El Metro de Bogotá

el Metro de

LÉ

AL OY

PÁ

SE

LO

MOVILIDAD PARA TODOS Y TODAS

Bogotá CON EL METRO, NO HAY TIEMPO QUE PERDER POR JUAN MANUEL SANTOS PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA ¡AL FIN! POR CLARA LÓPEZ OBREGÓN ALCALDESA (D) DE BOGOTÁ Septiembre de 2011 Edición No 14 PROHIBIDA SU VENTA ISSN: 2027–2200 www.bogotapositiva.gov.co

2 El Metro de Bogotá Septiembre de 2011

Con el Metro, no hay tiempo que perder

TOCANCIPÁ

SOPÓ

JUAN MANUEL SANTOS Presidente de la República Aprovecho esta oportunidad que me da la alcaldesa Clara López Obregón para reiterar mi apoyo a la construcción del Metro de Bogotá. Siempre lo he apoyado. Es inconcebible que nuestra capital, la capital de los colombianos, no cuente con un sistema de transporte masivo que la haga más competitiva e incluyente.

Eso sí, siempre he insistido en que una inversión de esta magnitud se debe hacer de una manera responsable, transparente y con la certeza de que cada peso se gaste de forma sensata, rentable social y económicamente, y en beneficio de la ciudad. Queremos lo mejor para Bogotá y sin duda alguna lo mejor para Bogotá, en materia de transporte y movilidad, de modernización y competitividad, es el Metro.

que siga adelante con el proyecto de construcción del Metro.

El Gobierno Nacional no solamente será un socio mayoritario en este proyecto sino que pondrá toEl Banco Mundial, nuestro so- do de su parte para que el proceso, cio en la financiación de esta me-ZIPAQUIRÁ desde la contratación de la ingeniega-obra, ha evaluado y aprobado ría básica hasta la construcción y la los estudios que realizó la Alcaldía operacion, sea un ejemplo de gesMayor de Bogotá. En mi último tión, transparencia yCAJICÁ eficiencia; en viaje por países de Asia, encontré suma, de Buen Gobierno. Cada deun gran entusiasmo por el Metro cisión se tomará pensando en el bede Bogotá. Quizás lo único positi- neficio de la ciudadanía. Porque el vo que tenga la larga espera para su Metro de Bogotá no sólo va a satisconstrucción –que lleva no años, si- facer una necesidad sentida de los no décadas– es que contamos con bogotanos y de quienes nos visitan el acumulado de experiencias de los sino que será también un motivo 160 países en el mundo que tienen de orgullo e identidad para la capiun sistema de metro en una o va- tal de Colombia. rias de sus ciudades. Esto nos abre el camino para adoptar las mejores Como bogotano –que nació en prácticas y contratar a quien mejor Bogotá y que ha vivido TABIO en Bogodemuestre su eficiencia y eficacia tá la mayor parte de su vida– nada para construirlo. me haría más feliz ni me daría más

Los últimos estudios confirman lo que ya sabíamos: que el Metro es indispensable y que la construcción de la primera línea por el Borde Oriental de la ciudad es inaplazable.

Por eso, como Presidente del Gobierno Nacional, le doy pleno apoyo a la Administración Distrital para

SUBACHOQUE

satisfacción que contribuir a dejar este proyecto, que partirá en dos la historia de nuestra ciudad, a mis conciudadanos y a las nuevas generaciones de capitalinos.

CHÍA

Por otro lado, pensar en el beneficio de la ciudadanía abre también los horizontes para otros proyectos.

El Metro hace que la idea de un corredor verde por la carrera Séptima se vuelva una realidad, con lo que nos constituiríamos en un ejemplo mundial. Nuestro gobierno le da todo su apoyo. El país necesita pensar en grande. Pensar en el futuro. Con el apoyo de la banca multilateral, de entidades como la Fundacion Clinton y de la comunidad internacional, sé que no estamos solos, porque estas iniciativas son las que el país y el TENJO mundo necesitan. Bienvenidas sean.

Doy gracias a la alcaldesa designada Clara López Obregón por sus esfuerzos por sacar adelante la ciudad. Juntos –el Gobierno Nacional y el Gobierno Distrital– podemos decir, con orgullo anticipado: “Bogotá tiene Metro”. Adelante con los estudios. Adelante con el progreso. ¡No hay tiempo que perder!

¡Al fin!

CLARA LÓPEZ OBREGÓN Alcaldesa (D) de Bogotá Nací el 12 de abril de 1950. En esos tiempos Bogotá tenía 650 mil habitantes. Ocho años antes de que naciera, el Alcalde Carlos Sanz de Santamaría había pedido el primer estudio del metro. Pasó el tiempo y nada ocurrió con ese estudio. A mis 30 años recuerdo la emoción que se sentía en la ciudad y en la Administración del alcalde Durán Dussán, cuando anunció que el metro iba sí o sí. Yo me desempeñaba en esa época como Contralora de la ciudad. Era una joven que se ilusionaba con el progreso de Bogotá. Éramos cuatro millones de bogotanos y bogotanas que buscabamos una solución urgente para la movilidad. Hoy tengo 60 años y por las vueltas que da la vida soy la Alcaldesa de Bogotá, una ciudad con cerca de ocho millones de habitantes. ¿Y el Metro? Nada.

Pero al fin lo logramos. Después de

EL ROSAL cuantiosos estudios y con el apoyo del Gobierno Nacional y del Banco Mundial vamos a contratar los de ingeniería básica que harán realidad el metro de Bogotá.

En esta publicación les quiero contar todo lo relacionado con el Metro: la historia de este logro, cómo se construirá, cómo lo vamos a pagar, su significado para la ciudad y por qué no podíamos postergar esta decisión. Mucho se ha discutido sobre el Metro pero llegó la hora de actuar. Esta ciudad lleva 60 años de estudios y muchos recursos invertidos en responder dos preguntas: Cómo y por dónde va el Metro.

Y resulta que desde hace 60 años la respuesta siempre ha sido la misma.

mundial en planeación de transporte, Steer Davies Gleave, coinciden en que en 2018, un tiempo ajustado para construir la Primera Línea del Metro, el llamado corredor oriental de la ciudad, que va entre la carrera 17 y la carrera 5 entre calles 26 y 170, tiene que tener un sistema que movilice por lo menos 80 mil personas por hora en ambos sentidos. De lo contrario la movilidad colapsaría.

En este momento Transmilenio está transportando más de 40 mil pasajeros en hora pico en condiciones de sobrecupo que exigen soluciones inmediatas. La carrera séptima puede llevar unas 12 mil personas lo cual significa que el Metro es la única manera de cubrir el resto, que sin duda alguna seguirá creciendo.

Todos los estudios, incluido el más reciente de la firma líder

El Metro atenderá la demanda actual y futura para el alivio

de los usuarios. Este mismo Metro también sentará las condiciones para convertir la Séptima en un corredor verde donde la ciudad muestre lo mejor de sí para crecer de una manera sostenible.

Necesitamos una ciudad donde haya movilidad para todos y todas de manera amable con el ambiente y con el ciudadano.

Gracias al apoyo del Presidente Juan Manuel Santos esta administracion sentará las bases para que se construya el Metro de Bogotá.

Falta mucho trecho por recorrer para que el primer usuario pase por la taquilla y se suba al Metro. Espero que cuando cumpla 70 años yo misma lo pueda hacer. Está todo dado para que podamos empezar. Con prisa y sin pausa, Bogotá se merece eso y mucho más.

El Metro de Bogotá

Septiembre de 2011

LA CALERA

N CHOACHÍ

LA PRIMERA LÍNEA DE METRO DE BOGOTÁ

3

UBAQUE

LA LÍNEA DEL EMPLEO Y LA EDUCACIÓN CHIPAQUE

BORDE ORIENTAL

DESTINO DE VIAJE EN TRANSPORTE PÚBLICO

ORÍGENES DE VIAJE EN TRANSPORTE PÚBLICO

COTA

FUNZA MOSQUERA

FACATATIVÁ

Según los estudios de Sener y el Metro de Barcelona, la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLM) conecta el suroccidente de la ciudad con el centro histórico y corre hacia el norte hasta la Calle 170. La PLM parte del portal de Transmilenio de las Américas hacia la Plaza de San Victorino, desde allí irá en subterráneo por debajo de la Carrera 13 hasta la Calle 63, donde sube a la Carrera 11 hasta la Calle 109 con Carrera 9, saliendo a la superficie para aprovechar el corredor férreo existente de la Carrera 9 hasta la Calle 127. La línea tiene como extensión natural este corredor férreo, una oportunidad para que el Metro se conecte con el Tren de Cercanías en el nororiente, así como para atender un sector que incrementa su desarrollo y densidad. La PLM le daría salida a la presión de demanda existente sobre todos los corredores del Borde Oriental (Carreras 7, 11, 13 y Caracas), siendo el primer tramo a construir. La primera línea es el principio de una red que es la única posibilidad de crecimiento para la ciudad, una solución para el presente y para el futuro.

