NA-98X Strafer-Bomber aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/08/na-98x-strafer-bomber.html
✈A North American Aviation, Inc. foi uma empresa fabricante de aviões na década de 1930, até 1967quando fundiu-se com a Rockwell-Standard Corporation e se tornou na North American Rockwell Corporation. A companhia foi responsável por inúmeras aeronaves históricas, incluindo o avião de treino T-6 Texan, o caça P-51 Mustang, o bombardeiro B-25 Mitchell , o caça F-86 Sabre, e o X-15X, assim como o Módulo de comando e Serviço Apollo e o segundo estágio do foguete Saturno V.
Em 1943, a NAA apresentou uma idéia para um bombardeiro de ataque com o poder de fogo do B-25H, mas com desempenho substancialmente melhorado. Esta evolução da linha B-25 foi concebida como uma alternativa ao invasor Douglas A-26B. Este poder deveria ser fornecido por um par de motores radiais refrigerados a ar Pratt & Whitney R-2800 instalados nas asas em nacelas, com hélices de quatro lâminas. O projeto foi mais tarde alterado para uma cauda única convencional, alterando uma das características mais notáveis do B-25. As pontas das asas foram cortadas em forma quadrada como as do P-51, em vez de arredondadas, permitindo que os ailerons sejam estendidos até a ponta para fornecer um melhor controle de rolo.
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Como proposto, o Strafer-Bomber viria a ter uma tripulação de cinco homens: piloto, navegador, o engenheiro de vôo / artilheiro, operador de rádio / artilheiro da cintura, e artilheiro de cauda.
Seu enfoque principal seria o armamento, composto por 18 metralhadoras calibre .50, sendo: oito fixas para frente, instaladas no nariz, quatro nas laterais, duas torres superiores móveis, duas na cintura da fuselagem e duas na cauda. No início de 1944, uma alternativa de baixo custo e menos ambiciosa foi submetida às Forças Aéreas do Exército. Esta proposta consistia em usar a estrutura do B-25, aplicando os muitos aprimoramentos propostos pela NAA. O protótipo da nova aeronave foi alimentada por um par de motores Pratt & Whitney R-2800 de 2.000 HP refrigerados a água, ambos alojados em nacelas do tipo usadas nos A-26.
Em 31 de março de 1944, ocorreu o primeiro vôo da NA-98X em Mines Field, Los Angeles. O vôo durou uma hora. A aeronave apresentou uma maior velocidade e aceleração, uma vibração reduzida e uma taxa de rolamento mais alta em comparação com um padrão B-25, o que foi considerado como um bom desempenho. A aeronave alcançou uma altitude de 3.048 m em 4,9 minutos a uma velocidade máxima de 528 km / h. Os números de desempenho foram uma melhora fantástica em 2/5
relação à velocidade máxima padrão do B-25H que era de 439 km / h.
Ocorreram mais 16 testes de voos antes que a aeronave fosse entregue à USAAF para a sua avaliação. O aumento do poder dos motores R-2800, juntamente com o aumento da área do aileron, criou a possibilidade da aeronave vir a ser operada fora dos limites estruturais das asas. Isso poderia levar a uma falha catastrófica, perda de aeronave e possível perda de vidas, sem o fortalecimento das asas, sendo que então foram impostos alguns limites durante os testes de voo.
Em 24 de abril de 1944, voltando do 29º vôo de teste da aeronave, o major Ritchie e o tenente Winton Wey se aproximaram de Mines Field a uma velocidade, acima do limite imposto de 547 km / h e em uma elevação íngreme, os motores se separaram das nacaras em ambas as asas atingindo os estabilizadores horizontais, fazendo com que a cauda se libertasse da aeronave. O NA-98X caiu, matando o major Ritchie e o tenente Wey. O NA-98X era um avião muito poderoso e algumas testemunhas oculares estimaram que ele fez a sua última passagem com uma velocidade a em torno de 644 km / h, simplificando, a aeronave foi levada além das limitações estruturais conhecidos.
Após o acidente, todos os trabalhos adicionais no projeto NA-98X foram abandonados, embora o RAF tenha mostrado interesse. Em sua curta vida de 25 dias, o NA-98X Super Strafer totalizou 40:15 horas de testes de vôo. ✈Vale lembrar:
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O design conceitual original do projeto NA-98X era ainda mais inovador, projetado por Frank Compton e desenhado por Eugene Clay. Ele tinha como característica principal os dois motores Allison V3420 em tanden, montados no interior da fuselagem, refrigerados a água e acionando cada um deles, um conjunto de duas hélices de três pás girando a contra rotação, acionadas através de eixos cardans. Isto tudo visando diminuir o arrasto, provocado pelas grandes macelas que acomodavam os motores radiais comumente usados na época, possibilitando ainda maiores velocidades. Esta configuração nunca saiu do papel.
Características principais do NA-98X:
Envergadura: 20,60 m Comprimento: 15,54 m Área da asa: 58,60m2 Peso vazio: 9.450 kg Velocidade máxima: 563 km / h 4/5
Autonomia: 1.800 km Teto de serviço: 7.620 m Tripulação: 5 Motorização: 2 x Patt & Whitney R-2800 Duplo Wasp
Leia mais em:
https://pt.wikipedia.org/wiki/North_American_Aviation https://oldmachinepress.com/2012/09/02/na-98x-super-strafer/
Post (321) - agosto de 2017
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O gigante Bristol Type 167 Brabazon aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/09/o-gigante-bristol-type-167-brabazon.html
✈O Bristol Type 167 Brabazon foi um avião gigante, projetado pela companhia britânica Bristol Aeroplane Company para uso em rotas aéreas transatlânticas entre os Estados Unidos e o Reino Unido.
Seu custo operacional era extremamente alto, resultando em um fracasso comercial, embora suas dimensões fossem comparáveis às do Boeing 747, tinha capacidade para transportar apenas 100 passageiros.
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Em 1943, sua história teve inicio quando foi criado pelo governo britânico um comitê, liderado pelo Lord Brabazon de Tara, com a finalidade de avaliar as necessidades do mercado da aviação civil. Este comitê emitiu um memorando, conhecido como ”Brabazon Report”, recomendando a construção de três aeronaves.
Em 1944, a Bristol estava pronta para atender o requerimento do Type 167. Após avaliar o projeto, o Comitê Brabazon autorizou um contrato para a fabricação de dois protótipos. 2/5
Em novembro de 1944, o projeto final foi concluído. A grande aeronave teria uma envergadura de 70,1 m (superando em 11 m o Boeing 747) e um comprimento de 53,9 m. O Type 167 seria equipado com oito motores radiais Bristol Centaurus de 18 cilindros,cada, montados aos pares no interior das asas.
Considerando que o conceito de viagem proposto pelo Comitê Brabazon, bem diferente do esperado para uma aeronave deste porte, o Comitê julgou que em viagens transatlânticas seu uso seria desconfortável. Por esta razão a aeronave deveria ser modificada para proporcionar a cada passageiro o conforto comparável ao de um transatlântico. Para atender estas novas especificações, a fuselagem deveria passar a ter 7,6 m de diâmetro (1,5 m maior que a do Boeing 747). Internamente haveria dois andares para uso dos passageiros, com 80 leitos fechados em cabines de 6m2, restaurante, sala de cinema e bar.
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Em outubro de 1945, a construção teve início e se transformando em um enorme desafio devido às suas grandes dimensões. Também se constatou que não havia hangares e pistas de pouso capazes de comportar o Type 167, as pistas disponíveis eram de 610m, não suficientemente para a sua decolagem, sendo necessário construir uma pista de pelo menos 2.440m
Em 1946, foi decidido que o segundo protótipo deveria utilizar os turbo propulsores BristolCoupled Proteus no lugar dos menos potentes motores radiais Centaurus, aumentando assim sua velocidade de cruzeiro de 420 para 530 km/h e reduzindo seu peso em cerca de 4.500 Kg, sendo então a aeronave capaz de cruzar o Atlântico em apenas 12 horas. Em 4 de setembro de 1949, o Type 167 Mk.I, G-AGPW, realizou seu primeiro vôo. Em 1952, após ter consumido 3,4 milhões de libras em seu desenvolvimento (equivalente hoje a 53,4 milhões) o projeto foi suspenso.
