O carro voador da Airbus aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/10/o-carro-voador-da-airbus.html
A ideia de um veículo que pudesse combinar as características de um automóvel com as de um avião não é nova, isto advêm desde a época em que as primeiras aeronaves começaram a cruzar os céus. Nos dias de hoje esta ideia começar a criar corpo, por exemplo, a Airbus, uma das maiores fabricantes de aeronaves do mundo, apresentou o seu projeto de um carro voador, denominado Vahana, para uma única pessoa, que consegue decolar e pousar verticalmente. Este veículo se propõe a ser o táxi do futuro, assim como já pensavam algumas pessoas em 1920 Enquanto muitas empresas tentam criar veículos autônomos, a Airbus tem uma ideia um pouco mais avançada quer um carro que também seja capaz de ser voador e prestador de serviços de maneira praticamente automática.
O projeto é recente e o seu desenvolvimento iniciou no começo de 2016 pela A³, subsidiária da Airbus no Vale do Silício. A empresa tem planos de construir um protótipo em tamanho real até o final de 2017, e um modelo de demonstração que está previsto para 2020.
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A ideia é que o Vahana sirva para transportar uma pessoa para onde ela quiser ir, e tudo isso feito autonomamente. Seria como pedir um Uber sem motorista. Como sistema de segurança, o veículo seria equipado com um paraquedas balístico que funciona até mesmo em baixas atitudes. Ele ainda seria projetado para detectar automaticamente obstáculos e outras aeronaves com o uso de uma série de sensores que já estão disponíveis hoje em dia. Ainda há um caminho bem longo para o Vahana percorrer antes de se tornar realidade, e é preciso que ele seja muito seguro antes de poder ser comercializado. Ninguém vai querer se arriscar com uma nave sem saber se vai chegar ao destino final, por mais legal e futurista que ela possa parecer. Veja no vídeo algumas das idéias provenientes da imaginação dos projetistas nesta área. https://youtu.be/nAoGCqTIVs8 Leia mais em:http://www.theverge.com/2016/10/21/13357690/airbus-flying-car-vahana-a-cubed-autonomous-taxi "Se ainda quiseres ler mais sobre o assunto - pesquise por "Carro voador" nos marcadores deste mesmo blog."
Post (252) - Outubro de 2016
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Por que viagens de avião demoram mais hoje do que há 50 anos aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/11/por-que-viagens-de-aviao-demoram-mais.html
A cada ano que passa as aeronaves se utilizam de tecnologias mais avançadas, um levantamento do site DepartFlights nos mostra que isso não se traduz em viagens mais velozes. Em 1970, um voo de Nova York a Houston, nos Estados Unidos, costumava levar aproximadamente 2 horas e 37 minutos. Hoje, leva 3 horas e 50 minutos, 1 hora e 13 minutos a mais. Segundo vídeo publicado pelo Business Insider...
https://youtu.be/N1twrXtc6lI ...o principal fator que torna os voos de hoje ainda mais lentos do que os de décadas atrás é a economia das companhias aéreas com combustível. Isso porque os gastos com energia nos aviões crescem de forma exponencial à medida que sua velocidade aumenta linearmente. Assim, a redução do tempo com uma viagem torna-se um fator importante, quando se trata de economia do consumo de combustível. Uma reportagem da NBC NEWS (1) revelou que a companhia aérea JetBlue economizou 13,6 milhões de dólares apenas aumentando em dois minutos o tempo médio de seus voos. “Companhias aéreas podem poupar milhões por ano voando mais devagar”, afirma o vídeo. Ainda por conta do alto custo com combustível, às empresas têm tentado tornar os voos cada vez mais leves motivo pelo qual cobram taxas pelo excesso de bagagem dos viajantes. As Companhias fazem outras coisas para economizar combustível, como por exemplo, a instalação de pequenos estabilizadores verticais chamados winglets para as extremidades das asas de alguns aviões, o que aumenta a eficiência de combustível, melhorando a aerodinâmica. Outra razão que contribui para que os voos pareçam mais curtos é uma “pegadinha” das companhias aéreas. Para evitar que os voos atrasem, as empresas acrescentam alguns minutos na previsão de chegada. Assim, quando chegamos mais cedo, não é porque o voo está adiantado, mas sim, porque ele não excedeu o tempo extra previsto pela companhia. Fonte: http://exame.abril.com.br/tecnologia/por-que-viagens-aviaodemoram-mais-hoje/ (1) http://www.nbcnews.com/id/24410809/ns/business-us_business/t/airlines-slow-down-flights-save-fuel/
Post (253) - Novembrode 2016
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Coisas do blog aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/11/coisas-do-blog.html
Caros amigos... Ontem ao ver a página de estatisticas de acessos do blog... Eu mesmo me assustei... A quantidade de acessos esta muito alem do imaginado... Esta crescendo de forma exponencial... Obrigado a todos vocês... Imaginem quanto isto é gratificante!... Veja as estatísticas oficiais do Blogger:
Post (254) - Novembro de 2016
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Os vants estão invadindo as lavouras aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/11/os-vants-estao-invadindo-as-lavoras.html
“Os veículos aéreos não tripulados (vants) se popularizaram e hoje são os melhores aliados para a agricultura de precisão. Entre tantas tarefas, esses equipamentos são capazes de mapear tridimensionalmente a área produtiva da fazenda, identificar o desenvolvimento das lavouras e até fazer aplicações de defensivos.” Confira alguns modelos que estão fazendo as fazendas decolar: Trimble: Além dos sensores de mapeamento, GPS e uma câmera de 16 megapixels, o especialista em agricultura de precisão da americana Trimble possui um sistema de reverso no motor, permitindo pousos mais curtos e suaves, possui autonomia de 50 minutos. www.santiagocintra.com.br
Nauru: na língua tupi, significa bravo, herói, cheio de vontade. O modelo é o top de linha da marca paulista XMobots. Com autonomia de oito horas, o vant é capaz de cobrir até 42 mil hectares em um único voo. A miniaeronave suporta uma carga de dez quilos, o que permite ser equipada com diferentes sensores. O modelo vem com uma câmera de 24 megapixels. www.xmobots.com.
