✈A VARIG foi a primeira companhia aérea brasileira e se tornou a maior do país, sendo conhecida e reconhecida mundialmente pela sua qualidade. - Esta publicação se dedica a contar a trajetória dessa magnífica empresa, que em junho de 2006 parou de voar, encerrando as suas atividades. - A primeira parte desta publicação mostra em ordem cronológica, resumidamente, as aeronaves usadas desde os anos 20 até o encerramento de suas atividades em 2006. - A segunda parte conta um pouco de sua história.
✈O
material que aqui esta sendo mostrado foi extraído do site
www.varig-airlines.com, e tem como finalidade tão somente divulgar a história da VARIG e das aeronaves por ela usadas. Sem nenhuma finalidade comercial.
✈Esta
publicação não tem nenhum tipo de vinculo com a "VARIG
S.A. Viação Aérea Rio Grandense" e "VRG Linhas Aéreas S.A." e a sua veracidade é de responsabilidade do site já mencionado.
Esta é uma edição especial, a de número 04 do blog “aerosngcanela.blogspot.com.br” Novembro de 2017
A segunda parte - HistĂłria
Aqui mostramos de forma resumida um pouco da histĂłria da companhia, desde os anos 20 atĂŠ o encerramento das d suas atividades em 2006.
aerosngcanela.blogspot.com.br Novembro de 2017
“A Varig foi criada para servir” Otto Meyer A criação da uma empresa de transporte aéreo brasileira surgiu na mente de Otto Ernet Meyer Labastille, um alemão nascido em 1897 em Neider-Marschhacht, exoficial-aviador da Aviação Real Prussiana. Ele emigrou para o Brasil em 1921, contratado por uma empresa alemã em Recife. Otto Meyer tentou criar uma empresa de transporte aéreo em Recife e depois no Rio de Janeiro, mas só encontrou o apoio necessário em Porto Alegre. Em 1926 ele partiu para Alemanha em busca de aeronaves e funcionários experientes. Lá ele fez um acordo com a companhia aérea alemã Condor Syndikat: a empresa forneceria um avião e funcionários para operar a aeronave em troca de 21% da futura companhia aérea brasileira.
A Condor Syndikat recebeu autorização para voar no Brasil no dia 26 de janeiro de 1927 e no dia 3 de fevereiro foi inaugurado o primeiro voo comercial do Brasil. No dia 7 de maio de 1927 foi criada oficialmente a Viação Aérea Rio Grandense, ou simplesmente, VARIG. A primeira aeronaves da empresa foi o Dornier Wal, batizado de "Atlântico". A primeira rota da VARIG ficou conhecida como a "Linha da Lagoa" e ligava Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. O voo era feito em baixa altitude, entre 20 e 50 metros, sobre a Lagoa dos Patos, numa velocidade de cruzeiro de 160 km/h. O avião tinha capacidade para levar 9 passageiros. No check-in, o passageiro era pesado junto com a sua bagagem, e se passasse de 75 kg era cobrado como excesso. Também eram distribuídos para os passageiros, algodão e chicletes. O algodão servia para colocar nos ouvidos para abafar o barulho dos motores e os chicletes para aliviar o desconforto causado pela mudança de pressão. O voo durava cerca de duas horas e 20 minutos, bem mais rápido do que uma viagem de trem e o bilhete não era muito mais caro. A VARIG construiu uma rampa e algumas oficinas na Ilha Grande dos Marinheiros, na foz do Rio Jacuí, bem em frente a cidade de Porto Alegre, para servir como base de operações.
No final de 1927 a VARIG transportou um total de 668 passageiros e a empresa recebeu sua segunda aeronave, o Dornier Merkur, batizado de "Gaúcho". A companhia também adquiriu dois Klemm L-25, mas estas aeronaves não costumavam levar passageiros, pois só haviam dois lugares no avião: para um passageiro e outro para o piloto. Essa aeronaves eram utilizadas para o transporte de malas postais e também faziam propaganda da aviação comercial em cidades do interior do Rio Grande do Sul.
Dornier Wal "Atlântico"; o primeiro avião da VARIG. / Estação em Pelotas, onde os passageiros da VARIG esperavam para embarcar.
Para embarcar, os passageiros entravam num barco, que os levava até a aeronave.
Quem fez o primeiro voo no Brasil, a Condor Syndikat ou a Varig? A Condor Syndikat era brasileira ou alemã? Na verdade foram três companhias aéreas que participaram do inicio da aviação comercial brasileira. 1) A Condor Syndikat - companhia aérea alemã. 2) A Syndicato Condor companhia brasileira. 3) Varig - companhia brasileira. A Condor Syndikat foi fundada no dia 5 de maio de 1924 em Berlim, Alemanha. A companhia tinha como objetivo promover as aeronaves alemães e estudar possibilidades de tráfego aéreo no América do Sul e América Central. A companhia se uniu à SCADTA (futuramente a Avianca) para ligar os Estados Unidos, a América Central e a Colômbia. Em 1926 a Lufthansa foi criada e passou a controlar a Condor Syndikat. Enquanto isso, no Brasil, Otto Meyer (fundador da VARIG) procurava uma aeronave para iniciar as operações da VARIG. Ele fez um acordo com a Lufthansa e a Condor Syndikat, que trouxeram o Dornier Wal para o Brasil. O hidro-avião chegou ao Rio Grande do Sul no dia 19 de novembro de 1926. O avião também voou para Florianópolis e Rio de Janeiro, levando ministros, jornalistas, cinegrafistas e outras pessoas importantes, mostrando as qualidades da aeronave. Em 26 de janeiro de 1927 o Brasil autorizou a Condor Syndikat a voar no Brasil por um ano. No dia 3 de fevereiro de 1927 aconteceu o primeiro voo comercial do Brasil, operado pela Condor Syndikat para a VARIG. A voo decolou as 8 horas da manhã em Porto Alegre, com destino ao Rio Grande, fazendo escala em Pelotas. Quem realizou a operação foi a Condor Syndikat porque a VARIG ainda não tinha sido oficialmente criada. Somente no dia 7 de maio de 1927 a VARIG foi criada. A Linha da Lagoa e o avião Dornier Wal "Atlântico" foi transferido da Condor Syndikat para a VARIG no dia 15 de junho de 1927. No entanto a Condor Syndikat queria continuar presente no Brasil e criou uma subsidiária brasileira, a Syndicato Condor. A Syndicato Condor foi fundada no dia 1º de dezembro de 1927, no Rio de Janeiro. A companhia já havia recebido autorização para voar entre o Rio de Janeiro e Recife em 20 de agosto de 1927. A Condor Syndikat também já havia reservado dois Dornier Wal e um Junkers G-24 para a operar na sua subsidiária brasileira. Em pouco tempo a Syndicato Condor se tornou a segunda companhia aérea mais importante do Brasil, atrás apenas da Panair do Brasil. Enquanto a VARIG voava apenas no estado do Rio Grande do Sul, a Syndicato Condor voava para o Sul, Sudeste, Centro-Oeste, Nordeste e Norte do Brasil, além de Montevidéu, no Uruguai, e Buenos Aires, na Argentina. Quando o Brasil entrou na Segunda Guerra Mundial, na década de 40, ao lado dos EUA e contra a Alemanha, as companhias aéreas brasileiras de origem alemã (Varig e Syndicato Condor) tiveram que cortar seus laços com a Alemanha. Na VARIG, o fundador e presidente Otto Meyer deixou a companhia e as aeronaves alemães Junkers foram substituídas por aeronaves americanas Douglas DC-3. Já a Syndicato Condor foi
nacionalizada, todos alemães foram afastados. A companhia foi rebatizada como Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul e a frota da empresa foi substituída por aeronaves americanas.
Dornier Wal "Atlântico" / "Gaúcho": o segundo avião da VARIG
Anos 30 Em 1930 a Condor Syndikat saiu da sociedade e a VARIG teve que devolver o Atlântico e o Gaúcho. Sem aeronaves para transportar passageiros, a VARIG buscou ajuda com o governo do Rio Grande do Sul. A companhia ganhou um terreno para construir um hangar e adquiriu novas aeronaves Junkers. A era dos hidroaviões havia ficado para trás e a aviação brasileira entrava na era dos monomotores terrestres. Para tal, a VARIG construiu pistas de pouso e decolagem em cidades do interior do Rio Grande do Sul. Nessa época os campos de aviação eram simples áreas demarcadas, sem qualquer balizamento. Com os Junkers a VARIG expandiu suas linhas para todo o estado do Rio Grande do Sul, chegando em Livramento, Santa Cruz, Cruz Alta e Santana do Livramento. Com a expansão para as cidades do interior, os pilotos da VARIG criaram uma maneira inusitada de se guiar. Para saber se estavam na rota certa, eles observavam se os animais se assustavam ou não com o barulho do motor da aeronave. Se eles se assustavam, era sinal de que não estavam acostumados com o barulho e então estava na rota errada. Se os animais eram indiferentes, estava na rota certa. A estrela da frota nos anos 30 chegou em 1937, era o Junkers JU52. Capaz de transportar 17 passageiros, a aeronave era um “Jumbo” para época e só entrava em operação quando havia passageiros suficientes.