7’800.000 51% HABITANTES TIENE

El Borde Oriental ocupa 20% de la superficie urbana pero concentra la mayor parte de la actividad económica de la ciudad con

53%

50%

BOJACÁ

BOGOTÁ

9’700.000 DE VIAJES DIARIOS VIAJES MOTORIZADOS DE LOS BOGOTANOS:

70% 30% TRANSPORTE PÚBLICO

de los viajes (hora pico am) se originan en Kennedy, LAS UNIVERSIDADES Engativá, Suba, Bosa, Fontibón, DE MAYOR MATRÍCULA y Tunjuelito y Ciudad Bolivar

DE LOS VIAJES LLEGAN AL BORDE ORIENTAL

DE LAS PLAZAS DE TRABAJO

1’000.000 1’139.000 35.000

L A C APACIDAD MÁX IMA DE PASAJEROS EN TRANSMILENIO EN HORA PICO AM EN LA CARACAS ES:

DE VIAJES (HORA PICO AM) 2010

VEHÍCULO PRIVADO

33 METROS

DE ANCHO DE VÍA SE NECESITAN PARA INSTALAR UNA TRONCAL MIXTA DE TRANSMILENIO

VIAJES (HORA PICO AM) PARA 2018 LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSMILENIO NO SOPORTA ESTA CANTIDAD DE VIAJES. UN EJEMPLO DE ESTA SITUACIÓN ES LA OPERACIÓN POR LA CARACAS.

NINGUNA

DE LAS VÍAS ARTERIALES DEL BORDE ORIENTAL

(HORA/SENTIDO VÍA)

SIN EMBARGO, HOY SE MOVILIZAN

43.000 57.000 PARA 2018 LA DEMANDA SERÁ

SE ESTIMA QUE PARA 2018 LA DEMANDA MÍNIMA DEL CORREDOR DEL BORDE ORIENTAL SERÁ DE

80.000 CARRERAS S O L O U N 11 13 17 19 METRO SUBTERRÁNEO PASAJEROS (HORA PICO AM)

TIENE ESE ANCHO

ATENDERÍA ESTA DEMANDA

FUENTES: ENCUESTA DE MOVILIDAD 2005, ESTUDIOS STEER DAVIES GLEAVE.

MADRID

4 El Metro de Bogotá Septiembre de 2011

CÓMO SE CONSTRUIRÁ EL METRO DE BOGOTÁ

1 DISEÑO CONCEPTUAL Para la construcción del sistema metro se empezó por diseñar una red que abarcara toda la ciudad. Las siguientes preguntas fueron el punto de partida de los estudios más recientes de Sener y Metro de Barcelona para proponer una Red de Metro y la primera línea a construir:

¿DÓNDE VIVE LA GENTE Y DÓNDE LO HARÁ EN 10, 20 Y 30 AÑOS? ¿DE DÓNDE, PARA DÓNDE Y DE QUÉ FORMA SE MOVILIZAN LAS PERSONAS? ¿CUÁLES SON LOS CORREDORES CON UNA DEMANDA DE TRANSPORTE QUE JUSTIFIQUEN UN METRO? ¿CÓMO PUEDE CONTRIBUIR EL METRO A MEJORAR EL MEDIO AMBIENTE? ¿DEBE SER SUBTERRÁNEO O POR LA SUPERFICIE? ¿CUÁLES SON LAS RUTAS Y TRAZADOS QUE DEBE TENER EL METRO PARA QUE SE ACOPLE AL SISTEMA DE TRANSPORTE? ¿CÓMO SE DISEÑA UN METRO QUE CONTRIBUYA A RENOVAR LA CIUDAD, A GENERAR MÁS VIVIENDA, MÁS ESPACIO PÚBLICO Y A MEJORAR EL EMPLEO, LA ECONOMÍA Y LAS FINANZAS DE LA CIUDAD?

2

CORREDOR VERDE (CARRERA SÉPTIMA)

INGENIERÍA BÁSICA La Ingeniería Básica es el corazón de la planeación de un metro. Es un estudio para abordar tres aspectos.

1

2

OBRAS CIVILES

ELEMENTOS ELECTROMAGNÉTICOS

Un estudio de suelos y redes de servicios públicos en el que se hacen perforaciones de 40 metros de profundidad y cada 50 metros para estudiar los riesgos geológicos. Se mapean las redes de servicios públicos con sondeo y ultrasonido.

Al establecer los riesgos geológicos y mapas de redes, se diseñan los planos de la infraestructura de obra civil e ingeniería.

Se diseñan todos los componentes electromecánicos y arquitectónicos de la línea (sistemas de comunicaciones, iluminación, ventilación, señalización, semaforización de trenes, acabados de estaciones y túnel).

3 LICITACIÓN Y CONTRATACIÓN En este proceso se pasa por una etapa de licitación en la que se selecciona la mejor propuesta técnica y económica.

Quien gane la licitación inicia el estudio de los ajustes de detalle y se visualiza en forma definitiva la obra, para dar inicio a la construcción.

3

METRO

MATERIAL RODANTE Se determina el tipo y número de trenes que se recomiendan para la línea de metro y se calculan costos operacionales y de infraestructura.

60% del trazado de la Primera Línea del Metro de Bogotá es subterráneo, ¿cómo hacerlo sin alterar la vida en la superficie? Con la tuneladora, uno de los grandes avances tecnológicos en la ingeniería.

La tuneladora se hace a la medida y según el tipo de suelos y el diseño del sistema metro de cada ciudad.

Bogotá ya ha usado Esta máquina, con diámetro de casi 10 metros, tiene una la tuneladora. El Acueducto serie de discos y rasquetas que rompen y remueven el de Bogotá ha empleado tuneladoras lecho de roca creando un túnel que sostiene la misma para construir 11 km. de la red tuneladora. Al perforar, avanza manteniendo la presión de intersectores de aguas residuales, del terreno para que la superficie no ceda o colapse túneles con diámetro entre 4 y 10 metros. dentro del túnel. Al avanzar la perforación, la Según los planes, la construcción de la tuneladora coloca anillos de concreto que Primera Línea del Metro duraría de 4 a 5 soportan el terreno y dan forma años empezando en 2013, para que al túnel. el metro sea abordado por el primer pasajero entre 2017 y 2018.

El Metro de Bogotá

Septiembre de 2011

CÓMO SE CONTRATA, SE PAGA Y SE OPERA CONTRATACIÓN

FINANCIACIÓN

La obra se puede contratar de dos formas:

La financiación de la construcción del metro está garantizada. Se prevé que los dineros provendrán de recursos de la Nación, que ha reservado vigencias futuras de 2016 a 2032 de su presupuesto. El Distrito pondrá recursos provenientes de la sobretasa a la gasolina, entre 2017 y 2032, y tiene un cupo de endeudamiento aprobado por el Concejo en 2010. Además se podría contar con los recursos de las regalías.

A

B

EL ESTADO ASUME TODOS LOS COSTOS DE LA OBRA

EL ESTADO SE ASOCIA CON PRIVADOS

CONTRATO CONTRATO DE “LLAVE EN MANO” OBRA PÚBLICA El Estado establece un El Estado también valor fijo para la obra. define el valor de Quien construye se la obra. Si el debe apegar a ese constructor, en la monto que, de ejecución, se pasa de aumentar, debe ser ese monto, el Estado asumido por el paga cualquier constructor. costo adicional.

A B El Estado construye El Estado paga los toda la infraestructura trenes y parte de la por donde pasarán los infraestructura. Los trenes. Los privados privados ponen los ponen los trenes y recursos para algunas explotan la de las estaciones infraestructura y mediante una durante un período concesión las explotan de tiempo. comercialmente.

OPERACIÓN La operación puede ser pública, como el metro de Medellín o privada como la de Transmilenio.

