Jeep voador 1962 (2015-03-04 10:49) O Piasecki 59K ”Flying Jeep” deriva de uma ordem do Exército dos EUA para um disposi vo capaz de voar a baixa al tude a uma velocidade de cerca de 100 km / h. A ideia era dar apoio aéreo aos soldados dos regimentos de infantaria.
Um modelo em escala do Modelo “59K Skycar” foi apresentado em 1958 e o primeiro protó po “58-5510” fez seu primeiro vôo em outubro deste ano. Em 1959, a unidade foi modificada e recebeu uma turbina em vez de dois motores “Lycoming Turbomeca Artouste IIB”. Este disposi vo foi também testado pela Marinha dos Estados Unidos como um modelo 59N provido de flutuadores, ba zado de ”SeaGeep”.
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Entre as modificações que receberam este disposi vo, consta a versão “Air Geep II” voou 1962 com seu rotor traseiro inclinado e estava equipado com duas turbinas Artouste. Muitos mistérios ainda permanecem sobre estas máquinas que deveriam ter sido muito bem sucedida. Em par cular, parece que os testes com modelos armados não foram muito convincentes... Infelizmente não foram encontradas nenhuma fotografia de um 59K armado! Dois protó pos, sendo um “AirGeep” e um “Airgeep II” que voou em 1962, sobreviveram até hoje nos EUA e encontram-se em exposição expostos em uma are externa (local?) como você pode ver.
Fonte:
Nesta época muitas empresa desenvolveram projetos deste po de aeronave – em uma de minhas fontes de pesquisa, encontrei esta idéia de um carro voador baseado nos princípios do projeto do Piasecki 59K.
Veja a reportagem da revista “Popular Mechanics” de julho de 1957.
Fotos das páginas 74/75 desta revista
Para esta e outras pesquisas históricas acesse os links:
Post (015) - Março de 2015
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Úl mo aviso (2015-03-05 11:09)
Certamente isso já aconteceu con go ! Post (016) - Março de 2015
Zveno, o avião-mãe mais bizarro do mundo. (2015-03-05 14:01)
Um dos mais estranhos e bizarros aviões de todos os tempos, foi o Zveno, um bombardeiro que foi adaptado para ser “nave-mãe”, carregando aviões de caça em suas asas e fuselagem, num projeto de Vakhmistrov. 28
O primeiro conceito data dos anos 20, quando a Força Aérea Sovié ca procurava uma maneira de aliar o poder de fogo do bombardeiro à flexibilidade da aviação de caça. Para sa sfazer esta necessidade, surgiram muitos projetos. Contudo, o mais intrigante deles, concebido pelo Birô de Projetos Aeronáu cos Tupolev, foi o Zveno. Este projeto foi o que voou mais longe, u lizando o maior bombardeiro daqueles tempos, o massivo TB-3, e uma combinação de aviões de caça e bombardeiros de mergulho , atracados na fuselagem e asas, para permi r a defesa do próprio bombardeiro contra a aviação de caça inimiga. Depois de algumas experiências bem sucedidas levando Polikarpov R-1 atachados à “nave-mãe”, o proje sta Vladimir Vakhmistrov propôs um novo e radical conceito, que redundaria na insólita primeira configuração de parasi smo aeronáu co.
Já no final dos anos 20, Vakhmistrov persuadiu a então incipiente Força Aérea Sovié ca que um bombardeiro poderia carregar aviões de caça, que seriam liberados segundo a necessidade, para a sua própria proteção e também para perpetrar ataques a vos contra alvos terrestres. Este desejo de auto-proteção se jus ficaria quase duas décadas depois, durante a 2ª guerra mundial, quando se presenciou o quanto eram vulneráveis aos ataques da aviação de caça da Lu waffe eram as fortaleza voadoras B-24 americanas. 29
A primeira destas estranhas combinações se chamou Zveno 1, ou Z-1, carregando um caça I-4 modificado em cada asa.
Os aviões “parasitas” eram colocados em cima de uma rampa de madeira e içados para cima das asas através de cordas. As primeiras tenta vas comprovaram o sucesso do projeto, que depois sofreu adaptações para carregar caças maiores, os I-5, assim, a versão do Zveno passou a se chamar Z-1a. Com maiores aprimoramentos, surgiu o Z-2, que consis a num avião-mãe TB-3, carregando três caças I-5, um em cada asa e um em cima da fuselagem. 30
Ambos os aviões carregados nas asas nham que ser liberados simultaneamente, para não causarem um choque de pressão assimétrica na asa, que viraria o bombardeiro.