Junkers F-13 / Junkers JU-52
Aeroporto de São João - Porto Alegre / Hangar da VARIG
Anos 40 “O passageiro não depende de nós, nós dependemos dele. Não fazemos nenhum favor em atendê-lo, ele sim presta um grande favor quando nos procura para servilo.” Ruben Berta Até o momento, a maioria da frota da VARIG era composta de aeronaves alemãs e, com a Segunda Guerra Mundial, se tornava cada vez mais difícil conseguir peças para essas aeronaves, forçando assim uma renovação da frota. A primeira nova aeronave adquirida foi o De Havilland Dragon Rapide, de origem inglesa. Com ele a VARIG iniciou o seu primeiro voo internacional entre Porto Alegre e Montevidéu, no dia 5 de agosto de 1942. Além da renovação da frota, a entrada do Brasil na Guerra fez com que Otto Meyer se afastasse da empresa para protegê-la, já que ele era de origem alemã. Em seu lugar assumiu o gaúcho Rubem Martin Berta, o primeiro funcionário da VARIG, contratado pelo próprio Otto Meyer. Rubem Berta começou a trabalhar com 19 anos na companhia e se tornou presidente em dezembro de 1941. O sonho de Berta era ver a VARIG dar a volta ao mundo, mas a sua mais ousada e inovadora contribuição para empresa foi a criação da Fundação de Funcionários da Varig, que depois foi renomeada para Fundação Rubem Berta. Todos os funcionários da companhia pertenciam à fundação, que passaria a deter 50% da empresa. Em 1943 a VARIG encomendou oito Lockheed Electra para a sua expansão e renovação da frota. Foi com o Electra que teve inicio a padronização da frota e o serviço de bordo na VARIG. Uma caixa de lanches frios era distribuída aos passageiros pelo copiloto, pois na época não existiam comissários. Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a VARIG passou a adquiriu uma grande quantidade de aeronaves remanescentes da Guerra: Douglas DC-3/C-47 e Curtiss C46. O primeiro DC-3 foi incorporado em 1946. Os DC-3 operaram em praticamente todas as linhas da VARIG, incluindo para Montevidéu e Buenos Aires, e foram os responsáveis pela expansão da malha da empresa para além do estado do Rio Grande do Sul. No dia 27 de agosto de 1946 foi inaugurada a linha Porto Alegre São Paulo - Rio de Janeiro, com o Douglas DC-3. Nos anos 40 a VARIG também expandiu suas rotas para cidades no interior de Santa Catarina e Paraná, além das capitais Florianópolis e Curitiba.
O primeiro Curtiss C-46 foi incorporado na frota da VARIG em 1948. Eles eram maiores do que o DC-3 e tinham três configurações básicas: Luxo, Mista e Cargueiro. A versão Luxo tinha assentos maiores e mais confortáveis, e por isso os voos operados com essa configuração tinham uma tarifa mais cara. O Curtiss C-46 versão Cargueiro foi a primeira aeronaves puramente cargueira operada pela VARIG. Nessa época o transporte de cargas via aérea ainda estava se desenvolvendo e permitiu coisas antes impossíveis como poder entregar um jornal no mesmo dia em outra região do país ou transportar alimentos extremamente perecíveis.
Douglas DC-3 / Interior do DC-3
Curtiss C-46 / Interior do C-46
Anos 50
Em 1952 a VARIG comprou a Aero Gal, o que possibilitou a companhia a expandir suas linhas para o Nordeste, passando a atender a também Vitória, Salvador, Maceió, Recife, João Pessoa e Natal. Em 1953 a rota para Montevidéu foi expandida para Buenos Aires, o segundo destino internacional da VARIG. O primeiro voo decolou no dia 30 de junho, na rota Rio de Janeiro - São Paulo - Porto Alegre - Montevidéu Buenos Aires, operado com o Curtiss C-46 três vezes por semana. Nessa época o voo durava cerca de sete horas e 10 minutos. Em 1953 a VARIG sofreu uma reestruturação completa depois que recebeu autorização do governo para operar voos aos Estados Unidos. Para isso a companhia encomendou aeronaves Convair 240 e os quadrimotores Lockheed Super Constellation. Os Convair 240 eram as aeronaves mais velozes da época e iriam alimentar os voos internacionais, feitos pelos Constellations. A VARIG criou também um serviço de bordo de alto padrão, oferecendo o melhor atendimento aos passageiros em terra e em voo. No dia 28 de julho 1955 decolou o primeiro voo da VARIG com destino a Nova York. Inicialmente eram dois voos semanais que partiam do Rio de Janeiro e seguiam para Nova York, com escala em Belém, Port of Spain e Santo Domingo. O voo também seguia para o sul, saindo do Rio de Janeiro, passando por São Paulo, Porto Alegre, Montevidéu, até Buenos Aires. Com o voo para os EUA a VARIG contratou, pela primeira vez, comissárias mulheres, pois até então somente homens atuavam nessa função. Como os Constellations tinham camas, não era conveniente que mulheres e crianças com roupas de dormir fossem atendidos por homens. O conforto e o serviço de bordo oferecido pela VARIG nos Constellation eram inigualáveis e fizeram com que a companhia fosse reconhecida internacionalmente pela sua qualidade. Os Super G Constellations possuíam 15 assentos de Classe Turística na parte da frente do avião: 5 fileiras, 3 de um lado e 2 do outro. Dois lavatórios vinham logo atrás, seguidos de 28 assentos de Primeira Classe dispostos em 4 fileiras, dois a dois. Depois havia uma sala de estar, com assentos giratórios. E depois mais 11 assentos de Primeira Classe. A cozinha da VARIG contava com um
cozinheiro da Família Real Russa e para muitos a comida da VARIG era melhor do que de qualquer restaurante no Brasil. Para manter a sua posição de pioneira e estar a frente de seus concorrentes, a VARIG encomendou os primeiros jatos Boeing 707, em setembro de 1957, e Caravelle em outubro. Em setembro de 1959 chegou o primeiro jato do Brasil, o Caravelle da VARIG. Primeiramente os Caravelle foram utilizados na rota para Nova York. A VARIG foi a primeira companhia do mundo a operar um jato puro no aeroporto JFK em Nova York. Com os Caravelle, a duração do voo entre o Rio de Janeiro e Nova York foi reduzida de 25 horas para 14 horas. Porém os Constellation ainda dividiam a rota com os Caravelle. A rota era feita 2 vezes por semana com o Constellation e 2 vezes por semana com o Caravellle, num total de 4 frequências semanais.
A Bordo do Constellation da VARIG:
A refeição era servida em porcelana japonesa Noritake
Powered by Publish for Free Cardápio nos voos do Contellation
Destinos Regionais:
Convair 240 / Interior do Convair 240 / Construção do Caravelle da VARIG
EM FOCO: Varig VS. Real
Desde julho de 1955 todas as atenções da VARIG estavam voltadas para a sua mais glamorosa rota ligando o Rio de Janeiro a Nova York. Porém a companhia tinha duas principais concorrentes a americana Pan Am e a brasileira Real. A Pan Am era simplesmente a maior e mais poderosa companhia aérea do mundo e para competir com ela a VARIG sabia que precisava caprichar no serviço tanto em terra quando a bordo. Já a Real também era novata nas rotas internacionais e passou a voar para Los Angeles e Miami depois de comprar a Aerovias. A Real chamava atenção pelas tarifas abaixo da média, mas a disputa mais marcante ficou mesmo por conta de quem tinha a aeronave mais moderna. Inicialmente a encomenda da VARIG eram três Lockheed L1049E, conhecidos como Super E Constellation. Porém a empresa mudou a encomenda para a versão mais moderna o Lockheed L1049G ou Super G Constellation. Porém a Real adquiriu a versão Locheed L1049H e colocava em letras garrafais nos anúncios "Super H Constellation". Com isso as pessoas pensavam que o Constellation da Real era mais moderno do que o da VARIG, já que a letra H vem depois do G no alfabeto. Porém, na verdade, o L1049H nada mais era do que uma versão conversível do L1049G. A versão conversível permitia que a companhia aérea adaptasse
rapidamente a aeronave para transportar carga ou passageiros, dependendo da necessidade. Fora essa diferença, o L1049G e L1049H eram idênticos e um não era mais moderno do que o outro. Entretanto, pouco tempo depois, chegaram mais três Lockheed L1049G para a VARIG. Dessa vez os L1049G eram equipados com "wing tip tank" que são tanques de combustível extra na ponta das asas. Com os tanques de combustíveis extra, o Super G Constellation podia voar do Rio de Janeiro para Nova York apenas com uma escala. Foi ai então que a VARIG teve a ideia de pintar em vermelho nesses tanques as palavras "Super Intercontinental", sendo que a letra "I" foi pintada bem grande de modo que quem olhasse de longe lesse "Super I", pensando então que se tratava de um Super I Constellation e como a letra I vinha depois do H no alfabeto, o Constellation da VARIG deveria ser mais moderno do que o da Real. Em 1961 a VARIG comprou a Real e passou a operar tanto os Super G Constellation quanto os Super H Constellation.