La etapa inicial de construcción de la Primera Línea del Metro, si es la de la calle 170 a San Victorino, costaría con el diseño conceptual (en pesos 2009)

TRANSMILENIO

4 BILLONES 2,9 + 0,4 + 0,7

La construcción de la obra civil

el equipamiento de los sistemas y equipos (rieles, estaciones, accesos)

adquisición de trenes

Estos valores sirven de referente, pues el definitivo de la obra se sabrá una vez se haga la segunda etapa de estudios para la construcción del Metro, conocida como la Ingeniería básica.

Según los estudios, y de cumplirse los cronogramas, la Primera Línea del Metro estaría en operación entre

2018 2019 Según la Ley de Metros, los recursos para la construcción de sistemas de transporte público masivos como el metro, los aportan el Gobierno Nacional y las ciudades.

EL GOBIERNO NACIONAL PUEDE CONTRIBUIR HASTA CON 70% DEL VALOR TOTAL DEL METRO

EL RESTO LO APORTARÍA LA ALCALDÍA DE BOGOTÁ

El metro crea fuentes de riqueza. Los proyectos urbanos alrededor de la obra generan más recursos para la construcción de líneas futuras u otras inversiones del Estado. Una de ellas es la plusvalía o la participación del Estado en el aumento de los precios del suelo gracias a la inversion pública o a la modificacion del uso del suelo.

Según el estudio de Sener y Metro de Barcelona, el tramo sobre el Borde Oriental generaría 600 mil millones de pesos de ingresos por cobro de plusvalía y valorizaciones, equivalentes al costo de 60 mega colegios.

Gracias a la plusvalía, Copenhague financió 70% de su metro y el de Hong Kong cubre 50% de los costos de las líneas construidas desde 1986. En Londres la empresa privada ha aportado hasta 50% del costo de varias líneas.

En las zonas cercanas a las nuevas estaciones de la Primera Línea del Metro se generaría la renovación urbana de un área equivalente a:

6

VECES EL PARQUE SIMÓN BOLÍVAR EN ÁREA

+ 30

FUENTES: SENER–METRO DE BARCELONA Y PROYECTO METRO DE BOGOTÁ

VECES EL TAMAÑO DEL CENTRO COMERCIAL SANTA FE EN DESARROLLO URBANO

5

6 El Metro de Bogotá

El Metro de Bogotá

Septiembre de 2011

El Alcalde Carlos Sanz de Santamaría hace el primer estudio del metro.

Bogotá tiene 380.000 habitantes, acababa de llegar el sistema del trolley y la iniciativa no prosperó en la capital.

Septiembre de 2011

El Alcalde Fernando Mazuera propone un metro por concesión a 25 años por la Caracas argumentando que el tranvía era algo del pasado y que “Bogotá tiene que ser una ciudad moderna”. También respondía a las quejas de los usuarios que decían que el tranvía era lento, ruidoso y siempre estaba lleno. Bogotá tiene 790.000 habitantes.

22 CIUDADES DEL MUNDO YA TIENEN METRO.

SE CONSTRUYEN LOS METROS EN ESTOCOLMO, SAN PETERSBURGO Y TORONTO.

1942

1949

El Alcalde Gaitán Cortés propone un metro de 93 km con tramos subterráneos, elevados y cuyo eje central sería la Caracas desde la calle 66 a la calle 22 sur. Su propuesta es estudiada por tres firmas colombianas pero se archiva con el cambio de gobierno. Bogotá llega a los 2’000.000 de habitantes.

Durante el gobierno de López Michelsen y la alcaldía de Palacio Rudas vuelve una firma canadiense a hablar del metro, esta vez proponen utilizar los rieles existentes. La guerra del centavo en el transporte de bus está en su máximo apogeo y la propuesta no prospera.

Bogotá tiene 2’800.000 habitantes.

La Sociedad Colombiana de Arquitectos propone dos líneas de metro. El gobierno distrital no sigue esa propuesta. Los buses de gasolina llegan para reemplazar el tranvía y se inicia la llamada guerra del centavo.

Bogotá tiene 900.000 habitantes.

El General Rojas Pinilla recibe una propuesta canadiense para construir un monorriel elevado.

Cuando los planes estaban listos se da un cambio de gobierno y quedan en el tintero. Bogotá tiene 1’400.000 habitantes.

SE CONSTRUYEN METROS EN ROMA, CLEVELAND Y NAGOYA.

SE CONSTRUYEN METROS EN TOKYO, LISBOA, KIEV, MILÁN Y MONTREAL.

SE CONSTRUYEN METROS EN 18 CIUDADES DEL MUNDO, INCLUIDOS LOS DE CIUDAD DE MÉXICO Y SÃO PAULO.

SE CONSTRUYEN METROS EN OTRAS 5 CIUDADES, INCLUIDA SANTIAGO DE CHILE.

SE CONSTRUYEN METROS EN OTRAS 7 CIUDADES, TODAS MUCHO MENORES QUE BOGOTÁ EN ESA ÉPOCA.

1954

1957

1966

1974

1975

El Alcalde Prieto Ocampo, inspirado por la propuesta anterior, contrata un estudio español para el metro usando los rieles existentes. Tampoco prospera.

El tránsito de Bogotá ya se describe por varios cronistas como un infierno.

7

El Alcalde Durán Dussán crea una Empresa Metro y anuncia que la ciudad tendrá metro. En 1979, el Congreso de la República argumenta falta de estudios suficientes para llevarlo a cabo. La ciudad tiene 3’ 200.000 habitantes y la empresa privada controla 80% del transporte público.

SE AGREGAN 18 CIUDADES CON METRO A LA LISTA, INCLUYENDO RIO DE JANEIRO Y CARACAS.

1978

El primer metro construido en el mundo es el de Londres, inagurado en 1863. Su éxito llevó a otras ciudades a seguir el ejemplo. Para principios de la Segunda Guerra Mundial, cuando empieza la historia de nuestro metro, unas 30 ciudades en el mundo ya contaban con metro.

HISTORIA DEL METRO EN BOGOTÁ Y EN EL MUNDO

2011

2008

1999

1997

1993

1991

1988

1984

Después de recibir los estudios de la firma Steer Davis Gleave, que confirman los resultados de Sener y Metro de Barcelona, la Alcaldesa (D) Clara López Obregón da inicio al Metro de Bogotá junto con el Presidente Juan Manuel Santos. La ciudad tiene 7.800.000 habitantes.

HOY HAY 160 CIUDADES EN EL MUNDO CON METRO Y BOGOTÁ TIENE UNA MAYOR POBLACIÓN QUE 130 DE ELLAS. PERO AHORA BOGOTÁ TENDRÁ METRO.

La administración del Alcalde Samuel Moreno contrata la firma española Sener, en consorcio con el Metro de Barcelona, para hacer los estudios del Metro de Bogotá. Estos ratifican las recomendaciones de estudios de 13 años atrás. Los estudios son cuestionados por la Administración de Álvaro Uribe y el inicio del metro se aplaza.

El Alcalde Enrique Peñalosa promete el metro. Argumentando falta de recursos, no reestructura el sistema colectivo, descarta la construcción del metro y la sustituye por Transmilenio. Se implementa una solución de superficie de mediana capacidad para una ciudad que ya tiene 5’500.000 habitantes.

29 CIUDADES MÁS CUENTAN CON METRO. BOGOTÁ ES AHORA UNA DE LAS CUATRO CIUDADES EN EL MUNDO DE MÁS DE 5 MILLONES DE HABITANTES SIN METRO.

En el gobierno de Ernesto Samper y la alcaldía de Antanas Mockus se termina el Plan Maestro de Transporte Urbano JICA y el diseño conceptual del Sitm que incluyen la Primera Línea del Metro.

Lo propuesto por JICA no se realiza en su totalidad y sólo por partes.

El Alcalde Jaime Castro propone un sistema masivo de buses, que se denominó Metrobus. Dos años más tarde la posibilidad de su implementación se desvanece argumentando una falta de garantías.

El gobierno de César Gaviria se niega a financiar el metro, el alcalde Andrés Pastrana inaugura la troncal de la Caracas y los buses se toman la ciudad. Bogotá cuenta con 4’900.000 habitantes.

SE INAUGURA EL METRO DE LOS ÁNGELES Y LA RED DE BERLÍN REABRE CONEXIONES DIRECTAS CRUZANDO LA LÍNEA DEL MURO DE BERLÍN QUE ANTES DIVIDÍA EL SISTEMA DE TRANSPORTE.

7 CIUDADES MÁS INAUGURAN METRO, YA SOLO HAY 6 CIUDADES EN EL MUNDO CON UNA POBLACIÓN DE MÁS DE CUATRO MILLONES QUE NO LO TIENEN.