Era impossível que os aviões parasitas voltassem, depois de liberados, para a nave-mãe. Dependendo de onde os aviões-caça fossem lançados, devido à sua pouca autonomia, corriam o risco de pousar em território inimigo. Para superar tais deficiências, o próximo projeto renunciou aos três aviões, preferindo carregar um só, mas dotado de um engenhoso mecanismo de reiçamento do avião-filho. O Zveno Z-5 era dotado de um trapézio de aço, que suportava pendurado um Grigorivich I-Z. Fonte: 31
The Vakhmistrov Zveno – One of the Strangest Airplanes That Ever Took to the Air. Post (017) - Março de 2015
AgustaWestland - Project Zero (2015-03-06 09:44) CONHEÇA PROJECT ZERO, PRIMEIRO ELÉTRICA TILT-ROTOR DE AVIÕES DO MUNDO
Este é um avião elétrico futurista – um protó po com duplo rotor de inclinação. Segundo a AgustaWestland, mais do que um protó po, o Project Zero já realizou voos. Na avaliação da empresa, o uso de rotores horizontais em aviões pode até mesmo criar uma nova classe de aeronaves para subs tuir os helicópteros no futuro. “Ele oferece velocidades e alcance muito maior do que o permi do pela tecnologia dos helicópteros”, disse Daniele Romi , CEO da AgustaWestland. Os rotores do Project Zero são a parte central de anos de desenvolvimento. Na aeronave, eles ocupam o espaço das asas e podem ser inclinados em até 90 graus. Desta forma, dispostos na horizontal, os rotores geram pressão para que o avião voe. Uma vez feita a decolagem, o piloto pode mudar a inclinação dos rotores para que o avião se mova para a frente, para cima e para baixo. Neste cenário, os rotores deixam de gerar sustentação, que passa a ser provida pelas asas.
Atualmente, o Project Zero é visto pela empresa como um modelo de demonstração de suas capacidades tecnológicas. No futuro, a AgustaWestland estuda comercializar uma versão mais adequada ao uso civil. Uma das possibilidades é a de que a motorização da aeronave torne-se híbrida entre diesel e eletricidade. O futuro só esta começando. a AgustaWestland é uma grande fábrica de helicópteros veja o link: site da agustawestland Post (018) - Março 2015
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Regulamento para a operação de aeronaves - 1920 (2015-03-06 15:57) Eu recebi de um amigo um e-mail com este documento, é uma foto reprodução an ga aparentemente real de um regulamento da aviação da década de 1920. Duas questões podem ser consideradas: Primeiro seria esses regulamento autên co? ... Segundo, alguns itens soam como piadas, como você poderá ver - M as a verdade é também muitas vezes tão estranha como a ficção. Este é o documento:
Segue-se a sua tradução que procurei fazer da melhor forma possível. ESCRITÓRIO DE GUERRA DOS ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA Regulamentos para operação de aeronaves com início em janeiro de 1920. 1. Não levar a máquina para o ar, a menos que você esteja com vontade de voar. 2. Nunca deixe o chão com o vazamento no motor. 3. Não vire bruscamente ao taxiar. Em vez de virar rapidamente, peça para alguém girar pegando pela cauda. 4. Ao estar preparado, olhar para o chão e para o ar. 5. Nunca saia da aeronave com o motor em funcionamento espere até que o piloto que vai subs tuir você poça alcançar os controles do motor. 6. Os pilotos devem levar lenços em um local de fácil acesso para limpar óculos. 7. É proibido caminhar sobre as asas, ou em partes da máquina. 33
8. No caso de o motor parar na decolagem, aterre em frente, independentemente dos obstáculos. 9. Nenhuma máquina deve taxiar mais rápido do que um homem pode andar. 10. Nunca ligue um motor à explosão se houver o risco de explodir outras máquinas. 11. Aprenda a medir al tude, especialmente no momento do desembarque. 12. Se vires outro aparelho perto de você, saia do caminho. 13. Dois cadetes nunca devem andar juntos na mesma máquina. 14. Não confie em instrumentos de al tude. 15. Antes de começar um deslizamento de pouso, ver que não há máquinas no seu caminho no local de pouso. 16. O salto de “Hedge” não será tolerado. 17. Não gire em volta ou nas laterais da cauda será perigoso se eles desnecessariamente acelerar as máquinas. 18. Se voar contra o vento ou se a favor do vento, não faça uma curva acentuada próximo ao solo. Você pode falhar. 19. Tem-se conhecimento que motores podem parar durante uma longa descida. Se piloto deseja u lizar o motor para o pouso, ele deve abrir o acelerador. 20. Não tente forçar a máquina sobre seu limite para obter mais velocidade de vôo. O resultado é desastroso. 21. Os pilotos não devem usar esporas durante o voo. 22. Não use gasolina aeronáu ca em carros ou motocicletas. 23. Você não deve decolar ou pousar a menos de 50 metros da torre. 24. Nunca tome uma máquina para voar até que esteja familiarizado com seus controles e instrumentos. 25. Se ocorrer uma emergência durante o vôo, aterre o mais rapidamente possível. Se alguém puder contribuir com uma tradução melhor, será aceita e este texto devidamente corrigido. Post (019) - Março de 2015
Drone brasileiro - Echar 20B (2015-03-07 17:19) Brasileiros criam drone com maior capacidade de mapeamento do mundo Foi desenvolvido no Brasil o “drone” que pode ser considerado o mini-VANT com maior capacidade de mapeamento do mundo. O modelo, de nome Echar 20B, foi construído pela XMobots e entrou em pré-venda nesta semana.