Anos 60
No dia 22 de de junho de 1960 pousou no Galeão o primeiro voo da VARIG vindo de Nova York com o Boeing 707-441, equipado com quatro turbinas Rolls-Royce, que garantiam economia de combustível e mais alcance em relação as outras versões. Com o B707, a VARIG foi a primeira companhia a oferecer voos sem escalas entre o Rio de Janeiro e Nova York. Em agosto de 1961 a VARIG comprou o consórcio RealAerovias-Nacional, que estava em dificuldades financeiras. Sendo assim, a VARIG se tornou líder no mercado doméstico e expandiu sua malha internacional para Lima, Bogotá, Caracas, México, Miami e Los Angeles. Com a compra do consórcio Real-Aerovias-Nacional, a malha nacional da VARIG passou a atender mais de 90 cidades no Brasil. Pouco tempo mais tarde a VARIG passou a ser a líder também no mercado internacional, quando herdou as rotas para Europa da Panair do Brasil. Para isso, a companhia ampliou a sua frota de jatos intercontinentais, incorporando Boeing 707-300 e Douglas DC-8-33. A VARIG passou a atender vários destinos na Europa e Oriente Médio como Lisboa, Madrid, Roma, Paris, Frankfurt, Londres e Beirut, se consolidando como a maior companhia aérea da América Latina. A VARIG foi a única companhia aérea do mundo a operar os três jatos americanos da primeira geração: Boeing 707, Convair 990 e Douglas DC-8. Porém, em dezembro de 1966, Ruben Berta morreu em sua mesa de trabalho. Em seu lugar entrou o carioca Erik Kastrup de Carvalho, que anteriormente trabalhava na Panair. Erik continuou a expansão internacional da VARIG, que chegou do outro lado do mundo em 1968, quando lançou a linha para Tokyo. Para o mercado nacional, a VARIG trouxe os velozes e silenciosos quadrimotores Lockheed Electra II. Eles substituíram os Convair 240 e Caravelle 1 nas principais rotas domésticas, incluindo a Ponte Aérea Rio de Janeiro - São Paulo.
Comissรกrias da VARIG em 1960 / Interior do Lockheed Electra II
Como era voar nos anos 60:
Eram os “anos dourados” da aviação, voar é muito chique e muito caro. O slogan: “VARIG, a forma elegante de voar”. Mesmo que fosse verão, os passageiros vestiam os seus melhores ternos e as passageiras os seus melhores vestidos, que ainda podiam inclui luvas e chapéu. Para a recepção a bordo era servido champanhe francês ou uísque escocês para todos os passageiros, incluindo os da classe econômica. As aeromoças sorridentes e elegantes, com uniformes desenhados por grifes famosas, acendem as piteiras dos passageiros. Os assentos são largos e com distância de pelo menos um metro do da frente. A grande atração era a hora de comer: na primeira classe, caviar e cascatas de camarões. Na classe econômica duas opções de prato quente, além da entrada, queijos, sobremesa e bebidas como café, licores, vinhos e sucos. Já na primeira classe, o passageiro tem a sua disposição um verdadeiro restaurante cinco estrelas. Para todos os passageiros, toalhas quentes para higiene, tolha de mesa e guardanapos de linho, talheres de prata e copos de cristal.
Refeição Classe Econômica / Interior do Boeing 707 / Serviço a bordo do Boeing 707 EM FOCO: Varig e a rota para Nova York A primeira rota internacional de longo curso da VARIG foi para Nova York, inaugurada em julho de 1955. Desde então essa foi a rota mais importante da empresa até o fim dos voos para Nova York em 2006. A primeira aeronave a realizar a rota foi o Super G Constellation, que juntamente com o Douglas DC-7, era o quadrimotor mais avançado da época. Porém diferentemente do DC-7, o Super Constellation também ficou famoso pela sua beleza e se tornou o maior ícone do glamour da aviação nos anos 50. Projetado para transportar mais de cem passageiros, na VARIG ele tinha uma configuração ultra confortável com pouco mais de 60 assentos. O voo demorava nada menos que 25 horas e fazia escala em Belém e Trujillo. Inicialmente o voo era feito duas vezes por semana e até o final da década de 50 a VARIG dobrou a frequência, passando a voar quatro vezes por semana entre o Rio e Nova York. Ainda na década de 50 a VARIG recebeu mais aeronaves Super G Constellation, mas dessa vez equipados com "wing tip tank" que são tanques de combustível extra na ponta das asas. Com eles o Super G Constellation podia voar do Rio de Janeiro para Nova York apenas com uma escala. Desde então a VARIG passou a oferecer voos entre o Rio e Nova York com duas escalas (em Belém e Truijillo) e uma escala (em Port of Spain). Apesar da melhora conseguida com os "wing tip tank", a VARIG sabia que precisava fazer mais para continuar no mercado. Afinal ela competia com nada menos que a Pan Am na rota para Nova York. Foi então que a VARIG encomendou os moderníssimos jatos Boeing 707 e Caravelle em 1957. Porém o Caravelle chegou antes do Boeing 707 e o Caravelle era uma jato projetado para operar rotas curtas. Mesmo assim a VARIG usou imediatamente o Caravelle na rota para Nova York, se tornando a primeira companhia aérea do mundo a operar um jato no aeroporto JFK, em 1959. Como o Caravelle não tinha autonomia para fazer o voo sem escalas, ele fazia paradas em Belém, Port of Spain e Nassau. Mesmo assim, com o Caravelle o tempo de voo foi reduzido de 25 para 14 horas. A VARIG passou a operar a rota Rio - Nova York duas vezes por semana com os jatos Caravelle e duas vezes por semana com o Super G Constellation.
Em 1960 finalmente chegaram os Boeing 707-441 - a principal arma da VARIG contra a poderosa Pan Am. A VARIG havia escolhido e esperado a versão 400 justamente porque ela era a única capaz de voar entre o Rio de Janeiro e Nova York sem escalas, graças aos novos motores Rolls Royce. A Pan Am operava o Boeing 707-320 com motores Pratt & Witney, que não tinham autonomia suficiente e precisavam fazer uma escala. Isso dava uma grande vantagem à VARIG, já que ela era a única a oferecer voos entre o Rio e Nova York sem escalas. No entanto nem tudo era glamour, para conseguir operar sem escalas a VARIG operava nos limites máximos, exigindo toda a potência dos motores e o uso de quase toda a extensão da pista do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio, a maior pista do Brasil. A companhia inclusive tinha que deixar de levar carga no porão da aeronave para que ela pudesse realizar o voo sem escalas. Mesmo assim a VARIG podia comemorar, já que nesse momento a linha Rio de Janeiro - Nova York era a rota regular sem escalas mais longa do mundo. Com a introdução do Boeing 707-441 e o fim das escalas, o tempo de voo foi reduzido para apenas 9 horas, quase um terço do tempo original feito com os Super G Constellation. E no quesito conforto a VARIG também não deixou a desejar. Os Boeing 707-441 poderia transportar cerca de 150 passageiros, mas a VARIG recolheu uma configuração bem mais confortável com menos assentos, seis banheiros e um lavatório. Em 1960 a VARIG oferecia três voos por semana sem escalas com o Boeing 707-441, dois voos por semana com o Caravelle com escalas em Belém, Port of Spain e Nassau e dois voos por semana com o Super G Constellation com escala em Port of Spain ou escalas em Belém e Trujilo. Em 1961 o Caravelle deixou de operar na rota para Nova York. Sendo assim a VARIG passou a oferecer dois voos semanais sem escalas com o Boeing 707-441, um voo com escala em Brasília e Port of Spain com o Boeing 707-441 e os dois voos semanais com o Super G Constellation. Em 1966 chegaram os três primeiros Boeing 707-341C, versão conversível e com novos motores Pratt & Witney JT3D capaz de voar mais longe que o Boeing 707-441. Sendo assim o Boeing 707-320C substituiu tanto os Super G Constellation remanescentes quanto o Boeng 707-441 na rota Rio de Janeiro - Nova York, que agora era sempre feita sem escalas. Tudo ia bem quando, em 1970, a Boeing e a Pan Am apresentam ao mundo o novo Boeing 747-100 "wide-body". A partir daquele momento os DC-8 e Boeing 707 haviam se tornado coisa do passado e os novos "wide-body" que ditariam o futuro da aviação, com dois corredores e mais que o dobro da capacidade dos jatos anteriores, a nova geração de jatos intercontinentais mudou para sempre o mundo da aviação. A VARIG sabia que era questão de tempo para a Pan Am colocar um "widebody" na rota para o Brasil e precisava ter uma aeronave para fazer frente a concorrência. Foi então que a companhia encomendou o novo "wide-body" Douglas DC-10-30. No dia 1º de julho de 1974 decolava o primeiro voo da VARIG rumo a Nova York operado por um "widy-body". Incialmente os DC-10 estavam configurados com 30 assentos na primeira classe e 211 na classe econômica, num total de 241 assentos. Anos mais tarde a VARIG criaria a sua classe executiva e introduziria nos DC-10. Mesmo sendo um "wide-body" também o DC-10 não fazia tanto sucesso
quanto o Boeing 747. O motivo não era muito difícil de descobrir, o fato é que o Boeing 747 era o maior avião comercial da história, era maior e tinha dois andares, chamando muito mais atenção. Porém a demanda brasileira não era suficientemente grande para sustentar uma aeronave para mais de 300 passageiros. Foi somente em fevereiro de 1981 que a VARIG conseguiu adquiriu o seu primeiro Boeing 747. A vantagem era que o Boeing 747 era da versão "Combi", ou seja, metade de sua cabine levava passageiros e a outra metade só levava carga. Isso facilitava bastante as coisas já que ao invés de mais de 300 passageiros, a VARIG precisava apenas de pouco mais de 250 para lotar todos os lugares no avião. No dia 12 de fevereiro o Boeing 747-200B fez o primeiro voo na rota Rio de Janeiro - Nova York. Agora, além de ter a mesma aeronave da Pan Am na rota, a VARIG ainda tinha uma versão mais moderna (a versão 200) contra a versão Boeing 747-100 usada pela Pan Am. No final da década de 80 a rota para Nova York ganhou uma aeronave ainda maior e mais moderna, o Boeing 747-300. Porém, inicialmente, ainda na versão "Combi". Foi em 1988 que a VARIG recebeu o primeiro Boeing 747300 totalmente para passageiros, capaz de transportar cerca de 400 pessoas. Em 1987 a VARIG recebeu o primeiro jato da nova geração Boeing 767-200ER, equipados com a mais moderna tecnologia da época. Desde então os Boeing 767 passaram a dividir a rota para Nova York com os Boeing 747 e Douglas DC-10. Em 1989 outro marco importante na aviação brasileira, a VARIG inaugurou o Aeroporto Internacional de Guarulhos. Adivinha qual foi a rota? Nova York - São Paulo com o Boeing 747. A partir daí o principal voo da VARIG para Nova York passou a ser de São Paulo e não do Rio de Janeiro. No inicio da década de 90 o Boeing 747 e Douglas DC-10 foram substituídos pela nova estrela da frota da VARIG, o MD-11. O MD-11 era uma das aeronaves mais avançadas da época com cabine totalmente computadorizada e sistemas digitais. Todavia o mercado Brasil - EUA mudou radicalmente nos anos 90. Antes somente a Pan Am e a VARIG dividiam o mercado. Em 1992 a Pan Am faliu e foi substituída pela American Airlines e as duas, em poucos tempo, tiveram que competir também com Transbrasil, Vasp, United, Continental e Delta. Como resultado o preço das passagens caiu e a ocupação das aeronaves também caiu, acabando com os lucros divididos somente entre VARIG e a finada Pan Am. Em 1998 a Tam começou a voar para Miami com os seus moderníssimos Airbus A330 equipados com entretenimento individual em todas as classes e poltronas que reclinam 180º na classe executiva. A VARIG sabia que o MD11 não era páreo e precisava de um novo avião intercontinental. Em novembro de 2001 a VARIG recebeu o primeiro Boeing 777-200, a aeronave mais moderna da época. Finalmente a companhia tinha um avião capaz de competir de igual para igual com os A330 da Tam. No entanto os primeiros Boeing 777 começaram a operar em voos para Europa e bem depois substituíram o MD-11 na rota São Paulo - Nova York.
