Aeronaves Clássicas - Cinco regras de ouro para um projeto duradouro (2015-03-31 16:21) Alguns dos aviões em nossos céus têm mais de 70 anos e ainda con nuam forte. Qual é o segredo por trás de seu poder de permanência? Dois especialistas em aviação explicam tudo. Quando o Dopuglas DC-3 entrou em serviço com a American Airlines, ainda não nha terminado a WW2, e da história do voo motorizado nha apenas três décadas de idade. Setenta e seis anos depois, o avião bimotor de passageiros e de carga - com o seu som estrondoso - ainda é visto em nossos céus. E não apenas para shows aéreos, os DC-3 em sua versão militar, o C-47, ainda está em serviço. A pouco tempo, a mais longa linha de produção em funcionamento de um jato militar, finalmente terminou na ExUnião Sovié ca, o MiG-21 , um interceptor capaz de voar a duas vezes a velocidade do som e cujo formato delta tornou-se um ícone da Guerra Fria. Voou pela primeira vez em 1959. Quando tão poucos aviões duram mais que as vidas de seus criadores, com definir as qualidades dos veteranos como o DC-3 e os MiG-21?
IFRAME: h ps://www.youtube.com/embed/NlXHN64xlj8 h ps://youtu.be/NlXHN64xlj8 O Chefe de Pesquisa Keith Hayward da Royal Aeronau cal Society e o escritor Jonathan Glancey definem as cinco regras para isto acontecer: Regra # um: ser adaptável e flexível. Lançado em 1969, o Harrier Jet pifica esta regra.”Ele permanece em serviço nos Marine Corps EUA - começando seus dias de interceptor como uma úl ma trincheira da Guerra Fria, baseado o mais próximo possível da fronteira da Alemanha Oriental, e terminando seus dias na RAF como um avião sofis cado de patrulha e de ataque no Afeganistão,” diz Glancey. Adaptabilidade e flexibilidade também é a chave com aviões civis. ”Aeronaves civis mais modernas agora são projetados com maior desenvolvimento, assim como recursos de compar lhamento e peças para reduzir a formação e os custos operacionais. A Airbus é provavelmente mais bem-sucedida, a este respeito, bem como a Boeing tem sido,” diz Hayward, Regra # dois: Seja fácil de voar. ”Aeronaves que resis ram ao teste do tempo tendem a ser máquinas simples e reconfortantes para voar. Isso significa motores confiáveis, controles precisos, suaves e instrumentos cristalinas que são fáceis de alcançar ou ver, especialmente quando de cabeça para baixo, em combate, em condições desconhecidas e emergências ,” diz Glancey. Hayward concorda. ”O princípio básico é que o projeto deve cumprir os obje vos fundamentais do seu mercado. Aviões militares devem cumprir integralmente os requisitos da missão, com grande chance de trazer a equipe de volta, viva; um avião de passageiros traz o dinheiro para companhia aérea, e também trazem os passageiros e as equipes de volta. Regra # três: serem resistentes. ”OB-52 - que entrou em serviço em 1955 e esta previsto voar pelo menos até 2040 - vai durar mais que outros bombardeiros porque tem qualidades de design básicos sólidos e resistência estrutural ”, diz Hayward. ”Aeronaves como o Lockheer F-104 Starfighter e o bombardeiro supersônico Convair B-58 Hustler podem ser, rápidos, furiosos e francamente emocionante para voar em um bom dia ”, diz Glancey”, mas ambos têm altas taxas de acidentes. 81
Regra # quatro - ser fácil de manter ”Se você pode manter um veterano carro MG, você deve ser capaz de manter um mais ou menos um Tiger Moth ”, diz Glancey. ”Ninguém gosta de uma aeronave rabugenta até porque para a sua segurança e a da tripulação, máquina deve se comportar impecavelmente. Como os passageiros costumam dizer nos Estados Unidos - ”Se não é Boeing, eu não vou.” A Boeing, junto com outros fabricantes americanos, fazem aeronaves, confiáveis, seguras e fácil de manter. ” ” Também pode-se explicar porque os projetos ex-sovié cos como o MiG-21 ou o Antonov Na-2 , um biplano voado pela primeira vez em 1947 e ainda em produção na China, ainda estão em