ханье нам делать было нечего. И следующим утром мы покинули ее гавань, взяв курс на Грамвусу, надо же было попытаться найти наш якорь (он так и не был найден). Да, и как вы догадываетесь, за те пять дней, что мы пробыли в Ханье, пограничный катер, возвращение которого ожидалось с минуты на минуту, так и не появился. Это Греция…

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

Бухта Балос у острова Грамвуса

№ 3–4

11

ФОТО НОМЕРА

КАЙТЫ ЛОВЯТ ВЕТЕР НА АКВАТОРИИ ФИНСКОГО ОЗЕРА ЛЕСТИЯРВИ ПРОШЕЛ ЧЕМПИОНАТ МИРА WISSA 2020. ОН ВОЙДЕТ В ИСТОРИЮ ТЕМ, ЧТО СПОРТСМЕНЫ ИЗ РОССИИ, ЗАНЯВ ВСЕ ПРИЗОВЫЕ МЕСТА В КАЙТОВЫХ ДИСЦИПЛИНАХ, ПОДТВЕРДИЛИ СВОЕ ПРАВО НАЗЫВАТЬСЯ СИЛЬНЕЙШИМИ В ЭТОМ ВИДЕ СПОРТА

ФОТО: ENDA PÄRISMA / WISSA-2020

Популярность зимнего кайтинга растет год от года. Одним из доказательств этого может считаться то, что лучшей яхтсменкой прошлого года стала Валерия Гаращенко, выступающая на сноуборде. На фото именно она в майке лидера. А Елена Калинина, «Яхтсменка года» 2014 и 2015 годов, стала лучшей из женщин среди «лыжников».

О ГЛАВНОМ

НОВОСТИ

Встреча на дальнем юге БОЛЬШИЕ ПАРУСНИКИ И ЯХТЫ ПОД РОССИЙСКИМ ФЛАГОМ У БЕРЕГОВ СЕДЬМОГО КОНТИНЕНТА Большие парусники «Крузенштерн» и «Паллада» встретились в Ушуайе и в проливе Бигль приняли участие в совместном маневрировании с четырьмя яхтами под российским флагом. Капитаны яхт оставили запись в книге почетных гостей «Крузенштерна». Вот одна из них: «Пусть мы с маленьких яхт, а вы – аристократы морей, тем приятней и почетней нам участвовать в столь замечательном мероприятии. Ура русскому флоту и Антарктиде!» Впереди встреча «Крузенштерна» и «Паллады» с барком «Седов» и 200-мильная регата в честь 200-летия открытия Антарктиды русскими моряками под руководством Ф. Беллинсгаузена и М. Лазарева. Яхты, которые участвуют в торжестве, это… ● «Сибирь». Капитан – Сергей Щербаков. ● Mon Coeur. Капитан – Николай Литау. ● Wind Dancer. Капитан – Владимир Шарлаев. ● «Ксанаду». Капитан – Максим Озерной.

14

№ 3–4

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

ФОТО: RUSSIANSAILS2020.RU; TURFIRMA-EVPATORIA.RU; ПАВЕЛ МИНАЕВ

НОВОСТИ

Марине в Балаклаве быть! Известно, как у нас выполняются поручения, – с поиском отсрочек и бесконечными согласованиями. Даже если это поручение Президента РФ. К поручению содействовать развитию парусного спорта в Крыму в целом и созданию марины в Балаклавской бухте это относится в полной мере. Оно было дано еще в 2017 году. Однако дело, пусть не спеша, но все же двигалось. И вот доказательство: результаты инженерных изысканий одобрены экспертами Крымского филиала Главгосэкспертизы. Теперь можно приступать к проектным работам.

Яхта в Сайменском канале

Ни входа, ни выхода ВОПРЕКИ ЗАЯВЛЕНИЯМ ВЛАСТЕЙ ПЕТЕРБУРГА И ЛЕНОБЛАСТИ ГРАНИЦА ДЛЯ ЛЮБИТЕЛЕЙ ПАРУСА ЗАХЛОПЫВАЕТСЯ

Что уже известно: марина будет рассчитана на 600 судов и станет одной из самых больших в стране. Планируется провести очистку и углубление дна бухты, расчистку дна прибрежной полосы, инженерную подготовку территории, также будут реконструированы причалы общей длиной 1941 метров, подпорные стенки и берегоукрепительные сооружения набережных.

БОЛЬШЕ НОВОСТЕЙ НА САЙТЕ ЖУРНАЛА

YACHTRUSSIA.COM

Летом 2018 года в Выборге убрали причал для таможенного и пограничного оформления маломерных судов. Ведомства при этом ссылались на постановление Правительства РФ № 1208 от 15 ноября 2014 года, которое запрещает принимать маломерные суда на территории грузопассажирских портов. Яхтсмены тогда заявили, что «забит первый гвоздь в крышку гроба яхтенного туризма». И вот второй – яхты, идущие в Финский залив или из него через границу, в новом навигационном сезоне перестанут оформлять на шлюзе № 5 Пялли (на фото вверху), где проводится погранконтроль на Сайменском канале. Чтобы подняться по Сайменскому каналу из Выборга на 40 миль до границы и обратно, требуется 8–9 часов, теперь этот путь открыт только тем, кто идет во внутренние воды Финляндии. Таким образом, у маломерных судов остался один-единственный вариант – пункт пропуска в Большом порту Петербурга (форт Константин). После того как российские пограничники поставили штамп на выезд из РФ, яхте запрещено причаливать к берегу, пока ее хозяин не получит штамп у финнов. И наоборот. Длительный переход между российским и финским пунктами пропуска длиной в 80 миль – это минимум 1,5 суток с неизбежным захватом ночи. В полном недоумении пребывают те, кто держит свои яхты в Выборге: получается, что им перед отправлением МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

за рубеж для оформления придется идти в Петербург. Пока Петербург лелеет планы о развитии яхтенного туризма, перед потенциальными иностранными гостями под парусом захлопывают двери. А учитывая, что летом на период проведения матчей Евро-2020 обещают закрыть воды, иностранцы, рискнувшие добраться до Северной столицы, и вовсе могут попасть в неприятную ситуацию. Совершенно очевидно, что отсутствие возможности комфортно пройти паспортный контроль заставит петербуржцев и жителей Ленобласти, которые предпочитают путешествовать на своем судне за пределами России, держать яхты в Финляндии. В октябре 2019 года заместитель Министра транспорта России, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков поручил принять меры, чтобы возобновить контроль маломерных судов в Выборге, однако в сезон навигации – 2020 оформлять яхты там по-прежнему не будут из-за «отсутствия возможности». И вот «второй гвоздь»… между тем за период летней навигации с 17 мая по 14 сентября 2019 года таможенный контроль на Сайменском канале прошли 426 маломерных судов. Из них 123 – иностранные, 229 – российские, 74 – купленные за рубежом. В том же 2019 году в Петербург пришло всего 70 иностранных яхт, в то время как в Хельсинки – около 10 тысяч. № 3–4

15

НОВОСТИ

На чайную церемонию под английским мостом ФРАНСИС ЖУАЙОН ЕЩЕ РАЗ ПОКАЗАЛ, КАК НАДО «ПЕЧЬ» РЕКОРДЫ Не стареют душой ветераны. Достижения французского яхтсмена Франсиса Жуайона – яркое доказательство того, что возраст человека не властен над его любовью к парусам. Жуайон – обладатель множества титулов и рекордов, победитель самых престижных регат. Так, например,

именно ему с 2017 года принадлежит Jules Verne Trophy за самый скоростной виток вокруг света. Однако рекордов мало не бывает, и осенью минувшего года француз решил «испечь» еще несколько. По дороге в Гонконг он установил их сразу три: от Порт-Луи во Франции до

города с таким же названием на острове Маврикий (соло, 8800 морских миль), от острова Маврикий до Хошимина (с экипажем, 3975 миль), из Хошимина – в Гонконг (с экипажем, 870 миль). Венцом этой серии должна была стать гонка по знаменитому Чайному маршруту из Гонконга в Лондон. С первого дня плавания макси-тримаран IDEC SPORT (экипаж – Франсис и Корентин Жуайон, Бертран Делесн, Кристоф Хоуде, Антуан Блуэ) шел с рекордным графиком. И все складывалось наилучшим образом… до полосы долдрамов, когда в один из дней пройти удалось «всего» 192 мили, хотя для IDEC SPORT 600 миль в сутки – это даже не много, это нормально. Тем не менее все завершилось благополучно. Утром 19 января тримаран пересек линию финиша на Темзе, под мостом Елизаветы II. И с рекордным для этой дистанции временем 31 день 23 часа 36 минут и 46 секунд. Таким образом прежний рекорд, установленный два года назад итальянцем Джованни Солдини и его Maserati Multi 70, был побит более чем на 4 дня. 15 873 мили чайной гонки IDEC SPORT преодолел со средней скоростью 20,7 узла. Как отметила пресса по другую сторону Ла-Манша, французские яхтсмены еще раз показали, что на дальних маршрутах им нет равных в мире, а пресса по эту сторону Английского канала констатировала, что «чайная церемония под Королевским мостом» явно удалась извечным соперникам.

Сольдини упорно не везет Трансатлантическая гонка Cape2Rio из Кейптауна в Рио-де-Жанейро – самая протяженная в Южном полушарии, длина дистанции 3600 морских миль. И уже по этой причине считается очень престижной. Сейчас гонка обрела новый рекорд, его установил макси-тримариан Love Water класса Ultim (шкипер Крейг Сатерленд и вся его команда из ЮАР). Рекордное достижение – 7 дней 22 часа 9 минут и 15 секунд.

Love Water опередил куда более известный итальянский Maserati Multi 70 со шкипером Джованни Сольдини, которому как раз и принадлежало предыдущее достижение, – Сатерленд улучшил его больше чем на двое суток.

16

№ 3–4

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

ФОТО: IDEC SPORT; ALEC SMITH; ORACLE PR HARTMANN STUDIOS; ROYAL HUISMAN; BENTE YACHTS

О ГЛАВНОМ

За 200 000 000 $ Владелец гоночной серии SailGP американский миллиардер Ларри Эллисон продал некоторую часть акций (меньше контрольного пакета) этой серии боссам компании Endeavor Group Holdings. Таким образом, стала известна нынешняя стоимость всей SailGP, она составляет 200 миллионов долларов. Сумма особенно впечатляет, потому что о создании серии SailGP, где будут соревноваться национальные команды на скоростных катамаранах F50, было объявлено меньше полутора лет назад. Между тем число командучастниц второго сезона увеличилось до семи. К Австралии, Дании, Франции, Великобритании, США и Японии присоединилась Испания. Шкипером испанской команды станет 26-летний Жорди Ксамар, но лишь после Игр в Токио, поскольку он один из претендентов на медали в классе 470. А пока команду возглавит новозеландец Фил Робертсон, благодаря которому в прошлом году команда Китая заняла почетное третье место. Вот только в нынешнем сезоне китайцы уже не выступают. Может, не нужен им миллион долларов призовых?

Sea Eagle II спустили на воду МАКСИ-ЯХТ ПРИБЫЛО 81-метровая трехмачтовая шхуна SEA EAGLE II – одна из крупнейших парусных яхт в мире и самая крупная – с алюминиевым корпусом. Ее построила и спустила на воду компания Royal Huisman на верфи в Волленхове (Нидерланды). За морскую инженерию судна отвечала студия Dykstra Naval Architects. Дизайнером стал Марк Уайтли. Планируется, что яхту передадут владельцу – тайваньскому бизнесмену Сэмьюэлу Иню – в первой половине 2020 года.

Bente Yachts без пяти минут банкрот Немецкая компания Bente Yachts подала в суд заявление о банкротстве. Компания была основана Александром Фроликом (сыном яхтенного дизайнера Рольфа Фролика) всего пять лет назад, но быстро завоевала популярность благодаря первой же выпущенной ею модели Bente 24 (было построено более 100 таких яхт). Вторая модель компании – Bente 39, где был использован целый ряд необычных решений и применялись экологичные материалы, – произвела на рынке настоящий фурор. В 2019 году на свет появилась Bente 28, о которой тоже много говорили и писали. Все это, однако, не уберегло компанию от финансовых трудностей. Теперь все надежды – на то, что удастся найти новых инвесторов, но пока их не видно. МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

17

О ГЛАВНОМ

НОВОСТИ

Наркотрафик под парусом

Есть кошке место на борту

Во время облета «подведомственных» водных просторов Андалусии сотрудники службы таможенного контроля Испании обратили внимание на яхту под флагом Нидерландов. И вот что привлекло особое внимание: на борту яхты были рядами уложены мешки. С чем? К яхте был направлен катер с людьми, обладающими правом досмотра и задержания. В результате яхта была отконвоирована в порт Альмерии, потому что в мешках, коих на борту и в трюме оказалось 183, было пять с половиной тонн гашиша.

Пол Томсон взял котенка на борт, когда тому было 4 месяца. Ну как взял – уже отплыл из марины, когда из каюты высунулась любопытная рыжая мордочка. Первый рейс до Новой Зеландии с котенком был непрост, но они справились. И стали завзятыми яхтсменами. Полное имя Скатти – Штраус фон Скаттебол из Ребелпаувс. Чистокровный мейнкун, который стал настоящим морским котом – еще в подростковом кошачьем возрасте Скатти прошел жесткое крещение водной стихией. Свесился за борт и упал в воду, а Полу потребовалась не одна минута, чтобы развернуть яхту и подобрать отчаянно удерживающегося на волнах друга. Скатти стал ушами для яхтсмена, который сам давно утратил

18

№ 3–4

слух. Кот сам выучился подавать сигнал, когда происходит что-то тревожное, будь то входящее сообщение на смартфоне или шум от приближающейся другой лодки. Пол Томпсон думает, что Скатти очень удивился бы, если бы узнал, что остальные кошки в мире не ходят по морям. Ну что это за жизнь? Впрочем, не исключено, что Скатти удивился бы еще больше, узнав о кошке бурманской породы по имени Мисс Ригби, которая с младенчества – и уже четыре года! – путешествует на яхте по Карибам и вдоль Восточного побережья США вместе с хозяевами – Шейном и Мэривонн Ла Пэйр. У Мисс Ригби даже есть аккаунт в Инстаграме и аж 38 тысяч подписчиков!

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

Там же, в Испании, и по той же «наркопричине» был арестован еще один яхтсмен, на сей раз гражданин России. В 2014 году он попался в Перу на контрабанде кокаина, его ждали 15 лет заключения, но каким-то образом ему удалось скрыться. В руках испанской полиции он оказался случайно – подвела погода. Вместе с женщиной, тоже гражданкой России, он направлялся по Средиземному морю к выходу в океан, но у порта Тарифы его настигла непогода, и он запросил разрешение причалить к берегу. Когда яхтсмен захотел покинуть территорию порта и выйти в город, его «пробили по базам». Тогда и выяснилось, что на него есть ордер Интерпола – на основании запроса перуанских властей. Экстрадируют ли арестованного в Перу или нет – это решит испанский суд.

ФОТО: ПОЛ ТОМСОН; ШЕЙН И МЭРИВОНН ЛА ПЭЙР; EFE.COM

О ЦЕННЫХ ЧЛЕНАХ ЭКИПАЖА

«LE RENDEZ-VOUS»

реклама

LA GRANDE MOTTE

FRANCE

С 15 ПО 19 АПРЕЛЯ, 2020

BY M2ORGANISATION

CREATOR OF NAUTICAL EVENTS

О ГЛАВНОМ

ВЗГЛЯД

Сергей БОРИСОВ, шеф-редактор журнала

ДРУГИМ НА ЗАВИСТЬ

borisov@yachtrussia.com

О

20

№ 3–4

тшумела Moscow Dive Show 2020. «Отшумела» – это не для красного словца. Выставка водного человека (таким было ее «параллельное» название) удивила своим многолюдьем. Конечно, удивила не самих дайверов, которые могли сравнивать ее, нынешнюю, с предыдущими «сезонами», а тех поклонников паруса, которые лишь в этом году открыли ее для себя. Самым печальным образом они привыкли к другому – к российским бот-шоу, которые год от года теряют краски, динамику, а с ними и посетителей. И кто их осудит? Кто упрекнет? Экспонатов все меньше, жизнь там не бурлит – дремлет. А спросишь, отчего так? Найдутся сотни ответов и десятки оправданий. Чартерные компании уходят в Сеть, там предлагая свои услуги и вербуя клиентов. Яхтенные дилеры кивают на Дюссельдорф – там смотрите и покупайте. Отечественные судостроители, взглянув на ценники – сколько довезти, сколько за то, чтобы выставить, сколько увезти обратно – чешут затылки и опять же предпочитают Интернет, с его помощью пытаются реализовать свою продукцию. В результате парусная составляющая этих выставок все скромнее, да и катеров с моторами с каждым годом все меньше. Хотя они еще держатся, но, похоже, из последних сил и застарелыми ожиданиями, вдруг все изменится к лучшему. При этом все в один голос говорят о том, что нужно – про-

сто необходимо! – живое человеческое общение. Чартерным компаниям так легче и проще убедить потенциальных клиентов, что именно у них самые лучшие маршруты, самые выгодные варианты. И дилеры были бы рады все показать, объяснить, дать потрогать, пощупать «лодку вашей мечты». И наши отважные производственники с радостью продемонстрируют результаты своих трудов: смотрите, ведь умеем же, можем! Да и сами посетители, все еще не оставляющие бот-шоу своим вниманием, приходят на них уже не ради новинок, не для того, чтобы к чему-то присмотреться, а то и купить, а ради общения с такими же, как они, поклонниками паруса, вот нет у них других площадок, другого места, даже поляны нет, и все тут. Виноваты организаторы? Работают спустя рукава? Завышают цены, не проявляют гибкости? Не без этого. А вот Moscow Dive Show 2020 демонстрирует совершенно иной подход. Скажем так: вдумчивый. А лучше так: дальновидный. И как результат: залы полны стендов, на больших экранах демонстрируются фильмы, на выступлениях спикеров не остается ни одного свободного места. Так что же удивляться, что среди стендов есть «чартерные», среди фильмов – «парусные», среди спикеров – яхтсмены. Их было много, как никогда прежде. Конечно, и на яхте под парусами можно прийти в нужное место, надеть акваланг и нырнуть. Но

все же это исключение, тогда как яхтсмены в большом числе на Dive Show – вот они. Только не надо все заслуги отдавать организаторам и все беды валить на них же. Дайвсообщество демонстрирует ту сплоченность, которой давно нет в сообществе парусном. Народ разбрелся по клубам и акваториям, по тусовкам, и руками только к себе – копейки на общее дело пожалеет. Тебя только по плечу одобрительно похлопают, да и то виртуально. И там же, в социальных сетях, все больше напоминающих паутину, любое начинание осмеют, любое дело раскритикуют. Бить по рукам – новое российское развлечение. Разве не так? Вон, человек Fazisi пытается восстановить, бросил клич, много ему пожертвовали? Лишь немногие энтузиасты бьются как рыба об лед, и честь им и хвала за это, долгих лет жизни. Они – хранители древности. А также чести, достоинства, традиций. Увы, они не всесильны, и их все меньше. Но закономерен ли процесс нарастания равнодушия и безразличия, разброда и размежевания? Безусловно, нет. Просто (хотя ох как непросто) нужна общая идея, единая цель и руководящая сила, способная объединить то здоровое, что есть в парусе, и пробудить то, что пока спит. Лишь тогда можно будет говорить об истинном возрождении нашего парусного спорта. И гулкие от пустоты залы российских бот-шоу снова наполнятся людьми. Не раньше.

ДАЙВ-СООБЩЕСТВО ДЕМОНСТРИРУЕТ ТУ СПЛОЧЕННОСТЬ, КОТОРОЙ ДАВНО НЕТ В СООБЩЕСТВЕ ПАРУСНОМ МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

реклама

При поддержке

Правительство Российской Федерации

Генеральный партнёр

Стратегический партнёр

При участии

Организатор

Федеральное агентство по туризму

0+

О ГЛАВНОМ

ВЗГЛЯД

Андрей ШАРКОВ, президент Русского крейсерского клуба

ТАК НУЖЕН ЛИ ПАРУС?

a_sharkov.livejournal.com

У

22

№ 3–4

же примерно пару лет мне случается рассказывать о воспитательном значении плаваний под парусом и на яхтах, и на больших парусниках. Выступать в разных местах, перед разными аудиториями, с разными, в общем-то, задачами. И всегда, ну или почти всегда, тема вызывает живую реакцию и откровенную заинтересованность. Кто-то просит потом прислать ссылки на тематические ресурсы, кто-то (знаю точно) уже в ближайший сезон записывается в экипажи сам или отправляет в море своих детейподростков, кто-то начинает для себя открывать что-то новое. И вот совсем недавно в заключение такой встречи один из собеседников говорит: «А я вот знаю, что на нашем флоте (имеется в виду ВМФ) практики на парусниках для курсантов нет. Если плавание под парусом так важно, почему же военные моряки не ходят под парусом?» Это действительно факт – в военно-морских учебных заведениях сегодня нет парусной практики, и уже довольно давно. Формальный ответ на подобный вопрос я знаю, его мне говорили знакомые офицеры. Считается, что современный военный корабль – крайне сложный технический механизм с высокой степенью автоматизации. Поэтому не стоит будущему офицеру флота тратить драгоценное время обучения на ненужные хождения под парусом, а весь учебный процесс в вузах сосре-

доточен на том, чтобы дать знания, научить умениям и навыкам, которые точно нужны для службы на флоте. В России есть большой флот учебных парусников, но на них проходят практику гражданские моряки, будущие судоводители коммерческого флота и рыбаки. Но не военные. Тем не менее тогда же вечером я позвонил знакомому капитану первого ранга в отставке и спросил его мнение: а все-таки морякам нужно «попробовать море» под парусом или нет? И военным в том числе? «Знаешь, – ответил он, – в нашей стране много странностей, и это одна из них. Я это про то, что парус не считается у нас не только важным, но и попросту нужным элементом в подготовке офицера». И дальше мой знакомый минут сорок рассказывал, что-де в других странах парусная практика обязательна не только для моряков, но и для будущих полицейских, спасателей и даже кое-где для летчиков и (!) пожарных. Мне сложно делать какие-то обобщающие выводы после такого разговора. Вполне допускаю, что это было частное мнение, и другие офицеры не считают парусную практику такой уж нужной. Хоть и признаюсь, я… таких не встречал. Но знаю точно, что в разных странах сегодня парус используется в самых разных социальных и общественных сферах. Плавания на яхтах и больших кораблях там рассматривают как лечебное

средство, чтобы лечить сложные психологические состояния людей, для исправления несовершеннолетних преступников, для воспитания подростков, для обучения не только морскому делу – есть ведь настоящие школы под парусом. Когда ребята во время плавания проходят стандартный школьный курс, а вне классных уроков стоят вахты, работают с парусами, ходят на мачты, драят палубу – словом, живут обычной судовой жизнью. Общество давно осознало значение паруса. В Европе и Северной Америке год от года растет количество яхт, спускаются новые и реконструируются старые парусники, все больше парусных фестивалей, регат. Очень часто их цель не в «оморячивании» участников. Их цель – показать людям, и подросткам в особенности, что это такое – быть вместе, работать вместе, жить вместе и, главное, нести ответственность за себя и близкого. И разве все это не нужно будущим профессиональным военным морякам? Поэтому понимаю досаду моего знакомого офицера и не понимаю, почему военноморскому начальству парус не нужен. Правда, года четыре назад в СМИ прошло сообщение о том, что ВМФ планирует построить учебный парусник для своих ВУЗов. Что ж, дай бог, и наши адмиралы созреют. Ведь нам-то с вами не нужно объяснять важность паруса, правда?

ЧЕМ ВОЕННЫЕ МОРЯКИ ХУЖЕ МОРЯКОВ ГРАЖДАНСКИХ? В ГОДЫ УЧЕБЫ И ТЕМ И ДРУГИМ НУЖНА ПАРУСНАЯ ПРАКТИКА. ИНАЧЕ КАКОЙ ЖЕ ТЫ МОРЯК, ЕСЛИ ПОД ПАРУСОМ НЕ ХОДИЛ? МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

РЕКЛАМА

ШКОЛА ПАРУСА В ВОПРОСАХ И ОТВЕТАХ

Это необычный учебник как для начинающих, так и для опытных яхтсменов. В нем сформулированы основы управления парусной яхтой на прибрежных акваториях в виде подробных и развернутых ответов на более чем 300 вопросов по темам: •Яхта, паруса, вооружение •Такелаж, узлы, такелажное дело •Основные термины •Парусные теория и практика •Погодные явления •Парусные соревнования •Правила движения и расхождения •Двигатель и маневрирование •Уход за яхтой и защита окружающей среды. Ответы сопровождают цветные иллюстрации.

По вопросу приобретения и распространения книги обращайтесь в редакцию журнала, тел. (495) 925-35-10, доб. 102 | Наталья Река | reka@yachtrussia.com

ПУТЕШЕСТВИЯ

ЧАРТЕР

ПОД ПАРУСОМ СРЕДИ ЧЕРНЫХ ГОР

ПУТЕШЕСТВИЕ ПО ЧЕРНОГОРИИ ПОРАДУЕТ РАЗНООБРАЗИЕМ: ПОРТЫ ДРЕВНИХ ГОРОДОВ ЗДЕСЬ СОСЕДСТВУЮТ С СОВРЕМЕННЫМИ МАРИНАМИ ДЛЯ МЕГАЯХТ, А В СУРОВОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ АДРИАТИКИ ВРЕЗАЮТСЯ ЖИВОПИСНЫЕ ФЬОРДЫ 24

№ 3–4

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

ТЕКСТ ЛАРСА БОЛЛЕ

1 Церковь Божьей Матери на острове Госпа-од-Шкрпьела привлекает множество паломников

С

логан на футболках организаторов черногорской The Yacht Week является, по сути, девизом всей этой маленькой страны на побережье Адриатики: We make Montenegro great again. Очень возможно, что, выбрав эту модную и слегка вызывающую фразу своим девизом, эти молодые люди до конца не поняли, насколько он соответствует правде. Сегодня богатая природой и многовековой культурой Черногория полна молодежного драйва. Уже несколько лет это государство, по размеру в три раза меньше Московской области, переживает настоящий расцвет. Повсеместно строятся огромные марины, и если раньше для большинства яхтсменов из Европы Черногория была белым пятном на морской карте, то сегодня многие с удовольствием проводят здесь отпуск, тем более что таких берегов, как в Черногории, не найти больше нигде на Средиземном море.

А

ФОТО: L. BOLLE

дриатическое побережье страны длиной всего в 50 морских миль не похоже на другие акватории. В отличие от лежащей к северу Хорватии здесь у берега нет островов, которые бы защищали от волн и ветра. Кроме того, здесь мало бухт, в которых можно безопасно переночевать. Напротив, при ветре с моря на суровый, скалистый берег накатывают внушительные валы. А над всем этим до высот в 1500 метров возвышается Динарское нагорье. И все же, несмотря на кажущуюся неприветливость, этот отрезок побережья более чем достоин посещения. Жемчужиной Черногории является большой Которский залив на севере страны, названный в честь древнего города на его побережье. Залив этот глубоко врезается в сушу, МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

25

ПУТЕШЕСТВИЯ

ЧАРТЕР

2 Вечер в Которе. С небольшого пирса рядом с городскими воротами отлично видна хорошо освещенная крепость

из-за чего его иногда сравнивают с норвежскими фьордами. Именно в честь расположенных здесь крутых гор, поросших темными соснами, страна и была названа Черногорией. Независимой Черногория стала в 2006 году. В 2010 году ее включили в список странкандидатов на членство в Евросоюзе. Судя по тому, что происходит в стране, связи с Западом завязываются очень быстро. Примером этому служит Porto Montenegro, первая марина в регионе, построенная по западному образцу, со всеми его плюсами и минусами. Марина, сооруженная на месте бывшей военной базы, расположена в пяти минутах от Тивата, где есть аэропорт с прямыми рейсами во многие города Европы. Раньше добраться сюда можно было только из Дубровника или столицы страны Подгорицы, что значительно увеличивало время в пути.

С

троительство Porto Montenegro началось десять лет назад на месте старой морской базы на деньги канадского инвестора. На данный момент в

26

№ 3–4

3

КОКТЕЙЛИ И ПРЕКРАСНАЯ КУХНЯ. РЕСТОРАН GRISPOLIS В БУХТЕ БЛИЗ БИГОВЫ

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

марине 440 мест, в ближайшее время их количество должно удвоиться. В основном этой элегантной, роскошной мариной пользуются владельцы мегаяхт, которые ценят анонимность. Богатых и очень богатых клиентов в марину привлекают особые предложения. В частности, правило, что иностранные яхты не платят налог на топливо, что особенно актуально для мегаяхт с их огромными баками. Кроме того, у многих владельцев яхт, стоящих в Porto Montenegro, есть роскошные апартаменты рядом с мариной, поэтому здесь проводят различные конференции, показы мод и спортивные мероприятия, чтобы клиентам было чем заняться, когда закончится парусный сезон. А хозяева местных магазинов и бутиков по контракту обязаны держать их открытыми весь год. Помимо парусного спорта Черногории есть что предложить и тем, кто ценит развлечения на суше: в стране, к примеру, действует несколько лыжных курортов. Цель местных предпринимателей – превратить страну в новое Монте-Карло для мировой

элиты. И судя по яхтам, которые стоят в марине, им это удается. По образцу Porto Montenegro на деньги инвесторов из Дубая и России были построены три другие крупные марины: Porto Novi, Marina Lazure и Luštica Bay. Они также предназначены в первую очередь для очень богатых клиентов. Такой подход нравится не всем, но нельзя отрицать, что благодаря открытию Porto Montenegro страна стала привлекательнее и для обычных яхтсменов. К примеру, в марине открылась новая чартерная база компании Simple Sail. Которский залив и Адриатическое побережье страны отлично подходит для недельного путешествия. За две недели можно осмотреть множество достопримечательностей на берегу и вполне комфортно постоять на якоре. Расстояния между остановками на маршруте не превышают 15 морских миль, что делает акваторию идеальной для начинающих яхтсменов.

ФОТО: L. BOLLE

P

orto Montenegro расположена в очень удачном месте, поэтому не важно, куда вы хотите отправиться вначале – к побережью или в залив. Поскольку прогноз обещает несколько спокойных дней, на смену которым придет редкий в июле шторм, мы решаем начать с побережья. Первая остановка – марина Luštica Bay. На суровом полуострове будет построен целый город с больницей, пожарной частью и всем прочим. Но арабскому инвестору местный берег показался чересчур монотонным, и поэтому было решено сделать еще и порт. Мощные каменные молы напоминают порты на побережье Атлантики. Поселение за портом выглядит очень стильно, но при этом владельцы местных зданий явно предпочитают анонимность – жилые дома и отели изолированы друг от друга. Как и во всех новых маринах, место здесь найти не проблема, даже в разгар сезона. Персонал

МНОЖЕСТВО ВПЕЧАТЛЕНИЙ ПРИ НЕБОЛЬШИХ РАССТОЯНИЯХ 4 Маленькие бухты на острове Страдиоти (сегодня известен как Свети-Марко) рядом с Тиватом идеальны для небольшой вылазки из марины Porto Montenegro. 5 Мол окруженного песчаным пляжем курортного города Петровац подходит для ночевки, но только при северном ветре. 6 В Баре обязательно стоит осмотреть храм Св. Иоанна рядом с набережной.

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

27

ПУТЕШЕСТВИЯ

ЧАРТЕР

довольно дружелюбный и по предварительной договоренности по радио помогает пришвартоваться. Стоимость ночевки 40-футовой яхты – 60–70 евро, что является нормой для этой акватории. Принимая во внимание прекрасные санузлы, замечательные магазины и превосходные рестораны, можно сказать, что это относительно недорого, особенно по сравнению с Италией и Хорватией. А вот местного шарма и особенно энергии здесь искать не стоит, что, возможно, и к лучшему.