Skydrone: o lançamento da empresa gaúcha é capaz de aplicar defensivos em lavouras. Capaz de carregar até dez quilos de produtos tem capacidade para percorrer 180 hectares por dia, debaixo de sol ou de chuva. A aplicação dos agroquímicos é feito com o controle exato de localização, evitando a dispersão em plantações vizinhas. www.skydrones.com.br
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Horus: o topo de linha da catarinense cobre até dois mil hectares por voo. Com câmeras de alta resolução e sensor multiespectral, as imagens chegam a uma resolução de 2,3 centímetros por pixel. Para a agricultura, o vant é indicado a tarefas de agrimensura, levantamento ambiental e georreferenciamento de terreno. www.horusaeronaves.com
Draganfly: o drone canadense possui um sistema de duas baterias para maior autonomia de voo, chegando a cobrir cerca de 40 hectares com apenas uma carga. Essa é uma de suas principais qualidades para o uso no campo, além da captação de imagens tridimensionais. www.draganfly.com
Fonte: http://dinheirorural.com.br/secao/vitrine-rural/os-cacas-do-campo? utm_source=terra&utm_medium=home&utm_campaign=parceiro Post (255) - Novembro de 2016
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Douglas DC-2.5 aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/11/douglas-dc-25.html
Realmente é um episódio mais que uma história. A China National Aviation Corporation (CNAC) em virtude das circunstâncias, era a principal base de manutenção em Hong Kong, durante a Segunda Grande Guerra Mundial. Os aviões eram originários de Hong Kong e destinados ao interior da china e para a Birmânia, sempre em precárias condições como os pilotos bem sabiam e entendiam. Felizmente, a CNAC tinha sem dúvida o melhor pessoal de voo e manutenção do mundo, como esta história irá relatar. Particularmente, esta aeronave, originalmente um DC-3, foi um dos vários modelos Douglas propriedade da CNAC. Na primavera de 1941, o avião estava voando em uma rota regular entre Hong Kong e Chungking no interior da China, o Cap. Madeiras era o piloto, quando recebeu a notícia pelo rádio e avistou sobre o campo de pouso a “Bola Vermelha” (1) , os lutadores japoneses já estavam sobre Suifu. O piloto aterrissou em e levou apressadamente sua tripulação e passageiros para uma área arborizada e abrigada longe do avião. Momentos depois, uma esquadrilha de Zeros japonesa desceu e pulverizou o DC-3 com fogo de metralhadora e bombas, uma delas de 100 Kg atingiu a asa direita. Quando o tiroteio acabou, a fuselagem do avião estava crivada de buracos de balas e a asa completamente destruída.
Sabíamos que os japoneses não ficariam satisfeitos e voltariam para terminar de destruir o avião, então o tempo era essencial. O Cap. Real Leonard foi despachado de Chungking para Suifu para resgatar o piloto, sua tripulação e os passageiros.
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Este avião era praticamente inestimável. Tínhamos que cuidar de cada como um bebê recém-nascido. Estava-mos preocupados. Como é que vamos recuperar o avião, o que deveríamos fazer com a asa? E, mesmo se tivéssemos uma asa, como poderíamos enviá-la para Suifu? Tínhamos um DC-2 passando por revisão em Hong Kong na CNAC. Embora a asa tivesse a mesma forma na raiz que a de um C-3, esta era cinco pés mais curta e tinha um o ângulo de fixação ligeiramente diferente. Quando olhei não pude deixar de me perguntar, esta é menor e mais fácil de transportar, vale à pena tentar, então decidi que seria a nossa asa.
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Na imagem, alem do DC 2.5 - Aparecem dois Curtsss T-32 Condor II e um DC-2
Com a ajuda do representante do campo Douglas, que comprou a ideia, a asa do DC-2 foi fixada no baixo-ventre um DC-3 para transporte, com o qual voei através das 900 milhas do terreno montanhoso de Kiuchuan. Chegando a Suifu, uma equipe de terra instalou a asa na fuselagem do DC-2 danificado, alem de efetuar outros reparos essenciais. Depois de um curto voo de teste, a aeronave correu em todo o campo e decolou sem problemas. O então denominado Douglas DC-2.5, voou de volta para Hong Kong, pegando uma carga completa de passageiros em Chungking no caminho. (1) Sistema de propagação de notícia no interior da china durante a segunda Guerra: - Os chineses não podiam arcar com os sistemas de alerta aéreo que tínhamos nos Estados Unidos, com exceção de alguns nas cidades maiores como Nanking. No entanto, engenhoso como os chineses são, eles criaram o sistema chamado de "Bola" que foi muito eficaz. Eles tinham torres instaladas em locais estratégicos e elevadas, com uma corda e uma polia na parte superior, e passando por ela uma bola amarrada, assim que os “Japs” partiriam de Nanchung ou de qualquer outro campo, o primeiro observador erguia a “Bola” para o alto, e outros em cadeia elevavam as suas, o que funcionava como um alerta, difundindo a informação. Assim, muito antes que os “Japs” chegassem, eles estavam cientes de que uma incursão estava em curso. Primeiramente, a ” Bola Preta” era levantada, uma vez verificada que a incursão se destinava a uma determinada cidade ou aeroporto, a bola preta era substituída por uma vermelha, e a população se decolava para os abrigos de ataque aéreo. Algumas das cidades, especialmente as maiores, teriam uma ou duas sirenes para uso noturno e, para complementar a Bola Vermelha, também os chineses eram muito hábeis em fazer um tremendo barulho com gongos de metal. Leia mais em: http://cnac.org/aircraft02.htm Post (256) - Novembro de 2016
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Antonov An-225 Mriya em São Paulo aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/11/antonov-225-mriya-em-sao-paulo.html
O maior avião do mundo, o Antonov An-225 Mriya, pousou pela primeira vez no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), no dia 14 de novembro de 2016. A aeronave mede 84 metros de comprimento, com 88 metros de envergadura e pesando 175 toneladas sem carga e combustível, é o único exemplar deste porte em atividade. É um avião simplesmente descomunal o maior do mundo.
O An-225 Mriya, chamado pela OTAN de Cossack, é uma aeronave de transporte cargueira estratégica, construída pela fabrica aeronaves ucraniana Antonov Design Bureau.
Impulsionado por seis motores turbinas, o An-225 pode carregar até 250 toneladas no compartimento de cargas. Além disso, pode transportar itens na parte externa e superior da fuselagem. Foi construído para transportar a nave espacial Buran, sendo desenvolvido a partir o bem-sucedido Na-124. Mriya (Мрiя) significa "Sonho" em Ucraniano..
