Savoia-Marchetti S.55 aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/06/savoia-marchetti-s55.html
O S-55, foi um hidroavião projetado pelo engenheiro italiano Alessandro Marchetti que começou a ser produzido pela fábrica italiana Savoia-Marchetti no ano de 1924. Era um projeto moderno e ousado para a época. Muito versátil, servia tanto para o uso militar, como bombardeiro e reconhecimento aéreo, quanto para o civil, no correio aéreo e socorro marítimo, só foi comercializado a partir de 1926.
Logo após o seu lançamento, este hidroavião estabeleceu os recordes de velocidade, carga, altitude e autonomia. Foi a aeronave escolhida pelo Comandante João Ribeiro Barros para cruzar o Atlântico Sul, o que ocorreu pela primeira vez em 28 de abril de 1927. Graças a seu desempenho, este hidroavião ganhou fama em sua época e tornou-se uma verdadeira lenda. Muitos nomes de grandes aviadores do século XX e suas façanhas estão ligados a sua história: entre outros os do brasileiro João Ribeiro de Barros, e dos italianos Italo Balbo e Francesco de Pinedo.
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Em 15 de janeiro de 1931 chega ao Brasil, liderada por Italo Balbo uma esquadrilha de onze S.55, quatorze partiram de Orbello, na Itália em 17 de dezembro de 1930, porém três acidentaram-se durante a viagem. O governo brasileiro adquiriu estas aeronaves, pagando com sacas de café. Durante a Segunda Guerra Mundial foram utilizadas ativamente pela Itália e Alemanha, ficando em serviço até o ano de 1945.
https://youtu.be/beufkVvr1Ug O último exemplar existente do Savoia-Marchetti S.55 em todo o mundo encontra-se hoje no Brasil e é também o último hidroavião usado nas travessias transatlânticas remanescente daquele período. Trata-se do Jahu, sendo esta a aeronave que foi utilizada por João Ribeiro de Barros para realizar a histórica primeira travessia aérea transatlântica, entre a África e América do Sul, sem escalas no ano 1927.
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Atualmente encontra-se restaurada e em exposição no Museu da TAM da cidade de São Carlos em São Paulo, Brasil (*). É de propriedade da Fundação Santos Dumont. Veja mais em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Savoia-Marchetti_S.55 (*) Atualmente o Museu da TAM esta com as suas atividades suspensas. http://g1.globo.com/sp/sao-carlosregiao/noticia/2016/02/museu-da-tam-anuncia-suspensao-das-atividades-em-sao-carlos-sp.html
Poste (224) – Junho de 2016
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Aeromomóvel aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/06/aeromomovel.html
Esta postagem foge um pouco do enfoque do blog... Mas achei importante divulgar, pois envolve o acesso ao Aeroporto Internacional Salgado Filho em Porto Alegre / RS. O Aeromóvel é um meio de transporte urbano em via elevada que utiliza um singular sistema de propulsão pneumática, projetado pelo ex funcionário da Varig Eng° Oscar Hans Coester. Quase 30 anos se passaram desde sua apresentação e a implantação da linha piloto em Porto Alegre. É um projeto genial totalmente automatizado de um veículo movido por ar, sem ruído, sem poluição e sem piloto sem motor embarcado.
Foi construída uma linha ligando a Estação Mercado da Trensurb no centro de Porto Alegre Alegre / RS até o Aeroporto Internacional Salgado Filho. Com 814 metros de extensão, é a primeira linha deste tipo de transporte sendo utilizada comercialmente no Brasil. A linha recebeu dia 13 de abril de 2013 o primeiro veículo, com capacidade de 150 passageiros. Está em processo de estudos uma nova linha estendendo a linha existente até a zona sul da cidade, ligando o centro histórico a pontos importantes, como o Estádio Beira-Rio, o Museu Fundação Iberê Camargo e o Barra Shopping Sul. A tecnologia é baseada na propulsão pneumática – o ar é pressurizado por ventiladores estacionários de alta eficiência energética, através de um duto localizado dentro da via elevada. O ar empurra ou puxa uma placa de propulsão fixada ao veículo, que se movimenta através de truques sobre rodas de aço em trilhos.
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O veículo caracteriza-se pelo reduzido peso morto, sobretudo por não ter a bordo os equipamentos associados à propulsão. Apresenta-se em versões de um a quatro carros, com capacidade para até 600 passageiros nesta última. Cada um possui truques de quatro rodas de aço e um sistema anti-descarrilamento, que o vincula à estrutura da via elevada por meio de contrarrodas no interior do duto de ar.
O Sistema motor não traciona as rodas e utilizando a propulsão fora dos veículos, controlando a pressão, o sentido e a velocidade do ar, através dos ventiladores estacionários com válvulas de controle. Esta é uma grande vantagem, comparada à utilização do sistema roda/trilho convencional, que tem grandes limitações para vencer aclives acentuados (até 12%) e curvas com raios pequenos (até 25 m).