Em novembro de 2005 a Tam fez o seu primeiro voo São Paulo - Nova York com o A330. Naquela altura a VARIG já estava vivendo os seus últimos meses. Em junho de 2006 a VARIG cancelou por tempo indeterminado os seus voos para Nova York, porém a companhia nunca mais voltou a realizar um voo para o seu primeiro destino intercontinental.
Anos 70
A década de 70 foi marcada pela maior presença dos jatos nas rotas domésticas e pela chegada dos wide-body (aeronaves de fuselagem larga). No mercado doméstico chegaram os Boeing 727 e Boeing 737, além dos turbo-hélice “Avros”. Os Electra IIpassaram a operar somente na Ponte Aérea Rio-São Paulo. De 1975 a 1987, os Electra II foram as únicas aeronaves a operar nessa rota. Os jatos nas rotas domésticas tornaram as viagens muito mais rápidas, reduzindo, em média, pela metade o tempo de duração. Porém muitas cidades regionais deixaram de ser atendidas por voos regulares, pois não comportavam uma aeronave a jato. Vendo essa situação, o governo brasileiro criou a SITAR (Sistema de Transporte Aéreo Regional), em 1976. O Brasil foi dividido em cinco regiões e foram criadas novas companhias regionais para operar em cada região. A VARIG e a Top Táxi Aéreo criaram a Rio Sul em 24 de agosto de 1976. A Rio Sul ficou responsável por atender toda a região Sul do país, além dos estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Espírito Santo. Em julho de 1974 a VARIG inaugurou o primeiro voo com o wide-body Douglas DC10-30, o jato mais moderno e avançado da época, na rota Rio de Janeiro – Nova York. Os DC-10-30 inauguraram uma nova era nos voos internacionais, a aeronave possuía dois corredores ao invés de um. A decoração interna seguia a moda da época com tons de laranja e amarelo e também foi lançado um novo uniforme para as aeromoças. A década de 70 também foi marcada pela expansão dos voos para América do Sul, com a compra da Cruzeiro do Sul em 1975. Já com relação as rotas internacionais de longo curso, a VARIG chegou na África, em 1970, com a inauguração da rota Rio de Janeiro – Luanda – Johanesburgo. A VARIG, sob o comando de Erik Carvalho, também criou o maior parque de manutenção aeronáutico da América do Sul. Porém Erik viuse na obrigação de renunciar ao cargo em 1979, quando problemas de saúde o incapacitaram. Coube a um dos funcionários mais antigos da empresa, Harry Schuetz, um gaúcho de Santa Cruz do Sul, levar adiante os projetos legados por Ruben Berta e Erik de Carvalho. No entanto, da mesma forma que seu predecessor, Harry Schuetz foi obrigado a se afastar do cargo no início de ano seguinte. No final dos anos 70, a VARIG já era a maior empresa privada do mundo fora dos EUA, a oitava maior do mundo em carga, 14º em extensão de linhas e 22º em passageiros-quilômetros transportados.
EM FOCO: Nas asas do Electra II
O Electra II foi um dos modelos de aeronave mais famosos do Brasil e um dos que voou por mais tempo. Foram 30 anos de serviço sem nenhum acidente se quer. Mas o que muitos brasileiros não sabiam é que essa mesma aeronave tinha uma tremenda má fama nos Estados Unidos, depois de vários acidentes fatais. O Electra II foi um fracasso no mundo inteiro, menos no Brasil. O avião foi projetado pela fabricante americana Lockheed. O objetivo era criar uma aeronave tubohélice rápida e capaz de transportar mais de 50 passageiros em rotas de médio/curto alcance. Nascia então o Lockheed L188, conhecido como Electra II. As primeiras encomendas vieram da American Airlines e da Eastern Airlines, em 1957 já haviam 129 encomendas. O primeiro voo aconteceu em 6 de dezembro de 1957. A aeronave entrou em serviço pela Eastern no dia 12 de janeiro de 1959, na rota Nova York Miami, e pela American Airlines no dia 23 de janeiro de 1959. Mas no dia 3 de fevereiro de 1959 um Electra II da American Airlines caiu no rio East River, quando se preparava para pousar no aeroporto de La Guardia, em Nova York. No entanto a investigação culpou a tripulação e não aeronave pelo acidente. Segundo o relatório a tripulação não tinha experiência suficiente com um novo tipo de altímetro que equipava o Electra II. No dia 29 de setembro de 1959 um Electra II da Braniff desintegrou-se em pleno ar. Toda a frota de Electra II ficou impedida de voar até que se encontrasse a causa do acidente. Após meses de investigação, descobriu-se que a asas esquerda havia se desprendido em pleno voo. O Electra II foi novamente autorizado a voar, mas a sua velocidade de cruzeiro ficou limitada a 418 km/h. Foi um duro golpe para o Electra II, que era o avião turbohélice mais rápido de todos os tempos. Com a restrição de velocidade, ele se tornou tão lento como qualquer outra aeronave à pistão que ele havia substituído. No dia 17 de março de 1960 um Electra II da Northwest despencou do céu, abrindo uma cratera de 4 metros de profundidade no solo. Depois dessa, o Electra II estava definitivamente fadado ao fracasso. As companhias aéreas cancelaram suas encomendas, os passageiros se recusavam a voar se a aeronave fosse o Electra II. A American Airlines, que havia encomendado 30 unidades, começou a retirá-los de serviço ainda em 1959, com menos de um ano de uso. Depois de meses investigando, finalmente encontraram o culpado: o fenômeno batizado de "whirl mode". A vibração dos motores em seus montantes, propagavam a vibração naceles dos motores, que por sua vez transmitiam para as asas, que começavam a fletir. A flexão fazia com que as asas literalmente batessem e assim a junção da asa com a fuselagem era rompida, fazendo a asa soltar da aeronave em pleno voo. Com a descoberta, a Lochkeed apresentou uma solução para o problema, reforçando os montantes, as naceles e as longarinas da asa. A fabricante modificou todas as aeronaves já produzidas e as restrições impostas a aeronave foram retiradas. Mas já era tarde demais, ninguém confiava no Electra II. A Lockheed não recebeu mais
nenhuma encomenda do modelo e a produção foi encerrada em 1961 com apenas 170 unidades vendidas. Assim como a American Airlines, as outras companhias americanas começaram a se desfazer dos Electra II, mesmo com menos de três anos de uso. A única opção do Electra II agora era buscar mercados em países subdesenvolvidos e em desenvolvimento. A primeira companhia aérea brasileira a se interessar pelo Electra II foi a Lóide Aéreo, que solicitou autorização para comprar alguns Electra II em 28 de janeiro de 1959, porém o Departamento de Aviação Civil negou o pedido. A segunda companhia brasileira foi a Real-Aerovias, que se interessou por um lote de Electra II colocado a venda pela American Airlines. A Real-Aerovias acabou fechando um acordo para comprar cinco Electra II da American Airlines. Porém a companhia foi comprara pela VARIG em 1961, antes de receber os Electra II. A VARIG sabia da má fama da aeronave e não queria receber elas de jeito nenhum. Sendo assim, enviou um representante para os EUA, em setembro de 1961, para cancelar a compra. Mas a American Airlines não aceitou e a VARIG foi obrigada a receber as aeronaves. No dia 9 de setembro de 1962 chegou no Brasil o