O primeiro avião fabricado em série no Brasil aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/07/o-primeiro-aviao-fabricado-em-serie-no.html
O Muniz M-7 foi a primeira aeronave produzida em série no Brasil. Foi um avião biplano para dois tripulantes, destinado ao treinamento primário de pilotos. Projetada pelo Major do Exercito Brasileiro António Guedes Muniz, seu primeiro vôo ocorreu em outubro de 1935.
O exemplar em exposição, fabricado em 1938, voou em aeroclubes com a matrícula “PP-TEN”, de 1941 à 1967. Por iniciativa do industrial Henrique Lage, o protótipo foi construído no Parque Central de Aeronáutica que funcionava no Campo dos Afonsos e os aparelhos seguintes na Fábrica Brasileira de Aviões, na Ilha do Viana no Rio de Janeiro, atingindo o total de 28 unidades entre 1937 e 1941. A Escola de Aviação Militar utilizou 11 aeronaves, sendo as demais destinadas a aeroclubes. Foi em 1934 que Guedes Muniz decidiu projetar uma aeronave de dois lugares para treinamento, seria um monomotor com estrutura de madeira. O modelo do aparelho foi ensaiado em túnel aerodinâmico, em Paris, e o protótipo foi construído no Campo dos Afonsos. A aeronave foi concebida para atender as necessidades do país de aviões de treinamento primário e, dessa forma, o desempenho aerodinâmico foi sacrificado em detrimento da robustez estrutural, em particular no pouso. Denominada Muniz M-7, a aeronave contava com um motor inglês Gipsy Major, de 130 HP, tinha 7,24 metros de comprimento e 9 metros de envergadura, voava a uma velocidade de cruzeiro de 150 km/h e atingia uma velocidade máxima de 190 km/h, com um alcance de 450 km e teto de 4.000 metros; seu peso completo era de 860 kg.
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Durante a construção, Guedes Muniz pode testar várias de suas idéias sobre a produção seriada de aviões no Brasil. A Usina Santa Luzia construiu as bequilhas e as rodas fundidas de liga de metal leve para o trem de aterrissagem, a Companhia Nacional de Navegação Aérea construiu os lemes de aço soldado, a tela de algodão para o recobrimento da asa também foi encomendada à indústria têxtil nacional. Muitos outros itens, utilizados nos protótipos e mesmo nos modelos produzidos em série, foram fabricados pela indústria nacional. Post (237) - Julho de 2016
Setembro de 1936. Linha de produção do M7 na ilha do Viana.
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Dezenove de setembro de 1936. O primeiro avião Muniz M7 de série em funcionamento e andando pelos pátios da recém criada Companhia Nacional de Navegação Aérea.
Janeiro de 1940. Na Ilha do Engenho, a entrega da primeira série de aviões Muniz M7.
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Solar Impulse 2, um símbolo do potencial da energia solar aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/07/solar-impulse-2-um-simbolo-do-potencial.html
O sucesso do projeto do avião Solar Impulse 2, que aterrizou nesta terça-feira em Abu Dhabi, completando a primeira em volta do mundo, ilustra os avanços realizados nos últimos anos em matéria de energia solar e os usos potenciais desta fonte renovável.
- Que inovações traz o Solar Impulse 2? Ao contrário dos seus predecessores, o Solar Impulse 2 é capaz de armazenar energia suficiente nas suas baterias durante o dia para voar toda a noite. Trata-se de um avanço conquistado graças a várias inovações tecnológicas dos industriais associados ao projeto, e potencialmente reproduzíveis. O fabricante químico belga Solvay, por exemplo, desenvolveu baterias mais leves que armazenam mais energia e outros materiais compostos que deixam várias partes do avião mais leves. O fabricante americano de painéis solares Sunpower desenvolveu as células fotovoltaicas com maior rendimento. Assim, o projeto conta com "a maior potência possível com uma superfície reduzida", explica Cédric Philibert, especialista em energias renováveis da Agência Internacional de Energia (IEA). A grande inovação do Solar Impulse 2 "é principalmente o sistema" em seu conjunto, ou seja, a combinação "do que gera eletricidade, o que a armazena e os materiais que permitem transportar os passageiros", considera Vincent Jacques Le Seigneur, diretor do Observatório francês de Energias Renováveis. O avião foi "concebido aplicando os princípios de eficiência", afirma Adnan Z. Amin, diretor-geral da Agência Internacional de Energias Renováveis (Irena), um conceito essencial para um mundo com um consumo energético mais consciente.
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- É possível um avião solar comercial? O Solar Impulse 2 não se parece em nada com um avião comercial regular. Embora seja tão largo quanto um Boeing 747, a aeronave solar, fabricada em fibra de carbono, é muito mais leve muito mais lenta e só tem capacidade para um passageiro. "A superfície de células necessárias para transportar apenas dois tripulantes corresponde ao tamanho de um Airbus ou de um Boeing, de modo que um avião comercial solar é inconcebível" atualmente, afirma Vincent Jacques Le Seigneur. A indústria aeronáutica trabalha em aviões elétricos alimentados por baterias recarregáveis em terra, como o EFan, pequeno aparelho bimotor desenvolvido pela Airbus.
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- Qual é o papel da energia solar hoje e amanhã? No final de 2015, haviam instalados no mundo cerca de 220 gigawatts de capacidade elétrica de origem solar, um aumento de 21% ante a 2014 graças à queda dos custos desta tecnologia e à melhora dos rendimentos dos painéis solares. A energia solar representa atualmente menos de 1% do total da energia mundial, dominada pelas energias fósseis (petróleo, carvão e gás), mas a AIE prevê que a capacidade solar se situe entre 430 e 515 GW até 2020. Os custos da solar fotovoltaica poderiam diminuir em até 59% até 2025, segundo a Irena. Veja a reportagem em sua integra em: http://exame.abril.com.br/tecnologia/noticias/solar-impulse-2-um-simbolo-dopotencial-da-energia-solar Post (238) - Julho de 2016
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Como Transformar um MIG-31 em um ônibus voador aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/07/como-transformar-um-mig-31-em-um-onibus.html
"Eu encontrei este texto no site hushkit, cujo editor, por sua vez o encontrou em um banco de dados de registros de patentes de 2001, é uma ideia deliciosamente maluca." Um módulo de passageiros autônomo seria acoplado e transportado num avião supersônico, por exemplo, um caça militar MIG-31, módulo este que seria destinado ao transporte de vários passageiros em voos supersônicos subespaciais em viagens transcontinentais.