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A via elevada é composta por vigas e pilares pré-fabricados em concreto armado, permitindo uma montagem rápida e descomplicada. Agrega as funções de suporte dos trilhos, duto de ar para propulsão do veículo e acesso seguro dos passageiros até a próxima estação em caso de emergência. O raio mínimo de curva é de 25 m e os vãos entre pilares, variáveis de 10 a 35 metros, permitindo a fácil inserção com o traçado urbano sem a necessidade de desapropriações. A altura da via varia de 4,50 a 20 metros, o suficiente para passar sobre viadutos e ferrovias existentes. A propulsão utiliza ventiladores industriais, normalmente elevados e localizados junto às estações de passageiros. Válvulas de isolamento de trecho são instaladas na via elevada, criando circuitos pneumáticos exclusivos para controle de forma individual de cada veículo, proporcionando uma separação segura e intrínseca entre os veículos. Grupos geradores podem ser utilizados para garantir a operação ininterrupta do Sistema. Assista no vídeo um passeio pelo no novo Aeromóvel de Porto Alegre. Esta linha liga a estação Trensurb ao Aeroporto Internacional Salgado Filho. Com 814 metros de extensão, é a primeira linha deste tipo de transporte sendo utilizado comercialmente no Brasil.
https://youtu.be/RZKIp28thFE Nos também sabemos fazer o futuro. Leia mais em: http://www.aeromovel.com.br/ https://pt.wikipedia.org/wiki/Aerom%C3%B3vel
Post (225) - Junho de 2016
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Dornier Do X aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/06/dornier-do-x.html
O Dornier Do X tornou-se o maior, o mais pesado e o mais poderoso barco voador (hidroavião) do mundo quando foi produzido pela empresa Dornier em 1929. A aeronave foi concebida pelo alemão Claudius Dornier, que já havia projetado o bem-sucedido Dornier J Wall, levou sete anos para ser projetada e mais dois anos para ser construída.
A primeira aeronave de um total de três fabricadas foi concluída em meados de 1929 e realizou o seu primeiro voo com sucesso em 12 de julho do mesmo ano. A sua fabricação foi financiada pelo governo alemão e fabricada no lago de Constança na Suiça. Embora popular com o público, a falta de interesse comercial, o grande consumo de combustível, algumas deficiências no projeto e uma série de acidentes não fatais, levaram à descontinuidade da produção.
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Das três unidades produzidas, duas (X2 e X3) foram vendidas para a Itália onde foram batizadas como "Umberto Maddalena" e "Alessandro Guidoni, destinadas para uso militar. Os Do-X italianos eram idênticos ao Do-X original, com exceção dos motores, substituídos por motores V-12 FiatA-22R.
https://youtu.be/0XYCfCKVg5k Tinham 41 metros de comprimento, 48 metros de envergadura e 10 metros de altura. Possuíam doze motores radiais Bristol Jupiter, fabricados sob licença pela Siemens, com 524 HP cada um, montados em tandem em seis naceles duplas, seis hélices tratoras e seis hélices impulsoras. A fuselagem era em duraluminio e as asas com uma superfície de 450 metros quadrados possuíam estrutura em alumínio e aço, revestidas com tela pintada em cor alumínio. O peso máximo de descolagem era de 56 toneladas, e a velocidade de cruzeiro de 175 km/h. Capacidade para 66 passageiros com todo o conforto, em voos transoceânicos, ou até 100, em distâncias mais curtas.
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Os primeiros voos demonstraram que os motores Jupiter, refrigerados a ar, tendiam a superaquecer e não conseguiam erguer a aeronave além de 1.400 pés em velocidade de cruzeiro, altitude insuficiente para realizar voos através do Oceano Atlântico. A partir de 1930 , a Dornier substituiu-os por 12 motores americanos "Curtiss Conqueror", de 12 cilindros em "V" e refrigerados a água, eliminando assim os problemas de superaquecimento. Com 610 HP cada um, esses motores podiam fazer o avião alçar-se a 1650 pés, suficiente para cruzar o Atlântico com segurança.
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Pousou na baía da Guanabara em 1931 e atraiu milhares de curiosos.
Quando finalmente foi desativado o Do X que restou passou a fazer parte do Deutsche Luftfahrt-Sammlung (museu da aviação) em Lehrter Bahnhof. Infelizmente, em novembro de 1943, o museu foi destruído por um pesado bombardeio da RAF e quase nada restou do DO-X. "Embora nunca tenha sido um sucesso comercial, o Dornier DO- X foi um pioneiro do seu tempo, que demonstrou o potencial de um serviço de transporte aéreo internacional de passageiros." Não deixe de ler estes links, com a história do grande “Raid”, que incluía o Brasil em sua rota: http://webkits.hoop.la/topic/dornier-x-em-natal-1931?reply=491213757245631700#491213757245631700 http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2009/11/dornier-do-x-o-gigante-dos-anos-30.html
Post (226) - Junho de 20416
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Kalinin K-7 the Red monster aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/06/kalinin-k-7-red-monster.html
Kalinin K-7 - Uma das maiores aeronaves já construídas foi um avião experimental desenvolvido no princípio dos anos 30 por uma equipe liderada pelo russo Konstantin Alekseevich Kalinin. Surgiu assim a idéia um avião de proporções gigantescas destinado a viagens trans-continentais.
