aerosngcanela - Volume 21 by Norberto Geraldi

Havilland DH.98 "Mosquito" aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/12/havilland-dh98-mosquito.html

O DH-98 “Mosquito” foi um avião britânico projetado como bombardeiro pela DeHavilland, em 1938 e usado pela RAF durante a II Guerra Mundial.

Originalmente concebido como bombardeiro rápido e desarmado, o Mosquito foi adaptado para várias funções, incluindo bombardeiro tático de baixa e alta altitude, avião de reconhecimento fotográfico, caça pesado, caça noturno, caça-bombardeiro, e avião de ataque marítimo, ou seja, como se diz “Pau para toda a obra” . A estrutura do Mosquito era inteiramente feita de madeira com uma pele estressada de madeira laminada fina sobre um núcleo de balsa, como tal, foi apelidado de 'The Wooden Wonder' (Maravilha de madeira), o que tornava a aeronave leve e resistente, capaz de conservar sua integridade geral mesmo depois de sofrer danos na sua estrutura.

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O Havilland DH.98 era um avião bimotor rápido, com asas montadas na altura do ombro. A variante mais produzida denominava-se FB Mk VI (Fighter- Bombardero Mark 6) e era alimentado por dois motores Merlin Mk 23 ou Mk 25 equipados com hélices de três pás. O armamento fixo típico era constituído de quatro metralhadoras Browning .303 e quatro canhões Hispano de 20 mm, enquanto a carga ofensiva consistia de até 910 kg de bombas ou oito foguetes RP-3 não guiados. Em 1938, a equipe da Havilland projetou o Mosquito a partir do Cometa DH-88 que recentemente tinha vencido a corrida aérea Londres-Melbourne. A idéia da Havilland era simples – impulsionado por dois motores Rolls Royce Merlin, de modo que a sua única defesa, além da habilidade do piloto, seria uma velocidade enorme que o manteria fora de perigo. Em 5 de outubro de 1939, com a Segunda Guerra Mundial recém iniciada, a equipe de design sob a liderança do designer chefe da Havilland, Eric Bishop, começou a trabalhar no que era agora denominado DH.98. Cometa DH-88

Inicialmente, uma maquete foi construída com a tripulação completamente fechada na frente da fuselagem atrás de um nariz transparente, mas isso foi rapidamente alterado para um nariz mais sólido com uma cabine mais convencional.

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Em novembro de 1940 o primeiro mosquito voou, entrando em produção logo depois. O Mks II, III e IV podia voar a 610 km/h, mais rápido do que o Spitfire e 80km/h mais rápido que o Hawker Hurricane. O Mosquito tinha uma excelente autonomia operacional cerca de 2.900 km, podendo atingir uma altitude de 13.400 m.

Em 31 de maio de 1942, efetuou o seu debut operacional, quando quatro deles juntaram-se à Força Principal em um raid de sobre Colônia na Alemanha. Durante o ano de 1942, várias versões do bombardeiro produzidas sendo: FB, Bombardeiros de Combate; NF, Night Fighters; TR, Trainers; TT, Target Tugs e TR,Torpedo; entre outras.

Protótipo do Mosquito

Detalhe do acesso ao cockpit

Os mosquitos foram amplamente utilizados pela RAF, marcando alvos para a principal força noturna de

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bombardeio estratégico, bem como voar em "incursões incômodas". Apesar de uma taxa de perda inicialmente alta, o Mosquito terminou a guerra com as menores perdas de qualquer aeronave no serviço do Comando de Bombardeiros da RAF. O mosquito também provou ser um lutador noturno muito capaz. https://youtu.be/vh4vazBq-X4 Depois da guerra, uma série de B35s foi produzida e entrou em serviço a partir de final de 1947, muitos em esquadrões no continente. A produção do avião continuou até 1947 atingindo um total produzido de 7781 aeronaves em todas as suas versões. Uma de suas últimas atuações militares foi a serviço do Esquadrão 139, quando acabaram por ser aposentados e substituídos neste esquadrão em novembro de 1953. O mosquito continuou servindo a RAF como um avião de reconhecimento até 1955.

Powered by Publish for Free https://issuu.com/norbertogeraldi/docs/dehavilland_dh-98____mosquito___ Leia mais em: https://airandspace.si.edu/collection-objects/de-havilland-dh-98-btt-mk-35-mosquito

Post (266) - Dezembro de 2016

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Vickers VC10 aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/02/vickers-vc10.html

✈O Vickers VC10 é uma aeronave britânica de longo alcance projetada e construída por Vickers-Armstrongs Aircraft Ltd. Foi projetado para operar em rotas de longa distância e nas pistas mais curtas da época, mostrando excelente desempenho em operações de aeroportos africanos.

O desempenho do VC10 era tal que alcançou a mais rápida travessia do Atlântico efetuada por um avião a jato, um recorde para um avião subsônico, 5 horas e 1 minuto, sendo superado apenas pelo supersônico Concorde. O VC10 é muitas vezes comparado ao soviético Ilyushin Il-62,(o difícil é saber quem copiou de quem) os dois tipos são os únicos aviões a usar um layout com quatro motores instalados na parte traseira da fuselagem; o jato executivo Lockheed JetStar, um avião menor, também tem esse arranjo de motorização. O Vickers VC10 foi desenvolvido a partir de uma solicitação feita pela BOAC em 1957, para um avião que pudesse operar economicamente desde aeroportos geograficamente quentes e altos, que a empresa servia em sua extensa rede mundial. Este desempenho estava além da capacidade dos primeiros Boeing 707, então operados pela BOAC. O VC10 atenderia esta exigência graças ao seu soberbo projeto, que estabelecia o conceito de "asa limpa", sem a presença de motores que prejudicavam aerodinamicamente sua superfície, que resultava em uma maior sustentação, conceito este já em uso pelo Caravelle Frances, nesta época.

Ilyushin Il-62

O grande potencial deste desenho foi ainda melhorado com a instalação de flaps tipo Fowler e slats por todo o bordo de ataque da asa, que permitiam menores velocidades de pouso e decolagem, em média 37 km/h a menos que os aviões de mesma categoria.

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O primeiro protótipo do VC-10 voou pela primeira vez em 29 de junho de 1962 a partir das instalações da Vickers em Brooklands/Surrey, no Reino Unido, entrando em operação comercial com a BOAC em 19 de abril de 1964.