7 В отеле RR в Мельине рядом с мариной Lazure можно перекусить прямо у воды

В ИНФОРМАЦИЯ О ПУТЕШЕСТВИИ ЦЕНЫ

Местная валюта – евро. Продукты первой необходимости в деревенских магазинчиках очень дешевые, в остальном все как в Европе. Порции в ресторанах большие, еда вкусная, цены приемлемые, но дружелюбие персонала далеко не всегда соответствует качеству блюд. Если рестораны вас не привлекают, то на улицах старых городов и деревень можно приобрести весьма неплохую уличную еду типа пиццы. КАК ДОБРАТЬСЯ

До Тивата и Подгорицы есть несколько прямых рейсов, например из Москвы. При перелете с пересадками обращайте внимание на длительность перерыва между рейсами. В разгар сезона билет обойдется примерно в 15 000 руб., но если покупкой озаботиться заранее, то можно неплохо сэкономить. Также можно долететь до Дубровника, но трансфер до марины обойдется где-то в 200 евро за команду, в зависимости от чартерной компании. Поездка до Тивата займет около двух часов – много времени уйдет на пограничный контроль. Кроме того, летом здесь бывают пробки, и это надо учитывать в своих планах. ЧАРТЕР

В регионе есть несколько баз разных фирм. Мы ходили на Sun Odyssey 409 фирмы Simple Sail, самой старой и дешевой яхте местного 28

№ 3–4

флота. Она нам обошлась в 3400 евро (наше путешествие пришлось на самый разгар сезона, который здесь длится с конца июня по конец августа). Флот этой фирмы состоит из еще пяти парусных яхт (Oceanis с 41 по 48 от 3500 до 5300 евро в конце лета), трех катамаранов и моторной лодки. ПОГОДА

Средняя температура в конце лета 32–34 градуса, но во время нашего путешествия столбик термометра нередко поднимался выше. На побережье, когда дует легкий бриз, такую температуру выдержать можно. Ветер слабый, в бухте Котора его зачастую нет совсем. Следует подготовиться к длинным переходам под мотором. Лучшее время для путешествия – сентябрь: уже не так жарко, вода еще теплая, а цены на яхты падают на 20–40 %. °C

10

Апрель

10

Май

10

Июнь

6

Июль

4

Август

3

Сентябрь

7

Октябрь

11

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

15

20

25

30

Будве с ее километровыми пляжами жизнь, напротив, бьет ключом. Считается, что это поселение, расположенное среди крутых скал, является одним из древнейших на Адриатике. Прежде чем отправиться туда, стоит остановиться и искупаться в бухте Трстено, переночевать в которой, к сожалению, нельзя из-за сильного волнения. Считается, что Будва была основана 2500 лет назад. Сегодня это один из самых популярных курортов на побережье Черногории. К местной марине ведет обозначенный буями фарватер. На прогулку по Будве нужно отвести достаточно времени: местная крепость и старый город, в котором чувствуется влияние Рима и Венеции, требуют особого внимания. Заняться этим можно вечером, поскольку рано заснуть здесь все равно не получится. Будва, так любимая русскими, считается Ривьерой Черногории, но по ночам здесь веселятся, как на Мальорке. На улицах города и набережной можно увидеть как отдыхающих в спортивных майках и плавках, так и серьезных дам в дизайнерских платьях и на высоких каблуках. По вечерам все они стекаются к одной из местных дискотек, которые расположены в ста метрах от порта и, судя по нашим впечатлениям, каждую ночь соревнуются в громкости музыки. Если у вас на путешествие по Черногории есть только неделя,

8 От вида на Котор и окрестности, открывающегося с крепости Свети-Стефан, захватывает дух

ФОТО: L. BOLLE; ГРАФИК: YACHT

то здесь можно повернуть назад, так как следующий город, Бар, является промышленным центром и, по большому счету, особого интереса не представляет. Единственное исключение – его старый город, расположенный где-то в пяти километрах от порта. Впрочем, небезынтересна и местная православная церковь, золотые купола которой видно уже на подходах к городу. Последняя возможность остановиться на побережье – это Улцинь, который привлекает своей архитектурой, испытавшей сильное влияние албанской и восточных традиций. Но места для парусных яхт там есть только у внешнего мола, а на Адриатике, даже несмотря на слабый ветер, поднимаются сильные волны, так что мы решили туда не ходить.

П

о пути назад в Которский залив имеет смысл переночевать в единственной хорошо защищенной бухте, расположенной рядом с Биговой. Там, среди прочего, свои буи и небольшой мол есть у ресторана Grispolis, который не взимает платы за стоянку со своих клиентов. Кухня здесь прекрасная, вид на

СОВЕТ: КУПИТЕ КАРТУ ПРЕДОПЛАТЫ ДЛЯ ДОСТУПА В ИНТЕРНЕТ

закат из-за столиков открывается потрясающий, так что сложно не порекомендовать воспользоваться этим предложением. Но ресторан очень популярен, так что место лучше забронировать заранее. Также в бухте есть возможность просто встать на якорь. Вернувшись в Которский залив, обязательно посетите новую Marina Lazure. Бывшие больница, карантинный пункт и порт были восстановлены и расширены на деньги русских инвесторов. На близлежащем пляже можно попробовать побороться с туристами за место под солнцем, но на успех не рассчитывайте. Также советуем на такси или автобусе съездить в Херцег-Нови и полюбоваться его старой крепостью и нетипичной для этого уголка Средиземного моря разнообразной растительностью. Говорят, что разные растения сюда привезли моряки из далеких стран. В Херцег-Нови есть пирс, но ночевать здесь можно только при очень спокойной погоде.

В

сего в 20 минутах пути лежит недавно открывшаяся Marina Porto Novi, относящаяся к турецкой группе D-Marin. В огромной портовой гавани

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

29

ПУТЕШЕСТВИЯ

ЧАРТЕР

всего три яхты. Марина построена по образцу Porto Montenegro с комплексами апартаментов и всевозможной роскошью. Во время нашего визита здесь царила странная, едва ли не постапокалиптическая атмосфера. Такое ощущение, что после окончания строительства внезапно пропали все люди и в марину вообще никто не заходил. Во внутренней части залива помимо древних городов типа Пераста и искусственного острова Шкрпьела с его сине-белыми куполами остановиться стоит в Которе, и обязательно. Живописный старый город входит в Список Всемирного культурного наследия ЮНЕСКО. А если после нескольких дней на борту вы хотите размять ноги, то покорите городскую стену. К крепости Свети-Иван, расположенной на высоте 260 метров, ведет 1350 ступеней. Вид с высоты, надо заметить, открывается невероятный. К слову, обратно идти тоже непросто, так что начать подъем лучше рано утром – днем будет слишком жарко. К сожалению, Котор входит в обязательную программу круизов, так что в бухте всегда пришвартованы один-два лайнера. Сойдя на берег, толпы туристов волнами обрушиваются на город, так что здесь бывает довольно людно.

9 КРАСИВО И ГРОМКО Исторический центр Будвы с его крепостью и старым городом вполне может посоперничать с Котором. Днем туристы заполняют километровые пляжи, а по ночам веселятся на дискотеках новостроек (на заднем плане). Музыка гремит на всю бухту. Подходя к берегу, обязательно держитесь обозначенного буями фарватера.

ИНТЕРЕСНЫЕ МЕСТА ПРИРОДА И АРХИТЕКТУРА, ПРОШЛОЕ И БУДУЩЕЕ – ЧЕРНОГОРИЯ ПРЕДСТАВЛЯЕТ СОБОЙ ЯРКУЮ СМЕСЬ ВСЕВОЗМОЖНЫХ ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТЕЙ

С

егодня имидж Черногории формируется на стыке массового туризма, природной красоты и сверхсовременных технологий. Доказательством последнего могут послужить красные щиты, которые постоянно встречаются на улицах городов. Они рекламируют предоплаченные карточки для мобильных телефонов: за 10 евро можно на 30 дней получить 1000 гигабайт Интернета и почти бесперебойное покрытие LTE даже в море недалеко от берега. В Германии, например, о таком нельзя и мечтать. По крайней мере в том, что касается технологий будущего, Черногория уже great.

30

№ 3–4

11 МАЛЕНЬКАЯ И МОДНАЯ

12 БОЛЬШАЯ И РОСКОШНАЯ

Марина Luštica рядом с деревней Мельине отлично подойдет для остановки по пути в Которский залив или обратно. Здания марины представляют интерес для ценителей архитектуры. При плохой погоде можно спросить у сотрудников отеля разрешение воспользоваться бассейном. Всего в двух километрах расположен город Херцег-Нови со средневековым замком, магазинами и кафе.

Самая большая марина страны Porto Montenegro была построена как образцовый проект. У мола стоят моторные и парусные мегаяхты, архитектурный облик города определяют блочные дома. Тем, кто не хочет тратить огромные деньги в местных ресторанах и бутиках, имеет смысл прогуляться на юг, где расположен исторический центр Тивата.

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

Рисан Моринь

Госпа-одШкрпьела

Ораховац

Пераст

13

1

Херцег-Нови 7 Мельин

КОРОТКИЕ ПЕРЕХОДЫ ХОРОШО ПОДОЙДУТ ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ

11

12 Тиват

14 Порто-Нови

Роза

Дубровник

N

2

Страдиоти

Мамуля

2 м.м.

8 Котор

4 10 Луштица

ЧЕРНОГОРИЯ 3

Бигова

Будва

1132 м

9

10 ПОД ЗАЩИТОЙ И АНОНИМНО

Свети-Никола

ФОТО: L. BOLLE; КАРТЫ: YACHT

В заливе Луштица на одноименном полуострове вырос целый город, отлично защищенный порт которого подходит для яхт практически любого размера. В восточной части бухты строится порт поменьше с заправкой для мегаяхт.

Свети-Стефан

Петровац 5

Катич

Бар 6

13 ТЕПЛО И ХОЛОДНО

14 НОВАЯ И БОЛЬШАЯ

В бухте рядом с небольшой деревней Ораховац, как и во многих других местах, холодная пресная вода из горных источников попадает в соленый фьорд. Потоки разной температуры у берега практически не смешиваются, и при купании в 26-градусной соленой воде можно легко попасть в область пресной воды температурой в 18 градусов.

Марину Porto Novi ввели в эксплуатацию в начале августа 2019 года, но работы в ней еще ведутся. На момент нашего визита она пустовала. Местные пирсы предназначены как для яхт обычного размера, так и мегаяхт. Офис проверки бумаг и уплаты пошлин находится у внешнего мола.

НИКОМ ЗГОВОР

-РА C МИНИ

Чер н о г о РУТ 6 МА РШ

NEW!

ПУТЕВОДИТЕЛИ ПО АКВАТОРИИ

рия

Собираясь посетить Черногорию, возьмите с собой в дорогу путеводитель из серии «Русский гид – Полиглот», он поможет спланировать маршруты по побережью (www.russiangid.ru). Также будет полезен Pilot Book, изданный ограниченным тиражом Черногорским гидрографическим институтом, обязательно спросите о нем у представителей чартерной компании.

РТ ОВ | 6 КА

КА РТА

Черного

рия МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

31

ПУТЕШЕСТВИЯ

НАШИ МАРШРУТЫ

СОГНЕФЬОРД НЕХОЖЕНЫМИ ЯХТЕННЫМИ ДОРОГАМИ НОРВЕГИИ

32

№ 3–4

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

Фьорд был широкий. Юноше казалось, что он умер, пробудился для вечной жизни и теперь плывет навстречу незнакомому царству. Солнце зашло, белый туман заполнил долины и пополз по зеленым склонам. Казалось, будто земля растворяется в головокружительном волшебном видении, все слилось воедино, небеса опустились, земля поднялась, и над всем сиял сказочный блеск далекого будущего, а может быть, и прошедшего какой-то неведомой эпохи. Даже люди, сидевшие перед юношей в лодке, казались растворившимися в переливчатом сине-желтом мерцании. Их ритмичные взмахи подчинялись законам иной сферы, законам высшего мореходства. Лакснесс Халлдор. Свет мира. 1937–1940 гг.

ТЕКСТ И ФОТО ДМИТРИЯ СТАДНИЧЕНКО

К

огда читаешь названия на карте Норвегии, то начинает казаться, что это и не Европа вовсе, а мир Толкина из «Властелина колец»: Рогаланд, Хордаланд, Согн ог Фьюране. Где правда, где вымысел? А если увеличить масштаб, то и вовсе можно поверить в волшебство, ибо только настоящий маг мог сотворить такое чудо: тысячи островов и изрезанное глубокими фьордами побережье, зовущее исследовать его потаенные уголки под парусом. Мы откликнулись на этот зов и вот уже не один год, когда большая часть яхтсменов летом улетает в отпуск на юг, отправляемся на север. Столица Западной Норвегии – Берген. Его называют в туристических путеводителях «воротами в царство фьордов». Именно неподалеку от Бергена находится база чартерной компании, услугами которой мы пользуемся. Вообще в Норвегии чартерных компаний немного, спрос устойчиво превышает предложение, в связи с чем яхту лучше брониМАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

ровать задолго, не меньше чем за 8–10 месяцев до планируемого похода. Кроме того, скидка на раннее бронирование позволяет немного снизить стоимость чартера, который в Норвегии дороже средиземноморского. Процедуры check-in и check-out яхты на чартерной базе ничем не отличаются от общепринятых, а вот покупка продуктов имеет свою специфику. Сетевых магазинов в Бергене достаточно много: Bunnpris, Coop, Kiwi, Rema 1000 и Rimi. Нам показался самым бюджетным Kiwi, но главное в другом: цены в Бергене и любом небольшом городке не отличаются, поэтому смысла затариваться сразу на все путешествие нет. Если же вы привыкли это делать, чтобы потом сэкономить время, не расстраивайтесь, когда обнаружится, что чего-то не хватает, забытое всегда можно докупить. Но только не в воскресенье, в этот день ничего не работает. Также не имеет смысла покупать воду в бутылках для повседневного использования. Вода везде прекрасного качества, и ее смело можно пить из-под крана, тем более на ней готовить. Кстати, на яхте вы не найдете шланга для воды, поскольку на стоянках № 3–4

33

ПУТЕШЕСТВИЯ

НАШИ МАРШРУТЫ

ВОРОТА В ЦАРСТВО ФЬОРДОВ В Бергене можно интересно провести время, поэтому есть смысл прилететь на денек пораньше. В хорошую погоду это прекрасный город для прогулок по набережной и находящемуся в Списке Всемирного наследия ЮНЕСКО старому кварталу Брюгге, а в плохую рекомендую посетить Музей Ганзейского союза, а если вы с детьми, то еще Музей рыболовства и аквариум.

везде, где есть кран, при нем есть и шланг, иногда он даже срощен со вторым, чтобы можно было дотянуться до самых отдаленных уголков стоянки. И никто не уносит шланги на дачу. Чудеса…

П

оначалу мы хотели пройти от Бергена до полуострова Штатландет (Stattlandet) и лишь потом уходить вглубь Норвегии, но вечером 5 июля небо над Флорё (Florø, N 61036’075 E 005001’878) нахмурилось. Исландский минимум вместе с Азорским максимумом потехи ради сотворили несколько веселых циклончиков, а прогноз погоды недвусмысленно намекнул, что они хотят поиграть в прятки, и, пока они не добежали до норвежского побережья, неплохо было бы вам, ребята, спрятаться. Поэтому мы решили идти в Согнефьорд: окружающие его горы не только красивы, но и формируют особый микроклимат, за34

№ 3–4

щищая внутренние воды от катаклизмов открытого моря. В это время года светает здесь рано, поэтому в 4:30 утра мы отдаем швартовы и ложимся курсом на юг. Нас провожают чайки, а чуть позже и Норвежская Лошадь, гора высотой 481 метр над уровнем моря на острове Альден. Правда, я так и не понял, сколько ни разглядывал, что в ней лошадиного. Может быть, нужно посмотреть на нее из космоса? В этих краях две замечательные горы, на которые стоит подняться, вернее, одна из них гора, а вторая – скала. Первая – это уже упомянутая Норвежская Лошадь. Поход туда-обратно занимает примерно 3–4 часа и обещает в ясную погоду незабываемую панораму с видом на 3600: от нефтяных вышек в открытом море до северных ледников и восточных гор Лихестен, Квамшестен и Блегья. Вторая – Хорне-

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

лен на острове Бремангерландет, самая высокая морская скала в Европе: ни много ни мало целых 860 метров. До ее вершины придется добираться подольше, примерно 4 часа в одну сторону, но оно того стоит. Сообщаю это на тот случай, если кто-то захочет сменить палубу яхты на каменистые россыпи и размять ноги. Или размочить, ибо если невнимательно отнестись к экипировке, то с сухими ногами вы вряд ли вернетесь. Мы довольно близко проходим от varde, так в Норвегии называются каменные навигационные знаки, сохранившиеся с седых времен. Практически все из них, виденные мной, продолжают исполнять свои функции, дополняя современные маяки и знаки. Иногда они электрифицированы и переоборудованы, хотя некоторые, возможно, построены недавно, но в «старинном» стиле, символизируя связь веков.

Интересно было бы при случае высадиться и посмотреть на них поближе. Как известно из классики: «Ветер на море гуляет и кораблик подгоняет». Так мы незаметно для себя прошли от Флорё почти сорок миль и, оставив справа по борту малонаселенный остров Лосна, спутник острова Сула, вышли к началу Согнефьорда.

Г

оры тут вздымаются из пучины, словно царские врата, а пространство наполнено такой мощью и энергетикой, что даже большие морские валы, извиняясь за свою неуклюжую силу, переступив незримый порог, умеряют пыл и чинно следуют дальше, лишь слегка кудрявясь гребешками. А еще Согнефьорд благодаря своей длине – а это больше ста миль, очень похож на большую и полноводную реку. Только вода соленая, хотя в конце его из-за обилия водопадов и речушек, в него впадающих, соленость эта значительно падает. В Согнефьорде глубоко и раздольно. Сюда заходят круизные лайнеры. Их цель – городок Флом в Аурландсфьорде, туда же приходит и одноименная знаменитая старая железная дорога. Это симпатичное местечко с мини-мариной у отеля, в самом конце фьорда, слева, если смотреть со стороны моря. Здесь безопасны глубины, подход и сама стоянка. Можно стоять лагом как с внешней, так и с внутренней стороны пирса, если, конечно, есть места (с внутренней, как всегда, все-таки надежнее). Есть вода, электричество, душ и стиральная машина. Благодаря железнодорожной станции и простой связи с Бергеном и Осло тут можно менять экипаж. Из минусов: не большое, а просто огромное количество туристов, которых выплескивают паромы и высаживают вагоны. Впрочем, ранним утром до прибытия оных на набережной совершенно безлюдно. Разок это место посетить, безусловно, стоит, но яхта на то и яхта, чтобы

на ней можно было прийти туда, куда круизным лайнерам дорога закрыта.

П

ервое место, где можно пришвартоваться к берегу, для всех, кто заходит в Согнефьорд (или последнее, кто из него выходит), – это деревушки Лейвик (Leivik, Bøfjord) на северном берегу или Бьордал (Bjordal, Fuglsetfjord, N 610004’631 E 005049’910) на южном. И там и там места одинаково немного, но если в Лейвике мне ни разу встать не удалось, то в Бьордале всегда получалось. Кстати, швартовка там лагом к пирсу у магазина и заправки. И пусть вас не смущают развешанные автомобильные покрышки, правильно распределенные кранцы уберегут борт вашей белоснежной красавицы. Зато при необходимости можно заправиться, а такая возможность во фьордах встречается не часто (например, во Фломе заправки нет) да и стоянка бесплатная.

В

этот раз мы заходили в Бьордал на обратном пути, а первой нашей стоянкой в Согнефьорде стал Вик (Vik,

ДРЕВНИЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ЗНАКИ VARDE ИСПОЛЬЗУЮТСЯ ПО СЕЙ ДЕНЬ

N 61005’538 E 006034’581), где мы пришвартовались ровно в 20:00 после 94-мильного перехода из Флорё. На подходе к Вику нужно идти сразу в небольшую марину, справа от пристани, если смотреть с моря, и вставать у внешнего пирса с внутренней стороны, именно этот пирс является гостевым. Чтобы был свободный доступ к воде и электричеству, лучше становиться ближе к его основанию лагом или, если размеры вашей яхты не превышают 40 футов, в одно из мест для лодок, огороженных «палами», только нужно внимательно смотреть на их ширину, так как они разные и некоторые рассчитаны лишь на небольшие, стремительные и узкие катера. Душ находится в кемпинге буквально в двух шагах от марины. И несколько слов про оплату. В Норвегии мне встречалось несколько способов. Однажды я платил человеку, который обходил лодки на набережной с мобильным терминалом для оплаты по карте, но чаще ты бросаешь наличные, написав на конверте название и размер яхты, в специальный ящик, который висит где-нибудь на пирсе или около него, или оплачиваешь по карте в специальном терминале, который выдает наклейки, смахивающие на багажные бирки, их рекомендуется разместить где-нибудь на релинге на видном месте. Вечером или утром их проверяют. В последнем случае по количеству бирок, гордо реющих на ветру, можно сосчитать, сколько дней владелец лодки стоит в порту. При этом ящики для самостоятельной оплаты умиляют всех, кто приехал из страны площадью в одну шестую часть суши, да и из Западной Европы тоже, ибо, чего греха таить, любителей халявы там не меньше нашего. В общем, платить или не платить – это вопрос совести. Ко всему прочему деньги вынимают нерегулярно, поэтому можно встретить вполне себе набитый купюрами и моне-

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

35

ПУТЕШЕСТВИЯ

НАШИ МАРШРУТЫ

тами ящичек, мы такие называли «мечта нелегала». Каждый из нашей команды нашел себе в Вике занятие по вкусу. Любители деревянного зодчества сходили в церковь Hopperstad Stave Church, датируемую примерно XII веком и одну из немногих деревянных строений, сохранившихся до наших дней. Любители видов и панорам отправились на поиски смотровых площадок. Ценители же иного прекрасного провели время, рассматривая ценники во встречающемся только в крупных городах и избранных местах алкогольном магазине Vinmonopolet, любуясь переливами солнечных лучей сквозь призму местного спиртного напитка «Аквавита» и делая это прямо у магазинных полок, ибо покупать самогон за такие деньги не поднимется рука даже у человека, которому спустя много лет врачи разрешили пить.

В

Согнефьорде интересно дует ветер. В основном фьорде он западный, но как только направляешь нос яхты в какой-нибудь небольшой боковой фьорд, он либо пропадает совсем, либо становится только северным или южным. Другими словами, когда ты идешь вглубь фьорда, ветер попутный, а когда возвращаешься к выходу – встречный. Лоция говорит о неожиданных локальных шквалах с гор, но нам, по крайней мере в это время года, летом, они не встречались. С попутным ветром мы быстро добежали до самой восточной точки нашего плавания – местечка Лаэрдал (Lᴁrdal, Lᴁrdalsfjord, N 610056’462 E 007026’826). Если до этого мы видели паромы и моторные яхты, то после того, как оставили справа по борту Аурландсфьорд, остались совсем одни. Только горы, изумрудного цвета вода и полноводные ручьи, словно слезы каменных троллей, ниспадающие вниз по их склонам. Картина, однако, будет неполной, если не упомянуть абсолютную тишину, нарушаемую лишь изредка 36

№ 3–4

хлопками обвисших парусов, подхваченных даже не ветром, а какой-то огромной массой воздуха, наполненной свежестью и хвойными ароматами, похожей на дыхание могучего скандинавского бога Тора. Мы будто попали в какое-то другое измерение или старую сказку. В Лаэрдале есть небольшой плавучий пирс слева от паромной пристани, но ни воды, ни электричества на нем не видно, а швартоваться и проверять мы не стали, решив, что у нас есть время поискать ночевку на северном берегу фьорда, что сделает нашу обратную дорогу завтра чуть короче.

Н

аш путь лежит в Kaupvanger (N 610010’977 E 007014’930), поселение, возникшее еще во времена викингов.

Kaupang на древнескандинавском – «торговое место», а angr – это «бухта» или «гавань». То есть буквально это «бухта для торговли». Кстати, так же переводится и название Копенгагена. Видимо, в старину тут в тиши можно было спокойно и без суеты разобрать и продать награбленное в дальних походах.

Сейчас что-либо купить тут уже сложнее, так как до ближайшего магазина нужно идти примерно три километра. При этом имеется прекрасная гостевая гавань с водой и электричеством. Глубина у внешнего пирса плюс-минус около десяти метров. А вот с туалетом и душем не все так просто. Теоретически они есть, но дверь заперта на кодовый замок, пароль от которого должен приходить по SMS по запросу и за символическую плату. Но ни «сим-сим откройся», ни «трах-тибидох-тибидох» желаемого результата не принесли – невидимый собеседник по ту сторону мобильного телефона оставался безмолвным и пароль в ответ на наши просьбы отправлять не хотел. Собственно, мы и не очень огорчились, но эксперимента ради потренировались. Зато в Каупвангере есть абсолютно бесплатный небольшой морской музей с очень интересной экспозицией и еще одна древняя деревянная церковь. А гавань небольшая, максимум на пятьсемь яхт или катеров. Нам составили компанию несколько местных моторных яхт с командами, взирающими на иностранных гостей с неподдельным интересом и широко раскрытыми глазами. Не удивлюсь, если мы были единственными иностранными гостями в Каупвангере, если не за всю его историю, то за пару последних лет – это вполне может быть.

В ОДНО ИЗ МЕСТ, ДОСТОЙНЫХ ПОСЕЩЕНИЯ В ВИКЕ, – ЭТО МУЗЕЙ СУДОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

4:30 утра мы отдаем швартовы и ложимся на обратный курс. Через пару дней произойдет смена экипажа, пока же на обратном пути мы хотим исследовать несколько мест, которые показались нам интересными при изучении лоции и карт. Первое из них уже на границе открытого моря – Троваг (Trovag, остров Sula, N 60059’669 E 004043’606). Голые, но живописные скалы. Несколько домиков. На входе пара рыбаков. В бухте тихо, места достаточно. Глубина на входе 40 метров.

СИМПАТИЧНАЯ ФЛОМ Ежегодно несколько сотен тысяч туристов приезжают в эту маленькую деревушку, чтобы прокатиться по знаменитой железной дороге Фломсбана, проехать на велосипеде по Дороге землекопов или отправиться в пеший поход по живописным окрестностям.

Народ здесь ловит треску. И к слову, о рыбалке: ловить можно везде, но способы разные, ближе к открытому морю ловят методом отвесного блеснения на тяжелую блесну-пилькер, а во фьордах предпочтительнее классическое горизонтальное блеснение на воблеры и твистеры. Еще одно место – Буркенес (Byrkenes – Nesvagen, N 60053’644 E 004050’214). Праздными туристами здесь и не пахнет. Прямо в гавани расположен рыбный завод. Карта на подходе испещрена мелями, камнями, островками и прочими навигационными неприятностями, но проходы хорошо обозначены, и при необходимости можно смело идти на ночевку. Мы заходили с севера, оставив слева по борту островок Store Fiskholmen и другие, выходили в пролив между островами Måøyna и Åra. Еще одно место, где мы побывали, Боваг (Bovag, остров Fosnøyna, N 60042’107

E 004055’356). Подход к нему очень сложный, а собственно вход – узкий и длинный. При сильном течении. Короче, в плохую погоду сюда вообще лучше не соваться, впрочем, и в хорошую тоже, я лично пожалел напрасно потраченного времени. Дело в том, что продекларированная в лоции марина оказалась предназначенной только для местных, а встать в такую, даже если есть свободные места, сложно, поскольку спрашивать разрешение, как правило, не у кого. А если встать на пустующее место без разрешения и неожиданно придет хозяин, то придется тут же уходить, да еще и прослушать нудную лекцию о том, какой он несчастный и какой сильнейший удар по его семейному бюджету вы нанесли, обвязав своим швартовым стальное кольцо на причале. В общем, швартоваться лучше в местах, где вас действительно ждут, а это гостевые гавани или

публичные набережные. Норвегия активно развивает водный туризм, строит новые яхтенные порты, поэтому нужно поискать информацию в Интернете с кодовым словом Gjestehamn от слова, как вы догадались, «гость». В дополнение к лоциям это хороший способ.

В

озвращаться не хотелось, а надо, и мы вернулись. Перед самой швартовкой в приветливой Hjelestad Marina я оглянулся. На посадку в расположенный неподалеку аэропорт Бергена заходил самолет. Уже несколько часов вокруг нас сновали паромы, баржи, лодки, плоты и байдарки. Здесь Норвегия так же прекрасна, но цивилизована, здесь яхты не в диковинку… И мне сразу вспомнилась страна, где мы побывали, где царят горные короли могучего Согнефьорда, а посреди водного одиночества живет свобода. До следующего свидания!

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

37

ПУТЕШЕСТВИЯ

НАШИ МАРШРУТЫ

о. Альден

Норвегия

Согнефьорд

Собираясь посетить Норвегию, возьмите с собой в дорогу путеводитель из серии «Русский гид – Полиглот». Он поможет спланировать маршруты по стране.

Лейвик Бьордал

Троваг Буркенес

Каупвангер Лаэрдал

Вик

Флом

НОРВЕГИЯ

Боваг

|1

0

КА

РТ

www.russiangid.ru

13

М

АР

Ш

РУ

ТО

В

Берген 10

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АКВАТОРИИ Я пользуюсь книгой издательства Imray автора Judy Lomax, Norway. Оцениваю ее на твердую четверку, дополняя информацией из Интернета. То же могу сказать про электронные карты Navionics для этого района: несколько раз глубины разительно отличались от указанных, а норвежские бумажные карты хороши, но очень дороги. В целом навигация в Западной Норвегии не то чтобы сложная, и все же новичку тут лучше походить для начала с опытным шкипером. К сотням скал и мелям здесь часто в качестве бонуса добавится туман, так что прокладывать курс нужно с ясной головой и осторожностью. Разница между приливами и отливами небольшая, до полутора-двух метров. Погоду лучше смотреть на сайте www.yr.no, неплохой прогноз дает и сервис Windy.

38

№ 3–4

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

РЕКЛАМА

КНИГИ YACHT RUSSIA ДЛЯ ЛЮБИТЕЛЕЙ ПАРУСА!

ЧАРТЕР ДЛЯ ВСЕХ Взять лодку в чартер – это не экзотика и даже не приключение. Сегодня это практика для десятков тысяч россиян. Правда, многим из них приходится «изобретать велосипед», решая один вопрос за другим: как принять лодку от прокатчиков и как сдать ее, как поступить со страховкой, как организовать судовую жизнь во всем ее многообразии – от распределения вахт и согласования меню, наконец, как справиться с незнакомой навигационной обстановкой и какие документы нужно иметь, чтобы заходить туда, куда хочется, и оставаться там сколько пожелаешь. Вопросов масса, а ответы на них есть в книге Людвига Бракмана «Чартер для всех». Она поможет не только тем, кто еще только подступается к чартеру, но и тем, кто уже не раз брал яхту в аренду. Более того, в книге рассказывается об особенностях круизов в самых популярных местах, таких как Средиземное и Карибское моря, Таиланд, Сейшелы… С этой книгой хороший отпуск под парусом гарантирован. По вопросу приобретения и распространения книги обращайтесь в редакцию журнала, тел. (495) 925-35-10, доб. 102 | Наталья Река | reka@yachtrussia.com

О ГЛАВНОМ

ПЕРЕЛОМНОЕ ДЕСЯТИЛЕТИЕ

40

№ 3–4

В ТЕМЕ 1

НА КРЫЛО!

с. 42

2

ШТУРМАНСКИЙ СТОЛ В КАРМАНЕ

с. 44

ИЗМЕНЕНИЕ КЛИМАТА И НОВЫЕ МАРШРУТЫ

с. 46

ПРОГРЕСС МЕНЯЕТ ЧАРТЕРНЫЙ БИЗНЕС

с. 48

ДВА ЛУЧШЕ, ЧЕМ ОДИН?

с. 50

3

4

ФОТО: SAILTIME.COM

5

КАКИЕ ПЕРЕМЕНЫ ПРОИЗОШЛИ В ПАРУСЕ ЗА ПОСЛЕДНИЕ 10 ЛЕТ? МОЖНО СМЕЛО СКАЗАТЬ, ЧТО С 2010 ПО 2020 ГОД ПАРУС ИЗМЕНИЛСЯ НЕУЗНАВАЕМО И ВОЗВРАТА К ПРОШЛОМУ НЕ БУДЕТ. ПРИЧЕМ СЕРЬЕЗНЫМ ИЗМЕНЕНИЯМ ПОДВЕРГЛИСЬ ПОЧТИ ВСЕ СЕГМЕНТЫ – ОТ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ГОНОК ЗА КУБОК «АМЕРИКИ» ДО КРЕЙСЕРСКИХ ПЛАВАНИЙ, ОТ УСТРОЙСТВА ЧАРТЕРНОГО РЫНКА ДО ДИЗАЙНА КРУПНОСЕРИЙНЫХ ЯХТ, ОТ ВЫБОРА ЯХТСМЕНАМИ НОВЫХ АКВАТОРИЙ ДО ПРОГРЕССА В ОБЛАСТИ БОРТОВОЙ ЭЛЕКТРОНИКИ. НО ОБО ВСЕМ ПО ПОРЯДКУ…

ТЕКСТ АРТУРА ГРОХОВСКОГО № 3–4

41

О ГЛАВНОМ

1

П

НА КРЫЛО!

ГЛАВНЫМ НОВШЕСТВОМ ПРОШЕДШЕГО ДЕСЯТИЛЕТИЯ В ОБЛАСТИ ТЕХНИКИ ПАРУСНОГО СПОРТА ЯВЛЯЮТСЯ ПОДВОДНЫЕ КРЫЛЬЯ. ИДЕЯ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НА ПАРУСНЫХ ЯХТАХ ДОЛГОЕ ВРЕМЯ НЕ НАХОДИЛА ШИРОКОГО ПРАКТИЧЕСКОГО ПРИМЕНЕНИЯ, ПОКА ВДРУГ НЕ «ВЫСТРЕЛИЛА» ЛЕТОМ 2012 ГОДА НА «КУБКОВОМ» КАТАМАРАНЕ КЛАССА АС 72 КОМАНДЫ EMIRATES TEAM NEW ZEALAND. И НАЧАЛОСЬ!

42

№ 3–4

одводные крылья стали появляться везде: на гоночных многокорпусниках, на швертботах и парусных досках, на крейсерских, даже на однокорпусных яхтах разных размеров и предназначения. Но не все в освоении крыльев шло гладко – тут можно вспомнить и оверкиль крейсерского катамарана Gunboat G4, и ряд тяжелых травм, полученных яхтсменами при падении за борт и столкновении на большой скорости с кромками подводных крыльев. Были и смертельные случаи… Со временем стало понятно, какие схемы крыльев наиболее перспективны. Если в мире крылатых многокорпусников прижилась практически лишь одна конфигурация (так называемые L- или J-образные формы), то в среде однокорпусных яхт ситуация противоположная: развиваются сразу несколько принципиально разных схем гидродинамических поверхностей. Первая схема, ставшая уже классической, применяется сегодня на яхтах класса Open 60 (или IMOCA 60). На этих судах сейчас ставится третье по счету поколение подводных крыльев.

