37 minute read
БОЕВЫЕ КОРАБЛИ
from naukaitehnika072020
by nikolatysh
В1981 г. в Советском Союзе была создана дизель-электрическая подводная лодка (ДЭПЛ) проекта 877 «Палтус». Лодки были предназначены для действия в закрытых бассейнах, а главным образом — на экспорт (пр. 877Э, или «Кило» (Kilo), по классификации НАТО). Субмарины имели хорошо продуманную форму корпуса, что позволяло развивать высокую подводную скорость при минимальном расходе энергии (электродвигатель всего 5 000 л. с.). Корпус лодки впервые в СССР был выполнен в «дирижабельной» форме с оптимальным с точки зрения обтекаемости удлинением и с минимумом забортных отверстий. Соотношение длины к ширине составило чуть больше 7. Выбранная форма позволила не только повысить скорость подводного хода, но и снизить шумность. Лодка имеет традиционную для советской школы подводного кораблестроения двухкорпусную конструкцию.
Прочный корпус разделен на шесть отсеков: 3 первый отсек делится на три палубы. Верхняя занята торпедным оружием, средняя — жилая, в нижней — первая группа аккумуляторов; 3 в торой отсек также трехпалубный. На верхней палубе — центральный пост, под ним — вторая палуба, на которой располагается рубка радиста и штурманская рубка. Через этот же отсек проходят все выдвижные устройства; 3 третий отсек — трехпалубный, жилой. Две палубы заняты помещениями экипажа, а нижняя — второй группой аккумуляторной батареи; 3 чет вертый отсек — дизель-генераторный; 3 пятый отсек — электромоторный. Из этого отсека выпускается кормовой аварийный буй; 3 шестой отсек — кормовой, в нем находятся электродвигатель экономичного хода и приводы рулей, кормовой люк.
Advertisement
Легкий корпус ограничивает развитую носовую оконечность, в верхней части которой находятся торпедные аппараты, а нижнюю занимает развитая основная антенна гидроакустического комплекса «Рубикон-М». Ограждение выдвижных устройств находится над вторым отсеком и выполняет обычные свои функции — ходовой мостик, воздухозабор, обтекание и защита перископов, антенн и прочих подъемномачтовых устройств, там же находится герметичный кранец для ПЗРК «Стрела-3М».
Подводные лодки (ПЛ) проекта 877 имеют одновальную энергетическую установку, реализованную по принципу полного электродвижения. Два дизеля типа 4-2ДЛ42М имеют мощность по 1 000 кВт при частоте вращения 700 об./мин и работают совместно с генераторами типа ПГ-142. Гребной электродвигатель модели ПГ-101 имеет мощность 4040 кВт на 500 об./ мин и дублируется электродвигателем экономичного хода типа ПГ-140 (139 кВт на 150 об./мин).
Водоизмещение 3 950 т, длина 72,6 м, ширина 9,9 м, глубина погружения 300 м, осадка 6,2 м, запас хода 6 000 миль, скорость 20 узлов, экипаж 57 (877Э — 52) человек. Вооружение: торпедные аппараты — шесть 533- мм, зенитные установки — восемь ракет «Стрела-3» (SA-N-8 Gremlin) или «Игла» (SA-N-10 Gimlet), в боекомплект входит до 18 торпед или 24 мины, при необходимости их число варьирует.
ДЭПЛ в кильватерной колонне
Даже западные эксперты были вынуждены отметить, что эти лодки быстры, маневренны и великолепно приспособлены для операций в закрытых акваториях. Например, «Палтус» вполне способен засечь «Лос-Анджелес» до того, как куда более мощный сонар американской атомарины обнаружит более тихую российскую неатомную ПЛ. Эти корабли были очень популярны в развивающихся странах, так как их оборудовали простыми, но эффективными навигационными системами. Советский Союз с 1980 по 1991 гг. строил по две-четыре такие лодки в год, многие из них были проданы за рубеж.
Последняя лодка этого типа — Б-345 «Могоча» — была ССЗ им. Ленкома сдана отечественному флоту 22.01.1994. Однако строительство серии на экспорт продолжалось и после 1993 г. В процессе строительства проект постоянно совершенствовался. Последние восемь кораблей увеличены на 2 шпации, за счет чего поместили новую энергоустановку. Ресурс оборудования повышен в 2 раза, улучшена ремонтопригодность. Проект 877 оказалась самой современной и малошумной лодкой отечественного флота (за рубежом ей дали прозвище «черная дыра»). Сейчас в составе флота России 22 лодки этого типа (правда, большая часть в резерве), еще несколько кораблей продано за рубеж, где считаются весьма ценными боевыми единицами. Тем не менее очевидно, что «Палтусам» не так долго осталось находиться в строю, потому что даже самая «юная» лодка этого типа «Могоча» служит уже четверть века.
Для поставки на экспорт был разработан измененный вариант проекта, получивший шифр 877Э (экспортный). Он отличается главным образом в части оснащения оборудованием и не комплектуется ракетами ЗРК.
В-291 Orzel — построен в 1985 г. для Польши. В-581 Delfinul — построен в 1985 г. для Румынии. В-012 Rajs Hadi Mubarek — построен в 1987 г. для Алжира. В-013 El Hadi Slimane — построен в 1988 г. для Алжира. 901 Tareq — построена в 1991 г. для Ирана. 902 Noor — построена в 1992 г. для Ирана. 903 Yunes — построена 1996 г. для Ирана. S55 Sindhugosh — построен в 1986 г. для Индии. S56 Sindhuvaj — построен в 1987 г. для Индии. S57 Sindhuraj — построен в 1987 г. для Индии. S58 Sindhuvir — построен в 1988 г. для Индии. S59 Sindhuratna — построен в 1988 г. для Индии. S60 Sindhukesari — построен в 1989 г. для Индии. S61 Sindhukirti пос троен в 1990 г. для Индии. S62 Sindhuvijay — построен в 1991 г. для Индии. S63 Sindhurakshak — построена в 1997 г. для Индии, затонула 14.08.2013. S65 Sindhushastra — построена в 2000 г. для Индии.
Все они в боевом строю, кроме погибшей в результате аварии S63 Sindhurakshak и В-581 Delfinul (Б-801) — бывшая советская, а затем румынская ДЭПЛ проекта 877Э. Хотя это единственная подводная лодка в составе ВМС Румынии, но из-за недостатка финансирования с 1995 г. она состоит в резерве.
Подводные лодки проекта 636 являются улучшенным вариантом экспортной ПЛ проекта 877ЭМК и представляют промежуточную стадию между стандартной ПЛ класса «Кило» и новой проекта «Лада». Подводные лодки этого класса предполагалось строить в больших количествах на экспорт в страны Варшавского договора.
Водоизмещение — 2350/3126–4000 т, основные размерения — 73,1 х 9,9 м, глубина погружения максимальная — 300 м, экипаж — 52 человека,
Схема общего размещения подводной лодки проекта 877 «Палтус»
Б-345 «Могоча» в составе ВМФ России В-291 Orzel
S65 Sindhushastra
скорость — 11/20 узлов, вооружение — шесть ТА, ракеты Klub). В качестве систем ПВО на подводной лодке могут стоять по выбору либо 8 ПЗРК «Стрела-3», либо более новый: 8 ПЗРК «Игла».