primeiro Electa II, o PP-VJM. Uma curiosidade é que a aeronave sofreu uma falha no sistema estático quando estava vindo para o Brasil, o que obrigou a tripulação a retornar para Miami para resolver o problema. O voo inaugural do Electra II no Brasil aconteceu no dia 25 de setembro de 1962 na principal rota da VARIG até então: Rio de Janeiro - Nova York. também começaram a voar na rota São Paulo - Rio de Janeiro - Recife - Fortaleza três vezes por semana e na rota São Paulo - Rio de Janeiro - Manaus duas vezes por semana. E para a felicidade da VARIG o Electra II se tornou bastante popular entre os passageiros e se mostrou uma aeronave bem versátil, podendo operar no Aeroporto de Congonhas (em São Paulo), realizar rotas domésticas, para a América do Sul e de longo curso como para Estados Unidos e Europa. O Electra II se tornou o principal avião da VARIG para os principais voos domésticos e voos para América do Sul até a chegada dos Boeing 727-100. A partir do dia 22 de novembro de 1965 os Electra II também passaram a cobri o "Voo da Amizade", ligando São Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Ilha do Sal e Lisboa. Entre 1968 e 1970 a VARIG comprou mais seis Electra II, incluindo dois (PP-VLA e PP-VLB) conversíveis para cargueiro. Porém eles voaram por pouco tempo como cargueiros, principalmente para Manaus, e foram logo convertidos para passageiros. Em 1975 a VARIG já tinha várias novas aeronaves mais modernas que o Electra II como o Boeing 727, Boeing 737 e Avro 748. Esse poderia ser o fim dos Electra II, mas não foi, Pelo contrário, foi ai que os Electra II entraram no seus anos de glória. Também em 1975 o Departamento de Aviação Civil determinou que apenas aeronaves quadrimotores poderiam operar na Ponte Aérea Rio de Janeiro - São Paulo. Na prática apenas os Vickers Viscount da Vasp e os Electra II da VARIG que podiam operar a rota. Mas em pouco tempo a Vasp desativou todos os seus Vickers Viscount e os Electra II se tornaram a única aeronave operando na Ponte Aérea, a rota mais movimentada do Brasil e a segunda mais movimentada do mundo. Desde 1975 a VARIG alocou todos os seus onze Electra II para operar exclusivamente na Ponte Aérea. Em 1978 a VARIG incorporou mais dois Electra II (PP-VLX e PP-VLY) e em 1986 os últimos dois (PP-VNJ e PP-VNK), totalizando 15 Electra II operando exclusivamente na rota Rio de Janeiro - São Paulo. A Ponte Aérea era um POOL formando pela empresas VARIG, Vasp, Cruzeiro e Transbrasil. O número de assentos era proporcionalmente dividido entre cada empresa. Porém desde 1975 a VARIG era a única que operava na rota com os seus Electra II e as outras companhias começaram a reclamar. Sendo assim a VARIG pintou quatro de seus Electra II (PP-
VJN, PP-VJU, PP-VJE, PP-VLC) sem o nome e o logotipo "VARIG", como se os Electra II estivessem servindo a todas as companhias do POOL e não só a VARIG. Porém em 1979 as aeronaves receberam a pintura completa da VARIG, devido a problemas de logística. Os Electra II voavam em média 66 vezes por dia, com intervalos de 15 minutos durante os dias úteis e de uma hora nos finais de semana e feriados. O recorde foram 88 voos diários. Na década de 80, com a chegada do Boeing 737-300, a Vasp e a Transbrasil voltaram a protestar. Dessa vez dizendo que o Electra II deveria ser substituído pelos modernos jatos Boeing 737. Dentro da própria VARIG também havia pressão para substituir os Electra II, que já estavam com mais de vinte anos de idade. Mas o presidente da companhia, Hélio Smidt, era contra a substituição. Foi somente em 1991 que o Boeing 737-300 foi autorizado a operar na Ponte Aérea e o fim do Electra II foi decretado. No dia 11 de novembro de 1991 os Boeing 737-300 PP-SOL (da Vasp), PP-VOS e PP-VOT (da VARIG) começaram a operar na Ponte Aérea, substituindo o Electra II PP-VJO. No dia 26 de novembro de 1991 foi a vez da Transbrasil operar pela primeira vez com o seu Boeing 737-300 PT-TEH. No dia 5 de janeiro de 1992, o Electa II (PP-VJN) realizou o último voo de passageiros pagantes do Electra II no Brasil. No dia seguinte a VARIG fez um voo especial de despedida com o PP-VJO e PP-VJN com passageiros frequêntes, políticos, jornalistas e personalidades. A partir do dia 6 de janerio, os Electra Ii da VARIG foram colocados a venda. O PP-VJM foi doado para o museu Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Os outros foram vendidos para companhias (principalmente africanas) Blue Airlines, New ACS, Filair, Lanseria, Airlink Congo e Air Spray. No final das contas o temido Electra II nos Estados Unidos, responsável por vários acidentes e mortes, no Brasil voou por 30 anos, com 777140 horas de voo, por mais de 217 milhões de quilômetros, transportando 33,6 milhões de passageiros e fez mais de 736806 pousos, sem nenhum acidente.
Primeira Classe do Douglas DC-10-30 da VARIG.
Uniforme das comissárias -
Como era voar nos anos 70: Na Primeira Classe, o glamour estava mais presente do que nunca com a chegada dos grandes jatos wide-body. Com mais espaço na cabine, os passageiros podiam desfrutar de bares, salas de descanso e de reunião dentro do avião. A principal atração continuava sendo a refeição, que era servida em porcelana japonesa, taça de cristal e talheres de prata. O caviar era a grande “sensação” a bordo da Primeira Classe da VARIG. Viajar era um “evento” e os passageiros usavam seus melhores ternos e vestidos.
Na classe econômica, a refeição era servida em louça, com talheres de metal e copo de vidro. Ao fim da refeição havia ainda café e chocolate suíço. Em 1979 a VARIG ganhou o prêmio de melhor serviço de bordo do mundo, pela conceituada revista americana Air Transport World.
Anos 80 Em abril de 1980 o gaúcho Hélio Smidt assume a presidência da VARIG, que sob seu comando, acrescentou mais linhas domésticas e internacionais à sua rede, dando porém especial atenção às rotas domésticas para o interior do Brasil. Hélio Smidt também assegurou a modernização da frota através da incorporação dos Boeing 737, 747 e 767. Ele dirigiu a empresa dentro de uma filosofia extremamente dinâmica e deu muito valor ao homem e ao trabalho de equipe. A entrada da VARIG nos anos 90 perdeu um pouco de seu brilho com o falecimento de Hélio Smidt, em abril de 1990. No dia 12 de fevereiro de 1981 decolava o primeiro “Jumbo” da VARIG. A companhia tinha acabado de adquirir três Boeing 747-200, o maior avião comercial da época. Inicialmente o B747 operou na rota Rio de Janeiro – Nova York e foi um sucesso imediato entre os passageiros. Tanto, que anos mais tarde, em 1985, a VARIG adquiriu mais duas unidades, dessa vez do modelo Boeing 747-300. Em 1987 chegaram os jatos wide-body da nova geração, os Boeing 767-200ER. A VARIG foi a primeira companhia do mundo a operar o B767 equipado com motores General Electric. No ano seguinte, a modernização da frota chegou nas rotas domésticas, com os primeiros Boeing 737-300. Eles passaram a ser a principal aeronave para voos de curta e média duração, substituindo inclusive os famosos Electra II na Ponte Aérea Rio de Janeiro – São Paulo.