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

На смену «усам Дали» пришли крылья со сравнительно большими радиусами изгибов. Также значительно выросло удлинение гидродинамических поверхностей, они уже достигают семи метров. Такие крылья похожи на крылья современных планеров и имеют развитую законцовку (винглет), повышающую как общие гидродинамические качества крыла, так и боковое сопротивление, противостоящее дрейфу. Подъемная сила таких крыльев очень высока – оснащенные ими Open 60 на высоких скоростях фактически превращаются в «двухточки», опираясь на воду лишь подветренным крылом и небольшой поверхностью в кормовой части корпуса. Принципиально иную схему развивает Beneteau на своей яхте Figaro 3. Ее крылья – это давно известная «схема Брюса», которую можно представить как разделенную по вертикали букву V. Эти крылья не имеют достаточной подъемной силы, у них иное назначение – они снижают крен и дрейф, одновременно разгружая корпус и способствуя более мягкому хождению по волнам. Расчеты показывают, что на ско-

Чем же может закончиться подобная крылатая гонка, каких скоростей удастся достичь новым «окрыленным» яхтам? Марк ван Петегем из компании VPLP отвечает на этот вопрос так:

ФОТО: SAILGP.COM; NAUTICEXPO.COM; BALTIC YACHTS

«В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ ЕСТЬ ФИЗИЧЕСКИЕ ПРЕДЕЛЫ. БЛИЖАЙШИЙ ИЗ НИХ – ЭТО КАВИТАЦИЯ. РАЗВИТЬ СКОРОСТЬ ВЫШЕ 43–47 УЗЛОВ ИЗ-ЗА НЕЕ БУДЕТ ЗАТРУДНИТЕЛЬНО. НО Я УВЕРЕН, ЧТО НАМ УДАСТСЯ ВЗЯТЬ ЭТОТ БАРЬЕР, ПОСКОЛЬКУ ПОКА РЕЖИМ РАБОТЫ КРЫЛЬЕВ ЕЩЕ ДАЛЕК ОТ ОПТИМУМА».

рости в семь узлов крыло Figaro 3 создает подъемную силу порядка 180 килограммов, а на пятнадцати – почти полтонны. Третий вариант применяет Nautor’s Swan на своей серийной модели Clubswan 36 и концепте Clubswan 125. Это С-образная гидродинамическая поверхность, перемещаемая по окружности с борта на борт. Она работает как хорошо известный С-образный шверт на скоростных тримаранах (впервые оно было применено на тримаранах класса ORMA 60), одновременно противодействуя дрейфу и гидродинамически разгружая лодку. Четвертый вариант подводных крыльев для однокорпусных яхт – простейшая перевернутая Т-образная форма крыла сверхлегких швертботов Moth, которые поднимаются над водой даже при слабых ветрах. Есть и пятая схема. Сегодня ее можно встретить на таких экстравагантных однокорпусных судах, как Quant 23, и на яхтах класса Mini 6.50. Она представляет собой почти плоские и почти горизонтальные гидродинамические поверхности, расположенные под корпусом яхты.

НЕ СПОРТОМ ЕДИНЫМ Венцом применения подводных крыльев в ушедшем десятилетии стала суперъяхта Canova (Baltic 142), сданная владельцу в первые дни этого года. Она стала первой суперъяхтой с выдвижными гидродинамическими поверхностями. В данном случае был использован запатентованный принцип DSS (Dynamic Stability System), суть которого заключается в том, что выдвижное с подветренного борта подводное крыло способно при движении на скорости уменьшить угол крена, увеличивая восстанавливающий момент. Дополнительно оказалось, что такие крылья снижают килевую качку и положительно влияют на увеличение скорости выхода на ветер (VMG). Canova стала первой «крылатой ласточкой» среди больших крейсерских яхт, показав, что и в этом сегменте парусный мир начал меняться.

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

43

О ГЛАВНОМ

2

ШТУРМАНСКИЙ СТОЛ В КАРМАНЕ

СТРЕМИТЕЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ ЭЛЕКТРОНИКИ, ЕЕ ДАЛЬНЕЙШАЯ МИНИАТЮРИЗАЦИЯ И СНИЖЕНИЕ ЭНЕРГОПОТРЕБЛЕНИЯ ПРИВЕЛИ К ПОЯВЛЕНИЮ ПРИБОРОВ, ЕЩЕ НЕДАВНО НЕМЫСЛИМЫХ НА БОРТУ ЯХТЫ. ЕСЛИ НОУТБУКИ УЖЕ ДАВНО СТАЛИ ПРИВЫЧНЫМИ НА ГОНОЧНЫХ И КРЕЙСЕРСКИХ ЯХТАХ, ТО ПЛАНШЕТ IPAD, ПОЯВИВШИЙСЯ В РУКАХ ШТУРМАНОВ В 2010 ГОДУ, БЫСТРО ПОТЕСНИЛ ИХ, СТАВ ДЕ-ФАКТО ОДНИМ ИЗ СТАНДАРТОВ БОРТОВОЙ НАВИГАЦИИ

44

№ 3–4

К

омпактный гаджет с хорошим экраном и приемлемой автономностью, оснащенный внешним или встроенным приемником сигналов GPS и электронными картами, оказался способен почти полностью заменить картплоттер на борту яхты. Это вызвало к жизни появление навигационных программ (наподобие комплекса Navionics), предназначенных для установки на компактные ноутбуки (или комби-устройства «2-в-1»), планшеты и сотовые телефоны. Сенсорные экраны еще более упростили процесс электронной навигации. Теперь планшет все чаще из вспомогательного навигационного устройства превращается в основное, постоянно находящееся рядом с рулевым. Впечатляющим прорывом стало бесплатное мультиплатформенное ПО Open CPN (Chart Plotter Navigation), предлагающее как бесплатный софт (собственно навигационную программу), так и бесплатные электронные карты для значительного числа аква-

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

торий. Также многие компании приступили к написанию программного обеспечения, связывающего планшеты с остальной бортовой электроникой (лагом, эхолотом…), превращая их в навигационные устройства, отражающие всю необходимую рулевому или штурману информацию. Еще одним важным шагом вперед стала существенно большая, нежели раньше, доступность качественных погодных данных. В частности, появление компьютерных программ, позволяющих объединить и проанализировать погодные GRIB-файлы, судоводительскую информацию и поляры конкретной яхты. Другим устройством, облегчившим жизнь судоводителей, стал приемопередатчик (или отдельный приемник) системы AIS, добавленной в комплекс GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) все в том же 2010 году. Система AIS, потеснив радары, вообще стала на большинстве яхт основным сред-

ством распознавания других морских транспортных средств. Она же привела к изменению тактики парусных регат, на которых разрешено ее применение: капитаны теперь могут следить за действиями соперника, даже когда он не находится в прямой видимости. Затем, в середине десятилетия, появились приборы AIS MOB – персональные датчики, отслеживающие падения за борт, автоматически оповещающие о несчастье все окрестные суда. И это уже спасло немало жизней, а самым известным, пожалуй, стало спасение члена команды яхты Derry-Londonderry Эндрю Тэйлора на гонке Clipper Race в 2014 году. В конце десятилетия благодаря программно-аппаратному комплексу ClearCruise AR компании Raymarine другими стали и стационарные картплоттеры. Теперь на их мультифункциональный дисплей выводится комбинация данных от видеокамеры с высоким разрешением, AIS и

электронной карты, при этом работает функция оптического распознавания наблюдаемых объектов. В результате на экране можно наблюдать реалистичную картинку окружающей навигационной обстановки, при этом рядом с каждым движущимся объектом будет выводиться соответствующая информация от системы AIS. Достоинство очевидно: навигационная обстановка в «естественном», а не в «картографическом» виде становится более наглядной. В недалеком будущем, очевидно, яхтсменам будет пред-

ложена новейшая технология – перенос визуальных данных с многофункциональных дисплеев на беспроводные очки дополненной реальности (VR – Virtual Reality), такие эксперименты уже ведутся и не без успеха. Правда, возможны варианты. Компания Garmin, например, предпочла иной путь: вместо создания дорогих VR-очков она предлагает беспроводную накладку Nautix In-view Display, превращающую любые солнцезащитные очки в дисплей картплоттера. Так как цена накладки менее 400 евро, выгода очевидна.

ФОТО: NOAA; RAYMARINE; LIFOS

ЛИТИЕВЫЕ БАТАРЕИ СТАНОВЯТСЯ СТАНДАРТОМ Еще пять лет назад подобные батареи приобретали лишь владельцы команд с неограниченным бюджетом. Круизеры считали их слишком дорогими и опасными из-за возможного возгорания. Но сегодня литиевые батареи постепенно теряют свой особый статус, ведь они используются в смартфонах, фонариках, аварийных буях, портативных радиостанциях и работают довольно долго и без проблем. За эти годы произошел прорыв в хранении лития и фосфата железа, что позволило литиевым батареям прочно обосноваться теперь уже и на круизных яхтах. Плотность энергии здесь в два раза выше, чем у обычных свинцовокислотных аккумуляторов. Они имеют очень низкий уровень саморазряда, чрезвычайно устойчивы к количеству циклов заряда, допускают большие

зарядные токи и не протекают. И самое главное – они становятся доступными: батарея емкостью 100 а/ч стоит около 1000 евро. Хотя это все еще в четыре-пять раз больше, чем при использовании обычных аккумуляторов, тенденция очевидна. Производители, такие как Lifos или Liontron, предлагают батареи стандартных размеров, которые можно легко поместить в существующие батарейные отсеки. В сочетании с солнечными батареями и ветрогенератором они вскоре полностью закроют потребность в энергии для круизной яхты. Береговой силовой кабель, часто называемый «пятым швартовым», в будущем утратит свое значение, тем более что и технологии зарядки не стоят на месте: солнечные элементы в виде тиковых панелей на палубу и гибкие модули, встраиваемые в паруса, послужат идеальным дополнением к литиевым батареям. № 3–4

45

О ГЛАВНОМ

3

ИЗМЕНЕНИЕ КЛИМАТА И НОВЫЕ МАРШРУТЫ

БОЛЬШИЕ ПЕРЕМЕНЫ ПРОИЗОШЛИ В СФЕРЕ ДАЛЬНИХ ОКЕАНСКИХ ПЛАВАНИЙ ПОД ПАРУСАМИ. УВЫ, ИХ ЧИСЛО СОКРАЩАЕТСЯ. ПРИЧИН ТОМУ НЕСКОЛЬКО, И ВСЕ ОНИ СВОДЯТСЯ К КЛЮЧЕВОМУ СЛОВУ «БЕЗОПАСНОСТЬ»

46

№ 3–4

П

овышение температуры Мирового океана и как следствие увеличение передачи энергии от океанских вод в атмосферу вызвало увеличение количества ураганов. Ежегодно, начиная с 2016 года, на планете фиксировался хотя бы один ураган высшей (пятой) категории. Столь продолжительная серия отмечается впервые за всю историю метеонаблюдений. Тропические ураганы и тайфуны погубили тысячи людей, были разгромлены многие чартерные флоты. Ухудшение погоды, которая становится все менее предсказуемой, не обошло стороной даже Средиземное море, достаточно вспомнить разрушительный шторм, недавно

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

бушевавший у берегов Мальорки. Наблюдаемый сейчас переход атмосферы к меридиональной системе циркуляции вызывает более заметное и резкое, чем при широтной циркуляции, ускорение синоптических процессов, при этом точность прогнозов погоды (особенно среднесрочных) снижается, что увеличивает риски при планировании длинных переходов. В результате пик дальних парусных переходов, пришедшийся на 2010 год, сменился падением их числа. Эта тенденция затронула многие акватории: начиная с такого знакового места, как Панамский канал, и заканчивая статистикой посещения яхтами Австралии, Таити, Карибских островов.

ФОТО: BILL KUND; SAIL-FRIEND.RU

ТАКИХ ВОЛН В СРЕДИЗЕМНОМ МОРЕ ЕЩЕ НЕ ВИДЕЛИ специалисты, это означает, что некоторые волны в море могли достигать 13,5 метра! Буй, установленный у побережья Балеарских островов, также зафиксировал рекордный показатель: высота одной из волн составила 7,97 метра; прежнее «достижение» – 6,33 метра – было установлено в 2017-м, а это значит, волны в этом районе могли достигать высоты 14,2 метра.

Другой негативный фактор – бандитизм и пиратство в прибрежных водах. К традиционно опасным в этом отношении местам, таким, например, как район Африканского Рога, добавились новые. Среди них побережья Бразилии, Венесуэлы, Гондураса, отдельные районы Карибских островов, север Индийского океана, Филиппины. Это заставляет яхтсменов отказываться от некоторых маршрутов, причем опасения их не беспочвенны, есть немало трагических примеров, когда люди погибали, а их лодки шли ко дну. Однако не все так плохо. Растет число молодых семей, приобщающихся к миру дальних плаваний. Это своеобразный «яхтенный эскапизм», люди уходят в море, чтобы перестать быть «винтиками» в огромном бездушном механизме современного мегаполиса. Эта тенденция сейчас уверенно набирает обороты. Еще один важный социальный момент – изменение целеполагания. Престижный офис, удачная карьера – все это перестает быть в цене у многих представителей подрастающего поколения. Им важнее реализоваться в своей мечте повидать мир. Эти молодые люди покупают недорогую подержанную яхту и уходят на ней за

горизонт, отбросив традиционные ценности своих предков. Способствует этому и расширение возможностей работы на удаленном доступе. Благодаря Интернету, программисты, писатели, редакторы, копирайтеры, веб-дизайнеры, специалисты многих других профессий теперь не привязаны к офису и вполне могут зарабатывать деньги, не покидая борт яхты. Немалую роль в пропаганде такого образа жизни сыграли такие видеоплатформы, как YouTube и Vimeo. Возможность самому отснять отснять, смонтировать и загрузить в Сеть видеоролики о твоем безмятежном отдыхе на яхте стала мощным средством популяризации такого образа жизни. К тому же подобные ролики могут подчас явиться источником дополнительного заработка. И наконец, такой существенный момент: на фоне всеобщего потепления интерес яхтенного сообщества к южным акваториям заметно ослабевает в пользу акваторий северных. Прежде суровые акватории становятся все более доступными для парусных судов, что подтверждают растущие цифры захода яхт на Шпицберген или регулярные парусные круизы в Антарктику.

МОСКОВСКАЯ ЯХТЕННАЯ ШКОЛА

РЕКЛАМА

Во время шторма Gloria, наделавшего бед на побережье Испании и Балеарских островах в январе, были зафиксированы самые высокие волны за всю историю наблюдений в Средиземном море. В районе Валенсии высота одной из волн составила 8,44 метра; до этого рекордной считалась волна высотой 8,15 метра, зафиксированная в 2003 году у острова Менорка. Как утверждают

О браз ован а в 1 99 1 год у

Обучение по программе

International Yacht Training

c выдачей российских и международных сертификатов:

ЯХТЕННОГО КАПИТАНА, ШКИПЕРА, РУЛЕВОГО парусных и моторных яхт, а также по программе ГИМС РФ

НА ПРАВО УПРАВЛЕНИЯ МАЛОМЕРНЫМ СУДНОМ Практические курсы и стажировка в: Атлантическом и Индийском океанах, Средиземном, Черном и Балтийском морях, Онежском и Ладожском озерах. Участие в регатах в России и за рубежом. Моб. (916) 3377-913 Тел./факс (495) 684-2179 e-mail: info@mys.ru

www.mys.ru

О ГЛАВНОМ

4

ПРОГРЕСС МЕНЯЕТ ЧАРТЕРНЫЙ БИЗНЕС

ЧАРТЕРНАЯ ИНДУСТРИЯ, ИСПЫТАВШАЯ ФЕНОМЕНАЛЬНЫЙ ВЗЛЕТ В МИНУВШЕЕ ДЕСЯТИЛЕТИЕ, СЕГОДНЯ НАХОДИТСЯ НА РАСПУТЬЕ. ПРИЧИНА ВСЕ В ТЕХ ЖЕ СОВРЕМЕННЫХ ТЕХНОЛОГИЯХ, И В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ ЭТО ОНЛАЙНОВЫЙ ПОИСК И САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ ПОЛУЧЕНИЕ НЕОБХОДИМОЙ ИНФОРМАЦИИ

В

чартерном бизнесе в настоящее время идет борьба между агентствами – с их владельцами, управляющими, вообще «живым» персоналом – и финансируемыми венчурным капиталом онлайн-поставщиками чартерных предложений с их агрессивной ценовой политикой и «цифровым» маркетингом. Как пример, такие интернет-платформы бронирования яхт, как Click&Boat, Nautal, Zizoo. Так не является ли традиционное чартерное агентство, которое управляет собственным офисом, участвует в ярмарках и выставках, нередко организует регаты, круизы, фестивали, вообще ищет прямой контакт с клиентом, устаревшей моделью ведения бизне-

48

№ 3–4

са? Пока говорить об этом рано, хотя онлайн-платформы бронирования чартерных яхт и отвоевали себе существенную часть рынка. Для многих яхтсменов по-прежнему много значит общение с сотрудниками чартерного агентства. В этом немало резонов, например, они могут дать обстоятельную консультацию по особенностям той или иной акватории, в чем вряд ли помогут работники колл-центра. Кроме того, не все онлайн-платформы чартерного бронирования предлагают защиту средств клиентов, в большинстве случаев чартерные страховые полисы необходимо оформлять самостоятельно. Немаловажен и такой момент: традиционное агентство работает по законам свой страны и в случае возникновения какихлибо проблем с чартерной компанией способно оказать поддержку в соответствии с законами о защите прав потребителя. Такой поддержки сложно будет дождаться от интернет-сайта. Как итог в мире парусного чартера до сих пор нет явного лидера на рынке платформ бронирования. Наоборот, появляются новые конкуренты, что вопреки расхожему мнению не всегда к лучшему. Борьба за собственную привлекательность ведется ими прежде всего снижением цены, но это снижает рентабельность непосредственно чартерных компаний, влияет на качество обслуживания, уровень оснащения сдаваемых клиентам лодок. Также снижается порог требований к парусной квалификации клиентов. Чартерные яхты ныне почти невероятно доступны, и в этом плохого не меньше, чем хорошего. Еще одной заметной тенденцией на чартерном рынке является постепенная смена целевой аудитории. Средний возраст клиентов снижается, на рынок

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

активно приходит молодежь со своими, порой довольно специфическими запросами. Они ищут не романтику паруса, а шумных развлечений в компании друзей и рассматривают яхты не как парусные суда, а как плавучие кемпинги. Правила существования яхтенного сообщества, морские традиции этими неофитами игнорируются. Они непредсказуемы, и их приток через год может смениться оттоком, и тем не менее не только чартерные компании, но и верфи вынуждены учитывать интересы этой публики – недавно представленная специализированная чартерная модель Jeanneau Sun Loft 47 (на фото слева) тому подтверждение.

ПРЕДСТАВИТЕЛИ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ ЯХТСМЕНОВ ВСЕ ЧАЩЕ ПРЕДПОЧИТАЮТ СТОЯНКУ ГОНКАМ И ХОТЯТ, ЧТОБЫ ЛОДКИ БЫЛИ УКОМПЛЕКТОВАНЫ КАК МОЖНО БОЛЬШИМ КОЛИЧЕСТВОМ «ВОДНЫХ ИГРУШЕК»

38%

2017 2018 2019

36% 32%

26% 21%

ФОТО: JEANNEAU; GETTY IMAGES

18%

21% 19% 14%

13%

12%12% 10% 5% 3% 3%

ГРЕЦИЯ

ХОРВАТИЯ

ИСПАНИЯ

ИТАЛИЯ

ГЕРМАНИЯ

2%

3%

ТУРЦИЯ

А МОЖЕТ, ПОЙДЕМ НА СЕВЕР? Чартерные тенденции последних лет ушедшего десятилетия ознаменовались хорошо заметной сменой основных акваторий, предпочитаемых яхтсменами. После стремительного падения популярности Турции (строго по политическим причинам) среди чартеристов из ЕС в середине ушедшего десятилетия стал хорошо заметен упадок интереса любителей чартерных плаваний и к некоторым другим теплым акваториям – в первую очередь к Хорватии и Испании. При этом Германия, никогда не входившая в первую пятерку излюбленных чартерных мест, вдруг неожиданно «выстрелила» в прошлом году, забрав себе сразу 10 % рынка. Причин тому немало – и безудержный рост цен в Хорватии, и теснота на стоянках и в бухтах Балеарских островов, и все то же глобальное потепление, делающее все более и более привлекательными северные ривьеры. Турция же все еще пытается выкарабкаться из чартерного кризиса, но пока безуспешно – несмотря на некоторый рост, в первую пятерку популярных акваторий она по итогам прошлого года так и не попала. МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

49

О ГЛАВНОМ

5

«Б

ДВА ЛУЧШЕ, ЧЕМ ОДИН? В ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ ПОПУЛЯРНОСТЬ КРЕЙСЕРСКИХ КАТАМАРАНОВ СТРЕМИТЕЛЬНО РОСЛА. НО ВСЕ ЛИ ТАК БЕЗОБЛАЧНО В МИРЕ МНОГОКОРПУСНИКОВ? СКЕПТИКОВ СТАНОВИТСЯ ВСЕ БОЛЬШЕ, А ПРОГНОЗЫ ВСЕ ОСТОРОЖНЕЕ

50

№ 3–4

ез сомнения, самый значительный сдвиг последнего десятилетия с точки зрения крейсерского парусного спорта – это тот факт, что многокорпусные суда стали мейнстримом, – говорит Джереми Уайт, директор по коммуникациям World Cruising Club. – В 2009 году многокорпусники составляли 8,5 % флота ARC, а в 2019 году – уже 19 %. Более того, если рассматривать только новые лодки (возрастом менее года), то за последние два года на их долю приходится 50 %». Что привело к подобному сдвигу? Один фактор вполне очевиден, второй – хорошо скрыт от глаз. С первым понятно: большое жилое пространство. Многие яхтсмены, на практике опробовав остойчивость и комфорт многокорпусного судна (а также возможность отдать якорь поближе к пляжу), больше не захотели возвращаться к однокорпусному

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

судну. Чартерные компании на это отреагировали. Стиль использования чартерного катамарана при этом в последнее время стал заметно отличаться от манеры эксплуатации чартерного однокорпусника. И вот тому наглядное свидетельство: чартерные компании приводят среднестатистические данные о состоянии парусов своих яхт, так вот у катамаранов паруса живут намного дольше, чем у однокорпусных яхт. Это означает, что в приоритете у тех, кто предпочитает многокорпусники, не собственно передвижение на яхте, а длительное пребывание на одном месте в гавани или в заливе. Второй фактор популярности катамаранов (уже не чартерных, а частных) заключается, как показывают опросы, в росте цен на недвижимость, особенно в популярных местах отдыха. Дом на озере или квартира с видом на море теперь все чаще недо-

экономической ситуации в этом сегменте рынка. Однако накал постепенно ослабевает, и чартерные компании уже отмечают появление спроса на сравнительно небольшие катамараны (длиной менее 40 футов), так как клиенты знают о проблемах со стояночными местами. (В сегменте однокорпусных яхт тенденция пока противоположная – заказчики предпочитают брать в чартер все более крупные суда.) На это уже откликнулась Beneteau Group, предложив в рамках нового бренда Excess модель катамарана длиной менее 40 футов. Есть и такой тревожный момент: стремясь побыстрее удовлетворить запросы потенциальных заказчиков, многие верфи в минувшие годы снизили качество выпускаемых ими судов. Именно по этой причине ни один многокорпусник не вошел в число победителей нынешнего конкурса «Европейская яхта года»: номинированные модели изза низкого качества провалили журналистские тесты. И наконец, было, есть и будет много яхтсменов, которые, несмотря на все неоспоримые достоинства катамаранов, не готовы изменить однокорпусным судам – будь то из-за любви или из-за чистой ностальгии, а это дорого стоит.

ФОТО: AEROYACHT.COM; SEAWINDCATS.COM; SCANDINAVIAN-MARINE.COM

стижимы даже для сравнительно платежеспособных клиентов. Вот многие и ищут альтернативу жилищу у воды… на воде. И что может быть здесь более подходящим, чем катамаран, который предлагает и много места на борту, и возможность уединения в отдельных каютах, если на борту появятся дети или друзья. Однако катамаранный бум не вечен. Он достигнет своего апогея (если уже не достиг) в ближайшие годы. По одной простой причине – во многих яхтенных маринах дефицит с местами. Во время высокого сезона едва ли не в большинстве портов Средиземноморья даже за большие деньги не найти места для 45-футового катамарана или тримарана. При этом цена за стоянку постоянно растет, что особенно чувствительно для многокорпусников, для которых стоянка может стоить на 50 % или даже 100 % больше, чем для однокорпусной яхты той же длины. Да, пока многие верфи, специализирующиеся на многокорпусниках, имеют полностью занятые тайм-слоты на следующие два года. Отчасти это является долгосрочным следствием урагана «Ирма», который одним махом уничтожил огромное количество катамаранов на Карибах в 2017 году и привел к особой

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

СВОЯ НИША

Стремительное насыщение рынка парусных многокорпусников не могло не привести к очевидным последствиям – в частности, к появлению все более и более специализированных и нишевых моделей этих судов. Пожалуй, главный тренд в развитии крейсерских многокорпусников сегодня – это создание все более и более ходких лодок. Концепция вместительной и комфортабельной плавдачи вытесняется желанием все более молодых заказчиков иметь скоростные суда. Один из наиболее характерных примеров такой тенденции – финский Ocean Explorer 60, спроектированный Херрманом Фреромстаршим. Узкие корпуса, приземистая обтекаемая надстройка, большой грот с «квадратной головой», С-образные шверты – все в этой лодке подчеркнуто ориентировано на высокие ходовые качества. Это же направление поддерживают и новый HH 50 конструкции Morrelli & Melvin, и южно-африканский Kinetic KC 62, и линейка Excess от Lagoon, и ряд других судов. Иное новое направление – лодки для тяжелых условий эксплуатации. Здесь в первую очередь надо выделить Garcia Explocat 52, алюминиевый «вездеход», подходящий, как пишет сама верфь, «для изучения самых отдаленных и сложных акваторий мира». Наконец, нельзя не отметить произошедшее в этом десятилетии постепенное возвращение на сцену крупных крейсерских тримаранов (Neel). № 3–4

51

РЕПОРТАЖ

52

№ 3–4

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

ВЫСТАВКА В ДЮССЕЛЬДОРФЕ – КРУПНЕЙШАЯ ЭКСПОЗИЦИЯ СТАРОГО СВЕТА ИЗ ПРОХОДЯЩИХ В КРЫТЫХ ЗАЛАХ. ПО ВРЕМЕНИ СВОЕГО ПРОВЕДЕНИЯ ОНА ПОДВОДИТ ИТОГИ МИНУВШЕГО СЕЗОНА И ОТКРЫВАЕТ СЕЗОН СЛЕДУЮЩИЙ, ПРЕДСТАВЛЯЯ ПРАКТИЧЕСКИ ВЕСЬ СПЕКТР ИЗДЕЛИЙ ЯХТЕННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ – ОТ ПАРУСНЫХ ДОСОК ДО МЕГАЯХТ – И ВСЮ СОПУТСТВУЮЩУЮ ИНДУСТРИЮ ОТДЫХА НА ВОДЕ – ОТ ДАЙВИНГА ДО ЧАРТЕРА ТЕКСТ АРТУРА ГРОХОВСКОГО И ВАЛЕНТИНА ЗУБКОВА

ФОТО: BOOT DUSSELDORF / BOOT.DE

Н

ачнем со статистики. Главный индикатор популярности выставки – посещаемость – стабильно показывает уверенный рост уже четыре года подряд: в 2017 году выставку посетили 241 130 человек, в 2018 – 247 820, в 2019 – 247 700, в 2020 – 250 020. Такого периода роста не было уже довольно давно. Увеличилось и число стран, откуда прибыли гости Дюссельдорфа: в 2017 году их было 90, в 2018 – 94, в 2019 – 98, в наступившем году – 106. А вот число экспонентов – их в этом году было более 1900 –

практически не изменилось по сравнению с предыдущими годами. Возможно, в этом плане достигнут некий «предел насыщенности», и практически все значимые предприятия отрасли уже представлены на экспозиции, хотя нельзя не отметить, что в павильонах было немалое количество незанятых мест. А еще выставка в Дюссельдорфе в силу ее большого и универсального охвата интересна тем, что демонстрирует новейшие тенденции развития яхтенной отрасли.

Лежать лучше, чем сидеть? Рост популярности парусных катамаранов, превосходящих равные по длине однокорпусные яхты по площади пространства

для отдыха, заставил конструкторов задуматься: а можно ли перенести на однокорпусники хотя бы часть конструкционно-планировочных решений, применяемых на многокорпусниках? Оказалось – можно! Причем далеко не в самом крупном сегменте яхт. Первым ответный удар нанес Dufour со своей моделью 530. За счет большой ширины лодки в кокпите у самого транца удалось установить большое «лежбище»: расположенную на возвышении полноценную двухместную тахту для принятия солнечных ванн (под ней находится большой рундук). Центральная лежанка в кокпите однокорпусника?! Еще несколько лет назад такое никому

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

53

РЕПОРТАЖ

В январе яхты привозят в Дюссельдорф со всей Европы, и не только...

54

№ 3–4

не приходило в голову, что показывает не только то, как меняется собственно яхтостроение, но и то, как меняется мышление конструкторов. Кстати, эта яхта отметилась и другими интересными деталями, например, чтобы было удобно перешагивать комингс кокпита и выходить на верхнюю палубу, в кокпите установлены невысокие широкие ступеньки. Кажется, мелочь, но очень удобная мелочь! Однако подольем и ложку дегтя: быстро перебежать от штурвала к штурвалу на Dufour 530 теперь не удастся, придется огибать эту тахту. Уверены, ушибов ног на первых порах будет немало. Вторым интересным решением в этом направлении отметилась Moody 41DS. Владельцы катамаранов могут с комфортом отдыхать на носовой палубе. А кто решил, что это недоступно на однокорпусных судах? Сказано – сделано! И вот на яхте над цепным ящиком появляется полноценная «сидушка» с мягкими подушками по бокам. Напротив нее, у переднего среза рубки, расположена еще одна –

сиди, болтай с гостями тет-а-тет. Весьма оригинальная идея, которая, конечно же, будет востребована на стоянке. Максимум конструкторских усилий сейчас сосредоточено на повышении комфортабельности яхт, удобства их использования в маринах и на стоянках. Совершенствование мореходных качеств массовых яхт и повышение их надежности и долговечности явно не в приоритете.

Вопрос ширины

Многие верфи уделили увеличению ширины своих судов. Отметились в этом направлении все: от массового яхтостроителя Bavaria Yachtbau, выставившего модель С 42 (описание яхты см. на стр. 66) до одного из «грандов»

СОВРЕМЕННЫЕ ЯХТЫ ВСЕ БОЛЕЕ СТАНОВЯТСЯ ЯХТАМИ «ДЛЯ СТОЯНОК»

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

современного яхтенного рынка – весьма консервативной компании Hallberg-Rassy. Направление мысли яхтостроителей понятно: даже если не говорить о возможности широкого корпуса глиссировать при определенных условиях, большая ширина обеспечивает рост восстанавливающего момента, а значит, будет меньшие крена при ходе под парусами. Впрочем, это обстоятельство способны заметить и оценить лишь сравнительно опытные яхтсмены, зато простор в каютах и салоне очевиден практически каждому. Чтобы далеко не ходить, возьмем новую Hallberg-Rassy 40C. За счет большой ширины корпуса, практически не уменьшающейся от миделя к корме, площади кокпита и салона в новой яхте получилась в точности такими же, как у ее более старшей сестры HR 44C. То есть уменьшение длины корпуса на метр не сыграло негативной роли в части размера двух важнейших «социальных» пространств на яхте. Наиболее радикально в этом отношении, конечно, выглядела одна из «звезд» выставки – новая

ФОТО: BOOT DUSSELDORF / BOOT.DE

Beneteau First 53. Более чем пятиметровая ширина для 50-футовика – это, конечно, вызов даже для сегодняшнего дня. Результат – невероятно широкий и просторный салон, хотя и кормовые каюты тесными тоже никак не назовешь. Энерговооруженность яхты (в сочетании грот и код зеро) составляет почти 6,6 – нет сомнений, что в благоприятных условиях парусное судно с такой широкой кормой сможет достаточно легко выходить на режим серфинга. А вот как будет вести себя на встречном волнении столь несбалансированный корпус, в котором центр плавучести отнесен далеко в корму – отдельная тема. Порой возникает вопрос: рассчитаны ли вообще серийные современные яхты на хождение в условиях бурного волнения? Ведь не зря же в яхтостроении есть специальный термин «крейсерская корма». И описывает этот термин узкую корму вельботного типа – именно такие суда с концентрацией максимального объема вблизи миделя наилучшим образом ведут себя на встречном волнении. Хотя по-

нятно и другое: с такой кормой – ни простора на борту, ни высоких скоростей на попутных ветрах. Отметим, что рост ширины сделал практически необходимым массовое применение такого технического решения, как надводная скула. Ее использование позволяет получить большую ширину в кормовых каютах, но все же заузить корпус по КВЛ в корме, чтобы оптимизировать его обтекание.