Ele seria equipado com sistemas autônomos de serviços para os passageiros, tais como suporte de vida, fornecendo oxigênio e outros necessários. Permaneceria montado sobre a aeronave ao longo de um voo normal, sendo que numa situação de emergência, o módulo separar-se-ia da aeronave por meio de elementos de ligação libertáveis e desceria usando pára-quedas, sendo que um sistema auxiliar tipo "airbag" amortizaria o pouso ou flutuação.
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O mĂłdulo seria dimensionado de acordo com a aeronave mĂŁe supersĂ´nica escolhida, fornecendo um transporte de passageiros a um baixo custo operacional de uma maneira simples em voos comerciais. Veja o artigo completo em: https://hushkit.net/2016/06/23/how-to-turn-your-mig-31-into-a-flying-bus/ Post (239) - Julho de 2016
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A vida e morte da Companhia Nacional de Navegação Aérea aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/08/a-vida-e-morte-da-companhia-nacional-de.html
Henrique Lage interessou-se pela aeronáutica desde 1920. Em 1933, sob a supervisão de Guedes Muniz, construiu na Ilha de Viana um planador denominado Avia, com madeiras nacionais. Em 1935, Henrique Lage fundou a primeira fábrica de aviões do Brasil, a Companhia Nacional de Navegação Aérea, destinada ao transporte de carga e passageiros e uma subsidiária destinada à fabricação de aviões, a Fábrica Brasileira de Aviões. Neste mesmo ano, o engenheiro belga René Vandeale e o desenhista francês Del Carli foram contratados pela Companhia por indicação de Guedes Muniz, como responsáveis pela condução da produção dos aviões da série Muniz. De 1936, quando se iniciou a produção industrial, até 1941, foram fabricados vinte e seis Muniz M7.
Henrique Lage
Muniz M7
Veja postagem a: http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/07/o-primeiro-aviao-fabricado-em-serie-no.html Em 1937, surgia o Muniz M9, era basicamente o mesmo aparelho, porem com motor ingles De Haviland Gipsy 200 HP, mais potente, além de alterações no nariz, ligeiramente mais longo e no leme de direção. Seu desempenho era superior ao do M7, homologado em fevereiro de 1938. Cinco M9 foram exportados, sendo dois para a Argentina, dois para o Paraguai, um para o Uruguai e vinte ficaram para FAB. A Segunda série de M9 contou com os motores norte-americanos Ranger, a Inglaterra não dispunha de motores para fornecer ao Brasil em função da Segunda Guerra Mundial. Em 1943 findava a produção seriada do M9 para a FAB. Guedes Muniz não participava da CNNA. O Exército, proprietário dos projetos, cedeu-os somente a Henrique Lage. O último avião projetado por Guedes Muniz foi o de treinamento M11, construído no Serviço Técnico da Aeronáutica no Campo dos Afonsos. A exemplo do M7 e do M9, o M11 era uma aeronave de treinamento mais avançada que seus antecessores, contava com um motor Ranger de 190 HP, norte-americano. Voou pela primeira vez a 28 de outubro de 1941, acumulando milhares de horas de vôo sem nenhum problema técnico. No entanto, em janeiro de 1942 tinha início à montagem, na Fábrica do Galeão, de 232 aparelhos PT 19 Fairchild, americanos, que ganharam a designação brasileira 3FG (Terceiro modelo da Fábrica do Galeão), produzidos até
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novembro de 1943.
PT 19 Fairchild
Nesta época o Brasil já dispunha de tecnologia própria para fabricar aviões de treinamento, sendo que em menos de dois anos, mais de duzentas aeronaves tinham sido fabricados. Outras encomendas teriam sido capazes de alavancar a tecnológica da CNNA, que vinha industrializando projetos desenvolvidos no país por brasileiros. A montagem das aeronaves americanas produzidas sob licença competiu predatoriamente com a tecnologia nascente, que mesmo assim continuava-se a desenvolver aeronaves com a participação do Eng. René Vandeale, belga. Em princípio de 1940, já encerrada a produção do M7 e da primeira série do M9, a CNNA dedicou-se ao projeto de outra aeronave leve, para dois passageiros, para aeroclubes. O projeto era uma cópia do modelo norte-americano Piper Club e foi batizado HL1. A estrutura era de madeira e tubos de aço nacionais. As hélices eram fabricadas pelo IPT, em São Paulo e o motor era o norte-americano Continental de 65 HP. O presidente Getúlio Vargas fixara a meta de formar três mil pilotos civis, que se constituiriam na reserva da Força Aérea. O quadro de guerra motivava a criação da Campanha Nacional de Aviação, em 1941, pelo ministro da Aeronáutica Salgado Filho, com o objetivo de angariar recursos para a compra de aeronaves leves para os aeroclubes. O jornalista Assis Chateaubriand liderou a campanha, que gerou um ambiente propício para a compra de aviões pelo Governo, e criar um mercado para os aviões leves fabricados pela Companhia Nacional de Navegação Aérea e pela Companhia Aeronáutica Paulista. Entre 1940 e 1941, foram homologados e construídos oito aparelhos denominados HL1-A. Em maio do mesmo ano, a Diretoria de Aeronáutica Civil encomendou 100 aeronaves à CNNA. Os aparelhos foram denominados HL1B. Foram exportados para a Argentina, Chile, Uruguai e cerca de 15 aeronaves foram vendidas a particulares, totalizando uma produção de 123 aeronaves.
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Avião HL1, fabricado em 1943 pela Companhia Nacional de Aviação Aérea.
A CNNA construiu alguns protótipos que nunca chegaram a ser produzidos e jamais voaram. O modelo HL2 foi um deles, concebido para o transporte de seis passageiros ou para o Correio Aéreo, o HL2 seria um bimotor de asa baixa e contaria com dois motores de 200 HP.