serviço. Todos são de construções baratas. Com pouca ou nenhuma concorrência em seus mercados de origem,” diz Hayward. Regra # cinco - Seja agradável aos olhos. ”Em sua forma mais pura, o Hawker Hunter é uma máquina tão bonita, que deve ter sido uma das chaves para os pilotos da RAF não abandoná-la . Pilotos suíços man veram suas Hunters até 1994, e a aeronave encontra-se em serviço na linha de frente da Força Aérea libanesa ainda hoje. Mas, beleza e sen mentalismo por si só não podem parar a marcha da nova tecnologia, mesmo que eu não possa deixar de pensar que esta fez a sua parte em manter um número de aeronaves em serviço até hoje e que pode ter retardado a sua data de aposentadoria natural, ” diz Glancey. Mas não se deixe influenciar somente pela aparência, avisa Hayward. ”O F-4 Phantom foi uma das aeronaves mais feias do mundo a voar, lutou várias guerras, operado em terra e no mar e superando muitas aeronaves mais bonitas, já o Concordefoi adorável e uma peça extremamente impressionante de tecnologia, mas não cumpriu a sua função básica como um avião, para vender amplamente às companhias aéreas e para ganhar dinheiro, diz ele.” Veja o texto original de Stephen Dowling em: h p://www.bbc.com/future/story/20130730-five-golden-rules-of-plane-design Post (038) - Março de 2015
1.3
April
SR-71 Blackbird: O avião mais rápido do mundo (2015-04-01 12:30) Durante a Guerra fria (*), o Lockheed SR-71 Blackbird, aeronave operada pela Força Aérea dos EUA, era a aeronave mais rápida do mundo. Coronel Rico Graham diz na “BBC Futuro”, porquê ele se tornou tão especial: Foi desenvolvido para voar na borda do espaço; tão alto que a maioria dos outro aviões providos de motores a jato não poderiam por causa da falta de ar. Um avião que voava tão rápido que sua fuselagem aquecida crescia durante o voo.
IFRAME: h ps://www.youtube.com/embed/j1rkyQKVOxU h p://youtu.be/j1rkyQKVOxU O Lockheed SR-71 Blackbird era um produto da fabricante de aviões “Lockheed Skunk Works”, um projeto secreto de um dos aviões mais avançados do mundo. Ele foi projetado para subs tuir o avião espião U-2, após a perda de um deles sobre a União Sovié ca em 1960, este que foi pensado para voar alto que não poderia ser derrubado. O Blackbird 82
iria voar mais alto ainda, e em velocidades de Mach 3.3, o que seria rápido suficiente para superar qualquer míssil disparado contra ele. De 1966 até a sua úl ma missão, em 1989, o Blackbird voou milhares de missões ao redor do globo, fotografando instalações militares desde a China até o Egito, do Círculo Ár co à Coréia do Norte. O Coronel Rico Graham voou o Blackbird, de 1974 até meados da década de 1980, primeiro como piloto de missões e depois como treinador. Mais tarde, ele assumiu o comando de todos os destacamentos Melro - na Califórnia, Mildenhall no Reino Unido e em Kadena, na ilha japonesa de Okinawa. Ele também é o autor de vários livros sobre esta aeronave. É o que aqui diz Stephen Dowling para a “BBC Futuro” sobre o que fez o SR-71 um avião notável. (*) Guerra Fria é a designação atribuída ao período histórico de disputas estratégicas e conflitos indiretos entre os Estados Unidos e a União Sovié a, compreendendo o período entre o final da Segunda Guerra Mundial (1945) e até a ex nção da União Sovié ca (1991) h p://pt.wikipedia.org/wiki/Guerra _Fria Veja o texto original e um vídeo no link: h p://www.bbc.com/future/story/20130701-flying-the-worlds-fastest-plane Post (039) - Abril de 2015
Terrafugia lança o TF-X, um conceito de carro voador! (2015-04-02 09:38) Fugir do conges onamento terrestre, literalmente voando , será possível e sem precisar de licença de piloto. Essa é a proposta da Terrafugia. A Terrafugia apresenta uma animação do seu conceito TF-X para um carro voador de quatro lugares, híbrido-elétrico de decolagem e aterrissagem ver cal (VTOL), o estudo encontra-se agora no estágio de viabilidade.