Удобные и компактные

Сегмент малых и сверхмалых крейсерских яхт продолжает набирать популярность. Еще одним доказательством этого стала на выставке новая модель культового в Германии бренда Sailart – Sailart 18. Эта кроха имеет ради-

БОЛЬШАЯ ШИРИНА КОРПУСА НЕ ГАРАНТИРУЕТ МОРЕХОДНОСТЬ, ТОЛЬКО КОМФОРТ

кальный внешний вид и более всего напоминает уменьшенную масштабную модель какой-нибудь Open 60 или Class 40 последнего поколения. Тут и «волнопронзающий» форштевень с обратным свесом, и сильно срезанная «фаска» в районе буртика, и достаточно плоские обводы корпуса. Энерговооруженность этой лодочки в сочетании грот и геннакер составляет 8,2 (или 60 м2/т с экипажем из двух человек), так что сомнений в ее умении отлично глиссировать нет никаких. Малое водоизмещение судна, всего 450 килограммов, позволяет без труда перевозить суденышко даже за сравнительно легким автомобилем, а наличие рубки-убежища с двумя какиминикакими, а спальными местами дает возможность использовать его и для плаваний выходного дня. И все это удовольствие – за 21 тысячу евро! Понятно, что желающих приобрести эту яхточку оказалось немало. Отметились в сегменте трейлерных яхт и поляки, которые на таких лодках съели не одну собаку, а целое собачью стаю. Особенно привлекал посетите-

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

Посетителей выставки с каждым годом становится все больше

№ 3–4

55

РЕПОРТАЖ

Представители верфей умеют доказать потенциальным покупателям, что именно эта яхта – «лодка их мечты»

56

№ 3–4

лей трейлерный мини-крейсер Mariner 26. На фоне своих сестер новая модель выделялась большими возможностями индивидуализации под запросы заказчика: тут и разнообразные планировки интерьера, и несколько версий киля, включая качающийся мечевидный шверт (возможно достижение минимальной осадки 0,3 метра), и множество вариантов комплектации. Конечно, водоизмещение этой яхты уже тянет под две тонны, так что для ее перевозки нужна мощная и тяжелая машина, зато это полноценный крейсер – с четырьмя спальными местами, мини-камбузом и гальюном. Цена составляет 32 тысячи евро, что, в общем-то, не так уж много, это ровно половина стоимости уже «обычной» (не трейлерной) крейсерской яхты Bavaria Easy 9.7 ex works. Интерес посетителей вызвал и другой трейлерный мини-крейсер сравнимой длины: Coast 250 британской верфи Swallow Yachts. Яхта чем-то напомнила хорошо известный «МакГрегор 26»: в своей основе она имеет ту же идею малого парусника, способ-

ного глиссировать под мощным (до 70 сил) мотором, развивая скорость до 14–15 узлов. Оригинально выполнено на лодке расположение камбуза. Чтобы не терять пространство, его сделали встроенным: холодильник размещается в «гробу» (если отказаться от него, можно получить пятое спальное место), прямо над ним установлена выдвижная плита, которая в нерабочем состоянии опять же убирается под комингс кокпита. И такая любопытная деталь: подвесной мотор, что любопытно, не вешается на транец, а устанавливается в шахту кокпита и накрывается специальным шумоизолирующим колпаком – отличное решение в том числе и в части безопасного хранения двигателя на стоянке.

ЯХТЫ НЕБОЛЬШИХ РАЗМЕРЕНИЙ ПРИОБРЕТАЮТ ВСЕ БОЛЬШУЮ ПОПУЛЯРНОСТЬ

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

Малые гонщики

На выставке поразил необычайно широкий ассортимент регатных яхт в диапазоне длины от восьми до десяти метров. Это сравнительно новая тенденция, в немалой степени отражающая решение World Sailing добавить в олимпийскую программу на 2024 год крейсерскую регату. В длинный список Всемирной парусной федерации в настоящее время входит множество яхт, которые являются потенциальными кандидатками для участия в дисциплине «парные смешанные крейсерские гонки» на Олимпиаде в Марселе. Какая это будет яхта – решение данного вопроса World Sailing отложил до конца 2023 года, так что у верфей есть время создать достаточно совершенный спортивный снаряд, который может достойно показать себя на олимпийских регатах. Наиболее ярким представителем этого класса в нынешнем году оказалась модель Dehler 30 OneDesign, представленная Hanse Group. Эта яхта точно вписывается в установленные WS олимпийские критерии, может управ-

ФОТО: BOOT DUSSELDORF / BOOT.DE

ляться небольшим экипажем и способна демонстрировать хорошие ходовые качества на всех курсах. Изощренный технологический процесс производства нового судна (см. YR № 11/2019) гарантирует не только низкую массу корпуса и его отличную жесткость, но и высокую степень идентичности разных корпусов, что является очень важным моментом для классов типа One Design. Вместе с тем верфь ориентируется не только на «чистых» гонщиков, но и обращается к яхтсменам-крейсеристам. Конечно, назвать эту яхту «роскошным крейсером» язык не повернется, но все минимально необходимое для отдыха на борту есть: мягкие койки в носу, салон со столиком и удобными анатомическими банками из дерева, мини-камбуз, гальюн. Отметим такое оригинальное решение: гребные вал и винт при движении под парусами полностью убираются в шахту, обеспечивая отличную гидродинамику судна (это идея, впервые реализованная Хью Уэлборном на яхте Bols в самом начале двухтысячных годов).

В дополнение к типам лодок, которые по своим характеристикам имеют право на участие в Олимпийских играх, развиваются и другие проекты. Тенденция делать спортивные яхты для сравнительно небольших экипажей становится все заметнее. В качестве спортивной яхты для небольшого экипажа в расчете на дневные гонки и короткие плавания, то есть чистого дейсейлера, можно привести модель FarEast 28R. Это уже международно признанный класс, флот которого насчитывает более 400 вымпелов.

Дейсейлеры нового типа

Дорогие и шикарные дейсейлеры сегодня уже не удивляют никого. Многим деловым людям некогда надолго уходить в море, им

БЕШЕНЫЙ РИТМ ЖИЗНИ ЗАСТАВЛЯЕТ ПОКУПАТЬ ДЕЙСЕЙЛЕРЫ

нужна небольшая, но при этом комфортабельная и не требующая многочисленного экипажа яхта, которую можно быстро подготовить к плаванию и провести на ней вечер (или выходные) с друзьями или семьей. Новая тенденция здесь – все большая «компактизация». Если изначально такие суда были достаточно крупными (40 футов и более) и ориентировались на состоятельную публику, то постепенно они опускаются в более демократичные сегменты, хотя и оставаясь отнюдь не самыми дешевыми лодками. В этом классе одной из наиболее интересных моделей является голландская яхта Saffier SE 27 Leisure (75 тысяч евро). В отличие от FarEast 28R эта лодка представляет собой воплощенный стиль и саму элегантность. Голландцы по-прежнему показывают высокий класс яхтостроения – эта симпатичная яхта практически ни в чем не уступает своей старшей сестре SE 37 Lounge. Большая площадь верхней палубы и кокпита делает Saffier 27 идеальным семейным судном, имеющим достаточно пространства

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

Гранды европейского яхтостроения неизменно представляют свою продукцию на выставке в Дюссельдорфе

№ 3–4

57

РЕПОРТАЖ

Залы выставки – это не только торжище, но и место дружеских встреч

для того, чтобы расслабиться и позагорать хоть на палубе, хоть в кокпите. А под палубой мы видим вполне комфортабельный и стильный интерьер. На аналогичном поле играет и новая французская лодка Tofinou 9.7. Она имеет просторную плоскую палубу и удачную планировку кокпита, хорошие парусные характеристики, а оснащения яхты под палубой достаточно для того, чтобы провести однудругую ночь на борту. Впечатляет и длинный перечень возможных опций: это судно может быть оснащено даже подъемным килем и мачтой из углеродного волокна, и очень высокого качества.

Все зеленеет

Сегодня экология – тема дня. Поразила своими технологическими достижениями бременская фирма, названная без затей – Greenboats. Вместо стекловолокна бременская компания использует искусственные волокна из льна, причем они имеют свойства, аналогичные тем, что есть у синтетических волокон. Вместо эпоксидной смолы «гринботеры» используют искус58

№ 3–4

ственную смолу на основе льняного масла, а наполнитель сэндвичевых конструкций делают из натуральной пробки, бумажных сотовых конструкций и даже из переработанного из одноразовых пластиковых бутылок полиэтилентерефталата. В дополнение к традиционным байдаркам и SUP-доскам верфь Greenboats строит «зеленую» модификацию популярного крейсера Bente 24 и, начиная с этого года, собственную парусную яхту Flax 27, созданную в конструкторском бюро Judel/ Vrolijk. Это компактный дейсейлер (опять дейсейлер!) с классическими линиями. Да, использование альтернативных материалов для яхтостроения имеет свою цену – за

ЗАЩИТНИКИ ПРИРОДЫ ДИКТУЮТ СВОИ ПРАВИЛА ДИЗАЙНЕРАМ ЯХТ

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

все надо платить, за необычные конструкционные материалы тоже. Зато, по словам бременских судостроителей, работа с такими безопасными материалами сокращает выбросы CO2 на 80 % по сравнению с обычной работой со стеклопластиком. Очень заметен и растущий потенциал альтернативных дизелю типов судовых двигателей, разумеется, электрических. Электромоторы марок Torqeedo и Epropulsion уже хорошо зарекомендовали себя как подвесные моторы для тузиков, но сегодня вырисовываются новые горизонты. Появление более емких батарей постепенно позволяет перейти к комплектации электродвигателями легких тренерских катеров и даже небольших парусных яхт. Как иллюстрация – информация от компании Torqeedo, что она прорвалась и в Кубок «Америки», предложив свою мощную литиевую батарею Power 48-5000, которая, как предполагается, возьмет на себя обеспечение электропитанием системы управления подводными крыльями кубковых яхт.

Немного о грустном

ФОТО: BOOT DUSSELDORF / BOOT.DE, SILAVETRA.COM

Отмечая новые позитивные тенденции, показанные на выставке, нельзя не отметить и разочаровывающие вещи. Если вкратце… Во-первых, это яростная борьба верфей (особенно массовых) за снижение базовой цены. Дело вроде бы благое, но ради этого не только «оптимизируются» производственные процессы, но и сокращается до предела перечень оборудования, входящего в стандартную комплектацию судна. Сейчас лодка «в базе» – это яхта, которая порой предлагается даже без мягкой обивки салона. Как сказал один из представителей потенциального заказчика, «чтобы нормально укомплектовать массовый 50-футовик для выхода в море, надо добавить к ценнику еще 100–150 тысяч евро». Еще один существенный момент, связанный с ценообразованием: заметно выросли цены на дорогие яхты, представленные на вторичном рынке. Например, Amel 50 двухлетней давности на вторичном рынке сегодня стоит дороже, чем новая. Почему? Отчасти виноват высокий спрос на суда такого класса, на той же верфи Amel Yachts оказались занятыми все ближайшие таймслоты – заказы на выставке принимались лишь с поставкой яхты весной 2022 года. А если нет же-

лания ждать лодку «завтра, но по три», то вот вам подержанная лодка «сегодня, но по пять». То есть ситуация на рынке напоминает 2007–2008 годы, когда бывшая в употреблении яхта тоже стоила дороже новой. Еще одной малоприятной деталью стал своеобразный откат лет эдак на 20 назад, хорошо ощущаемый… носом. Да-да, интенсивность характерного «полиэфирного» запаха в «парусных» залах выставки стала гораздо сильнее, чем ранее. Особенно это было заметно у стендов некоторых массовых брендов. В чем причина? В более низком качестве применяемых смол? В экономии на качественных топкоутах? Навскидку сказать сложно, но проблема налицо. Видимо, это опять она – экономия на качестве, вызванная борьбой за снижение цены. Увы, с грустью отметим, что качество серийных стеклопластиковых яхт в целом продолжает падать. И сегодня лишь с грустной иронией можно воспринять такой текст из сопроводительной документации на парусную яхту конца 1970-х годов: «Heavy molded reinforced fiberglass hull built for a lifetime of rough use». Где они нынче, корпуса из прочного литого армированного стекловолокна, созданные для долговечной эксплуатации?

ВЗГЛЯД ПОСЕТИТЕЛЯ МАКСИМ ПИНИГИН, ЯХТЕННАЯ ШКОЛА «СИЛА ВЕТРА» Традиционно эта выставка проходит в 17 павильонах. Немного грустно, что остались свободные места для размещения лодок и компаний. Такое ощущение, что не вся выставочная площадь была продана. А хотелось бы, конечно, чтобы на флагманском европейском мероприятии все было битком. К тому же в этом году яхтсменов поджали дайверы. Часть павильонов, в которых традиционно было все для яхтсменов, заняли любители понырять. Это впервые лет за пять. Не знаю, с чем конкретно это связано, возможно, комьюнити дайверов и серферов развивается более динамично. Что хочется отметить из новинок… Новый производитель катамаранов от Beneteau Group – Excess; это катамаран классом выше, чем Lagoon, он дороже и комфортабельнее. Еще новинка – лодка Jeanneau Sun Loft 47, которая предназначена специально для чартера. Ее прорывная идея – отсутствие кают-компании. Там внутри вообще нет места, где люди могут общаться и находиться вместе, общественное место находится на палубе. Зато стало больше кают: в 47-м размере их шесть полноценных двуспальных плюс носовая для штатного капитана. Любопытно будет понаблюдать, как эта модель проявит себя на Средиземке, это все же не Таиланд; интересно, как люди будут себя ощущать на этой лодке в межсезонье, например в мае. На выставке были представлены инновационные тренды, например движки на водороде. А на лодке Armorkite вместо мачты был кайт! Еще была новая алюминиевая лодка Garcia – полностью электрическая, эта яхта позиционируется как экспедиционная, но непонятно, как по автономности это будет сочетаться с электродвигателем. И такое наблюдение… Я советую приезжать в Дюссельдорф обязательно компанией. Когда ты общаешься с представителем верфи в окружении знакомых, то всю компанию сложнее зомбировать. Даже если ты пришел купить лишь перчатки, то в компании друзей купишь их, а не уйдешь с купленной яхтой. А еще рекомендую приезжать к началу выставки, потому что людей очень много, и сотрудники стендов к концу 10-дневного марафона так устают, что в последние выходные уже не хотят ни с кем общаться. Я лично приезжаю в выходные и захватываю первые будние дни: так получается и со всеми пообщаться, и все спокойно посмотреть.

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

59

О ГЛАВНОМ

2020

ЯХТЫ ГОДА КАЧЕСТВЕННЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ТЕКСТ АРТУРА ГРОХОВСКОГО

В

первый день Дюссельдорфской выставки, как обычно, прошла церемония определения и оглашения яхт, получивших почетный титул «Европейская яхта года». В этом году возраст конкурса перевалил за полтора десятка лет, и ничего сравнимого с ним по авторитету и признанию в мире больше не появилось. Одна из причин этого – тщательный, даже скрупулезный подход к тестированию номинированных судов: в этот раз, например, тесты продолжались целую неделю. Строгий экзамен был устроен в октябре прошлого года в Порт-Гинеста, Испания, недалеко от Барселоны. Все яхты-кандидатки были опробованы в различных условиях: от сильного до легкого ветра, от гладкого моря до двухметрового волнения, а в сумме все 16 номинированных яхт преодолели в общей сложности более 2500 морских миль. В этом году конкурс (точнее, его результат) оказался неожиданным и даже скандальным, причем настолько, что даже месяц спустя после обнародования итогов на его официальном веб-сайте нет никакой (!) информации о победивших яхтах – со-

60

№ 3–4

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

ответствующий раздел попросту пуст. Более того, любой внимательный наблюдатель легко заметит, что изначально объявленный список из пяти номинаций не совпадает с перечнем, оглашенным на торжественной церемонии вручения призов. Да что там, сообщалось, что на участие в конкурсе «Яхта года» номинируются 19 моделей, на церемонии же был оглашен список из 16 парусных судов. Что случилось? Куда исчезли три яхты и почему поменялся список номинаций? Все просто: ни один из трех отобранных на конкурс многокорпусников не соответствовал по своим качествам строгим требованиям членов жюри (его формирует представительная команда из 12 главных редакторов европейских яхтенных журналов). Номинировавшиеся катамараны Excess 15, Lagoon 46, а также тримаран Neel 47 оказались откровенно «сырыми»! Тогда и было предложено многокорпусники с участия в конкурсе снять, саму номинацию вычеркнуть, а вместо нее внести новую: наиболее инновационная яхта. Как повлияет этот скандал на репутацию конкурса и саму яхтенную индустрию, сказать трудно. Ясно одно: качество многих серийных парусных судов начинает выходить за рамки допустимого, падая все ниже…

В

этой номинации яхты оцениваются с точки зрения их конструктивных особенностей и ходовых качеств. Основное внимание уделяется пригодности лодок для необременительного отдыха с семьей или друзьями, однако сейчас стала цениться и пригодность к дальним переходам. Победу одержала самая маленькая модель из клана Beneteau – Oceanis 30.1. Она повторила прошлогодний успех своей старшей сестры Oceanis 46.1, в очередной раз подтвердив лидерство на рынке крупнейшего мирового яхтостроителя и его умение чутко ориентироваться в современных тенденциях и запросах публики. Модель эта, заметим, строится не во Франции, а на дочерней компании Delphia Yachts в Польше. Лодка предлагает удивительный для своих компактных размеров уровень уюта и комфорта, что и покорило судей. Ходовые характеристики Oceanis 30.1 и ее управляемость также оказались впечатляющими. «Удобная, доступная модель начального уровня для экипажа из четырех человек», – решило жюри.

СЕМЕЙНЫЕ КРЕЙСЕРА

OCEANIS 30.1 2020

НОМИНАНТЫ ELAN IMPRESSION 45.1 Журналисты отметили, что Impression 45.1 создает «яркое и дружественное впечатление» благодаря своим линиям корпуса и характерным иллюминаторам салона. Сам салон имеет большой диван, который полностью окружает стол, не мешая передвижению по яхте. Камбуз перемещен вперед к мачте для увеличения свободного пространства и возможности разместить большой штурманский уголок, что, увы, становится редкостью на современных массовых яхтах.

ФОТО ПРЕДОСТАВЛЕНЫ ВЕРФЯМИ

JEANNEAU SUN ODYSSEY 410 Основной целью дизайнеров было спроектировать безопасную и семейную лодку, и они в этом преуспели. Удобная планировка палубы и высокие комингсы позволяют даже людям с ограниченными физическими возможностями безопасно наслаждаться расслабляющим отдыхом на воде. Низкое расположение гика облегчает доступ к гроту, а также увеличивает площадь паруса. Подъемный киль в сочетании с прочным корпусом позволят использовать яхту на мелководных или приливных акваториях. МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

61

О ГЛАВНОМ

К

ак следует из названия, в эту номинацию попадают яхты, в основном предназначенные для спорта и гонок, но все же имеющие необходимые удобства на борту для крейсерского плавания с семьей. Здесь победу одержала модель X 4.0 – самая маленькая лодка в линейке верфи X-Yachts. Большое значение при проектировании этого судна было уделено упрощению использования яхты владельцем. Лодка отлично управляется, что особо отметили члены жюри, имеет достаточно высокий уровень комфорта на борту. В целом, по их мнению, яхта оказалась «редким результатом успешного синтеза высоких требований как к ходовым качествам, так и к внутреннему уюту». Технологический процесс эпоксидной инфузии обеспечивает отличный контроль над качеством ламината, поэтому корпус и палуба имеют очень высокие прочность и жесткость при заметном снижении веса.

СКОРОСТНЫЕ КРЕЙСЕРА

X 4.0 2020

НОМИНАНТЫ

62

BENTE 39

Bente 39 предназначена для длинных переходов в открытом море, предлагая значительно больше комфорта, чем многие ее соперницы, это уже не «молодежная лодка», как Bente 24. Обращают на себя внимание палуба с отрицательной седловатостью, широкая корма с двумя перьями рулей, отказ от тика на палубе в пользу нескользящей поверхности.

BENETEAU FIRST 53

Эта лодка предназначена для очень требовательных поклонников парусного спорта. Жюри решило, что лодка обладает «…идеальным сочетанием классических и современных линий вкупе с большими объемами в носовой части». Ее максимальная ширина довольно велика (5 метров) и сильно смещена в корму, что задает новые стандарты пропорций в этом классе.

ITALIA 11.98

Проект создания Italia 11.98 был направлен на разработку лодки, которая идеально подходила бы как для крейсерских плаваний, так и для регат. В результате получилась яхта, которая «…может вдохновить самого амбициозного профессионального яхтсмена и в то же время способна предложить своему владельцу комфортабельное плавание».

RM 11.80

У лодки нет недостатка в комфорте под палубой – яркий и просторный интерьер насыщен практичными деталями. Но все же в основу положен дизайн офшорных гоночных лодок, поэтому корпус и палубное оборудование RM 11.80 разработаны с упором на высокие ходовые качества: плавник фальшкиля, план парусности, палубное оборудование – все ради скорости.

№ 3–4

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

В

категории-люкс дизайнеры сосредотачивают внимание на максимально удобном и роскошном оборудовании парусных яхт. Эти довольно крупные лодки верхнего ценового сегмента обычно идеально подходят для дальних круизов. В этом году победительницей в данной номинации стала французская Amel 60, которая стала первой в условиях очень сильной конкуренции. Лодка получила более просторный, чем на предыдущих моделях, центральный кокпит, почти полностью перекрытый хардтопом, что обеспечивает и хорошую защиту от ветра и непогоды, и предлагает уютную зону отдыха. Под палубой Amel 60 впечатляет очень качественным и стилистически удачным решением с тремя просторными двухместными каютами и светлым салоном, который не уступает пятизвездочному отелю. Новинкой для верфи стало применение углепластикового рангоута и оптимизация подводной части для достижения хороших ходовых характеристик.

РОСКОШНЫЕ КРЕЙСЕРА

AMEL 60 2020

НОМИНАНТЫ GRAND SOLEIL 42 LC Эта лодка является моделью начального уровня в крейсерской линейке верфи Cantiere del Pardo. Комфорт, просторное подпалубное пространство и большой запас автономности являются основными особенностями этой 12-метровой яхты, которая доступна в версиях Standard и Sport. Уже в базовой комплектации лодка получает углепластиковую арку над кокпитом, на которую выведено крепление гика-шкота. Внутренняя планировка имеет два варианта: предлагается выбор из двух или трех кают в соответствии с потребностями заказчика.

ФОТО ПРЕДОСТАВЛЕНЫ ВЕРФЯМИ

OYSTER 565 Новый Oyster 565 – это океанская яхта для людей, ищущих приключений. Она была разработана для дальних и кругосветных плаваний и идеально подходит для молодых семей или пар. Компания Oyster уже создала несколько поколений океанских яхт, сегодня ее суда отвечают самым высоким требованиям, и Oyster 565 не исключение. Выбор опций и индивидуальных вариантов отделки практически бесконечен, что позволяет создать уникальную яхту строго под свой вкус, свои потребности и даже капризы. МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

63

О ГЛАВНОМ

КРЕЙСЕРСКО-ГОНОЧНЫЕ ЯХТЫ

DEHLER 30 OD 2020

Д

анная номинация (в оригинале Cruiser-Racer) не является строгим аналогом того, что в русском языке понимается под термином «крейсерско-гоночная яхта». В данном случае имеется в виду сравнительно небольшая (до 10 метров), но довольно быстроходная лодка, предназначенная для маршрутных гонок с малым экипажем. В связи со стремительным ростом спроса на такие суда в Европе эта номинация заменила традиционную «Особенная яхта». Здесь победителем оказалась модель Dehler 30 OD, уже удостоившаяся массы хвалебных статей в европейских журналах. Это новый гоночный класс-монотип, «заточенный» на маршрутные гонки, проводимые в одиночку или вдвоем. Ультрасовременный дизайн корпуса, его надежная и жесткая конструкция, продуманный план парусности обеспечивают высокую скорость и безопасное плавание при силе ветра до 40 узлов. Многое на этой яхте оптимизировано для плавания с малым экипажем и является результатом обширных и длительных эргономических исследований.

НОМИНАНТЫ JPK 10.30

J/99

SUN FAST 3300

В этой яхте есть некая изощренность – она хорошо спроектирована, красива и демонстрирует глубокое понимание дизайнерами потребностей яхтсменаодиночки. Лодка оказалась очень приятной в управлении, и члены жюри не сомневаются, что она будет востребована на регатах. Да, она дороже многих конкуренток, и ее нелегко приобрести – срок получения заказанного судна уже составляет 14–16 месяцев. Стоит ли JPK 10.30 долгого ожидания и дополнительных затрат? Пусть каждый ответит себе сам.

Новая модель J/99 является последним дополнением к серии J/Sport и сочетает в себе комфортабельный интерьер с отзывчивостью спортивной лодки. Планировка кокпита и палубы оптимизирована для работы малого экипажа. Примечательно, что J/99 имеет варианты с одним и двумя перьями руля. Удобный план парусности, сбалансированная форма корпуса и просторный кокпит подходят как для коротких гонок, так и крейсерских плаваний.

J/99 сочетает в себе скорость и универсальность при сравнительно небольших размерах и приемлемом бюджете.

Необычные обводы этой легкой лодки ниже КВЛ обеспечивают дополнительные плавучесть и остойчивость. Также остойчивость SunFast 3300 может быть улучшена опциональными балластными танками для повышения восстанавливающего момента. Яхта поразила жюри своей скоростью и стабильностью в любой обстановке. Она идеально приспособлена для гонок как в одиночку, так и «в четыре руки». Sun Fast 3300 явно будет серьезной конкуренткой другим яхтам как в прибрежных, так и в морских гонках.

64

№ 3–4

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

Э

та номинация, как уже было сказано, была спешно придумана, чтобы закрыть брешь, образовавшуюся после исключения из конкурса многокорпусников. Поэтому не было и яхт, номинированных на борьбу в этой категории. В результате поступили просто – на «безальтернативной основе» наградили яхту, изначально выступавшую в «крейсерско-гоночной» номинации. Ею стала Nautor’s Swan 36. Финская компания представила современную гоночную машину, самую необычную и захватывающую лодку, находящуюся в серийном производстве на данный момент. Яхта очень сложна и высокотехнологична: ее отличительные особенности – радикальные линии корпуса и подвижное С-образное углеродное подводное крыло. Восхищенные члены жюри сравнили ClubSwan 36 с ковром-самолетом, отметив, что яхта демонстрирует свои впечатляющие характеристики без какого-либо напряжения. Что удивительно для экстремальной гоночной лодки, многие из членов жюри пришли к выводу, что этой лодке очень подходит эпитет «нежная».

НАИБОЛЕЕ ИННОВАЦИОННАЯ ЯХТА

2020

NAUTOR’S SWAN 36

ФОТО ПРЕДОСТАВЛЕНЫ ВЕРФЯМИ

НОМИНАНТЫ В КАТЕГОРИИ «МНОГОКОРПУСНЫЕ ЯХТЫ» EXCESS 15

LAGOON 46

NEEL 47

Катамараны из линейки Excess – новинка нынешнего сезона. Они основаны на существующих корпусах Lagoon, но предназначены для активного плавания и ориентированы на более молодую аудиторию, ценящую не только комфорт, но и удовольствие от управления скоростной яхтой. Excess 15 – самая большая лодка из новой серии, а также и самая дорогая. Ее жилые помещения напоминают современный дизайнерский отель, выглядящий одновременно воздушным и открытым. Безусловно, эти лодки открывают новую нишу на рынке.

У Lagoon 46 есть весьма инновационные решения – не в последнюю очередь центральное положение рулевого поста на летучем мостике. В итоге рулевой может видеть оба корпуса в носу и корме. Каюты судна имеют наибольшую ширину там, где это наиболее важно: на уровне спальных мест. Яхта доступна в экстравагантно шикарной планировке с тремя каютами или в чартерном варианте с четырьмя каютами; ее интерьер отличается «домашностью». Так что об этой яхте лучше судить по квадратным метрам жилой площади, чем по квадратным метрам парусности.

Neel 47 – это развитие первой модели верфи Neel 45. Новая лодка предлагает все те же опции и атрибуты, что и значительно бол ғ ьшая 51-я модель, но в более компактном размере. Это уникальное на сегодняшнем рынке судно. Оно комфортабельно и просторно, а с точки зрения активного парусного спорта – ходкости, управляемости, в общем, азартности – Neel 47 опережает подавляющее большинство крейсерских катамаранов аналогичного размера. А это и есть одна из главных «фишек» успешности всей линейки Neel.

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

65

ЯХТЫ

ТЕСТ-ДРАЙВ

Рекорд класса: самая юная «Бавария» имеет ширину 4,29 м, но это не единственная особенность ее дизайна

66

№ 3–4

ФОТО: YACHT / J. RIEKER

ШИРИНА БЕЖИТ

BAVARIA C42

BAVARIA C42 СТАЛА ПЕРВОЙ ЯХТОЙ, ПРЕДСТАВЛЕННОЙ НОВЫМИ ВЛАДЕЛЬЦАМИ БАВАРСКОЙ ВЕРФИ. ИННОВАЦИОННЫЙ ДИЗАЙН ЭТОЙ МОДЕЛИ ДОЛЖЕН ПОМОЧЬ КОМПАНИИ ВНОВЬ СТАТЬ ПРИБЫЛЬНОЙ № 3–4

67

ЯХТЫ

ТЕСТ-ДРАЙВ

Почти у цели: Паскаль Кун (слева) и Маурицио Козутти со своим детищем

ТЕКСТ ФРИТЬОФА ГУНКЕЛЯ

В

начале была койка. В кормовой каюте. Паскаль Кун, менеджер по продукции в Bavaria Yachts, говорит об этом так: «Мы хотели создать красивую, большую и удобную койку на новой лодке, такую же, как кровать дома. В ширину она должна была иметь 1,60 метра и не сужаться в ногах, оставаясь как можно более прямоугольной». Далеко не самый впечатляющий элемент яхтенного интерьера стал на практике очень значимым для новой Bavaria C42. Эта лодка была создана изнутри, что на сегодня – нормальный процесс проектирования для крейсерских яхт. Ее носовая палуба очень просторна, что тоже перестает быть необычным. Все больше и больше крейсерских и даже гоночных яхт имеют эту конструктивную особенность – некоторые дизайнеры в первую очередь хотят создать больше жизненного пространства, дру68

№ 3–4

гие ищут пути повышения плавучести. Создатели модели C42 искали и то и другое, и тут снова на передний план вышла койка в корме – и не одна, а две, причем одинаково широких, с шумоизолированным техническим каналом между ними для прокладки шлангов систем отопления, выхлопных газов и воды. В итоге это привело к значительной ширине лодки и необходимости в острых скулах в корме. Ниже линии скулы шпангоуты имеют ра-

«ЭТО НЕ ПРОСТО НЕЧТО ИЗ ПЛАСТИКА С ПРИДЕЛАННОЙ МАЧТОЙ. ЭТО – ЛОДКА!»

МАРТ– АПРЕЛЬ | 2020

Дизайнер Маурицио Козутти известен своими гоночными яхтами, он сторонник современных линий

диальную форму, что приводит к значительно более узкой ватерлинии, начинаются же скулы практически от самого носа.

Б

ольшая ширина позволяет добиться и большей остойчивости в дополнение к пространству на борту. Однако с такой шириной в корме корпус становится несбалансированным, получая при крене заметный дифферент на нос. Тогда креновая ватерлиния перестает быть симметричной, лодку тянет на привод, а руль становится неэффективным. Да, два пера руля позволяют по крайней мере частично решить эту проблему, но они дороже и в производстве, и в обслуживании. Поэтому конструкторы пошли по пути создания большой плавучести в носу, который они сами назвали V-образным: узкий на уровне ватерлинии корпус становится шире в верхней части. Это решение, по мнению конструкторов, дает массу преимуществ. Например, с широким носом легче реализовать бол́ ьшую энерговооруженность судна; носовую ка-

юту можно сместить вперед, а сэкономленное пространство использовать для увеличения площади салона.

ФОТО: YACHT / J. RIEKER

Б

ольшая энерговооруженность сейчас приветствуется. Поскольку передние паруса довольно малы – теперь в качестве стандарта на Bavaria C42 используется автоматический стаксель, то второй, значительно больший носовой парус очень желателен для полных курсов (то есть геннакер или код зеро). Но они занимают много места, и их лучше хранить там, где они нужнее всего, то есть в форпике. Просторная парусная кладовая позволяет разместить паруса даже без парусных мешков и поднимать их прямо из носового люка. В этой парусной кладовой, кстати, можно хранить и кранцы, и швартовы. Кроме того, по широкой носовой палубе легче ходить. Из-за вертикального штевня лодку снабдили выраженным якорным кронштейном, чтобы якорь не повреждал корпус. В качестве опции доступен пластиковый бушприт, на который можно завести галсовый угол геннакера. Вот так: больше остойчивости, больше плавучести, оптимизированная креновая ватерлиния и лучший доступ к парусам – новые носовые обводы предлагают целый ряд преимуществ. Эта особенность новой яхты нарушает привычные стереотипы. Острый нос всегда был синонимом быстроходных яхт – теперь он уходит в прошлое? С другой стороны, большая ширина уже давно стала нормой. Новая C42 имеет ширину на миделе 4,29 метра и не сильно-то сужается к корме. С такими пропорциями она является единственной в своем типоразмере. Модели Oceanis 41.1 и Dufour GL 41 имеют максимальную ширину 4,20 метра, Hanse 418, когда-то доминировавшая в этом классе, – 4,17 метра, а Sun Odyssey 410 от Jeanneau и более старая модель Bavaria 41 Cruiser – 3,99 и 3,96 метра соответственно.

ПОЛНЫЙ НОС ПРЕИМУЩЕСТВА: ЯХТА ЛУЧШЕ ДЕРЖИТ ВЫСОКУЮ ПАРУСНУЮ НАГРУЗКУ, МЕНЕЕ КАПРИЗНА В НАСТРОЙКАХ, А НОСОВЫЕ ОТСЕКИ ИМЕЮТ БОЛЬШЕ ЖИЗНЕННОГО ПРОСТРАНСТВА

При взгляде снизу ширина едва заметна. Но она хорошо видна там, где ее можно правильно использовать, на уровне коек

Большой объем носовой части, который заканчивается широким и округлым штевнем, является почти вынужденной необходимостью из-за полной кормы, чтобы препятствовать нестабильному поведению яхты при крене. Эта мера приводит к дополнительным приятным побочным эффектам: яхта лучше воспринимает нагрузку от парусов, меньше кренится, под палубой появляется больше места. Более просторным стал и носовой отсек. Тем не менее верфь сознательно не использует складные утки, полагая, что они слишком нежны для долгой эксплуатации

ОКРУГЛЫЙ – И ЧТО?