Подводная лодка проекта 636 имеет больший радиус действия, лучшую огневую мощь, акустические характеристики и более высокую надежность по сравнению со своими предшественниками. Все торпедные аппараты и их системы обслуживания могут производить залп как с перескопной, так и с оперативно-тактической глубины. Для перезарядки торпедного аппарата необходимо всего 15 секунд. Размеры подводной лодки проекта 636 были несколько увеличены, что позволило установить более мощные дизель-генераторы на улучшенной амортизирующей платформе и уменьшить частоту вращения вала главной энергетической установки, вследствие чего скорость подводного хода и дальность плавания были увеличены, в то время как уровень шума
Дизель-электрическая подводная лодка проекта 636
был радикально снижен. Низкий уровень шума был достигнут за счет установки нового, более тихого дизельгенератора, уменьшения его вибрации, улучшения шумоизоляции и применения антиакустического резинового покрытия на поверхности наружного корпуса подводной лодки.
Строительство кораблей проекта 636 началось с середины 1990-х гг. — 10 кораблей (два — проекта 636 и восемь — проекта 636М; бортовые номера 366–375) переданы Китаю. При этом Б-340 (373 Yuan Zhend 73, строительный номер 01611) проекта 636М, достроенная 30.12.2005 по заказу Китая, стала последней подводной лодкой, полностью построенной на заводе «Красное Сормово». Еще семь корпусов собрали на «Адмиралтейских верфях» и два — на «Севмаше».
В 2006 и 2007 гг. две лодки проекта 636М были заложены на ОАО «Адмиралтейские верфи» по заказу Алжира (переданы заказчику в 2009 и 2010 гг.).
021 Messali el Hadj — 28.08.2009. 022 Akram Pacha — 29.10.2010.
В 2014 г. подписан контракт с этой африканской страной на строительство еще двух лодок проекта 636М (заводские номера 01345 и 01346),
срок готовности — 2018 г. Заказ был успешно выполнен, и подводные лодки в сопровождении буксиров покинули ОАО «Адмиралтейские верфи» в Санкт-Петербурге соответственно 02.10.2018 и 27.11.2018, получив алжирские бортовые номера 031, 032 и наименования «Уарсени» (Ouarsenis), и «Хоггар» (Hoggar). В середине 2019 г. они введены в боевой состав ВМС Алжира.
В 2009 г. был заключен контракт с Вьетнамом на поставку шести подводных лодок улучшенного проекта 636.1 в течение шести лет на общую сумму около $1,8 млрд, равную годовому военному бюджету Вьетнама на 2009 г. Помимо этого, Россия обеспечила постройку во Вьетнаме сопутствующей инфраструктуры и базы для подводных лодок, что оценивается еще в $1,5–2,1 млрд. В феврале 2017 г. была введена в строй последняя из шести подводных лодок.
HQ-182 Hà Nội («Ханой»). HQ-183 Hồ Chí Minh («Хошимин»). HQ-184 Hải Phòng («Хайфон»). HQ-185 Khánh Hòa («Кханьхоа»). HQ-186 Đà Nẵng («Дананг»). HQ-187 Bà Rịa–Vũng Tàu («БариаВунгтау»).
Строительство лодок 636 проекта для российского ВМФ осуществляется на заводе «Адмиралтейские верфи» в Санкт-Петербурге. Как сообщил представитель оборонно-промышленного комплекса, ДЭПЛ строятся по улучшенному проекту 636.3 ОАО «Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин». В течение 2015–2019 гг. все семь лодок вошли в состав Черноморского флота.
Б-261 «Новороссийск» — 22.08.2014. Б-237 «Ростов-на-Дону» — 30.12.2014. Б-262 «Старый Оскол» — 03.07.2015. Б-262 «Краснодар» — 05.11.2015. Б-268 «Великий Новгород» — 26.10.2016. Б-271 «Колпино» — 24.11.2016.
Головная лодка Б-261 «Новороссийск» была заложена 20.08.2010, к лету 2011 г. был практически сформирован корпус. Однако из-за выполнения вьетнамского заказа по постройке шести экспортных лодок проекта 636М строительство «Новороссийска» несколько задержалось. Спуск на воду подводной лодки был произведен 28.11.2013. Швартовные испытания на ней были начаты 03.02.2014, а 21.09.2014 в Санкт-Петербурге после успешного завершения государственных испытаний был подписан приемный акт на головную дизель-электрическую большую подводную лодку проекта 636.3 Б-261 «Новороссийск» (заводской номер 01670). Уже 22 августа на ОАО «Адмиралтейские верфи» состоялась торжественная церемония подъема на подводной лодке Б-261 Российского Военно-морского флага. В церемонии принял участие министр обороны России Сергей Шойгу.
Вторая лодка этого проекта Б-237 «Ростов-на-Дону» (заводской номер 01671) была заложена на «Адмиралтейских верфях» 21.11.2011 и спущена на воду 26.06.2014. 22 августа на лодке начались испытания, а 30 января она вошла в строй.
ДЭПЛ проекта 636.3 Б-262 «Старый Оскол» (заводской номер 01672) заложена 17.09.2012, спуск на воду осуществлен 28.09.2014, а 03.07.2015 лодка введена в строй.
Б-265 «Краснодар» (заводской номер 01673) заложена 20.02.2014, спущена на воду 25.04.2015, введена в строй 05.10.2015.
Б-268 «Великий Новгород» (заводской номер 01674) и Б-271 «Колпино» (заводской номер 01675), одновременно заложенные 30.10.2014, спущены на воду 18.03.2015 и 31.05.2015 соответственно, введены в строй 26.10.2016 и 24.11.2016.
В ближайшие годы (2017–2022) планируется получить шесть лодок для нужд Тихоокеанского флота. Необходимость в этом была осознана после того, как стало ясно, что серийное строительство новейших ДЭПЛ 4-го поколения «Лада» проекта 677 будет невозможно развернуть до начала 2030-х гг., а быть может — и вообще никогда.
Б-274 «Петропавловск-Камчатский» — 25.11.2019. Б-603 «Волхов» — ПЛ заложена 28.07.2017, спущена 26.12.2019, заводские испытания. Б-602 «Магадан» — заложена 01.11.2019. Б-588 «Уфа» — заложена 01.11.2019. Б-? «Можайск» — по плану закладка в ноябре 2020 г. Б-? «Ижевск» — по плану закладка в ноябре 2020 г. Б-274 «Петропавловск-Камчатский» (заводской номер 01614) — заложен 28.07.2017, спущен на воду 28.05.2019, введен в строй 25.11.2019, включен в состав 9-й бригады ПЛ ТОФ. Б-603 «Волхов» — заложен 28.07.2017, спущен 26.12.2019, в настоящее время проходит ходовые испытания, ввод в строй запланирован на 25.11.2020.