IFRAME: h ps://www.youtube.com/embed/gIEgejkGZ _c h ps://youtu.be/gIEgejkGZ _c _ ”Os procedimentos para iniciar o voo , 83
começão com o carro parado e em posição: A asa se desdobram para cima e os dois motores elétricos de 600 HP, instalados em nacelas nas pontas das asas, giram a noventa graus para cima, proporcionando a decolagem ver cal. Após a decolagem, as naceles, giram com as hélices voltadas para a frente, proporcionando o empuxo necessário para o início do voo .E ntão u m motor de 300 HP de combustão interna, montado em um fan na traseira assume a propulsão e ainda recarrega as baterias. Os motores elétricos das asas param de girar e as lâminas de suas hélices dobram para trás, junto as naceles, proporcionando uma melhor aerodinâmica fazendo com que o veículo a nja 322 km/h e uma autonomia de 805 km, valores aproximados. Lemes no fan traseiro proporcionam o controle do voo . Para a descida os motores elétricos das pontas das asas, voltam a funcionar, com os naceles inclinados para cima. ( Conforme pode-se ver no vídeo acima)” Para aprender a conduzir o TF-X, bastam apenas cinco horas de aprendizado . Só é preciso inserir as coordenadas do des no para começar a voar é tudo automá co. Quanto a segurança, o protó po será equipado com um GPS e um sistema de sensores, capaz de calcular se o combus vel será suficiente para chegar ao des no. Esse mecanismo também é usado para prever as condições meteorológicas, o melhor lugar para desembarque e o espaço aéreo restrito. Terá um sistema de pára-quedas que pode será se al vado pelo condutor ou automa camente , em caso de emergência, tornando a operação do veículo esta s camente mais segura do que dirigir um automóvel moderno. A fim de facilitar a realização desta ”nova dimensão da liberdade pessoal”, ele terá um preço tão baixo quanto possível. O preço final não será definido até muito mais perto do final do projeto. O maior componente do preço é o custo de produção. Provável que vai ser mais caro do que um ”carro normal”, devido aos custos mais elevados de materiais nobres que são empregados na sua fabricação, mas com o inves mento em produção em escala automo va, os primeiros estudos indicam que é possível que o preço final poderá ser aproximado ao dos ”carros de luxo” de hoje. Com o aumento da demanda, novos materiais e processos de fabricação certamente irão ser desenvolvidos e o preço pode descer no futuro. Desenvolvimento do TF-X está prevista para durar 8-12 anos. Veja também o texto fonte em: 84
h p://www.terrafugia.com/ -x Post (040) - Abril de 2015
Páscoa de 2015 (2015-04-03 08:00)
Post (041)
Será assim o futuro dos aviões, em forma de baleia? (2015-04-06 13:03) As aeronaves tornaram-se cada vez maior, em um esforço para aumentar o número de passageiros e reduzir o custo dos bilhetes. Um novo design descomunal poderia mudar a nossa forma de voar? 85
A Airbus A380 ainda provoca uma grande entusiasmo em um aeroporto. O gigante avião de dois andares pode acomodar entre 500 e 850 pessoas, dependendo de quanto espaço é dado à classe econômica e quanto espaço extra é deixado para as pernas dos passageiros da primeira classe. É um gigante da aviação, é a maior aeronave de transporte de passageiros a voar pelos céus. Mas o A380 pode se tornar pequeno se outro, de design mais descomunal vir a se elevar aos céus. O Sky Whale AWWA é uma aeronave conceito do designer espanhol Oscar Vinals. Com três andares para passageiros, parece um cruzamento entre uma baleia e um ônibus espacial da ficção cien fica. Será que este enorme projeto prenuncia o futuro das viagens aéreas?