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Para se ter noção de seu tamanho, ele comportaria, facilmente, mais de mil e quinhentas pessoas. Voou pela primeira vez no dia 21 de Dezembro de 1988. Só como curiosidade o seu trem de pouso possui 32 rodas. Após o colapso da União Soviética em 1990 e o cancelamento do Programa Espacial do Buran, o An-225 foi armazenado. Por volta do ano de 2000 foi decidido reativar o An-225. Em setembro de 2001, ele voou transportando uma carga de 253,86 toneladas a uma altitude máxima de dois quilômetros e a uma velocidade média de 763,2 Km/h. À distância percorrida foi de mil quilômetros, aproximadamente. O maior avião estava novamente em operação. Este avião, vindo dos Estados Unidos, fez uma escala em Campinas/SP para carregar uma peça que servira de suporte para o transformador que ele carregará em Guarulhos/ SP. Depois disto o cargueiro seguirá para Santiago, no Chile. A concessionária não reservou um espaço especial para o público acompanhar a chegada da aeronave. Mesmo assim mais de mil pessoas combinam pelas redes sociais os melhores locais para observação do avião. Esse avião tem uma colocação única no mundo. Ele tem uma agenda lotada, com vários meses ou até anos de antecedência para fazer esse tipo de serviço. A primeira vez que ele veio ao país foi em 2010 para trazer equipamentos para a Petrobras. A aterrissagem ocorreu em Guarulhos.
https://youtu.be/xpBoUeHmTNs Recentemente, foi anunciado pelo fabricante que um segundo avião desse porte seria finalizado. Esta aeronave estava parada desde o fim da União Soviética, que começou a ser feita e nunca foi finalizada. Agora, eles anunciaram que vão acabar o avião, o atualmente em uso já está ficando muito velho, dizem seus proprietários, é dos anos 80 e não existe substituto para ele no mundo. - Aqui entre nós: "Vocês já tinham visto um avião que leva pneus de reserva ? - Então... Este leva... Veja esta imagem retirada do vídeo acima que mostra claramente estes pneus, armazenados no interior da fuselagem... Coisas de russos !!"
Post (257) - Novembro de 2016
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Pneus de reserva
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O futuro é supersônico aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/11/o-futuro-e-supersonico.html
A Boom, uma empresa americana focada no setor aéreo, apresentou uma aeronave comercial a jato que promete fazer o trajeto entre Nova York e Londres em apenas três horas e quinze minutos. Blake Scholl, CEO da empresa, comentou que a intenção de criar um avião mais rápido, supersônico, veio da necessidade de investir em uma lacuna neste setor. Nosso jato vai partir de onde o Concorde parou, concluiu.
Vôos supersônicos já existem há mais de 50 anos, mas a tecnologia aplicada até agora para o transporte de passageiros não foi eficiente o suficiente para viabilizar viagens de rotina, seu alto custo e problemas como barulho, por exemplo, o deixava inviável em âmbito comercial. A nova aeronave vai viajar a uma velocidade de 2.695 km/h, Mach 2.2, sendo 2,6x mais rápida do que os aviões comerciais em serviço atualmente. A Boom promete um design aerodinâmico avançado e o emprego de novos materiais compostos na construção da aeronave e de seus motores, resultando em um avião ultra-rápido, eficiente e tão acessível como a classe executiva de aviões wide-body subsônicos de hoje.
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Resumindo, segundo Blake Scholl: “O tempo que você economizara na viagem, vai poder passar e aproveitar melhor em atividades com as pessoas que você ama. Viagens transatlânticas poderão ser feitas em um único dia útil. O nosso avião possuirá tecnologias-chave para um eficiente vôo supersônico: design aerodinâmico avançado, materiais leves que podem suportar vôo supersônico, e um eficiente sistema de propulsão de baixos níveis de ruído.”
O desenvolvimento pela equipe de engenharia do XB-1, um protótipo demonstrador do sistema ( "Baby Boom") está avançando rapidamente, com a aerodinâmica definidas, sistemas operacionais testados e componentes estruturais em inicio de fabricação, a montagem do protótipo começa em breve. O primeiro voo está previsto para o final de 2017. Os testes de voo subsônicos serão realizados a leste da área metropolitana de Denver, e o vôo supersônico perto da Base da Força Aérea Edwards no sul da Califórnia. Site oficial: http://boomsupersonic.com/about/ Leia mais: https://www.engadget.com/2016/11/11/booms-supersonic-jets-willpick-up-where-the-concorde-left-off/ Post (258) - Novembro de 2016
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Uma curiosa aeronave alemã aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/11/uma-curiosa-aeronave-alema.html
Com vocês, a história curiosa do Junkers Ju-287, um projeto da Luftwaffe de desenho incomum, desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial. Se tivesse entrado em serviço e construído em quantidade teria mudado o curso da guerra. "Só para constar, não estamos fazendo apoteose as armas de guerra, mas sim a da tecnologia aeronáutica que teve um grande avanço neste período."
O Junkers Ju-287 foi um protótipo de aeronave alemã construída para desenvolver a tecnologia necessária para um bombardeiro multi-motor a jato. Era alimentado por quatro motores e dotado de asas com enflechamento negativo (1), como uma forma de proporcionar sustentação extra em baixas velocidades, necessárias por causa da fraca capacidade de resposta dos primeiros turbo jatos nos momentos vulneráveis de decolagem e pouso, e além da referida asa revolucionaria para a época, foi montado em grande parte aproveitando componentes obtidos de outras aeronaves.
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O primeiro protĂłtipo, o V1, que foi concebido para avaliar o conceito, foi usada da fuselagem de um He 177 A-5, a cauda de um Ju 388, trem de pouso principal fixo de um Ju 352, e a roda do nariz obtida de um aviĂŁo B-24 Libertador, aliado capturado. Dois dos motores foram pendurados sob as asas, e outros dois montados em carenagens adicionadas aos lados da fuselagem na dianteira. Os testes de vĂ´o iniciaram em 16 de Agosto de 1944, sendo o seu piloto Siegfried Holzbaur.