Еще две лодки находятся на «Адмиралтейских верфях» в различных стадиях постройки, их спуск на воду запланирован на декабрь 2020 г. и март 2021 г. На две лодки выдан заказ, им присвоены наименования, по плану закладка намечена на ноябрь 2020 г.
Российская подводная лодка проекта 636.3 в достройке
Российская подводная лодка проекта 677 «Санкт Петербург»
Российская подводная лодка проекта 677 на стапеле АО «Адмиралтейская верфь» Подводные лодки проекта 865 «Пиранья» в базе
В конце 1997 г. на ГП «Адмиралтейские верфи» в Санкт-Петербурге были заложены головные корабли проекта 677: ДПЛ С-100 «Санкт-Петербург» типа «Лада» для отечественного ВМФ и почти аналогичная ДПЛ типа «Амур1650» для экспортных поставок, представляющие собой корабли нового, четвертого поколения с дизель-электрическими установками, создаваемые на основе нового вооружения, механизмов и оборудования. Проект еще советской разработки: предполагалось, что лодки проекта 677 постепенно заменят в советском флоте ПЛ проекта 877. Их постройку должны были развернуть на ЛАО (г. Ленинград), СМП (г. Северодвинск), ССЗ «Красное Сормово» (г. Горький) и ССЗ им. Ленинского комсомола (г. Комсомольск-на-Амуре). Проекты разработаны ЦКБ МТ «Рубин».
Однокорпусные, с минимальным запасом плавучести, необходимым для обеспечения надводной непотопляемости, новые дизельные подводные лодки будут оснащены новыми образцами торпед, а также ПКР, запускаемыми из ТА. Водоизмещение 1 765 т, длина наибольшая 67 м, глубина погружения 300 м, автономность по запасам провизии 45 суток, дальность плавания 6 000 миль, экипаж 35 человек. Кормовое оперение выполнено крестообразным, а передние горизонтальные рули размещаются на ограждении рубки, где они создают минимальные помехи работе гидроакустического комплекса. Вооружение: шесть носовых 533-мм торпедных аппаратов с автоматической механической перезарядкой. В составе боезапаса к ним (18 единиц) могут быть универсальные торпеды (типа УСЭТ-80, УГСТ), скоростные противолодочные ракеты типа «Шквал», противокорабельные крылатые ракеты типа «Бирюза», мины. Вооружение ПЛ «Амур-1650» включает 10 пусковых универсальных вертикальных ракетных установок с ПКР 3М-54Э1 и/или ракетами против наземных целей 3М-14Э, четыре торпедных аппарата с универсальными торпедами и двумя запасными торпедами.
На этих кораблях внедрено комплексно-автоматизированное управление всеми механизмами и системами, которое позволяет значительно сократить численность экипажа. Повышению скрытности и защиты ПЛ будет способствовать использование механизмов и источников энергии новой разработки, включающее в себя дизель-генератор переменного тока (вместо дизель-генератора постоянного тока) и низкооборотный всережимный ГЭД, который позволил отказаться от ГЭД экономичного хода. Корабли будут обладать большой автономностью и дальностью плавания, высокой боевой мощью, акустической скрытностью и надежностью.
Все жилые помещения размещены в третьем отсеке с двухместными каютами для командного состава и отдельной каютой для командира. Прием пищи предусмотрен в каюткомпании с буфетной, запасы продовольствия размещены в специальных (охлаждаемых и неохлаждаемых) помещениях, а камбуз, при малых габаритах и энергопотреблении, обеспечивает быстрое приготовление горячей пищи с сохранением вкусовых и питательных качеств продуктов.
Впервые в мире все отходы, производимые на лодке, перерабатываются на ее борту, наружу выделяется только вода, а твердые отходы остаются в базе. Сегодня «Амур» — самый экологически чистый корабль в мире. Дизельная подводная лодка «Санкт
Петербург» проекта 677 закончена строительством и проходит ходовые испытания с конца 2007 г. В опытной эксплуатации с 08.05.2010. Первая серийная ДЭПЛ проекта 677 «Кронштадт» была заложена 28.07.2005, вторая — «Петрозаводск» (переименована в «Севастополь», а затем в «Великие Луки») — в первом квартале 2006 г., с принятием на вооружение в 2008 и 2009 гг. соответственно.
Б-585 «Санкт-Петербург» — в опытной эксплуатации с 2010 г. Б-586 «Кронштадт» — строится. Б-587 «Великие Луки» — строится.
По первоначальному проекту для ВМФ России планировалась постройка 20 единиц. Увы, планы так и остались планами — после многочисленных неудач при испытаниях и доработке головной лодки проекта в 2011 г. было принято решение о ее переоборудовании и достройке уже заложенных подводных лодок по измененному проекту. В феврале 2012 г. в средствах массовой информации говорилось, что ВМФ отказывается от проекта «Лада» — по словам главкома ВМФ адмирала В. Высоцкого, «...заявленные технические характеристики подводных лодок проекта 677 не подтверждаются на испытаниях головной подлодки «Санкт-Петербург». В существующем виде «Лада» ВМФ России не нужна…».
По последним данным, на «Адмиралтейских верфях» возобновили постройку ДЭПЛ проекта 677 Б-586 «Кронштадт». Контракт на ее строительство был разморожен 09.07.2013 после необходимых доработок проекта и проведения исследовательских работ. Планируемым сроком сдачи ДЭПЛ, которая фактически будет модернизированным вариантом головной лодки проекта 677 «СанктПетербург» (шифр «Лада»), был 2017 г. Она поступит в состав Северного флота ВМФ России.
Вторая ДЭПЛ проекта 677 Б-587 «Севастополь» строится на «Адмиралтейских верфях» по измененному проекту ЦКБ «Рубин». Лодка выбрана в качестве головной для новой воздухонезависимой установки (ВНЭУ), конструкция которой в настоящее время отрабатывается. С июля 2013 г. начались работы, связанные с модернизацией и изменением проекта для установки ВНЭУ. Планируемый срок сдачи лодки — 2017 г., но из-за задержек, связанных с разработкой ВНЭУ, этот срок пришлось сдвинуть. Как сообщил ТАСС 16.01.2018 источник в главном командовании ВМФ России, вторая и третья подводные лодки «Кронштадт» и «Великие Луки» проекта 677 «Лада» будут переданы российскому флоту позднее срока, намеченного ранее. Источник подчеркнул, что вторая и третья подлодки серии строятся с учетом всех замечаний, выявленных в ходе эксплуатации «Санкт-Петербург». Как заявил представитель Главного штаба ВМФ: «Две неатомные подводные лодки проекта 677 «Лада» — «Кронштадт» и «Великие Луки» — будут переданы ВМФ в 2019–2020 гг., и это будут последние лодки этого проекта. Дальше начнется строительство лодок проекта "Калина"».