CerimĂ´nia de entrega do Boeing 747
Cozinha VARIG Cartering / Boeing 747-200
Como era voar nos anos 80: O glamour dos anos 60 e 70 começaram a perder um pouco de força com o inicio das companhias “low cost, low fare”. A classe que mais perdeu serviços foi a classe econômica, mas as refeições ainda eram fartas e haviam bebidas como vinhos e uísque. No entanto, o glamour na Primeira Classe continuava “firme e forte”. A novidade da época ficou por conta da Classe Executiva, que se consolidou nos anos 80. EM FOCO: Varig e Cruzeiro voando juntas Em 1975 a VARIG comprou a Cruzeiro e passou a dominar 100% do mercado internacional. A partir daí a VARIG e a Cruzeiro passaram a voar juntas até a década de 90, onde a marca Cruzeiro finalmente desapareceu. Mas as duas companhias compartilharam muitas coisas, mesmo antes da compra de uma pela outra. A VARIG foi a primeira companhia aérea do Brasil, fundada em maio de 1927 e iniciou operações graças a Condor Syndikat, que alugou o Dornier Wal - a primeira aeronave
da VARIG. Já a Cruzeiro foi a segunda companhia aérea do Brasil, fundada em dezembro de 1927 como subsidiária da Condor Syndikat no Brasil. A Cruzeiro operou o Dornier Wal da VARIG, após a Condor Syndikat pegar de volta a aeronave. Ou seja, as duas tinham origem Alemã e suas histórias estavam intimamente ligadas. Porém a partir daí as duas começaram a se distanciar. Enquanto a VARIG permaneceu como uma regional do Rio Grande do Sul, a Cruzeiro cresceu pra se tornar a segunda mais importante companhia aérea brasileira, com voos para todo o Brasil e vários destinos na América do Sul. A VARIG começou a virar o jogo graças a Cruzeiro. No dia 2 de outubro de 1947 a Cruzeiro recebeu autorização para voar aos EUA (Nova York e Washington) e recebeu três Douglas DC-4 para operar a rota. A companhia chegou a fazer alguns voos experimentais, mas queria que o governo brasileiro ajudasse a empresa. O governo não aceitou e a Cruzeiro desistiu de operar a rota para os EUA. Quem ganhou a rota para os EUA foi a VARIG, em 1952. Sendo assim a VARIG encomendou os Lockheed Super G Constellation e iniciou voos para Nova York em junho de 1955, deixando de ser uma companhia regional para ser uma companhia respeitada internacionalmente. Em 1961 a VARIG comprou a Real-Aerovias-Nacional e em 1965 herdou as rotas internacionais da Panair do Brasil, se tornando a maior companhia aérea da América Latina. Enquanto isso a Cruzeiro passou a ser a terceira maior companhia do Brasil, atrás da VARIG e da Vasp. Apesar de ser a terceira maior, a Cruzeiro era a única - além da VARIG - a possuir rotas internacionais, o que era uma grande vantagem visto que com voos internacionais a empresa recebia em dólares e assim tinha uma certa proteção contra as variações cambiais. Em 1964 o Brasil entra no regime militar e o mercado de aviação passou a ser ainda mais controlado pelo governo. Após o choque do petróleo, em 1973, as companhia aéreas em todo o mundo entraram em dificuldades financeiras. Aqui no Brasil o governo achava que haviam companhias aéreas demais. Ele defendeu que deveria haver somente duas companhias aéreas e passou a incentivar a Vasp a comprar a Cruzeiro e a Transbrasil e assim dividir o mercado entre a Varig (com 60%) e a Vasp (com 40%). Desde então passaram a surgir boatos de uma empresa comprando a outra, os mais comentados eram a compra da Cruzeiro pela Vasp e a fusão entre a Sadia (Transbrasil) e Cruzeiro. Enquanto as negociações entre a Cruzeiro e a Vasp prosseguiam, a VARIG foi comprando ações dos sócios minoritários da Cruzeiro. No final das contas a Cruzeiro tinha duas propostas: a da Vasp oferecendo 60 milhões de cruzeiro e a da VARIG oferecendo 80 milhões de cruzeiros. Além de ter oferecido um valor maior, a VARIG havia comprado várias ações da Cruzeiro e já tinha cerca de 30% da empresa. No dia 22 de maio de 1975 o presidente da Cruzeiro anunciou a venda da empresa para a Fundação Ruben Berta (dona da VARIG). A reação da Vasp foi imediata e chegou a ameaçar fechar as portas se não houvesse uma redistribuição das rotas. No final das contas o governo brasileiro anunciou que não iria intervir na compra e que o importante era reduzir o número de companhias aéreas. O governo ainda disse que três companhias era um número aceitável, mas que o ideal seriam apenas duas e continuou a incentivar a fusão entre a Vasp e Transbrasil, o que acabou não acontecendo. Após a compra da Cruzeiro, a VARIG explicou que marca Cruzeiro iria continuar operando. Porém a frota da Cruzeiro foi bastante reduzida, sendo retirado de
operação todos os Caravelle e YS-11. A frota da Cruzeiro ficou estagnada em oito Boeing 727-100 e seis Boeing 737-200. A VARIG também aproveitou para usar a marca Cruzeiro como teste para novos produtos e serviços. O primeiro foi o Airbus A300B4, as duas primeiras unidades começaram a operar nas cores da Cruzeiro. Como os A300 fizeram grande sucesso entre os passageiros, a VARIG pintou as duas outras unidades com as suas próprias cores. Em dezembro de 1982 a Cruzeiro também foi usada para experimentar o Douglas DC-9-80 (ou MD-80). O objetivo da McDonnell Douglas era que a VARIG gostasse da aeronave e encomendasse uma frota para operar as rotas domésticas e para América do Sul. A VARIG ficou satisfeita com o MD-80, mas preferiu encomendar somente aeronaves Boeing 737 e devolveu o MD80 em 1983. Durante a década de 80 e inicio dos anos 90, os Boeing 727-100 foram gradualmente sendo desativados. Os A300B4 foram desativados em 1989. Em 1992 a frota da Cruzeiro era de apenas seis Boeing 737-200. No dia 1º de janeiro de 1993 a Cruzeiro deixou de existir oficialmente, mas suas aeronaves puderam ser vistas até 1997, quando os últimos Boeing 737-200 foram pintados nas cores da VARIG.
Anos 90
Em abril de 1990, o gaúcho Rubel Thomas foi eleito presidente da VARIG, que a liderou no difícil período que atingiu duramente toda a indústria de transporte aéreo. Mesmo assim foram abertas novas rotas internacionais e domésticas na malha de linhas da VARIG. Em abril de 1995, foi eleito um novo Presidente, Carlos W. Engels, que administrou o período de transição que a VARIG atravessava. Uma outra eleição trouxe um novo Presidente, Fernando Abs Cruz da Souza Pinto. Filho de um antigo comandante da VARIG, também piloto e até então Presidente da Rio Sul, ele assumiu a Presidência da VARIG em janeiro de 1996. A década de 90 se iniciou com os dois maiores e mais modernos jatos da época, o MD-11 e o Boeing 747-400, ambos chegaram em 1991. A VARIG foi uma das primeiras companhias aéreas do mundo a operar o MD-11, que se tornou a principal aeronave para voos internacionais. Além de renovar a frota, a VARIG também expandiu ainda mais a sua malha internacional com o lançamento da rota São Paulo – Johanesburgo – Bangkok – Hong Kong, em 1993. Além dessa, a VARIG também reforçou a sua presença nos EUA com voos para Orlando, Washington, Atlanta e Chicago. Em 1994 a VARIG lançou o seu programa de fidelidade Smiles, que logo se tornou o maior da América Latina. No ano seguinte, o grupo VARIG ficou maior, com a aquisição de 49% da companhia aérea uruguaia Pluna e a aquisição da Nordeste pela Rio Sul. Em 1996 surgiu uma nova VARIG, com o lançamento da nova identidade visual da empresa. A rosa dos ventos ganhou novas cores, amarelo e dourado, e o logotipo Varig ganhou o nome “Brasil” estilizado. No ano em que completou 70 anos, a VARIG deu mais um passo importante em sua história ao entrar na Star Alliance, em novembro de 1997. Agora a VARIG fazia parte de uma rede global de companhias aéreas com alto nível de qualidade, oferecendo mais de 10 mil voos diários para 124 países. Foi em 1998 que a VARIG se tornou a primeira companhia da América Latina a operar a nova geração de jatos da Boeing, os Boeing 737NG, com o inicio da operação regular com o Boeing 737-700.
Como era voar nos anos 90: Na década de 90, o que já vinha acontecendo nos EUA e Europa há alguns anos, começou a aparecer no Brasil mais fortemente. Com a abertura do mercado brasileiro, as companhias aéreas viram a competição aumentar, os preços diminuírem e a ocupação das aeronaves declinar. Para se adequar a nova realidade, as companhias tiveram que reduzir custos e isso significa menos “mimos” para os passageiros. Foi na década de 90 que a classe econômica fez jus a palavra “econômica”, os assentos diminuíram, a distancia entre as fileiras ficou menor, refeições mais simples e “adeus” para as bebidas alcoólicas em voos domésticos. Por outro lado, os passageiros se beneficiaram com a tecnologia, que permitiu o uso de vários monitores nas aeronaves, ao invés de apenas um telão, e venda Duty Free a bordo. Outra coisa que mudou nos anos 90 foi a proibição do fumo a bordo. Classe Econômica VARIG: A VARIG oferece aos seus passageiros de classe econômica mais espaço para as pernas, já que suas aeronaves são configuradas com menos assentos para dar mais conforto ao passageiro. Nos voos domésticos são oferecidas refeições quentes, acompanhadas de salada, pão, manteiga, frutas, sobremesa, chocolate Kopenhagen e bebidas como água, sucos, refrigerantes, água de coco, mate, chás e café. Em voos internacionais há duas ou três opções de pratos quentes. Em voos transoceânicos há o Snak Bar, um bufê self-service com lanches variados para o passageiros se servir a qualquer hora durante o voo. A VARIG também disponibiliza para os seus passageiros em qualquer classe, refeições especiais, kit de entretenimento para crianças e kit de entretenimento para bebes.