Avião HL1 fabricado em 1942 pela Companhia Nacional de Navegação Aérea e destinado à formação de pilotos privados no Aeroclube de Guaratinguetá SP
Em 1941, a CNNA lançou o modelo HL3, um monomotor, de treinamento para duas pessoas com motor de 75 HP. Concebido pelo Eng. René Vandeale, para o empresário Henrique Lage. Em apenas três meses o HL3 realizava seu primeiro vôo, não chegando, contudo a ser fabricado em série. Em outubro de 1942 a CNNA realizava o primeiro vôo do protótipo do HL6, era um modelo de treinamento, de dois lugares, asa baixa e estrutura de madeira. Em 1943, a CNNA construiu cinco aviões HL6-A, uma versão modificada, que possuía motor mais potente com cilindros aparentes. Em 1944 voava o HL6-B, um novo modelo do mesmo avião, desta vez com cabine fechada e dotado de um motor Lycoming de 290 HP. Foram fabricados 39 aparelhos HL6-B, que receberam o nome comercial Carué.
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Avião HL6-B, fabricado pela Companhia Nacional de Navegação Aérea.
Outro protótipo da CNNA que não chegou a ser fabricado em série foi o aparelho HL8, um trimotor, de 130 HP em cada propulsor. Voou pela primeira vez em dezembro de 1943. Seria uma aeronave de transporte, capaz de levar uma carga útil de uma tonelada e realizou testes de vôo durante mais de um ano. Os aparelhos que receberam a numeração 7, 9, 10, 11, 12 e 13 jamais saíram do papel, somente o HL14 chegou à fase de protótipo, um monomotor de dois lugares. O mercado brasileiro disputado pela CNNA dependia de uma verba anual do Ministério da Viação e Obras Públicas. A indústria norte-americana vivera durante a Segunda Guerra, uma fase de crescimento acelerado, chegando a produzir dezenas de milhares de aviões. Findo o conflito, os Estados Unidos dispunham de grandes quantidades de aeronaves e doaram essas sobras de guerra ou as venderam a preços simbólicos. Esse fato impediu o crescimento das indústrias aeronáuticas nascentes no Brasil.
Três aparelhos HL6 A fabricados pela Companhia Nacional de Navegação Aérea, estacionados no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro
Em novembro de 1945, Luiz Felipe Marques, diretor técnico e posteriormente presidente da CNNA, apresentou uma tese ao II Congresso de Engenharia, realizado no Rio de Janeiro. Nele, Marques apresentou um histórico da
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trajetória da indústria aeronáutica brasileira, em particular na CNNA, e propôs uma política de desenvolvimento para o setor, inclusive a criação do Ministério da Aeronáutica. Até este momento o Governo havia comprado da CNNA, através do Ministério da Guerra, 60 aviões Muniz M7 e M9 e outros 100 aviões da linha HL. Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, o Brasil contava com indústrias em três estados: no Rio de Janeiro, a CNNA, a Fábrica do Galeão e a Fábrica Nacional de Motores, em São Paulo a Companhia Nacional Aeronáutica Paulista, e em Minas Gerais a Fábrica de Lagoa Santa. O país dispunha de instalações industriais, máquinas, ferramental, técnicos e até mesmo de alguns poucos instrumentos fabricados internamente. Todo esse patrimônio havia sido construído com base em encomendas governamentais.
Avião HL6-B, fabricado pela Companhia Nacional de Navegação Aérea. O aparelho da foto foi destinado ao Aeroclube do Brasil, no Rio de Janeiro.
Os aviões leves fabricados no país competiam com os importados sem nenhum tipo de incentivo. Em 1945 voavam no país cerca de 800 aviões civis e 1.500 aeronaves militares. O acesso ao mercado público era essencial para viabilizar a produção de aeronaves no país, não somente pelo fato de que a aviação militar possuía uma frota quase duas vezes maior do que a aviação civil, bem como porque a maioria das aeronaves civis eram compradas pelo Governo para distribuição aos aeroclubes. Durante a Segunda guerra foi a mobilização desse poder de compra que proporcionou o surgimento e crescimento destas empresas. Findo o conflito, a política mudou e o Governo Federal de orientação liberal não tinha mais interesse em fomentar a indústria aeronáutica. Em 17 dezembro de 1945, durante uma conferência, o professor Richard Smith, do Massachusetts Institute of Technology, convidado pelo Ministério da Aeronáutica para assessorá-lo na implantação do CTA, afirmava que “o Brasil deveria projetar e fabricar aviões que preenchessem suas necessidades. Esses aparelhos seriam projetados para linhas aérea brasileiras e nível econômico brasileiro, o que não aconteceria antes de decorridos 10 anos. Brasil não teria de imediato alternativa senão usar aviões estrangeiros”. Sem dúvida alguma o Brasil tinha necessidade de uma escola de nível superior, dedicada à formação de engenheiros aeronáuticos, bem como laboratório de pesquisas. Smith desconsiderou o parque instalado no país. A criação do ITA, em 1950, representou um passo essencial para o desenvolvimento da tecnologia aeronáutica no Brasil, e apenas passados 20 anos da conferência de Richard Smith surgiu a grande indústria aeronáutica brasileira, hoje uma das maiores do mundo.