No alvorecer da era dos grandes jatos vieram os Boeing 707, uma aeronave capaz de transportar mais passageiros e mais rápido do que qualquer outro existente. Nas décadas seguintes, os aviões têm crescido cada vez mais. O advento 86
dos projetos ”Jumbo”, caracterizados por Boeing 747, significou mais passageiros por voo, e, portanto, assentos mais baratos. Segundo Vinals: “Viajar no Whale Sky poderá ser como uma viagem em sua ‘cadeira de teatro, desfrutando do que acontece ao seu redor, ouvido um leve ruído do fluxo de ar e sen ndo-se seguro dentro de uma estrutura grande e inteligente” “O projeto deverá usar tecnologias avançadas, como as asas girando para permi r que os motores em uma posição quase ver cal permi riam decolagens curtas. Os motores elétricos seriam alimentados por turbinas no interior das asas, como um poderoso dínamo de alto desempenho.“ “O desenho também exigiria um sistema de fluxo de ar redirecionado para a admissão dos motores e para o controle do fluxo laminar.” ”Eu fiz isso porque eu sou um entusiasta de desenvolvimento e da evolução da tecnologia aeroespacial e de aviação, para as quais eu gostaria de contribuir.” _
Talvez essa visão de alguém fora da indústria aeroespacial, sem preconceitos, é o que é falta para revolucionar o design de aviões. É de onde esses conceitos vêm. É desafiar as pessoas através de suas imaginações. É a oportunidade da comunidade da engenharia, quer dizer: isso é uma boa idéia, vamos tentar fazer isso acontecer. Há três fatores a considerar ao avaliar o projeto de uma aeronave, conhecidos como aEquação Berguet Gama (*). Esta pode ser usada como uma es ma va da eficiência. O projeto que limitaria a turbulência em torno das asas, diminuindo assim o arrasto. São eles: - A eficiência da propulsão (Quão eficiente são seus motores?), - A eficiência aerodinâmica (Elevador é maximizada e arraste minimizado?) e - A eficiência estrutural (Quanto de carga pode carregar?). Geralmente as companhias aéreas querem voar, tanto quanto possível, com a maior carga possível, ao mesmo tempo usando o mínimo de combus vel. Se você pode maximizar isto, você tecnicamente tem o melhor projeto. 87
”A Boeing e Airbus tem um monte de experiência de construção de aeronaves que se parecem com um tubo provido de asas. A fuselagem cilindra é uma forma estruturalmente eficiente para a pressurização do ar quando se esta voando a grande al tude. A fuselagem de um grande avião é um vaso de pressão. Precisa-se de uma secção transversal circular para que isto aconteça. Você não vê tanques de mergulho de seção retangular, eles são cilíndricos, é claro. Olhar a maneira que soa feitas as aeronaves, não é por causas es lís cas, mas inteiramente por razões técnicas. A forma segue a função,” diz Mark Drela, professor do departamento de aeronáu ca e astronáu ca no MIT. “Por essa razão, duvida-se da viabilidade de projetos como este, são mais um conceito es lís co. Além do mais, para um fabricante ser capaz de vender uma aeronave nova, tem de demonstrar que é segura. Os regulamentos de segurança têm evoluído ao longo do século, mas para um design radical deste po seria muito mais di cil de demonstrar a segurança,” conclui Drela. Para terminar Vinals diz: “Albert Einstein pode ter a úl ma palavra sobre este assunto - A sua imaginação é a sua prévia das próximas atrações da vida”. (*) Esta equação não é para nós podres mortais, mas se alguém se interessar, aqui vai o link: h p://web.mit.edu/16.unified/www/FALL/thermodynamics/notes/node98.html Post (042)
Grande avião de antes da WW2 (2015-04-07 12:00) Durante o período compreendido entre as duas grandes guerras, a imaginação andou solta, no que se refere às idéias de grandes proje stas e engenheiros aeronáu cos. Já naquela época estavam eles a procura de uma solução, confortável e rápida para vôos transatlân cos e de grande alcance, exis a uma grande tendência em se projetar e construir aeronaves cada vez maiores, em um esforço já nosso conhecido de aumentar o número de passageiros e reduzir os custos operacionais. 88