Em outubro de 1953 a aeronave foi desmantelada, tendo realizado apenas 400 horas de vôo. Partes da aeronave estão expostas no Bristol Industrial Museum e no Museum of Flight da Escócia.
Características principais: 4/5
Tripulação: 6 a 12 Capacidade: 100 passageiros Comprimento: 54,0 m Envergadura: 70 m Altura: 15 m Área de asa: 494,0 m² Peso vazio: 65.820 kg Peso máximo na decolagem : 130.000 kg Capacidade de combustível: 61.971 litros Propulsores: 8 × Bristol Centaurus motores radiais , 2650 HP cada Hélices: 2x três pás com 4,9 m de diâmetro Velocidade máxima: 480 km / h Velocidade de cruzeiro: 400 km / h) a 25.000 pés Autonomia: 8.900 km Teto de serviço: 7.600 m com carga total
Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Brabazon http://www.aviationarchive.org.uk/Gpages/html/G3305.html
Post (322) - setembro de 2017
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Britten-Norman Trislander aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/09/britten-norman-trislander_22.html
✈John Britten e Desmond Norman, fundadores da Britten-Norman iniciaram as atividades da empresa focada no desenvolvimento de equipamentos para pulverização. No início de 1960 eles voltaram sua atenção para design de aeronaves com finalidades de transporte comercial. Em 1963 o BN-2 Islander (bimotor) foi concebido, este seria o precursor do Trislander. O projeto Islander foi bem sucedido e a produção começou na Ilha de Wight, no Reino Unido. De muitas maneiras, o Islander poderia ser considerado uma versão de reduzida potência do Twin Otter, possui trem de pouso fixo e foi projetado para operação em áreas remotas.
BN-2 Islander
Ele foi desenvolvido para ser uma alternativa de baixo custo para os velhos biplanos britânicos DH-89A Dragão Rapide, que em 1937 equipavam numerosas companhias de aviação comercial, entre elas a VARIG, no Brasil, e em 1945 a CTA (Companhia de Transportes Aéreos) em Portugal. O Britten Norman Islander foi um sucesso de fato, foi o melhor avião comercial a venda em sua época na Europa Ocidental.
O Trislander seu sucessor, foi uma aeronave civil de 18 DH-89A Dragão Rapide assentos, e o que a torna diferenciada é o fato de ser impulsionada por três motores a pistão. Começou a ser produzida na Ilha de Wight ao largo de Hapshire no sul da Inglaterra, mais tarde também foram produzidos na Romênia e entregues via Bélgica para certificação na Grã-Bretanha.
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Em 11 de Setembro de 1970 o Trislander fez o seu primeiro vôo. Desenhado por John Britten e Desmond Norman o Trislander é o desenvolvimento mais conhecido da Britten-Norman. Ele foi derivado do bimotor Islander, tendo sua fuselagem alongada, reforçada, trem de pouso triciclo fixo e um terceiro motor acrescentado na linha central da fuselagem em cima da barbatana.
O Trislander tem características excepcionais e de manuseio a baixa velocidade, resistência prolongada, aumento da carga útil, baixa assinatura de ruído e custos operacionais econômicos. Ainda na euforia do sucesso desta aeronave, chegou-se a pensar em uma maior, com as mesmas configurações motoras, mas esta intenção nunca saiu do papel. 2/4
Em Julho de 1971 o primeiro construído entrou em serviço na Aurigny Air Services Limited baseados em Guernsey.
Em 1982 a produção inicial cessou após 73 terem sido vendidos e entregues, com mais sete Trislanders não vendidos, quando Pilatus Britten Norman vendeu uma licença de fabricação para a Aviation Corporation Internacional (IAC) da Flórida. A intenção da IAC era de inicialmente construir 12 Trislanders (a serem conhecido como Tri-CommutAir’s) a partir de kits de peças fornecidas pela Britten-Norman antes de empreender a produção plena,, mas esses planos não deram em nada.
Características gerais:
Tripulação: 1 ou 2 Capacidade: 16 a 18 passageiros Comprimento: 15,01 m Envergadura: 16,15 m Altura: 4,32 m Área da asa: 31,31 m 2 Tara: 2.650 kg Max peso descolagem: 4.536 kg 3/4
Motorização: 3 × Lycoming O-540-E4C5 arrefecidos a ar 260 cv cada Hélices: duas pás Hartzell HC-C2YK-2G / C8477-4, de velocidade constante Velocidade máxima: 290 km / h ao nível do mar A velocidade de cruzeiro: 249 km / h a 4.000 m Autonomia: 1.609 km
Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Britten-Norman_Trislander https://en.wikipedia.org/wiki/Lycoming_O-540
Post (323) - setembro de 2017
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Republic XF-84H "Thunderscreech" aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/09/republic-xf-84h-thunderscreech.html
✈Sem dúvida, 1955 foi o ano mais inventivo da história da aviação da era moderna. Em 22 de julho de 1955, o Republic XF-84H Thunderscreech fez seu primeiro vôo, estabelecendo um recorde do maior ruído relacionado com a aviação, que provavelmente nunca será quebrado. Somente o russo Tupolev Tu-95, com seus quatro motores com potência total, quase alcança o nível de ruído do único motor do Thunderscreech, quando no chão com o seu acelerador definido para a marcha lenta.
O Republic Aviation Company XF-84H Thunderscreech era uma aeronave turboélice americana experimental baseada no F-84F Thunderstreak. Originalmente designada XF106 durante o projeto da aeronave, sendo que o protótipo resultante foi renomeados para XF-84H
O XF-84H, foi um projeto conjunto da Força Aérea e da Marinha dos Estados Unidos da América, originalmente concebido para combinar a velocidade do avião a jato com o longo alcance, baixo consumo de combustível e baixa velocidade de pouso de aviões a hélice. O XF-84H foi criado modificando-se a aeronave F-84F Thunderstreak. O motor original foi substituído por um Allison XT-40-A-1, com 5.850 HP de potência. Um sistema póscombustão foi instalado, mas nunca chegou a ser usado, o que poderia aumentar a potência para 7.230 HP. A hélice, uma lâmina retangular de três pás, girava a uma velocidade constante de 3.000 RPM, sendo o seu empuxo ajustado mudando-se o passo da pá. A cauda foi modificada em forma de T para evitar o fluxo turbulento de ar ao longo das 1/4
superfícies do estabilizador e do elevador horizontal.
O XF-84H desde o início dos testes foi atormentado com excessivas vibrações provocadas pelo sistema motor.
F-84F Thunderstreak
Entre 22 julho e 9 de outubro de 1956 os protótipos fezeram doze vôos dos quais apenas um foi bem sucedido, os onze restantes terminaram em aterragens de emergência. O resultado foi um enorme fracasso.
Após um dos testes um dos pilotos recusou-se de vez voar novamente nele. Ele só foi pilotado por pilotos de teste da Republic Aviation, tornando-se, possivelmente, o único avião a nunca ser pilotado por um piloto da USAF. Em marcha lenta o hélice do XF-84H tinha uma velocidade de ponta superior à velocidade do som, cerca de Mach 1,18, provocando um barulho ensurdecedor, chegando a causas náuseas e dores de cabeça entre o pessoal de terra, ganhando o XF-84H o apelido não-oficial “Thunderscreech” (Algo como guincho do trovão). Consta que no chão, ele teria sido audível a 40 km de distância.