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Finda a Segunda Guerra Mundial, terminara também a motivação militar para a implantação da indústria aeronáutica no país. Por outro lado, o Governo Dutra, marcado por uma tendência liberal, contrastava com o Governo Vargas, cujos traços fundamentais de política econômica eram o intervencionismo estatal. Luiz Felipe Marques propunha uma política industrial que estabelecesse um volume de compras para o período de 1946 a 1951 e que permitisse a fabricação de aviões, materiais e instrumentos aeronáuticos, além da instalação de um túnel aerodinâmico e da formação de recursos humanos. Marques propunha a constituição de uma comissão no Ministério da Aeronáutica com a finalidade de delinear essa política, composta por membros do Governo e representantes da iniciativa privada. Mas as suas idéias Fábrica de Lagoa Santa - Oficina não encontravam eco no Governo. Em janeiro de 1946, ele registrava a evasão dos poucos técnicos das indústrias aeronáuticas nacionais, pela falta de perspectiva do setor. O quadro era de desalento. Marques propunha ao Governo comprar a produção nacional de aviões leves e a revender a particulares, como já se praticava na Inglaterra e como já se havia praticado no Brasil no caso de 100 aparelhos HL1, vendidos a prazo a terceiros pelo Ministério da Viação e Obras Públicas, através do Banco do Brasil. O relatório da diretoria da empresa, datado de 31 de dezembro de 1947, não deixava dúvidas quanto ao futuro sombrio que se avizinhava. No documento, a diretoria da empresa buscava entendimentos com o Governo Federal, visto que em todo o mundo a indústria aeronáutica dependia do Governo, ressaltando que o mercado civil também deveria ser subvencionado, o que seria suficiente para viabilizar economicamente o setor. Fabrica de aviões do Galeão
O mercado potencial da aviação desportiva e individual era estimado em 1.600 aviões leves, distribuídos por cerca de 300 aeroclubes que abrigavam cerca de 7.500 pilotos civis. A reposição anual da frota era estimada em 5%, o que significaria um mercado anual de 100 aeronaves. Porem o documento registrava que no Orçamento da União para 1948 nada havia sido previsto que permitisse a compra destas aeronaves. A CNNA necessitaria de uma encomenda mínima de 24 aviões para não ser obrigada a encerrar suas atividades, quantia modesta sobre todos os aspectos, inclusive o do interesse nacional de manter pelo menos uma fábrica de aviões em funcionamento no país. Em 1948, Marques solicitou ao Presidente Dutra a compra de 10 aeronaves HL6 pelo Governo, para que a CNNA pudesse sobreviver até 1949, o que não aconteceu. Em junho de 1948 a empresa interrompia a sua produção pela falta total de encomendas. Depois de uma lenta agonia, finalmente, a 30 de novembro de 1948 a empresa fechava suas portas. Em seus 12 anos de existência, a empresa produzira 66 aviões Muniz, sendo 26 modelos M7 e 40 modelos M9, além de 123 aparelhos HL1 e 45 HL6, totalizando 234 aeronaves.
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Fonte: http://www.museutec.org.br/resgatememoria2002/old/enciclop/cap002/025.html
Post (240) – Agosto de 2016
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o OpenSky M-02J de Kazhiko Hachiya aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/08/o-opensky-m-02j-de-kazhiko-hachiya.html
Enquanto os brasileiros e americanos discutem quem seria o criador do avião, a questão foi decidida de vez. A figura máxima da aviação é o Mestre Hayao Miyazaki. O OpenSky M-02J é um planador a jato japonês inspirado na aeronave Möwe pilotada pelo protagonista do desenho animado Hayao Miyazaki Nausicaä.
Nós já vimos planadores a jato em alguns filmes, incluindo o Nausicaä do Vale do Vento - um filme japonês animado - mas nunca se imaginou que pudesse um dia se tornar uma realidade. Um homem chamado Kazhiko Hachiya acreditou que isto seria possível, e depois de uma década de trabalho árduo, ele deu a todos nós uma razão para acreditar que um dia voar alto do solo poderia ser possível – assim os nossos antepassados teriam ter mais um motivo para invejar nossa força ao voar como um pássaro.
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Tomando como inspiração o trabalho do filme de ficção japonês, Hachiya desde 2003 tem projetado, construído e testado o seu protótipo M-02J, um planador a jato para uma pessoa, que foi submetido a testes na pista do Fukusima Sky Park e finalmente concluído terminou alçando vôo. Ele está em exposição no Chiyoda Centro 3331 Arts no Japão, onde os visitantes podem desfrutar de um passeio na asa a jato, mas só no chão.
https://youtu.be/17elclJuXxQ Hachiya é um projetista envolvido em concepções de veículos pessoais incomuns. Os dois primeiros protótipos do modelo em tamanho real não tinham um motor. Já o 02J possui um motor a jato Custom-built, instalado em 2010, mas as diferenças do seu antecessor, param por ai, o M-O2 já tinha uma envergadura de 9,6 m, pesava 66 kg e contava com uma célula de plástico reforçada com fibra e madeira. Características gerais do M-02J: Tripulação: 1 Comprimento: 2,08 m Envergadura: 9,64 m Altura: 1,06 m Área da asa: 12.2 m² Peso vazio: 50 kg Peso carregado: 105 kg Motor: 1 × (motor não revelado), 40 kgf Capacidade de combustível: 10 litros Leia mais em: http://www.damngeeky.com/2013/07/23/12761/opensky-m02j-jet-powered-glider-could-be-our-way-to-fly-soon.html
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Post (241) – Agosto de 2016
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VocĂŞ escolhe aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/08/voce-escolhe.html
Post (242) - Agosto de 2016
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O BV-192 Blohm & Voss aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/08/o-bv-192-blohm-voss.html
A vocação da empresa alemã, Blohm & Voss é amplamente reconhecida por seu compromisso com a construção naval, hidroaviões e manutenção de equipamentos militares alemães. No entanto, a empresa forneceu centenas de desenhos de aviões experimentais durante a guerra, sendo que muitos nunca passaram além da fase de projeto. Uma dessas iniciativas de design refere-se ao p.192, um bombardeiro de ataque ao solo destinado a substituir o envelhecido e fora de moda Junkers Ju 87 "Stuka" que teve um papel crucial nos primeiros anos da segunda guerra. Blohm & Voss
O p.192 era um avião conceito radical operado por um só tripulante e equipado por um único motor a pistão. A concepção da aeronave era bastante futurista considerando o período da história da aviação em questão. As asas foram dispostas baixo na fuselagem na meia-nau da maneira usual. No entanto, elas possuíam as bordas de ataque retas, variando no bordo de fuga.
Junkers Ju 87 "Stuka"
O piloto conseguia uma boa visão a partir do cockpit com estilo bolha bem à frente do conjunto de asas principais. A unidade de cauda incorporava uma única barbatana vertical com estabilizadores altos. O trem de aterragem seria de um arranjo triciclo utilizando um par de pernas principais nas asas e uma no nariz com rodas individuais.
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O projeto exibia uma envergadura de 13 m e um comprimento de 11,7 m. O seu maior diferencial foi no arranjo do motor, o p.192 tinha o compartimento do motor montado diretamente atrás do cockpit, à frente da parte traseira da fuselagem, a meia-nau e equipado com um conjunto de hélice de quatro pás. O motor não foi configurado nem como trator ou empurrador no verdadeiro sentido dessas palavras, mas em vez disto incluído no conjunto da fuselagem, com as pás da hélice salientes da pele fuselagem para promulgar contra o fluxo de ar. Dois pequenos apoios emanavam dos bordos de ataque das asas em ambos os lados e através de pequenas asas frontais fixavam a parte frontal da fuselagem onde se encontrava o cockpit. O armamento proposto era para ser dois canhões de 20 mm MG 151/20. Para o papel de mergulho bombardeio, uma única bomba de 500 kg era carregada sob a fuselagem.