Possuía uma envergadura igual à de um B-52 e uma área muito maior da asa, o K-7 foi uma das maiores aeronaves construídas antes da era do jato. Nesta época os construtores de aeronaves buscavam soluções para um transportador de alta capacidade de tropas, passageiros civis ou bombardeiro fortemente armado. Veja o exemplo do Dornier Do-X na postagem anterior deste mesmo Blog. Durante esta busca, surge o conceito de colocar a carga, pessoas ou objetos na própria asa do avião, levando a um desenho diferenciado e ao conceito da asa voadora. A asa era tão espessa que permitia ao mecânico deslocar-se através dela chegando até aos motores em pleno voo.
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Uma maquete do avião foi testada em túnel de vento em 1928 e o protótipo iniciado em 1929. As proporções eram gigantescas para a época - comprimento de 28m, envergadura de 53 m, com cerca de 450 metros quadrados de superfície de asa, peso vazio de 24.400 kg e peso carregado 38.000 kg. Velocidade máxima de 225 km/h, teto de serviço de 4.000 m, carga alar de 84 kg/m² e força de 103 W/kg. Somente um protótipo foi construído, mas, foi o suficiente para mexer com a imaginação de muitos entusiastas. O projeto original previa seis motores Milukin AM-34F V-12 a pistão de 750 Hp cada, no bordo de ataque da asa, mas quando o peso carregado projetada foi ultrapassado, mais um motor foi adicionado ao bordo de fuga da asa na parte central.
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Na configuração de transporte civil, ele teria tido uma capacidade para 120 passageiros e 7.000 kg de carga. Como transporte de tropas teria tido capacidade para 112 pára-quedistas totalmente equipados. Na configuração bombardeiro que teria sido armado com 8 canhões de 20mm, 8 metralhadoras de 7,62 milímetros e até 9.600 kg de bombas. Era operado por 18 tripulantes. A partir de 1931, foram necessários dois anos para ser construído, e voou pela primeira vez em 11 de agosto de 1933. O primeiro vôo, muito breve, mostrou instabilidade e vibrações graves causadas pela ressonância na estrutura pela freqüência dos motores. A solução pensada para resolver este problema foi encurtar e fortalecer as longarinas da cauda. A aeronave completou sete vôos de testes antes de um acidente em 21 de Novembro de 1933, devido a uma falha estrutural em uma das longarinas de cauda, na época suspeitou-se da possibilidade de uma sabotagem causada por disputas políticas. Apesar disto mais dois protótipos foram encomendados em 1933, porem o projeto foi cancelado em 1935, antes mesmo que pudessem ser concluídos. Leia mais pesquisando na Net -> "KalininK-7" Ou se preferir vá diretamente no: https://en.wikipedia.org/wiki/Kalinin_K-7 Post (227) - Junho de 2016
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Sikorsky S-22 aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/06/sikorsky-s-22.html
Foi uma aeronave biplana russa de grande porte, batizada de Ilya Muromets, em honra ao herói da mitologia russa. Foi o primeiro quadrimotor do mundo, desenvolvido em 1913, inicialmente para transporte de passageiros e utilizada posteriormente em uma versão militar durante a Primeira Guerra. O Ilya Muromets - Sikorsky S-22, foi projetado e construído por Igor Sikorsky no Russo-Baltic Carriage Factory (RBVZ) em Riga em 1913.
Foi baseado no bimotor anterior S-21 Russky Vityas, com motores Le Grand, posteriormente substituídos por um conjunto de motores Bolshoi Baltisky antes de serem colocados os quatro motores do Baltisky em uma configuração trator ao longo da borda principal da asa inferior. Foi concebido e construído como um avião de luxo e era um projeto revolucionário. Pela primeira vez na história da aviação, tinha uma sala de passageiro isolada, termo acústico, provida de cadeiras de vime confortáveis, um quarto, uma sala de estar e até mesmo o primeiro banheiro instalado em uma aeronave.
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Esta também tinha iluminação elétrica gerada por um gerador movido pelo vento e o aquecimento central era fornecido pelos tubos de escape do motor que passavam pelos cantos ao longo da fuselagem da cabine de passageiros. Possuía escotilhas em ambos os lados da fuselagem que permitiam ao mecânico sair para as asas inferiores a serviço dos motores durante o voo. Apesar de muitos avanços para a sua época, os instrumentos de voo eram muito primitivos. Eles incluíram quatro tacômetros, um para cada motor, uma bússola, um altímetro, um indicador de velocidade e dois tubos de vidro em forma de V com uma bola, utilizado para a verificação da inclinação da aeronave.