Vejam este design que encontrei em uma revista an ga: Uma aeronave quadrimotor, com cabine de comando, sala de rádio, duplo deck para passageiros com sala para fumantes, lavatório e deck inferior a estes para bagagens e mercadorias. Possuía ainda cabines panorâmicas frontais, tanto no corpo da asa como na frente da fuselagem. Uma das caracterís cas mais importantes para a época era a sua construção totalmente metálica, possuía ainda uma cauda bliplana e asas de grande espessura onde estavam instalados os quatro motores de 650HP e os tanques de gás combus vel, a asa era tão espessa que o mecânico poderia deslocar-se dentro dela, em pé, por corredores de manutenção. Possuía ainda outros equipamentos, modernos, citados na reportagem, tais como tubo piloto para medir a velocidade do vôo e antena giratória para ajudar na localização durante o voo. A tripulação era cons tuída de Comandante, Co-piloto, Operador de telefonia móvel, Mecânico e Comissário de bordo.
IFRAME: h ps://www.youtube.com/embed/oK _EQwzCabA h ps://youtu.be/oK _EQwzCabA Desta ideia resultou no desenvolvimento do ba zado inicialmente como Junkers G-38, veja o link de sua história: h p://jacasvoadoras.blogspot.com.br/2011/01/junkers-g38.html Post (043) - Abril de 2015
Quadriplano Frances - 1923 (2015-04-08 12:30) Con nuando na série de “Gigantes” – esta aeronave bimotor, quadriplana, desenvolvida na França por volta de 1923, era de construção e projeto considerados não convencionais para os dias de hoje, mas para a época era algo grandioso. 89
Clique sobre a imagem para ver em tamanho maior Diz na imagem, em uma tradução livre: Este grande quadruplano francês está agora pronto para vôos de testes, antes do início atribuído ao serviço de passageiros na já parcialmente estabelecida rota entre Marselha e Argel. Ele é equipado com trem de pouso para a terra ou água, e casco é completamente separado da cabine de 20 passageiros. As asas têm um comprimento de mais de 95 pés (aproximadamente 29 m), são incomuns em proporções e arranjo. Seu tamanho pode ser comparado com o pequeno avião convencional e um carro de abastecimento, ao seu lado. Post (044) – Abril de 2015
Aviões a jato Pré-colombianos (2015-04-09 13:03) Esta postagem foge um pouco da nossa linha editorial, ficando no campo da especulação, mas vale como curiosidade. N o final dos anos 60 o biólogo Ivan T. Sandersonchamou a atenção para alguns artefatos de ouro pré-colombianos de séculos de idade produzidos por culturas indígenas primi vas. Segundo ele, seriam reproduções de aviões a jato. 90
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Apresentam o que parecem ser asas e estabilizadoras ver cais e horizontais, em formato de delta, adequados a velocidades supersônicas e mesmo ranhuras que poderiam ser interpretadas como de metal corrugado ou de estruturas em viga sustentando as partes. E o artefato acima não é o único dessa classe. Existe um número considerável destes intrigantes artefatos. Em alguns, nas asas parecem mesmo haver desenhos que poderiam ser interpretados como insígnias, similares às que enfeitam hoje nosso aviões a jato. Há alguns anos, membros da AAS, (Archaeology, Astronau cs and SETI Research Associa on) se deram ao trabalho de construir modelos em escala destes ”aviões a jato pré-colombianos”. Um equipado com hélices, e outro completo com um pequeno motor a jato embu do no local onde se presume que estaria nos originais. Para surpresa aos mais cé cos: os modelos de Algund Eenboom e Peter Bel ng voaram. Não chegaram a velocidades supersônicas, mas voaram bem.