БОЛЬШАЯ ШИРИНА

Штевень расширяется снизу вверх и закругляется на уровне палубы. «Бавария» называет это «V-образный нос»

В дополнение к выраженной ширине на миделе и в корме длинные скулы также обеспечивают большой внутренний объем

БОЛЬШЕ ПРОСТРАНСТВА

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

69

ЯХТЫ

ТЕСТ-ДРАЙВ

Т

ПРОСТРАНСТВО И ИНТЕРЬЕР С ПОЯВЛЕНИЕМ МОДЕЛИ C42 ВЕРФЬ ТАКЖЕ ХОЧЕТ ПОВЫСИТЬ КАЧЕСТВО СВОИХ ЛОДОК И, КРОМЕ ТОГО, ПРЕДЛОЖИТЬ ЗАКАЗЧИКАМ ВЫСОКИЙ УРОВЕНЬ КОМФОРТА Размеры носовой койки были важны в этом отношении: она имеет ширину 1,80 м и длину 2 м. В носу есть место для якорного устройства и парусной кладовой. Объемы для хранения вещей большие и легко доступные. Стандартный интерьер: классическая фанера из красного дерева, альтернатива – дуб (на фото) и орех. Модель C42 доступна в вариантах с двумя или одной каютами в корме, с одним или двумя гальюнами. Качество сборки корпуса № 1 отменное: размеры зазоров небольшие и стабильные, стыки хорошо подогнаны, ничего не скрипит. Соединения и монтаж оборудования также оставляют хорошее впечатление

ПЛАНИРОВКА ПРОСТРАНСТВА

НАДЕЖНОСТЬ

Даже в версии с тремя каютами L-образный камбуз остается очень большим

Флоры полностью приклеены; отверстия используются для контроля во время сборки

ак как большая ширина положительно сказывается на начальной остойчивости (остойчивость формы), теоретически это позволяет дать яхте более легкий киль. «Бавария» предлагает в базе балластный фальшкиль глубиной 2,10 метра и с L-образным бульбом с долей массы от водоизмещения 28 процентов. Альтернатива – более тяжелый плавник глубиной 1,60 метра, если этого требуют мелководные районы плавания. При этом большая ширина, как и высота надводного борта, имеют свои недостатки: в частности, это означает, что требуется больше материала и больше человеко-часов работы, что отражается на затратах. Для экипажа яхты проблема поиска подходящего причала (бокса) тоже растет с шириной лодки. Тем более что яхте по-прежнему нужен привальный брус для стоянки в типичных североевропейских швартовных боксах, размещенных между палами. Но привальный брус не входит в базовую комплектацию, а его добавление делает лодку еще шире и дороже. Помимо большой ширины, объемной носовой части и ярко выраженных скул новая C42 демонстрирует еще одну особенность современного дизайна: мачта смещена в корму и находится почти на миделе. Преимущество очевидно – увеличение длины основания переднего парусного треугольника, что делает автоматический стаксель больше по площади. По желанию можно заказать еще и большую геную.

Э УДОБСТВО

НАДЕЖНОСТЬ

Около штурманского столика располагается вертикальный отсек для морских карт

Дверные косяки, накладки и деревянные кромки – все очень качественно

70

№ 3–4

МАРТ– АПРЕЛЬ | 2020

то было вызовом для дизайнера Маурицио Козутти – дать яхте достойную парусную энерговооруженность. Прошли те времена, когда серийным лодкам верфи сознательно давали меньше парусов, что позволяло применять более легкий профиль мачты, ставить балласт меньшей массы, а также устанавливать дельные вещи меньшего типоразмера. В сумме все это делало яхту дешевле – в угоду процессу экономии, который широко

ФОТО: YACHT / J. RIEKER, BAVARIA YACHTBAU

Края, углы… Общее впечатление: рендеринг салона очень близок к оригиналу

практиковался под руководством легендарного основателя «Баварии» Винфрида Херрманна. Все. Финита. Этому пришел конец. Паскаль Кун: «Мы не хотим экономить не с того конца и ставить дельные вещи, которые слишком малы для этого типоразмера, например лебедки». Увеличение площади парусности было главным требованием, поставленным перед командой разработчиков. Оснащенная особенно удобным в использовании вариантом парусного гардероба, состоящим из закручивающегося в мачту грота (опция) и автоматического стакселя (стандартная версия), яхта C42 получает площадь парусности 92,7 м2 и энеговооруженность при водоизмещении 9,7 т (со стандартным килем), равную 4,5. Это просто прекрасно для семейного крейсера. Если же заказчик выберет геную и стандартный грот (с короткими латами), то энерговооруженность будет уже 4.7. Для сравнения: Bavaria Cruiser 41, которая весит 8,7 т, имеет только 82 м2 парусности, и ее энерговоо-

руженность равна 4,4, а Hanse 418 имеет только 4,2 в стандартной комплектации.

У

становленная таким образом мачта в свою очередь влияет на планировку палубы и салона. Крепление двух гика-шкотов на крыше рубки вынудили вывести точки проводки гика-шкота на середину гика, и возникший при этом рычаг потребовал использования мощного профиля. Подмачтовый пиллерс теперь занимает цен-

«МОДЕЛЬ C42 СОДЕРЖИТ ДНК НАШЕЙ ВЕРФИ, НО ОМОЛАЖИВАЕТ ЕЕ» Паскаль Кун из Равенсбурга – менеджер, который хорошо знаком с продукцией различных верфей

тральное место в зоне отдыха салона. Что ж, парусные яхты – это вечные компромиссы. Подобное наблюдается и в других местах, особенно в корме. Сидящий за штурвалом рулевой не может прислониться к релингу, тот слишком удален для этого. Возможная альтернатива с более широко разнесенными рулевыми постами будет стоить потопчин и рундуков для хранения под банками кокпита. В свою очередь, если шире разнести кормовые банки, то кокпит, конечно, станет просторнее, но исчезнет большой объем кормовых кают.

Е

сть и другие особенности, которые формируют впечатление от новой C42. Погибь палубы слегка отрицательна и гармонично вписывается в линии корпуса. Большие прямоугольные корпусные иллюминаторы во всех трех жилых отсеках смотрятся хорошо, но уже давно используются в современном яхтостроении и не являются какой-то новинкой. Линия иллюминаторов салона более ориги-

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

71

ЯХТЫ

ТЕСТ-ДРАЙВ

BAVARIA C42 ВАРИАНТЫ ПЛАНИРОВКИ: ДВЕ ИЛИ ТРИ КАЮТЫ; ВОЗМОЖНА УСТАНОВКА ВТОРОГО ГАЛЬЮНА В НОСОВОЙ ЧАСТИ

............................................................................................................................

Cos sutti YD

.........................................................................................................................................................................

Длина корпусом

А

11,98 м

............................................................................................................................

Длина максимальная (с бушпритом)

12,90 м

Длина по КВЛ

11,27 м

...................

Ширина Осадка

.........................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................

Корпусная скорость

4,29 м

..........................................................................................................

.........................................................................................................................................

Высота мачты над КВЛ

углы истинного ветра Стандартная осадка (2,10 м) Грот на закрутке Автоматический стаксель Геннакер

TWS скорость истинного ветра KTS узлы

8,15 уз

Водоизмещение

Масса балласта, весовая доля

TWS 4 KTS TWS 5 KTS TWS 6 KTS TWS 7 KTS TWS 8 KTS TWS 9 KTS TWS 10 KTS TWS 12 KTS TWS 14 KTS TWS 16 KTS TWS 20 KTS

2,70/1,70 м

..............................

9,7 т

2,7 т / 28%

..............................................................................................

20,1 м

Площадь парусности грот

53,8 м2

...................................................................................................................................................................................

............................................................................................................................................................

38,9 м2

.............................................................................................................................................................................

46,8 м2

стаксель генуя

Двигатель

нальна: их область расширяется в форме клина к корме и снова сужается над кокпитом в узкую полосу, которая простирается почти до кормы. Козутти ранее уже использовал этот стилевой прием, ставший характерным для бренда, для более крупных моделей из эксклюзивной C-Line (модели С-45, -50 и -57). Теперь он использует его для модернизации традиционной серии Cruiser (-34, -37, -41, -41S, -46 и -51). Характерный фейслифтинг старых лодок можно проследить до моделей, запущенных Farr Yacht Design в 2008 году. Но серия Cruiser популярна, особенно у чартерных компаний, из-за надежности и низких эксплуатационных расходов. Например, модель Cruiser 46 была построена в 900 экземплярах, и это сенсационное количество, особенно для яхты такого размера. Лодки серии Cruiser дешевы, потому что их можно быстро построить. Для 46-й модели производственный процесс занимает всего 800 часов от вскрытия первого ведра смолы до выезда из ворот сборочного цеха. Сравним: похожая по раз72

№ 3–4

.......................................................................................................................

29 кВт / 40 л.с.

Топливный бак

............................................................................................................................................

210 л

Водяной бак

.........................................................................................................................................................

210 л

КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА И ПАЛУБЫ

ПРОГНОЗ СКОРОСТИ

Ручное ламинирование. Сэндвичевая конструкция с пенопластом. Частично – цельный ламинат

Кривые показывают теоретическую скорость на разных курсах при разных скоростях ветра

мерам C45 потребует на свое изготовление от 2000 до 2600 часов, а это та величина, которую верфь при нынешнем управлении пытается радикально снизить и которая была причиной предыдущего экономического сбоя верфи. С Bavaria C42 все должно быть по-другому. Прототип был построен в рекордно короткие сроки: разработка заняла семь месяцев, само строительство было завершено за 900 часов. Паскаль Кун утверждает: «Мы можем строить ее еще примерно на 15 про-

«ЭТО САМЫЙ КРАСИВЫЙ ПРОЕКТ ЗА ПОСЛЕДНИЕ 10 ЛЕТ!»

МАРТ– АПРЕЛЬ | 2020

Вальтер Миттвальт из Гибельштадта — начальник отдела опытных образцов, он работает на верфи почти 40 лет

центов быстрее». Для этого надо всего лишь отказаться от вакуумной инфузии. Генеральный директор Михаэль Мюллер подчеркивает: «Это было сложно, дорого и привело к большим потерям. Но прежде всего, инфузия никогда не была аргументом в процессе продажи. Мы снова строим традиционным ручным способом». Это решение свидетельствует о новом векторе верфи. «Мы хотим вернуться к истокам, к нашей ДНК: хорошее качество и функциональность по хорошей цене и с современным дизайном», – говорит Паскаль Кун. Что ж, это, кажется, уже работает: объявленная цена 157 900 евро очень конкурентоспособна. Команда «Баварии» смотрит в будущее с уверенностью и оптимизмом, и на то есть веские основания. Важным «строительным блоком» этого будущего является C42. И это удачное начало: в настоящее время это самая современная лодка в данном типоразмере и единственная мировая премьера такого размера на выставке в Дюссельдорфе.

ФОТО: BAVARIA YACHTBAU; СХЕМЫ: YACHT / N. CAMPE, ВЕРФЬ

Конструктор

Категория СЕ

скорость яхты, узлы

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

РЕКЛАМА

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

ФОТО: L. SCHULZ

Это надо знать. Классическая навигация с пеленгатором, навигационной картой и таблицами приливов

74

№ 3–4

ЭКЗАМЕН ДЛЯ КАПИТАНА СЕРТИФИКАТ СООТВЕТСТВИЯ YACHTMASTER OFFSHORE, ВЫДАВАЕМЫЙ КОРОЛЕВСКОЙ ЯХТЕННОЙ АССОЦИАЦИЕЙ (RYA), ЯВЛЯЕТСЯ МЕЖДУНАРОДНО ПРИЗНАННЫМ «ЗОЛОТЫМ СТАНДАРТОМ» ПОДГОТОВКИ ЯХТСМЕНОВ ДЛЯ ОКЕАНСКИХ ПЛАВАНИЙ. СПРАВЕДЛИВО ЛИ ЭТО МНЕНИЕ? МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

75

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

Паромы, грузовые суда, другие яхты: пролив Солент не может пожаловаться на нехватку навигационных задач

ЙОХЕНА РИКЕРА

Э

то место – истинная находка для экзаменаторов и серьезное испытание для всех претендентов на уровень квалификации Yachtmaster, сдающих здесь экзамены: русла рек, которые в основном высыхают во время отлива, коварные мели, приливные течения от одного до трех узлов, занятые, сложные фарватеры для коммерческих судов, регатные буйки, которые меняют свое название каждый сезон, паромы и суда на воздушной подушке, отправляющиеся каждые 20 минут, а также сотни частных яхт между ними. Да, у пролива Солент, без сомнения, все вышеперечисленное есть. Насколько прекрасен этот район с его пологими холмами и пышной зеленью побережья к северу от острова Уайт, настолько сложны здесь навигационные проблемы. Например, устье реки Ньютаун, живописно расположенной между Ярмутом и Каусом, усыхает при отливе до ширины всего 20 футов, и любой, кто проходит через него, может легко сесть

76

№ 3–4

на мель, хотя будет видеть чуть дальше вглубь берега спокойно стоящие на глубокой воде яхты. «Это идеальное место для тренировок», – говорит Леон Шульц, один из инструкторов курсов Yachtmaster Offshore. Он сознательно предлагает практические занятия, в самом сердце яхтенной Британии. «Обучение на уровень Yachtmaster так хорошо здесь именно потому, что пролив Солент предлагает сразу очень много испытаний.» И в этом определенно есть доля истины. Неслучайно и то, что штабквартира Королевской ассоциации яхтинга (RYA) базируется в соседнем Хэмбле, всего в нескольких милях к северу. А тем, кто работает с учебной навигационной картой, разработанной Британской ассоциацией парусного спорта специально для теоретических занятий, эта карта во многом напомнит особенности Солента. По запросу RYA предлагает сдачу экзаменов и в других местах, предпочтительно в приливных зонах. Но большинство кандидатов на квалификацию Yachtmaster все же сталкиваются с проблемами здесь, между мысом Нидлс на западе и Бембриджем на востоке острова Уайт. И их становится все больше и больше.

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

«К

оличество выдаваемых сертификатов RYA Yachtmaster неуклонно растет», – говорит Ричард Фальк, директор по обучению и квалификации в RYA, который только в 2018 году выдал порядка 2100 офшорных сертификатов. Последние десять лет Фальк является свидетелем растущего интереса к британскому парусному образованию среди жителей Германии, Австрии и Швейцарии. И это тем более удивительно, что количество обладателей иных парусных лицензий высокого уровня в остальном держится вблизи постоянной отметки или даже сокращается. В семидесятые и восьмидесятые годы минувшего века для яхтсменов было почти делом чести получать национальные парусные права, но теперь вряд ли кто-то добровольно мучает себя, изучая тонкости хождения в приливных зонах вкупе с анализом нарисованных вручную радиолокационных диаграмм. Сегодня в Европе получение национальных яхтенных прав может обойтись в сумму от 2000 до 2500 евро за срок обучения около полугода, а обучение на квалификацию Yachtmaster Offshore стоит в два-пять раз

ФОТО: L. SCHULZ, M. AMME

ТЕКСТ

дороже и обычно занимает гораздо больше времени. Однако это, похоже, не снижает спрос, а, наоборот, подстегивает его. Большинство учебных курсов и плаваний для сдачи экзаменов на квалификацию Yachtmaster, которые предлагаются в странах Европы, обычно распродаются на месяцы вперед; иногда яхтсмены регистрируются за целый год вперед, чтобы своевременно пройти курс обучения.

К

то же добровольно делает это? И для чего? Почему все больше яхтсменов берут на себя бремя получения одной из самых сложных в парусном спорте лицензий, доступных в мире? Причем доступных только за рубежом и исключительно на английском языке? Бернд Риз из Академии яхтенных капитанов в Эссене может судить об этом квалифицированно: 15 лет он предлагает курсы Yachtmaster. За это время произошли значительные изменения в мотивации желающих. «Вначале у меня были в основном яхтсмены, которые хотели работать капитанами или в составе команды на больших яхтах и которые быстро заметили, что с национальными сертификатами они не очень-то далеко продвинулись в своей карьере за рубежом». Такие ученики есть и сейчас, но они в меньшинстве. Сегодня «от 90 до 95 процентов учеников видят получение квалификации Yachtmaster Offshore как личный вызов для себя в парусном спорте. Эти ученики вряд ли нуждаются в сертификатах как таковых, но их соблазняют плавания в приливных водах и интенсивное обучение методам классической навигации». И еще один, едва ли поддающийся количественной оценке, но, безусловно, немаловажный фактор: сертификат Yachtmaster Offshore пользуется репутацией, не имеющей себе равных. Если вы хотите работать на больших яхтах за пределами своей страны, вы не сможете пройти мимо этого сертификата.

КОВАРСТВО ЭКЗАМЕНА

Важно отметить: создание планов переходов может занять несколько часов

ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА В ПРИЛИВНОЙ ЗОНЕ И «СЛЕПАЯ» НАВИГАЦИЯ ОДНИ ИЗ САМЫХ ТРЕБОВАТЕЛЬНЫХ ЗАДАЧ ПРИ СДАЧЕ ЭКЗАМЕНА

НАВИГАЦИЯ

ТОЧНЫЙ РАСЧЕТ

Достаточна ли глубина под килем? Экзаменуемые должны быть в состоянии рассчитать это в течение нескольких минут

Умение учитывать текущее направление и скорость приливного течения является яхтенной «таблицей умножения»

НОЧНОЙ ДОЗОР

МАНЕВР

Летом экзамен на получение сертификата длится до полуночи и включает в себя упражнения с радаром

Подход к причалу, к буйку и постановка на якорь под парусами являются частью обязательного репертуара

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

77

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

ЧТО ВАМ НУЖНО

ДЛЯ ПОДГОТОВКИ К ЭКЗАМЕНУ ЕСТЬ ХОРОШИЙ УЧЕБНЫЙ МАТЕРИАЛ, НО САМОЕ ГЛАВНОЕ – НУЖЕН ПРАКТИЧЕСКИЙ ОПЫТ НА МОРЕ ЛИТЕРАТУРА Royal Yachting Association выпускает книги и учебные пособия на английском языке.

РАСХОДЫ Почти невозможно назвать точную сумму за обучение и экзамен на получение сертификата Yachtmaster. Если у вас большой опыт хождения в качестве капитана в приливных зонах, вы можете уложиться в 3500–4000 евро. Однако большинство кандидатов тратят от 8000 до 10 000 евро, пока не получат необходимые мили и навыки. Затем для успешного завершения учебного процесса требуется два-три года.

Некоторые страховщики уже требуют его наличие для трансатлантических переходов яхт «обычного» размера, даже если капитан и вахтенные начальники имеют иные востребованные сертификаты RYA. Большая практическая значимость сертификата RYA проявляется уже в условиях приема экзамена. Вы, например, можете получить национальные яхтен78

№ 3–4

ные права, не преодолев ни одной мили в приливных зонах или ночью, но сдача экзамена на категорию Yachtmaster требует гораздо более высокой предварительной квалификации. В ходе сдачи экзаменов системы тоже существенно различаются: при получении немецких прав четыре с половиной часа уходят на проверку теоретических знаний и только один-два часа посвящены практическим действиям на воде. RYA не имеет такой келейной «атмосферы аудитории», тут знания проверяются в ходе плавания, которое может занять до двух дней и в ходе которого экзаменатор нагружает кандидатов почти непрерывными и порой очень сложными задачами. Одним из самых простых упражнений является определение местоположения с помощью двух пеленгов, перенос полученных данных на навигационную карту и выдача палубной команде компасного курса (определенного с учетом склонения и девиации), необходимого для достижения заранее определенного этапа плавания. Также экзаменатор обращает внимание на то, насколько активно капитан следит за своими коллегами-яхтсменами, насколько он вовлечен в ход плавания, насколько спокойно он выполняет свои функции, и, наконец, насколько адекватно он воспринимает то, как проходит плавание. Это удивительно тонкий способ оценки результатов. Из-за интенсивности и продолжительности экзамена практически невозможно «сыграть роль», надув экзаменатора. И даже если встречаются шаблонные схемы, вынесенные из процесса обучения – например, многократно практиковавшиеся маневры в порту или действия по команде «Человек за бортом» – рано или поздно каждый кандидат на обладание сертификатом соответствия Yachtmaster окажется в чрезвычайном положении из-за множества одновременно навалившихся задач.

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

В

ременная перегрузка кандидатов имеет свою систему. Одни боятся потерпеть неудачу из-за боковых ветров на узком входе в гавань. Другие – из-за сильного ветра и неудачных маневров по спасению упавшего человека, которые не работают с первого раза. Третьи теряют контроль в обстановке слепой навигации, которая должна имитировать путешествие в тумане, без радара и GPS и в которой после получаса постоянного расчета курса уверенность в собственных силах постепенно исчезает. «После этого ученики обычно говорят, что экзамен показался напряженным, но, в сущности, отличным плаванием в окружении хороших друзей», – подытоживает Леон Шульц. Хотя инструктор RYA допускает к сдаче только тех кандидатов, которые реально могут сдать экзамен, он испытывает неловкость каждый раз, когда участники «хотят бросить полотенце на ринг» во время экзамена. «Это, конечно, тяжелый опыт, – говорит Шульц, – особенно для опытных капитанов и тех, кто ответственно подходит к своей работе. Иногда нет второго шанса испытать себя в море, но нельзя сдаваться, даже если события выходят из-под контроля. Искусство постановки задач на экзамене заключается в том, чтобы каждый достиг пределов своих возможностей, но продолжал принимать верные решения».

О

динаковым для всех рекомендациям экзаменаторы RYA часто предпочитают свободу действий. Например, при сдаче на национальные правила экзаменуемому дается только одна попытка подойти к человеку, плавающему в воде. А кандидату на сертификат Yachtmaster в тяжелую погоду могут дать несколько попыток при условии, что он сохраняет зрительный контакт с упавшим за борт и не делает опасных маневров. «Это то, что мне нравится в RYA, – говорит Леон Шульц. – Часто не бывает однозначно правиль-

ФОТО: L. SCHULZ, RYA, YACHT / B. SCHEURER

ПРАКТИКУМ

ных или неправильных решений, существует множество возможных путей. С одной стороны, это прагматично и оставляет опытным яхтсменам место для использования своих навыков. Но даже те, кто не уверен, правильно ли они рассчитали высоту прилива с первой попытки, например, приближаясь к банке Брамбл в середине пролива Солент, не должны ожидать немедленного прекращения теста, если они позволят яхте на время остановиться, чтобы снова проверить свои расчеты. И это именно то, чего хотят экзаменаторы. Мы все совершаем ошибки, это неизбежно. Важно, замечаю ли я их вовремя. И как буду их исправлять». Бастиана Хаука, 42-летнего опытного яхтсмена, который трижды плавал на клубной яхте ASV Berlin вокруг мыса Горн, убедила именно эта философия. До недавнего времени у него вообще не было капитанской лицензии. Несмотря на десятки тысяч морских миль опыта, он «чему-то научился» во время тренировок RYA. Одним из его наиболее важных «приобретений» было обсуждение результатов теоретического курса, который он прошел на Мальте. Затем встал вопрос, как уходить от набегающего холодного фронта: идти в удаленную гавань или встать на якорь так, чтобы после прохождения полосы шквалов пройти через ограждение в ближайшую гавань. «Между участниками возникла оживленная дискуссия о плюсах и минусах двух вариантов, – вспоминает Хаук. – И когда мы спросили нашего инструктора, какой вариант на самом деле правильный, то услышали в ответ: «Пусть группа обсудит и решит». Для Хаука это предложение наилучшим образом отражает подход британцев к парусным тренировкам. «Речь идет не о скучной набивке типовых ответов, – говорит он, – а о рассмотрении всех обстоятельств и принятии наилучшего решения. Причем ты знаешь, что выбирать придется из двух вариантов, каждый из которых не лишен недо-

ВЗГЛЯД ИЗНУТРИ РИЧАРД ФАЛЬК, ГЛАВНЫЙ ИНСТРУКТОР ROYAL YACHTING ASSOCIATION, ОБ УНИКАЛЬНЫХ ОСОБЕННОСТЯХ ПРОГРАММЫ YACHTMASTER OFFSHORE

Cколько сертификатов вы выдаете в год? Есть три уровня: Coastal, Offshore и Ocean. В общей сложности мы присуждаем около 3500 лицензий Yachtmaster в год, из них около 2000, или примерно 60 процентов, составляют сертификаты Yachtmaster Offshore. Какова доля иностранных выпускников? Трудно сказать навскидку. Однако налицо растущий интерес иностранных яхтсменов к нашей подготовке. В целом количество сертификатов Yachtmaster неуклонно растет на протяжении десятилетий. Чем вы объясняете это? Сильно возросла осведомленность о качестве системы образования в Королевской яхтенной ассоциации. Это результат почти 50 лет безопасного, успешного и эффективного обучения. В то же время

признание сертификата RYA Yachtmaster в качестве квалификации для коммерческого использования выросло во всем мире. Сегодня нет другой яхтенной лицензии, имеющей сопоставимый международный рейтинг. Чему вы придаете особое значение во время обучения? Не следует рассматривать этот сертификат как «яхтенные права» или как «билет» в мир яхт открытого моря, а лишь как доказательство компетентности, полученной в результате комплексной и требовательной оценки знаний и способностей кандидата. Нигде в мире независимые эксперты не оценивают участников процесса обучения в течение такого длительного периода, проводимого в море, как у нас. Сколько участников сдает экзамен в итоге?

статков. Ты должен все взвесить и лишь потом принять решение. Таков парусный спорт, и то, что это учитывается учебной программой, великолепно». Это согласуется с тем, что происходит в конце каждого практического экзамена на получение сертификата Yachtmaster:

В последнее время показатель успеха немного увеличился, он составляет около 80 процентов. Одна из причин этого, безусловно, заключается в том, что с 2010 года бывший сертификат Coastal Skipper стал частью обучения RYA Yachtmaster. Поэтому менее опытные яхтсмены, которые могли ранее зарегистрироваться на прохождение курса Yachtmaster Offshore и потерпеть неудачу, сперва проходят Yachtmaster Coastal без особых усилий. Для многих это своего рода плацдарм, чтобы потом выйти на требуемый уровень, когда они приобретут больше опыта. Мы призываем наших инструкторов открыто говорить с кандидатами об их способностях. Если кандидат еще не готов, он должен отказаться от экзамена и разработать план, чтобы добрать недостающие навыки – или просто получить сертификат Coastal, а не Offshore.

нет баллов, нет процентов, но есть детальная личная оценка экзаменатора RYA. И никому не хочется, чтобы она закончилась вежливыми словами: «Мне очень жаль…» Как бы то ни было, можете не сомневаться, решение экзаменатора будет честным… и очень британским.

ОТ РЕДАКЦИИ Мы обратились к ВФПС с просьбой прокомментировать данный материал и сравнить выдаваемые ими права с правами RYA. Но, несмотря на обещания, комментария от федерации не поступило. В силу этого мы обратились к независимым экспертам. МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

79

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

RYA

ОСОБОЕ МНЕНИЕ ВАСИЛИЙ АЛЕКСЕЕВ, НЕЗАВИСИМЫЙ ЭКСПЕРТ

БРИТАНСКИЙ СЕРТИФИКАТ

80

№ 3–4

средоточены в Санкт-Петербурге и Владивостоке. Для яхтсменов из других регионов России обучение в системе Минтранса будет организационно сложным и дорогим. В противоположность Минтрансу ВФПС довольно свободно дает аккредитацию парусным школам и курсам и не контролирует качество обучения в них, так как не имеет такой возможности: на пять десятков аккредитованных парусных школ в ВФПС всего один специалист, отвечающий за это направление, который загружен и другой работой. Выборочная проверка знаний, проведенная в прошлом году среди спортсменов-юношей, имеющих квалификационные удостоверения ВФПС, показали чрезвычайно низкий уровень их знаний. Система IYT принципиально отличается от системы RYA не программой подготовки, а тем, что IYT не контролирует качество подготовки в школах, работающих по ее франшизе. Поэтому если вы читаете в рекламе какой-то школы, что она работает по программе IYT, это еще ничего не говорит о качестве обучения в этой школе, оно зависит от преподавателей конкретной школы. В заключение: если сравнивать российские системы подготовки с зарубежными, можно сказать, что наши программы предусматривают хороший уровень теоретической подготовки, но значительно уступают в практической, особенно школам RYA. С точки зрения качества подготовки у RYA сейчас нет конкурентов в мире. Вдобавок система RYA – одна из немногих негосударственных систем, соответствующих резолюции А40 Европейской экономической комиссии, которая определяет требования к судоводителям прогулочных судов. Поэтому дипломы RYA признаются во многих странах наравне с государственными. В частности, в России эти дипломы дают право на получение квалификационных документов ГИМС и Минтранса без сдачи экзаменов. МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

СООТВЕТСТВИЯ YACHTMASTER OFFSHORE (YMO)

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ – Сертификат соответствия открытого моря от Royal Yachting Association (RYA).

– Экзамен на английском языке.

ОБЛАСТЬ ДЕЙСТВИЯ – Для плаваний на всех акваториях мира на удалении до 150 морских миль от материка.

– Для прогулочных яхт длиной до 24 метров.

– С дополнительным испытанием пригодны также для коммерческого использования и признаны во всем мире.

ТРЕБОВАНИЯ К КАНДИДАТАМ – Минимальный возраст: 18 лет.

– Действующий сертификат на умение оказывать первую помощь.

– Радиолицензия GMDSS (уровень SRC или выше).

– Подтверждение 50 дней, проведенных в море, и пройденных 2500 миль за последние десять лет, в том числе необходимость совершения пяти плаваний длиной более чем 60 морских миль, включая как минимум два ночных плавания и два плавания, совершенных в качестве капитана. Не менее 50 процентов миль должны быть наплаваны в приливных зонах.

ЭКЗАМЕНЫ – Экзамен на получение сертификата Yachtmaster Offshore проходит исключительно в море. Теоретические знания рекомендуются, но не требуются; знания будут проверены на борту в реальной обстановке.

– Продолжительность экзамена на человека от 8 до 12 часов на каждого экзаменуемого, при двух участниках от 10 до 18 часов. Максимум четыре участника на одном экзамене, его продолжительность в данном случае может составить двое суток.

ФОТО: ВАСИЛИЙ АЛЕКСЕЕВ, СВЕТЛАНА ДЬЯЧКОВА, L. SCHULZ, YACHT / S. REINEKE

В России существуют три частично пересекающиеся системы подготовки яхтсменов: Минтранс, ВФПС и частные школы, работающие по франшизам и программам зарубежных школ, чаще – International Yacht Training (IYT), намного реже – Royal Yachting Association (RYA). Программы первых двух систем основаны на программе, разработанной в конце 1990-х годов яхтсменами петербургской Корабелки. По сравнению с программой, принятой в СССР, в ней была сокращена теоретическая часть за счет исключения устаревших разделов и вопросов, знание которых не принципиально важно во время плавания в море. Одновременно были добавлены новые разделы, учитывающие современное развитие техники и новые условия плавания – технические средства судовождения, радиосвязь, обслуживание двигателей и электрооборудования яхты, морское право и т.д. Также выросла доля практической подготовки, – в частности, резко увеличен плавательский ценз. Еще была исключена привязка квалификационных требований к площади парусности. Эта программа в 2000-х годах получила общее признание и была принята в качестве основы при разработке программ ВФПС и Минтранса. Сравнивая эти программы, можно видеть, что в содержательной части эти программы отличаются мало. Главное отличие системы ВФПС – в ней сохранены советские программы и квалификационные звания для судоводителей малых яхт и швертботов (площадью парусности до 22 м2). Однако организационно системы Минтранса и ВФПС отличаются принципиально. Обучение в системе Минтранса возможно только в аккредитованных Минтрансом школах, к которым предъявляются очень жесткие формальные требования. Как результат школы, которые готовят яхтсменов-судоводителей для морских районов плавания, можно сосчитать на пальцах одной руки, и все они со-

МИНТРАНС РОССИИ

ОСОБОЕ МНЕНИЕ СВЕТЛАНА ДЬЯЧКОВА, ДИРЕКТОР ПАРУСНОЙ ШКОЛЫ «МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

ЯХТЕННЫЙ

«АРКТУР»

КАПИТАН ПРИБРЕЖНОГО ПЛАВАНИЯ МИНТРАНСА РОССИИ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

ТРЕБОВАНИЯ К КАНДИДАТАМ

– Государственный диплом (квалификационный документ).

– Выдается находящимися в ведении Росморречфлота капитанами морских портов и бассейновыми органами государственного управления на внутреннем водном транспорте.

– Выдается гражданам Российской Федерации, иностранным гражданам и лицам без гражданства.

– Пригоден для коммерческого использования и признан в мире.

– Обязателен для управления спортивными парусными судами под флагом РФ.

– При приеме практического экзамена используется русский язык. По предварительной договоренности между экзаменуемым и экзаменатором может использоваться английский язык.

– Минимальный возраст: 18 лет.

– Наличие удостоверения рулевого спортивного парусного судна Минтранса России.

– Действующий сертификат на умение оказывать первую помощь (ПДНВ).

– Радиолицензия GMDSS (оператор-радиотелефонист).

– Подтвержденный стаж плавания: для плавания в морских районах – стаж плавания рулевым спортивного парусного судна не менее двух лет, не менее одной тысячи морских миль плавания на спортивном парусном судне 4-й категории плавания и одно плавание протяженностью не менее 200 морских миль на спортивном парусном судне 3-й категории плавания; для плавания по внутренним водным путям – стаж плавания не менее двух лет рулевым спортивного парусного судна и не менее одного плавания протяженностью маршрута не менее 400 километров.

ОБЛАСТЬ ДЕЙСТВИЯ – Для плаваний на всех акваториях мира до второй категории (категория 2 присваивается спортивному парусному судну, предназначенному для плавания в акватории с вероятной силой ветра до 28 метров в секунду, высотой волны 3-процентной обеспеченности до 7 метров и удалением от места убежища не более 200 морских миль, имеющему высокую степень автономности и обеспечивающему возможность экипажу самостоятельно осуществлять борьбу за живучесть) и ВВП.