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De resto, o p.192 era uma aeronave convencional. O motor escolhido foi o de pistão em linha Daimler Benz DB 603G. O DB 603 surgiu a partir de avaliações em maio de 1942, ele era o mesmo utilizado no caça-bombardeiro Messerschmitt Me 410, no Dornier Do 217 e no Heinkel He 219. As especificações listadas para o 603G incluía uma potência máxima de 1.874 CV. O RLM rejeitou o projeto em razão da insuficiência de dados técnicos do layout e nunca chegou a ser construído, este que convenhamos era um belo projeto de aeronave. Leia mais em: http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1076 Post (243) - Agosto de 2016
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Parrot Disco aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/09/parrot-disco.html
A maioria dos drones amadores possui o formato de quadcóptero, mas a francesa Parrot resolveu criar um produto para iniciantes que lembra um avião pequeno com asas fixas (Nada mais do que um aeromodelo com muita tecnologia embarcada).
O Parrot Disco chega a até 80 km/h e tem uma autonomia de 45 minutos, pesa cerca de 700 g e é feito em grande parte de uma espuma flexível e robusta. Quem faz o trabalho pesado é uma hélice empurradora. Para fazer o Disco levantar voo, basta jogá-lo no ar. Ele vem com CHUCK (sigla em inglês para Kit com Central de Controle e Computador Universal). Para auxiliar os pilotos de primeira viagem: o drone após lançado sobe automaticamente para uma altitude de 50 m, e circula no ar enquanto aguarda os seus comandos. Internamente possui uma série de sensores incluindo GPS/GLONASS, barômetro, magnetômetro, giroscópio e acelerômetro. Há também uma câmera frontal embutida de 14 megapixels com lente grande-angular e estabilização de imagem. O drone vem acompanhado pelo Cockpitglasses, semelhante ao Samsung Gear VR: você encaixa seu smartphone nele, coloca o dispositivo na cabeça, e assiste ao que a câmera do Disco está vendo, esta engenhoca também exibe um radar e dados de telemetria, com uma interface semelhante a uma cabine de avião. Para controlar o drone, você usa o Skycontroller 2, que possui dois joysticks e uma série de botões personalizáveis para enviar comandos via Wi-Fi.
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https://youtu.be/m1Fpq4inefg O headset e o controle acompanharão o Parrot Disco; o kit estará disponível nos EUA em setembro deste ano por US$ 1.300. Fonte: https://techcrunch.com/2016/08/23/parrot-disco/ Veja mais detalhes em: https://www.engadget.com/2016/08/23/you-can-buy-parrots-fixed-wing-disco-drone-inseptember/
Post (244) - Setembro de 2016
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Falando no celular aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/09/falando-no-celular.html
Post (245) - Setembro de 2016
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Evolução das aeronaves na WW1 aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/09/evolucao-das-aeronaves-na-ww1.html
A evolução das aeronaves durante a primeira grande guerra, no período compreendido entre 1914 e 1918, em apenas quatro anos, deu-se de uma maneira vertiginosa. No início de 1914 os aviões chegavam ao máximo a 150 km/k carregando cerca de 1000 kg com uma autonomia de 350 km. Em 1918 os aviões de caça, destinados aos mesmos serviços, já atingiam 230 km/h, e os bombardeiros chegavam a levar 3500 kg de carga com uma autonomia de 2090 km.
Outro fato significativo aconteceu na sua forma construtiva, com a utilização de materiais metálicos, tornando-os mais compactos.
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Post (246) - Setembro de 2016
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O SpaceX e humanos em Marte aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/09/o-spacex-e-humanos-em-marte.html
"Este assunto foge um pouco do enfoque do nosso Blog... Mas não poderíamos deixar de registrar as primeiras idéias, que hoje classificamos como estapafúrdias, assim como eram as dos primeiros a pensar em voar com aeronaves mais pesadas que o ar!" O que leva centenas de pessoas a pensar em encarar uma viagem de sete meses até Marte, enfrentar problemas como raios cósmicos e microgravidade e talvez ficar por lá o resto da vida, à temperatura de menos 60º centígrados e sem água e oxigênio no ar? O bilionário Elon Musk, CEO da SpaceX, deu uma palestra recentemente com o título "Fazendo da humanidade uma espécie interplanetária". Ele revelou como a empresa pretende realizar uma missão não tripulada para Marte nos próximos anos e depois lançar uma nave com humanos até 2024. São metas ambiciosas. Os planos de Musk não têm apenas o objetivo de levar pessoas até lá, mas também de tornar as viagens até Marte economicamente viáveis. Abaixo, veja detalhes do plano no vídeo em HD (veja em tela cheia):
https://youtu.be/0qo78R_yYFA Leia mais sobre o assunto em: http://www.revistaplaneta.com.br/viagem-sem-volta-a-marte/ e ou http://www.airspacemag.com/daily-planet/did-spacex-just-pass-nasa-road-mars-180960629/?no-ist Comentário de um amigo: Norberto! Meu filho que mora na Califórnia e me mandou esse vídeo no dia seguinte da palestra do Elon Musk. Conhecendo os outros empreendimentos dele - carro elétrico Tesla, torpedo hipersônico em tubo entre San Francisco e Los Angeles, etc. - Eu acho que daqui a oito anos teremos mesmo a primeira viagem interplanetária feita por humanos. Gostei de um comparativo que ele fez, com outras escalas de distância, associando a ida a Marte à viagem do Mayflower, que levou os peregrinos da Inglaterra à America do Norte: levaram vários meses para cruzar o Atlântico (tempo parecido com o da viagem a Marte); o máximo que os humanos se aventuraram até agora foi ir à Lua, que seria o mesmo, naquela escala, que cruzar o Canal da Mancha; colocar humanos na ISS em órbita seria o mesmo que mandar uma canoa levar gente a um trapiche flutuante a menos de 100 metros da costa. Essas três aventuras navais já devem ter causado calafrios aos humanos antes de realizá-las, mas hoje são corriqueiras, pelo menos para os que têm espírito aventureiro. Vídeo da palestra do Musk em http://qz.com/793689/watch-elon-musk-reveal-spacexs-plans-to-bring-humanity-tomars/ ; J.Scheidegger
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Post (247) - Setembro de 2016
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AC-47 "Fantasma", o pesadelo das FARC aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/10/sc-47-fantasma-o-pesadelo-das-farc.html
Força Aérea da Colômbia ainda mantém em operação uma versão armada do veterano DC-3 É difícil acreditar que o mesmo avião que lançou paraquedistas nas praias da Normandia, do decisivo Dia D da Segunda Guerra Mundial, em 6 de junho de 1944, ainda continue voando de forma efetiva. A Força Aérea da Colômbia é o último operador da versão militar do Douglas DC-3 em sua versão mais endiabrada, a canhoneira voadora AC-47T.