Ele detém o recorde no Guinness Book of Records como o avião a hélice monomotor mais rápido a já construído. Com uma velocidade máxima de projeto de 1.070 km/h (Mach 0,9), relata-se ter atingido 1.002 km/h (Mach 0,83). Nunca se aproximando da velocidade supersônica pretendida. 2/4
Em 1956, devido aos seus maus requisitos de desempenho e de manutenção elevados, o XF-84H nunca se tornou operacional, sendo o projeto cancelado. Pasmem o motivo não foi o barulho, mas os problemas de vibração e de estabilidade longitudinais criados pela enorme quantidade de torque produzido pelo propulsor, sendo que a alta velocidade tornava o avião incontrolável resultando em um deslizamento linear chamado “serpentear” na gíria dos pilotos de testes.
https://youtu.be/Ns5LJHeAd4g
Dos dois protótipos que foram construídos, o FS-059 e o FS-060, e voaram um total de 12 testes de vôo de Edwards, acumulando apenas 6 horas e 40 minutos de tempo de voo. Dos 12 voos realizados, consta que o protótipo FS-60 realizou apenas quatro voos, e acredita-se que tenha sido desmontado quando o projeto foi cancelado em 1956, juntamente com os planos construtivos. Seu motor T40 teria sido usado para apoiar o Douglas A2D Skyshark em seu programa de teste de voo.
O FS-059 após ter sido aposentado passou muitos anos em um pátio do Meadows Field Airport me Bakersfield na Califórnia. Posteriormente ele foi levado para o 178th Fighter Wing Douglas A2D Skyshark da Guarda Aérea Nacional Ohio, cujos voluntários passaram mais de 3.000 horas trazendo ele voltar à condição de ser exibido. Ele está agora em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Wright-Patterson na Air Force Base perto de Dayton, Ohio.
Especificações: Tripulação: 1 Comprimento: 15,67 m Envergadura: 10,18 m Altura: 4,69 m 3/4
Área da asa: 30,75 m2 Tara: 8.132 kg Peso carregado: 12.293 kg
Motor: Allison XF-40-A-1 turboélice de 5.850 HP Velocidade máxima: 1.002 km/h Range: 3.218 km Teto de serviço: 14.630 m Taxa de subida: 3810 m / min.
Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_XF-84H Post (324) - Setembro de 2017
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Um gigante dos ares pousa em Porto Alegre aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/09/um-gigante-dos-ares-pousa-em-porto.html
✈Um dos maiores aviões de carga do mundo o Antonov A -124 pousou dia 25 deste mês, na pista do Aeroporto Internacional Salgado Filho, as 12h30min, em Porto Alegre / RS.
Em seu bojo transportava uma carga de mais de 30 toneladas, com destino à Celulose Riograndense. A carga consistia de painéis com 17,2 m de comprimento que serão utilizados em caldeiras.
O modelo original desta aeronave foi desenvolvido durante o período conhecido como Guerra Fria, em 1982, na época tinha propósitos militares, e pouco tempo depois, começaram a ser desenvolvidas versões civis. Sua característica principal e poder carregar grandes e pesadas cargas.
✈Veja a reportagem completa publicada no jornal Correio do Povo na data de 26 de setembro de 2017.
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Clique sobre a imagem para ampliar. Leia mais sobre este tipo de aeronave em:
http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/11/antonov-225-mriya-em-sao-paulo.html
Post (325) - Setembro de 2017
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Dornier Do 24 aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/10/dornier-do-24.html
✈A Dornier Flugzeugwerke foi uma empresa aeronáutica alemã, fundada em 1914 em Friedrichshafen na Alemanha por Claude "Claudius" Honoré Desiré Dornier, que originalmente foi chamada de Dornier Metallbau (1). A empresa produziu algumas das mais incríveis aeronaves ao longo das décadas de 20 e 30, entre elas o hidroavião DO24. Atualmente existe somente um DO-24ATT ainda voando é realmente é uma obraprima, mesclado de tecnologia e design do passado.
DO-24ATT
No início dos anos 1930, o governo holandês contratou o Dr. Claude Dornier para projetar um hidroavião para uso em suas colônias, particularmente na Indonésia. A companhia alemã Dornier terminou desenvolvendo o então chamado modelo DO-24, baseado no design básico do DO-18 um bimotor desenvolvido para a Luftwaffe, para ser utilizado pela marítima. Em 3 de Julho de 1937, o protótipo voou pela primeira vez. A Marinha holandesa inicialmente recebeu 30 unidades do equipamento após do qual recebeu um novo modelo, o Do 24T, com melhorados motores de DO-18 1.000 HP chegando a um total de 200, para serem usados em operações de salvamento no mar e aeronaves de 1/3
transporte. Os Do-24 e 24T salvaram mais de 11.000 pessoas em todo o Mediterrâneo, no Mar Báltico, no Mar do Norte, no Atlântico e no Canal da Mancha.
Participaram da Segunda Guerra Mundial, no front do pacífico contra os japoneses, primeiramente pela Holanda, depois integrados as forças da Austrália. Os aparelhos restantes que DO-24 estavam na Europa foram incorporados pela Luftwaffe após a queda da Holanda e continuaram a ser fabricados em versões posteriores pela Dornier e usados pela Alemanha até o final da segunda guerra.
Até o ano de 1955, após a guerra, foram transferidos e operados pela França e pela Espanha até 1971. No início da década de 1980 a Dornier conseguiu um destes aviões anteriormente fornecidos aos espanhóis e a partir dele desenvolveu uma versão modernizada que denominou de Do-24TT.
Em 2003, posteriormente, este exemplar único foi comprado por Iren Dornier, neto de Claus Dornier fundador da Dornier, e colocada em condições de vôo. Seus sistemas foram atualizados e recebeu a denominação de Do-24ATT.
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Esta aeronave passou a contar com novas asas, com um trem de pouso triciclo retrátil para pousos em terra, novos aviônicos e o interior redecorado. O modelo original contava com três motores a pistão radiais, Bramo 323R-2 Fafnir de nove cilindros. Durante a sua modernização ele recebeu novos motores PT6A-45B, fabricados pela empresa Pratt & Whitney estadunidense. Este é considerado o motor a reação turbohélice mais fabricado em toda a história. ✈No Brasil, o modelo Pratt & Whitney Canada PT6A-68C, de 1.600 HP é utilizado no EMB 314 Super Tucano fabricado pela Embraer (2).
Apesar do excelente desempenho da aeronave, nenhuma empresa se interessou em adquiri-lo.
O Dornier Do-24ATT atualmente percorre o mundo, participando de eventos aeronáuticos e sendo exibido a toda a humanidade. Em março de 2006 ela visitou o Rio de Janeiro, realizando pousos e decolagens na Baia da Guanabara e ficando um tempo em exibição no Museu Aeroespacial (MUSAL).
Você pode ler mais sobre a aeronave DO-24ATT na sua homepage aqui.
Veja no link a lista dos aviões desenvolvidos pela Dornier Flugzeugwerke:
(1) https://pt.wikipedia.org/wiki/Dornier_Flugzeugwerke
(2) http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/02/super-tucanos.html
Post (326) - Outubro de 2017
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VARIG - Sua história e suas aeronaves aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/10/varig-sua-historia-e-suas-aeronaves.html
✈Caros seguidores como todos nós sabemos, a Varig foi a primeira companhia aérea brasileira e se tornou a maior do país, sendo conhecida e reconhecida mundialmente pela sua qualidade. Como a sua história é bastante longa, resolvi publicar no site ISSUU dois volumes tratando sobre este assunto, sendo que: - O primeiro volume mostra as aeronaves utilizadas por ela no período entre os anos de 1920 e 2006, quando encerrou as suas atividades. No segundo é contada parte da sua história. Para acessar estes volumes basta clicar sobre as imagens pertinentes na coluna da direita deste site, boa leitura.