Classe Executiva VARIG: Com maior espaço para você, as poltronas da classe executiva VARIG reclinam até 135 graus. O serviço de bordo inclui duas opções de entrada, quatro opções de pratos quentes e uma sobremesa, além de frutas e queijos. As bebidas incluem o programa Wines of the World. Os passageiros ainda dispõem de aparelhos de vídeo individual com 12 opções de programa em sete idiomas. A VARIG também possui suas próprias salas VIPs para passageiros de primeira ou classe executiva ou com cartão Smiles diamante ou ouro. Nas salas, os passageiros têm a disposição microcomputadores com acesso à internet, telefone, fax e copiadora. A VARIG também disponibiliza para esses mesmos passageiros, a possibilidade de alugar um celular. Primeira Classe VARIG: O atendimento personalizado continua sendo a
característica principal da primeira classe VARIG. O serviço de bordo obedece à filosofia “Restaurant Style” e permite a escolha do prato de sua preferência e quando gostaria que cada uma das refeições seja servida. O Caviar iraniano, cada vez mais raro e exclusivo, continua sendo destaque no serviço de bordo da VARIG que conta com o wine-expert Danio Braga escolhendo pessoalmente os vinhos do programa Wines of The World. O entretenimento da VARIG First conta com aparelhos de vídeo individual, com doze opções de programa sendo seis filmes, em até sete idiomas diferentes. A VARIG First conta também com o Comfort Station que reúne nove itens bastante úteis a bordo e que complementam os produtos disponíveis nas "necessaires" e nos toaletes. EM FOCO: Monopolista ou não monopolista, eis a questão Inicialmente cada companhia aérea brasileira era responsável por uma parte do mercado internacional. A VARIG tinha a rota para Nova York, a Real-Aerovias para Bogotá, Caracas, Miami, Los Angeles e Tokyo, a Cruzeiro do Sul ficou com as rotas para América do Sul e a Panair do Brasil com as rotas para Europa e Oriente Médio. Em 1961 a VARIG comprou a Real, em 1965 herdou as rotas internacionais da Panair e em 1975 comprou a Cruzeiro. Desde a compra da Cruzeiro, a principal reclamação das concorrentes da VARIG era o fato dela dominar 100% do mercado internacional brasileiro, ou seja, a VARIG era a única companhia brasileira a realizar voos internacionais e assim permaneceu até os anos 90. Além disso, após a compra da Cruzeiro, a VARIG também passou a dominar cerca 60% do mercado doméstico brasileiro, restando para as outras apenas 40% do mercado doméstico. De um lado Vasp e Transbrasil chamavam a VARIG de monopolista e achavam injusto a distribuição do mercado, pois elas não recebiam em dólares, mas tinham a maioria de suas despesas em dólares e eram pequenas demais para competir com a toda poderosa VARIG. Do outro lado a VARIG argumentava que não era monopolista, pois concorria com todas as outras companhias estrangeiras que operavam no Brasil e que a empresa chegou onde chegou porque soube se preparar para enfrentar a concorrência e investiu milhões de dólares em treinamento e equipamentos. O fato era que naquela época o mercado era rigorosamente controlado pelo Departamento de Aviação Comercial. Todas as companhias tinham cotas máximas de mercado e não podiam crescer além disso. Além de controlar as rotas, frequências e horários, o governo também controlava as tarifas. E o controle valia também para o mercado internacional - o que protegia a VARIG. As tarifas tinham um piso, ou seja, nenhuma companhia brasileira ou estrangeira poderia cobrar menos do que o estabelecido pelo Departamento de Aviação Comercial. Houveram vários casos em que a VARIG denunciou o que chamava de "pirataria", quando companhias estrangeiras (principalmente sulamericanas) cobravam menos do que o mínimo estabelecido pelo Departamento de Aviação Comercial. Aparentemente o governo brasileiro era adepto da ideia de que o mercado não iria comportar mais de uma companhia brasileira voando para o mesmo destino internacional. Também naquela época os EUA era um dos raros exemplos onde havia mais de uma companhia aérea nacional voando para o exterior. Nos países europeus, na América Latina e no Japão, apenas uma companhia aérea realizava voos internacional - a chamada "companhia de bandeira". Além disso era muito comum
que as companhias fossem estatais e assim estavam protegidas, pois se tivesse prejuízo, o governo cobria o rombo. Assim era com a Air France, Alitalia e tantas outras. O próprio Estados Unidos "protegeu" a Pan Am, impedindo que nenhuma outra companhia aérea americana operasse voos internacionais por vários anos. Além de ter o "monopólio" das rotas internacionais, as "companhias de bandeira" também serviam destinos que davam prejuízos, meramente por interesses políticos. A VARIG por exemplo operou para várias cidades na África como Luanda e Maputo, onde as operações nunca foram lucrativas. Mesmo competindo com outras companhias estrangeiras, o mercado era extremamente regulado. Na rota entre o Brasil e os EUA, por exemplo, apenas a VARIG e a Pan Am estavam autorizadas a operar. As rotas, as frequências, os horários e as tarifas eram rigorosamente regulados e as duas companhias dividiam o mercado com uma competição bem limitada, afinal era tudo regulado pelo governo. O Departamento de Aviação Comercial brasileiro chegou a impedir a entrada da American Airlines na rota entre os EUA e o Brasil, alegando que as companhias brasileiras iriam ficar em desvantagem. Apesar de ser um mercado muito regulado e com "pouca" competição, o mercado de aviação comercial brasileiro mostrou a sua fragilidade quando Procópio de Carvalho publicou o seu estudo dizendo que entre 1956 e 1970 o governo deu, em forma de subsidio, cerca de 140 milhões de dólares. Isso era mais do que a soma de todo o capital e todos os investimentos de todas as companhias aéreas brasileiras juntas (na época). Esses argumentos dificultavam os constantes pedidos da Vasp e a Transbrasil para operar rotas internacionais. Porém na década de 80 as duas companhias intensificaram os protestos e trouxeram aeronaves com objetivo de realizar voos de longa distância. A Vasp trouxe os Airbus A300 e a Transbrasil os Boeing 767-200. No entanto durante toda a década de 80, as duas companhias apenas realizaram voos internacionais charters. Tanto a Transbrasil quanto a Vasp pediram para operar rotas para o Caribe, a Vasp dizia que não ira prejudicar a VARIG, pois ela não voava para o Caribe e a Transbrasil brincava que iria até ajudar a VARIG, pois o seu voo faria escala em Manaus, levando mais hospedes para o hotel Tropical (que era da VARIG). Finalmente, em junho de 1990, a Transbrasil quebrou o "monopólio" da VARIG iniciando regulares entre São Paulo, Rio de Janeiro, Miami e Orlando. Depois a companhia expandiu sua malha internacional para outras cidades nos EUA, Europa e América do Sul, A Vasp iniciou seus voos regulares pouco tempo depois, com voos para América do Sul, Caribe, EUA, Canadá, Europa e Coréia do Sul. O fato é que a Vasp encerrou todos os voos internacionais em 1999 e a Transbrasil faliu em 2001. Em 1998 a Tam havia começado a voar para Miami e Paris, mas a VARIG passou a dominar quase 90% do mercado internacional, ou seja, "quase monopolista" novamente. Em junho de 2006 a VARIG entrou em colapso e a Tam passou a ser a "companhia de bandeira" do Brasil. Outras companhias como a Gol, BRA e OceanAir aproveitaram o fim da VARIG e iniciaram uma expansão internacional. Mas em menos de dois anos a BRA faliu e a OceanAir desistiu dos voos internacionais. Os planos da Gol de lançar a "nova VARIG" foram por água abaixo em 2008 e a Tam voltou a ser "quase monopolista" no mercado internacional, com mais de 90% do mercado. Será que o Brasil está mesmo fadado a ter somente uma companhia aérea "de bandeira"?
Anos 2000 Em outubro de 2000 a VARIG criou a Varig Log, que já nasceu como a maior companhia aérea cargueira da América Latina, com uma frota de onze aeronaves puramente cargueiras. Em 2001 a VEM (Varig Engenharia e Manutenção) se tornou uma empresa separada da VARIG e foi classificada entre os dez melhores centros de manutenção do mundo. O final do ano de 2001 representou um grande marco na história da VARIG com a chegada do primeiro Boeing 777-200ER e Boeing 737800 equipado com winglet. Entretanto o ano de 2001 também foi marcado por uma profunda crise no setor aéreo, que afetou todas as empresas ao redor do mundo. No Brasil, as duas maiores companhias aéreas, VARIG e Tam, iniciaram um acordo de code-share no mercado doméstico em 2003, encerrado no mesmo ano. Nos anos de 2003 e 2004 a VARIG passou por uma reestruturação, que culminou na fusão com as suas subsidiárias regionais Rio Sul e Nordeste. Após a fusão, a frota da VARIG alcançou mais de 120 aeronaves e incorporou novos Boeing 737 e Embraer ERJ-145. Também em 2004, a VARIG recebeu novos Boeing 777 e começou a operar com o Boeing 757-200. A empresa também se tornou a primeira companhia da América Latina a operar para a China. Juntamente com a Air China, a VARIG começou a vender bilhetes na rota São Paulo - Munique - Pequim. Apesar dos esforços, a VARIG precisou entrar com um pedido de recuperação judicial em 2005. Para se capitalizar, a empresa vendeu a VEM para a Tap e a Varig Log para a Volo Brasil. Em julho de 2006 a VARIG foi dividia em duas empresa e leiloada. A “nova Varig” continuou a operar com a licença da VARIG até obter a sua própria licença para operar. No dia 14 de dezembro de 2006 foi realizado o ultimo voo da VARIG.