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A aeronave tinha extremamente boas características de manobra e possibilitava uma boa visibilidade para o piloto, porem apresentava problemas resultantes do emprego da asa negativa, sob algumas condições de vôo. O mais notável destes inconvenientes era a deformação da asa por uma flexão excessiva durante o voo. Testes sugeriram que o problema de deformação seria eliminado através da modificação da posição dos motores sob as asas deslocando-se a sua massa. Esta melhoria técnica seria incorporada nos protótipos subseqüentes. Inicialmente foi concebido para ser alimentado por quatro motores Heinkel-Hirth HeS 011, mas por causa dos problemas de adaptação deste motor, o BMW 003 foi selecionado em seu lugar. Na concepção do terceiro protótipos, V3, imaginou-se o emprego de seis desses motores, O segundo protótipo, o Ju 287 V2, recebeu modificações: fuselagem nova, trem de pouso retrátil entre outras. Foi planejado um terceiro protótipo (Ju 287 V3), com suportes de motores, triplo sob cada asa. Isto contribuiu para definir o novo projeto da fuselagem e da cauda destinados ao bombardeiro de produção que deveria ainda ser equipados com armamento defensivo, uma cabine pressurizada e equipamento operacional pleno. O segundo e terceiro protótipos, V2 e V3 inacabados, refletiam agora de forma mais precisa o design do futuro bombardeiro de produção. No final de abril de 1945 a fábrica Junkers onde estavam em construção o V2 e o V3 foi invadida pelo Exército Vermelho. O V2 estava 80% completo, e a construção do V3 tinha apenas começado. Wocke e sua equipe, juntamente com os dois protótipos incompletos, foram levados para a União Soviética. Lá, o terceiro protótipo, agora denominado EF131, acabou por ser concluído e voou em 23 de Maio de 1947, mas por esse tempo, o projeto já estava ultrapassado. Um derivado deste, o EF-140, foi testado em forma de protótipo em 1949, mas também foi logo abandonado. Características gerais: Tripulação: dois Comprimento: 18,30 m Envergadura: 20.11 m Altura: 4,70 m Peso vazio: 12.500 kg Peso bruto: 20.000 kg Motores Ju 287 V2: 4 ... Motores Ju 287 V3: 6 x Junkers Jumo 004B-1 turbo, 8.825 kN cada Atuação: Velocidade máxima: 558 km / em 6.000 m Velocidade de cruzeiro: 512 km / h em 7.000 m
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Teto de serviรงo: 9.400 m Taxa de subida: 9,67 m / s
Powered by Publish for Free https://issuu.com/norbertogeraldi/docs/junkers_287 (1)https://pt.wikipedia.org/wiki/Asa_com_enflechamento_negativo Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_287 Mais imagens: http://aviacaoemfloripa.blogspot.com.br/2011/01/blog-post.html
Post (259) - Novembro de 2016
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Estatísticas do Blog “aerosngcanela” aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/11/estatisticas-do-blog-aerosngcanela.html
Vejam caros amigos... Como curiosidade... Este é o público que visualiza as páginas do “aerosngcanela.blogspot.com”
Esta é uma imagem da página oficial de “Estatísticas de público” Certamente muitas destas visualizações foram feitas por vocês, amigos, colaboradores e seguidores, outras por curiosos e apreciadores dos assuntos publicados... Uma média de 177 visualizações por postagem. A todos o meu muito obrigado. Só pra constar: O Banner desta postagem foi o usado na primeira delas em 25 de fevereiro de 2015 (com o passar do tempo vamos ficando um pouco saudosista). Post (260) - Novembro de 2016
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O Tupolev TB-3, o transportador aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/11/o-tupolev-tb-3-o-transportador.html
O Tupolev TB-3 foi o primeiro bombardeiro pesado quadrimotor do mundo, implantado pela Força Aérea Soviética em 1932, sendo desde o início um avião de dupla utilidade onde uma de suas funções primordiais era a de transportar grandes cargas.
Tupolev TB-3-4M-17F
Mesmo antes de iniciar a produção da aeronave, o seu idealizador, Grokhovsky, propôs a idéia de pendurar sob a fuselagem, uma cabine capaz de transportar 35 pára-quedistas, esta cabine que terminou sendo instalada sob a fuselagem na aeronave, quando concluída, pesava cerca de 1200 kg, o que comprometia as suas características de vôo e a capacidade de manobra. Originalmente, devem ter sido construídas entre 1933 e 1934 cerca de 100 destas cabines, mas a produção não seguiu em frente devido aos altos custos destas adaptações. Grokhovsky também criou uma plataforma para o transporte e queda de um blindado T-27, construídas nas fábricas de Leningrado em 1933. Em 1935, o Tupolev TB-3 recebeu a adaptação um recipiente chamado PG-12 destinados o transporte de outros objetos e outro chamado PG-12P para itens a serem jogados de pára-quedas. A primeira versão permitiu o transporte de veículos blindados, tanques leves e peças de artilharia até 3000 kgs. Por exemplo, nela poderia caber
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em uma viagem a um GAZ-Um (veículo do porte de um Ford A) e um caminhão GAZ-AA (semelhante ao Ford AA).
A primeira vez que um Tupolev TB-3 transportou um blindado T-37A foi nas grandes manobras do distrito militar de Kiev em Setembro de 1935. Durante o transporte do blindado, a tripulação estava dentro do avião. Depois que aterrissou a equipe tomou seus lugares e o veículo estava pronto para a batalha.
Tupolev TB-3s
Embora os resultados alcançados pelo Exército Vermelho na área de transporte pesado estivessem abaixo das expectativas, esta aeronave serviu de grande experiência para futuras operações neste sentido.
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Não esqueçamos também o contexto em que eles estavam fazendo essas experiências, aviões ultrapassados, um expurgo dos intelectuais e do funcionalismo Soviético e também um parque industrial economicamente pobre. Era um período de desequilíbrio que a Rússia estava passando, mas a Segunda Guerra Mundial estava em andamento e alguma coisa tinha de ser feita.... Fonte: http://www.mundohistoria.org/temas_foro/segunda-guerra-mundial-armamento-general/tupolev-tb-3transporte-pesado Veja mais sobre o desenvolvimento e projeto desta aeronave em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Tupolev_TB-3 Veja mais sobre este transportador neste mesmo blog : http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/03/zveno-o-aviao-mae-mais-bizarro-do-mundo.html Post (261) - Novembro de 2016
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Handley Page Heyford, o último dos grandes biplanos aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/11/handley-page-heyford-o-ultimo-dos.html
O Handley Page Heyford foi o maior avião biplano de todos os tempos. O período entre as duas grandes guerras mundiais foi uma época de descobertas tecnológicas que levavam a grandes avanços na aviação. Os motores ficavam cada vez mais potentes o que permitia também aumentar o tamanho das aeronaves e sua capacidade de carga.
No início da década de 1930 ainda eram raros os aviões monoplanos, predominando os biplanos, e eles estavam ficando cada vez maiores. O Handley Page Heyford, avião de fabricação britânica, foi o último desses “pesospesados” operados pela Real Força Aérea britânica nesta época. O avião entrou em serviço em 1930 assumindo o posto de bombardeiro noturno, missão que nunca chegou a desempenhar. Durante a Segunda Guerra Mundial, o biplano não foi para o front de combate por já ser considerado obsoleto frente à máquina de guerra nazista, que dispunha de caças potentes, como os FW 109 e 190, o suficiente para impedir qualquer ação do antiquado avião inglês.