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Em 10 de dezembro de 1913, o Ilya Muromets No. 107 voou pela primeira vez, e em 11 de Fevereiro de 1914 o segundo protótipo decolou para seu primeiro vôo de demonstração com 16 passageiros a bordo, marcando um recorde para o número de passageiros. A partir de 12 julho de 1914, foi estabelecido um recorde mundial ao fazer uma viagem ida e volta de São Petesburgo a Kieve , distantes uma da outra de cerca de 1200 km. A primeira etapa levou 14 horas e 38 minutos, com um pouso para abastecimento em Orsha, e no retorno com uma parada em Novosokolniki, levou 13 horas. Ao retornar Sikorsky foi aclamado e recebido pelo czar NicolauII que o condecorou com a medalha da Ordem de St. Vladimir em quarto grau. "A Russia foi o berço do primeiro avião multi-passageiros e multi-motor do mundo." Leia mais sobre a sua história em: https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_Ilya_Muromets
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Post (228) - Junho de 2016
Nos dias de hoje este percurso ĂŠ feito em 3 h e 45 min
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Convair Model 49 aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/06/convair-model-49.html
O Convair 49 foi uma proposta ambiciosa para uma aeronave experimental transformer de apoio de fogo para o Exército dos EUA, fortemente armada. Foi imaginada para ser versátil, robusta e rápida, com a capacidade de sobrevoar ou pairar acima da zona de batalha pronta para a ação. Na década de 1960 o projeto que gerou o Convair Modelo 49 foi chamado Sistema Aéreo de Apoio de Fogo Antecipado (AAFSS ).
Convair Model 49
O Convair 49 apresentava um cockpit para dois homens anexado à fuselagem por uma junta de rotação capaz de inclinar a cabina do piloto de 90 graus. A sua asa circular em forma de duto contava com dois rotores co-axial montados a contra-giro que eram para ser alimentados por um motor Pratt & JFTD12 ou Lycoming LTC4B-11, um T64 da GE ou T56 da Allison também foram avaliadas como candidatos. O conjunto geraria mais empuxo motor do que fariam os rotores abertos de um helicóptero convencional, o que era uma coisa boa, uma vez que era esperado que pesasse em torno de 9.526 kg totalmente carregado. O projeto de Convair era um avião com características semelhantes ao protótipo anterior Convair XFY-1 POGO.
A ideia era que o avião pudesse decolar como um helicóptero, girar para a frente 90 graus e se transformar em um avião para voo horizontal e depois girar de volta para o modo helicóptero para fornecer fogo de apoio do ar. Convair XFY-1 POGO
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O Convair Modelo 49 era para ser fortemente armado, o projeto proposto incluiria um canhão automático 30 milímetros ou alternativamente um lançador de foguetes WASP, duas torres de metralhadoras leves controladas remotamente, lançadores de granadas e pontos de espera para a montagem de uma variedade de armas maiores, incluindo mísseis TOW ou até mesmo um canhão de 106 milímetros. Uma armadura de aço grossa que envolvia a aeronave seria capaz de resistir a armas mais leves, embora não tivesse defesas contra mísseis ou armas de maior calibre. No final, o Convair 49 tornou-se um modelo excessivamente complicada, sendo que apenas modelos em escala foram feitos para testes de voo. Foi uma vítima de sua própria engenhosidade, perdendo o contrato da AAFSS para uma aeronave pouco mais convencional, mas igualmente impressionante, Lockeed AH-56 Cheyenne .
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Lockeed AH-56 Cheyenne
AH-64 Apache
Sendo que mais tarde o Exército dos EUA que já tinha rejeitado o projeto do Convair 49 terminou também rejeitando o do Cheyenne e investiu no AH-64 Apache seu lugar para as suas próximas necessidades, mas isto já é outra história. Leia mais em: http://www.diseno-art.com/encyclopedia/strange_vehicles/convair_model_49.html Post (230) - Junho de 2016
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Confiança é tudo aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/07/confianca-e-tudo.html
Um grupo de professores de uma faculdade de engenharia foi convidado a entrar em um avião. Após todos se acomodarem confortavelmente, eles foram informados que seriam os primeiros a voar nesta aeronave e de que o avião havia sido comprado de um desmanche de aeronaves e restaurado por eles mesmos, seus alunos. Todos eles levantaram e correram desesperadamente para fora do avião, quase em pânico. Somente um dos professores permaneceu sereno e sentado em seu lugar e quando lhe perguntaram o motivo de tanta calma, ele explicou: "Sei da capacidade dos meus alunos, se foram eles que construíram, tenho total confiança de que essa merda não vai nem dar a partida..."