– Удаление от места убежища не более 200 морских миль.

– Для яхт длиной до 24 метров.

ЭКЗАМЕНЫ – Теоретические экзамены и зачеты по 12 предметам, которые могут быть заменены комплексной проверкой знаний и навыков при суточном экзаменационном плавании.

– Практический экзамен проводится как в светлое, так и в темное время суток; на каждого экзаменуемого отводится не менее трех часов. Условия практических тестов (задачи кандидату) определяет экзаменатор.

В России сегодня существует и развивается система национальных парусных прав, предлагаемая Министерством транспорта. Система, сложившаяся еще в СССР, отвечает климатическим условиям нашей страны, где на большей части зимний период длительный и навигация невозможна. Это время успешно использовалось и используется для глубокой всесторонней теоретической подготовки. При этом теоретическая программа сбалансирована и содержит необходимые сведения для безопасного плавания в любых условиях. Программа обучения позволяет научиться понимать природные процессы, прогнозировать их развитие, осознавать, что происходит с яхтой, на что она способна и, исходя из всего этого, принимать оптимальные или близкие к оптимальным решения в каждой ситуации. Экзаменаторы – это всегда опытные капитаны, способные оценить навыки и знания претендентов. Так как претенденты на получение диплома КПП должны иметь диплом «Рулевой СПС» (Coastal Skipper), полученный не менее чем за два года до этого, и внушительный плавательный стаж, то появление неопытных яхтсменов на экзаменах исключено. Получение диплома рулевого СПС требует прохождения объемной теоретической и практической подготовки, но при этом абсолютно достижимо и для новичков в парусном спорте. Мы не можем похвастаться большой практикой в приливно-отливных водах за неимением таковых в «шаговой доступности». Но по своему опыту могу сказать, что теоретический багаж, который я получила обучаясь по этой системе позволил мне совершенно спокойно ходить в сложных приливно-отливных условиях Белого моря, испещренного камнями, банками и сулоями, причем в гоночном режиме. Учитывая, сколько возможностей открывается перед обладателями упомянутых документов и стоимость их получения – порядка 1000–3000 евро в зависимости от уровня подготовки, – мне кажется разумным получать именно их. Несмотря на то что они не так разрекламированы, как RYA Yachtmaster Offshore, которые не диплом, а сертификат соответствия требованиям частной организации RYA. Примерно то же самое с «правами ВФПС», которые не права, а бумажка общественной организации, не имеющая юридической силы. Разве что RYA договорилась со страховыми компаниями о признании их сертификатов, а ВФПС нет. В ГИМС же выдают «удостоверение на право управления маломерным судном», где среди разрешенных категорий есть «парусное судно», но отнюдь не «спортивное парусное судно».

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

81

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

Ночь на якоре в райском уголке – самый незабываемый момент яхтенного путешествия

ЯКОРНЫЕ ИСТОРИИ СТОЯНКА НА ЯКОРЕ ВСЕГДА ПОТЕНЦИАЛЬНО ОПАСНА, ДАЖЕ ЕСЛИ НИЧТО НЕ ПРЕДВЕЩАЕТ НЕПРИЯТНОСТЕЙ 82

В итоге зацепы за цепи соседей и последующее распутывание получившегося «макраме». Это все безобидно, но лишь до тех пор, пока не подует серьезно. Про правила выкладки якоря рекомендаций написано очень много. Так что коротко напомню, что при штиле понять, где лежит чужой якорь, практически невозможно. Что на ветру разные типы яхт, как и лодки разных размеров, на якоре крутятся по-разному, а многокорпусники вообще выпадают из общего танца. И что при расчете длины цепи и выборе глубины стоянки неплохо бы представлять, от какого именно места лодки откалиброван эхолот, и добавлять к этому высоту до якорной лебедки. А теперь – несколько якорных историй из реальной практики… Вот недавняя история – от друга, хозяина стальной яхты.

ТЕКСТ ЕВГЕНИИ ЛЮБИМОВОЙ

ФОТО: YACHT / N. GÜNTER

П

ускай в наличии благоприятный прогноз, грунт, хорошо держащий якорь и исправная якорная лебедка, для безопасной якорной стоянки всего этого все равно недостаточно. Даже в хорошую погоду высокого сезона к стоянке на якоре в уютной бухте надо относиться очень ответственно, ведь в это время в популярных заливчиках яхты стоят очень плотно.

Лето на острове Ибица. Переполненные стоянки. Ночью пришел холодный фронт, ветер оказался в два раза сильнее прогнозного, и началось. Навалы с повреждениями, срывы с якорей. Он был на борту один, когда его якорь пополз. Темно, вокруг светопреставление молний, крики с соседних яхт, апокалиптические картинки. Мой друг принял решение оставаться на месте, помогая своему якорю мотором. А в одиночку в темноте совершенно непонятно, что происходит с цепью, где она. Лодку крутит, береговые ориентиры тоже не стоят на месте. Утром только содранная цепью до металла краска на форштевне и царапина на борту от соседней лодки напоминали о ночном кошмаре. А вокруг почти как в старой песне: «…украсят утренний пейзаж», это про побитые и выброшенные на берег яхты. Их шкиперы во всем обвиняли стихию, а про то, что человеческий фактор – причина восьмидесяти пяти процентов аварий, они и не вспоминали.

Человеческий фактор

Не нужно недооценивать его значение. Вот четыре истории…

Дружная компания, взявшая в чартер три яхты, решила для красивой картинки стать «звездой», то есть нос к носу. Каждый шкипер положил свой якорь. Подтянулись друг к другу, притянулись швартовыми, повесили кранцы и расслабились. Сзади у кого-то из них на длинной привязи болтался динги. Когда пришло время сниматься, оказалось, что цепи спутались и лебедки не могут поднять этот клубок. Решили растащить цепи, отработав моторами назад. Привязь динги попала под винт, заблокировав мотор одной из яхт. Попытки все распутать своими силами успехом не увенчались. Вызванный дайвер приехал только на следующий день и всего за 300 евро все сделал. Но отдых был испорчен. А ведь если бы погода поменялась, результат мог быть и вовсе плачевным. Эта история, по счастью, закончилась хеппи-эндом, а вот дальше ситуация совсем с другим финалом… Приятели на двух яхтах тоже захотели быть поближе друг к другу и решили встать «плотом». Но так как яхты были разные, одна длиной больше пятидесяти футов, а другая около сорока, они подумали, что одного мощного якоря большой яхты хватит на дневную стоянку. Тем более что ветра не предвиделось. Прогноз не подвел, заметного ветра не было, но небольшой качки хватило, чтобы яхты зацепились мачтами. Повезло: мачты не упали, ну почти не упали, так как со сломанной краспицей дальнейший маршрут был только один – в сторону ремонтной базы. Участники следующего события скрывают подробности. Напишу только факты без всякого намека на конкретику. Несколько десятков яхт участвовали в, назовем это так, «регате». Целью организаторов было создать коллектив, организовать общение, а значит, сделать так, чтобы ночные стоянки были в одном месте. Задача непростая в

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

83

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

ПОДГОТОВКА ЗНАЯ НЕСКОЛЬКО ПРОСТЫХ ПРАВИЛ, МОЖНО СНИЗИТЬ УРОВЕНЬ РИСКА ПРИ ВЫБОРЕ БУХТЫ ДЛЯ ЯКОРНОЙ СТОЯНКИ

Бухта должна быть хорошо защищена от ветра и волны с учетом ожидаемой погоды. Якорю должно быть, за что зацепиться на дне – в идеале желательно дно илистое или песчаное. Камни тоже подойдут, но они не должны быть очень большими, и их не должно быть много. Чем выше берег вокруг, тем лучше защита от ветра, но будьте внимательны, с крутых высоких горных склонов могут приходить сильные порывы. Глубина не должна быть большой: 9–10 метров – это максимум, так как чартерные лодки снабжены 50–60-метровыми якорными цепями. Длина цепи должна быть в семь раз больше глубины. На случай изменения направления ветра вокруг должно быть достаточно места для свободного вращения яхты на якоре. Если места мало, то придется заводить конец на берег, что не везде разрешено, или использовать другие решения.

некоторых регионах, где нельзя заранее забронировать марины, тем более на такое количество участников. Штаб регаты принял решение ставить яхты следующим образом. К пирсу, перед которым достаточно свободного места, кормой, отдав свой якорь, подходит первый ряд яхт. Свои кормовые швартовы они крепят на кнехтах или рымах пирса. Следующий ряд также отдает якоря и становится кормами между носами первого ряда, закрепляя свои кормовые швартовые на их носовых утках. Третий ряд поступает аналогично. Получается что-то вроде рыцарского тупоконечного строя «свиньей». Смотрелось красиво и стояло вроде надежно – до тех пор, пока не пришла волна... На якорную стоянку пришла яхта со шкипером из числа тех, которые «я все знаю, а чего не знаю, о том догадываюсь». Сначала он «навалил кучу»: на якорь высыпал цепь, потом попробовал оттянуться назад мотором. И оттянулся вместе с якорем и «кучей». Потом долго кружил между соседями, выписывая замысловатые па на заднем ходу с волочащимся по дну якорем. Соседи нервничали, бегали с кранцами в руках. Кричали, показывая, где лежат их якоря. Затем он повесил свою цепь на свой же киль (бульб) и стал крутиться, пытаясь распутаться. В итоге повредил перо руля.

МОРСКАЯ КАРТА

Значок якоря указывает на подходящие бухты. Проблема в том, что обычно они заняты другими лодками. Также на картах указывают информацию о поверхности дна. Wd – водоросли, Sd – песок, Md – ил, R – камни.

84

№ 3–4

ЛОЦИЯ

КАРТА ВЕТРОВ

Дает оценку защищенности бухты от волны и ветра. Также информирует о ниспадающих ветрах (красные стрелочки), которые дуют вне зависимости от главенствующих ветров, и о других опасностях.

Позволяет следить за прогнозом. Начинающийся сильный ветер или изменение его направления могут привести к сносу лодки на берег или принести с собой сильную волну. Стоит внимательно отнестись к информации в лоции, касающейся местных особенностей.

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

При приемке чартерной яхты я отмечаю и фотографирую, что роульс якоря загнут, ролик стоит криво, его ось погнута. Понятно, как это произошло. При подъеме якоря электролебедкой его вовремя не остановили, он уперся в роульс и начал его загибать. Посмотрела, проверила лебедку, в том числе на ручной сброс/ подъем, вроде бы все нормально. И вот первая постановка на якорь. Все работает, но тут мотор лебедки отказывает. Прошу матроса спуститься вниз, проверить аварийный выключатель.

ФОТО: YACHT / L. BOLLE, YACHT, ЕВГЕНИЯ ЛЮБИМОВА

Ничего непредвиденного?

Он возвращается в кокпит, переполненный эмоциями, с почти истерическим хохотом. Спускаюсь, а там… Отвалившийся от корпуса лебедки электромотор, расположенный в якорном отсеке с доступом из носовой каюты, выпал, попутно открыв люк. Он наполовину висит на силовых проводах, наполовину лежит на белье койки, а вокруг все залито смазочным маслом. Думаю, что связь между загнутым роульсом и отвалившимся мотором есть, и она прямая. Тем более что крепился он винтами в нарезанной в силумине корпуса резьбе. Мы сделали фото для чартерной компании и поменяли винты своими силами. Ведь когда бы еще механик смог приехать на неблизкие острова, учитывая, что было время национальных праздников.

ПРОБЛЕМЫ С ЯКОРНОЙ ЛЕБЕДКОЙ ПОГНУТЫЙ РОУЛЬС ЯКОРЯ МОЖЕТ СВИДЕТЕЛЬСТВОВАТЬ О ПЕРЕГРУЗКАХ НА ЯКОРНОЙ ЛЕБЕДКЕ... ЭТО ЧРЕВАТО ПРОБЛЕМАМИ В БУДУЩЕМ

О цепях и лебедках

Якорные электролебедки живут совсем не в тепличных условиях. Их поливает соленой водой, на них зачастую выпадает серьезная нагрузка. Каждый механизм любит смазку и ласку, но лебедки этим часто обделяют. На многих яхтах, на которых мне довелось бывать, не работал ручной сброс якоря, а иногда и ручной подъем (ручкой). На некоторых проскальзывал тормоз. На одной лебедке был сломан успокоитель (укладчик) цепи, и при отдаче цепь соскакивала с лебедки, с грохотом вываливаясь полностью. Несколько раз мне приходилось вытаскивать цепь руками, так как мотор шпиля отказывался ее выбирать. Разумеется, перед этим проверялись все предохранители, реле и контакты, но причину отказа найти быстро не удавалось. Как известно, сломаться может все, даже то, что по идее не может. «Для чего эта веревочка с крючком?» – фраза известная. Как и ее вариант: «Я никогда этим не пользуюсь». А зря, якорные лебедки, оторвавшиеся от корпуса, явление редкое, но статистиче-

КОГДА ВЕТРА ПОЧТИ НЕТ, ДАЖЕ НА 15-ТОННОЙ ЛОДКЕ ПОДНЯТЬ ЯКОРЬ НА СТАНДАРТНОЙ ЦЕПИ МОЖЕТ ОДИН КРЕПКИЙ МУЖЧИНА. А ЕСЛИ ДУЕТ, ТО… ТОГДА ТАНЦЫ С БУБНАМИ, С ПЕРЕСТЕГИВАЕМЫМИ НА ШКОТОВЫЕ ЛЕБЕДКИ КОНЦАМИ, СО СХВАТЫВАЮЩИМИ УЗЛАМИ НА ЦЕПИ

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

85

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

ски заметное. Речь же в данном случае идет про разгрузку цепи вспомогательным концом. Порой это крайне необходимо. Про оторвавшиеся от цепи якоря я только слышала от дру зей, ну и видела их на дне. Однажды и у меня были шансы остаться без якоря, потому что заботливый, но технически неграмотный владелец поставил в месте крепления якоря к цепи красивый нержавеющий вертлюг. Результат соседства разных металлов был предсказуем и печален – звенья цепи рядом с вертлюгом осыпались комками ржавчины.

Баковый работает с якорем по команде с кормы

МАНЕВР ЧАСТО МОЖНО НАБЛЮДАТЬ, КАК КАПИТАНЫ ПЫТАЮТСЯ ОСУЩЕСТВИТЬ МАНЕВР ВТОРОПЯХ И СЛИШКОМ БЫСТРО ВЫТРАВЛИВАЮТ ЯКОРЬ С ЦЕПЬЮ. БУДЕТ БОЛЬШЕ ПОЛЬЗЫ, ЕСЛИ ПОДОЙТИ К ДЕЛУ С ОСТОРОЖНОСТЬЮ

Если вода прозрачная, то стоит осмотреть поверхность дна на предмет возможных осложнений при постановке и подъеме якоря. После это нужно прикинуть, где в итоге окажется яхта. Оценить риски с подветренной стороны – достаточно ли места до берега или до других яхт с расчетом необходимой длины цепи. Цепь надо вытравливать не сразу, а постепенно, чтобы она не запуталась. Также не стоит слишком быстро сдавать назад, иначе ползущий по дну якорь может собрать водоросли и прочий мусор, который помешает ему зацепиться. Если нужно отдать много цепи, то стоит периодически останавливаться и проверять, не ползет ли она.

ВСТАТЬ ПРОТИВ ВЕТРА

Шкипер приводит яхту до левентика и останавливает ее в том месте, где нужно бросить якорь. Как только якорь коснулся дна, можно аккуратно сдавать назад, постепенно вытравливая цепь.

ЦЕПЬ ОТДАНА

СОЗДАТЬ НАТЯЖЕНИЕ

ПРОВЕРКА ОРИЕНТИРА

После того как цепь выпущена на достаточную длину, можно постепенно увеличивать задний ход. Цепь при этом должна натянуться, а якорь постепенно забрать. На это может потребоваться пара минут.

Баковый проверяет, не ползет ли цепь, забрал ли якорь. Для этого надо встать одной ногой на цепь и проверить, туго ли она натянута. Если да, то можно увеличить обороты до 1200–1500 и наметить удобный ориентир на берегу.

Увеличить обороты до 2000 (если ожидается сильный ветер, то до красной зоны). Если относительно ориентира яхта не движется – сбросить обороты. В случае необходимости проверить якорь под водой.

86

№ 3–4

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

Я всегда стараюсь встать на ночную якорную стоянку засветло, чтобы увидеть, если это возможно, где кладется якорь. Осмотреть и оценить опасности, присмотреться к береговым ориентирам. Но в тот раз бухта была хорошо знакома, и можно было заходить в нее в темноте. К тому же чартерная яхта была ухоженная, при приемке проверенная на всё, что только можно. Даже показания эхолота четко совпадали с известными мне глубинами в «домашней марине». И вот я кручусь по бухте, посматриваю на эхолот, на берег и начинаю напрягаться. Что-то не то. Я помню, что тут должно быть значительно мельче. Правда, днем и ночью расстояния до ориентиров воспринимаются поразному… На эхолоте цифра семь, а берег совсем рядом, так что при циркуляции на нем и окажешься. Отхожу чуть дальше, глубины сразу быстро растут. Мозг кипит, уставшая команда напрягается, чего это мы туда-сюда так долго катаемся. И тут я замечаю, что вместо метров на экране картплоттера горит значок футов. Как, когда и кто это сделал, осталось загадкой.

Про катабатику

Катабатический ветер – это, как известно, ветер, прилетевший с гор. Разными путями он вываливается на воду, через ущелья,

ФОТО: YACHT / L. BOLLE, YACHT / B. SCHEURER, SV-ZANSCHIN.COM; РИСУНКИ: YACHT

Семь футов под килем

долины или прочие особенности рельефа. В прогнозах о нем зачастую не пишут. От полного штиля до очень крепкого ветра часто проходит совсем немного времени. Я стою на якоре. У меня 52-футовая яхта с высоким бортом водоизмещением 17 тонн. Бухточка хорошо защищена от волн и морского ветра. С трех сторон скалы. И тут с берега, но не строго перпендикулярно, а градусов под 45, прилетает катабатика. Якорь был проверен при постановке, держал нагрузку под мотором хорошо, но вскоре пополз. Хотя он пополз немного и опять забрал, скалы уже близко, и на циркуляции при смене направления ветра мы окажемся на камнях. В общем, надо сниматься и решать, что делать дальше. Тем более что у меня на борту дамы и подростки без якорного опыта и отнюдь не могучего телосложения. Но… Стоит ослабить натяжение цепи ходом вперед, как парусящая передняя часть большой лодки сразу уходит под ветер. Якорная цепь оказывается под заметным углом, а слабая лебедка тянет только из прямого положения. Как только угол направления цепи меняется, ей перестает хватать мощности. Как

потом выяснилось, лебедка была недавно поставлена взамен сгоревшей по известному принципу: лишь бы была и подешевле. Между тем… При поставленном на нейтраль моторе цепь тут же натягивается в струну. Нам удавалось выбирать лишь по полметра цепи за раз, затем выравниваться мотором, прослаблять цепь и снова выбирать, сколько успеешь и сумеешь, потом опять свал под ветер – и так далее. А ветер усиливается, еще и волна поднимается! Все в итоге обошлось благополучно, но нервов и времени было израсходовано порядком. А варианта стать кормой на ветер и, держась малым ходом, выбирать цепь напрямую в тех условиях не было. Я даже была готова скинуть цепь, отрезав жвака-галс. Конечно, постаравшись закрепить на конце цепи кранец, чтобы потом ее найти, ну если повезет. Кстати, о жвака-галсе… Вид дамы, вылезающей из якорного ящика с ножовкой в руках, может вызывать необратимые изменения в психике начинающих яхтсменов. Однако все было прозаично и прозрачно. Я готовила яхту к дальнему переходу и обнаружила, что конец якорной цепи намертво прикреплен к корпусу через закисший карабин. А это значит, что любой зацеп цепи за камень или нечто антропогенное на дне приведет к ситуации «скованные одной цепью». Уйти же со стоянки рано или поздно придется, да и погода может измениться с хорошей на плохую. В общем, пришлось распилить карабин, а цепь прикрепить веревкой жвака-галса.

Что бывает на дне

ЯКОРЬ МОЖЕТ ПОДНЯТЬ СО ДНА ЧТО УГОДНО. ЧАЩЕ ВСЕГО ЭТО СТАРАЯ РЖАВАЯ ЦЕПЬ

На дне может быть что угодно. Чаще всего якорь цепляет старую цепь или обрывки к чему-то прикрепленных концов. Хорошо, если мощности лебедки хватает приподнять все это со дна. Тогда остается только правильно завести любую свободную веревку под «добычу» и освободиться от нее. Несколько раз я видела, как

Имеет смысл посмотреть под воду. Не перетерся ли трос, все ли в порядке с блоком?

БУЙ ВМЕСТО ЯКОРЯ В НЕКОТОРЫХ БУХТАХ МОГУТ БЫТЬ УСТАНОВЛЕНЫ МУРИНГОВЫЕ БУИ. КАК К НИМ ПРИШВАРТОВАТЬСЯ?

ПРОБЛЕМА ВЫСОТЫ

ТОЧКА ФИКСАЦИИ

У современных яхт очень часто высокие борта. А если буй еще и установлен внатяг, то дотянуться до него с носа подчас невозможно. Даже если лечь на борт.

Осмотреть буй на предмет того, куда продевать швартов. Иногда снизу буя находится веревочная петля или рым, иногда рым размещен сверху.

КОРМОЙ ВПЕРЕД

ПЕРЕДАЧА

Намного проще подойти к бую против ветра кормой. Таким образом, у шкипера получается отличный обзор. А с площадки для купания удобно доставать до буя. Нужно только внимательно следить, чтобы никакие концы не намотались на винт.

Ходовая часть конца фиксируется за кормовую утку так, чтобы коренной конец был закреплен за среднюю или носовую. Таким образом, яхта разворачивается. После чего нужно отдать кормовую часть и подготовиться к работе на носовой утке.

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

87

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

ТИХО И БЕЗОПАСНО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДЕЛЬНЫХ ВЕЩЕЙ ПОЗВОЛИТ ЭКИПАЖУ И ШКИПЕРУ СПАТЬ СПОКОЙНО

СНЯТЬ НАПРЯЖЕНИЕ С ЦЕПИ

Яхты с современными обводами часто болтает на якоре. Из-за этого цепь начинает стучать, что особенно мешает членам экипажа в носовых каютах. К тому же можно повредить шпиль и погнуть роульс. Поэтому лучше всего использовать дополнительный конец с гаком. Гак крепят за звено цепи, свободный конец заводят на утку. После чего цепь вытравливают так, чтобы снять нагрузку со шпиля. Однако, такой «коготь» есть не на каждой чартерной лодке.

ЯКОРНАЯ ТРЕВОГА

Если цепь достаточно потравлена, а якорь хорошо забрал, то шкиперу можно немного расслабиться. Но для безопасности или на случай, если ветер усилится, нужно на картплоттере (или используя специальные приложения на телефоне) установить диаметр, внутри которого должна дрейфовать яхта. Если она выйдет за пределы круга, то прозвучит сигнал тревоги. В некоторых приложениях можно задать точный район. Также можно при помощи картплоттера фиксировать дрейф лодки. Тогда через какое-то время можно увидеть, равномерно ли движение яхты на якоре.

88

№ 3–4

экипажи пытались в этом случае выпутаться с помощью отпорного крюка, что вполне очевидным образом приводило к его поломке. На катамаране со средним расположением якорной лебедки мы зацепили старую цепь, лежащую на дне. Когда цепь приподняли, то увидели, что она висит на нашем якоре. Подвести под нее веревку никак не получалось. Пришлось снимать часть сетки трамплина и с риском свалиться в воду производить спасательную операцию в пикантных позах. Из экзотических случаев: мой якорь поймал релинги затонувшей и почти занесенной песком моторки. Пришлось нырять, благо было неглубоко. И такой пример: знакомые зацепили выброшенный в гавани двигатель, и только силами второй якорной лебедки пришедших на подмогу друзей им удалось решить вопрос. Сейчас много фридайверов, и это, конечно, прекрасно, можно воспользоваться их умением, если вода теплая и прозрачная, а расположение застрявшего якоря видно хорошо. Но подобные райские условия бывают далеко не всегда и не везде. И тут пора вспомнить о томбуе, если якорь поднять не удается. Вроде бы прекрасный способ отмаркировать место якоря, а при зацепе освободить его. Но когда ветер гуляет и яхта крутится, буйреп томбуя закручивается вокруг цепи! Вот как было… На стоянку пришла яхта. Педантичные немцы присмотрелись к акватории, покрутились, выбрали место, аккуратно разложили цепь, привязав к якорю томбуй. Спустили динги и отправились на берег. В это время к их томбую подошла яхта и ничтоже сумняшеся привязала к нему свой швартов. Они его приняли за швартовый буй! Конечно, есть такой способ – подобрать длину буйрепа, чтобы буй был спрятан под водой, но тут надо учитывать высоту приливов и беспокоиться о том, чтобы кто-то не намотал его на свой винт.

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

Сила течения

О приливах писать не буду, это и так понятно, а вот о течениях скажу. Движение воды в каждом заливе уникально, что связано с профилем дна, глубинами, формой берега, направлением и параметрами волн. Часто приходилось с борта своей яхты, стоящей абсолютно ровно, видеть, как буквально в 30 метрах соседние лодки исполняют танец святого Витта, как их болтает и дергает на якоре. К этому надо быть готовым. Вот случай, когда экипаж вместе с капитаном готовы были строем идти за помощью к психиатру. Обстоятельство места – залив, в который впадает речка. Можно вставать на якорь. И ветра нет. По поверхности залива течет речная вода, ее хорошо видно по траве и листьям, выносимым из устья, и по цвету вода мутная. Шкипер выбирает место для стоянки, отдается якорь, и… лодку разворачивает против течения. Оказалось, что верхний тонкий слой пресной воды течет в одну сторону, а более тяжелая соленая вода в заливе – в другую. Редко сорванные с якоря лодки уходят в сторону открытой воды, гораздо чаще наоборот. Их выбрасывает на берег. Другой вариант – яхта натыкается на камни, пробивает корпус, потом ее выкидывает на берег, ну или не выкидывает. Так в Карибском море мы поцарапали киль о затонувшую в бухте яхту. Кстати, если вы думаете, что я нагоняю ужас, а на самом деле все не так серьезно, то кое-что уточню. Например, на главном острове Балеарских островов – Мальорке – есть два яхтенных магазина, торгующих секондхендом. Там можно недорого купить что угодно, причем свеженькое и находящееся в сравнительно хорошем состоянии. Откуда все это? Оттуда, со дна. Над этим работает целая индустрия дайверов. А сколько добра можно приобрести на Карибах! Источник тот же.

ФОТО: YACHT / B. SCHEURER; РИСУНКИ: YACHT; СКРИНШОТ: HERSTELLER

ПРАКТИКУМ

Про вахты и тревоги

Казалось бы, в век спутников точность положения отслеживается до метров. Поставь простенькую программку якорной тревоги на любой гаджет, установи зону срабатывания и спи спокойно. Но есть нюансы. Во-первых, некоторые гаджеты впадают в режим сна и перестают отслеживать положение яхты. Во-вторых, настройки гаджета и настройки якорной программы могут «поругаться», и тогда устройство рано или поздно все равно «заснет», даже при прямом запрете на это. В-третьих, как и любая электроника, гаджет может глюкануть. Несколько надежнее установить якорную тревогу (alarm) на штатном картплоттере. Однако и он может кратковременно потерять спутники. У меня такое случалось пару раз на разных лодках. Потеря сигнала – и alarm сбивается. Поэтому надежнее в помощь приборам все же добавить экипаж (если он есть), распределив его по якорным вахтам. А чтобы вахта не спала, выдать ей журнал, где каждые 20 минут надо отмечать направление пеленга на береговые объекты. Однако случается, и нередко, что вроде и люди есть, а выставить некого. По самым разным причинам: чартерные туристы приехали отдыхать, а не нести вахты, кто-то пребывает во временном состоянии неадекватности или заболел. Поэтому приходится якорную вахту нести самому капитану. Жаль, у меня нет картинки, как я сплю в кокпите, обложенная планшетом, телефоном и автономным навигатором. На каждом выставлена тревога на 15-метровый радиус, и они по очереди периодически срабатывают. Почему так мало? Потому что бухта совсем маленькая, забитая яхтами. А надо еще, открыв глаза, успеть трезво оценить ситуацию. В общем, крепкий здоровый сон у шкипера может быть где угодно, но только не на якорных стоянках.

СОВЕТЫ ДЛЯ ОПЫТНЫХ ЯХТСМЕНОВ В ПЕРЕПОЛНЕННЫХ БУХТАХ И В СЛУЧАЕ СЛОЖНОГО РЕЛЬЕФА ДНА ПРИХОДИТСЯ ПРИБЕГАТЬ К АЛЬТЕРНАТИВНЫМ СПОСОБАМ ПОСТАНОВКИ НА ЯКОРЬ

ДВА ЯКОРЯ В ЛИНИЮ

Идеально подходит для узких бухт. Под мотором медленно идти против ветра, бросить кормовой якорь и дать вдвое больше необходимой длины цепи или веревки. Затем бросить носовой якорь и медленно сдать наполовину назад. Следите, чтобы кормовая цепь или веревка не намоталась на винт.

ДВА ЯКОРЯ В ФОРМЕ БУКВЫ V

Если в бухте сильный ветер и яхта сильно болтается, то второй якорь, брошенный под 90 градусов к первому, поможет ограничить движение. Для этого бросить второй якорь, сдрейфовать по ветру, задав нужную длину цепи, и лишь после этого завести основной якорь.

ЯКОРЬ С НОСА И ШВАРТОВЫ С КОРМЫ НА БЕРЕГ

ЯКОРЬ С КОРМЫ И ШВАРТОВ С БАКА НА БЕРЕГ

Этот метод распространен в переполненных и узких бухтах или там, где дно уходит под острым углом, так что якорь может сорвать. Такое, заметим, часто бывает в Турции. В такой ситуации следует зафиксировать швартов на берегу и через лебедку набить на корме так, чтобы конец не провисал.

Стандартный маневр в Скандинавии. На моторе надо двигаться в сторону места, где должен быть закреплен короткий носовой конец. Во время движения бросить кормовой якорь. Хорошо натянуть носовой конец, а якорную цепь или веревку выбрать при помощи лебедки. Это правило действительно для всех маневров с кормовым якорем.

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

89

ЮБИЛЕЙ

К 200-ЛЕТИЮ ОТКРЫТИЯ РУССКИМИ АНТАРКТИДЫ

90

№ 3–4

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

ШЛЮПЫ «ВОСТОК» И «МИРНЫЙ»

27.01.1820

ИСКУШЕНИЕ АНТАРКТИДОЙ ДВАДЦАТЬ ОДИН ГОД НАЗАД ВПЕРВЫЕ ЯХТА ПОД РОССИЙСКИМ ФЛАГОМ ПОДОШЛА К БЕРЕГАМ ЛЕДЯНОГО КОНТИНЕНТА. МЫ ВСТРЕТИЛИСЬ С ЕЕ КАПИТАНОМ ГЕОРГИЕМ КАРПЕНКО… БЕСЕДОВАЛИ СЕРГЕЙ БОРИСОВ

ФОТО: АРКАДИЙ КОЛЫБАЛОВ

И ДМИТРИЙ СЕРПУХИН

Георгий Карпенко: Наша экспедиция, я ее назвал Трансглобальная, должна была стать первым в мире кругосветным плаванием в меридиональном направлении. План был таков: выходим из Петербурга, по диагонали пересекаем Атлантический океан, доходим до Антарктиды, затем на запад вдоль ее берегов до траверза с Новой Зеландией, потом на Север по Тихому океану, проходим Берингов пролив и Северным морским путем движемся на запад, чтобы обогнуть Скандинавию и финишировать там, откуда пустились в это очень дальнее плавание, – в Питере. К сожалению, нам покорился только первый этап. Но до Антарктиды мы все-таки дошли, хотя, казалось, этому препятствовало все, и прежде всего время, ведь это был 1998 год, тогда за обрушением рубля посыпалось все.

Yacht Russia: Две последние главы книги «Под парусом в Антарктиду», в которой вы рассказали об этом плавании, пронизаны горечью и даже отчаянием. Что заставило вас в середине моря Амундсена повернуть обратно к берегам Аргентины?

Г.К.: Обстоятельства навалились просто гурьбой, чуть ли не в один день, словно кто-то запрещал нам идти дальше. Они были той непреодолимой силы, перед которой невозможно устоять. Они полностью оправдывали наше возвращение, но от этого было не легче. День, когда было принято это тяжелое решение, я вообще не помню, меня словно не было в этом мире, я был где-то… «Яхту кидало с волны на волну, она резко взлетала, и тогда мы на короткий миг видели массивы ледовых исполинов, уже взявших нас в окружение, но в следующий момент она падала вниз между темных водяных стен, в которых умирал снежный вихрь разыгравшейся пурги… Кому, как не экипажу «Урании-2», было знакомо чувство страха, соединенное с усталостью и психическим истощением. В такие моменты, возможно, смерть была не самым страшным итогом. Продолжать терпеть и жить было труднее». Из книги Георгия Карпенко «Под парусом в Антарктиду»

YR: Так что же случилось? Г.К.: Мы лишились моторного хода – полетел редуктор. И ладно бы, я вообще противник всего этого дребезжания. Вот паруса – это почти святой уровень, это высота и чистота, а мотор, стоит его завести, все уничтожает. Но в данном случае как было обой-

тись без мотора? Среди льдов, в трех тысячах миль от Новой Зеландии… И пойти сразу на север мы тоже не могли, потому что впереди были «неистовые пятидесятые» и «ревущие сороковые», а у нас трещины в вантпутенсах, латаные-перелатаные паруса, приходилось вместо штормового стакселя трисель ставить. И еще у нас не хватало нужных карт, ведь тогда не было всей нынешней электроники, мы подбирали карты бумажные, строго по маршруту, а чтобы чуть в сторону – на такие карты не хватило денег, они же дорогие, а мы готовились к экспедиции в режиме строгой экономии. А что такое идти по Тихому без карт, по компасу и секстанту? Там же острова, атоллы, которые видны только тогда, когда вплотную к ним подошел. Продолжать двигаться к Новой Зеландии тоже не было возможности, и не только из-за льдов. Нас все убеждали: идите 65–66-м градусом южной широты и получите ветер в корму, потому что выше циклон крутит по часовой стрелке, а здесь наоборот. Но нам не повезло: в южной части Тихого океана встал мощный антициклон, который отжал циклоны в сторону Антарктиды и дал нам устойчивый встречный ветер, даже галсами идти не получится, у нас для этого лодка слишком тяжелая. Так что путь на запад

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

91

ЮБИЛЕЙ

Капитан «Урании-2» Георгий Карпенко. Февраль 1999 г.