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O único momento em que o avião testou sua capacidade operacional foi em treinamento militar com as forças armadas francesas, quando partiu da Irlanda do Norte para bombardear alvos de treinamento na França. Sem capacidade para entrar em combate, o aparelho acabou relegado à função de treinamento para tripulações de bombardeiros mais modernos, como a dupla Wellington e Lancaster. O Heyford também serviu de plataforma para testar novos engenhos, como o radar embarcado e um dos primeiros sistemas de reabastecimento em voo. O avião devia a sua estranha silhueta a várias características singulares de design: a asa inferior tinha o dobro da espessura do normal, para permitir alojar mais combustível e armas; a fuselagem estava unida à asa superior e a metralhadora ventral estava instalada numa torre de que podia ser descida e trancada numa posição bem abaixo da fuselagem e assim ter um melhor ângulo para o tiro.
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O avião utilizava dois motores Rolls-Royce de 12 cilindros em linha de 525 cv cada, e podia decolar pesando até 7.666 kg, vazio pesava 4.173 kg. Tinha uma autonomia de 1.470 km e podia alcançar até 6.400 metros de altitude, a velocidade máxima de 229 km/h, mas o mais comum era operar na velocidade de cruzeiro, de meros 185 km/h. O avião levava quatro tripulantes: piloto, co-piloto/navegador, bombardeiro/artilheiro e operador de rádio/artilheiro e podia transportar quase 1.600 kg de bombas em suportes na asa inferior. O Heyford foi o maior avião biplano da história, com 22,8 metros de envergadura e 17,6 m de comprimento. Já totalmente ultrapassado, o Heyford ainda seguiu com suas funções secundárias até 1941, quando foi oficialmente retirado de serviço. Se a imagem não aparecer clique no "X" no canto superior direito --->> Powered by Publish for Free Fonte: https://issuu.com/norbertogeraldi/docs/handley_page_heyford A RAF possuiu 125 unidades do Heyford, mas nenhuma foi preservada. O museu da RAF em Londres, contudo, conseguiu algumas partes do avião, como rodas, partes de asas e motores, que se encontram atualmente em exposição.
Post (262) - Novembro de 2016
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Tragédia com avião da Chapecoense aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/12/tragedia-com-aviao-da-chapecoense.html
Em 12 de novembro de 1906, o brasileiro Santos Dumont fez o primeiro voo da história, com o 14-Bis. Em 17 de setembro de 1908, o norte-americano Thomas Selfridge foi a primeira pessoa na história a morrer em uma queda de avião, durante testes militares na Virgínia, Estados Unidos. Desde então, diversas tragédias aconteceram em todo o mundo, vitimando milhares, mas não em vão: a cada acidente e incidente, foram feitas melhorias nas aeronaves e procedimentos adotados. Apesar das estatísticas favoráveis – o avião é o segundo meio de transporte mais seguro do mundo, perdendo apenas para o elevador. Passageiros se questionam: estamos realmente seguros? ‘‘Sim, tendo-se em vista as modernizações que ocorreram nos últimos dez anos’’, responde o diretor da Secretaria de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), piloto Mateus Ghisleni. Em 29 de novembro de 2016, a aeronave que seguia para Medellín na Colômbia, com a equipe iria disputar a final da Copa Sul-Americana, sofreu o acidente amplamente divulgado pela mídia mundial. "- Afirmar que as aeronaves são seguras, não nos serve de consolo, respeitamos os sentimentos daqueles que perderam seus entes queridos neste lamentável acidente com o avião que transportava a equipe da Chapecoense e outros envolvidos. Estamos como a nação, de luto, só nos resta lamentar o incidente."
Post (263) - Dezembro de 2016
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Tupolev Tu-95 aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/12/tupolev-tu-95.html
Em março de 1951 iniciou-se o desenvolvimento do bombardeiro intercontinental a jato T-4 Sotka na então União Soviética. Entretanto conclui-se que os propulsores AM-3 propostos para este modelo não forneceriam a autonomia requerida de mais de 10.000 km. Como alternativa, a Tupolev propôs um avião com quatro turbo - propulsores que forneceria uma autonomia de mais de 13.000 km e velocidades de mais de 800 km/h (0.65 Mach) a uma altitude até 10.000 metros. Nascia o projeto do bombardeiro intercontinental Tupolev Tu-95 (Туполев Ту–95), apelidado de "Bear" (urso) pela OTAN.
T-4 Sotka
Tupolev Tu-95
Foi talvez o bombardeiro mais bem sucedido já produzido pela indústria aeronáutica soviética. Ainda hoje impressiona por ser a aeronave mais rápida movida à hélice já posta em serviço no mundo graças as suas características aerodinâmicas avançadas, asas enflechada e aos seus poderosíssimos motores com hélices a contra-rotação. Do projeto do Tu-95 derivou do Tupolev Tu-114,uma aeronave civil para passageiros. O projeto das asas se valeu de toda a experiência da Tupolev Tu-114 Tupolkev e do instituto central de aerodinâmica (TSAGI) adquirida durante o projeto e desenvolvimento das asas do Tupolev Tu-16. As asas do Tu-95 foram envergadas para trás em um ângulo de 35 graus, permitindo a colocação de uma grande carga na central da fuselagem, no centro de gravidade da aeronave. As maiores dificuldades encontradas durante o projeto do Tu-95 foram os motores. Após exaustivos estudos o projeto final incorporou quatro motores turbo-propulsores com uma pressão de aproximadamente 10.000-shp, só para se ter uma idéia, nos anos 1940, o motor turbo-propulsor mais potente já fabricado o protótipo BK-2 que geravam significativos 4800-shp de pressão. O então avançado motor foi projetado por uma equipe alemã de engenheiros prisioneiros originários da ex-Junkers
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comandados por Ferdinand Brandner.