Ou diretamente no seguinte link: https://issuu.com/norbertogeraldi/stacks ✈Este material foi obtido no site www.varig-airlines.com e tem como finalidade tão somente divulgar a história da VARIG e das aeronaves por ela usada. Sem nenhuma finalidade comercial.
Post (327) - Outubro de 2017
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North American F-82 Twin Mustang aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/10/north-american-f-82-twin-mustang.html
A segunda guerra mundial tinha terminado antes de um dos caças com motores a pistão mais improvável já projetado teve a chance de se ver em ação – O North American F82 Twin Mustang.
Aqui estão alguns fatos essenciais sobre este avião de combate notável.
O North American F-82 Twin Mustang foi o último lutador americano com motor a pistão encomendado pela Força Aérea dos Estados Unidos. Com base no P-51, o F-82 foi originalmente concebido como um lutador de escolta de longo alcance.
Na era pós-guerra, o Comando de Defesa Aérea fez planos para usá-lo como um lutador de escolta de longo alcance, foram equipados com radar e usados como substitutos para a o Northrop P-61 e como interceptores para todos os climas, dia e noite.
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Inicialmente concebido como um caça de escolta de longo alcance foi usado para escoltar os Superfortalesas Boeing B-29 em missões de mais de 3.200 km, das Ilhas Salomão ou Filipinas para Tóquio, missões que ficavam além da faixa operacional dos P-38 Lightning e os P-51 mustang convencionais. Baseados em Japão os F-82s estavam entre os primeiros aviões USAF a operar durante a Guerra da Coréia.
Tais missões fizeram parte da planejada invasão das ilhas japonesas, no período que antecedeu a rendição do Japão após os bombardeios atômicos de Hiroshima e de Nagasaki e participando da abertura do ataque soviético em território japonês realizado na Manchúria.
Em outubro de 1943, a equipe de design de aviões norte-americana começou a trabalhar em um projeto lutador que poderia viajar mais de 3.200 km sem reabastecer. Ele consistia de uma aeronave de fuselagem dupla, um pouco semelhante ao avião experimental alemão Zwilling Masserchmitt BF-109Z, cujo protótipo foi concluído em algum momento no início de 1943, porem consta que foi destruído durante um bombardeio aliado ao centro de testes onde ele se encontrava. O F-82, embora baseado no P-51H Mustang, que era na verdade um novo design. Design chefe norte-americano Edgar Schmued juntou duas fuselagens de P-51H alongando-as em 145cm logo trás da cabina onde foram alojados tanques de combustível adicionais e outros equipamentos. 2/6
O primeiro XP-82 protótipo (s / n 44-83886) foi equipado com uma asa central onde seriam instaladas seis armas M3 Brownings, calibre .50. As asas exteriores foram reforçados para permitir a instalação de tanques adicionais de combustível ou 450 kg de munições. As duas caudas verticais também eram do XP-51F. A aeronave tinha um trem de pouso convencional retrátil em baias sob cada seção central das fuselagens.
O protótipo era equipado com dois motores Packard Rolls-Royce V-1650. O motor esquerdo possuía um caixa de engrenagem que possibilitava a hélice esquerda girar em sentido oposto ao da hélice da direita.
Em março 1945, foi ordenada a sua produção, com a aeronave ainda em fase de desenvolvimento, três meses antes de seu primeiro vôo. Em 25 de maio de 1945, o primeiro XP-82 protótipo (De 44-83.886 ) foi concluído. Em 26 de junho de 1945, e fez o primeiro vôo. Em 30 de Agosto de 1945, esta aeronave foi incorporada as Forças Aéreas do Exército.
Os XP-82 protótipos e os de produção P-82Bs e P-82ES, mantiveram ambos os cockpits totalmente equipados para que os pilotos pudessem pilotar a aeronave a partir de qualquer posição, alternando o controle em vôos longos.
Embora alguns P-82b estivessem concluídos antes do final da Segunda Guerra Mundial a maioria deles permaneceu na fábrica norte-americana na Califórnia a espera de 3/6
motores até 1946. Como resultado, nenhum serviu durante a guerra.
Em 27 de Fevereiro de 1947, o P-82B 44-65168 , chamado Betty Jo, pilotado pelo Coronel Robert E. Thacker fez história quando voou sem escalas do Havaí a Nova York sem reabastecimento, uma distância 8.129 km em 14 horas 32 min. A média foi de 559,2 km/h. estava equipado com motores Rolls-Royce Merlin. Este recorde permanece como o vôo sem escalas mais longo já feito por um caça a hélice, e o mais rápido para esta distância por uma aeronave com motor a pistão.
Em março de 1949, a Kearney AFB foi fechada, principalmente por razões orçamentais, e os poucos 27 remanescentes foram transferido para Bergstrom AFB no Texas. Entre março de 1950 e setembro a força aérea começou a transição para o Repúblic 84 Thunderjet , e os F-82, apesar de terem sido amplamente
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declarados excedentes.
No final de 1951, a maioria dos Mustangs Twin tinha sido retirado do serviço de linha de frente quando a guerra aérea sobre a península coreana, que tornou-se cada vez mais dominada por caças a jato como o MiG15 soviético e o americano Saber F-86, porem as variantes para tempo frio continuaram a voar na defesa aérea para o Comando Aéreo do Alasca antes que o avião fosse finalmente aposentado em novembro de 1953.
Três dos exemplares remanescentes estão em exibição em museus, nos EUA ou em fase de restauração. Dois estão mo Museu Oficial da Força Aérea de Wright Patterson AFB em Dayton, Ohio. Outro é mantido pelo Museu US Air Force Histórias e Tradições em em San Antonio, Texas. Outros dois F-82s estão passando por restauração nos Estados Unidos: um em Wisconsin e outro na Georgia.
Características gerais:
Tripulação: 2 Comprimento: 12,93 m Envergadura: 15,62 m
Altura: 4,22 m Área da asa: 37,90 m2 Tara: 7.256 kg Peso máximo na decolagem: 11.608 kg Grupo propulsor: 2 motores V12× Allison V-1710 -143/145 em contra-rotação com refrigeração líquida, 1.600 HP cada.(1) Velocidade máxima: 742 km/h a 6.400 m Velocidade de cruzeiro: 460 km/h Autonomia: 3.605 km 5/6
Teto de serviรงo: 11.855 m
Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/North_American_F-82_Twin_Mustang (1)https://en.wikipedia.org/wiki/Allison_V-1710
Post (328) - Outubro de 2017
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Heinkel He 111Z "Zwilling" aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/10/heinkel-he-111z-zwilling.html
Em 1940, embora a Alemanha tenha projetado dois planadores de carga pesados, o Me. 321 e o Ju. 322 (1), a Luftwaffe não tinha nenhum avião adequado para rebocá-los. O troika-schlepp, ou triple-tow, usando três Messerschmitt Bf. 110C-1s, se mostrou perigoso, e tipos como Junkers Ju. 90 não tinham a potência necessária para esta tarefa.
Ernst Udet, militar e aviador alemão, concebeu a idéia de se juntar a dois bombardeiros He.111H-6 com a adição de uma seção de asa central, tendo então solicitado a empresa Junkers desenvolver esse tipo. Em 1941, dois protótipos do He. 111Z (Zwilling, ou "gêmeo") foram produzidos. Duas fuselagens do bombardeiro He.111H-6 com conjuntos completos de cauda foram unidos por uma nova seção central na asa, com três motores Jumo, ficando então a aeronave com um He.111H-6 total de cinco motores. No final de 1941, seu desenvolvimento foi muito rápido, depois de testar, foram necessários alguns fortalecimentos na estrutura. O He. 111Z provou ser um rebocador com potência suficiente para rebocar os novos planadores gigantes.