El Alcalde Andrés Pastrana decide que Bogotá no tiene los recursos para un metro, a pesar de que el Gobierno Nacional insiste que es necesario empezar inmediatamente y que dejarlo para 2000 será demasiado tarde y para 2010 peor aún.

El Presidente Belisario Betancur decide darle prioridad nacional al metro de Medellín y los estudios de Bogotá se archivan. La ciudad llega a los 4’000.000 de habitantes.

14 METROS MÁS HAN SIDO CONSTRUIDOS, INCLUYENDO TRES EN DIFERENTES CIUDADES DE BRASIL.

11 CIUDADES MÁS, INCLUYENDO SANTO DOMINGO, YA CUENTAN CON METRO. PANAMÁ EMPIEZA A CONSTRUIR SU PRIMERA LÍNEA Y LIMA ESTÁ TERMINANDO LA SUYA.

PARA ESE ENTONCES, 13 CIUDADES MÁS SE UNEN AL CLUB DEL METRO. MEDELLÍN YA LLEVA DOS AÑOS CON EL PRIMERO Y ÚNICO METRO DE COLOMBIA.

BOGOTÁ SE CONVIERTE EN LA ÚNICA CIUDAD DE AMÉRICA DE MÁS DE 3 MILLONES DE HABITANTES SIN HABER COMENZADO LA CONSTRUCCIÓN DEL METRO.

8 El Metro de Bogotá Septiembre de 2011

“¡No sea ridículo!” Fue la respuesta del magnate neoyorquino Russell Sage cuando hace más de un siglo le propusieron financiar el metro subterráneo de Nueva York. Y agregó: “La gente nunca se va a meter en un hueco para transportarse”. ¿Cómo acabó la historia? Hoy el metro de Nueva York transporta más de mil quinientos millones de pasajeros al año y es el más extenso del mundo. Fue la respuesta correcta ante las necesidades de una ciudad en constante crecimiento, como ya lo había demostrado Londres, la primera ciudad de la tierra en construir un metro, en 1863.

A mediados del siglo XIX, Londres estaba conectada con el resto de Inglaterra por una red de ferrovías, pero solo era entrar a la capital inglesa para verse perdido en medio del trancón de carrozas mientras se trataba de evitar las defecaciones dejadas por la tracción animal y de paso contraer cólera o alguna otra enfermedad. En 1843, bajo la dirección del famoso ingeniero Marc Brunel, se completaba el primer túnel ferroviario por debajo del río Támesis. El abogado Charles Pearson propuso un sistema que uniera bajo tierra las grandes estaciones del tren con las diversas localidades de Londres. 10 años después empezó la construcción, se hicieron grandes zanjas por las calles principales de la ciudad, colocando rieles y tapando por encima para rehacer las calles.

Boston fue la primera ciudad en las américas que siguió el ejemplo inglés.

Un sistema de más de dos kilómetros se inauguró en 1897. Se acoplaba a los tradicionales trolleybuses de la ciudad, posibilitando que corrieran sobre las líneas de metro subterráneas.

Nueva York tardó unos años más. Los duros suelos de granito se convirtieron en un reto. También se pensaba que sus grandes torres no aguantarían una tuneladora pasando por debajo de sus estructuras y que la red de servicios públicos sería destruida. En 1904 se inauguró la primera línea. Todos los impases se vencieron. La red no ha parado de crecer y hoy, con más de 1.000 kms, es la más extensa del mundo. En Nueva York nace la palabra subway (vía subterránea). No se usó la palabra underground (bajo tierra) como en Londres, pues ese fue el nombre dado a las organizaciones de esclavos que se escapaban durante la Guerra de Secesión.

Justo antes del metro de Nueva York se inauguró el de París, de unos ocho km de largo. Hoy, con 150 kms, tiene la mitad del tamaño del de Londres pero carga el doble de pasajeros gracias a que en París las estaciones de metro son frecuentes.

Ningún punto de la ciudad está a una distancia superior a 500 metros de una estación de metro.

El mundo en un metro

El 10 de enero de 1863 se inauguró la primera línea con locomotoras propulsadas con carbón y a pesar de la cantidad de humo que expulsaban, 30 mil personas lo abordaron el primer día y nueve millones el primer año. Hoy la primera línea del London Underground, tiene más de 150 años y sigue en operación en buenas condiciones. En 1890 se construyó la segunda línea. En esta ocasión no se abrieron las calles, se empleó una tuneladora, maquina que permite construir el metro, por debajo de grandes edificaciones, sin alterar la vida en la superficie. La humanidad encontró una respuesta para la movilidad masiva en las grandes urbes y un número creciente de ciudades siguieron el ejemplo. Hoy más de 160 ciudades tienen al metro como su método de transporte principal.

A principios del siglo XX el metro no era solamente una solución de movilidad, se convirtió en un símbolo de modernidad. Buenos Aires sería la primera y, por mucho tiempo, la única ciudad latinoamericana con metro. Inaugurado en 1913, el “subte” de Buenos Aires hoy carga casi dos millones de pasajeros diarios.

En una de sus líneas todavía se utilizan los vagones belgas importados para la inauguración a principios de siglo. Gran parte de las antiguas estaciones se ha convertido en museo y patrimonio de la ciudad.

Pero no hay mejor ejemplo del metro como símbolo que el de Moscú, inaugurado en 1935. Fue una de las obras más bellas y extravagantes construidas durante la Unión Soviética.

Stalin ordenó a sus arquitectos que la estructura reflejara el concepto de svet, el radiante futuro de la ideología soviética. El resultado fueron estaciones

El Metro de Bogotá

Septiembre de 2011

de mármol, techos muy altos con candelabros supremamente elaborados y obras de arte que obligan a los usuarios a mirar hacia arriba, a un sol artificial que pretende recordarle a la gente que la Unión Soviética era una especie de paraíso al que sus miembros le rendían homenaje. El metro era una manera de mostrar el poder de la Revolución Rusa para movilizar a su pueblo. El día de su inauguración 285 mil pasajeros se subieron y el Teatro Bolshoi presentó un coro con 2.200 trabajadores del metro.

que no para de crecer.

Cada año trae innovaciones en la construcción, el diseño y la operación de los sistemas de metro en el mundo. El de Montreal es famoso porque sus trenes utilizan neumáticos, lo que lo hace silencioso, produce menos vibración y permite que los trenes sean más eficientes en secciones empinadas. Además cada estación de metro fue diseñanda por un arquitecto diferente. El sistema es un verdadero museo de arte subterráneo. Copenhague fue el primer metro con un sistema computarizado, todos sus trenes se manejan solos, sin conductor.

En Berlín el sistema funciona a base de un código de honor, se asume que el pasajero compró y tiene un tiquete. Hay revisiones periódicas, pero no se comprueba en cada ingreso el pago del pasaje, aliviando la congestión en la entrada del sistema.

La construcción de metros en ciudades antiguas muchas veces trae resultados inesperados. En Roma el metro se inauguró en 1955. Su construcción demoró más tiempo del previsto. ¿Por qué? Cada vez que empezaban a trabajar las tuneladoras se encontraban restos arqueológicos que requerían de un trabajo cuidadoso paActualmente se está construyendo ra resguardarlos. Los un metro en Panamá. restos hallados se exSe estima que la priBogotá ya venhiben en la estación de mera línea estará lisció el mayor reto de ta en 2014. Bogotá ya Termini, el punto central del sistema de mevenció el mayor reto la construcción de tro de la ciudad. la construcción de un metro: empezar- de un metro: empezarlo. lo. Podemos apren1967 es un año que vive en la memoria de La demora nos perder de los errores y los chilangos, como judicó, pero tenemos de las mejores expe- una larga historia del llaman a los nativos de riencias mundiales metro en el mundo.