A posição do motor a jato e da entrada de ar pode parecer um tanto estranha e diferente, mas para felicidade dos que já estão acreditando em ”aviões a jato pré-colombianos”, é similar à disposição de um dos primeiros aviões a jato modernos, o Heinkel-162 de 1944. 92
Finalmente, se tudo isso parecer incrível demais, e como o úl mo recurso da mente sensata parece ser ques onar, tais artefatos realmente existem e podem ser encontrados no “Museo Del Oro”, em Bogotá na Colômbia, se puder, vá lá e re as suas próprias conclusões. Por outro lado existe uma corrente de estudiosos que dizem serem eles simplesmente imagens representando peixes voadores. Para saber mais sobre a reconstrução de Eenboom e Bel ng. Acesse o link: h p://www.heise.de/tp/ar kel/12/12442/1.html Post (045) - Abril de 2015
Um an go avião duplo deck (2015-04-10 14:24)
Quando você vê nos céus um enorme Airbus A-380 com dois andares, não pense que isto é uma novidade, em 1949 o Douglas C-124 já exis a e possuía uma fuselagem de grandes dimensões provida destas caracterís cas. 93
O Douglas C-124 Globemaster II, chamado de ”Old Shakey”,foi um avião cargueiro pesado desenvolvido entre o período de 1947 a 1949, a par r do Douglas C-74 Globemaster. Serviu na II Guerra Mundial para o transporte aéreo dos USA até as bases aprendidas em Berlim. A aeronave era alimentada por quatro grandes motores a pistão Pra & Whitney R-4360, de 3.800 HP cada. Contava com duas grandes portas e uma rampa de acesso no nariz, acionados hidraulicamente, bem como um elevador de carga sob a fuselagem. Era capaz de transportar 31.100 kg. O seu compar mento de carga contava duas esteiras rolantes, cada uma com capacidade para 3.600 kg. Podia transportar tanques, armas, caminhões e outros equipamentos pesados sem desmontá-los, enquanto que, no seu papel de transporte de passageiros poderia levar até 200 soldados totalmente equipados ou 127 pacientes em macas e os seus assistentes.
IFRAME: h ps://www.youtube.com/embed/eaQ1GzmxhGw 94
O C-124, e o seu irmão C-133 Cargomaster eram as únicas aeronaves disponíveis que podiam transportar cargas muito grandes, naquela época. A ”Air Serviço de Transporte Militar” foi à principal operadora destas aeronaves até janeiro de 1966. Sendo que os úl mos exemplos restantes do C-124 foram transferidos para a Reserva da Força Aérea (AFRES) e da Guarda Aérea Nacional (ANG) em 1974. Fonte principal: en.wikpedia.org Post (046) – Abril de 2015
O primeiro serviço comercial regular a u lizar aviões (2015-04-13 08:34) Este serviço foi estabelecido pelo piloto Antony Habersack Jannus, mais conhecido como Tony Jannus, em janeiro de 1914.