O disposi vo pesa 7 kg e possui autonomia de até 2 horas. Soma-se a isso uma câmera de 36 MP e sua capacidade de mapeamento chega aos 44 km². Seus principais concorrentes são um modelo sueco e outro esloveno que têm, respec vamente, câmeras de 12 MP e 24 MP e capacidades de 12 km² e 15 km². 34
A estrutura do Echar 20B é fabricada em kevlar, material usado em coletes a prova de balas, e o procedimento de pouso conta com auxílio de um paraquedas. A XMobots desenvolveu uma catapulta para a decolagem, assim o drone pode circular em locais onde não há pista de voo. “Isso também faz com que o operador de campo não precise ter habilidades de piloto de aeromodelo, tornando a operação extremamente simples”, explica Giovani Amian , presidente da empresa.
O modelo mais modesto do Echar 20B custa R $ 138 mil, mas o preço pode chegar a R $ 270 mil, dependendo das configurações. O lançamento comercial será realizado em maio deste ano.
[EMBED]
Simples e eficiente, a decolagem do Echar 20B, novo drone da XMobots, é feita por catapulta. Sem necessidade de pista e de fácil operação no dia a dia de campo.
Por Redação Olhar Digital - Post (020) - Março 2015
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O Planophore de Alphonse Penaud (2015-03-09 10:39)
Alphonse Penaud, nascido na França, sempre quis seguir a carreira militar, mas foi atacado por reuma smo muscular, e foi obrigado a usar muletas. Penaud gostava de matemá ca e de resolver problemas relacionados a vôo. Em abril de 1870, o francês inventou o motor a elás co com ras retorcidas. ”Procurando u lizar a força extraordinária da borracha, ve a ideia de usar a sua elas cidade, pró torção, que pode fornecer 130 quilogrâmetros por quilo. É menos que o calculado para a distensão simples, mas a torção permite uma aplicação mais fácil e a rotação das hélices, evitando qualquer transformação do movimento, e simplificando enormemente a construção. Veio-me a ideia de aplicar este mecanismo na propulsão de um aparelho do gênero aeroplano, mas esbarrou com uma enorme dificuldade: o equilíbrio. Felizmente, ao fim de alguns estudos, imaginou um disposi vo muito simples que sa sfazia ao obje vo desejado. Trata-se de um pequeno leme horizontal inclinado para cima, e para obter o equilíbrio lateral, bastou inclinar ligeiramente as asa para cima (diedro) ou simplesmente, elevar as respec vas extremidades, e para compensar o binário da hélice, torceu a empenagem para um lado”. 36
No início de 1871, Penaud construiu o primeiro modelo a elás co de uma série que denominou Planophore. Possuía uma hélice propulsora simples montada após ”os estabilizadores automá cos” (como ele chamava a empenagem). Este modelo voava muito bem e estabeleceu o desenho básico dos modelos atuais. 37
Penaud foi aclamado ao demonstrar o vôo do seu Planophore em agosto de 1871, em Paris, nos jardins de Tuileries para os membros da Sociedade Francesa de Navegação Aérea. Voou 60 metros de distância a 20 metros de altura em 13 segundos. O modelo a elás co que Penaud projetou, construiu e voou foi o primeiro aeromodelo que efetuou um vôo livre estável. Texto de Camila Bertolazzi Procure no Google imagens: Alphonse Penaud 38
Post (021) – Março de 2015
Amélia Earhart (2015-03-09 17:04) Nossa homenagem ao dia internacional da mulher – lembrando Amélia Earhart foi a primeira mulher a cruzar o oceano Atlân co sozinha em um avião. Começou suas aulas de piloto em 1921 e em seis meses havia economizado o suficiente para comprar seu primeiro avião, um Biplano Kinner Airster de segunda mão. Como era amarelo vivo ela o chamou de Canário e com ele alcançou seu primeiro recorde alcançando os 14 mil pés de al tude (cerca de 4,2 km).