Super Vickers VC10

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Outras empresas que operam os VC10 da primeira série do foram a B.U.A. (mais tarde British Caledonian), a Ghana Airways e a Nigeria Airways. Outros operadores, já com unidades de segunda mão, foram a Gulf Air, a Air Malawi e os governos de Oman e dos Emirados Árabes Unidos. Graças ao excelente desempenho também em climas menos quentes, a Vickers passou a oferecer uma versão com a fuselagem aumentada, com maior capacidade de combustível e motores Conways mais potentes. Esta série ficou conhecida como Super VC10 e foi operada pela BOAC e pela East African Airways. Não tardou para que o VC10 atraísse também a atenção da Royal Air Force, que encomendou um total de 14 unidades híbridas com a fuselagem da primeira série casada com a asa e motores da série Super VC10. Além destas unidades originais, a RAF adquiriu diversos Super VC10 de segunda mão no final da década de 70, e até hoje os mantém em operação como cargueiros e ou aviões de reabastecimento em voo.

Os demais VC10 e Super VC10 foram canibalizados, para fornecer peças sobressalentes às aeronaves ainda em uso. Apesar de suas excelentes qualidades, o VC10 não foi um grande sucesso de vendas: apenas 54 unidades foram construídas. De qualquer maneira, tratava-se de uma aeronave muito popular junto ao público viajante. Era bastante comum na época encontrar passageiros trocando seus voos, somente para poder voar nesta magnífica máquina.

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No Brasil, a BUA chegou a operar por curto espaço de tempo com o VC10, em seus voos partindo de Viracopos e Galeão rumo ao Reino Unido. Ainda hoje, de tempos em tempos, os VC10 podem ser vistos em alguns aeroportos brasileiros, através de voos da RAF que necessitam de escalas técnicas. Características gerais: Tripulantes: 2 pilotos,navegador,mecânico de bordo e 3 comissárias Passageiros: 180 Comprimento: 52,32 m Envergadura: 44,55 m Altura: 12,04 m Peso vazio: 6.3278 kg Peso máximo: 15.1900 Kg Motores: 4 turbofans Rolls Royce Conway Mk.301 Velocidade de cruzeiro: 892 km/h Velocidade máxima: 950 km/h Autonomia: 9.412 km Teto operacional: 13.105 m Para saber mais, acesse o link: https://en.wikipedia.org/wiki/Vickers_VC10 Post (277) - Fevereiro de 2017

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Conspiração alienígena às avessas aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/12/conspiracao-alienigena-as-avessas.html

Em julho de 2014, a CIA usou a sua conta em uma rede social dando ciência do aniversário de 50 anos ocorrido em 2006 do primeiro voo de um avião de espionagem Lockheed_U-2 sobre a União Soviética, realizado em 4 de julho de 1956. Esses aviões, cuja existência foi mantida em segredo durante anos, voavam muito mais alto do que se imaginava possível na época. Para se ter uma idéia, um avião comercial chegava a 6.000 metros de altitude, enquanto que os U2s atingiam mais de 18.000 metros.

E o que isso tem a ver com ceticismo? Bom, uma das postagens “comemorativas” da agência central de inteligência diz: “Lembram-se dos relatos de atividades incomuns no céu nos anos 50? Éramos nós”. O Livro Azul foi um programa mantido pela Força Aérea americana para catalogar e investigar informes de objetos voadores não identificados, geralmente concluindo que não passavam de fenômenos naturais ou veículos aéreos comuns. O saldo final foi à constatação de que os óvnis não representavam ameaça aos EUA, não eram aparelhos extraterrestres e nem usavam tecnologia superavançada. Defensores da chamada “hipótese extraterrestre” sobre a origem dos óvnis costumam encarar a Operação Livro Azul com desprezo, considerando-a parte de uma grande conspiração de acobertamento. O interessante é que o relatório divulgado pela CIA mostra que houve, mesmo, uma conspiração de acobertamento envolvendo os investigadores da Força Aérea, não para esconder a presença de óvnis entre nós, e sim a existência do U-2. “Investigadores do Livro Azul telefonavam regularmente (...) para conferir informes de avistamentos de óvnis com os registros de voos de U-2s. Isso permitiu que os investigadores eliminassem a maioria dos informes, embora não pudessem revelar a verdadeira causa dos avistamentos”. Diz no texto.

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Esta não é a primeira vez que documentos oficiais liberados pelo governo americano expõem situações em que óvnis acabaram servindo de “cobertura” para segredos militares, numa espécie de “conspiração alienígena às avessas”. Dois casos anteriores foram o do Projeto Mogul, que usava balões para monitorar testes nucleares – um desses balões, ao cair, deu origem à história do acidente com disco voador na Cidade de Roswell no Novo México / US, e o da Área_51, que servia de base, não para aliens, mas para os aviões U-2. O caso Roswell foi uma ocorrência especialmente curiosa, já que um assessor de imprensa da Força Aérea chegou a emitir nota confirmando a captura de um óvni, plantando a semente da teoria de conspiração que viria a florescer mais tarde. Um desmentido veio logo em seguida, mas quando o Caso Roswell finalmente ficou famoso, no fim da década de 70, a manchete original – “Força Aérea Captura Disco Voador” – chamou mais atenção que a errata. Texto de Carlos Orsi – Publicado originalmente na revista Galileu em 28/07/2014, ligeiramente modificado. Leia também:aerosngcanela.querem-tirar-os-pilotos-dos-u2s.

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Post (268) - Dezembro de 2016

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Boeing YC-14 aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/12/being-yc-14.html

O Boeing YC-14 foi uma aeronave protótipo, bimotor tático de transporte militar para decolagem e aterrissagem em pistas curtas (STOL) desenvolvido na década de 1970.

Das propostas iniciais de vários fabricantes de aeronaves, dois receberam sinal verde para o desenvolvimento, e ambos Boeing e McDonnell Douglas receberam contratos para dois protótipos cada. A aeronave Boeing foi denominada YC-14, enquanto a aeronave McDonnell Douglas, YC-15.

Boeing YC-14 foi à entrada da Boeing na concorrência da USAF para um transportador médio STOL (AMST). A competição destinava-se a criar uma aeronave para substituir o Lockeed C-130 Hercules por uma aeronave que

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exigisse uma pista com apenas 610 m e capaz de transportar uma carga útil de 12.000 kg. Em comparação com o C-130 da época que igualmente carregado precisava de 1.200 m de pista.