Как видите, 25-летнюю эпопею с «Ладой» никак нельзя занести в актив русского подводного кораблестроения. Конечно, от неудач в таком сложном деле не застрахован никто. Однако главная причина провала состоит в том, что работы по «Ладе», хоть и были начаты еще во времена СССР, но в 1991 г. находились на самой ранней стадии, отчего создавалась она по большей части уже в «лихие 90-е» со всеми вытекающими «радостями», включая хрони
ческое недофинансирование, «утечку мозгов» из ВПК, развал кооперационных цепочек и т. д. и т. п.
Следует отметить подводные лодки проекта 865 «Пиранья» — проект малых подводных лодок ВМФ СССР и Российской Федерации. Всего было построено две подводные лодки данного типа. Дальнейшее строительство малых лодок в СССР было приостановлено. В результате серия ограничилась опытной МС-520 и головной МС-521, сданной флоту в декабре 1990 г. Третья ПЛ (МС-518) в 1991 г. была снята со строительства. Подлодка должна была решать задачи противодействия противнику и вести разведку. Для обеспечения этих задач на лодке разместили соответствующее радиоэлектронное вооружение, минно-торпедное оружие, а также водолазный комплекс для выполнения специальных задач на глубинах до 60 метров. Комплекс имел в своем составе два забортных герметичных автоматизированных контейнера (диаметр 0,62 м, длина 12 м), предназначенных для хранения индивидуальных средств движения водолазов и водолазного снаряжения, и камеру сухого шлюзования для выхода водолазов-диверсантов в море в подводном положении. Помимо этого, имелось два забортных проницаемых устройства (диаметром 537 мм).
Закладка опытной подводной лодки состоялась на Ленинградском Адмиралтейском объединении (ЛАО) в июле 1984 г. Ее габариты составляли: длина 28,2 м, ширина 4,7 м, средняя осадка 3,9 м, водоизмещение 218/319 т. Дальность плавания под водой экономичным ходом (4 уз) достигала 260 миль, в надводном положении — 1 000 миль, скорость — 6/6,7 уз. Корпус был выполнен из титанового сплава и рассчитан на глубину погружения 200 метров. Комплекс вооружения ПЛ размещался в средней части надстройки и состоял из двух грузовых контейнеров для транспортировки водолазного снаряжения (четырех буксировщиков типа «Протон» или двух транспортировщиков типа «Сирена-УМЭ») и двух устройств минной постановки, в которых размещались две мины типа ПМТ, либо две решетки для 400-мм торпед «Латуш» (специальный вариант торпеды СЭТ72), используемых «самовыходом» на всем диапазоне рабочих глубин ПЛ.
Экипаж подводных лодок проекта «Пиранья» состоял из трех офицеров: командира-штурмана, помощника по электромеханической части
Боевые пловцы покидают подводную лодку проекта 865
Сверхмалая подводная лодка «Тритон-2М»
и помощника по радиоэлектронному вооружению. Кроме них, на борт принималась разведывательно-диверсионная группа из шести боевых пловцов. Выход боевых пловцов осуществлялся в пределах глубин до 60 метров и на грунте. Находясь вне лодки, боевые пловцы-водолазы имели возможность использовать подаваемую с нее по проводам электроэнергию, а также пополнять запас газовой смеси в дыхательных приборах. В марте 1999 г. обе подводные лодки проекта 865 «Пиранья» были отбуксированы в Кронштадт для разделки на металлолом, прослужив менее десяти лет, они так и не нашли себе применения в новых политических реалиях. Единственно одна из лодок успела «засветиться» в кинофильме «Особенности национальной рыбалки».
В начале 1993 г. СПМБМ «Малахит» стало предлагать ПЛ «Пиранью» для поставки на экспорт, нормальное водоизмещение корабля увеличилось до 250 т, а экипаж — до четырех человек. Тогда же лодку, кроме решения основных задач, предлагалось использовать для борьбы с надводными кораблями противника в прибрежных и удаленных районах различных морских театров. Для заказчика предполагалось строить малые подлодки крупными сериями, базирование осуществлять в любых местах стоянки с оборудованными пирсами. Экономия моторесурса при стоянке лодки в базе может быть обеспечена за счет подачи с берега электроэнергии постоянного и переменного тока, сжатого воздуха и очищенного вентиляторного воздуха. При этом российская сторона брала на себя разработку проекта и продажу лицензии на строительство, совместное строительство, сдачу подлодки в аренду, подготовку экипажей.
Схема внутреннего устройства сверхмалой подводной лодки «Тритон-2М»
Впервые «Пиранью» стали рекламировать на Международной выставке вооружений и военной техники «Идекс-93» в Абу-Даби в 1993 г. К ней был проявлен повышенный интерес, подходили немцы, итальянцы, англичане и арабы. Тогда были продемонстрированы макеты и чертежи ПЛ. Предполагалось, что потенциальными покупателями корабля могут стать страны Персидского залива и Юго-Восточной Азии, которым понравились малая численность экипажа, несложная организация базирования, уникальные боевые возможности при недорогой эксплуатации. В настоящее время ОАО «СПМБМ "Малахит"» предлагает производство под заказ улучшенного варианта подлодок «Пиранья» с современным оборудованием и практически теми же характеристиками.
С появлением в составе ВМФ отрядов специального назначения возникла необходимость в создании подводных средств, предназначенных для доставки к месту назначения водолазов и различных грузов. В конструкторском бюро завода «Гатчинский металлист» был спроектирован образец подводной лодки проекта 908 — носителя шести водолазов, размещаемых в прочной, заполненной водой кабине. Он получил наименование «Тритон-2М» (водоизмещение — 5,7/15,2 т, основные размерения — 9,5 х 1,9 м, скорость — 5 узлов, дальность плавания — 60 миль, экипаж — 2 человека + 4 водолаза). Корпус сверхмалой подводной лодки проекта 908 был выполнен из алюминиево-магниевого сплава и рассчитан на глубину погружения 40 метров. Предназначены для патрулирования акватории портов и рейдов, доставки и эвакуации водолазов-разведчиков, минирования причалов, кораблей противника, исследования морского дна.
На ЛАО (ныне «Адмиралтейские верфи») и в Горьком было построено и передано Военно-морскому флоту 13 сверхмалых подводных лодок «Тритон-2М» (В-485, В-489, В-494, В-499, В-501, В-504, В-505, В-509, В-511, В-528, В-541, В-542, В-554). Предположительно, на начало 2019 г. несколько подводных аппаратов «Тритон-2М» еще состоят на вооружении ВМФ России и Украины.
Некоторые источники относят к подводным лодкам и аппарат «Тритон-1М» на том основании, что он имеет номер проекта (проект 907), но это типичное групповое подводное средство движения (ПСД) и не более того, посему «со свиным рылом в калашный ряд» лезть не будем. В 1972–1973 гг. двухместный аппарат «Тритон-1М» прошел испытания, после чего началось его серийное производство на Новоадмиралтейском заводе (Ленинград). Всего было построено 32 единицы.