Em 1928 ela quase desligou o telefone na cara de um homem que perguntou“O que você acha de tornar-se a primeira mulher de voar pelo Atlân co?”. Ela completou o vôo juntamente com outro piloto e um mecânico em 21 horas chegou a Wales, na Inglaterra. Ela fez história e apareceu nos jornais já que três mulheres haviam morrido ao tentar a façanha no úl mo ano. Junto com seu marido traçou planos para tornar-se a segunda pessoa e a primeira mulher a atravessar o Atlân co a vôo sozinha. Em 1932 ela decolou e depois de muitas dificuldades como ventos fortes e problemas mecânicos. Ela pousou “no quintal de um lavrador assustando a maioria das vacas das redondezas”. De volta em casa, o presidente dos EUA a agraciou com a medalha de ouro da Na onal Geographic Society. Ela havia provado que as mulheres eram iguais em “trabalhos que requerem inteligência, coordenação, velocidade, frieza e força de vontade”. Para saber um pouco mais acesse: h p://pt.wikipedia.org/wiki/Amelia _Earhart Post (022) Março de 2015 39
Atân co, o primeiro avião comercial brasileiro (2015-03-10 09:15) No início da década de 20, o Brasil era o ambiente ideal para a implantação do transporte aéreo comercial. O empresárioLeopoldo Correa da Silva fundou a “Companhia Par cular de Navegação Aérea”, em Cantagallo (RJ). Nas viagens, ele nha a intenção de usar dirigíveis, que seriam desenvolvidos na Europa. Correa da Silva chegou a criar duas aeronaves na Alemanha e teria feito experiências prá cas entre os anos de 1890 e 1892. Nomeados “21 de Abril” e “Cruzeiro do Sul”, contudo, jamais foram colocados em serviço.
Foi preciso a empresa alemã Condor Syndikat aterrisar na América do Sul para fazer acontecer o “milagre” da aviação por aqui. Em princípio, o grupo, que não era uma companhia aérea, mas sim uma sociedade mercan l, veio oferecer material aeronáu co alemão a empresas nacionais de navegação aérea. Como ainda não havia mercado, a própria Condor acabaria por explorar vôos em território brasileiro, sob concessão do governo. A Condor trouxe duas aeronaves Dornier O Wal, de projeto alemão, mas construídas pela Costruzioni Meccaniche Aeronau che S.A., na Itália (já que a Alemanha, à época, era proibida de fabricar aviões, pelos termos do Tratado de Versalhes). Os Dornier Wal eram hidroaviões bimotores - os motores estavam montados sobre a asa, um de costa para o outro - construção semi-metálica, que podiam levar de oito até 12 passageiros em suas versões civis, ba zados sob o tulo de “Atlân co”, e o I-DALG, c/n 35, nomeado “Pacífico”. Era o início do transporte aéreo no Brasil. Leia mais em: h p://blog.hangar33.com.br/atlan co-o-primeiro-aviao-comercial-brasileiro/ Post (026) – Março 2015
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Um avião de alumínio de dez toneladas. (2015-03-11 08:22) - Esta reportagem de WM. H. Hunt foi publicada na “Popular Mechanics Magazine em fevereiro de 1920. - Havia terminado a 1ª. Grande Guerra Mundial (1914-1918) e a reportagem nos mostra claramente a preocupação dos Americanos com o desenvolvimento da indústria aeronáu ca européia de pós guerra. Esta aeronave, de projeto alemão, deve ter sido construída na Itália, visto que nesta época a Alemanha sofria várias restrições impostas pelo Tratado de Versalhes (28 de junho de 1919), entre elas a proibição de funcionamento da aeronáu ca alemã (Lu waffe).