O Boeing YC-14, foco desta postagem, contou com um layout de asa alta, um design avançado e design de asa incomum destinado a voar em baixas velocidades - uma característica altamente desejável em aviões STOL. Incluindo ambas as abas externamente distendidas, bem como saídas de gases na parte superior da superfície da asa (USB), que a posição elevada dos motores permitiam, aumentando a sustentação.

https://youtu.be/8WY2k-uYz5E Em 09 de agosto de 1976, o Boeing YC-14 voou pela primeira vez, quase um ano após o vôo do McDonnell Douglas YC-15. Em novembro de 1976 as duas aeronaves começaram uma série de testes em Edwards Air Force Base. Durante os testes de vôo, o YC-14 foi levado a velocidades tão baixas quanto 108 km/h e voou a uma altitude de 11.500 m. Nos voos iniciais, foi descoberto que o arrasto do YC-14 11% maior do que o inicialmente previsto. Contudo, após várias modificações este índices foram reduzidos para 7%. O YC-14 também conseguiu transportar tanque de guerra M60 Patton pesando 49.500 kg. Algo que não foi tentado com o concorrente YC-15. Em 1979, infelizmente, apesar de tanto o YC-14 como o YC-15 terem sido bem sucedidos e atendido a todos os aspectos da solicitação original, a USAF estava mudando sua estratégia, que diminuía a necessidade de uma aeronave de transporte STOL, levando ao encerramento do projeto AMST.

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Em vez disso a Força Aérea estava se tornando mais interessada para o papel estratégico do transporte aéreo em aviões de transporte com maior alcance e maior capacidade de carga útil. Ambos os programas YC-14 e YC-15 foram interrompidos em 1979 e substituídos pelo programa CX. No final, nem foi tudo em vão para a Boeing, que terminou desenvolvendo o C-17 Globemaster III em parceria com a McDonnell Douglas (McDonnell Douglas e Boeing se fundiram na década de 1990). Os protótipos tanto o do Boeing YC-14 como o do McDonnell Douglas YC-15 sobreviveram. A aeronave número de série 72-1873 está em exibição no Air & Space Museum Pima, enquanto a outra está no armazenamento na Base Davis Monthan Air Force, ambos no condado de Prima em Tucson no Arizona. Leia mais em:

YC-15

C-17 Globemaster III

http://www.polot.net/mc_donnell_douglas_boeing_c_17_globemaster_iii/konstrukcja

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Post (269) - Dezembro de 2016

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Natal de 2016 aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/12/natal-de-2016.html

Post (270) - Dezembro de 2016

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Rockwell XFV-12A aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/01/rockwell-xfv-12a.html

Em 1971, o comando aeronáutico da marinha dos EUA anunciou uma competição para o desenvolvimento de um avião supersônico de pouso, curta e ou decolagem vertical, que poderia ser baseado em navios com um deslocamento de até 15.000 toneladas. Estes pequenos navios estavam em serviço na Marinha dos EUA desde 1978, e assim equipados seriam destinados a fornecer cobertura aérea da frota. A competição teve a participação de seis empresas que apresentaram novos projetos ou melhorias em aeronaves existentes, entre elas o Harrier e o VAK-191b. Mesmo sem nenhuma das empresas terem sido contratadas para realizar os trabalhos, a empresa norte-americana Rockwell trabalhou no seu projeto e o submeteu ao comando da aviação naval. O projeto XFV-12 tentou combinar a velocidade Mach 2 do AIM-7 Sparrow e o armamento do McDonnell F-4 Phantom II em um lutador VTOL (decolagem e pouso vertical). No papel, parecia superior ao subsônico Hawker Siddeley Harrier lutador de ataque.

McDonnell F-4 Phantom II

No final de 1972, o projeto foi aceito e recebeu a designação militar XFV-12A.

Hawker Siddeley Harrier

Em Janeiro de 1973, a empresa assinou um contrato para a concepção, construção e vôo de dois protótipos. Um mês depois, foi relatado que um contrato semelhante teria sido emitido para empresa General Dynamics. Uma dessas aeronaves após os testes de vôo comparativos seria escolhida para iniciar a produção, mas a o programa da General Dynamics terminou sendo cancelado. Um prazo de 18 meses foi definido para os trabalhos de construção do primeiro protótipo. Os testes de vôo começaram em outubro de 1974 com uma decolagem normal, e para janeiro de 1975 estava prevista a decolagem vertical, o que terminou sendo adiado para 1976, porem a aeronaves só foi concluída em agosto de 1977 quando então começaram seus testes de solo.

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XFV-12A possuía uma configuração Canard (pato) com asas varrida e estabilizadores horizontais trapezoidais, localizadas na proa da parte inferior da fuselagem. O aspecto mais característico da aeronave era o fato de ser o primeiro avião supersônico construído na configuração Canard é a utilização de dispositivos de ejetores para decolagem e aterragem verticais. Quatro unidades ejetoras operaram de forma independente. Eles possibilitariam criar uma força de reação de várias intensidades, usadas para controlar a aeronave em modos de pairar e vôo a baixas velocidades. Para estudar as características da asa equipada com ejetores e sua eficiência, a empresa construiu para uma bancada centrífuga de ensaios, especial para os testes do sistema motor.

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No desenvolvimento do protótipo foram usadas partes das estruturas de aviões de ataque supersônico A-4 e do caça-bombardeiro F-4. Do A-4 firam utilizadas a fuselagem, o cockpit e o trem de aterrissagem, e do F-4 as entradas de ar, modificadas, uma porção do canal de ar, parte fixa da asa e o controle da aeronave. A condução da aeronave seria controlada pela variação da magnitude e direção do impulso produzido pelos quatro ejetores. Motor escolhido foi o Pratt & Whitney F401-PW-400que desenvolve um impulso 62,56 kN durante uma descolagem normal e 96,99 kN durante a decolagem vertical.