Ciudad de México. En esa fecha se inició la Podemos aprender para hacer un meconstrucción del mede los errores y de las tro que nos repretro de la capital meximejores experiencias sente como ciudad. para construir el más cana. Para esa época el tránsito en el centro de moderno metro del la ciudad era más lento que una per- mundo, eficiente, democrático y sosona caminando. Dos años después, bre todo, que nos identifique a todos en 1969, se inauguró la primera lí- los bogotanos y bogotanas. La movilinea. 50 mil trabajadores se pusieron a dad para todos y todas está dejando de la tarea y lograron hacer la construc- ser un sueño. ción de metro más rápida del munCada día somos más y simplemente do. 42 kilómetros y 48 estaciones en dos años. Fue toda una odisea, pues la no hay suficiente espacio en la superciudad está construida sobre los res- ficie para movernos. El metro es una tos de un gran lago y una zona de alta solución inaplazable. sismicidad. La técnica de construcción rectangular del metro permitió que durante el terremoto de 1985 no sufriera mayores daños y posibilitó a los ciudadanos movilizarse durante la crisis. Hoy este metro moviliza a casi cuatro millones de personas por día y es imposible imaginarse a esta megalópolis funcionar sin este sistema, el segundo más largo en América. Por ser fuertemente subsidiado, es uno de los más baratos del mundo. Cada trayecto vale unos 500 pesos colombianos y es la espina dorsal de una ciudad

9

10 El Metro de Bogotá

El Metro de Bogotá

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Septiembre de 2011

BORDE ORIENTAL

CHÍA

CARERA 10º

CARACAS CALLE 13

NEMOCÓN ZIPAQUIRÁ

NORTE

CARRERA 7º

E AUTO NORT

A

.

AV

B SU

CARACAS

N.Q.S

R A SU PIST AUTO

C AL LE 8 0

SUBA

AV. BOYA C

RÍO BOGOTÁ SALITRE

FONTIBÓN

TENJO

ELDORADO

N VÍAS PRINCIPALES

BOSA

Á

USME

TUNAL

1º DE MAYO

ENGATIVÁ

CALLE

26

COTA

AV. 68

CIUDAD BOLÍVAR

KENNEDY

METRO PRIMERA LÍNEA DE METRO PRIMERA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

A.L.O

SOACHA MOSQUERA

TREN DE CERCANÍAS PRIMERA ETAPA A CONSTRUIR SEGUNDA ETAPA A CONSTRUIR

FACATATIVÁ

BUSES Y ALIMENTADORES

MPT MOVILIDAD PARA TODOS Y TODAS

Una ciudad como Bogotá no puede seguir fraccionada. No puede seguir existiendo una ciudad para ricos y otra para los pobres. Bogotá es una sola y necesita crear la infraestructura para que la capital de todos los colombianos y colombianas sea una ciudad de derechos, democrática e incluyente. Cada vía, cada esquina y cada localidad es una parte vital para lograr este propósito.

En 2004 se decidió realizar el Plan Maestro de Movilidad de Bogotá, el cual inició su implementación en 2006. Se planteó integrar taxis, trenes, buses y busetas, Transmilenio, metro, tren de cercanías y otros (cable aéreo, bicicleta pública), en

un solo sistema. Así nació el Sistema Integrado de Transporte Público, Sitp. El sistema concibe que a medida que aumenta la distancia a recorrer en la ciudad irá escalando la capacidad del medio de transporte que se emplea para movilizarse. La bicicleta pública y el cable aéreo alimentan a los buses y busetas. Los buses y busetas alimentan a Transmilenio o al Metro.

Las personas que vengan de los 17 municipios que circundan a Bogotá, dependiendo del destino al que se dirijan, entran al sistema a través de alguno de sus medios de transporte para conectarse con el resto. Para los buses y busetas, la ciudad fue dividida en 12 zonas, en las que operarán en forma exclusiva las empresas operadoras del Sitp,

que alimentarán los sistemas de mayor capacidad, los cuales servirán para atravesar la ciudad.

La organización del transporte eliminará la guerra del centavo, los conductores ya no serán remunerados dependiendo el número de pasajeros que recojan, los viajeros se movilizarán con mayor comodidad y seguridad y se mejorará la eficiencia en los tiempos de recorrido. Con esto aumentará la productividad de la ciudad, se reducirá el parque de buses y busetas y con la construcción del metro, que usa energía eléctrica, se respirará un aire más limpio y se urbanizará la ciudad de una manera más amable para el ciudadano.

Quedan muchas inquietudes por resolver. Tenemos que trabajar para que la tarifa sea adecuada en un país que aún no resuelve el desempleo, la informalidad y la pobreza. Pero el Sitp avanza. Está destapando las arterias y las venas de una ciudad que busca la modernidad para todos y todas. Bogotá es el corazón de Colombia y la movilidad para todos y todas es la manera de asegurarnos que palpite con un solo ritmo, al integrar el norte y el sur, el corredor oriental y el occidente, la región capital y la metrópolis. Es la manera de integrar los estratos, de facilitar el acceso a los servicios de salud y educación, de ser una sola ciudad y no una ciudad dividida.

TRANSMILENIO CARACAS AUTONORTE SUBA CALLE 80 NQS CENTRAL AMÉRICAS

NQS SUR CARACAS SUR EJE AMBIENTAL TRONCAL CARRERA 10 TRONCAL CALLE 26

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12 El Metro de Bogotá Septiembre de 2011

No hay vía pa’ tanta gente

Hace un siglo Bogotá era una pequeña ciudad con unos pocos barrios. En ese entonces la ciudad no se dividía en localidades sino en parroquias. Alrededor de las iglesias se organizaba nuestra capital. El crecimiento de la urbe obligó a ir modificando la organización e incluso, a anexar municipios vecinos como Suba, Bosa, Usaquén y Engativá. Los medios de transporte también cambiaron. Del caballo y del burro se pasó a la carroza, al automóvil, al bus y hoy existe toda una extensión de vías por las que transitan bicicletas, motos, automóviles, buses y articulados. De una pequeña villa pasamos a ser una gran urbe.

El crecimiento de la ciudad se debe a que Colombia pasó de ser un país agrario con población dispersa a uno de ciudades con población concentrada. En el país, de cada cien habitantes, 74 viven en urbes y 26 en el campo. A principios del siglo pasado la relación era al revés. Cuando empezó la migración del campo a la

ciudad la gente no encontraba un techo adecuado y se veía obligada a levantar un techo donde la pobreza se lo permitía.

Desde 2004, Bogotá comenzó a atender los frentes de salud, educación y alimentación con mayor fuerza que otros. La capital tiene una deuda, que aún no se termina de saldar, con las gentes que habitan los barrios populares. Y aunque la calidad y acceso al transporte afecta a todos los bogotanos, no lo hace en forma similar. Aquí existen desde los que emplean carros de lujo, los que tienen un pichirilo, los que viajan apeñuscados en buseta, hasta los que se mueven en zorra, en bicicleta y a pie porque no les alcanza para el pasaje. A todos se les debe brindar una solución según la necesidad individual y las posibilidades de la ciudad.

La capital tiene 15.783 km de malla vial, de los cuales 2.894 km corresponden a vías arteriales, 4.092 son intermedias y 7.886 km son vías

locales. Del total de las vías, 37 por ciento está en buen estado, 23 por ciento en regular estado y 40 por ciento en mal estado. Para reparar la totalidad de las vías se necesitan unos 10 billones de pesos, pero la plata no alcanza. El presupuesto anual del Distrito suma 12 billones.

Para atender las vías hoy habría que abandonar a su suerte la educación, la salud, la alimentación, pero el cuello de botella no está en los recursos sino en la capacidad para generarlos.

La economía distrital y nacional aún no tienen la suficiente capacidad para generar una masa de ingresos impositivos que permitan sostener los tantos gastos que debe atender el Estado. En la atención de la malla vial nos sucede lo mismo que cuando uno tiene una cobija pequeña, si se cubre la cabeza le da frío en los pies y si se tapa los pies, se le puede prender una gripa.

Mientras los kilómetros de vías crecen a un ritmo lento, el número de autos lo hace a toda velocidad.

El Metro de Bogotá

Septiembre de 2011

En 2000 Bogotá tenía un poco más de 600 mil vehículos, en 2010 la ciudad contaba con 1’150.000.

En 2000 había un poco más de 600 mil vehículos, en 2010 la ciudad contaba con 1’150.000. Los kilómetros de vías casi no han variado.

Hemos llegado a que, parodiando la canción, no hay vía pa’ tanta gente.

En las grandes ciudades de América Latina entre 50 por ciento y 85 por ciento de sus habitantes se mueve en transporte colectivo. En Bogotá, el sistema de transporte masivo no logró que muchos se bajaran del carro para abordar el Transmilenio.

Sistema que en troncales como la de la Caracas, se quedó pequeño ante la demanda. La demora de las rutas y la incomodidad en los viajes se debe a que su capacidad máxima es de 35 mil usuarios por hora sentido, pero debe transportar hasta 45 mil en hora pico. Al sobrepasar la capacidad ideal, es imposible que no se afecte la seguridad, la comodidad y la calidad del servicio.