Textos das imagens:“As imagens da esquerda para a direita mostram: Um passageiro desembarcar na porta frontal do enorme avião - uma vista geral do metal em pleno vôo, a úl ma palavra em navegação aérea - uma vista perto da cabine de passageiros, mostrando trem de pouso e detalhes dos seus suportes aerodinâmicos e motores nas asas”. “Exatamente o que uma envergadura de 174 pés representa é transmi da por esta ilustração. A disposição e o espaçamento dos motores são notáveis”. A reportagem diz o seguinte em uma tradução livre: “O desenvolvimento da de engenharia aérea estrangeira está avançando a passos de gigante. Boatos diários são ouvidos de novas realizações em design, construção, aumento da capacidade e do raio de alcance de máquinas construídas por europeus.” “Os mais recentes relatórios auten cam a realização com sucesso de um novo monoplano alemão todo em metal com acomodações de assentos para 18 pessoas exceto a tripulação, com pode-se ver nas imagens.” “A máquina tem uma envergadura de 174 pés, enquanto ao seu comprimento é de 59 pés.” “A motorização é composta por quatro motores independentes es mados em 260 HP cada, instalados na extremidade frontal das asas, este arranjo dos motores colocados a uma distância considerável a par r da cabine dos passageiros e da de bagagem, eliminando assim quase totalmente o risco de incêndio. Como mais um fim de minimizar o risco de 41
incêndio, foi também reduzido o uso de madeira, usada só que no chão da cabine, para o restante foi usado uma forte liga de alumínio, exclusivamente nas asas, corpo e comandos.” “Apesar de todos os esforços para manter o peso baixo, compa vel com a
_ segurança a máquinas pesa 8.500 kg., ou um pouco abaixo de 10 toneladas com uma carga completa. Bastam dois motores para manter a sustentação em caso de pane e todos os quatro conduzem a máquina carregada a uma velocidade de cerca de 130 milhas por hora.” “Os dois pilotos e o mecânico cons tuem a tripulação, ocupam um compar mento no teto da cabine principal, em um cockpit aparentemente aberto, ao qual eles sobem por um alçapão, possuem acesso sobre as asas, para permi r a manutenção os motores durante o voo . Já entrada de passageiros e carga para a cabine é feita através de uma grande porta na extremidade dianteira da fuselagem, na qual uma despensa também está localizada”. “A afirmação que este aparelho é tão eficiente e delicado quanto ao controle é que há apenas um choque muito ligeiro quando aterrissa na velocidade incrível de 80 milhas por hora. Es ma-se que o fornecimento de combus vel seja suficiente para vôos sem escala de cerca de 600 milhas, com 12 passageiros, ou 300 com carga completa”. 42
“Como não estão previstos vôos sobre a água, a grande máquina está equipado apenas com rodas, excluindo a possibilidade de um vôo transatlân co até o momento em que um grande plano deva ser aprovado comprovando a sua aero-navegabilidade.” Post (023) – Março 2015
Coisas do aeromodelismo 01 (2015-03-12 10:41) Hoje eu acordei com pouca inspiração, então para não deixar de publicar alguma coisa, aqui vai uma de humor...
Post (024) - Março de 2015
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Biplano com motor a vapor dos irmãos Besler (2015-03-13 07:55)
Se vocês acham que já viram de tudo, vejam o biplano “Travel Air 2000” que fez o primeiro
voo
pilotado do mundo com um motor a vapor sobre Oakland, Califórnia, em 12 de abril de 1933.
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A caracterís ca mais marcante era o seu silêncio - espectadores no chão podiam ouvir o piloto quando ele os chamou do ar.
A aeronave - pilotada por William Besler - era equipada com motor de dois cilindros em “v” de 150 hp a vapor.
Uma importante contribuição para a sua concepção foi de Nathan C. Price, um engenheiro de motores a vapor que trabalhava em motores compactos de alta pressão para o transporte ferroviário e rodoviário. 45
O”Sistema Besler ” – como era chamado o projeto - nha as seguintes vantagens que se alegou na época: a eliminação de ruído sonoro e vibração destru va; maior eficiência em baixas rotações e em altas al tudes; custos de manutenção e de combus veis reduzidos - uma vez que o óleo combus vel que era u lizado no lugar de gasolina reduzia risco de incêndio por ser menos volá l - e temperaturas de funcionamento menores . Um detalhe interessante, era que o giro do motor podia ser rever do. Porem apesar de todas estas vantagens, estudos posteriores sobre este po de motor demonstraram ser inadequado para as necessidades de grandes aeronaves . Finalmente a idéia foi abandonada em 1936. Price mais tarde trabalhou para a Lockheed , onde a usou a sua experiência para ajudar a projetar o primeiro motor a jato da Lockheed .
IFRAME: h p://www.youtube.com/embed/nw6NFmcnW-8?feature=player _embedded Post (025) - Março de 2015 46