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O primeiro vôo da aeronave foi transferido para 1978 e, em seguida, 1979, no entanto o avião não decolou, e de todo o programa XFV-12A foi encerrado em 1981 por ter se relevado incapaz de produzir empuxo suficiente para o vôo vertical. E finalmente após o cancelado do contrato a USMCO adotou o Harrier britânico, o único verdadeiramente bem sucedido VSTOL, projetado na década de 1960. Após o cancelamento do programa, a aeronave foi desmontada e armazenada na Estação Brook Plum da NASA em Sandusky, Ohio. Em maio de 2012, um grupo de estudantes do ensino médio no EHOVE Career Center com a orientação de pessoal contratado da NASA, iniciou a sua restauração para uso em um museu. Características gerais: Tripulação: 1 Comprimento: 13,4 m Peso carregado: 8.850 kg Motor: 1 × Pratt & Whitney F401-PW400 afterburning turbofan Empuxo com pós-combustor: 30.000 lbf Velocidade máxima: Mach 2,2-2,4 https://en.wikipedia.org/wiki/Rockwell_XFV-12 Post (271) - Janeiro de 2017

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Quantas horas um Cessna 172 seria capaz de voar sem pousar? aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/01/quantas-horas-um-cessna-172-seria-capaz.html

"Um dia desses me deparei com uma publicação na net que dava conta de um recorde de tempo em voo, só que desta vez com re-abastecimento em pleno voo, em 1958. Pensei: esta geração americana que viveu entre os anos 50 e 60 possuíam alguns parafusos soltos na cabeça, tanto é que conseguiram chegar à lua, ir até a lua com aquela tecnologia, não era coisa de gente normal." Em 1959 um pequeno avião bateu um recorde que permanece até hoje: dois americanos, Jim Heth e Bill Burkhart, pegaram um Cessna 172, instalaram tanques extras, uma gambiarra para trocar óleo do motor com ele em funcionamento e decolaram. Tempo de voo: 64 dias, 22 horas, 19 minutos e 5 segundos. Para abastecer o avião no ar os pilotos usaram um caminhão que acompanhavam o avião enquanto bombeavam gasolina. Uma modalidade única e perigosa de reabastecimento aéreo. Só não é viável com aviões rápidos demais, no meio do oceano, etc. E isso complica a vida da aviação. Desde os primórdios da aviação a autonomia é um problema, e na década de 1920 já ensaiavam essa manobra, que continua sendo uma das coisas mais perigosas e enervantes que um piloto precisa fazer. Tom Clancy (1) dizia que reabastecimento em vôo é a coisa mais antinatural envolvendo aeronaves. O lendário Cessna 172 N9217B está hoje em exposição no saguão do aeroporto de McCarran de Las Vegas.

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Leia o artigo completo em : http://www.avioesemusicas.com/quantas-horas-voce-acha-que-um-cessna-172-seria-capaz-de-voar-sempousar.html (1) Thomas Leo "Tom" Clancy, Jr. (12/04/1947 â&#x20AC;&#x201C; 1 /10/2013) foi um escritor e historiador americano conhecido pelos seus enredos detalhados de espionagem e de ciĂŞncia militar que ocorrem durante e depois da Gerra Fria.

Post (272) - Janeiro de 2017

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Air Force One Antonov aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/01/air-force-one-antonov_26.html

✈Em postagem recente no twitter, o presidente eleito dos Estados Unidos, Donald Trump, afirmou que cancelará a encomenda dos novos aviões Air Force One. O contrato assinado pelo seu antecessor prevê a construção de dois " Boeing 747-8 Intercontinental" para uso da presidência norte-americana. Os aviões devão substituir os atuais VC-25A, baseados nos veteranos 747-200B, em uso há 26 anos.

O contrato na ordem de US$ 4 bilhões contempla a construção de dois 747-8, desenvolvimento de novas tecnologias e sistemas embarcados. Os novos aviões contariam com sistemas de comunicação e controle capazes de manter o presidente conectado mesmo em caso de guerra nuclear. O possível cancelamento dos novos Air Force One poderá gerar mais uma onda de protestos nos Estados Unidos, já que centenas de empresas estão envolvidas no projeto e terão de demitir funcionários (1). ✈Em função disto a Ucraniana Antonov Company, atual responsável pelo legado Antonov, resolveu aproveitar o anuncio realizado pelo presidente eleito dos Estados Unidos, Donald Trump, para fazer uma brincadeira.

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Em resposta ao twitter do "magnata presidente", a Antonov sugere que este considere a escolha de um Antonov An-225 Mriya para seu transporte a partir do próximo ano. Embora o fabricante não conte com aeronaves de transportes de passageiros que possam atender às necessidades norte-americanas, por alguns Dolares a mais poderia adaptar e complementar a sua aeronave deixando-a ao gosto do presidente, e se for de sua vontade com o interior ao estilo dos palácios dos czares russos, ficando melhor bem mais luxuoso que os Boeing 747-8 em questão, afirmam os Ucranianos da Antonov (2).

Um vídeo publicado no YouTube mostra como seria o Antonov adaptado, uma mistura de Airbus A380, com transatlântico e seis motores como o novo Air Force One. Além dos exageros, o avião seria armado com diversos canhões e contaria com trem de pouso tipo lagarta para que possa pousar em paises do 3o. mundo. Até o presente momento não se tem notícias do andamento destas negociações. ✈ “Aqui entre nós o Brasil poderia entrar nesta concorrência com o seu novo EMBRAER KC-390, ligeiramente adaptando, ficaria bem aquém das pretensões e do ego do novo presidente, mas por outro lado ficaria certamente bem mais barato, mas isto já é outra história” Fontes: (1) http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/trump-ameacacancelar-compra-novos-air-forceone_3036.html#ixzz4Wmyfl1gv

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(2) http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/antonov-sugere-fornecer-novo-air-force-one_3047.html

Post (273) - Janeiro de 2017

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Gloster Javelin Interceptor aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/01/gloster-javelin-interceptor.html

✈Durante a guerra fria o Ministério da Defesa britânico percebeu que o Reino Unido estava sob ameaça de bombardeiros soviéticos que voam em altitudes elevadas e poderiam deixam cair suas bombas guiadas por meio de radar através de cobertura de nuvens. Eles precisavam de um caça a jato que pudesse voar em qualquer tempo para interceptar-los, se fosse o caso, proporcionando um escudo protetor.

Em 13 de abril de 1949, o Ministério do Abastecimento emitiu instruções a dois fabricantes de aeronaves, Gloster e de Havilland, para cada um a construção de quatro protótipos. Estas aeronaves protótipos foram o Gloster GA.5, projetado por Richard Walker e o DH.100 da de Havilland. O caça a jato escolhido foi o Gloster Javelin de configuração delta que podia voar mais rápido que a velocidade do som num teto de 15.000 m.