Otro tema es la tarifa. Mientras una buseta vale 1.400 pesos,

Transmilenio cuesta 1.700 pesos.

Esto en una ciudad con 22 por ciento de su población en la pobreza y donde un millón de personas caminan en promedio ocho kilómetros diarios porque no tienen para el pasaje. El problema del acceso económico es parte estructural del debate.

El espacio de las ciudades no es infinito. Incluso, extenderlas demasiado puede hacerlas muy costosas e invivibles. Construir sistemas de transporte no es pavimentar por pavimentar. En ciudades europeas, entre 20 por ciento y 50 por ciento de las inversiones en metros o tranvías, se va para la armonización de la infraestructura de los sistemas con la arquitectura de la ciudad. No solo se hacen vías sino que se construyen, se respetan y se embellecen los paisajes. Aún más importante, si Bogotá tiene un espacio limitado y los carros particulares tienen una muy limitada capacidad para mover gente, se debe consolidar un sistema de transporte que contribuya a vencer

la desigualdad y la segmentación, que permita que todos accedan a un servicio de calidad y que incite a quienes tengan automóvil a usar el transporte público.

Es innegable que los atrasos en las obras de infraestructura de los últimos años han sido parte del problema. Tal situación se está corrigiendo.

Sin embargo, los problemas relacionados con ir de un lugar a otro no son exclusivos de Bogotá. Todas las capitales latinoamericanas también los tienen. En Bogotá, el problema tiene muchas ramificaciones.

Pero en el fondo del debate, además de estar la construcción de un sistema de transporte público eficiente, de calidad, que garantice la permanencia de sus usuarios actuales y atraiga nuevos usuarios, incluidos los propietarios de los vehículos individuales, está el modelo de desarrollo económico y el de ciudad. No es fácil, pero se está haciendo la tarea.

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OBRAS RETRASADAS

OBRAS POR ENTREGAR

AVANCE DE OBRA

45% FECHA DE ENTREGA DICIEMBRE 2011

CALLE 170 DESDE LA AVENIDA BOYACÁ HASTA LA AVENIDA COTA AMPLIACIÓN DE 1.300 METROS DE VÍA CON 3 CARRILES, CICLORRUTA Y OBRAS DE ESPACIO PÚBLICO. CONECTA LA AV. COTA CON LA AV. BOYACÁ Y MEJORA LA CONEXIÓN DE LA LOCALIDAD DE SUBA.

AVANCE DE OBRA

65% EN PROCESO DE CADUCIDAD

AVENIDA SANTA LUCÍA DESDE AVENIDA GENERAL SANTANDER HASTA AVENIDA JORGE GAITÁN CORTÉS DISEÑO, REHABILITACIÓN Y AMPLIACIÓN DE 610 METROS DE VÍA EN DOS CALZADAS CON CUATRO CARRILES. CREA UN CORREDOR DESDE LA CARACAS HASTA PUENTE ARANDA Y LA CALLE 63.

EL CONTRATO DE ESTA OBRA ESTÁ EN PROCESO DE CADUCIDAD DEBIDO A LOS CONTINUOS INCUMPLIMIENTOS POR PARTE DEL CONTRATISTA, LA UNIÓN TEMPORAL GTM.

AVANCE DE OBRA

26%

AVANCE DE OBRA

73% FECHA DE ENTREGA NOVIEMBRE 2011

AVENIDA NOVENA DESDE LA CALLE 147 HASTA LA CALLE 170

AVANCE DE OBRA

99% FECHA DE ENTREGA OCTUBRE 2011

AVENIDA CUNDINAMARCA DESDE AVENIDA CIUDAD DE LIMA HASTA AVENIDA AMÉRICAS

AMPLIACIÓN DE 2,5 KM DE VÍA, 6 CARRILES, CICLORRUTA Y OBRAS DE ESPACIO PÚBLICO. PERMITE LA CONEXIÓN DE LA LOCALIDAD DE USAQUÉN CON LA SALIDA NORTE DE BOGOTÁ.

REHABILITACIÓN DE 345 METROS DE VÍA CON 4 CARRILES Y OBRAS DE ESPACIO PÚBLICO. CONECTA LA CALLE 19 Y LA AV. DE LA ESPERANZA Y MEJORA EL ACCESO A CENTRO NARIÑO Y CORFERIAS.

AVANCE DE OBRA

AVANCE DE OBRA

FECHA DE ENTREGA JUNIO 2012

ESTACIÓN MUSEO NACIONAL PASO DEPRIMIDO DE 660 METROS CON DOS CALZADAS DE DOS CARRILES CADA UNA PARA LA CIRCULACIÓN DE TRANSMILENIO. PERMITE HACER LOS GIROS NECESARIOS PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL SITP.

52%

85%

PUENTE VEHICULAR DE LA CARRERA 11 CON NQS

CICLOPUENTE DE LA AVENIDA CIUDAD DE CALI CON CALLE 13 OCC. Y CALLE 13 NORTE

FECHA DE ENTREGA DICIEMBRE 2011

AVANCE DE OBRA

47% CADUCIDAD EN FIRME

CONSTRUCCIÓN DE LA INTERSECCIÓN A DESNIVEL INCLUYENDO RAMPAS DE ACCESO.

CALLE 153 ENTRE AVENIDA BOYACA Y AUTOPISTA NORTE

FECHA DE ENTREGA OCTUBRE 2011

ADECUACIÓN DE 240 METROS DE LONGITUD, INCLUYE RAMPAS PARA DISCAPACITADOS. MEJORA LA CONECTIVIDAD DE LA RED DE CICICLORRUTAS Y DA PROTECCIÓN AL PEATÓN.

1,8 KM DE TRES CARRILES QUE OPERARÁN EN AMBOS SENTIDOS DE CIRCULACIÓN. TAL TÉRMINO DEL PLAZO PARA SU CULMINACIÓN TENÍA UN AVANCE INFERIOR A 50% DE SU EJECUCIÓN.

AVANCE DE OBRA

AVANCE DE OBRA

1%

90% FECHA DE ENTREGA NOVIEMBRE 2011

CADUCIDAD EN FIRME

INTERSECCIÓN DE LA CALLE 94 CON NQS INTERSECCIÓN CON UNA GLORIETA, INCLUYE RAMPAS Y VÍAS DE ACCESO. PERMITIRÍA GENERAR LA CONTINUIDAD DE LOS CORREDORES DE LA AVENIDA NOVENA Y LA NQS.

INTERCAMBIADOR CALLE SEXTA ESTACIÓN INTERMEDIA INTERCONECTOR DE 3 NIVELES. POR LA PARTE MÁS BAJA CIRCULARÁ TRANSMILENIO, EN LA MEDIA LOS PEATONES Y EN LA ALTA VEHÍCULOS PARTICULARES Y TAXIS. INTERCONECTARÁ LAS TRONCALES DE LA CRA. DÉCIMA Y LA CARACAS.

AVANCE DE OBRA

88% FECHA DE ENTREGA NOVIEMBRE 2011

DEPRIMIDO CONCEJO CALLE 26 DEPRIMIDO DE 4 CARRILES POR SENTIDO SOBRE EL CUAL SE CONSTRUYE LA PLAZOLETA DE LA DEMOCRACIA. CONECTA CON LA AVENIDA DE LAS AMÉRICAS, LA CALLE 26 Y LA CALLE 34.

CONSTRUYENDO MOVILIDAD PARA TODOS Y TODAS

El Metro de Bogotá

OBRAS ENTREGADAS

PUENTE VEHICULAR DE LA CALLE 63 CON AVENIDA CIUDAD DE CALI PUENTE SOPORTADO POR 24 VIGAS DE 62 TONELADAS CADA UNA, CON CICLORRUTA, PUENTE PEATONAL Y 5.000 M2 DE ANDENES. LOS HABITANTES DE ENGATIVÁ AHORA SE DESPLAZAN MÁS RÁPIDO SOBRE EL PUENTE QUE ES UNA VÍA ALTERNA A LA CALLE 26.

UNA INVERSIÓN DE 35 MIL MILLONES DE PESOS FINANCIADOS CON RECURSOS DE VALORIZACIÓN LOCAL.

AMPLIACIÓN DE LA AUTOPISTA NORTE DESDE LA CALLE 183 HASTA LA CALLE 192 1,5 KM DE AMPLIACIÓN PARA LOS 11 MIL VEHÍCULOS QUE SE MOVILIZAN POR HORA, PASANDO DE 3 A 6 CARRILES. SE CONSTRUYERON 12 MIL M2 DE ANDENES CON CICLORRUTA Y UN PUENTE PEATONAL. LA OBRA GENERÓ 1.753 PUESTOS DE TRABAJO.