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Para o grande planador Me.321, o cabo de reboque foi dividido, e fixado em cada asaraiz central, unidos a um cabo único de 16 mm. Planadores menores, tais como o Go.242, poderiam ser rebocados em pares independentes de cabos ligados a cada fuselagem do He.111Z. Um único He.111Z foi capaz de rebocar três pequenos planadores durante os ensaios, mas esta não era uma prática corrente. No início de 1942, o He.111Z entrou em produção e foram colocados em serviço neste mesmo ano. Apenas os protótipos e os primeiros modelos de produção utilizaram fuselagens dos He.111H-6; o restante foram baseados no He.111H-16. Eles foram muito bem sucedidos, e bem quisto pelas tripulações.
O He.111Z carregava até sete tripulantes, sendo que o piloto tinha a sua disposição 2/4
cinco manetes, um para cada motor, instrumentação completa, e controles para os trens de aterrissagem e das abas dos radiadores dos motores de bombordo. O segundo piloto tinha acesso aos controles de direção mas não manetes, trem de pouso e dois conjuntos de abas dos radiadores dos motores de estibordo, servindo também como navegador. Um mecânico, operador de rádio e dois atiradores foram alojados na fuselagem. Armamento normal consistia de um canhão 20 milímetros MG FF no nariz de estibordo e um MG 15 no nariz da outra fuselagem. Cada fuselagem tinha um único 13 milímetros MG 131 na posição dorsal e um único 7,9 milímetros MG 15 na parte de trás da posição ventral e uma arma similar em uma escotilha em cada fuselagem. O He.111Z não era fácil de controlar em voo, mas teve uma carreira sem problemas. Apenas três meses decorreram entre primeiros voos de testes e a entrega em serviço dos protótipos. Poderia manter vôo nivelado com três motores.
Até o final da Guerra apenas quarto He 111Z encontravam-se em condições operacionais, apesar de cerca de um total de doze terem sido construídos. Os Zwillings restantes teriam sido perdidos pela ação dos aliados tanto no ar como no solo. De qualquer forma eles provaram ser um sucesso por serem capaz de transportar dezenas de feridos e capazes de rebocar os gigantes planadores Messerschmitt Me 321(2). Muitas variações foram planejadas, embora somente o original tenha sido construído, enquanto que as propostas para um bombardeio de longa distância e de reconhecimento nunca teriam saíram do papel.
Características principais:
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Motores: 5 Junkers Jumo 211F-2 / S2. Podendo contar ainda com foguetes a jato auxiliares usados na decolagem, um abaixo de cada fuselagem e um lado do motor central.
Tara: 21.500 kg Peso na decolagem: 28.600 kg Envergadura: 35,4 m Comprimento: 16,4 m Área das asas: 148 m² Distância entre as linhas centrais das fuselagens: 12,8 m. Velocidade de reboque: 250 km / h Velocidade máxima: 435 km / h Teto de serviço máximo: 10.000 m, ideal: 5.800 m.
Leia mais em: http://worldwartwo.filminspector.com/2014/07/heinkel-he-111z-zwilling.html
(1)http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/05/colosso-air-messerschmitt-me-323gigante.html (2)http://www.luftwaffe39-45.historia.nom.br/aero/me321.htm
Post (329) - Outubro de 2017
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NASA Sikorsky S-72 ... X-Wing aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/10/nasa-sikorsky-s-72-x-wing.html
✈O S-72 foi um programa desenvolvido para o exército dos Estados Unidos da América, destinado a testar vários sistemas integrados de rotor e propulsão. Era uma aeronave experimental híbrido de helicóptero e avião de asa fixa desenvolvido pelo fabricante helicópteros Sikorsky Aircraft em parceria com a NASA. “Resultou na construção de dois protótipos, designados S-72 com sistemas de rotor” Rotor Systems Research Aircraft” (RSRA).
Sua configuração básica incluía asas com 13.74m extensão e uma unidade de cauda com superfícies de controle convencionais. A motorização era constituída de um motor General Eléctric T58-GE-5 turboshaft de 1.044kW para o rotor principal e motores auxiliares de 4,207 kg impulso General Electric GE-TF34-400A turbofan para o deslocamento horizontal. Tanto as asas como os turbofans auxiliares poderiam ser acoplados e desacoplados em cada lado da fuselagem, isto tornou possível aliviar o peso para testar outros tipos de rotores.
Este projeto, em seguida, progrediu com testes e ensaios no envolvimento de um rotor X-Wing no lugar do rotor principal. Este sistema possibilitaria que os rotores parassem de girar, transformando-se em asas fixas. Os projetistas da Sikorsky Aircraft acreditavam que o projeto tinha potencial para futuro uso em uma aeronave de alta velocidade.
Certamente esta foi à aeronave mais exótica de asa rotativa já desenvolvida, um “Convertiplano”.
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Em dezembro de 1970, o projeto conjunto da NASA/Exército teve inicio. Sikorsky propôs adaptar o rotor principal do UH-60A para a RSRA em sua proposta enquanto a Hughes Helicopters propôs a montagem de um rotor principal do YAH-64ª, já a Boeing Vertol propôs a montagem de um do YUH-61A ou Modelo 347 de quatro lâminas. No final, este programa não prosseguiu.
Em outubro de 1973 o S-72 da Sikorsky foi selecionado para o projeto vencendo a sua concorrente, Helicóptero Bell.
Em janeiro de 1974, Sikorsky assinou o contrato com o Exercito / NASA para a construção de duas aeronaves.
Estas receberam oficialmente a denominação de S-72, sendo que desde o início do projeto a intenção era de serem capaz de funcionar com motores auxiliares turbofan e asas de estilo de avião.
O contrato de produção inicial também contemplou a fabricação, necessária de um conjunto de asas com a adaptação de dois turbofans General Electric para mais tarde instalação na aeronave de dos rotores “Rotor Systems Research Aircraft” (RSRA) ainda em desenvolvimento na época.
Em 12 outubro de 1976, os primeiro RSRA fizeram seu vôo inaugural como um helicóptero e o um segundo protótipo construído desde o início como um composto com asas e turbofans já anexadas.
Em fevereiro de 1977 os S-72 completaram a primeira fase de testes experimentais.
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https://youtu.be/jLhZN7fTwQQ A fuselagem era inteiramente nova em comparação com os outros modelos de Sikorsky. Tinha, superfícies de cauda tradicionais de um avião de asas varridas, com um rotor principal e um de cauda ambos com cinco lâminas. Vários tipos de lâminas, rígidas, articuladas e sistemas de transmissão foram testados. Em um dos protótipos S-72, a pequena asa varrida foi equipada com dois General Electric TF-34 turbofans, em duas nacelas, aumentando a sua velocidade a cerca de 450 km/h.
Em abril de 1978, fez a sua ascensão inicial.
Na concepção do S-72 , os engenheiros da Sikorsky empregaram um novo altamente e resistente material de ligas de fibra de vidro na fuselagem e no sistema de rotores que já tinham o seu uso comprovado nos modelos S-61 / H3 Sea King.
A cauda em forma de T acentuadamente-varrida da nova aeronave suportava um leme convencional, um rotor anti-torque de cinco lâminas, um leme horizontal com elevador e uma barbatana ventral incorporando uma roda de cauda não-retráctil.
Na configuração composta do S-72 ele foi equipado com um conjunto de asas baixa de incidência variável, cada uma das quais incorporando ailerons e abas convencionais. O RSRA quando equipado com turbofans, estes eram instalados um de cada lado da fuselagem logo atrás do cockpit.
Tanto o encaixe das asas fixas, superfícies de cauda, como os dos motores auxiliares permitiam estes fossem desmontados para possibilitar ensaios de outros sistemas de rotor que não teriam como suportar este peso adicional.