DH.100 da de Havilland

Em 1956, 14 destes foram entregues à RAF, com a designação Gloster Javelin FAW Mk1 (lutador para todas as condições meteorológicas). Era um avião construído principalmente de ligas de alumínio, além de alguns acessórios em aço, com uma fuselagem larga, amplas e grossas asas delta, uma cauda alta T, um leme horizontal triangular e cabine aquecida. Era alimentado por dois motores turbo Twin Armstrong-Siddeley Sapphire Mark 6 (Sa.6) com 8.000 lbf de empuxo cada.

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Esta aeronave evoluiu continuamente desde a sua concepção original, sendo que a variante FAW.7 chegou mais de perto dos requisitos exigidos pela RAF e se tornou a versão mais polivalente. A FAW.7, foi à primeira versão a ser equipada com os quatro mísseis ar-ar especificados no requisito original do Ministério da Aeronáutica, alem disto tinha quatro tanques de queda, com uma capacidade de 455 litros. O vôo inicial foi em 09 de novembro de 1956.

A década de 1950 foi uma época de intensas melhorias tecnológicas. O Gloster Javelin FAW.8 se beneficiou disto, incorporando tudo que de mais moderno existia na época. Porem eles foram direto para o armazenamento na RAF Kemble, para serem convertidos em FAW.9, que era equipada com uma grande e feia sonda de reabastecimento. Felizmente, os caças Gloster Javelin nunca estiveram em ação no seu papel de interceptar os bombardeiros nucleares soviéticos. Devido à falta de novas ordens do Governo, a Gloster Aircraft Company fechou em 1962.

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Os Gloster Javelin eram apreciados pelos pilotos por causa da quantidade de armas que podiam levar em comparação com outros tipos a serviço da RAF. Eles também gostaram de sua estabilidade e cabine espaçosa. Os registros mostram que 19 esquadrões da RAF voaram com os Gloster Javelin operarando a partir do Reino Unido, na Alemanha Ocidental, no Chipre e na Zâmbia. Alguns foram para Singapura e voaram em patrulhas e combates aéreos sobre as selvas da Malásia em 1964. O último esquadrão da RAF a empregar os Javelin foi o 60o. Squadron RAF Tengah em Singapura, até ser desativado no final de Abril de 1968. No total a Gloster Aircraft Company produziu 427 Javelins nas suas diversas versões e apenas dez são preservados em vários museus. Características principais: Tripulação: Um piloto e um operador de radar Comprimento: 17,15 m Envergadura: 15,85 m Altura: 4,88 m Peso carregado: 14.325 kg Motor: 2 × Armstrong Siddeley Sapphire 7R turbojatos 54 kN cada(1). Velocidade máxima: 1.140 km/h ao nível do mar Autonomia: 1,530 km Armas: 4x 30 mm canhões ADEM Mísseis: Até quatro mísseis ar-ar Havilland Firestreak Avionics: radar Westinghouse AN / APQ-43 Leia mais em: http://www.thunder-and-lightnings.co.uk/javelin/history.php (1) https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_Siddeley_Sapphire ✈ “Aqui entre nós: Veja que interessante a semelhança deste avião com os artefatos pré-colombianos mostrados na postagem: http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/04/avioes-jato-precolombianos.html“ Post (274) - Janeiro de 2017

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Caravelle aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/01/caravelle.html

✈Em 23 de junho de 1955 foi lançado o primeiro avião de passageiros a jato com turbinas na fuselagem. O Caravelle podia atingir velocidade de 800 km/h e foi usado primeiramente em voos dentro da Europa. O lançamento do novo avião representou uma verdadeira revolução na história da aeronáutica. Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice A história do Caravelle começou em 1951, quando o governo francês resolveu incentivar a criação de uma alternativa para o DC-3, da norte-americana McDonnel Douglas. A solução encontrada foi a construção de um bimotor a jato. Um ano depois, construtores franceses de aviões foram convidados a apresentar um projeto nesse sentido.

A tarefa imposta pela Comissão de Aeronaves Civis da França era para a construção de uma aeronave que transportasse até 65 passageiros, mais a carga, a uma velocidade de 700 km/h. Venceu o projeto da Société Nationale de Constructions Aéronautiques Sud-Aviation. A empresa havia planejado um avião que poderia ser usado tanto em conexões dentro da Europa como em viagens transatlânticas. Era o SE 210 Caravelle, batizado em alusão aos navios usados na época dos Grandes Descobrimentos. Em vez de usar motores franceses, foram escolhidos motores britânicos da marca Rolls-Royce. Os dois protótipos iniciados em 1953 foram apresentados ao público durante a Exposição de Aeronáutica de Paris em 23 de junho de 1955. Tratava-se de uma enorme conquista e prestígio para a aviação francesa.

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Uma semana antes, o piloto francês Pierre Navot havia testado com êxito um dos protótipos. O sensacional para a época era o local onde as turbinas foram instaladas, em gôndolas diretamente na fuselagem, na parte traseira do avião, o que alem de diminuiu os ruídos para os passageiros, aumentava a aerodinâmica da aeronave. As principais vantagens aerodinâmicas do novo avião eram sua grande estabilidade proporcinada pela liberdade da circulação de ar ao longo da fuselagem e do seu eixo longitudinal. Tal a potência dos motores que possibilitavam ao Caravelle manobrar e decolar com apenas com um dos motores.

O que chamava a atenção e o diferenciava de outras aeronaves no avião de 32 metros de comprimento eram as escadas situadas na traseira da fuselagem, as suas janelas triangulares. O modelo fez tanto sucesso que seu conceito foi copiado pelas fabricantes norte-americanas Boeing e McDonnel Douglas nos respectivos modelos 727 e DC-9. Diversos modelos foram produzidos já que a potência dos motores disponíveis foi crescendo e permitindo pesos de

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descolagem mais elevados. O Caravelle 12, o último modelo produzido, denominado Super-Caravelle possuía uma fuselagem alongada em 3,2 m e uma versão aperfeiçoada dos motores JT8D, destinava-se ao transporte de 128 passageiros.