Ainda durante a segunda guerra, o governo da Colômbia comprou dos Estados Unidos 60 aeronaves C-47 Dakota, a versão de transporte militar do DC-3, então um avião fundamental no curso do conflito. Mais de 30 anos depois, os últimos C-47 da frota colombiana, em vez de aposentados, foram modernizados e armados. Na década de 1980, com a intensificação das insurgências guerrilheiras e o narcotráfico, as forças armadas sentiram a necessidade de um meio específico para enfrentar essas ameaças, escondidas na imensidão da Amazônia colombiana.
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Nesta época, a Força Aérea dos Estados Unidos já contava com uma longa experiência em combate a forças insurgentes. Este aprendizado veio da Guerra do Vietnã, onde o conceito da canhoneira voadora ganhou fama, criado justamente a partir do DC-3, na versão AC-47 Spooky (Assustador), no combate aos vietcongs entrincheirados nas florestas. No final dos anos 1980, a Colômbia passava por um conturbado momento combatendo as Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC) que atuavam em locais de difícil acesso no país. A Força Aérea da Colômbia (FAC) decidiu pela compra do AC-130, mas a venda foi barrada pelos EUA. A solução foi adaptar os velhos C-47 para o combate. O primeiro dos sete AC-47, reformados, encomendados pela FAC foi entregue em 1991. Apesar do aspecto clássico dos anos 1940, era uma aeronave completamente diferente. O modelo foi modificado pela Basler Turbo, de Oshkosh, nos EUA, ao custo de US$ 5 milhões por unidade. A começar pela estrutura, os DC-3 colombianos tiveram as fuselagens aumentadas em 88 cm e asas foram reforçadas e alongadas, o que permitiu instalar tanques de combustível maiores. Já os antigos motores radiais a pistão foram substituídos por modernos turbo-hélices Pratt & Whitney, e a cabine de comando foi reconstruída com equipamentos avançados e equipado com radar. Para entrar em combate, a veterana aeronave recebeu uma câmera de busca infravermelho e um conjunto de metralhadoras .50, instaladas no lado esquerdo da fuselagem.
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Na FAC, os DC-3 de combate ganharam o nome “Fantasma”, em alusão ao perfil de suas missões, realizadas sempre à noite. Até o recente acordo de paz entre o governo colombiano e as FARC, os AC-47 vasculhavam em silêncio as regiões mais remotas da Colômbia em busca de guerrilheiros, rastreando seus movimentos com câmeras de infravermelho e, após encontrá-los, surpreendê-los com uma chuva de balas. O Fantasma normalmente voa com uma tripulação de sete militares – piloto, co-piloto, navegador, engenheiro de voo e três artilheiros. O DC-3 modernizado tem uma autonomia de 10 horas, além da opção de combater os inimigos, os AC-47 da Colômbia também já entraram em ação como controladores aéreos e marcadores de alvos, com flares, para ataques coordenados de outras aeronaves – o principal “parceiro” do Fantasma na FAC é o nosso Embraer Super Tucano. A FAC ainda mantém em operação seis “Fantamas”, distribuídos em três esquadrões. Desde a modernização no início da década de 1990, o país perdeu apenas um AC-47, em janeiro de 2016, durante uma decolagem mal-sucedida, em Tres Esquinas. Os Fantasmas da FAC são pelo menos duas vezes mais velhos que as suas tripulações, mas isso não quer dizer que sua aposentadoria esteja perto. Mesmo que a Colômbia e as FARC cheguem a um definitivo acordo de paz, a capacidade dos velhos DC-3 em vasculhar a selva pode mantê-lo no ar por muitos anos, desta vez focado na busca de traficantes de drogas. Fonte: http://airway.uol.com.br/ac-47-fantasma-o-pesadelo-das-farc/
Post (248) - Outubro de 2016
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Vultee XP-54 “Swoose Goose aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/10/vultee-xp-54-swoose-goose.html
O Vultee XP-54 “Swoose Goose” foi um protótipo de um caça construída pela Aircraft Vultee Companhia para a United States Army Air Corps (USAAC), iniciada a ser desenvolvida no início de 1932 por Gerard "Jerry" Freebairn Vultee (1900-1938) e Vance Breese (1904-1973), numa época em que os céus eram dominados pelos biplanos. Vultee apresentou uma proposta em resposta a um pedido da Army Air Corpss para a criação de uma aeronave monoplana, construída totalmente em metal, com um design avançado e fora do convencional. Na época o projeto de Vultee ganhou a competição, batendo o Curtiss XP-55 Ascender e o Northrop XP56.(1)
Vultee o designou Modelo 84, uma evolução de seu modelo anterior 78. Em 8 de Janeiro de 1941, depois de completar os testes de engenharia preliminares e de túnel de vento, recebeu um contrato para a construção de um protótipo. E em 17 de março de 1942 de um segundo protótipo. O XP-54 foi projetado com um motor empurrador na traseira da fuselagem, o inicialmente proposto foi um Pratt & Whitney X-1800(2), mas como seu desenvolvimento foi interrompido, foi substituído pelo Lycoming XH-2470 com refrigeração líquida (3). O novo motor forçou o abandono das hélices a contra rotação e uma de quatro pás Hamilton de 3.65 m teve de ser adotada. A cauda foi montada para trás entre duas lanças nos meados da asa.