Post (231) – Julho de 2016
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O Concorde aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/07/concorde.html
O jato comercial mais rápido da história, hoje já está aposentado. Fora de circulação desde 2003 o Concorde foi uma revolução na aviação, inovando em design e em tecnologia. Veja abaixo vinte e cinco curiosidades sobre ele:
1 – Foi um projeto conjunto dos governos do Reino Unido e da França, iniciado em 1965. O supersônico realizou seu primeiro voo de prova no dia 2 de março de 1969. 2 – No início de seu revolucionário projeto, muitas companhias aéreas demonstraram interesse na aeronave e o Concorde teve mais de 100 pedidos, porém com a crise do petróleo nos anos 70 todos foram cancelados; 3 – Somente as companhias aéreas British Airways e Air France operaram com os Concordes; 4 – Foram produzidas 20 unidades do Concorde, seis unidades foram para testes, e as outras 14 foram divididas entre British Airways e Air France; 5 – Ficou 27 anos em operação; 6 – Permaneceu 24 anos sem acidentes – o único acidente fatal ocorreu no ano de 2000, em Paris, por vazamento de óleo de outra aeronave na pista do aeroporto Charles De Gaulle; 7 – Seus voos comerciais tiveram início em janeiro de 1976 e se encerraram em outubro de 2003; 8 – Seu voo comercial inicial ligava Paris ao Rio de Janeiro, com uma escala em Dakar e durava 5 horas e meia. 9 – Atingia a velocidade Mach 2 – 2500 km/h ou duas vezes a velocidade do som; 10 – Voava mais rápido que o movimento de rotação da Terra, que é de 1666 km/h;
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Em 1976, França e Brasil lançaram selos comemorativos ao início da rota Paris x Rio no Concorde. À esquerda, foto da tripulação do voo inaugural o Concorde desembarcando no Galeão. 11 – Gastava uma tonelada de combustível por passageiro para atravessar o Atlântico, o que fazia o seu custo operacional ser extremamente alto; 12 – Foi considerado símbolo da aviação comercial; 13 – Até o ano de 2001 o Concorde dava lucro às companhias aéreas, porem após os atentados no WTC (World Trade Center, em Nova York) a demanda por voos intercontinentais diminuiu e seus voos não eram mais rentáveis; 14 – Tinha janelas pequenas, poltronas estreitas e somente 110 lugares para passageiros; 15 – Quando atingia a altitude máxima, de 18 km, era possível ver a curvatura da Terra; 16 – Em 19 de Dezembro de 1985, a aeronave realizou um feito memorável: um Concorde e um Boeing 747 (Jumbo) da Air France decolaram ao mesmo tempo, o Concorde de Boston e o Boeing 747 de Paris. O Concorde chegou a Paris, ficou uma hora no solo e retornou a Boston, pousando 11 minutos antes do Boeing 747. 17 – Devido à grande altitude atingida, turbulências eram raridades durante um voo no Concorde; 18 – Foi considerada a aeronave mais bela já construída, com design inovador; 19 – Era pintado de branco para reduzir o imenso calor externo gerado com o atrito com o ar; 20 – Com as cinco horas de diferença do fuso horário, passageiros chegavam à Nova York mais cedo do que haviam deixado Londres, este trajeto era realizado em três horas e meia; 21 – Dez mil dólares era o preço de uma passagem nos trajetos Londres – Nova York ou Paris – Nova York; 22 – Celebridades e executivos eram os seus passageiros mais frequentes; 23 – O Cantor Phil Collins cantou em dois concertos no mesmo dia no Live Aid de 1985, em Londres – Inglaterra e na Filadélfia – Estados Unidos. Só conseguiu essa façanha por voar em um Concorde; 24 – Voava tão alto que não havia problemas de congestionamento nas suas rotas; 25 – Sua pequena frota transportou cerca de 3,7 milhões de passageiros, durante os seus 27 anos em operação. Texto de Willian Kouzmine. "O Concorde foi a aeronave comercial mais bela já construída até hoje. Hoje se pode visitar uma que se encontra em exposição no Musée de L’Air ET de L’Espace, que é um museu aeronáutico situado no aeroporto Le Bourget, pertinho de Paris."
Post(232) - Julho de 2016
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O Douglas DC-3 aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/07/o-douglas-dc-3.html
O Douglas DC-3 é um avião bimotor para uso civil que revolucionou o transporte de passageiros nas décadas de 1930 a 1940. Essa extraordinária aeronave operou em todos os continentes, participando de todas as batalhas mais importantes, permanecendo em operação muito tempo depois de terminada a 2ª Grande Guerra."DC" significa "Douglas comercial".
Na época em que a United Airlines dominava o mercado no Estados Unidos com as aeronaves Boeing 247 fabricadas exclusivamente para ela, a TWA solicitou ao fabricante Donald Douglas projetar um avião com base no DC-2 para substituir o americano Curtiss Condor II, biplano, um modelo de aeronave que pudesse fazer frente ao seu concorrente. Nascia assim o DC-3, um bimotor capaz de transportar até 32 passageiros. Equipado com dois motores Wright R-1820 Cyclone de 1.100 hp cada, decolou para seu primeiro voo em 17 de Dezembro de 1935, voando a 334 km/h sob um teto de serviço de 7 km. Em meados dos anos 1930, companhias como a Standard Air Lines e a Transcontinental Air Transport precisavam aliar-se a companhias ferroviárias para levar seus Boeing 247 passageiros de uma costa à outra dos Estados Unidos. As longas viagens levavam entre 44 e 51 horas, com várias conexões entre trens e aviões. O Douglas DC-3, por sua vez, possibilitou cruzar os Estados Unidos em apenas 15 horas, com três paradas para reabastecimento. O advento da Segunda Guerra Mundial impulsionou a produção de uma versão militar do Douglas DC-3, o C-47, que amplamente utilizado em todas as frentes. Por não serem aeronaves de combate, muitas delas sobreviveram ao conflito, criando uma grande disponibilidade de aeronaves em bom estado para o mercado da aviação civil.