Como era voar nos anos 2000: O que já vinha influenciando o Brasil desde os anos 90, chegou com tudo em 2000 com a criação da Gol Linhas Aéreas. Eram as companhias "low cost, low fare" (baixo custo, baixa tarifa) que estavam se espalhando por todo o mundo e crescendo exponencialmente, mudando para sempre o mercado de aviação mundial. Aqui no Brasil, o efeito da chegada da Gol fez com que as companhias tradicionais se adaptassem para poder concorrer nessa nova realidade, onde o preço das passagens cairam pela metade. As aeronaves passaram a ter mais assentos e menos espaço e as refeições ficaram mais modestas. Classe Econômica VARIG: A VARIG continua oferecendo aos seus passageiros mais espaço em comparação com as outras companhias do mercado. As refeições são outro diferencial da VARIG. O passageiro pode pedir refeições especiais como vegetarianas, sem glúten, sem lactose, para crianças, para bebês, entre outras, além da refeição tradicional, geralmente servida quente e acompanhada de salada, frutas, chocolate Kopenhagen e bebidas diversas. Em voos curtos, são oferecidos sanduíches frios. Classe Executiva VARIG: Nos anos 2000 a classe executiva em voos domésticos foi extinta, sendo oferecida apenas em voos internacionais. Nessa classe, o passageiro desfruta de maior espaço e maior reclinação nas poltronas. Além disso, o serviço de bordo oferece duas opções de entradas, quatro opções de pratos quentes e uma sobremesa, além de pratos com frutas ou queijos. As bebidas seguem o conceito da VARIG First e o programa Wines of The World também está disponível. O entretenimento da VARIG Business conta com aparelhos de vídeo individual, com doze opções de programa sendo seis filmes, em até sete idiomas diferentes. Em voos com mais de seis horas de duração, são distribuidas necessaires de altíssima qualidade com itens de conforto a base de extratos e óleos vegetais da Floresta Amazônica. Primeira Classe VARIG: Na VARIG First, o passageiros recebe atendimento personalizado. O serviço de bordo obedece à filosofia "Restaurant Style", com um diversificado menu composto de três opções de entradas, além de sopa e quatro opções de pratos quentes, sendo uma com menor teor calórico e com ingredientes que minimizam o efeito do jet lag, além de sobremesa, doces, frutas e queijos. O entretenimento da VARIG First conta com vídeo individual, com dezessete opções de programas sendo seis filmes, em até sete idiomas diferentes. A VARIG First conta também com necessaires de altíssima qualidade com itens de conforto a base de extratos e óleos vegetais da Floresta Amazônica.
EM FOCO: A crise da Varig Muitos acreditavam que era impossível a VARIG falir. Afinal como uma companhia aérea que era motivo de orgulho para o país, estava situada entre as maiores e melhores do mundo, conhecida e respeitada globalmente poderia ir à falência? A VARIG não foi a única, várias companhias aéreas tradicionais como Pan Am, Eastern e SwissAir encontraram o seu fim pelo mesmo motivo: não souberam se adaptar a nova realidade do mercado. A lista seria muito maior se as companhias aéreas européias não fosse estatais. Companhias como a Air France, KLM, Tap, Alitalia e muitas outras poderiam ter falido se não fosse a ajuda de seus governos. Para entender melhor precisamos voltar na década de 60, mais precisamente em fevereiro de 1965. Nessa época o Brasil tinha acabado de entrar no regime militar. A Panair do Brasil era até então a principal companhia aérea brasileira, mas um dos principais acionistas - Mário Wallace Simonsen - era amigo de Juscelino Kubitcheck e João Goulart. Em pouco tempo a Panair passou a ser vista como inimiga do governo. No dia 10 de fevereiro de 1965 o presidente da Panair recebeu um telegrama informado que as operações da companhia haviam sido suspensas. Cinco dias depois a falência da companhia foi decretada, as rotas nacionais foram transferidas para a Cruzeiro e as rotas internacionais para a VARIG. Na mesma noite do fechamento da Panair, os Boeing 707 da VARIG já estavam prontos para decolar e realizar todas as rotas da Panair, nos mesmo horários, sem nenhum atraso e sem deixar de levar nenhum passageiro. Ficou claro que o fechamento da Panair havia sido planejado com meses de antecedência, caso contrário seria impossível que no mesmo dia a VARIG conseguisse operar todas as rotas internacionais da companhia. O episódio da Panair deixou claro que ter prestígio no governo era essencial para sobreviver e crescer. Desde então o prestigio da VARIG só cresceu no governo. Como naquela época tudo dependia de aprovação do governo, para a VARIG era mais fácil trazer novas aeronaves e expandir suas rotas. Enquanto isso as outras companhias como Vasp e Transbrasil encontravam dificuldades para renovar a frota e muitas vezes os seus pedidos foram barrados pelo governo, como por exemplo os Airbus A300 da Transbrasil. No final dos anos 80 o regime militar acabou e o Brasil voltou a ser um país democrático. Em março de 1990 houve a desregulamentação do mercado de aviação comercial brasileiro. Agora, finalmente, as companhias aéreas poderiam competir e cobrar a tarifa que elas quisessem. Isso provocou uma mudança radical no mercado. Nos EUA o mercado já havia sido desregulamentado em 1978, o que casou o surgimento de inúmeras novas companhias aéreas, mas também o fim daquelas que não conseguiram se adaptar. No Brasil também houve o surgimento de novas companhias, principalmente regionais e charters. A VARIG perdeu o monopólio das rotas internacionais e agora tinha que competir não só com a Vasp e a Transbrasil, mas também com várias outras companhias estrangeiras que foram autorizadas a voar para o Brasil. Antes
somente a VARIG e a Pan Am faziam voos os EUA e em menos de um ano elas tiveram que competir com Vasp, Transbrasil, Eastern, American Airlines, United, Tower Air, Delta e Continental. Se antes o mercado comportava os Boeing 747 da VARIG e da Pan Am, voando lotados e com tarifas altas, agora com esse monte de companhias aéreas, os preços caíram para menos da metade e as aeronaves voavam vazias. Como se não bastassem os problemas no mercado internacional, a VARIG também começou a sentir cada vez mais a concorrência da Tam no mercado nacional. Enquanto a Rio Sul (subsidiária da VARIG) ainda usava os turbohélice Fokker F-50, a Tam tinha os modernos, muitos mais velozes e muito mais confortáveis Fokker F-100. Como consequência a Tam crescer vertiginosamente na década de 90. A VARIG revidou trazendo o Boeing 737-500 com uma configuração extremamente confortável e os jatos ERJ-145. Mas a Tam avançou ainda mais trazendo os Airbus A319 e A320 com níveis de conforto ainda maiores e tecnologias inéditas. Em 1998 a Tam trouxe os novíssimos Airbus A330-200 (com monitores individuais em todas as classes e poltronas que reclinavam 180º na classe executiva) e iniciou voos para Miami e Paris, que passou a competir com os já ultrapassados MD-11 da VARIG. Com todas essas mudanças, a VARIG começou a dar prejuízo e teve que se reestruturar. Em 1994 a VARIG devolveu todos os Boeing 747-400, que havia recebido há apenas três anos atrás. O problema era que essas aeronaves foram adquiridas junto a um banco japonês e o valor da operação era em moeda japonesa. Houve uma grande valorização da moeda japonesa em relação a moeda brasileira e o leasing dos Boeing 747-400 ficou tão caro que mesmo com 100% de ocupação os aviões ainda davam prejuízo. Além disso a VARIG também retirou de serviço todos os Boeing 747-300, Boeing 727-100, Boeing 737-200 e acelerou a aposentadoria dos Douglas DC-10-30. Mas os problemas não pararam por ai, os planos do governo para tentar controlar a inflação prejudicaram várias empresas brasileiras, inclusive a VARIG que teve suas tarifas congeladas, causando ainda mais prejuízos. A Fundação Ruben Beta começou a perceber que a situação não estava nada boa e começou a intervir mais e mais no dia a dia da empresa. A Fundação, que tinha sido criada por Ruben Berta para proteger a companhia, agora estava ajudando a levá-la para o buraco. A Fundação Ruben Berta era a fundação de funcionários da VARIG e já dominava mais de 80% da companhia. Qualquer membro da associação podia ocupar o cargo máximo e muitas vezes a pessoa não tinha preparo técnico e acabava tomando decisões equivocadas. A Fundação era totalmente contra demitir funcionários, mas se a empresa estava encolhendo não tinha como manter o mesmo nível de funcionários de antes. Como exemplo, em 2006, a VARIG tinha cerca de 60 aeronaves e a Tam tinha mais de 80, porém a VARIG tinha o dobro de funcionários. Em 1995 a Fundação Ruben Berta demitiu, pela primeira vez, o presidente da VARIG. E não parou por ai, entre 2002 e 2005 a VARIG teve nada menos que nove presidentes, todos demitidos pela Fundação Ruben Berta. Com as dívidas aumentando, a VARIG vendeu todas as suas aeronaves e às alugou de volta (Sale and lease back), ou seja, a companhia começou a pagar um aluguel pelas aeronaves que antes eram dela. E quando você acha que não podia piorar, chega o ano de 2001. A Gol entra no mercado com o conceito baixo custo, baixa tarifa e faz com que os preços das passagens no mercado doméstico despenquem. A Tam passa a VARIG e se torna a líder no mercado doméstico. No dia 11 de setembro, a aviação comercial mundial entra numa crise financeira após os atentados terroristas em Nova York. Enquanto companhias modernas como a Tam cancelaram voos internacionais, diminuíram a frota e reduziram as frequências, companhias tradicionais como a VARIG não fizeram
nada e voaram com seus aviões vazios, acumulando mais prejuízos. Em 2003 houve a proposta da fusão entre a VARIG e a Tam. As duas companhias iniciaram um code-share no mercado doméstico. Por um lado a VARIG se beneficiou com uma melhora na ocupação, mas por outro muitos passageiros que só voavam VARIG trocaram a VARIG pela Tam. A tentativa de fusão não deu certo, pois enfrentou grande resistência da Fundação Ruben Berta e dos funcionários. A saída então foi uma fusão entre a VARIG, Rio Sul e Nordeste ainda em 2003. Porém com a Fundação Ruben Berta impedindo quaisquer medidas que iam contra a sua vontade, mas que precisavam ser tomadas para salvar a empresa, o destino da VARIG estava selado. A única salvação era a compra por outra empresa ou ajuda do governo. Em junho de 2006 a situação ficou insustentável e a VARIG parou de voar.