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O PE-54 foi único sob vários aspectos. O projeto incluía uma "seção da asa canalizada", desenvolvida pela National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) (4) que permitia a instalação de radiadores de arrefecimento no interior da asa em forma de gaivota invertida. Em setembro de 1941, a configuração de XP-54 foi alterada de caça de baixa altitude para interceptação de alta altitude. O que levou a instalação de um turbo - compressor e de armaduras mais pesadas para o motor e cockpit, sendo então que o seu peso vazio, estimado, aumentou de 5.200 para 8.200 kg. A necessidade de um cockpit pressurizado para atender as novas especificações, levou ao desenvolvimento de um sistema de acesso complicado: o assento do piloto era acionado por um elevador para o acesso do cockpit na parte inferior da fuselagem.
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O piloto baixava o assento eletricamente, sentava-se nele, e este o levantava para o cockpit. Este procedimento foi desenvolvido devido ao sistema de pressurização que exigiu uma área envidraçada fixa, resultando na ejeção para baixo do assento do piloto, alem de afastá-lo do arco da hélice. Além disso, a seção do nariz podia girar no sentido vertical, três graus para cima e seis graus para baixo. O grande nariz e o motor atrás da fuselagem possibilitaram abrigar dois canhões Oldsmobile de 37 milímetros T9 em suportes rígidos e duas metralhadoras .50 em suportes móveis. O movimento das armas do nariz da aeronave tinha um controle especial de compensação de mira. Assim, a trajetória do canhão poderia ser elevada sem alterar a atitude de voo do avião. A seção de nariz grande deu origem ao seu apelido, “Swoose Goose , inspirado por uma canção sobre uma criatura que era meio cisne e meio de ganso.
Finalmente o primeiro protótipo ficou pronto e voou pela primeira vez em janeiro de 1943, por 30 minutos. O segundo protótipo voou em março de 1944. Embora parecesse ser um design radical de grande futuro, o seu desempenho real foi considerado medíocre e o projeto foi cancelado e os protótipos sucateados. Sobram tão somente algumas fotos, textos e memórias. "Mesmo sem ter entrado em linha de produção as idéias que surgiram a partir do projeto desta aeronave, serviram de inspiração para algumas aeronaves do após guerra." Características gerais: Tripulação: um piloto Comprimento: 16,69 m
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Envergadura: 16,41 m Altura: 4,42 m Área da asa: 42,4 m² Peso vazio: 6.923 kg Peso carregado: 8.270 kg Motorização: Lycoming XH-2470 a pistão, com refrigeração líquida, 2.300 HP Velocidade máxima: 613 km / h a 8.700 m Autonomia: 805 km Teto de serviço: 11.300 m (1) http://ww2fighters.e-monsite.com/pages/xp-54-xp-55-xp-56.html (2) https://en.wikipedia.org/wiki/National_Advisory_Committee_for_Aeronautics (3) https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_X-1800 (4) https://en.wikipedia.org/wiki/Hyper_engine#Other_examples Leia mais em: http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=412 Post (249) - Outubro de 2016
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Curtiss-Wright XP-55 Ascender aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/10/curtiss-wright-xp-55-ascender.html
O Curtiss-Wright XP-55 Ascender foi um dos protótipos de avião de caça construídos em 1940 por Curtiss Wright nos Estados Unidos. Nesta época o projeto do Curtiss XP-55 competia com o de Vultee XP-54, e o Northrop XP-56 (1). Veja a seguir a sua cronologia: Em 27 de novembro de 1939 a proposta emitida pela United States Army Air Corps (USAAC) solicitava aeronaves com melhor desempenho, armamento e maior visibilidade do piloto que os caças existentes, permitindo projetos de aeronaves não convencionais. Era um projeto altamente incomum para a época, pois tinha um motor montado na traseira, duas caudas verticais e trem de pouso triciclo.
Em 22 de junho de 1940, a empresa Curtiss-Wright recebeu um contrato para dados de engenharia e testes em túnel de vento. Os testes preliminares no túnel de vento não foram completamente satisfatórios o que levou a Curtiss-Wright a construir um modelo em escala real do vôo. Ele era entelado com tecido e telas soldadas, a fuselagem construída em tubo de aço, asas de madeira e trem de pouso não-retrátil. Em 10 de julho de 1942, a Força Aérea emitiu um contrato para de três protótipos. Como a Pratt & Whitney (2) estava enfrentando sérios atrasos no desenvolvimento do motor encomendado, Curtiss decidiu mudar para um motor em linha de 1.000 HP o Allison V-1710(3) com refrigeração líquida, foi o escolhido.
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Em 13 de julho 1943 o primeiro protótipo do XP-55 foi concluído, e a aeronave fez seu primeiro vôo no dia 19 no campo de testes do Exército em St. Lous, Missouri, o piloto era J. Harvey Gray. O teste inicial revelou que a corrida de decolagem foi excessivamente longa. Em 15 de novembro de 1943, depois dos primeiros problemas serem resolvidos, o piloto de testes Harvey Gray, voando o primeiro XP-55 (S / N 42-78845), foi testar a aeronave quando o XP-55 virou de repente de costas e caiu em uma descida invertida descontrolada, o piloto foi incapaz de corrigir o avião, e ele caiu fora de controle da altitude de 4.900 m, Gray saltou de pára-quedas para a segurança. A aeronave ficou totalmente destruída.
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Em 9 de janeiro de 1944, o segundo protótipo do XP-55 semelhante ao primeiro, mas com o nariz pouco mais elevado, modificações no sistema de elevação, e uma mudança nas presilhas dos ailerons, voou em testes restritos, pela primeira vez. Em 25 de abril de 1944 o terceiro protótipo XP-55 voou pela primeira vez. Incorporava alguns ensinamentos aprendidos com a perda do primeiro XP-55. Verificou-se que as características de estol da aeronave poderiam ser muito melhoradas com a adição de extensões nas pontas das asas.