No início o Caravelle tinha um pára-quedas para ajudar na desaceleração durante o pouso, coisa comum nos aviões militares, mas era um problema recolhe-lo nos aeroportos. Posteriormente foram instaladas turbinas reversíveis, que substituíram o pára-quedas. Nesta altura o departamento de projetos da Sud-Aviation orientou-se para um transporte supersônico do mesmos tamanho e alcance gerais que o Caravelle, porém este trabalho seria fundido mais tarde com aquele a ser desenvolvido pela Bristol que iria dar origem ao Concorde, mas isto já é outra história. O último Caravelle deixou o centro de montagem em Toulouse St. Martin, na França, em 1973. No total, foram produzidos 282 aviões do modelo. O Caravelle fez parte do equipamento de praticamente todas as companhias aéreas do mundo, inclusive da nossa tão saudosa VARIG.

Características principais: Comprimento: 31,01 m Envergadura: 34,30 m Altura: 8,72 m Velocidade máxima: 805 km/h Autonomia: 1.700 km Teto máximo 12.000 m Tripulação: Piloto, co-piloto e engenheiro de vôo Passageiros: 80 Carga útil: 8.400 kg Peso máximo na decolagem: 46.000 kg Motores: 2 x Rolls-Royce Avon Mk.527 ✈“Só para constar: Entre 18 de abril a 25 de junho de 1957, o protótipo n. 02 do Se-210 Caravelle, matriculado FBHHI, participou de um tour pelo continente Americano. Nestes mais de dois meses, em um percurso de 29.800 milhas, visitou o Brasil, Uruguai, Argentina, Venezuela, Estados Unidos e Canadá, efetuando 60 voos de demonstrações nos quais 2.924 passageiros foram transportados.

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✈Não podemos deixar de citar a sua passagem por Porto Alegre / RS, capital do Rio Grande do Sul, em 24 de abril de 1957.”(1) Leia mais em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Sud_Aviation_Caravelle (1)http://forum.aeroentusiasta.com.br/viewtopic.php?f=13&t=35340 Post (275) - Janeiro de 2017

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História do vôo 502, o que parou no tempo aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/02/historia-do-voo-502-o-que-parou-no-tempo.html

✈“Quando eu estava realizando algumas pesquisas sobre a aeronave Caravelle para a postagem 275 deste blog “aerosngcanela”, encontrei esta história, bastante interessante. Com toda uma vida passada entre as nuvens, os pilotos e as tripulações de aviões costumam ser testemunhas de fenômenos muitas vezes inexplicáveis. E a história incrível do voo 502 não é exceção, leia e tire as suas próprias conclusões”

✈ “Em 31 de janeiro de 1978, o voo 502 da extinta Aviaco, um Caravelle 10-R, pilotado por Carlos García Bermúdez, cruzava os céus na rota Valência-Bilbao, na Espanha. Quando estava nas proximidades do aeroporto de Bilbao, em Sondica, o comandante avistou um aglomerado de nuvens espessas e opacas, pairando a mil metros de altura. Devido às condições meteorológicas, ele foi notificado pela torre de controle para que mudasse o plano de voo e fosse para o aeroporto de Santander, que estava a 100 km de distância. Quando o comandante alterou o trajeto da aeronave e subiu para uma altitude de 10 mil metros, seguindo instruções, algo inexplicável aconteceu. Os passageiros e a tripulação a bordo foram testemunhas de uma nuvem lenticular (nuvem em forma de lente que se forma em altas altitudes, em alinhamento perpendicular à direção do vento), que se formou a partir do nada, tão reluzente que os pilotos na cabine tiveram que colocar seus óculos escuros para tentar manter algum tipo de visibilidade. Inevitavelmente, eles adentraram na formação de nuvens, quando já tinham se afastado 35 km do aeroporto de Bilbao, e repentinamente os instrumentos de voo começaram a falhar. A comunicação com a torre de

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controle foi perdida imediatamente, as bússolas começaram a girar indefinidamente e tanto o painel de direção quanto o horizonte artificial emitiram alertas, indicando que o avião voava na direção oposta à rota traçada. Até terminarem de atravessar a nuvem e tudo voltar a uma aparente normalidade, passaram-se 7 minutos de total angústia e incerteza, inclusive para o capitão García Bermúdez, que tinha mais de 11 mil horas de voo. A comunicação com a torre de controle se restabeleceu e os instrumentos voltaram a mostrar parâmetros normais, com exceção do hodômetro. Para a surpresa dos pilotos, o medidor não registrou nenhum quilômetro a mais durante o lapso em que o avião permaneceu dentro da nuvem, como se ele tivesse estado suspenso no mesmo ponto durante 7 minutos.

O Caravelle da Aviaco, voo 502, finalmente aterrissou no aeroporto de Santander sem nenhum tipo de inconveniencia e, uma vez em terra, o comandante informou oficialmente sobre o incidente ocorrido. As autoridades aeroportuárias e a tripulação ficaram surpresas ao constatar que a torre de controle havia perdido contato com o avião por um lapso de 24 minutos e não de 7, como marcaram os relógios da cabine. Todos os que estavam a bordo do voo 502 haviam perdido, inexplicavelmente, um fragmento de tempo de vida. Atualmente, o processo relativo a esse incidente continua em aberto e sem resolução, apesar das várias investigações técnicas e a ajuda dos melhores especialistas de todo o mundo.” Fonte: http://seuhistory.com/noticias/conheca-historia-real-do-voo-502-que-parou-no-tempo Post (276) - Janeiro de 2017

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Vickers VC10 aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/02/vickers-vc10.html

Ilyushin Il-62

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Super Vickers VC10

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Ilyushin Il-62 aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/02/ilyushin-il-62.html

✈O Ilyushin Il-62 (Classic) é uma aeronave Soviética de longo alcance produzida em 1960 pela Ilyushin. Como sucessor do popular turboélice Ilyushin Il-18 com capacidade para quase 200 passageiros, era o maior jato comercial quando voou pela primeira vez em 1963.

Entrou em serviço pela Aeroflot em 15 de Setembro de 1967 com um voo de passageiros inaugural entre Moscow e Montreal. A exemplo dos designs similares, o Douglas DC-9 e o Vckers VC-10, o Il-62 foi o primeiro avião de tal grandeza a ser operado pela União Soviética e um grande número de países, se tornando uma aeronave referência para voos de longo alcance durante décadas.