PUENTE VEHICULAR CALLE 100 CON CARRERA 15 ESTA ES OBRA PIONERA EN LA CIUDAD POR SU SISTEMA DE CONSTRUCCIÓN. ESTE SISTEMA PERMITE EL FLUJO VEHICULAR ININTERRUMPIDO AL UTILIZAR VIGAS LANZADAS. CON ILUMINACIÓN DE VANGUARDIA Y ESPACIO PÚBLICO DE 5.000 M2, CREÓ 330 EMPLEOS CON 37 MIL MILLONES DE PESOS INVERTIDOS DE RECURSOS DE VALORIZACIÓN.

ANDENES AVENIDA 68 ENTRE CALLE 80 Y AUTOPISTA NORTE 25.600 M2 DE ANDENES SOBRE LA CALLE 100 Y LA AVENIDA 68, INCLUYENDO CICLORRUTA SOBRE EL COSTADO OCCIDENTAL. ESTA NUEVA CICLORRUTA PERMITE LA CONEXIÓN DE LA RED EN TODAS LAS DIRECCIONES.

PUENTE PEATONAL DE LA CARRERA SÉPTIMA CON CALLE 182 MÁS DE 1.800 NIÑOS DE LOS COLEGIOS FRIEDERICH NEWMAN Y UNIÓN COLOMBIA, ASÍ COMO LOS HABITANTES DE USAQUÉN ESTRENAN ESTE PUENTE PEATONAL DE 182 METROS DE LONGITUD Y MÁS DE 2.000 M2 DE ESPACIO PÚBLICO.

AVENIDA COMUNEROS ENTRE CARRERA 10 Y CIRCUNVALAR SON1,2 KM DE DOBLE CALZADA Y 20 MIL M2 DE ESPACIO PÚBLICO PARA EL BENEFICIO DE LOS BARRIOS DE SANTA BÁRBARA CENTRO, COMUNEROS, LOURDES, CANDELARIA, EGIPTO Y BELÉN. EL PROYECTO DEMANDÓ UNA INVERSIÓN DE 24.752 MILLONES DE PESOS, FINANCIADOS CON RECURSOS DE VALORIZACIÓN LOCAL.

Septiembre de 2011

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16 El Metro de Bogotá

El Metro de Bogotá

Septiembre de 2011

Septiembre de 2011

La séptima esperanza En 1995 un grupo de científicos le anunció al mundo algo que ya se sospechaba. La actividad humana estaba afectando la autorregulación ambiental del planeta. La era del cambio climático había empezado. En la última década se ha acumulado evidencia de que estamos creando una catástrofe potencial. No la podemos ignorar.

Al quemar más petróleo en nuestros vehículos, al crear más industria que contamina y al dejar que nuestra productividad no tenga en cuenta su efecto en el medio ambiente, la humanidad corre graves riesgos.

El mundo está tomando conciencia y está reaccionando. Hay que empezar a hacer todo de una manera diferente y así combatir esta amenaza. La idea de crear un corredor ecológico por la carrera Séptima, una de las avenidas más emblemáticas de la ciudad, busca ser una medida replicable que aporte a la lucha contra el cambio climático.

Las soluciones a la movilidad no solo deben pensar en el transporte, deben incluir al diseño urbano, a la gente y a los retos y problemas que enfrenta la humanidad. Las soluciones a la movilidad tienen que ser responsables en el presente, para construir un futuro distinto. El modelo original que se tenía pensado para Transmilenio sobre la Séptima no consideraba los aspectos de las nuevas tecnologías limpias.

Con la construcción del Metro y los proyectos para las nuevas autopistas urbanas, la Séptima puede convertirse en parte de la solución para mejorar la calidad de vida de la ciudadanía y contribuir al combate de la amenaza que representa el cambio climático.

El proyecto avanza, esta Administración dejará las bases sentadas de esta esperanza para la Séptima. La industria mundial de transporte, que ha dado grandes pasos en la creación y producción de vehículo eléctricos o híbridos, ya ha sido invitada a estudiar el caso de Bogotá. Arquitectos especializados en los diseños que promueven el concepto del respeto al medio ambiente ya están pensando en lo más adecuado para la Séptima. Los grandes fondos de la banca multilateral, destinados a la batalla contra el cambio climático están participando en el proyecto. Organizaciones como la Fundación Clinton y su Iniciativa Global contra el Cambio Climático son nuestros aliados. Y algo fundamental, el Gobierno Nacional nos ha brindado todo su apoyo y su visión para trabajar conjuntamente con la Administración Distrital y volver esta esperanza una realidad.

El corredor verde sobre la Séptima haría de Bogotá una ciudad donde se vive y no simplemente se sobrevive.

En vista de que el invierno pasado causó deslizamientos en los cerros que afectan a la Avenida Circunvalar, vía por la que deberían circular los vehículos que serían desviados una vez iniciaran los trabajos de la Séptima, y de que la reparación de esos daños tardará varios meses, la Alcaldía, de común acuerdo con el contratista ha suspendido el inicio de obras.

Esto nos permitió pensar en una alternativa sobre la avenida, quizás más ambiciosa pero más amable y humana con la ciudad. El corredor verde desde el centro histórico a la calle 170. Vehículos eléctricos o híbridos. La recuperación de los valores arquitectónicos de la avenida.

Darle espacio a las quebradas, riachuelos y a la naturaleza, cubiertas con concreto en la actualidad. Que el ser humano sienta que está en una ciudad donde se vive y no simplemente se sobrevive.

Bogotá quiere respirar un aire nuevo. El corredor verde de la Séptima es un símbolo de lo que podemos hacer si vencemos los temores, si pensamos en el futuro y si asumimos, como lo estamos haciendo, el gran reto del Planeta.

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18 El Metro de Bogotá Septiembre de 2011

Una Bogotá más movida La construcción de las ciudades es uno de los grandes logros de la humanidad. Éstas nacieron por la necesidad de las personas de comunicarse, de organizar los centros y rutas de comercio, de manufactura y de congregación religiosa, creando así comunidades con identidad geográfica. La reunión de gentes trae seguridad contra ataques externos, se suplen las necesidades básicas de manera más eficiente y crea un campo fértil para la evolución del ser humano en las artes, ciencias e innovaciones tecnológicas. Se supone que la ciudad nos mejora la vida, nos la hace más fácil, pero no siempre es así.

Hoy somos tres mil millones de personas que habitan en centros urbanos por todo el planeta, la mitad de la población mundial. Desde 2010, el mundo cuenta con más de mil millones de carros particulares. Hay un carro por cada tres citadinos. En la última década, Bogotá ha más que duplicado su parque automotor y por otra parte los kilómetros de vías no han variado sustancialmente. El carro se ha tomado la ciudad. Eso en el territorio limitado de cualquier urbe no es una buena idea. Es necesario repensar para quién y por qué existe la ciudad, desarrollar un sisteman integrado de transporte que incluya el metro para garantizar la permanencia de sus usuarios y atraer a los propietarios del carro particular. Hay varias maneras de lograrlo. El

encarecimiento del precio de la gasolina con un alza en impuestos y restricciones al movimiento de los vehículos, son medidas que han tomado algunas naciones. Estas, además, buscan racionalizar el consumo de combustibles fósiles. En Bogotá, por ejemplo, se aplica el Pico y Placa que de lunes a viernes saca de circulación 40 por ciento del parque automotor particular. Sin el Pico y Placa, por las vías de Bogotá circularían 500 mil carros más de los que circulan hoy en nuestras calles. Lo mismo se aplica en Ciudad de México, Atenas y Sao Paulo. En Singapur se restringe la compra de vehículos nuevos al otorgar un número limitado de licencias requeridas. En Londres y Estocolmo se cobran peajes urbanos en las zonas de la ciudad de mayor congestión.

También se han emprendido reformas urbanas que hacen a las ciudades más vivibles. La extensión de las redes de metro o tranvía van acompañadas de construcciones de vías para las bicicletas. Ya no solo se construyen redes de transporte colectivo e individual, sino que se cambia el entorno urbano. En ciudades como Amsterdam, Cophenague, París, Valencia, Toronto y Río de Janeiro se ven lugares de bicicletas públicas puestas al alcance de todos. La bicicleta es el medio de transporte más sostenible de todos.