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Sendo o único entre os helicópteros de seu tempo, ele foi equipado com um sistema de extração da tripulação em caso de emergência. Este sistema, quando ativado, ejetava com explosivos as pás do rotor principal e os painéis do telhado da aeronave, possibilitando em seguida, os tripulantes serem extraídos utilizando-se acentos ejetáveis e ainda se as condições permitissem, sem os rotores, poderia voar de volta para a base como um avião convencional.
Em 11 de fevereiro de 1979 o primeiro dos dois protótipos foi entregue pela Sikorsky a NASA.
Até o final de 1980, os teste dos dois RSRA foram realizados em conjunto pelo exército pela NASA, quando então a Agência assumiu o controle total de ambas as máquinas.
✈X-Wing (Asas em forma de X).
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No ano de 1981, a Sikorsky recebeu uma solicitação para modificar um dos protótipos S-72 para a pesquisa do sistema X-Wing. Era um conceito de rotor com controle de circulação X-Wing, que foi desenvolvido e financiado em meados dos anos 1970 por David W. Taylor no Centro de pesquisas e Desenvolvimentos – DARPA. O sistema basicamente consistia de um rotor destinado a elevar verticalmente a aeronave como um helicóptero, interrompendo o seu giro durante o voo para agir como asas fixas em forma de “X” proporcionando a sustentação adicional durante o voo horizontal, como complemento das asas convencionais. Em vez de controlar a elevação alterando o ângulo de ataque das pás dos rotores como os helicópteros convencionais fazem, o sistema utilizava ar comprimido produzido a partir dos motores e canalizados até as suas pás gerando uma superfície de asa virtual.
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Válvulas computadorizadas asseguravam que o ar comprimido fossem dirigidos a para a borda correta do rotor à medida que o rotor girava.
Durante um vôo de cruzeiro as suas lâminas que giravam para fornecer sustentação seriam paradas, posicionando-se, enquanto que a potência do motor era deslocada do sistema do rotor para dar um impulso horizontal de jato puro. No início de 1984, a Sikorsky foi premiada com um contrato da NASA/Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) para converter um do S-72s em um teste de demonstração para o sistema experimental X-Wing.
Em 1986 a fuselagem modificada e adaptada ficou pronta.
Em 2 de dezembro de 1987, o primeiro vôo ocorreu, mas depois de três vôos todo o financiamento foi suspenso e o S-72X1 foi colocado no armazenamento em Edwards AFB.
Características principais:
Tripulação: 2 ou 3 Motor: 2 x General Eletric T-58 turboshaft de 1045kW e 2x Genetal Eletric TF-34-GE400A turbogans, 4180 kg de impulso cada Diâmetro do rotor principal: 18,90 m Envergadura: 13,74 m Comprimento da fuselagem: 21,50 m Altura: 4,42 m Tara: 9.480 kg Peso máximo na decolagem: 11.815 kg Velocidade máxima: 581 km/h Velocidade de cruzeiro: 370 km/h 6/7
Teto de serviรงo: 3.050 m
http://www.sikorskyarchives.com/X-WING.php https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_S-72 Veja mais neste mesmo blog em: https://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/11/veiculo-combina-funcoes-de-aviao-e.html
Post (330) - Outubro de 2017
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O gaúcho que laçou um avião aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/11/o-gaucho-que-lacou-um-aviao.html
✈Euclides Guterres foi um peão gaúcho, nascido na cidade de Santa Maria no Rio Grande do Sul, que se tornou celebridade instantânea no dia 20 de janeiro de 1952 , quando tinha 24 anos de idade, ao laçar o avião CAP4 / Paulistinha de prefixo PPHFP, que estava dando vôos rasantes na fazenda de seu patrão. Um peão de estância laçar um avião "pelas guampas", em pleno ar, parece lenda, mas é fato. Isso aconteceu em numa fazenda, nas proximidades da Base Aérea de Camobi, em Santa Maria.
O avião, pilotado por Irineu Noal, com histórico de apenas 20 horas de vôo, tinha decolado do aeródromo de Santa Maria com destino à Fazenda de Cacildo Pena Xavier em Tronqueiras, pai de sua ex-namorada, onde, já terminado seu relacionamento amoroso iria devolver as cartas à exnamorada, que já estava noiva de outro.
O vôo levou menos de dez minutos para chegar ao destino. Ao sobrevoar a fazenda, começou a fazer uma série de manobras rasantes próximas à cerca, onde Guterres encontrava-se cuidando de uma novilha doente. O Peão notando que a aeronave aproximava-se se cada vez mais de onde ele estava e achando que aquilo era brincadeira ou algum tipo de provocação, não teve dúvidas: armou o laço de 13 braças e quatro tentos e o atirou em direção a cabeça do teco-teco, depois de três ou quatro tentativas, conseguiu laçar a aeronave acertando o alvo.
Por estar preso na cincha do arreio sobre o cavalo, o laço, com o impacto, arrebentou na presilha e seguiu pendurado no avião. O piloto, assustado, tratou de pousar na pista da base aérea. Longe do hangar, retirou o laço e o escondeu no meio das macegas. No dia seguinte, um instrutor notou que a hélice do aparelho estava rachada. Pressionado, o piloto confessou o acontecido.
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O peão Euclides Guterres, aos 24 anos, autor do feito que repercutiu mundialmente, reprodução da revista O Cruzeiro.
O comandante do aeroclube procurou o jornalista Cláudio Candiota (1922-2012), diretor de A Razão, e contou a história, mas pediu para não divulgá-la, "para não causar prejuízo à imagem do estabelecimento sob sua responsabilidade".
O jornalista comentou: "Não prometo nada, deixa comigo. Vou tornar este aeroclube famoso em todo o mundo". Não só deu a notícia no seu jornal como no Diário de Notícias, de Porto Alegre, como telefonou para a revista O Cruzeiro. Esta, na mesma semana, mandou seu melhor fotógrafo, o gaúcho Ed Keffel, a Santa Maria, onde reconstituiu o episódio e o estampou em cinco páginas, amplamente ilustradas. Com circulação de mais de 700 mil exemplares, a reportagem de Cláudio Candiota repercutiu na imprensa mundial.
"Eu não fiz por maldade, foi pura brincadeira. Para falar a verdade, não acreditava que pudesse pegar o aviãozinho pelas guampas num tiro de laço", confessou Euclides Guterres.
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O avião só não caiu porque a hélice do motor cortou o laço. Mesmo assim ficou danificado, e o piloto Irineu recebeu uma multa e teve seu breve cassado. Até hoje ele guarda a hélice da aeronave com o pedaço do laço, segundo matéria do jornal Correio do Povo de 29 de janeiro de 2007.
Na ocasião, houve registro do fato no Time Magazine, em 11 de fevereiro de 1952 e em outros jornais da época, como A Razão, o Diário de Notícias e no caderno Almanaque do Correio do Povo. A Base Aérea de Santa Maria também mantêm em seu acervo vários jornais e revistas da época, relatando a façanha do peão Euclides Guterres, já falecido. Não existem registros de casos semelhantes.
https://pt.wikipedia.org/wiki/Euclides_Guterres
Post (331) - Novembro de 2017
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Biplano Arsenal-Delanne 10-C2 aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/11/biplano-arsenal-delanne-10-c2.html
✈A indústria aérea francesa foi praticamente desativada após a queda da França em junho de 1940 e não se recuperou completamente até a década de 1950 e 1960. Muitos projetos de aeronaves em desenvolvimento foram destruídos, cancelados ou assumidos pelos conquistadores alemães. Um desses exemplos foi o Arsenal-Delanne Modelo 10, um biplano com características únicas do tipo lutador que estava em desenvolvimento na época da invasão alemã da França durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945 ).
O lutador de dois assentos Arsenal-Delanne 10-C2, desenhado por Maurice Delanne e construído pelo Arsenal de l'Aéronautique em 1939, que devido a sua configuração de asas estranhas foi classificado tecnicamente como um "biplano". As asas montadas em tandem proporcionavam um efeito de fenda contínua e ofereciam excepcional do centro de gravidade.