нам был закрыт, и на север, и на юг – там была Антарктида, выбора нам не оставили… 9 марта 1999 года в точке с координатами 108 градусов 30 минут западной долготы и 66 градусов 44 минуты южной широты мы повернули обратно. Возвращение в две с половиной тысячи миль до Мар-дельПлата опять через пролив Дрейка и мыс Горн было очень тяжелым. «Мы набили шкоты, и «Урания-2» пошла на волну нахраписто и резко, и тут я в очередной раз убедился, что яхта – это живой организм, которому, как и всем нам, умирать не хочется».

Как ни странно, это оказалось даже к лучшему – усталость сгладила нашу горечь. Я верил, что это не конец экспедиции, что она будет иметь продолжение, но в Мар-дель-Плата на яхте нас осталось двое, а перегонять через всю Атлантику и Средиземное море, как планировалось, 22-метровую 70-тонную посудину без мотора было бы безумием. А время и без нас было сумасшедшим…

92

№ 3–4

YR: И удивительным. Для многих 1990-е стали крахом, но для кого-то прорывом в будущее. Тогда рождались фантастические, еще недавно казавшиеся совершенно безумными проекты. Все казалось осуществимым, все – реальным. Та же «Фазиси». И «восьмерка» Николая Литау. А как возникла идея вашей Трансглобальной кругосветки? Г.К.: Тут не обойтись без предыстории. Я активно занимался туризмом: летом с друзьями сплавлялись по горным рекам, зимой совершали лыжные походы за полярный круг, пересекали Ямал. Дальше был океан… Именно он подсказал, что есть и другие океаны, которые существуют для того, чтобы люди их пересекали. Как? Конечно, под парусами! Я поделился своими планами с друзьями, и они меня поддержали. Вернувшись, в огороде моего друга Виктора Савонина мы начали строить яхту.

YR: Так сразу и яхту? Г.К.: Нет, сначала все было скромнее. Байдарка с аутриге-

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

рами, мачта, парус – и вперед по Севморпути. И тут нас, ничего не смыслящих в парусниках и потому обращавшихся за советом к знакомым яхтсменам, начали просвещать, направляя по другому пути: да что там байдарка, вы лодку стройте, дори, для северных морей – самое то. И мы подумали: а что, лодка действительно лучше. Потом кто-то сказал: на Ленинградской экспериментальной верфи есть проект швертбота конструкции знаменитого Виктора Чайкина. И мы подумали: а швертбот еще лучше! Мы взяли на верфи чертежи, и тут нас перехватил Роберт Ряйккенен, создатель пентамаранов, и был так убедителен, что мы даже начали клеить корпуса. Вскоре очередной собеседник вручил нам книжку «Постройка яхт» Рейнке со словами, что пентамаран плохо идет против ветра, вам нужна яхта! Да, верно, подумали мы, и стали рисовать чертежи. В этот момент на нашем горизонте появился Владислав Мурников. Все это ерунда, сказал он, вчерашний

ФОТО: АРКАДИЙ КОЛЫБАЛОВ, АРТУР ЧУБАРКИН

К 200-ЛЕТИЮ ОТКРЫТИЯ РУССКИМИ АНТАРКТИДЫ

ШЛЮПЫ «ВОСТОК» И «МИРНЫЙ»

день, я вам такую яхту нарисую – на 11 метров, закачаетесь! Мы поехали в Киев, и там я познакомился с Лешей Грищенко. Никакого гонора, чудо, а не человек, своим появлением «Фазиси» во многом обязана именно ему. Потом Леша мне письма писал, приезжал, рассказывал про реечную обшивку. Строить мы начали в 1986 году.

YR: А где брали дерево, фанеру, веревки, мачту, парусину, да все? Время-то какое было… Г.К.: Нам повезло. Виктор Савонин был начальником радиостанции МПС, она располагалась в лесу, и там ставили новые антенны, для чего пришлось вырубить лес. А у них была пилорама… Ну мы и давай сушить, пилить. Мачту достали на Ленинградской верфи. Там же добывались дельные вещи, да много чего: две рукавички шурупов – как награда. И мы построили яхту, хотя в это мало кто верил. «Уранию» мы спустили на Пироговке, сходили на Рыбинское водохранилище. На следующий год мы уже были на Бал-

тике, прошли ее по периметру. Это был 1990 год, можно было получить польскую визу и с ней идти куда угодно. Через год из Питера дошли до Мурманска вокруг Скандинавии. Следующий год – Шпицберген, Исландия, Фарерские острова. В этом походе и родилась идея кругосветного плавания по меридианам с заходом в полярные районы. С этой задачей «Урания» не справилась бы, надо было строить лодку с металлическим корпусом, потому что льды, и побольше, метров 17 длиной, на экипаж минимум из шести человек.

YR: Извините, а деньги? Г.К.: В те первые годы после перестройки у нас было малое строительное предприятие. Заказов было очень много. Мы работали день и ночь, потому что все большое московское строительство «лежало». Мы ездили по Москве и видели, что башенные краны стоят в одном положении месяцами и чуть ли не годами. Так появились деньги.

YR: Для такой яхты нужен оригинальный проект…

27.01.1820

Г.К.: Я был знаком с Александром Стружилиным, человеком в яхтостроении известном. Встретились. Я озвучил идею, попросил сделать проект. Через две недели приехал – уже готово. Потом посмотрел – что-то не то. Длина 22 метра! Я опешил: тут же каждый метр длины значительно увеличивает стоимость! А Стружилин начал мне объяснять, что 22 метра – это то, что нужно, меньше – это будет хуже в этом, этом и этом. Я помялся, но согласился. И надо сказать, что для «Северной верфи», где строили яхту, тогда наш заказ был единственным. Мы гордились тем, что кормим сварщиков высочайшего класса, они делали просто игрушечку. К осени 1994 года «Урания-2» была построена. Два года мы испытывали ее, выходя в Балтику и Северное море, устраняли недостатки, в одном из таких выходов даже потеряли мачту. Мы готовились к кругосветке, хотя многим казалось, что это всего лишь блажь – моя и Валеры Тимакова, к тому времени из всех, кто участвовал в постройке «Ура-

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

Яхта под российским флагом среди льдов Антарктики. Февраль 1999 г.

№ 3–4

93

ЮБИЛЕЙ

К 200-ЛЕТИЮ ОТКРЫТИЯ РУССКИМИ АНТАРКТИДЫ

нии-2», такое желание осталось только у нас. «Странно, что те пятнадцать-двадцать человек, прошедшие чистилище «Урании-2», искали в этом деле также возможность заработка и получали неплохие деньги, пока мы с Валерой были в силе, но уходили тотчас, когда пересыхал ручеек. Идея кругосветки почему-то не держала этих людей, у них не было мечты».

YR: А могло быть по-другому? Г.К.: Конечно, такая симпатичная прогулочная яхта… Пришлось формировать экипаж заново. И срочно уходить из Питера. Потому что у яхт-клуба Балтийского пароходства появились новые хозяева своеобразной репутации. Были прозрачные намеки… Дожидаться, когда ситуация разрешится не в нашу пользу? Мы начали бешено готовиться. Подготовка экспедиции во многом стоит самой экспедиции, это чистое удовольствие, не омраченное действительностью. В этот раз было иначе: мы обнулили все собственные финансы, а спонсоры не спешили, отделываясь обещаниями. Включение яхты и экспе94

№ 3–4

диции в российскую секцию на выставке «Экспо-98» в Лиссабоне было событием приятным, но безденежным. Но была могучая тяга, и у нас была яхта! Это было не то, что деньги достану – тогда пойду. Нет, было так: не достану – все равно пойду. Это я сейчас понимаю, что нас гнало тщеславие, но мотивация и впрямь была сумасшедшая. В ноябре 1997 года мы отдали швартовы. «Урания-2» стояла в Галерной гавани. На палубе в кокпите лежали сугробы, и свой последний промозглый день в Питере мы начали с уборки снега. К 14-м часам, к приходу журналистов, мы подняли грот с большими логотипами наших мифических спонсоров: «Аэрофлот», «Глобальная инициатива», «Интурист», «Ингосстрах», а утром перешли к пирсу морвокзала. Собственно, на яхте половина экипажа – почти родные люди: с Валерой Тимаковым мы вместе со студенческой скамьи… С Серегой Рождественским еще безусыми юнцами ходили на плотах в Саянах и Алтае… С Мишей Лупалом мы познакомились год назад, все это время он выхаживал в Питере «Уранию-2»… Работая на заводе-гиганте

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

минудобрений в городе Россошь, Иван Иванович Кузнецов вырастил в себе мечту… большого путешествия. С юношеских лет Иван профессионально занимался радиолюбительством и здорово преуспел в этом, стал мастером спорта, участвовал во многих радиоэкспедициях. И когда в журнале «Радио» появился наш запрос на радиста, он не задумываясь приехал ко мне в Пушкино на личную встречу. И уже через неделю появился в Питере».

YR: Вы дошли до Лиссабона… Г.К.: И там у Валеры случился инфаркт, обширный. Его душу и тело врачи подхватили буквально на пороге госпиталя. Из Лиссабона мы улетали всей командой. Лодку оставили там. Нам предстоял основной ход вокруг земного шара, надо было серьезно подготовиться, нужны были деньги. «В свои грандиозные планы мы посвятили Степашина, зампреда Сысуева, министра финансов Уринсона и нескольких начальников отделов и могли благополучно ожидать результатов, если бы не мое предчувствие, что из всего этого ничего не получится».

ФОТО: АРТУР ЧУБАРКИН

Экипаж «Урании-2» перед выходом из Санкт-Петербурга. Ноябрь 1997 г.

ШЛЮПЫ «ВОСТОК» И «МИРНЫЙ»

27.01.1820

YR: И тут грянул дефолт. Г.К.: Наше с Юрой предприятие стало рушиться. Те спонсоры, которые что-то обещали, по понятным причинам нас своей помощи лишили. Экипажа тоже не было – я да Иван Иванович. И тогда начал писать во все концы, в журналы: кто? И нашлись люди. Валера Пикулев приехал из Николаевска-наАмуре. Потом появился Дима Шаромов, парень из Владивостока, ходивший на кочах на Аляску. Но он соглашался идти только с женой Леной и 10-летней дочерью Женькой. Договорились, что пойдем с ними до Бразилии, а дальше чисто мужским коллективом. Из Петрозаводска с рюкзаком и сумкой на тележке приехал приятель Димин по плаванию на кочах – Саша Харитонов, наш Боцман. У фотожурналиста Аркадия Колыбалова не было никакого яхтенного опыта, но он столько лет мечтал о парусной кругосветке, что я не устоял. «Трое из нашего экипажа не могли внести в фонд экспедиции ни копейки. Я написал большое количество смет по предполагаемым расходам, все время урезая первоначальные запросы. Самая последняя (под названием «тюремная») была в 18 раз меньше средней сметы и совершенно не учитывала такие пункты, как оплата за стоянки в портах, а на питание давала не более 70 центов на человека в день».

Корпус яхты получился отличным, а вот «начинка» – советской: четыре электросети 12, 24, 220, 380 вольт и около километра различных труб, которые покрывали такой густой сетью трюм и машинное отделение, что иностранные яхтсмены смеялись от души

YR: Вернувшись в Лиссабон… «Встреча с яхтой, которую ты покинул на долгое время, – событие трепетное, всегда предполагающее мучительный вопрос: как она тебя встретит?.. Что бы ты там ни говорил – если она вдруг не примет твою абстрактную идею, то все человеческие усилия превратятся в ничто. Ибо она равный тебе компаньон в этом предприятии».

Г.К.: До Канарских островов с нами шли еще Сергей Инсаров и Миша Рыбочкин, два друга-парашютиста. Мы дошли до ЛасПальмаса. Я всегда пытался выМАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

95

ЮБИЛЕЙ

К 200-ЛЕТИЮ ОТКРЫТИЯ РУССКИМИ АНТАРКТИДЫ

ГЕОРГИЙ КАРПЕНКО И ЕГО ЯХТЫ Яхтенный капитан. Заслуженный путешественник России. Мастер спорта СССР по туризму. Член Русского географического общества. Член Союза писателей России, автор четырех книг о своих путешествиях. Родился 16 апреля 1951 года в Омске. Уже в раннем детстве благодаря отцу-охотнику полюбил природу и дальние походы. Учась на строительном факультете МИИТА, начал активно заниматься экстремальным туризмом. На яхте «Урания» ходил по Балтике и Северному морю. На яхте «Урания-2» – к берегам Антарктиды. В марте–апреле 2003 года Георгий Карпенко совершил лыжный поход на Северный полюс вместе с Вячеславом Быстровым. Они не дошли до него всего 60 километров по обстоятельствам, от них не зависящим. Об этой экспедиции – книга «Полюс. Неутоленная жажда». В 2005 году вместе с товарищем по плаванию на «Урании-2» Артуром Чубаркиным осуществил поход к Северному полюсу на собачьих упряжках. Об этом – книга «Возвращение на полюс». В 2008 году Георгий по благословлению Патриарха Алексия совершил крестный ход вокруг России, часть которого проходила по Северному морскому пути – от Архангельска до Диксона – и была проделана на парусно-весельной лодке «Русь Святая». На борту вместе с Карпенко были Андрей Деев из подмосковного Пушкино и 33-летний священник Белгородской епархии отец Дмитрий. Об этом – книга «Крещеная земля – по правому борту».

96

№ 3–4

«Скорость движения «Урании-2» вокруг земного шара с учетом стоянок в портах и других сдерживающих факторов должна была все-таки обеспечивать нахождение яхты в одном и том же времени года в любой момент экспедиции. Это позволило бы нам проходить экстремальные районы Антарктики и Арктики в лучшее для этого время – конец лета».

Г.К.: От островов Зеленого Мыса до Ресифи мы шли 15 суток. Там нам пришлось оставить в больнице Боцмана, обварившегося кипятком, ему предстояло нагнать нас в следующем порту. В Рио-де-Жанейро к нашей команде присоединился мой друг Артур Чубаркин, по профессии врач, отчего все тут же стали болеть, народ соскучился по участию и вниманию к себе. Вместе с тем меня не оставляло мучительное предчувствие, что вот-вот произойдет что-то плохое, избавить от наваждения могло только море. «Урания-2» шла в ночи своим ходом, не замечая наших опасений, не приостанавливая бег в задуманной не ею экспедиции. Скользя в ночном океане, она мудро и настойчиво подсказывала нам единственный путь, к которому мы так или иначе, уставшие от излишних волнений и переживаний, все равно пришли бы. И надо было присоединяться к ней, идти в кокпит и рулить… Гардероб яхты, состоящий из двух комплектов парусов, имел 3–4-летний возраст, а новых запасов у нас почти не было. Гика- и бизань-шкоты были уже такими лохматыми, что ворс от них прилетал в открытый входной люк, покрывал пайолы в рубке… Иван совершенно случайно связался с антарктической станцией «Беллинсгаузен»… Теперь призыв идти в Антарктиду будет исходить не только от меня, теперь и с той стороны будут тянуть нас к себе, на остров Кинг-Джордж». МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

Мы дошли до Пунта-дель-Эсте, где нам пришлось заходить в порт в условиях шторма под парусами, потому что сдыхающие аккумуляторы не смогли запустить двигатель. И каким-то чудом мы сделали это. «В тот момент я определенно знал, что лодка тоже хочет жить и в сочетании с усилиями людей это становится непреодолимым для стихии. В темной рубке под музыку «Криденса», включенную на полную громкость, трое мужиков в непромоканцах – Иван, Валера и я – выдавали такую отчаянную пляску, на какую ни один из нас не способен был раньше. Так выходило из нас море…»

Мы, разумеется, не могли миновать Ушуайю. Офицер в префектуре, штампуя наши паспорта, сказал, что российских яхт здесь он не припомнит. А к Антарктиде мы отправились вшестером. Вахты распределили так: мы с Иваном, Боцман с Артуром, Валера с Аркадием. «До мыса Горн оставалось не более пятидесяти миль… Не стоило нам преждевременно радоваться по поводу еще не свершившегося и планировать, что мы будем делать на острове… В общем, нам не суждено было высадиться на этот остров, потому что вдруг ударил шквал – это пришел очередной циклон... И «Урания-2» ложится курсом на Антарктиду. Можно потерять многое. Нельзя терять главного».

Когда из моря приподнялся остров Кинг-Джордж, мы связались со станцией «Беллинсгаузен». Там нас ждали. И появилась робкая мысль: неужели мы достигли того, к чему так стремились? Увидев берег, я почувствовал такую радость, был такой восторг, что я прыгал, пел, кричал. Торжествовали все! На станции мы провели несколько дней, попарились в бане и даже приняли участие в марафоне в числе прибывших в Антарктиду любителей столь необычных соревнований. Ма-

ФОТО: ДМИТРИЙ СЕРПУХИН, АРТУР ЧУБАРКИН

рваться из портовых стоянок, потому что всегда находилась причина задержаться, ремонтироваться, а надо было идти.

ШЛЮПЫ «ВОСТОК» И «МИРНЫЙ»

рафонщики собрали для «Урании-2» 900 долларов, как же они нам были нужны! Потом мы отправились на украинскую станцию «Вернадский». А вокруг льды, снега, резвятся киты... «Яхта была тяжелой, и маленькие льдины, габаритами до полутора метров, в расчет нами не принимались, «Урания-2» легко справлялась с ними, просто подминая их под себя, но иногда, объезжая одну за другой большие льдины, мы не вписывались в траекторию, тогда яхта получала удар в форштевень».

Погостив у украинцев, мы собрались с духом и пошли дальше. Ну а что было дальше, об этом мы уже говорили…

YR: Хотелось бы снова оказаться в тех местах на яхте? Г.К.: Просто так, чтобы полюбоваться на эти виды, нет, пусть это останется в памяти таким, как было тогда. Вот если бы была настоящая большая идея, тогда я забыл бы о возрасте, не обратил бы внимания на ветер, волны…

YR: В феврале 2002 года Николай Литау завершит свою «восьмерку» вокруг света и за-

пишет этот рекорд в актив России. Вы могли это сделать в 1999 году. Очень обидно? Г.К.: Совсем не обидно. Мне хватило того, что мы первыми пришли в Антарктиду. Может быть, это Господь остановил нас тогда в море Амундсена, уберег от чего-то более страшного, худшего. Я в это верю. «Хождение под парусом есть стремление человека соединить в себе стихии моря и неба и непременно послать в этот простор лепесток паруса – этого простого устройства, будто выпорхнувшего из глубин человеческой души. И какое это удовольствие – ощущать неустанную парусную тягу, когда лодка, повинуясь человеческой руке, бесшумно рвет морской простор! И только шелест моря и медленное вращение далеких берегов будут подтверждать округлость Земли и конечность любых земных направлений. Сколько бы лет вы ни просидели за румпелем, вам всегда будет сопутствовать удивление и тонкое ощущение восторженности». Из книги Георгия Карпенко «Крещеная земля – по правому борту» МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

27.01.1820

«УРАНИЯ-2» Спроектирована в ЗАО «Старлит» Александром Каргополовым и Кириллом Терпигоревым под руководством Александра Стружилина. Строительство осуществлялось в Санкт-Петербурге на заводе «Северная верфь». ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Длина корпуса яхты . . . . . . . . . . . . . . 22 м Длина по ватерлинии . . . . . . . . . . . . 18 м Ширина в миделе . . . . . . . . . . . . . . . . 5,6 м Водоизмещение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 т Парусное вооружение . . . . . . . . . . . . кэч Площадь парусности . . . . . . . . . . 300 м2 Корпус . . . . . . . . . . . . . . . . . . . сталь 5–8 мм Пять двухместных кают. Четыре гальюна (два впоследствии были переоборудованы для хранения снаряжения). Большая рубка и крохотная, для одного человека, сауна. Название «Урания» было дано в честь музы астрономии, а еще Уранией западные соседи русов называли восточные земли, за которые, по их мнению, отвечала планета Уран, впоследствии на этих просторах сформировалась Россия. После драматического возвращения в Мардель-Плата с «Уранией-2» пришлось расстаться, чтобы на вырученные деньги купить билеты для возвращения домой и рассчитаться с долгами. Сейчас за яхтой, которая уже 20 лет стоит на якоре в Мар-дель-Плата, никто не следит. Она сильно заржавела, и, скорее всего, вскоре ее утилизируют. № 3–4

97

ВОКРУГ ПАРУСА

ЛОДКА ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ УМЫСЕЛ САЛЬВАДОРА ДАЛИ 98

№ 3–4

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

ТЕКСТ ПАВЛА ДИГАЯ

ФОТО: М. КОБЗЕВА, JOANABONET.COM, HOLIDAYGREEN.COM

Ф

игерас – родина Сальвадора Дали. Сотни тысяч любопытствующих приезжают сюда с единственной целью – посетить музей, созданный художником, и c надеждой если не понять, что вряд ли возможно, то хотя бы прикоснуться к его творчеству. Вход – строго по очереди, потому что музей не резиновый. Приходится ждать, томясь под солнцем и печалясь от сознания, что тебе никогда и ни за что не уразуметь, зачем нужны гигантские яйца на стенах, а над дверями водолаз в полном облачении. Хотя, конечно же, ничего случайного тут нет. У каждой детали, черты, каждого штриха имеется свое «высоколобое» объяснение, сугубо сюрреалистическое, естественно. Дождались. Вы входите в музей и сразу же оказываетесь во внутреннем дворе с его главной композицией «Дождливое такси». Нет, не будем рассказывать о замысле художника, сие сотворившего, но детализировать придется. Из кадиллака, управляемого грудастой языческой богиней, «растет» столб, сложенный из автомобильных… судя по размерам, все же, скорее, тракторных! – покрышек. На самом деле столб каменный, иначе того, что на вершине, ему не удержать. А там фигура выкрашенного в черный цвет «Раба» Микеланджело, только несколько «далинизированная» – оплетенная не банальными веревками, а еще одной автомобильной шиной. Все это очень глубоко и многозначительно, но нас интересует то, что над рабом и покрышкой, а именно лодка. В полный размер и в два цвета – желтый и ультрамариновый, рыбацкая, со свернутым латинским парусом и с реей столь длинной, что, уложенная на палубе, она выступает и за нос, и за корму. Но традиционна лишь форма судна, все остальное – ори-

гинально. И прежде всего сотни синих капель под корпусом лодки. Прислушайтесь к тому, что говорят о них посетители – русскоговорящих среди них достаточно, не читавших путеводители тоже. Самая распространенная версия: это капли воды, застывшие во времени, что наглядно, символично, умно и тонко, короче, заставляет задуматься. Версия более редкая: это потеки краски, это растворяющийся корпус лодки, которую насильственным образом изъяли из родной стихии, и вот она тает, как мороженое, под жаркими лучами каталонского солнца. Но вот берет слово экскурсовод, и те, кто секунды назад гордился своей прозорливостью, начинают с горечью сознавать, как бесконечно далеко им до истины. Нет, господа, это не капли, не вода и не краска, это… Тут, следуя законам драматургии – интрига создана, разгадка впереди, – надо сделать паузу, которая и будет увенчана эффектным ответом. В 1960 году мэр Фигераса обратился к Сальвадору Дали с просьбой подарить музею родного города одну из своих картин. На это художник, озаренный вдруг счастливой идеей, ответил встречным предложением: «Да что картина, я подарю городу музей». И началось… В распоряжение Дали было передано здание старого муниципального театра, пустующего после пожара, и часть средневековых построек. Строился музей

14 лет на средства самого Дали, а также на пожертвования поклонников его таланта и немалые субсидии, выделенные испанским правительством. Открытие состоялось 28 сентября 1974 года. Так в Фигерасе появился музей-театр, о котором Дали говорил следующее: «Где же, как не в моем родном городе, должны сохраниться и жить в веках самые экстравагантные и фундаментальные из моих работ?.. Я хочу, чтобы мой музей был монолитом, лабиринтом, огромным сюрреалистическим объектом… Приходящие сюда будут уходить с ощущением, будто им привиделся театральный сон». Так все и вышло: то ли сон, то ли бред… И над всем, что скрывают стены музея, – над картинами и фресками, инсталляциями и скульптурами, – над всем сущим здесь незримо парит дух Галы, супруги художника. Порой почти буквально: та лодка на столбе – это лодка Галы.

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

Супруги Дали на прогулке на лодке «Гала».

1936 г.

Испания. Коста-Брава. Наши дни

№ 3–4

99

ВОКРУГ ПАРУСА

Ее настоящее имя было Елена Дьяконова. Русская по паспорту, рожденная в Казани. В предвоенные годы лечилась в Швейцарии от туберкулеза, там встретила, а потом вышла замуж за поэта Поля Элюара. После знакомства супругов с художником Максом Эрнстом у них образовался устойчивый «тройственный союз». В 1929 году познакомилась с Сальвадором Дали, который был моложе ее на 10 лет. Через три года они поженились и уже не расставались, хотя… О любовных похождениях Галы ходили сначала слухи, потом ле легенды. Причем

с возрастом ее аппетиты лишь росли, а объектами внимания все чаще становились молодые мужчины, совсем молодые. Что характерно, супруг против такого поведения своей музы ничуть не возражал, более того – поощрял, утверждая, что это его бодрит. Свои «амуры» немолодая охотница за любовными приключениями часто начинала в море, на борту лодки, названной, разумеется, в ее честь. Конечно, супруги Дали выходили на ней в море и вместе, но с годами функции лодки сузились до вполне конкретных. Поэтому… возвраща-

емся к инсталляции во внутреннем дворе музея… никакие это не капли, никакая не краска, это, изъясняясь по-испански, condоn, а по-французски – prеservatifs. Вот она, разгадка, вот истинный уровень гения сюрреализма. Кстати, тело Сальвадора Дали замуровано в пол прямо под огромным куполом из стекла и стали, которым укрыт зал бывшего театра, ныне театра-музея. Это недалеко от входа в женский туалет, как то и оговаривалось в завещании – художник хотел, чтобы после его смерти по могиле ходили люди. Что они и делают.

ЛЕВАНТИЙСКАЯ ЛОДКА – это общее определение традиционных парусных рыбацких судов, распространенных на западном побережье в Средиземном море. В разных регионах у них имеются свои особенности – есть лодки каталонские, валенсийские, балеарские, но общих черт больше, и прежде всего одна мачта с латинским парусом. Первые упоминания об этих лодках датируются серединой XIII века, однако и ныне они пользуются большим авторитетом благодаря своим мореходным качествам, красоте и скорости. Длина левантийской лодки может быть от 4 до 12 м, но самая распространенная – 6 м (рассчитана на четырех человек). Киль лодки изготавливали из бука, набор был дубовым или из оливкового дерева, обшивка – из сосновых досок, мачта и рея – из северной ели. Палуба (если ее делали) имела выраженную выпуклость, чтобы вода стекала за борт. Канаты плелись из конопли. Треугольный парус шили из полос шириной 40 см, обычно он имел две полки рифов, что позволяло уменьшать его очень значительную площадь (при сильном ветре с латинским парусом сложно управляться, а тяжелая и длинная рея становилась попросту опасной). Красили лодки в два цвета: белый – выше ватерлинии, зеленый или аквамариновый – ниже. В начале XX века таких лодок были многие тысячи, но появление моторов сделало свое черное дело, но и сейчас у берегов Испании, Франции, Италии увидишь латинские паруса…

100

№ 3–4

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

ФОТО: THETRAVELINSIDER.CO, CGTRADER.COM

Перед Домом-музеем Сальвадора Дали в Кадакесе тоже стоит лодка… из которой растет дерево

МОРСКОЙ РАЗГОВОР То, что моряки пьют не только воду, общеизвестно. Не менее интересно, что они говорят при этом, в смысле, какие тосты произносят. Разумеется, первый и главный – «За тех, кто в море», но один из последующих обязательно за женщин. Этот флотский порядок, равный закону, до недавнего времени казался нерушимым. Но произошло покушение, произвело которое, увы, командование королевских военно-морских сил Великобритании. Казалось бы, уж там традиции чтут, и тем не менее под запрет официально попал тост «за жен и возлюбленных». Понятно, что подобное самоуправство, чреватое бунтом, требовало пояснения, и оно последовало. Ибо, как гласил циркуляр, за невинными и благородными словами нередко, особенно если тост был не вторым, а, скажем, десятым, следовало продолже-

ние: «…и пусть они никогда не встретятся». По мнению Адмиралтейства, в связи с тем, что в рядах британских ВМС появилось много женщин, подобный тост может оскорбить их до глубины души. Взамен рекомендовано поднимать бокалы «За наши семьи» и отдельно «За матерей». Ну хоть два вместо одного, подумали моряки… Также настоятельно не рекомендовалось произносить еще один освященный столетиями тост – «За наших мужиков». Его целесообразно заменить на «За наших моряков», что позволит избежать ненужных гендерных вопросов. Что примечательно, пока никто не покусился на тост, обязательно произносившийся в кают-компаниях британских военных кораблей в XVII–XIX веках: «За возможную войну и морские болезни». Довольно странное поже-

ФОТО: INSIDEHOOK.COM, WIKIPEDIA.ORG

ИДИ И НЕ ГРЕШИ?

Богослужение на борту британского фрегата в море (около 1836 г.)

ПОДГОТОВИЛ СЕРГЕЙ ГЛЕБОВ

ЗА ЖЕНЩИН ПИТЬ НЕЛЬЗЯ?

лание, однако лишь на первый взгляд. В то время продвижение в звании или должности было невозможно, пока на борту имелись более старшие по возрасту, поэтому оставалось надеяться, что по причинам, разумеется, совершенно объективным, к коим относятся битвы и недуги, старшие товарищи, менее крепкие и стойкие, освободят место молодым и нетерпеливым.

Как бы то ни было, бутылки cо спиртным в кают-компаниях британских военных кораблей по-прежнему остаются «в законе», как в силе пребывает и давний обычай передавать бутылку за столом соседу справа, а не слева, что есть дурной тон, также вероятно опрокидывание своего уже наполненного бокала, а это уже совершенно недопустимо.

Моряки никогда не были паиньками, а на берегу подчас и вовсе давали себе волю: размахнись рука, раззудись плечо! Так было всегда и везде, и потому в руководстве английского священника 1344 года можно прочитать: «Духовник, если тебе придется исповедовать моряка, непременно расспрашивай его досконально. Ты должен знать, что одного пера будет недостаточно, чтобы описать все грехи, в которых погрязли эти люди. Их лукавство столь велико, что трудно найти название их грехам… На суше они не только применяют необузданную силу по отношению к духовным и светским лицам, но и в мо-

ре предаются грабежам и разбою, лишая имущества людей, особенно купцов… А еще они развратны и блудливы, потому что всюду, где бывают, либо завязывают знакомства с непотребными женщинами, либо устраивают дебоши, считая это обычным делом». Короче, священник, будь бдителен и недоверчив! Возможно, в те приснопамятные годы английские моряки в массе своей и соответствовали такому описанию, но вряд ли все до одного заслуживали такого к себе отношения. Впрочем, это нам достоверно неизвестно, ибо каждый жаждет исповеди в расчете на тайну ее.

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

101

БИБЛИОТЕКА

ОДА ПАРУСУ ДЖЕРОМ К. ДЖЕРОМ ОН НЕ БЫЛ ЯХТСМЕНОМ, ОН НЕ БЫЛ СПОРТСМЕНОМ! ОН ВООБЩЕ МАЛО ЧТО ЗНАЛ О СЕБЕ, ПОСКОЛЬКУ НЕ СРАЗУ ВЫЯСНИЛ, ЧТО ЕГО СЧИТАЮТ ЮМОРИСТОМ, А ЧЕРЕЗ НЕСКОЛЬКО ЛЕТ – ЧТО ЗНАМЕНИТЫМ. НО О ПАРУСАХ ДЖЕРОМУ К. ДЖЕРОМУ БЫЛО ИЗВЕСТНО ПОБОЛЕ ИНОГО МОРЯКА. ДОКАЗАТЕЛЬСТВО – ФРАГМЕНТЫ ИЗ

Джером Клапка Джером, английский писатель, 1859–1927

102

№ 3–4

Чувство полета Когда мы проходили шлюз, наступил вечер. Поднялся сильный ветер, – как ни странно, попутный. Обычно ветер на реке упорно дует вам навстречу, в какую бы сторону вы ни плыли. Он дует вам навстречу поутру, когда вы отчаливаете от берега, и вы целый день гребете, подбадривая себя предвкушением того, как приятно будет возвращаться под парусом. Но к вечеру его направление меняется, и вам ничего не остается, как снова грести против ветра до самого дома. Но если вы забыли взять с собой парус, тут уж ветер будет попутным в оба конца. Что поделаешь!