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Foi à primeira aeronave Russa pressurizada com seção central da fuselagem não-circular e o primeiro jato Russo com luzes de navegação de padrão internacional e fileira de seis assentos, o turboélice Tupolev Tu-144 também possuía esta configuração. Mais de 30 nações operaram o Il-62, mais de 80 foram exportados e muitos outros arrendados por empresas russas e seus aliados. Muitas versões especiais foram fabricadas, como a VIP, para transporte de autoridades, equipada com salas de conferências, áreas de descanso, salas para a comitivas e pessoal de serviço. O Il-62M tornou-se o modelo que durou mais tempo operando em voos civis, por três décadas. Por ser uma aeronave de operação cara comparada com os novos modelos, e que também não cumpria com as restrições internacionais de ruído o número em uso foi então reduzido após 2008. Os sucessores do Il-62 incluem o Il-86 e o Il-96, quadrimotores convencionais, fabricados em menor quantidade e não exportados. O Il-62 substituiu o turboélice Tupolev Tu-114 em rotas de longo alcance. Como o Tu-114 encontrava-se prestando bons serviços enquanto o Il-62 estava ainda em desenho, a Ilyushin tinha tempo para um desenho sem pressa, testes, e programa de desenvolvimento. Tupolev Tu-114

O Il-62 e o Inglês Vickers-VC10 são as únicas aeronaves comerciais com quatro motores colocados em pares lado a lado montados na parte traseira da fuselagem, e também com cauda em forma de "T". Apesar de oferecer uma asa "limpa" e eficiente, a configuração com motores na fuselagem e cauda em "T" é hoje conhecida por ter um grande número de desvantagens, leia sobre isso no link (1). Notem no vídeo as rodas auxiliares na cauda:

✈O Il-62 tem um trem de pouso auxiliar de engrenagem na parte traseira da fuselagem, que se estende quando a aeronave atinge a sua posição de estacionamento. Aeronaves com motores montados na retaguarda têm geralmente caudas pesadas. Para evitar que o avião se incline baixando a cauda, vários dispositivos são utilizados para solucionar esta questão, de simples suportes fixos em pequenas aeronaves a suportes extensíveis com no caso o Il-62. Aeronaves como o Caravelle, o DC-9 e o Boeing 727 usam uma porta sob a sua cauda, que serve de duplo propósito, como um suporte da cauda e como uma porta extra para passageiros. ✈Há também indicações de que o Il-62 possua um tanque montado a frente para água de lastro com a finalidade de equilibrar a aeronave longitudinalmente. Isto é utilizado quando a aeronave voa vazia ou levemente carregada. Se isto é um fato, irá classificar o Il-62 ao lado de outros aviões que usam este tipo de lastro, nomeadamente os franceses Caravelle e o soviético Tu-154 usavam devido ao peso dos propulsores montados na retaguarda. Características principais: Comprimento: 53,12 m Envergadura: 43,20 m Altura: 12,35 m

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Peso carregado: 165.000 kg Motores: 4 x Soloviev D-30KU Velocidade mรกxima: 900km/h Autonomia: 9.200 km Teto mรกximo 13.000 m Total produzidos: 292, sendo 5 protรณtipos, 99 Il-62 e 193 Il62M (1) https://pt.wikipedia.org/wiki/Cauda_em_T Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Ilyushin_Il-62

Post (278) - Fevereiro de 2017

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Douglas DC-9 / MD aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/02/douglas-dc-9-md.html

✈O McDonnell Douglas DC-9 é um bimotor a jato, fabricado pela primeira vez em 1965, projetado para vôos curtos e frequentes. O último DC-9 fabricado foi entregue em Outubro de 1982. Do DC-9 derivaram-se, o MD-80, o MD-90 e Boeing 717. A produção da família de aeronaves DC-9 / MD-80/90/717 cessou após 41 anos com mais de 2.400 unidades construídas.

Durante os anos 1950 a Douglas Aircraft iniciou os projetos de um avião menor que o DC-8 de longo alcance, seria para médio alcance, nascia o DC-9. O projeto inicial era de um quadrimotor denominado Modelo 2067, de configuração tradicional, mas este não recebeu bastante interesse das companhias aéreas e foi abandonado. ✈Em 1960, Douglas assinou um contrato de dois anos com Sud Aviation para a cooperação técnica. Douglas iria comercializar e apoiar a Sud Aviation Caravelle e produzir uma versão licenciada se as companhias aéreas ordenassem grandes pedidos, como isto não aconteceu a Douglas retornou aos seus estudos de concepção após o acordo de cooperação ter expirado. Mas a idéia de um “Caravelle da Douglas” perdurou. Em 1962, o primeiro protótipo projetado tinha uma configuração para 63 passageiros e peso bruto de 31.300 kg, sendo sua produção aprovada em 8 de abril de 1963. Ao contrário do seu maior concorrente, o Boeing 727 Trijet que usava muitos dos componentes do 707 o DC-9 tinha um design totalmente novo.

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O DC-9 tem dois motores Pratt & Whitney JT8D turbofan montado na parte traseira da fuselagem, possui asas relativamente pequenas e eficientes, e uma cauda T-tail. O peso de decolagem do DC-9 foi limitado 36.300 kg para uma tripulação de duas pessoas pela Agencia Federal de Aviação conforme regulamentos da época.

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O DC-9 foi projetado para rotas curtas e médias, para pequenos aeroportos com pistas mais curtas e menos infraestrutura terrestre do que os principais aeroportos a ser servidos por projetos maiores, como o Boeing 707 e Douglas DC-8. Os motores montados na cauda possibilitavam uma asa limpa sem a carenagem do motor pendurada, que tinha inúmeras vantagens, melhorava o fluxo de ar em baixas velocidades e permitia velocidades de decolagem e aproximação mais baixas, reduzindo desta forma a necessidade de longos campos de pouso. A segunda vantagem dos motores montados na cauda foi a Pratt & Whitney JT8D turbofan redução de ruídos a bordo e de danos causados por objetos estranhos e detritos ingeridos nas pistas tais como gelo. Em terceiro lugar esta posição dos motores permitiu uma redução na distância ao solo, tornando a aeronave mais acessível aos carregadores de bagagem e passageiros. O primeiro modelo de produção do DC-9 voou em 25 de fevereiro de 1965 e em julho já a Douglas já dispunha de uma frota de teste de cinco aeronaves. Foi certificado em 23 de novembro de 1965, e entrou em serviço na Delta Air Lines em 8 de dezembro, tudo muito rápido.