Entre 16 de setembro e 02 de outubro de 1944 , o segundo XP-55 que havia sido modificado da mesma forma que o terceiro protótipo, passou por ensaios em vôos oficiais. O desempenho do XP-55 não foi muito impressionante, sendo muitas vezes inferior ao de aviões de caça mais convencional já em serviço. Além disso, em 1944 aviões de caça a jato já estavam em um estágio bem avançado de desenvolvimento, o que freou o desenvolvimento desta aeronave.
https://youtu.be/uO_7MTwREGE Em 27 de Maio 1945, o terceiro protótipo XP-55 foi perdido, durante o dia de encerramento do Air Show das Forças Aéreas do Exército em Wright Field em Dayton, Ohio. Depois de um vôo rasante em formação com um Lockheed P38 Lightning(4) e um Norh American P-51 Mustang(5) em cada asa, seu piloto, William C. Glasgow tentou um rolo lento, mas perdeu altitude e caiu em chamas em uma rodovia perto do aeródromo de Glasgow. O acidente foi fatal para o piloto e quatro civis no solo. Era o fim para o XP-55. (1) (2) (3) (4) (5)
http://ww2fighters.e-monsite.com/pages/xp-54-xp-55-xp-56.html https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_X-1800 https://en.wikipedia.org/wiki/Allison_V-1710 https://pt.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-38_Lightning https://pt.wikipedia.org/wiki/North_American_P-51_Mustang
Leia mais em: http://ww2fighters.e-monsite.com/pages/xp-54-xp-55-xp-56.html http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=496
Post (250) - Outubro de 2016
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Northrop XP-56 Black Bullet aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/10/northrop-xp-56-black-bullet.html
O Northrop XP-56 foi um único protótipo de caça interceptador construído pela Northop Corporation. Foi à aeronave experimental mais radical construída durante a Segunda Guerra Mundial. Porem não teve sucesso e não entrou em produção em série. Nesta época o projeto do Northrop XP-56 competia com o Curtiss XP-55 e o Vultee XP-54(1). A idéia inicial para o XP-56 era bastante avançada para o ano de 1939. Não tinha estabilizador horizontal, apenas uma pequena cauda vertical, usava um motor experimental, e ser produzido utilizando uma nova liga de metal. A aeronave era para ser uma asa com uma pequena fuselagem central, destinada a abrigar o motor e o piloto. A esperança era que esta configuração teria menos arrasto aerodinâmico que um avião convencional. A idéia para esta aeronave de assento único originou-se em 1939 como o modelo Northrop N-2B. Ele foi projetado em torno do motor Pratt & Whitney X-1800 de refrigeração líquida, empurrador com duas hélices a conta giro. Em 22 de junho de 1940 a United States Army Air Corps (USAAC) ordenou a Northrop para começar o trabalho de design.
Em 26 de setembro de 1940, depois de analisar o projeto, foi encomendado um protótipo da aeronave. Como aconteceu para os seus concorrentes da época, Pratt & Whitney, parou o desenvolvimento do motor X-
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1800(2), sendo então este substituído por um Pratt & Whitney R-2800(3), não considerado totalmente adequado. Era mais potente (2.000 HP vs 1.800 HP), e tinha um diâmetro maior o que exigiu uma fuselagem maior para abrigá-lo e aumentou consideravelmente o peso da aeronave. Esta alteração retardou o programa de desenvolvimento em cinco meses.
Uma vez que este projeto sem cauda era considerado de alto risco, foi decidido construir paralelamente um avião menor, mais leve de configuração semelhante, para testes, chamado o Modelo N-1M impulsionado por dois pequenos motores Lycoming. Esses ensaios foram promissores e confirmaram a estabilidade do modelo ora em desenvolvimento. [Mas isto já é outra história]. Em 13 de fevereiro de 1942 após análise foi ordenada a construção de um segundo protótipo. Northrop construiu o XP-56 usando liga de magnésio para a fuselagem e da pele, porque o alumínio era escasso devido às exigências do tempo de guerra. Na época havia pouca experiência com a construção de aeronaves de magnésio. O magnésio não pode ser facilmente soldados usando técnicas convencionais em função disto a Northrop contratou Vladimir Pavlecka para desenvolver a técnica de soldagem de liga de magnésio, que foi denominada de Heliarc (4).
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Em 06 de abril de 1943 começaram os testes de táxi que mostraram um problema sério de guinada. Foi pensado ser causado por freios das rodas desiguais, e um esforço considerável foi colocado corrigir este problema e instalados freios hidráulicos manuais. Primeiro protótipo: Em 30 de Setembro de 1943 o avião voou pela primeira vez na Base Aérea de Muroc ao sul da Califórnia. Verificouse então que o problema de guinada era causado pela falta de estabilidade aerodinâmica, para tentar corrigir foi ampliado o estabilizador vertical superior. Em 08 de outubro de 1943, depois de vários voos, o primeiro XP-56 foi destruído quando o pneu na roda da esquerda estourou durante um táxi de alta velocidade (~ 210 km/h) em Muroc Dry Lake. O piloto, John Myers, sobreviveu com ferimentos leves, creditados ao seu inovador uso de capacete de um jogador de pólo. Myers foi o piloto de teste para muitos dos projetos radicais de Northrop durante a guerra.
https://youtu.be/MPMUnVeCBXw Segundo protótipo: Certos números de mudanças foram feitas, incluindo mover o centro de gravidade para frente, modificada a cauda vertical superior, e reconstruindo as ligações de controle do leme. Em 23 de março de 1944 a aeronave voou e o piloto teve dificuldade de levantar a roda do nariz abaixo de 257 km/h. O problema da guinada continuava. O vôo durou menos de oito minutos, mas os voos subsequentes foram de mais tempo, e o peso do nariz desapareceu com o trem de pouso foi recolhido. Só baixas velocidades foram atingidas. No 10º voo, o piloto notou peso excessivo na cauda, falta de potência e um alto consumo de combustível. Concluindo: os ensaios de voo foram então considerados como demasiado perigosos não atingindo o sucesso esperado, o projeto foi abandonado. Além disso, em 1944 aviões de caça a jato já estavam em um estágio bem avançado de desenvolvimento, e não se tinha a necessidade de um novo avião de caça movida a pistão. Em 20 de dezembro de 1946, o Exército dos EUA transportou o segundo protótipo para FreemanField em Indiana, para armazenamento, tornando-se parte da coleção do Air and Space Museum Nacional em 1950-51 o Smithsonian mudou esta coleção para a Suitland em Maryland. (1) http://ww2fighters.e-monsite.com/pages/xp-54-xp-55-xp-56.html (2) https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_X-1800 (3) https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-2800_Double_Wasp (4) https://en.wikipedia.org/wiki/Gas_tungsten_arc_welding Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_XP-56_Black_Bullet http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=550
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Post (251) - Outubro de 2016
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