Наш мир – это юдоль скорбей, и человек создан, чтобы страдать, как солнце – чтобы светить. Однако на этот раз, очевидно, произошло какое-то недоразумение, и ветер подул нам в спину, вместо того чтобы дуть в лицо. Мы не растерялись и подняли парус раньше, чем стихии заметили свою ошибку. Затем мы развалились в мечтательных позах, парус затрепетал, надулся, мачта заскрипела, и мы поплыли. На руле сидел я. По-моему, ничто на свете не дает такого волнующего ощущения, как плавание под парусом. Только на парусной лодке – да еще, пожалуй, во сне – человеку дано испытать чувство полета. Кажется, что крылья ветра стремительно несут вас неведомо куда. Вы больше не жалкая, неповоротливая, бессильная тварь, с трудом ползущая по земле, нет, вы дитя Природы! Ваше сердце бьется в унисон с ее сердцем. Она обвивает вас руками и прижимает к груди. Вы духовно сливаетесь с нею. Ваше тело становится легким, как пух. Вы слышите пение неведомых голосов. Земля кажется вам далекой и маленькой, а облака, реющие над вашей головой, близки вам, как братья, и вы простираете к ним руки… Наша лодка скользила по реке, и берега проплывали мимо нас, и мы хранили молчание… А багряный закат заливал реку таин-

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

ственным светом, и золотил верхушки деревьев, и превращал громоздящиеся облака в огромный сверкающий венец… Наш маленький парус отчетливо вырисовывался на фоне огненного неба… Нам казалось, что мы, подобно рыцарям из какой-то старинной легенды, переплываем таинственное озеро, направляясь в неведомое царство сумерек, в необъятный край заходящего солнца. Мы не попали в царство сумерек; вместо этого мы со всего размаху врезались в лодку с тремя престарелыми рыболовами… Джордж сказал, что теперь у руля сядет он. Он сказал, что, как и следовало ожидать, такой выдающийся ум, как мой, не способен безраздельно отдаться управлению лодкой; заботу о лодке следует поручить более заурядной личности, пока мы не пошли на дно ко всем чертям. И он отобрал у меня руль…

Ветер с моря – Нам необходимо переменить на время образ жизни… Наймем хорошую яхту со шкипером и будем путешествовать как аристократы, – предложил Гаррис. Я воспротивился. Уж я-то знаю, что значит иметь дело со шкипером!.. Много лет назад, когда я был еще молод и неопытен, мне довелось узнать, чего стоит «пла-

ФОТО: 24SMI.ORG, KINO-TEATR.RU; ПЕРЕВОД: И.ИВАНОВА

КНИГ «ТРОЕ В ЛОДКЕ, НЕ СЧИТАЯ СОБАКИ» И «ТРОЕ НА ЧЕТЫРЕХ КОЛЕСАХ»

вание» на наемной яхте. Три обстоятельства вовлекли меня в эту глупость: во-первых, я по случаю хорошо заработал; во-вторых, Этельберте ужасно захотелось подышать морским воздухом, и в-третьих, мне попалось на глаза заманчивое объявление в газете «Спортсмен»: «Любитель морского спорта. Редкий случай! «Головорез», 28-тонный ял. Владелец судна из-за внезапного отъезда согласен отдать свою «борзую моря» внаем на какой угодно срок. Две каюты и кают-компания; пианино Воффенкопфа; вся медь на судне новая. Условия: 10 гиней в неделю. Обращаться к Пертви и K°, Бокльсберри». Это объявление волшебным образом обращало въявь мои тайные мечты... Я представил Этельберту, наигрывающую в вечерний час мелодичную песню с припевом, который стройно подхватят голоса команды… А наша «борзая моря» несется легкими скачками по серебристым волнам… Мистер Пертви оказался ничуть не гордым джентльменом; я нашел его в конторе довольно скромного вида в третьем этаже. Он продемонстрировал мне изображающую яхту акварель: «Головорез» шел крутым галсом, палуба была наклонена к воде почти под прямым углом; на ней не было ни души – все, очевидно, сползли в море. Я обратил внимание хозяина яхты на такое неудобство положения судна, при котором пассажирам только и оставалось, что прибивать себя к палубе гвоздями; но он отвечал, что «Головорез» изображен в ту минуту, когда он «огибал» какое-то опасное место на гонках, на которых взял приз. Об этом мистер Пертви поведал таким тоном, словно это событие известно всему миру; поэтому мне не захотелось расспрашивать о подробностях. Два черных пятнышка на полотне возле рамы, которые я принял сначала за мошек, оказались яхтами, пришедшими вслед за «Головорезом» в день знаменитой гонки… Я сказал, что нанимаю яхту на две недели.

Мистер Пертви осведомился, есть ли у меня на примете хороший шкипер, и когда я сказал, что нет, то это оказалось замечательно удачным: у мистера Пертви еще не был отпущен прежний шкипер яхты, мистер Гойльс, – шкипер, который еще никого не утопил и знает море как свои пять пальцев. «Головорез» стоял в Гарвиче… Мистер Гойльс встретил меня на палубе. Это был добродушный толстяк весьма почтенного вида. Я объяснил ему мое намерение обогнуть Голландские острова и затем подняться к северу к берегам Норвегии.

– Вот-вот, сэр! – отвечал толстяк с видимым одобрением и даже восторгом. Он увлекся еще больше, когда начали обсуждать вопрос о съестных припасах и потребовал такое количество провианта, что я был поражен: если бы мы жили во времена адмирала Дрейка или испанского владычества на морях, я подумал бы, что мистер Гойльс собирается в дальний и, пожалуй, пиратский рейд… Когда количество съестных припасов было определено и очередь дошла до крепких напитков, то я понял, что мне их придется заготовить на целую зиму,

но смолчал, чтобы не показаться скупым… Мистер Гойльс был очень напорист и обещал, что «не будет шляпой и справится со всем сам, с помощью всего лишь двух матросов и одного юнги». Не знаю, к чему последнее относилось – к провианту или к управлению яхтой. По дороге домой я зашел к портному и заказал себе подходящий костюм с белой шляпой; портной обещал поспешить и приготовить его вовремя. Когда я, вернувшись, рассказал все Этельберте, она пришла в восторг и тревожилась только об одном – успеет ли сшить платье себе. Это было так по-женски!.. В понедельник костюмы были готовы, и мы отправились в Гарвич. Не помню, какой костюм приготовила себе Этельберта; мой был весь обшит узенькими белыми тесемочками и выглядел очень экстравагантно. Мистер Гойльс радушно встретил нас на палубе и сообщил, что завтрак готов… Я думал, что как только команда отобедает, мы подымем якорь и выйдем в море. Я закурю сигару и вместе с Этельбертой буду следить, облокотившись на поручень, за мягко тающими на горизонте белыми скалами родного берега. Мы ис-

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

Наше кинотрио: Андрей Миронов, Михаил Державин и Александр Ширвиндт

№ 3–4

103

Иллюстраторы всего мира продолжают баловать «трех в лодке» своим творчеством

104

№ 3–4

полнили свою часть программы, но на совершенно пустой палубе.

– Они, кажется, не спешат отобедать, – заметила Этельберта. – А ведь скоро пять часов, пора чай пить. Я подошел к трапу и окликнул мистера Гойльса. Мне пришлось кликнуть три раза, и только тогда он явился на зов. Почему-то он казался более старым и рыхлым, чем прежде.

– Когда вы будете готовы, капитан, мы тронемся, – сказал я.

– Сегодня мы не тронемся, с вашего позволения, сэр.

– А что такое сегодня? Плохой день? Моряки – народ суеверный, и я подумал, что нынешний денек мистеру Гойльсу чем-нибудь не понравился.

– Нет, день ничего, только ветер, кажется, не хочет меняться.

– А разве ему нужно меняться? Как будто он дует прямо в море.

– Вот-вот, он бы и нас отправил прямо в море, если бы мы снялись с якоря. Видите ли, сэр, это ветер береговой. Может быть, за ночь переменится, тогда и тронемся. Я рассказал Этельберте о причине задержки.

– Если бы ветер был с моря, то нас выбросило бы обратно на берег, – заметила она. – Кажется, теперь самый подходящий ветер – Это тебе так кажется, дорогая моя, но береговой ветер очень опасен. Я этого не сумею объяс-

нить, но идти в море при таком ветре было бы ужасным риском, а я тебя слишком люблю, моя радость, чтобы рисковать твоей или своей жизнью. Я думал, что очень мило все объяснил, но Этельберта, посетовав на то, что уехала из Лондона днем раньше, скрылась в каюте. Мне стало почему-то досадно. Легкое покачивание яхты, стоящей на якоре, может испортить самое блестящее настроение. Утром ветер дул с севера. Я отыскал шкипера и сообщил ему о своем наблюдении.

– Да, да, сэр. Очень печально, но мы этого изменить не можем.

– Как? Нам и сегодня нельзя тронуться с места!

– Видите ли, сэр, если бы вы хотели идти в Инсвич – хоть сейчас! Сколько угодно! Но наша цель – Голландские острова, вот и приходится сидеть. Я передал эти новости Этельберте, и мы решили провести весь день в городе. Побродив по ресторанам, мы вернулись на набережную. Шкипера на месте не было. Вернулся он через час изрядно навеселе, во всяком случае он был куда веселее нас. На следующее утро ветер задул с юга. Шкипер встревожился, говоря, что если это будет продолжаться, то нам нельзя ни двигаться, ни стоять на месте. В пятницу ветер зашел с востока. Я сообщил шкиперу радостную весть. Он даже рассердился: – Что вы, сэр! Если бы вы больше понимали, то видели бы, что ветер дует прямо с моря! Тогда я спросил серьезно: – Скажите, пожалуйста, что я нанял? Плавучий сарай или яхту?

– Это ял.

– Дело в том, что если это плавучая дача, то мы купим плюша, побольше цветов и постараемся обустроить жилище поуютнее. Если же эту штуку возможно двинуть с места…

– Двинуть с места! Да нам нужен только попутный ветер.

– А что вы называете попутным ветром? За эту неделю ветер был с запада, с севера, с юга и вос-

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

тока. Если вы мне укажете еще на какую-нибудь часть света, откуда мы должны ждать попутного ветра, то я буду ждать. Но если у вас компас обыкновенный и если наш якорь еще не прирос к морскому дну, то мы его сегодня поднимем!

– Хорошо, сэр, – ответил он.

– Вы хозяин, а я – работник. Теперь у меня остался на попечении только один ребенок, и в случае чего ваши душеприказчики, конечно, окажут помощь моей вдове.

– Мистер Гойльс, – сказал я, – будьте со мной откровенны: бывает ли на свете такая погода, при которой мы могли бы вылезти из этой противной ямы?

– Видите ли, сэр, если бы мы очутились в море, все пошло бы как по маслу, но дело в том, что выйти из гавани на этой скорлупе – дело не шуточное. Разговор окончился трогательным обещанием шкипера «следить за погодой, как мать за спящим младенцем». В следующий раз я увидел его в полдень: он следил за погодой из окна кабака «Цепи и якоря». В пять часов того же дня счастье мне улыбнулось: я встретил на улице двух товарищей, которые остановились на время в Гарвиче, так как на их яхте поломался руль. Наша история не удивила, а рассмешила их. Мы забежали за Этельбертой в гостиницу и вчетвером прокрались на наше судно. Мистер Гойльс все еще следил за погодой из окна кабака. Застав на месте только юнгу, мы были очень довольны. Товарищи взяли на себя управление яхтой, и через час мы уже весело неслись вдоль берега. На ночь остановились в Альдборо, а на следующий день добрались до Ярмута. Здесь надо было расстаться с товарищами и закончить «плавание». Все запасы мы распродали на берегу с аукциона; это было не особенно выгодно, но зато капитану Гойльсу ничего не досталось. Я оставил «Головореза» на попечение местного моряка, который за пару соверенов взялся перегнать его обратно. В Лондон мы вернулись по железной дороге.

ФОТО: GOODREADS.COM

БИБЛИОТЕКА

КНИГИ YACHT RUSSIA ДЛЯ ЛЮБИТЕЛЕЙ ПАРУСА!

РЕКЛАМА

300 ËÅÒ (1718–2018). ÈÑÒÎÐÈß ÏÀÐÓÑÍÎÃÎ ÑÏÎÐÒÀ ÐÎÑÑÈÈ Это уникальная книга – ничего подобного о развитии паруса в нашей стране прежде не издавалось. 272 страницы большого формата вместили в себя более четырехсот иллюстраций – гравюр, рисунков, редких фотографий, а также подробнейший рассказ о том пути, который за три минувших столетия прошел отечественный парусный спорт. Указ Петра I о создании Потомственного Невского флота положил начало этой истории, в которой были взлеты и падения, десятилетия забвения и годы успехов. Той истории, которую творили тысячи людей, бесконечно влюбленных в паруса, которая пишется и сегодня.

По вопросу приобретения и распространения книги обращайтесь в редакцию журнала, тел. (495) 925-35-10, доб. 102 | Наталья Река | reka@yachtrussia.com

СТИЛЬ ЖИЗНИ

СТИЛЬ ЖИЗНИ

BODY PAINT ПОГРУЖЕНИЕ В УДОВОЛЬСТВИЕ Париж, 8 августа 1988 года. Восемь женщин в масках и темных плащах тайно встретились в парижской галерее на выставке Анри Матисса под картиной «Танец». Под модернистским полотном с танцующими на холодном голубом фоне распаленными телами тайное общество собралось на свой мистический ритуал. Первый из тех, которые будут повторяться каждый год... Раздается тихое пение под мягкий шорох плащей, плавные движения словно повторяют ритуал на полотне Матисса. Одна из женщин выходит в центр, сбрасывает свой плащ, ее тело восхитительно, как спелый фрукт, ее танец все более напоминает транс. Остальные нежными касаниями наносят на ее кожу сок грушевых цветов, несколько мгновений – и он превращается в голубую краску, переливающуюся мистическим светом, плетущую на ее коже таинственный узор. Пение становится громче и ритмичней, и вот уже все восемь женщин сливаются в единый танец в бледном свете луны. Огненные, словно перец, тела в синем холодном цвете ночи. Танец. Транс.

Body Paint – ароматная экспрессия, воплощение эротических фантазий Яна Вильгельма Альгрена и парфюмера Марка-Антуана Кортичиато. Новый, радикальный взгляд на парфюмерию.

груша, зеленый перец, красный перец, лимон СЕРДЦЕ:

iso e super, мускатный орех, гвоздика БАЗОВЫЕ НОТЫ:

кедр, амброксан, дубовый

106

№ 3–4

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

ФОТО: BODY PAINT, LITO MEDICAL

ВЕРХНИЕ НОТЫ:

LITO MEDICAL НОВАЯ КЛИНИКА ЭСТЕТИЧЕСКОЙ МЕДИЦИНЫ Помимо полного спектра услуг инъекционной, аппаратной и эстетической косметологии для лица и тела, новая клиника эстетической медицины LITO Medical Aesthetics Clinic, развивает направление эстетической гинекологии и поддержание женского здоровья. Основное конкурентное преимущество клиники LITO Medical заключается в концепте проекта, которое отражено в названии. Lito (от греч.

Lithos) – основательность, уверенность, доверие. Изюминка LITO Medical – применение авторских beauty-программ, которые основаны на бестселлер-методиках омоложения и медицинских протоколах, проверенных многолетней практикой. В клинике представлены услуги аппаратной косметологии, инъекционной косметологии,

ботулинотерапия, мезотерапия, контурная пластика лица, актуальные сегодня терапевтические методики, нитевой лифтинг, массажи и специализированные программы по коррекции фигуры, а также масштабный блок услуг эстетической гинекологии. Эксперты LITO Medical отдают предпочтение только сертифицированным препаратам и косметологическим средствам ведущих мировых производителей, зарекомендовавших себя на рынке. Светлые просторные интерьеры LITO Medical и кабинеты с панорамными окнами создают эффект невесомости, в то время как процедуры ухода за лицом и телом дарят «неземные» ощущения. Особняк, в котором расположена клиника, находится в историческом центре Москвы.

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

107

СТИЛЬ ЖИЗНИ

MARGARET DABBS LONDON РОСКОШНЫЕ ПРОДУКТЫ

ФОТО: MARGARET DABBS LONDON, REMEDY LAB

Margaret Dabbs London – это бренд, созданный знаменитым врачом-подологом. Он включает в себя три линии по уходу за кожей рук, ног и стоп. Продукты бренда можно найти в наиболее премиальных и уважаемых розничных сетях по всему миру, а процедуры проводятся в ведущих отелях и спа. Это инновационное, уникальное сочетание красоты и здоровья для рук, ног и стоп, настоящий роскошный уход и эффективность, которая является результатом многолетнего опыта. Эти великолепные средства по уходу за стопами были разработаны, чтобы сделать их здоровыми и сказочно красивыми. Благодаря использованию высококачественного масла эму, которое обладает омолаживающими, увлажняющими и заживляющими свойствами, а также чудесной отдушке лимонного мирта, эти продукты подарят настоящее наслаждение от использования и удивят длительными результатами. Продукция бренда ренда эксклюзивно юзивно представлена предста предс в проектах парфюмерии юмерии и косметики метики Molecule.

Molecul

108

№ 3–4

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

REMEDY LAB МОМЕНТАЛЬНОЕ ОМОЛОЖЕНИЕ ULTRAFORMER Ultraformer относится к новому поколению аппаратных процедур, дающих стойкий омолаживающий эффект. Эту процедуру еще называют SMAS-лифтингом, поскольку ультразвук работает под кожей, на уровне мышечно-апоневротического слоя, где проводят манипуляции пластические хирурги.

SMAS-лифтинг заметно улучшает и подтягивает контур лица, брыли, поднимает уголки рта и подбородок, разглаживает морщины различной локализации и глубины, борется с грыжами нижнего и верхнего века, выравнивает цвет и текстуру кожи, устраняет двойной подбородок и рубцы постакне. Общий вид кожи становится более ровным, упругим и подтянутым, а морщинистая сеточка в области вокруг глаз исчезает. Помимо лица можно проводить процедуры в области живота, рук и внутренней поверхности бедер. Эта методика хороша своей внесезонностью, отсутствием анестезии и коротким периодом реабилитации. В соответствии с новым протоколом в Remedy Lab обрабатывается поверхность лица сфокусированным ультразвуком до момента сокращения связок. Раньше предлагаемый производителем протокол был ориентирован на прора-

ботку лица в соответствии с назначенными линиями (например, строго 500 – на нижнюю треть лица). Это не всегда давало 100-процентный результат. Сейчас в клинике работают индивидуально: у каждого пациента по-разному расположены связки и они по-разному реагируют на аппаратное воздействие. Прорабатывается поверхность лица по особым линиям, и завершается процедура, ориентируясь именно на сокращение связки. То есть затрагивается область, в которой больше всего развит связочный аппарат. Как результат пациент уже во время процедуры видит, как изменилась (подтянулась) одна половина лица, а затем и вторая. Процедура дает малозаметную отечность и позволяет сразу после проведения отправляться на деловую встречу или важное мероприятие. Помимо видимого результата важный момент для пациента заключается в том, что процедура стала менее болезненная, поскольку проработка ведется на других параметрах. В среднем для видимого результата достаточно 1 процедуры. Иногда в связи с индивидуальными особенностями пациента требуется провести 2–3 процедуры с перерывом в месяц. Длительность процедуры 1 час. Результат сохраняется до 2 лет.

МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

109

РАСПРОСТРАНЕНИЕ

СВЕЖИЙ НОМЕР ЖУРНАЛА YACHT RUSSIA МОЖНО НАЙТИ ПО СЛЕДУЮЩИМ АДРЕСАМ Москва и Московская область

сетевые супермаркеты и магазины АЛЫЕ ПАРУСА, сеть супермаркетов АШАН, сеть супермаркетов БАХЕТЛЕ, сеть супермаркетов ГЛОБУС ГУРМЭ, сеть супермаркетов ЗЕЛЕНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК, сеть супермаркетов СПАР, сеть супермаркетов SELGROS, сеть супермаркетов

супермаркеты и магазины АВРОРА, сеть супермаркетов СПРИНТ, сеть магазинов БОРИСОВСКИЙ УНИВЕРСАМ, г. Москва, Каширское ш., д. 80 КРЕСТОВСКИЙ, г. Москва, пр-т Мира, д. 92 КРИСТИА ФЭШН, г. Москва, ул. Большая Михалковская, д. 1 КРОКУС, МО, г. Красногорск, МКАД, 65-66 км КРОТЕКС, МО, Ленинский район, МКАД, 23 км МАСТЕРПРОЕКТ, г. Балашиха, 3 км от МКАД по автодороге М7 (в Москву) МАСТЕРПРОЕКТ, г. Москва, 1 км РублевоУспенское ш., д. 4 МЕГА, МО, Ленинский р-он, Калужское ш., 21-й км МЕГАСТАЙЛ, Кутузовский пр-т, д. 82 МЕГАЦЕНТР ИТАЛИЯ, ул. Академика Пилюгина, 10 МЕДИА-ПАРК, сеть супермаркетов ПРОВАНС, гастрономический бутик, 1-й Обыденский пер., д. 9/12 РАМСТОР, Фрунзенская наб., д. 30 СИТИАВТОСЕРВИС, МО, г. Мытищи, ул. 1-я Пролетарская, д. 12 СИТИАВТОСЕРВИС, ул. Москворечье, д. 31, корп. 2 ТОУНЗ, Можайское ш., д. 2 ТРИ КИТА, «Всякая всячина», МО, Одинцовский район п. Горки-2, Можайское ш., 1 ФЕЯ ЦАРСКОЕ СЕЛО, ул. Профсоюзная, д. 45 ФЕЯ-2002, универсам, ул. Генерала Белова, д. 29, корп. 1

книжные магазины и киоски КИОСК, ул. Барклая, д. 9 КИОСК, ул. Большая Тульская, вл. 2 КИОСК, Варшавское ш., д. 30Г КИОСК, ул. 2-я Рейсовая, вблизи вл. 25 КИОСК, ул. Интернациональная, д. 2 КИОСК, ул. Лескова, вл. 1 КИОСК, ул. Липецкая, вл. 7 КИОСК, ул. Маршала Василевского, вл. 15 КИОСК, ул. Митинская, вл. 32 КИОСК, ул. Новозаводская, д. 2, к. 1 КИОСК, ул. Шаболовка, д. 30/12 КИОСК, ул. Шаболовка, вл. 59, корп. 1 ДОМ КНИГИ НА СОКОЛЕ, Ленинградский пр-т, д. 78, корп. 1 МОРКНИГА, Пятницкое шоссе, д. 7, корп. 1 МОСКВА Торговый Дом Книги, ул. Тверская, д. 8, стр. 1 МОСКОВСКИЙ ДОМ КНИГИ, ул. Новый Арбат, 8 МОЛОДАЯ ГВАРДИЯ, Дом книги ул. Большая Полянка, д. 28 110

№ 3–4

автозаправки НЕФТО-АДЖИП, г. Москва, Ленинградское ш., 63Г ФАКТУМ-ИНВЕСТ, МО, Одинцовский р-н, п. Усово-Тупик, Рублево-Успенское ш., 11 км, стр. 21 ТРАССА, АЗС №1, МО, Подольский р-н, Симферопольское ш., 36 км (левая сторона) ТРАССА, АЗС №5, МО, Наро-Фоминский р-н, Киевское шоссе, 38-й км (правая сторона), вблизи д. Соколово ТРАССА, АЗС №6, МО, Наро-Фоминский р-н, Киевское шоссе 37-й км (левая сторона), вблизи д. Соколово ТРАССА, АЗС №12, МО, Ленинский р-н, Боровское шоссе (правая сторона), д. Рассказовка, стр. 2 ТРАССА, АЗС №16, МО, Мытищинский р-н, г. Мытищи, Волковское шоссе, 1-й км (левая сторона), владение 38, стр. 1 ТРАССА, АЗС №24, МО, Красногорский р-н, Новорижское шоссе, 32-й км (правая сторона), вблизи п. Нахабино ТРАССА, АЗС №34, МО, Подольский р-н, ММК (бетонное кольцо), КалужскоКиевское шоссе, 3-й км (левая сторона), с/п Михайлово-Ярцевское, вблизи д. Терехово ТРАССА, АЗС №35, МО, Наро-Фоминский р-н, ММК (бетонное кольцо), гор. поселение Калиненец, д. Юшково, 4-й км (левая сторона) ТРАССА, АЗС №36, МО, Солнечногорский р-он, с/п Кутузовское, дер. Благовещенка ТРАССА, АЗС №42, МО, Одинцовский р-н, г. Голицыно, 47 км Федеральной автомобильной дороги М1 Беларусь, д. 47, вблизи д. Бутынь ТРАССА, АЗС №43, МО, г. Краснознаменск, 43 км Минского шоссе, левая сторона (АРИС) ТРАССА, АЗС №45, МО, Солнечногорский р-н, с.п. Пешковское, п. Механического завода №1, 49 км автодороги Москва– Санкт-Петербург ТРАССА, АЗС№53, МО, Раменский р-н, сельское поселение Вялковское, д. Шмеленки, 16 км Егорьевского ш. (справа) ТРАССА, АЗС№54, МО, Донинское ш., 5 км (справа), вблизи д. Игумново, ул. Раменская, уч. №1

аэропорты ВНУКОВО, сеть магазинов «Хорошие новости», 3 торг. точки ДОМОДЕДОВО, АВК, «Кодак» ДОМОДЕДОВО, АВК, «Планета Нокс ББ» ДОМОДЕДОВО, сеть магазинов «Хорошие новости», 6 торг. точки

бизнес-центры АЛЕКСАНДР ХАУС, ул. Б. Якиманка, д. 1 АЛЕКСЕЕВСКАЯ БАШНЯ, Ракетный бульвар, д. 16, стр. 1 БЦ «АФАНАСЬЕВСКИЙ», М. Афанасьевский пер., д. 7 БЦ «НА ЗНАМЕНКЕ», ул. Знаменка, д. 7 ВАВИЛОВ ТАУЭР, ул. Вавилова, д. 24 ГАЗПРОМ, Страстной бульвар, д. 9 МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

ДАЙМОНД ХОЛЛ, Олимпийский пр-т, вл. 12/16 ДОМ НА БЕРНИКОВСКОЙ НАБЕРЕЖНОЙ, ул. Николоямская, д. 13/17 КАПИТАЛ ТАУЭР, ул. 1-я Брестская, д. 29 КУТУЗОВ ТАУЭР, ул. Ивана Франко, д. 8 МОНАРХ ЦЕНТР, Ленинградский пр-т, д. 31А, стр. 1. НА МОХОВОЙ, ул. Моховая, д. 7 НА РУБЛЕВКЕ, Рублево-Успенское ш., 1-й км, д. 6 ОФИС-ОТЕЛЬ КОМПЛЕКС РАО ГАЗПРОМ, ул. Наметкина, д. 16 ТРЕТЬЯКОВСКИЙ, ул. Никольская, д. 10 ЧАЙКА ПЛАЗА 4, ул. Щепкина, д. 42, стр. 2А ЯПОНСКИЙ ДОМ, Саввинская наб., д. 15 CENTRAL CITY TOWER, Овчинниковская наб., д. 20, стр. 1 FOUR WINDS PLAZA, ул. Б. Грузинская, д. 71 MIDLAND PLAZA, ул. Арбат ул, д. 10 SILVER CITY Серебряный город, Серебряническая наб., д. 29 VICTORY PLAZA, ул. Викторенко, д. 5

гостиницы БАЛЧУГ КЕМПИНСКИ, ул. Балчуг, д. 1 МАРИОТ АВРОРА, ул. Петровка, д. 11/20 МАРИОТ ГРАНД ОТЕЛЬ, ул. Тверская, д. 26 МАРИОТ ТВЕРСКАЯ, ул. Тверская-Ямская 1-я, д. 34 МЕТРОПОЛЬ, Театральный пр., д. 1/4 НАЦИОНАЛЬ, ул. Моховая, д. 15/1 ПЕКИН, ул. Б. Садовая, д. 5 РЭДИССОН РОЯЛ МОСКВА, Кутузовский просп., д. 2/1 РЕНЕССАНС МОСКВА МОНАРХ ЦЕНТР, Ленинградский пр-т., д. 31 А, стр. 1 САВОЙ, ул. Рождественка, д. 3, стр. 1 ARARAT PARK HYATT, ул. Неглинная, д. 4 RADISSON SLAVYANSKAYA, Европы пл., д. 2

рестораны АНДЖЕЛО, ул. 60-летия Октября, д. 5., кор. 3 ДОННА МАРГАРИТА, ул. 1905 года, д. 2, стр. 1 МАГАДАН, пер. Берсеневский, д. 3/10, стр. 8 ОБЛОМОВ, пер. 1-й Монетчиковский, д. 5 ТИНАТИН, ул. Плющиха, д. 58/1а ЧАЙКА, ресторан-яхта. Причал Краснопресненской наб., д. 12 ЧЕРДАК, ул. Кузнецкий Мост, д. 7 BOLSHOI, ул. Петровка, д. 3/6, стр. 2 BUONO, Кутузовский пр., д. 2/1 BUTLER, Трехпрудный пер., д. 15 JAMIES ITALIAN, ул. Охотный ряд (ТГ «Модный сезон», 2 этаж) LUCE, ул. 1-я Тверская-Ямская, д. 21

спорт-клубы ДЖАНИН ФИТНЕС, МКАД 65-й км ЖОК «Рублево» МАРК АВРЕЛИЙ, Измайловское ш., д. 71 ТЕННИСНЫЙ ЦЕНТР «ЖУКОВКА», Ильинское шоссе, стр. 2 MASTER GUM, Рублевское ш., д. 48 MASTER GUM, ул. Крылатские холмы, д. 7 ROYAL WELLNESS CLUB, Кутузовский пр-т, д. 2/1, гостиница «Украина» WELLNESS CLUB VITASPORT, ул. Живописная, д. 21

яхтенные магазины

КАНАТНЫЙ ЯЩИК, яхт-клуб «Спартак», МО, г. Долгопрудный, ул. Набережная, 4А КАНАТНЫЙ ЯЩИК, яхт-клуб «Ореховая бухта», МО, Мытищинский р-он, д. Болтино МОРЕМАН, МО, г. Долгопрудный, ул. Набережная, д. 22, я/к «Аврора» МОРЕМАН, Сколковское шоссе, д. 31, 1-й этаж, Торговый Центр «Спорт Хит» МОРЕМАН, ул. Смольная, д. 63б, 1-й этаж, ТЦ «Экстрим», пав. М8 «Водный мир»

Цена подписки на 1 номер с учетом доставки –

230 рублей (включая НДС 10%) WWW.YACHTRUSSIA.COM

яхт-клубы ОТЕЛЬ ЯХТ-КЛУБ «НОВЫЙ БЕРЕГ», МО, Мытищинский р-н, д. Болтино, ул. Верхняя Прибрежная, вл. 10, стр. 1 ПИРОГОВО, курорт, МО, Мытищинский район, пос. Клязьминское водохранилище, д. 3А

Санкт-Петербург

супермаркеты

АЗБУКА ВКУСА , сеть супермаркетов АШАН, сеть супермаркетов ОКЕЙ, сеть супермаркетов

автозаправки

ГАЗПРОМНЕФТЬ, сеть автозаправок SHELL, сеть автозаправок

ПОДПИСКА НА ЖУРНАЛ

рестораны

ГОЛЬФСТРИМ, п. Комарово, Приморское ш., 484А ПАРУСА, Петровская коса, д. 9

яхтенные магазины

ФОРДЕВИНД-РЕГАТА, Петровская коса, д. 7

яхт-клубы

ГЕРКУЛЕС, яхтенный порт, п. Лахта, ул. Береговая, д. 19 ЗАГОРОДНЫЙ КЛУБ «ТЕРИЙОКИ», г. Санкт-Петербург, г. Зеленогорск ул. Гаванная, д. 1, лит. А

Великий Новгород SHELL АЗС, Лужское ш., д. 3 SHELL АЗС, ул. Б. С.-Петербургская, д. 160

Для оформления подписки необходимо: 1. Зайти на сайт WWW.YACHTRUSSIA.COM в раздел ПОДПИСКА.

2. Оплатить подписку по квитанции в любом банке или с помощью банковской карты.

Владивосток РЕАЛМЕН, ул. Лейтенанта Шмидта, д. 17

Казань SELGROS, ул. Мамадышский тракт, д. 32

Нижний Новгород ОКЕЙ, пр-т Ленина, д. 113 СПАР, сеть супермаркетов

Рязань SELGROS, Восточная окружная дорога, д. 15

Сочи ЛАВКА ЯХТСМЕНА, ул. 20-й Горнострелковой дивизии, д. 16 HOTEL KATERINA ALPIK, п. Красная Поляна, ул. Защитников Кавказа, д. 77/2

Тверь SHELL, Твер. обл., Бологовский р-н, п. Выползово, ул. Шоссейная д. 1А

Тольятти ОКЕЙ, Автозаводский р-н, Борковская ул., д. 81

Тула

Уважаемые читатели! На сайте вы также можете приобрести архивные номера журнала.

SELGROS, Зареченский р-н, ул. Октябрьская, д. 215 МАРТ–АПРЕЛЬ | 2020

№ 3–4

111

АНОНС

ЧИТАЙТЕ В СЛЕДУЮЩИХ НОМЕРАХ

ДОСТУПНАЯ ТУРЦИЯ Цена плюс качество

ДВАДЦАТЬ СОВЕТОВ Что проверить на чартерной яхте

ДЭВИД ЛЬЮИС Человек без берегов

СЛЕДУЮЩИЙ НОМЕР ЖУРНАЛА ПОСТУПИТ В ПРОДАЖУ 27 АПРЕЛЯ 2020 ГОДА

.COM

БОЛЬШЕ ЧЕМ ЖУРНАЛ

РЕКЛАМА

Теперь вы можете читать журнал на своем iPad, планшетe, телефонe или компьютерe. Купить электронную версию или оформить годовую подписку можно на сайте журнала www.yachtrussia.com

YA C H T R U S S I A .C O M