Санитарные вертолеты UH-72A Lacota ВМС США, разработанные на основе многоцелевого вертолета EC145
СОВРЕМЕННЫЕ САНИТАРНЫЕ ВЕРТОЛЕТЫ
Сегодня специалисты задаются вопросом — что дальше? Каково будущее вертолетов? Для медицины, основным предназначением которой является сохранение жизни и здоровья людей, в том числе авиаторов, и более того — вертолетчиков, интересны перспективы применения для этого беспилотных систем на основе вертолетов. Наивно предполагать, что беспилотники не будут приспособлены для медицины. Подтверждением служит разработанный американскими инженерами
Погрузка БПЛА Dragon Fly DP-14 Hawk в транспортировочную машину во время испытаний
Изра ильский беспилотный эвакуатор
Израильский беспилотный эвакуатор «Шафририт»
БПЛА DragonFly DP-14 Hawk, вертолет продольной схемы, массой 300 кг.
Эта машина заинтересовала представителей Командования медицинских исследований и разработок армии США (US Army Medical Researchand Materiel Command — USAMRDC), отвечающих за совершенствование системы эвакуации раненых, и проходит испытания, начиная с 2013 г. Подтверждены возможности по доставке 195 кг груза на расстояние 250 км при скорости 120 км/ч. Достигнута высота полета 4,5 км и максимальная скорость 200 км/ч. Вертолет оснащен ГТД, имеет длину 2,6 метра и кабину, позволяющую разместить одного раненого, не имеет сложной аппаратуры управления и способен выполнять полет по заданному маршруту, ориентируясь на сигналы GPS. При необходимости возможна корректировка параметров полета оператором по защищенному каналу связи. Вертолет может транспортироваться небольшим автомобилем, что в сочетании с приведенными характеристиками делает его оптимальным для эвакуации одного раненого с поля боя.
Кроме того, вертолет способен нести груз на внешней подвеске и точно его сбрасывать, что востребовано во время операций по доставке боеприпасов, продовольствия или медикаментов изолированным подразделениям.
Еще одной страной, имеющей большой опыт в создании БПЛА, является Израиль. Для министерства обороны продемонстрированы две беспилотные системы эвакуации тяжело раненного в ближний тыловой госпиталь. Первая система — беспилотный вертолет «Ясурон Ярок» с ПД, разработанный на базе легкого пилотируемого вертолета, грузоподъемностью 100–180 кг. Может находиться в воздухе до 2 часов, скорость полета — 120 км/ч.
Второй БПЛА «Шафририт» («Стрекоза») способен нести 500 кг груза на дальность 50 км. Может эвакуировать носилочного раненого, осуществляя мониторинг его состояния в полете. Пропеллеры «Стрекозы» защищены кожухами, что снижает риск травм спасателей и раненого. По сравнению с традиционным вертолетом БПЛА обладает повышенной живучестью и низким уровнем шума. Поступление в войска запланировано на 2022 г.
В Российской Федерации также имеются подобные разработки. Еще в 1993 г. на фирме Камова совершил первый полет беспилотный вертолет Ка-37, его дальнейшее развитие — Ка-137 (полезная нагрузка 50 и 80 кг соответственно).
Имевшийся задел существенно облегчил вхождение ОАО «Камов» в проект создания беспилотного вертолетного комплекса, представленного на инфографике Минпромторга России. Вне всякого сомнения, одним из основных предназначений комплекса станет выполнение санитарномедицинских задач.
Подобные БЛА становятся незаменимыми при ответах вызовам человечеству, таким как COVID-19. Спектр их применения в борьбе с коронавирусом достаточно широк: от доставки индивидуальных комплектов
Беспилотный вертолет Ка-37С
Легкий вертолет H145 филиппинской береговой охраны, разработанный на основе многоцелевого вертолета EC145
Вертолет Британской армии AW-159 Wildcat
Во Франции для перевозки критических пациентов, инфицированных коронавирусом, используются армейские вертолеты MH-139 GreyWolf
защиты до эвакуации зараженных с использованием специальных воздушных транспортных изоляторов. Так, филиппинская береговая охрана задействовала новейшие легкие вертолеты
Инкубатор EpiGuard на фоне вертолета 330-й эскадрильи норвежских ВВС, выполнившего первую э вакуацию пациента с COVID-19
H145 для обеспечения своих сотрудников средствами индивидуальной защиты: лицевыми масками, инфракрасными термометрами, латексными амбидекстровыми перчатками, стетоскопами, пульсоксиметрами и ударопрочными анероидными манжетами.
Британская армия вместе с Королевскими ВВС для борьбы с пандемией использует три вертолета AW-159 Wildcat.
В Италии вертолетный дивизион холдинга Leonardo предоставил три вертолета (два AW-139 и один AW-189) для сдерживания пандемии. Их эксплуатация имеет ограничения. Так, при перевозке пассажиров с подозрением на грипп или простуду ограничивается количество посадочных мест, а после каждого полета вертолеты дезинфицируются. При перевозке пациентов с подозрением на COVID-19 или инфицированных им привлекался вертолет Sikorsky S-76C++, оснащенный носилками.
Так как транспортировка инфицированных лиц подвергает экипажи опасности заражения, используются специальные воздушные транспортные изоляторы — «Эпишаттлы» (EpiShuttles).
Например, инкубаторы норвежского производства EpiGuard позволяют транспортировать пациентов к ближайшим отделениям интенсивной терапии. Больной защищен прозрачной крышкой и может быть подключен к аппарату ИВЛ. По мнению экспертов, вслед за спровоцированным коронавирусом всемирным экономическим кризисом высока вероятность возникновения новых вооруженных конфликтов. Потребуются новые вертолеты различного назначения, в том числе санитарные. Как никогда становится актуальным опыт применения вертолетов в боевых действиях и чрезвычайных ситуациях.
Новый суперконденсатор на основе оксида марганца может сочетать емкость аккумуляторов с высокой мощностью и быстрой зарядкой суперконденсаторов, считают исследователи из штата Пенсильвания (США) и двух университетов в Китае. Использование оксида марганца с оксидом кобальта-марганца в качестве положительного электрода и оксида графена в качестве отрицательного электрода дает асимметричный суперконденсатор с высокой плотностью энергии, замечательной плотностью мощности и превосходной устойчивостью к циклированию.
Пять лет назад электромобили В–С-класса обходились аккумуляторами на 20–30 кВт·ч, пару лет назад эта норма возросла до 30–40 кВт·ч, а теперь мы готовимся шагнуть к отметке «60 кВт·ч»: вслед за Chevrolet Bolt ждем Nissan LEAF с аккумулятором на 60 кВт·ч. Для ТОП-моделей уже сейчас становится нормой аккумулятор емкостью около 100 кВт·ч: Jaguar i-Pace — это АКБ на 90 кВт·ч, Audi e-tron — 95 кВт·ч, Tesla Model S и Model X — до 100 кВт·ч, каждый из этих электрокаров может проехать 400–500 км при вполне реальных условиях.
Больше аккумулятор — больше времени на зарядку. Традиционная розетка способна отдавать мощность максимум 2–3 кВт, что означает 20–30 часов для полной зарядки аккумулятора на 40–60 кВт·ч и около 30–50 часов для зарядки аккумулятора на 90–100 кВт·ч: да, сутки заряжаться — это реальность. В таком случае все более важными становятся возможности «ускоренной зарядки» и «быстрой зарядки». Традиционное правило «80 % АКБ за 30 минут» осталось неизменным, но обязательно следует уточнять, что 80 % АКБ в данном случае — это 70–75 кВт·ч и потенциальные +300 км пробега.