Tupolev Tu-16
Tupolev Tu-95
Após a análise do projeto da Tupolev, em 11 de julho de 1951, o governo aprovou oficialmente o desenvolvimento do avião Tu-95: Duas versões foram construídas, uma com os oito motores TV-2F, e uma segunda versão com os quatro motores TV-12. Possui duas hélices contra-rotativas, por motor, que girando causavam um ruído muito grande por onde ele sobrevoava, não possuindo um mínimo sequer de furtividade. As pontas das laminas das hélices movem-se mais rapidamente do que a velocidade do som, fazendo dele um dos aviões militares os mais ruidosos existentes. O Tu-95 / I, com motores 2TV-2F, voou pela primeira vez em novembro de 1952 com o piloto de testes Alexey Perelet nos controles, sendo o único bombardeiro estratégico a hélice ainda em uso operacional hoje. Um ícone da Guerra Fria, o Tu-95 serviu não apenas como uma plataforma de armas, mas como um símbolo soviético e prestígio nacional russo. Atualmente a Força Aérea da Rússia possui um grande número deestes bombardeiros estratégicos modernizados, denominados Tu-95MSs após o trabalho de atualização.
https://youtu.be/OXJ9Ln2sXJ8 Seu valor estimado de cada unidade é de três milhões e quatrocentos mil Dólares Americanos.
Comparativo
Características principais:
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Período de produção: 1952 a 1994 Quantidade estimada produzida: 500 unidades Primeiro vôo: 12 de dezembro de 1952 Variantes: Tupolev Tu-114 - Transporte civil Tupolev Tu-142 - Patrulha marítima Tupolev Tu-+95 - Bombardeiro Tripulação: até 7 Tripulantes Comprimento: 46,20 m Envergadura: 50,10 m Altura: 12,12 m Peso vazio: 90.000 kg Pesos máx. decolagem: 188.000 kg
Turboélice Kuneztsov NK-12M
Motores: 4 x Turboélice Kuneztsov NK-12M – 14.800 HP cada
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Royal Aircraft Factory B.E.2 aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/12/royal-aircraft-factory-be2.html
O Royal Aircraft Factory B.E.2 (Blériot Experimental) foi um biplano monomotor de dois assentos Britânico a serviço do Corpo Aéreo Real (RFC) durante a Primeira Guerra Mundial. Em 26 de agosto de 1914, um B.E.2a do Esquadrão nº2 do RFC foi à primeira aeronave da RFC a chegar à França depois do início da Primeira Guerra Mundial.
O B.E.2 foi projetado por Geoffrey de derivado do B.E.1, com um motor V8 Renault com 60 HP refrigerado a ar, substituindo um motor Wolseley refrigerado a água da aeronave anterior. Em 1º de fevereiro de 1912 voou pela primeira vez com o próprio de Havilland como piloto de teste. Em 12 de agosto de 1912 estabeleceu o recorde Britânico de altitude ao alcançar a marca de 3.219 metros. Sua produção foi iniciada para ser uma aeronave de reconhecimento, dois anos depois se tornou parte do equipamento de três esquadrões que foram enviados para a França logo após o início da guerra. Em 1915 as primeiras aeronaves B.E.2a e b foram substituídas pelos B.E.2c, tão extensivamente modificados que se tornaram virtualmente um novo tipo de aeronave.
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Em 1916 baseado na pesquisa feita por Edward Teshmaker Busk para desenvolver um avião inerentemente estável chegou na sua versão final, o B.E.2e apelidada de "Quirk". Em 1917 o último B.E.2e foi retirado da linha de frente, muito tempo depois do modelo ter sido considerado obsoleto, porem continuou em serviço durante a guerra como um caça de defesa nacional, por falta de uma substituição adequada e como aeronave de treinamento. Cerca de 3.500 B.E.2s foram construídos por mais de 20 diferentes fabricantes: sendo o B.E.2c, quase que certamente o mais numeroso. A maioria das aeronaves foram construída sob contrato por empresas privadas, incluindo fabricantes bem conhecidos, bem como empresas que não tinham construído anteriormente aeronaves. O B.E.2 sempre foi objeto de muita controvérsia. Embora tenha provado ser fundamentalmente inadequado para o combate ar-ar, teve uma taxa de acidentes relativamente baixa, e sua notória estabilidade realmente provou ser útil em observação de artilharia e fotografia aérea.
Powered by Publish for Free https://issuu.com/norbertogeraldi/docs/raf_be2__2a___2b Em certo sentido, o B.E.2 inspirou a primeira geração de caças, exibindo todas as qualidades que ninguém queria
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em um avião de caça, incluindo a má visibilidade, confiabilidade pobre, dificuldade de controle, velocidade lenta, fraco armamento e pouca confiabilidade, combinado com a decisão britânica de mantê-lo em serviço mesmo já obsoleto. Quando o “Fokker Eindecker”, monoplano alemão, surgiu, técnicos realizaram modificações no B.E.2 a fim de tentar fazer frente a este. O B.E.9 e o B.E.12 foram variantes desenhadas para dar ao B.E.2 um armamento efetivo de fogo ofensivo - o B.E.12 (um monoposto) entrou em produção e em serviço em alguns esquadrões, mas não foi um grande sucesso, o avião ainda era perigoso de voar. Refinamentos muitas vezes prejudicam mais do que ajudam, mesmo assim prestou bons serviços em diversos países alem do Reino Unido, tais como: Austrália, África do Sul, Bélgica, Estônia, Grécia, Holanda, e Noruega.
Fokker Eindecker
Aeronaves e réplicas são preservadas em muitos museus, incluindo O Museu Imperial de Guerra em Duxford; o Museu da RAF em Hendon; o Museu de Aviação do Canadá em Ottawa; o Museu do Ar e Espaço em Paris; o Museu de Aviação Militar em Soesterberg na Holanda; e a Coleção de Aeronaves das Forças Armadas Norueguesas no Aeroporto de Oslo, em Gardermoen na Noruega. Mais imagens em: http://www.thescale.info/news/publish/be2c-detail-photos.shtml Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Aircraft_Factory_B.E.2
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Aqui você encontra outras aeronaves desta mesma época da RAF: http://www.wwiaviation.com/RAF.html Post (265) - Dezembro de 2016
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Havilland DH.98 "Mosquito" aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/12/havilland-dh98-mosquito.html
O DH-98 “Mosquito” foi um avião britânico projetado como bombardeiro pela DeHavilland, em 1938 e usado pela RAF durante a II Guerra Mundial.
Originalmente concebido como bombardeiro rápido e desarmado, o Mosquito foi adaptado para várias funções, incluindo bombardeiro tático de baixa e alta altitude, avião de reconhecimento fotográfico, caça pesado, caça noturno, caça-bombardeiro, e avião de ataque marítimo, ou seja, como se diz “Pau para toda a obra” . A estrutura do Mosquito era inteiramente feita de madeira com uma pele estressada de madeira laminada fina sobre um núcleo de balsa, como tal, foi apelidado de 'The Wooden Wonder' (Maravilha de madeira), o que tornava a aeronave leve e resistente, capaz de conservar sua integridade geral mesmo depois de sofrer danos na sua estrutura.