O DC-9 sempre esteve disponível em várias versões para atender às necessidades dos clientes, a primeira versão esticada, a Série 30, com uma fuselagem mais longa e pontas das asas estendidas, voou em 01 de agosto de 1966, entrando em serviço na Eastern Air Lines em 1967. A série inicial de número 10 seria seguida pelas 20, 30 e 40, sendo que a 50, que voou pela primeira vez em 1974. O avião podia acomodar de 80 a 135 passageiros, dependendo da versão e arranjo dos assentos.

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O primeiro da família DC-9, mais tarde denominado série 10, é um dos mais bem sucedidos aviões a jato com um total de mais de 2.400 unidades produzidas e ocupa a terceira posição somente atrás do segundo colocado o Airbus A320, com mais de 6.000 produzidos, e do primeiro-lugar o Boeing 737, com mais de 8.000 produzidos. A Série 10 semelha-se em tamanho e configuração para o BAC One-Eleven Britânico que também conta com a mesma disposição dos motores. A propulsão do DC-9-10 era fornecida por um par de motores Pratt & Whitney JT8D-5 de 56 kN ou JT8D-7 com 62 kN. Um total de 137 foram construídos. O DC-9 foi seguido pela introdução da série MD-80 em 1980. Este foi originalmente chamado a série DC-9-80. Era um DC-9-50 alongado. Outras séries se seguiram, o MD-81, o MD-82, o MD-83, o MD-88, e MD87 com fuselagem mais curta. A série MD-90 foi desenvolvida no início de 1990. Em comparação com o MD-80, não foi muito bem sucedida, relativamente poucos foram construídos. A variante final foi o MD-95, que foi rebatizado de Boeing 717-200, após a fusão da McDonnell Douglas com a Boeing em 1997. O comprimento da fuselagem e da asa são muito semelhantes aos do DC-9-30, mas foi construído com o uso de muito mais materiais leves e modernos. Mesmo com todas as melhoria acontecidas neste mais de 30 anos de operação dos DC-9 existentes não é provável que novas modificações possam ocorrer, especialmente em função do projeto da asa que faz com que novas melhoria sejam difícil. Os DC-9s estão, portanto, susceptíveis de serem substituídos em serviço por aviões mais recentes, tais como Boeing 737, Airbus A320 , da Embraer E-Jets, e o Bombardier CSeries. Um ex-SAS DC-9-21 adaptado é opera como uma plataforma de salto de pára-quedismo em Valley Airport Perris em Perris Califórnia, é o único jato de sua classe certificado pela FAA para skydiving em operações a partir de 2016. Característica principais, dependendo da versão do DC-9: Equipe de bordo: 2 Nr. De passageiros: de 109 a 139 Comprimento: de 31,82 a 40,72 m Envergadura: de 27,50 a 28,47 Altura: 8,50m Peso máximo: de 41.100 kg a 54.900 kg Velocidade máxima: de 898 a 915 km/h Motores: P&W JT8D-5, 7, 9, 11, 15 ou 17 dependendo da versão. ✈Só para constar: - Tem ainda a “Versão chinesa” . O Comac ARJ21 Xiangfeng ele tem as mesmas características principais, secção transversal da fuselagem, perfil do nariz, cauda e outras soluções de engenharia do MD-90.

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Diferentes fontes afirmam o ARJ21 se assemelha tanto ao McDonnell Douglas MD-80 e ou ao MD-90 e que só podem ter sido licenciados para serem produzidos na China. As mesmas fábricas chinesas que produzem as peças para o MD-90 passaram a produzir o ARJ21. O governo chinês afirma que o ARJ21 é um projeto totalmente nacional. O desenvolvimento do ARJ-21 depende fortemente de fornecedores estrangeiros, incluindo motores e aviônicos do fabricados no EUA, e apresenta um conjunto de novas asas a 25 graus desenhadas pela Ucraniana Antonov, entre outros. https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_DC-9

Post (279) - Fevereiro de 2017

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O DC-9 no Brasil aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/02/o-dc-9-no-brasil.html

O Douglas DC-9 é uma aeronave bimotor turbojato, fabricada a partir da década de 1960 pela então Douglas Aircraft Co. posteriormente McDonnell Douglas destinado ao transporte doméstico de passageiros. Sua característica principal são os dois motores fixados na parte traseira, no cone da cauda. Uma configuração semelhante a dos Caravelles que operam no Brasil na década de 1960.

No Brasil estes modelos não tiveram aceitação, no final de 1982, com o intuito de oferecer ao mercado aéreo brasileiro uma opção de jato para rotas de curtas e médias distancias, para concorrer diretamente com os Boeing 727 e os 737 em operação, a Mcdonnel Douglas, um dos grandes fabricantes de aviões comerciais, ofereceu para a Companhia Aérea Cruzeiro do Sul, já então uma subsidiaria do Grupo Varig , um jato DC-9-82 (mais tarde designado como MD-82) para ser utilizado em um período experimental de três meses nas rotas da empresa. Este jato matriculado PP-CJM operou de dezembro de 1982 até março de 1983, com uma configuração para 155 assentos e provou ser um excelente projeto, com requintes de conforto superior aos jatos da mesma classe da Boeing, além de ter um alcance ligeiramente maior. Seu único defeito era a pequena capacidade de carga em seus porões, o que impedia o transporte de grandes volumes.

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Entretanto, apesar de considerado muito bom no aspecto operacional, o jato acabou não sendo adquirido devido ao alto custo da sua aquisição e operacional, que envolvia também treinamento de tripulação, ferramental e peças de reposição necessárias, o que dificultava a introdução de um modelo de avião diferente dos já operados pela Varig / Cruzeiro. Dessa forma, o DC-9 acabou sendo devolvido e opera até hoje nas cores da empresa Aeromexico. As pretensões da Douglas de entrar no mercado do Brasil, foram frustradas, já que o fabricante não conseguiu colocar este seu jato em operação regular em nenhuma outra operadora brasileira. Fonte: http://www.spotterjpanoar.com/2013/03/classicos-da-aviacao-especial-o-dc-9.html Post (280) - Fevereiro de 2017

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