В устройствах накопления энергии накопление электрического заряда называется «плотностью энергии», в отличие от «плотности мощно
Мы стоим на пороге следующего витка развития электромобилей, когда любая модель сможет проезжать 400–500 км и более. Но для этого необходимо решить много технических проблем, во главе которых находятся быстрая зарядка аккумулятора и рабочая мощность порядка 150–350 кВт•ч
сти», которая относится к скорости доставки энергии.
АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ ДЛЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ
Для потенциального владельца экологичного транспорта первым пунктом, вызывающим интерес, являются аккумуляторные батареи электрокара. Поскольку этот элемент в традиционном понимании автомобиля олицетворяет топливный бак, следовательно, возникает множество аналогий и вопросов — какие существуют аккумуляторные батареи и сколько они заряжаются. Аккумуляторные батареи имеют высокую плотность энергии, или могут накапливать много электрической энергии, но могут заряжаться и разряжаться часами.
В большинстве современных электрических машин используются четыре типа аккумуляторных батарей (АКБ). Самые распространенные — литийионные, алюминийионные и литиево-серные. Иногда применяют еще и металловоздушные, где в качестве металла выступают цинк, литий, натрий, магний или алюминий.
Литийионные АКБ — самый распространенный вариант для установки на электрических автомобилях. Преимуществами таких источников питания считают: высокую плотность накапливаемой энергии; более высокое по сравнению с другими видами АКБ напряжение; небольшой саморазряд — до 6 % в месяц, до 20 % в год; практически полное отсутствие «эффекта памяти», из-за которого новые батареи требуется «тренировать», используя несколько циклов заряда/разряда; сравнительно большой срок эксплуатации — не меньше 1 000 циклов или 10 лет.
Недостатком Li-Ion батарей является и небольшой температурный диапазон, в котором работают АКБ (от –20 до +50 °C). При использовании за пределами этих значений характеристики батареи значительно ухудшаются — на холоде снижается емкость, при жаре аккумулятор может работать нестабильно. Кроме того, значительная проблема Li-Ion источника питания — высокий уровень взрывоо
Не лучшими характеристиками литийионных батарей можно назвать высокую стоимость, которая влияет и на цену автомобиля, и на плохую устойчивость к избыточному заряду
пасности при повреждении и нарушении герметичности.
Алюминийионные аккумуляторы. Применение алюминия в составе батареи для электромобиля повышает безопасность ее использования. Кроме того, такой аккумулятор дешевле обходится при производстве. Использованию таких устройств мешает невысокая производительность катодов и меньшее количество циклов заряда/разряда.
Принцип действия литиево-серных батарей основан на реакции между литием и серой. Их емкость примерно вдвое выше по сравнению с аналогичными по размеру литийионными батареями. Стоимость изготовления таких аккумуляторов ниже, а рабочий диапазон температур выше, чем у большинства других источников питания электромобилей.
Недостатком литиево-сернистых АКБ является небольшое количество перезарядок (до 60). Это делает батареи непригодными для установки в серийных автомобилях. Однако над устранением недостатков уже работают специалисты нескольких компаний, включая OXIS Energy. Предполагается, что в ближайшее время стоимость поездки на аккумуляторах Li-S будет ниже, чем у современных литийионных версий.
Преимуществами металло-воздушных аккумуляторов являются: небольшой вес, благодаря которому снижается и масса автомобиля; большой пробег электромобилей, которые комплектуются такой батареей; сравнительно доступная стоимость; более простая утилизация по сравнению с литиевыми АКБ.
Минусами устройства является снижение производительности батареи при низкой температуре. Кроме того, такой батарее нужна система фильтрации, потребляющая почти треть общей мощности. Еще один серьезный минус — внезапный выход из строя металловоздушных аккумуляторов из-за образовавшейся на их поверхности пленки из пероксида лития. И, наконец, последний минус, из-за которого такие батареи не пользуются большим спросом, — небольшое число циклов заряда/разряда — до 50–60.
Кроме основных технологий производства аккумуляторов электромобилей, существует несколько видов, которые только находятся в разработке. Предполагается, что такие аккумуляторные батареи для электромобиля получат большую емкость и срок службы по сравнению с существующими версиями. Одной из таких разработок является аккумулятор на основе кремния и графита, способный накапливать в 5 раз больше энергии без заметного износа.
Южнокорейскими разработчиками создана технология, вообще не требующая зарядки. Вместо подключения к электросети у электромобиля заменяется одна алюминиевая пластина, которой хватает на 700 км пробега. Алюминий идет на переработку и используется повторно.
Особенность суперконденсаторов заключается в том, что они накапливают энергию в электрическом поле, а не в химической реакции, как батареи. Это также является причиной разницы в сроке службы — суперконденсаторы работают более 15 лет без технического обслуживания. Они имеют очень небольшое внутреннее сопротивление (до 0,12 МОм), что позволяет им работать с эффективностью, близкой к 100 %. Они также значительно легче батарей
Однако работа любого аккумулятора предусматривает химическое превращение энергии, а значит, для реализации процесса заряда требуется определенное время. Сокращение времени заряда зачастую отрицательно сказывается на ресурсе аккумулятора. Решив проблему быстрой зарядки, можно также реализовать рекуперацию энергии при торможении, а соответственно, повысить экономичность электрокара и его пробег на одной зарядке.
Перспективным вариантом является применение наряду с аккумуляторами суперконденсаторов, объединенных общей системой управления. СУПЕРКОНДЕНСАТОРЫ
Суперконденсаторы являются мостом между обычными конденсаторами и батареями, сочетающими в себе такие преимущества, как высокая мощность, высокая плотность энергии и низкое внутреннее сопротивление, которые в будущем могут заменить батареи в качестве быстрого, надежного и потенциально более безопасного источника питания для электрических и электронных устройств. Они представляют собой технологию накопления энергии, которая обеспечивает высокую плотность мощности, почти мгновенную зарядку и разрядку, высокую надежность и очень длительный срок службы. Они разрабатывались десятилетиями, но в последние годы их технология быстро развивается. Это развитие обусловлено достижениями в области наноматериалов — изогнутый графен Skeleton Technologies является ярким примером — электрификация инфраструктуры и промышленности, а также возросшие опасения по поводу эффективности использования топлива и выбросов в автомобильном и транспортном сегментах.
Они обладают следующими преимуществами: долгий срок службы: 1+ миллионов циклов зарядки или 15+ лет; высокая надежность и безопасность; не требуется обслуживания; высокая эффективность даже при экстремальных температу
рах, от -40 °C до 65 °C; высокая плотность мощности, превышающая мощность батарей в 60 раз; на 30 % эффективнее батарей; нет лития и других вредных материалов.