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O Havilland DH.98 era um avião bimotor rápido, com asas montadas na altura do ombro. A variante mais produzida denominava-se FB Mk VI (Fighter- Bombardero Mark 6) e era alimentado por dois motores Merlin Mk 23 ou Mk 25 equipados com hélices de três pás. O armamento fixo típico era constituído de quatro metralhadoras Browning .303 e quatro canhões Hispano de 20 mm, enquanto a carga ofensiva consistia de até 910 kg de bombas ou oito foguetes RP-3 não guiados. Em 1938, a equipe da Havilland projetou o Mosquito a partir do Cometa DH-88 que recentemente tinha vencido a corrida aérea Londres-Melbourne. A idéia da Havilland era simples – impulsionado por dois motores Rolls Royce Merlin, de modo que a sua única defesa, além da habilidade do piloto, seria uma velocidade enorme que o manteria fora de perigo. Em 5 de outubro de 1939, com a Segunda Guerra Mundial recém iniciada, a equipe de design sob a liderança do designer chefe da Havilland, Eric Bishop, começou a trabalhar no que era agora denominado DH.98. Cometa DH-88
Inicialmente, uma maquete foi construída com a tripulação completamente fechada na frente da fuselagem atrás de um nariz transparente, mas isso foi rapidamente alterado para um nariz mais sólido com uma cabine mais convencional.
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Em novembro de 1940 o primeiro mosquito voou, entrando em produção logo depois. O Mks II, III e IV podia voar a 610 km/h, mais rápido do que o Spitfire e 80km/h mais rápido que o Hawker Hurricane. O Mosquito tinha uma excelente autonomia operacional cerca de 2.900 km, podendo atingir uma altitude de 13.400 m.
Em 31 de maio de 1942, efetuou o seu debut operacional, quando quatro deles juntaram-se à Força Principal em um raid de sobre Colônia na Alemanha. Durante o ano de 1942, várias versões do bombardeiro produzidas sendo: FB, Bombardeiros de Combate; NF, Night Fighters; TR, Trainers; TT, Target Tugs e TR,Torpedo; entre outras.
Protótipo do Mosquito
Detalhe do acesso ao cockpit
Os mosquitos foram amplamente utilizados pela RAF, marcando alvos para a principal força noturna de
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bombardeio estratégico, bem como voar em "incursões incômodas". Apesar de uma taxa de perda inicialmente alta, o Mosquito terminou a guerra com as menores perdas de qualquer aeronave no serviço do Comando de Bombardeiros da RAF. O mosquito também provou ser um lutador noturno muito capaz. https://youtu.be/vh4vazBq-X4 Depois da guerra, uma série de B35s foi produzida e entrou em serviço a partir de final de 1947, muitos em esquadrões no continente. A produção do avião continuou até 1947 atingindo um total produzido de 7781 aeronaves em todas as suas versões. Uma de suas últimas atuações militares foi a serviço do Esquadrão 139, quando acabaram por ser aposentados e substituídos neste esquadrão em novembro de 1953. O mosquito continuou servindo a RAF como um avião de reconhecimento até 1955.
Powered by Publish for Free https://issuu.com/norbertogeraldi/docs/dehavilland_dh-98____mosquito___ Leia mais em: https://airandspace.si.edu/collection-objects/de-havilland-dh-98-btt-mk-35-mosquito
Post (266) - Dezembro de 2016
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Convair B-36, o último bombardeiro a pistão aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/12/convair-b-36-o-ultimo-bombardeiro-pistao.html
O Convair B-36 Peacemaker, foi denominado pacificador para alertar que seu poder de ataque era tão grande que ele traria medo ao inimigo, sem mesmo começaria um conflito. Um belo nome, com esperanças e desejos embutidos, criado em um concurso para os funcionários da Convair.
Ele foi o que resultou, somando-se o que se aprendeu na Segunda Guerra Mundial às novas tecnologias dos anos 50. Tinha um desempenho considerado modesto, porém uma autonomia enorme o que era absolutamente necessário, e uma grande capacidade de armamento a exemplo de seu similar russo, o Tupolev Tu-95(<-- Veja postagem neste mesmo Blog). O do B-36, por ser grande, foi usado como plataforma para vários experimentos, e usado para projetos e experimentos de aviões menores, caças parasitas, para atuarem como escolta em missões longas, podendo ficar no ar por dois dias seguidos sem reabastecimento de combustível. O B-36 foi o primeiro bombardeiro americano classificado como intercontinental, uma ideia que surgiu em 1941, quando a Grã-Bretanha sofria bombardeios constantes dos alemães, e os americanos estavam em dúvida se e como basear bombardeiros fora do continente europeu. Para resolver esse problema geográfico, foi emitido o requerimento para um bombardeiro com alcance de 19.300 km, com 4.500 kg de carga.
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Quando o B-36 começou a ser planejado, o que havia nos EUA era o Boeing B-17 Flying Fortress com 1.600 km de raio de ação e 1.816 kg de carga, e o Consolidated B-24 Liberator, com 1.850 km e 2.270 kg. Em resposta a solicitação a Consolidated de Fort Worth do Texas, apresentou um desenho básico com seis motores radiais empurradores, com hélices voltadas para trás, asas e fuselagem com grande porcentagem de magnésio para reduzir o peso total.
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O motor escolhido foi o Pratt & Whitney “X-Wasp”, batizado de R-4360 Wasp Major, com cilindrada de 4.363 polegadas cúbicas. Pesava 1.545 kg, tinha 3.800 hp de potência máxima à rotação de 2.700 rpm. Era composto de quatro estrelas de sete cilindros cada, com total de 28 cilindros e refrigerado a ar. Este viria a ser o motor a pistão de produção normal mais potente da história da aviação.
Nesse desenho animado feito em computador é possível ver o movimento do virabrequim, pistões, bielas e válvulas. Nas asas, o B-36 acolhia 79.694 litros de combustível distribuídos em seis tanques nos primeiros modelos e dez nos finais. Havia acomodações para a tripulação na parte frontal e posterior da fuselagem, com o compartimento de bombas entre eles. Um carrinho onde um tripulante podia deitar e se deslocar puxando por uma corda, dentro de um tubo pressurizado, permitia a passagem de um compartimento para outro. Com o grande alcance, era necessário comida e bebida, o B-36 tinha tudo isso, duas pequenas cozinhas, áreas de descanso com camas fixadas nas paredes da fuselagem e banheiro.