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O lutador era construído totalmente com estruturas metálicas, que usavam uma técnica de sanduíche, com uma pele dura lisa soldada a uma folha ondulada. A aeronave era muito compacta com um comprimento de 7,33 m e uma envergadura de pouco mais de 10 m, para uma área total de 22,50 m².
O piloto e o artilheiro sentaram-se um atrás do outro eu um único cockpit na parte traseira da fuselagem, que estava nivelada com a asa traseira, possuía dos estabilizadores verticais, um em cada ponta da asa que lhe proporcionava uma maior estabilidade e controle.
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Este arranjo dava ao artilheiro uma boa visão e campo de fogo para o armamento planejado de duas metralhadoras de 7,5 mm MAC 1934, que deveriam ser complementadas por um canhão de 20 mm que disparava através do cubo da hélice e mais duas metralhadoras nas asas. A aeronave foi equipada com um trem de pouso retrátil e alimentada por um único motor refrigerado a água de 12 cilindros Hispano-Suiza de 12 cilindros com de 860 HP.
O protótipo do Arsenal-Delanne 10-C2 encontrava-se praticamente completo na fábrica em Villacoublay, nas imediações de Paris, quando as forças alemãs ocuparam a Franca em junho de 1940. O trabalho na aeronave continuou de forma desastrosa e o primeiro teste de voo foi feito em outubro de 1941. Durante os testes se concluiu que ele possuía uma baixa capacidade de sobrevivência, mecanismo vulnerável, apesar de uma boa velocidade e bom impulso em manobras e voltas horizontais. 3/4
Após a conclusão do programa de teste inicial, em algum momento de julho de 1943, o único espécime foi transferido por DFS para o solo alemão para testes e avaliações adicionais. Não se tem notícias que tenha ocorrido qualquer trabalho notável adicional sobre o projeto a partir daí. Características gerais:
Tripulação: 2 Comprimento: 7,33 m Envergadura: 10,11 m Altura: 3.00 m Área da asa: 22,50 m2 Motorização: 1 × Hispano-Suiza v12 refrigerado a líquido 860 hp Velocidade máxima: 550 km / h a 5.415 m Autonomia: 1,5 horas Teto de serviço: 10.000 m
Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Arsenal-Delanne_10
Post (332) - Novembro de 2017
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SNCASO SO. 1310 Farfadet aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/11/sncaso-so-1310-farfadet.html
✈ No final da II Guerra Mundial, foi criada a Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud- Ouest (Sociedade Nacional de Construções Aeronáutica do Sudoeste), um departamento de helicópteros sob a direção de Paul Morain. Este departamento consistia basicamente de engenheiros alemães que entraram para a empresa depois de 1945, sob a liderança de Theodor Laufer, estes já tinham participado do projeto do autogiro WNF 342. A partir desta colaboração nasceram os helicópteros SO. 1100 Ariel e o SO.1221 Djinn.
Eles foram os responsáveis pela construção do SO. 1310 Farfadet (Elf), que foi o primeiro conversível francês que conseguiu decolar verticalmente, pairar no ar, aterrissar por meio de seu rotor, e voar para frente a uma velocidade superior a de helicópteros puros. O Farfadet possuía duas unidades motoras independentes, sendo a principal a traseira, um turboshaft 360 SHP Turboméca Arrius II, que fornecia o jacto de ar comprimido que acionava o rotor principal durante a descolagem. O rotor de três lâminas era todo em metal, idêntico ao usado no SO1120 Ariel III, mas com um diâmetro maior. Na parte da frente estava instalado um motor turbo-hélice Turboméca Artouste II de 360 HP.
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Durante o vôo para frente, o rotor usado originalmente para a decolagem era desacoplado do motor e continuava a girar livremente proporcionando uma sustentação adicional e ficando a maior parte dela a cargo da asa fixa, se não fosse por estas asas poderia se disser que era praticamente um “autogiro”. Sobre as asas fixas ficava cabina do piloto, equipada com controles duplos, que tinha ainda alem do piloto espaço para três passageiros e carga de mercadorias.
No início dos anos 50, durante a Guerra Fria a corrida para as inovações aeronáuticas estava em alta, empurrando muitos exércitos para explorar novas áreas e, assim, envolver-se em experiências e novos projetos. Este foi o caso da França, onde o interesse no referido equipamento "Convertible" levou à construção e testes de voo do SO-1310. Ele possuía uma fuselagem convencional equipada com um rotor helicoidal e um par de asas de 6,30 metros de largura, tinha para impulsionar um motor turboélice para a condução da hélice dianteira e um turbo compressor que gerava ar comprimido para assegurar o funcionamento do rotor. Este projeto foi em princípio inspirado no rotor de ejeção de gás desenvolvido para o Djinn.
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Foi a primeira unidade francesa que depois de alçar vôo verticalmente como um helicóptero conseguiu desligar a motorização do rotor e, em seguida, voar como um avião de asas fixas tracionada pelo seu motor a hélice montado na parte dianteira da fuselagem. Durante o vôo horizontal, o rotor girava livremente em auto-rotação. O principal interesse deste conceito foi o de possibilitar exceder os limites de velocidade em vôo horizontal de um helicóptero padrão e possibilitar assim ter uma maior autonomia de vôo.
Em dezembro de 1951, o estado estabeleceu a Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest um contrato para dois protótipos.
Em 29 de abril de 1953 o protótipo número 01 voou pela primeira vez tendo como piloto de testes Jean Dabos. Este voo foi realizado somente no modo de helicóptero.
Em 8 de maio, os primeiros testes completos foram iniciados.
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Em 1 de Julho, 1953 o Farfadet conseguiu a sua primeira transição da vertical para a horizontal em voo, recebendo o registro de F-BBGD, mas permaneceu como experimental.
Em 2 de dezembro de 1953. O primeiro vôo real "conversível" teve lugar. A avaliação do piloto de teste foi bastante positiva sobre as qualidades de vôo da unidade, mas enfatizou a dificuldade de gerenciar os numerosos controles de vôo. Os testes foram classificados como de resultado insatisfatório, especialmente devido às turbinas, que ainda estavam em desenvolvimento no momento dos protótipos. Um segundo protótipo foi equipado com uma turbina Turboméca Arrius II 360 HP de potência em substituição Arrius I de 275 HP. Mas o projeto foi interrompido por falta de financiamento. Na época, uma necessidade de helicópteros "tradicionais" rapidamente se tornou premente perante aos acontecimentos cada vez mais importantes e recentes na Argélia.
✈ Esta foi uma aeronave pouco conhecida que colocou a França entre os primeiros países a possuir e dominar a técnica de dispositivos conversíveis. Ele também foi o pioneiro de uma longa lista de dispositivos ou projetos experimentais neste campo como o SA-350 Rotojet, o North 500 Cadet, o AP521 Pegasus, o Aerospace X-910,o Doak VZ-4, McDonell Douglas Modelo 78, o Sikorsky S-72 X-Wing (1) e cerca de 35 projetos V / STOL.
Características principais:
Tripulação: 3 Diâmetro do rotor: 11,20m Comprimento: 11,30m Motores: 1 Turboméca Ário I de 275HP e 1 Turboméca Artouste II de 360HP 4/5
Velocidade de cruzeiro: 240 km/h Autonomia: 400 km
Referência no texto: (1) http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/10/nasa-sikorsky-s-72-x-wing.html - Leia mais em: https://it.wikipedia.org/wiki/SNCASO_SO-1310_Farfadet - ESTOLAS – Um projeto inovador. E se você pensa que já viu tudo sobre aeronaves não convencionais, veja este projeto. http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/04/estolas-um-projeto-inovador.html - Helicópteros, e se o seu interesse é por este tipo de aeronave, veja este link: http://www.aviastar.org/
Post (333) - Novembro de 2017
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Saunders-Roe SR.45 Princess aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/11/saunders-roe-sr45-princess.html
✈O Saunders-Roe SR.45 Princess foi o maior hidroavião de todos os tempos, era construído totalmente em metal, desenvolvido muito antes dos aviões de passageiros a jatos dominarem os céus, desenvolvido e construído por Saunders-Roe em suas instalações em Cowes na Ilha Wight. Em 1945, em resposta a um convite feito pelo Ministério das Forças Britânicas, que buscava designs em empresas de aviação para um novo hidroavião de longo alcance, que deveria operar na frota da BOAC como transatlântico de passageiros, a Saunders Roe decidiu enviar uma proposta com base na especificação solicitadas.