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Curtiss Condor II
As últimas unidades civis do Douglas DC-3 foram produzidas em 1942, mas sua presença nas linhas aéreas foi marcante até a década de 1970. Mesmo nos dias de hoje, inúmeras companhias ao redor do mundo ainda o
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utilizam, por sua robustez em operar em pistas menos conservadas. Hoje em dia existe no Brasil um Douglas DC-3 de propriedade do empresário Arruda Botelho, ainda voando. Existem alguns outros exemplares em exposição entre eles o Douglas DC-3 "Rose", no Museu da TAM em São Carlos / SP que ainda esta em condições de voo. Esse avião preserva algumas marcas de tiros, por ter sido usado no dia "D" na Segunda Guerra Mundial.
Douglas DC-3 "Rose"
https://youtu.be/BmE6s97ySZE Curiosidades sobre o DC-3 extraídos da publicação “DC-3... O imortal” de José Ribeiro de Mendonça, Rio de Janeiro, sem uma data conhecida, imagino ser da década de 50: O Fabuloso Douglas DC-3 - O DC-3 tem o recorde de ser o avião fabricado em maior número de unidades e versões: 11.000 unidades em 54 versões. - Apesar da Força Aérea dos Estados Unidos possuir os mais modernos aviões, ainda mais de 1000 DC-3 estão voando com a insígnia da USAF. - O último DC-3 fabricado deixou a linha de produção em 6 de maio de 1946, destinou-se a uma companhia do Brasil. - A VARIG possui a primeira frota de CD-3 do mundo, entre as empresas comerciais com 40 unidades, em seguida vem a Indian Airlines e em terceiro vem a Cruzeiro do Sul. - O DC-1, protótipo do DC-3 após ter servido a TWA e a USAF acidentou-se quando voava para a Ibéria. De seus destroços foi feito um andor que ainda hoje transporta a imagem da Virgem Maria pelas ruas de Malaca. - O primeiro DC-3 a voar em uma companhia comercial foi entregue em agosto de 1936 a UNITED AIRLINES. - Cem DC-3 deram início a Ponte Aérea de Berlim, quando bloquearam a antiga capital da Alemanha. Recorte de jornal - A Força Aérea Brasileira possui 50 DC-3. - O primeiro avião a pousar no Pólo Sul foi um DC-3, que tinha o nome “Que Será, Será” pintado no nariz. - A Força Aérea Norte-Americana enviou a Donald Douglas, presidente da Douglas, um diploma “pelo serviço excepcional do melhor avião até hoje construído” ... O Douglas DC-3. Leia mais sobre o DC-3 em: https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-3 Motor do DC-3: https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-1820
Post (233) – Julho de 2016
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Motor radial Wright R-1820 aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/07/motor-radial-wright-r-1820.html
"Na postagem anterior contamos um pouco da história do Douglas DC-3. Agora vamos nos ater com mais detalhes a sua motorização e aproveitando a oportunidade do emprego deste motor em outras aeronaves." O Cyclone Wright R-1820 C9 foi um motor radial americano desenvolvido pela Curtiss-Wright, amplamente utilizado em aeronaves na década de 1930 até 1950. Também produzido sob licença na Espanha como o HispanoSuiza 9V ou Hispano-Wright 9V , e na União Soviética como o Shvetsov M-25.
Este gráfico mostra o aumento do poder do ciclone Wright em 16 anos ... Um aumento de desempenho muito significativo, e o desenvolvimento dos aviões Douglas, equipados com o Cyclone, do DC-1 do ano 1933 ao Super DC-3 de hoje. O R-1820 foi o cerne de muitos aviões famosos incluindo os primeiros aviões comerciais da Douglas, o protótipo do Dc-1, o DC-2, as primeiras versões civis do DC-3 , e na limitada produção dos DC-5.