Armamento de defesa era pesado, com oito torres de controle remoto com dois canhões de 20 mm cada. Uma torre no nariz, uma na cauda, seis outras retráteis, duas em cima na parte dianteira e quatro atrás das asas, duas em cima e duas embaixo. A Convair sempre teve tradição em criar coisas novas e para o B-36 se criou um adesivo para metal, eliminando
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milhares de operações de rebitagem. Esse adesivo foi desenvolvido para uso em forma liquida e em fita adesiva, e teve dois nomes comerciais, a dois fabricantes licenciados pela Convair, o Metlbond e o Silabond. Outro grande desafio foi um sistema hidráulico com pressão de 3.000 psi. A necessidade surgiu para o controle das asas, leme, profundores e o trem de pouso, todos muito pesados. O protótipo era bem diferente do avião que entraria em produção, o mais visível era a cauda com duas derivas verticais que evoluiu para apenas um estabilizador, e o trem de pouso principal com apenas uma roda com pneu de 110 polegadas de diâmetro em cada perna, se permanecesse apenas a roda grande, apenas três pistas nos EUA poderiam receber o B-36, devido à resistência do piso. Com a redução para quatro pneus de 56 polegadas em cada perna no trem principal, o problema foi resolvido. Imagine o que era o desenvolvimento de uma aeronave tão complexa como este sem computadores para ajudar, por exemplo só as asas tiveram mais de seis meses de modificações e testes, antes que o primeiro protótipo fosse concluído. O B-36 também marcou o início do uso de computadores em projetos aeronáuticos. A Convair adquiriu em 1951 um computador chamado de REAC, que fazia cálculos de equações cerca de 300 vezes mais rápido que humanos com calculadoras mecânicas, reduzindo tempos e custos. Em 8 de agosto de 1946, ao sair do hangar da Convair e para fazer o seu primeiro vôo, o B-36 recebeu o seu primeiro apelido, “My God” pois era o que muita gente dizia ao vê-lo pela primeira vez. Depois de diversos vôos, onde o seu desempenho foi menor que o previsto, foi proposto a substituição dos motores por outros como sistema VDT, Variable Discharge Turbine, mas não isto não se concretizou. Nesta época a General Electric já trabalhava a fundo no J47, um turbojato que seria utilizado no Boeing B-47, o primeiro bombardeiro de grande porte a jato, e um par desses motores com a mesma nacele foi testado em cada asa do B-36. Não se pode afirmar que esta imagem seja do REAC, As adaptações foram simples de serem executadas, e mas deveria ser algo bem parecido com isto. assim, a partir do modelo D, todos os B-36 passaram a sair da Convair com mais quatro motores a jato, diminuindo muito os seus problemas de desempenho. Esses motores eram usados somente decolagens, em mudanças rápidas de altitude e nas corridas de bombardeio, quando o avião deveria voar o mais rápido possível sobre o alvo, o que nunca ocorreu, já que o B-36 nunca entrou em situação de combate. Em julho de 1955 o NB-36H voou, com a letra N de nuclear. Até março de 1957 foram feitos 28 vôos de teste com um reator nuclear ativado a bordo, porém, sem gerar energia para movimentar o avião. Era o primeiro estágio do programa que visava construir um avião movido a energia nuclear. Vários problemas travaram o desenvolvimento, o maior deles a incerteza quanto à segurança em caso de acidente com o avião.
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Outros dois programas que tiveram o B-36 como veículo de testes foram os de caças parasitas, primeiro o McDonnell XF-85 Globin, depois o FICON, que usava um Republic F-84 Thunderjet modificado, e mais adiante o TomTom, que empregava dois F-84. Os caças parasitas tinham uma função de proteção do bombardeiro. O XF-85 era carregado dentro do compartimento de bombas, e o piloto só entrava no avião quando fosse necessário. Foi o único caça parasita que não precisava decolar nem pousar separado do bombardeiro-mãe, graças ao seu pequeno tamanho e as asas totalmente dobráveis. Na sua tripulação típica, o B-36 contava com Piloto e copiloto, dois engenheiros de vôo, navegador, operador de rádio e bombardeador, mais dois artilheiros, todos esses no compartimento dianteiro. No traseiro, dois observadores para hélices e motores, dois artilheiros para os canhões superior e inferior, e mais um para os canhões de cauda. Um total de quinze pessoas. O RB-36 na versão para reconhecimento, usava dezessete câmeras fotográficas em várias posições e tamanhos, além de equipamento elétrico e eletrônico adicional, e necessitava de mais sete oficiais, um total de vinte e dois tripulantes. Algumas comparações curiosas, do “Acredite se quiser” publicado no jornal da empresa Convair em outubro de 1957, citava: – A envergadura de 70,1 metros é maior que a distância do primeiro vôo dos irmãos Wright; – Os 44.000 hp são o equivalente a nove locomotivas, ou 400 carros americanos médios; – A carga de bombas de 38.136 kg é maior que o peso total de um B-24 Liberator totalmente carregado; – O volume dos compartimentos de bombas é ligeiramente maior que o de três vagões ferroviários de carga; – O volume total do avião, considerando interior de asas, fuselagem e demais partes, é o mesmo de três casas de cinco quartos do padrão americano com espaço de sobra; – Os mais de 113.500 litros de combustível do B-36 permitiriam que um carro desse a volta ao planeta dezoito vezes; – Os mais de 43 km de fios elétricos poderiam fazer todas as ligações de 280 casas de cinco quartos; – O sistema anti-congelamento do avião tem potência de 4.920.000 BTU/ h, o suficiente para aquecer um hotel de 600 quartos. O avião era verdadeiramente gigante, não tanto em comprimento, que era de 49,42 metros, mas sim na envergadura de 70,12 m, altura da cauda de 14,25 m e principalmente, no volume visual das asas, que tinham mais de 443,5 m² de área, e espessura na parte junto da fuselagem, era de 2,1 m.
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Contando os protótipos e todas as variações e versões, foram construídas 385 aeronaves, com operação normal de 1949 a 1959, apenas utilizados pelo Comando Estratégico Aéreo (SAC) da Força Aérea dos Estados Unidos. Há alguns poucos exemplares do B-36 em exposição nos EUA. O mais bem conservado deles, e o único abrigado dentro de um hangar está no museu da Força Aérea Americana -USAF, na cidade de Dayton, Ohio. Leia mais em: http://www.autoentusiastas.com.br/2015/06/convair-b-36-o-ultimo-bombardeiro-a-pistao/
Post (267) - Dezembro de 2016
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