Após as avaliações de uma variedade de diferentes métodos e configurações de propulsão, a equipe de design selecionou o motor Bristol Proteus, ainda em desenvolvimento para atender os enormes requisitos de energia do gigante. Em maio de 1946, a proposta feita pela Saunders-Roe foi selecionada como vencedora, levando a empresa a receber uma ordem para a produção de três protótipos SR.45 .
Em 22 de agosto de 1952, o primeiro protótipo do Princess, G-ALUN , realizou o seuprimeiro voo.
Entre 1952 e 1954, o primeiro protótipo realizou um total de 47 voos de teste, incluindo duas aparições públicas no Farnborough Airscgow.
Embora o contrato de desenvolvimento inicial tenha sido cumprido com sucesso, o 1/4
BOAC decidiu se concentrar em suas rotas terrestres usando o CometaDe Havilland. A era dos grandes hidroaviões efetivamente terminou antes da conclusão desta aeronave. Os trabalhos no Princess foram finalmente cancelados depois de terem sido produzidos três exemplares, sendo que apenas um dos quais voou.
Em meados da década de 1950, as grandes embarcações comerciais de vôo estavam sendo cada vez mais ofuscadas por aviões terrestres. Fatores como a melhoria das pistas e em aeroportos em função da segunda grande guerra, aumentaram a viabilidade de aeronaves terrestres, mais leves e sem o arrasto dos cascos do barco que eram necessários em hidroaviões ou as medidas atenuantes necessárias contra a corrosão causada pela água do mar. Após o término do projeto, os três protótipos construídos foram armazenadas com a intenção de vendê-los; No entanto, após a recepção de uma oferta promissora para a aeronave, uma inspeção verificou que os cascos estavam corroídos. Como resultado, os três foram descartadas.
Clique em [ ] no canto inferior direito para vera a imagem em tela cheia. https://issuu.com/norbertogeraldi/docs/aersongcanela/Saundrs-Roe Segundo um legado da icônica Pan American World Airways Boeing Clippers, esta foi a melhor criação britânica entre todos os aviões marítimos. Com uma envergadura que rivalizava com um A350. Alimentado por dez motores turboélice. Oferecia aos seu passageiros o que existia de melhor na época em termos de conforto e luxo embarcado em aeronaves, a fora ser pressurizado. 2/4
Mas o Princess nunca foi colocado a serviço em rotas comerciais, não chegando a receber passageiros em sua grande fuselagem de dois andares. O único cliente do avião, a British Overseas Airways Corporation (BOAC), tinha a intenção de colocar o Princess em sua prestigiada rota de Londres para Nova York. No entanto, no momento em que o primeiro protótipo foi concluído e elevou-se ao ar, BOAC já havia decidido que o Age of the Flying Boat logo seria substituído pela Jet Age e retirou o seu o apoio ao desenvolvimento do Princess. O programa Princess foi então cancelado pelo governo do Reino Unido, e o único protótipo de vôo e duas estruturas que encontravam-se em construção foram descartados.
Características gerais:
Tripulação: 2 pilotos, 2 engenheiros de voo, 1 operador de rádio e 1 navegador Capacidade: 105 passageiros em cabines turísticas e de primeira classe / carga descartavel de 62.142 kg Comprimento: 45 m Envergadura: 66.90 m com flutuadores de pontas laterais retraídos e 63,86 m flutuadores estendidos. Altura: 16.99 m Área da asa: 466 m 2 Peso vazio: 86.183 kg Peso bruto: 149.685 kg Peso máximo de decolagem: 156.501 kg Motorização: 4 × Bristol Coupled-Proteus 610 Motocultivadores acoplados (cada um composto de dois Proteus), 2.500 hp cada + 3.65 kN de impulso residual a 10.000 rpm ao nível do mar. Potência máxima contínua: 2.050 hp + 3.11 kN de pressão residual a 9.500 rpm ao nível do mar. Central de energia: 2 × Bristol Proteus 600 turbopropulsores, 2.500 hp + 820 lbf 3.65 kN de pressão residual a 10.000 rpm. Hélices: hélices de duraluminio de 5 pás com 5,03 m de diâmetro Velocidade máxima: 611 km / h a 11,000 m de altura 3/4
Velocidade de cruzeiro: 579 km / a 9.500 m de altura Autonomia: 15 horas de voo Teto de serviรงo: 12,000 m
https://en.wikipedia.org/wiki/Saunders-Roe_Princess Post (334) - Novembro de 2017
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Convertiplano aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/11/convertiplano_24.html
✈O convertiplano é um tipo de aeronave que alterna durante o vôo o seu método de decolagem tipo elevador para vôo horizontal que teve o seu desenvolvimento retomado no início da década de 50. A Fédération Aéronautique Internationale define-o de forma mais restrita como uma aeronave que usa a energia do rotor para decolagem e aterragem verticais (VTOL ) e converte-se após a elevação em uma aeronave de asa fixa em vôo normal. Os convertiplanos podem ser divididos em duas classes amplas, com base se o rotor é fixado como em um helicóptero ou as nacelas dos motores girando para fornecer impulso no vôo para frente, como um propulsor.
Os Convertiplanos apareceram apenas ocasionalmente no decorrer da história da aviação.
Em 1920 Frank Vogelzang apresentou uma patente para um convertiplane, mas o projeto nunca foi construído. Entre 1937 e 1939, o designer britânico LE Baynes desenvolveu uma proposta para o seu Heliplane, um avião de conversão com duas nácaras inclinadas montadas na asa que contém os motores e o trem de pouso principal. As rodas ao se retrairem, ficavam parcialmente cobertas e salientadas da parte traseira das nacelles quando em vôo para frente. Os motores propostos Bell-Boeing V-22 Osprey eram de um design incomum de turbina a gás híbrido, no qual o propulsor era expulsado por uma turbina a gás fornecida por um gerador de gás quente. O projeto de Baynes não obteve o apoio oficial e nunca foi construído. O seu design básico de cerca de 20 anos atrás, e acabou por se tornar a base do bem sucedido Tiltrotor(1) Bell-Boeing V-22 Osprey . McDonnell XV-1
Na década de 1950, o conceito ganhou atenção nos Estados Unidos como uma melhoria pretendida de helicópteros, mas os experimentais McDonnell XV-1 e Bell XV-3 não entraram emprodução.
Em 2011, o Bell-Boeing V-22 Osprey é possivelmente o único exemplo a entrar em produção e em serviço com dos militares dos Estados Unidos, sendo um projeto 1/2
indiretamente derivado do trabalho de Bell nos XV-3 e XV-15 .
Clique em [ ] no canto inferior direito para vera a imagem em tela cheia. Bell XV-3
https://issuu.com/norbertogeraldi/docs/convertiplanos ✈O magazine “Popular Mechanic” editado nos Estados Unidos da América em sua edição de junho de 1954 dedica uma ampla reportagem a este tipo de aeronave, que inclusive já foi objeto de algumas postagens neste mesmo blog.(Veja em marcadores “Convertiplano”) (1)https://en.wikipedia.org/wiki/Tiltrotor
Post (335) - Novembro de 2017
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