Аккумуляторы и суперконденсаторы являются взаимодополняющими технологиями: аккумуляторы обеспечивают долгосрочную энергию, а суперконденсаторы обеспечивают быструю реакцию и высокую
мощность. Вместе суперконденса
Новый суперконденсатор на основе оксида марганца может сочетать емкость аккумуляторов с высокой мощностью и быстрой зарядкой других суперконденсаторов, считают исследователи из американского штата Пенсильвания и двух университетов в Китае
торы и батареи — будущее электрокаров.
Идеальными применениями для суперконденсаторов являются условия, которые требуют высокой мощности и постоянной цикличности. Хорошим примером является, например, KERS (системы восстановления кинетической энергии), где энергия торможения сохраняется и повторно используется для ускорения или освещения.
НОВЫЙ ПРОРЫВ В РАЗРАБОТКЕ СУПЕРКОНДЕНСАТОРОВ
Группа исследователей из американского штата Пенсильвания и двух университетов в Китае создали новый суперконденсатор на основе оксида марганца, который может сочетать емкость аккумуляторов с высокой мощностью и быстрой зарядкой, как у других суперконденсаторов.
Полупроводниковые гетероструктуры стали очень многообещающими кандидатами для накопления и преобразования энергии благодаря их настраиваемым электронным и структурным свойствам, рациональному дизайну и управляемому синтезу на молекулярном уровне. Общие электрохимические характеристики полупроводниковых гетероструктур часто зависят от подвижности носителей зарядов, от применяемых интерфейсов и фарадеевских окислительно-восстановительных реакций и других параметров. Здесь мы сообщаем о легком, недорогом, двухэтапном методе контролируемого роста наностержней MnO 2 непосредственно на нанолистах CoMn 2 O 4 (т. е. MnO 2 и CoMn 2 O 4 ) с прочной адгезией. Индуцированное электрическое поле, возникающее в результате эффекта взаимодействия гетероструктур, регулирует кинетические характеристики электронов и ионов в процессе зарядаразряда, увеличивая подвижность электронов и уменьшая диффузионный барьер для миграции ионов носителей заряда (ОН - ). В результате рациональная конструкция и управляемые гетероструктуры демонстрируют значительно улучшенные электрохимические емкостные характеристики, в том числе замечательную удельную емкость, отличную способность к скорости и стабильность при циклических изменениях. Кроме того, исследование MnO 2 и CoMn 2 O 4 в качестве положительного электрода и N-легирование трехмерного восстановления оксида графена (N-3DrGO) в качестве отрицательного электрода дает асимметричный суперконденсатор.
Оксид марганца, безусловно, является многообещающим материалом, в сочетании с оксидом марганца кобальта он образует гетероструктуру, в которой появляется возможность настроить межфазные свойства.
Группа начала с моделирования, чтобы увидеть, как изменяются свойства оксида марганца в сочетании с другими материалами. Когда они соединили его с полупроводником, то обнаружили, что он сделал проводящий интерфейс с низким сопротивлением переносу электронов и ионов. Это очень важно, потому что в противном случае материал будет медленно заряжаться.
Группа начала с моделирования, чтобы увидеть, как изменяются свойства оксида марганца в сочетании с другими материалами. Когда они соединили его с полупроводником, то обнаружили, что он сделал проводящий интерфейс с низким сопротивлением переносу электронов и ионов. Это очень важно, потому что в противном случае материал будет медленно заряжаться.
Изучение оксида марганца с оксидом кобальта-марганца в качестве положительного электрода и формой оксида графена в качестве отрицательного электрода позволило создать асимметричный суперконденсатор с высокой плотностью энергии (230,57 мВт•ч см -2 ), замечательная плотность мощности (3,91 мВт см -2 при 149,99 мВт•ч см -2 ) и превосходная циклическая стабильность (81,3 % сохранения емкости после 5 000 циклов при 3 мА см -2 ).
Группа сравнила свой суперконденсатор с другими, и у них гораздо более высокая плотность энергии и мощность. Они считают, что благодаря увеличению боковых размеров и толщины их материал может быть использован в электромобилях. Следующим шагом исследователей будет настройка интерфейса, на котором встречаются полупроводниковый и проводящий слои, для еще лучшей производительности. Они хотят добавить суперконденсатор к уже разработанной гибкой носимой электронике и датчикам в качестве источника питания для этих устройств или непосредственно в качестве датчиков с автономным питанием.
Эта работа открывает новые возможности для исследования высокопроизводительных электродных материалов, предоставляя методы управления интерфейсом в наногетероструктурах.
Андрей Тищенков
После окончания Второй мировой войны по плану Маршалла, выдвинутому в 1947 г., США оказывали помощь европейским странам в восстановлении разрушенной экономики, модернизации промышленности, вооружении армии и т. п. В результате европейцы попали в сильнейшую зависимость от своего заокеанского партнера. В большинстве стран на вооружении стояла американская техника, что затрагивало национальный престиж. Да и развитию наукоемких производств, в частности авиации, это не способствовало.
В конце 70-х гг. в ВВС европейских государств на вооружении находились уже устаревшие реактивные истребители второго поколения. Тогда как в США в это время были разработаны F-15 и F-16, которые активно предлагались на экспорт, в том числе и в Европу. Возникла угроза серьезного отставания в авиационных технологиях. Такие страны, как Германия, Великобритания, Италия, славившиеся в недавнем прошлом своими самолетами, могли просто остаться на задворках истории.
В инициативном порядке в ФРГ, Франции и Великобритании велись разработки перспективных истребителей. В этих проектах было много общего. Задача стояла довольно сложная — создать истребитель завоевания превосходства в воздухе с параметрами не хуже, а то и превосходящими параметры конкурентов и соперников. В СССР уже собирались ставить на вооружение Су-27 и МиГ29. А ведь именно европейские страны находились в непосредственной близости от границ Страны Советов. И что-то этой могучей силе надо было противопоставить.
Руководители стран понимали, что в одиночку с задачей разработать и поставить на вооружение перспективный самолет не получится. Тем более, что уже был опыт создания Panavia Tornado. В результате в 1981 г. фирмы BAe (Великобритания), MBB (Германия) решили объединить усилия.
В течение нескольких лет состав стран-участниц и наименования проектов изменялись. У каждой страны были свои представления о самолете и требования к нему. Великобритании требовался многоцелевой истребитель массой 13–14 т, Франции — легкий многофункцио
Часть 1
нальный истребитель (9–10 т), способный базироваться на авианосцах, Германии — самолет завоевания превосходства в воздухе. В итоге в 1983 г. Великобритания, ФРГ, Италия, Испания и Франция (которая в дальнейшем вышла из соглашения и разработала самостоятельно истребитель «Рафаль») договорились о выработке совместных требований к перспективному истребителю.