No poluciona, no cuesta y ejercita al

individuo. Cuando las ciclorrutas se conectan con los sistemas de transporte masivo permiten moverse a largas distancias.

En lugares con zonas empinadas, como en Medellín, se instalan cables aéreos que abaratan el valor del pasaje y hacen más eficiente la movilidad. Quienes emplean este medio se conectan a medios de transporte (buses de alta capacidad o metros) que los llevan a otras zonas de sus ciudades.

Los cables aéreos se proyectan en las localidades del sur de Bogotá.

Desde 1996, cuando la Agencia para la Cooperación Japonesa (Jica), realizó el Estudio del Plan Maestro de Transporte Urbano de Bogotá, se sabía que si las autoridades bogotanas no tomaban las medidas recomendadas colapsaría la ciudad. Ese Plan se aplicó parcialmente y los resultados son evidentes hoy para toda la ciudadanía.

Para resolver el crecimiento del parque automotor se ha puesto en marcha un esquema de autopistas urbanas por concesión que aumentará la infraestructura vial como una forma de atender el acelerado aumento de vehículos particulares. Para esto deben funcionar alianzas público-privadas que orienten recursos a la solución de problemas que pueden

Bogotá se ha segmentado y motorizado.

Es necesario revertir esa situación. agravarse. El modelo es para 14 corredores viales de la ciudad en cuatro concesiones que permitirán la construcción de 170 kilómetros con una inversión de 2.100 millones de dólares. América Latina tiene 2.500 km de autopistas urbanas por concesión.

Por ejemplo, en Santiago de Chile se pagan peajes urbanos desde los años noventa.

En Bogotá se construyen redes de ciclorrutas, se propone hacer cables aéreos, autopistas urbanas, buses de alta capacidad, buses que circulen solo por las localidades y un sistema de metro y tren ligero. Estas medidas no solo buscan crear medios de transporte, quieren transformar el urbanismo de la ciudad. Es combinar la riqueza urbanística de la capital con medios de transporte que faciliten el movimiento de las personas.

La forma como se ha construido Bogotá la ha segmentado y motorizado.

Las ciudades se deben construir alrededor de sus sistemas de transporte masivo y no al contrario. Tenemos que cambiar nuestro modelo de planeación urbana con una nueva visión de ciudad con movilidad para todos y así recrear una Bogotá que se mueva con y por su gente.

El Metro de Bogotá

Septiembre de 2011

1 ¿EL METRO ES LA SOLUCIÓN A TODOS LOS PROBLEMAS DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD?

LOS METROS QUE MÁS PASAJEROS TRANSPORTAN AL AÑO

TO K Y O

No, pero sí tiene que ser la espina dorsal del Sistema Integrado de Transporte Público. El Metro es el único medio de transporte masivo que puede seguir creciendo en el futuro y que puede lidiar con la alta demanda de los corredores de la ciudad. El Metro y el Transmilenio son complementarios.

3.160 MILLONES

2

2.40 0 MILLONES

¿LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO SÓLO BENEFICIARÁ A ESTRATOS ALTOS? No, los estudios indican que la primera línea tendrá una demanda mínima de 600.000 pasajeros diarios, de los que 78% será de los estratos 1, 2 y 3.

3 ¿QUÉ ES MÁS CARO, EL KILÓMETRO DE METRO O EL DE TRANSMILENIO?

En la Fase II de Transmilenio el costo promedio de kilómetro llegó a casi 40 millones de dólares.

El costo estimado del metro por kilómetro es de 100 millones de dolares, incluyendo el valor de los trenes.

4 ¿ES IMPOSIBLE CONSTRUIR EL METRO SUBTERRÁNEO EN BOGOTÁ DEBIDO A QUE SUS SUELOS SON MUY HÚMEDOS? No, los suelos de Bogotá son como los de Ciudad de México que cuenta con cerca de 200 km de red de metro y como los de Singapur que tiene 109 km. Bogotá ya cuenta con múltiples y grandes túneles en su lecho en cuanto a alcantarillado, muy similares a los que se necesitan para el metro.

5 ¿ES VERDAD QUE TRANSMILENIO MOVILIZA MÁS PASAJEROS QUE EL METRO? No. Con 84 kms de troncales construidas, Transmilenio transporta 1’600.000 pasajeros diarios a una velocidad promedio de 27 km/hr.

Con sólo una cuarta parte de la distancia, la Primera Línea de Metro con 20 km de largo transportará cerca de 600.000 pasajeros a una velocidad promedio de 35 km/hr.

6 ¿ES VERDAD QUE LA OPERACIÓN DEL METRO ES MUY COSTOSA Y REQUERIRÁ DE GRANDES SUBSIDIOS PARA MANTENER SU OPERACIÓN, LOS CUALES SE CARGARÁN AL COSTO DEL PASAJE? No. Los estudios estiman que 95% de la operación del Metro será cubierto con el pago de pasajes, cuya tarifa será igual a la de Transmilenio. Al atender un corredor con una gran demanda de pasajeros, como el Borde Oriental, el Metro puede ser autosostenible en su operación. En consecuencia, el Gobierno Nacional ni el Distrital tendrán que subsidiar el funcionamiento.

MOSCÚ SEÚL

2.040 MILLONES

S H A NGH Á I

2.0 0 0 MILLONES

BEIJING

1.840 MILLONES

N U E VA Y O R K 1.60 0 MILLONES

PARÍS

1.50 0 MILLONES

CIUDAD DE MÉXICO

1.40 0 MILLONES

HONG KONG

1.320 MILLONES

GUANGZHOU

1.180 MILLONES

LONDRES

1.0 65 MILLONES

H AY M Á S D E 11 M I L KILÓMETROS DE LÍNE A S DE METRO EN EL MUNDO. LO S M Á S L A R GO S

N U E VA Y O R K 1.056 KM S H A NGH Á I 425 KM LONDRES 400 KM TO K Y O 328 K M MOSCÚ 298 KM E L M Á S P R OF U N D O En Pyongyang , c a p i ta l d e Cor ea del Nor te, el metro está a 12 0 m e t r o s por deba jo de la tierra.

EL MÁS LUJOSO El metro de Moscú.

E n 19 35 , c u a n d o se i naug u r ó la l í nea Skolniki, se dijo que se había construido un palacio subterráneo para que los obr eros v ia ja ra n c o m o r e y e s . E s ta obra se construyó como un símbolo del triunfo de la Revolución Rusa.

E L M Á S C O S TO S O El metro de Londres, e n t r e l a s e s ta c i o n e s de Covent Garden y Leicester Square, u n v ia je de apenas 43 seg u ndo s.

VALOR £ 4 = 15 . 0 0 0 p e s o s

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MOVILIDAD PARA TODOS En nuestra imaginación existe una ciudad donde ocho millones de compatriotas viven, trabajan, sueñan y progresan con las mismas oportunidades y derechos.

En esa ciudad hay un sistema de transporte que trabaja para todos y cada uno de los ciudadanos. Hay un sistema de buses que llega a todos los rincones de la ciudad y que nutre las troncales de Transmilenio y el Metro. Hay un tren de cercanías que une la ciudad con la región.

Hay autopistas urbanas que le abren campo a los vehículos privados y los conectan con la red vial regional y nacional. Hay ciclorrutas y medidas que controlan de una manera sensata el uso del transporte privado en beneficio del usuario y del peatón. Hay un corredor verde por la carrera Séptima que nos indica el camino hacia el futuro. En nuestro imaginario anhelamos una ciudad donde la movilidad no es un vía crucis diario, sino un derecho. Esa ciudad forma parte de una región donde hay un sistema de transporte que trabajará para todos y cada uno de sus habitantes.

Esa ciudad es Bogotá. Esa región es la Región Capital. Y ese sistema es el Sistema Integrado de Transporte o, como yo prefiero llamarlo, MPT (Movilidad para Todos y Todas). La imaginación ya cumplió su labor, ahora tenemos que trabajar todos los días para volverla realidad.

Le doy gracias al Presidente Juan Manuel Santos por creer en un futuro mejor para la ciudad. Un futuro que necesita de las decisiones correctas para construirlo desde ya. Sigamos haciendo lo correcto.

CLARA LÓPEZ OBREGÓN ALCALDESA (D) DE BOGOTÁ D.C.

ESTA ES UNA PUBLICACIÓN DE LA ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ D.C. www.bogotapositiva.gov.co adelantebogota.info@gmail.com Impreso en Casa Editorial El Tiempo