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E durante a Segunda Guerra Mundial, por exemplo, foi usado nos bombardeiros Boeing B-17 Flying Fortress e o Douglas SBD Dauntless e também nas primeiras versões do Polikarpov I-16 de combate como o M-25, e o helicóptero Piasecki H-21. Veja abaixo os links das principais aeronaves que fizeram uso desta motorização: Boeing B-17 Flying Fortress Boeing 307 Brewster F2A Curtiss AT-32-A Condor Curtiss SBC-4 Helldiver Curtiss P-36 Mohawk Curtiss SC Seahawk Curtiss-Wright CW-21 Douglas A-33 Douglas B-18 Douglas DC-2 Douglas DC-3 (DST, G-102 and G-202) Douglas Super DC-3, R4D-8 / C-117 Douglas DC-5 Douglas DF Wright SGR-1820G-2 Douglas SBD Dauntless FMA AeMB.2 Bombi General Motors FM-2 Wildcat Grumman TF-1 / C-1 Trader Grumman E-1 Tracer Grumman FF Grumman F3F Grumman XF5F Grumman XP-50 Grumman HU-16 Albatross Grumman J2F Duck Grumman S-2 Tracker Lockheed 14 Lockheed Lodestar Lockheed Hudson Martin B-10 North American NA-44 North American O-47 North American P-64 North American T-28B/C/D Trojan Northrop YC-125 Raider Piasecki H-21 Polikarpov I-16 Ryan FR Fireball Sikorsky S-58/HUS/HSS/H-34 Leia mais em: Ficha de performasse do Cyclone
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O motor: https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-1820 O Fabricante: https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright Post (234) – Julho de 2016
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Grumman XF5F Skyrocket aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/07/grumman-xf5f-skyrocket.html
Em 30 de Junho 1938, a Grumman Aircraft Engineering apresentou uma proposta a pedido da Marinha dos Estados Unidos para uma aeronave transportadora bimotor, diferente de qualquer outro avião de caça que já tinha sido projetado, foi designado XF5F-1.
A aeronave tinha uma aparência única, era um monoplano de asa baixa com fuselagem curta que começava no bordo traseiro da asa, possuía um conjunto de cauda dupla e apresentava um diedro pronunciado no estabilizador horizontal. O “nariz” não se estendia à frente da asa. O projeto era para um lutador peso leve, com menos de 4.500 kg de peso máximo na decolagem, equipado com dois motores de 1.200 HP Wright R-1820, com hélices dispostas para girar em direções opostas com o intuito de anular os efeitos de torque produzido pelos motores, prometendo alta velocidade, e uma excelente razão de subida. O trem de pouso principal e roda de cauda eram retrates. A aeronave voou pela primeira vez em 1 de Abril de 1940, ocasião que apresentou problemas de refrigeração do motor surgidos já nas passagens iniciais, o que levaram a alterações nos dutos de óleo de arrefecimento. Outras modificações foram feitas no protótipo incluindo a redução na altura do vidro da cabine, a instalação de quatro metralhadoras .50" e acrescentados spinners nas hélices. Estas alterações foram concluídas em 15 de julho de 1941.
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O piloto de teste Grumman "Connie" Converse concluiu que as qualidades em geral de vôo do XF5F-1 eram boas. Os motores a contra-rotação foram um bom recurso, praticamente eliminando o efeito do torque na decolagem, o desempenho foi bom e a recuperação foi positiva, considerando-se que a força de elevação necessária para a recuperação é normalmente elevada. Todas as acrobacias foram facilmente realizadas.
Em 1941, os pilotos da Marinha testaram o XF5F-1 em uma competição na qual participaram: o Supermarine Spitfire , o Hawker Hurricane , o Curtiss P-40 Warhawk , o Bell P-39 Airacobra , o Sino XFL Airabonita , o Vought XF4U Corsair , o F4F Wildcat , e o Brewster F2A Buffalo . O encarregado dos testes, LCDR Crommelin, afirmou em uma carta a George Skurla, presidente da Grumman, contando que ao testar o XF5F contra o XF4U na subida para o nível de 3.000 metros, que: “Eu me afastei do
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Corsair tão rápido que cheguei a pensar que ele estava com problemas no motor”. O XF5F era o sonho de todo o piloto, as hélices a contra giro eliminavam todo o torque e não tinha nenhum grande motor com hélice na frente impedindo ver o LSO (oficial de controle de pouso), a visibilidade para frente era excelente. A análise de todos os dados que definitivamente favoreceram o XF5F, ficando o Spitfire em um distante segundo lugar. Porem outros interesses criaram dificuldades para viabilizar a construção imediata do lutador bimotor, afastado o Skyrocket e dando prioridade para a produção em massa do F4F Wildcat, um monomotor mais tradicional. Outras alterações foram solicitadas e mais testes de vôo, conjunto de medidas que não foram concluídas até 15 de janeiro de 1942. Nesse meio tempo, Grumman começou a trabalhar num bimotor mais avançado, o XF7F-1 Tigercat com um design convencional.
F4F Wildcat
O protótipo XF5F-1 do continuou a ser usado em vários outros testes, até 11 de Dezembro de 1944, quando o projeto foi descartado.