В том же году подписали контракт на создание демонстрационного самолета EAP (Experimental Aircraft Program), разработанный для исследования технологий, которые будут использоваться для будущего европейского боевого самолета. На нем отрабатывались следующие вопросы: исследования аэродинамических характеристик на дозвуковых и сверхзвуковых режимах, активной системы управления (ЭДСУ) для статически неустойчивого самолета, работа подфюзеляжного воздухозаборника на больших углах атаки и его влияние на параметры силовой установки, исследование цифровой системы управления двигателем FADEC, изучение технологии изготовления обшивок крыла заодно с лонжеронами и склеивание титановых элементов конструкции на участках действия высоких температур и многое другое. На опытном самолете было проверено 36 отдельных технологических разработок.
В июне 1986 г. был образован консорциум «Еврофайтер», в который вошли Великобритания, Германия (по 33 % долей в консорциуме), Италия (21 %) и Испания (13 %), и новый проект самолета назвали EFA (European Fighter Aircraft). В соглашении стран-разработчиков определялось назначение самолета — истребитель завоевания превосходства в воздухе с возможностью нанесения ударов по наземным целям.
При разработке самолета ставились следующие требования: 3 высокая горизонтальная и вертикальная маневренность как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости, достижение высоких угловых скоростей разворота; 3 превос ходство по маневренным характеристикам над истребителями F-15, F-16, и F/A-18; 3 наличие большого резерва тяги при крейсерском режиме; 3 спос обность вести ракетный бой на средних дистанциях с возможностью нанесения ударов по наземным целям; 3 ав тономность в боевых условиях; 3 повышенна я надежность и ремонтная технологичность, снижение стоимости жизненного цикла. 27 марта 1994 г. состоялся первый полет первого прототипа EF 2000 (такое обозначение, а также наименование «Тайфун» самолет получил в 2002 г.). Всего в испытаниях участвовало семь прототипов и пять первых серийных самолетов. Для усталостных и статических испытаний было построено восемь планеров.
Самолет сделан по схеме «утка» с цельноповоротным среднерасположенным передним горизонталь
ПГО увеличивает подъемную силу при взлете и выполнении виража и снижает сопротивление. Для снижения массы и увеличения прочности ПГО сделаны из титана
S-обр азный воздухозаборник скрывает вентиляторы двигателя, основной источник отражения радиолокационной волны
На снимке видно, что ракеты под фюзеляжем в полуутопленном состоянии
Необ ходимость обеспечить высокие летные характеристики на всех скоростях и углах атаки потребовала разработки многорежимных воздухозаборников. Конструкция обеспечивает наилучшие параметры воздуха на входе в двигатель как на больших углах атаки, так и на больших углах скольжения
Ресурс двигателя 6 000 часов, что эквивалентно 30-летнему сроку эксплуатации
ным оперением (ПГО). ПГО самолета EF 2000 близко по конструкции к ПГО «Рафаля» и «Грипена», но в большей степени смещено в носовую часть фюзеляжа, а также имеет большую площадь, что увеличивает его эффективность. За счет большего расстояния между ПГО и крылом уменьшилось балансировочное сопротивление самолета, что делает «Тайфун» более маневренным, по мнению создателей самолета.
Почти полностью из углепластиков выполнены следующие элементы конструкции: фюзеляж, крыло, вертикальное оперение, руль направления, внутренние флапероны. Всего на долю углепластиков в конструкции самолета приходится около 70 % по омываемой поверхности и 40 % по массе.
Создатели уделили в ограниченных масштабах внимание снижению эффективной отражающей поверхности (ЭПР) истребителя, при этом не в ущерб летно-техническим характеристикам. Например, «улыбающийся» воздухозаборник, ракеты на подвесках находятся в полуутопленном состоянии, ограниченное применение радиопоглощающих материалов способствует уменьшению ЭПР. Европейцы излишне оптимистично заявляют, что по показателю малозаметности их машина превосходит все имеющиеся на момент создания самолеты, кроме «стелс» F-22 и F-117. «Рафаль», скорее всего, превосходит в этом параметре своего конкурента, так как французы уделили этому намного больше внимания из-за большей роли самолета в ударных операциях, а «Еврофайтер» все же изначально делался как перехватчик.
В конструкции двигателей Eurojet EJ 200 используются монокристаллические турбинные лопатки, все
БР ЛС
режимная цифровая система управления FADEC, диски из порошковых материалов, встроенная система диагностирования. Замена двигателя производится бригадой из четырех человек за 45 минут.
«Еврофайтер» способен на сверхзвуковой бесфорсажный крейсерский полет.
Истребитель оснащен многорежимной импульсно-доплеровской РЛС «Кэптор» с механическим сканированием. Она способна обнаруживать воздушные цели в азимуте ± 600 на дальности до 160 км (цели типа «истребитель»). Число одновременно сопровождаемых целей 20, по шести из них может осуществляться атака.
Изначально РЛС оптимизировалась для ведения воздушного боя на средних и больших дальностях при сильном радиоэлектронном противодействии. Но в дальнейшем истребителю решили придать
больше возможностей в отношении работы по наземным целям.
Станция имеет большие скорости сканирования за счет использования сервоприводов с высоким крутящим моментом. При работе ее используется три канала обработки (за каждый отвечает отдельный процессор): первый применяется для поиска цели, второй —
Размещение компонентов системы DASS
для сопровождения цели и идентификации целей, а третий — для защиты от помех. БРЛС автоматически переключается между низкой, средней и высокой частотой повторения импульсов.
При работе станции в режиме синтезирования апертуры антенны разрешающая способность достигает 0,3 м. Также РЛС может обеспечивать полет в режиме огибания местности.
В будущем предусматривается оснащение истребителей «Еврофайтер» бортовой РЛС следующего поколения Captor-E (CAESAR) на основе активной фазированной антенной решетки.
Самый дорогостоящий элемент радиоэлектронного обору
Captor-E (CAESAR)
PIRA TE
дования — оборонительная система DASS (Defensive Avionics Subsystem). Стоимость разработки — 1,5 млрд £ (для «Еврофайтера» дороже обошелся только двигатель — 1,66 млрд £).
В ее состав входят: 3 датчики обнаружения радиолокационного (4) и лазерного облучения (1); 3 сре дства РЭП и радиоэлектронной разведки (5); 3 буксируемые радиолокационные ловушки (6); 3 к онтейнеры с дипольными отражателями (3); 3 блоки отстреливаемых тепловых ловушек (2).
Система DASS предназначена для оценки информации, получаемой от приемников излучения и других датчиков, автоматического включения активных и пассивных средств защиты и предупреждения о наиболее опасной угрозе. В режиме поиска радиоэлектронных средств станция обнаруживает источники электромагнитного излучения на расстоянии до 100 км в диапазоне от 100 МГц до 10 ГГц.
DASS выполнена по модульному принципу с учетом возможности дальнейшей модернизации и наращивания возможностей. Взлет EF-2000 «Тайфун»
На дисплее отображение информации от системы PIRATE
Является полностью автоматической.
В обтекателе, расположенном слева перед кабиной экипажа, расположена пассивная тепловая (инфракрасная) система обнаружения и сопровождения воздушных целей PIRATE, способная обнаруживать цель на удалении до 150 км.
Система может вести обнаружение и сопровождение наземных целей и передавать их изображение на дисплей или нашлемный
прицел-индикатор.