Características gerais: Tripulação: 1 Comprimento: 8,76 m Envergadura: 12,80 m Altura: 3,45 m XF7F-1 Tigercat Área da asa: 28,2 m 2 Peso vasio: 3.600 kg Peso carregado: 4.600 kg Motor: 2 × Wright XR-1820-40 / 42 Cyclone nove cilindros refrigerado a ar radial, 1.200 hp (895 kW) cada Velocidade máxima ao nível do mar: 616 km / h Autonomia: 1.800 km Teto de serviço: 11.000 m Taxa de subida : 1.220 m / min Notáveis aparições na mídia: O XF5F Skyrocket foi o único avião de combate a hélice voado pelo Blackhawk Comics que eram histórias em quadrinhos mensais para entretenimento dos militares, que circulou em toda a Segunda Guerra Mundial. O XF5F permaneceu como parte do Esquadrão Blackhawk até a sua substituição por modernos aviões a jacto no início da era do jato. Leia mais em: http://www.aviation-history.com/grumman/xf5f.html Post (235) - Julho de 2016
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O grande Junkers G.38 aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/07/o-grande-junkers-g38.html
O Junkers G.38 era grande aeronave de transporte quadrimotor que voou pela primeira vez em 1929. Dois protĂłtipos foram construĂdos na Alemanha. Ambas as aeronaves voaram como transporte comercial na Europa nos anos que antecederam a Segunda Guerra Mundial.
Mercedes type-380 e o Junkers G-38
Durante a dĂŠcada de 1930, o projeto foi licenciado para a Mitsubishi que construiu e voou um total de seis aeronaves das quais um bombardeiro / transporte militar designado Ki-20.
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Carregava uma tripulação de sete pessoas. Os mecânicos a bordo eram capazes de fazer serviços nos motores em pleno vôo, devido ao design das asas que proporcionavam acesso interno aos quatro motores.
O G.38 em sua época era o maior avião do mundo. Acomodação dos passageiros era suntuosa para os padrões de hoje, criado para rivalizar com os Zeppelins, possuía camarotes e cabines para fumantes. O bordo de ataque de cada asa era equipado com párabrisas dando a estes passageiros uma visão da frente, geralmente disponíveis somente para os pilotos. Este foi o único avião em que os passageiros podiam sentar-se em cabines frontais nas asas, que tinham uma espessura de 1.7m na sua raiz. Havia também duas cadeiras no nariz. Em termos de conceito o G.38 tem semelhanças com o Blended Wing Body(*), que atualmente sendo desenvolvido pela NASA em conjunto com e Boeing como alternativa ao "tubo" tradicional e configurações de asas voadoras. Linha do tempo: - Em 6 de novembro de 1929 , o primeiro protótipo denominado D-2000 fez o seu primeiro vôo com quatro motores a diesel: dois L55 de 12 cilindros em V e dois motores L8 de 6 cilindros em linha com potência total 1.971 HP. - Em 27 de março de 1930 o Ministério da Aeronáutica do Reich comprou o D- 2000 para os vôos de demonstração. Em testes de vôo, o G.38 obteve quatro recordes mundiais, incluindo, distância, velocidade e duração de vôo com carga útil de 5.000 kg.
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- Em 2 de maio de 1930 a Lufhansa colocou o D-2000 em serviço comercial regular e vôos fretados. - Em 2 de fevereiro de 1931 a Junkers de Leipzig reequipou o D-2000 com 2 novos motores com potência total de 2366 HP e aumentou a sua capacidade de 13 para 19 passageiros. - Em 01 de julho de 1931 a Lufthansa iniciou os serviços regulares entre Berlin e Londres, em vôos que transportavam até 13 passageiros, o que foi interrompido em outubro de 1931 para adaptar aeronave e expandir a cabine de passageiros. A construção durou até o verão de 1932, quando um segundo pavimento foi construído dentro da fuselagem, o que permitia uma maior capacidade de carga e até 30 passageiros. Além disso, o motor do D2000 foi novamente atualizado para quatro L88s, dando uma potência combinada total de 3.154 HP. Enquanto isso, um segundo G.38 - denominado D-2500, foi construído também com dois andares e capacidade para 34 passageiros, sendo que seis passageiros ficavam acomodados em dois compartimentos de cada asa e os 22 restantes, em dois níveis da fuselagem. Este foi utilizado pela Lufthansa em serviços regulares entre as cidades de Berlin, Hannover, Amsterdam e Londres. - Em 1934 os D-2000/D-AZUR tiveram seus motores atualizados, desta vez com quatro motores Jumo, dando potência total de 4.023 HP. Ambos os aviões estavam em serviço simultâneo até 1936. Voaram com sucesso na Lufthansa por quase uma década. Com a eclosão da II Guerra Mundial foram destinados para transporte militar a serviço da Luftwaffe - Em 17 de maio de 1941 o D-2500/D-APIS foi destruído no chão durante um ataque aéreo da RAF em Atenas. https://youtu.be/ZKKvgrx6zEA
Pag. 72 Popular Mechanics
Leia mais em: http://coastconfan.blogspot.com.br/2015/07/junkers-g38flying-wing-behemoth-of.html (*)https://en.wikipedia.org/wiki/Blended_wing_body Post (236) - Julho de 2016
January, 1933
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