O curto percurso entre as cidades de St. Petersburg e Tampa, na Flórida, era percorrido em várias horas de barco ou através de uma sinuosa e problemá ca via férrea. Jannus avaliou que havia demanda para um serviço de transporte rápido, por via aérea, entre as duas cidades. Fundou uma empresa, a ”St. Petersburg-Tampa Airboat Line”, que foi a primeira empresa aérea da história a usar aviões, outras já anteriormente usaram dirigíveis. O avião u lizado foi um Aerobote Benoist XIV, equipado com um motor de 75 HP, e capacidade para apenas um piloto e um passageiro. 95
O primeiro voo par u de Tampa às 10 horas do dia 1º de janeiro de 1914, levando a bordo o primeiro passageiro pagante de um avião em voo regular, na história, o ex-prefeito de St. Petersburg, senhor Abram C. Pheil. Pheil que comprou a passagem em um leilão por 400 dólares. O preço normal seria estabelecido em apenas cinco dólares. Tony Jannus abandonou sua empresa aérea quando foi contratado, como piloto de provas, pela recém fundada “Curss Aeroplane Company”, e o úl mo voo da linha foi realizado em 5 de maio de 1914, cinco semanas após o encerramento da concessão da linha. Post (047) - Abril 2015
Autogiro ou girocóptero (2015-04-13 18:00) O Autogiro ou girocóptero é um po de aeronave cuja sustentação em voo é fornecida por asas superiores rota vas não motorizadas. Sua história teve no início por volta dos anos 1920.
Clique na imagem para ver em um tamanho maior. Um autogiro parece um pouco com um helicóptero, mas o rotor das asas superioras gira livremente como hélices, não acionadas por um motor. Sendo que uma hélice acionada por um motor convencional fornece o impulso horizontal 96
para puxar através do ar, enquanto o rotor gira livremente fornecendo o empuxo elevador, agindo como asas de um avião. Conseqüentemente o autogiro necessita de uma pista curta para descolar e pousar, não consegue pairar ou decolar como um helicóptero. É muito manobrável e alguns modelos a ngem uma velocidade de cerca de 100 mph, possuindo uma autonomia de 300 milhas. O primeiro autogiro foi desenvolvido e construído pelo espanhol Juan de La Cierva, tendo feito o primeiro voo em 9 de janeiro de 1923, pilotado por ele mesmo no Aeroporto de Madrid de “Cuatro Vientos” . Veja como o autogiro funciona e um pouco de sua história em: h p://www.jefflewis.net/autogyros.html Nesta página do Flipboard pode-se encontrar pouco mais sobre o assunto: h ps://flipboard.com/@gyroschool Nos dias de hoje, muitas empresas estão desenvolvendo este po de aeronave como, por exemplo, a Cavalon, veja no seu site a sua proposta e a galeria de imagens: h p://www.auto-gyro.com/en/Cavalon/ Post (048) – Abril 2015
Mais uma tenta va de derrotar a lei da gravidade (2015-04-14 12:30) É o que nos dizia uma no cia de um jornal americano do ano de 1924.
Em uma tradução livre é o que nos diz o texto. O recente sucesso da ”Cierva Autogiro” trouxe à luz um dilúvio de tenta vas para derrotar a lei da gravidade. Harry Cordy, um inventor de “Los Angeles”, está prestes a apresentar ao mundo da aviação a sua idéia de como um modelo de avião deve ser. 97
Este aeroplano do po helicóptero é caracterizado por uma nova forma de hélice que é feita para produzir um grau superior elevador e, assim, o novo helicóptero poderá realizar uma verdadeira decolagem ver cal ou desembarque. Post (049) - Abril de 2015
Dones, entenda melhor (2015-04-15 12:30) O assunto do momento. Os voos de aeronaves não tripuladas, que vêm se difundindo nos úl mos anos, suscitam ainda muitas dúvidas, confusões e curiosidades. O que é até certo ponto compreensível, uma vez que a tecnologia é muito recentemente e pra camente todos os países ainda buscam soluções para uma regulamentação da a vidade e a segurança necessária diante dos prognós cos do crescimento da a vidade. Um VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado) não é um brinquedo. Possui regras próprias que diferem da já conhecida a vidade de aeromodelismo por isso precisa de cer ficação e autorização para voo. - Mas como solicitar estas autorizações no Brasil? - Qual a legislação per nente à a vidade? Qual a diferença entre drone e VANT? - O que é um RPA?
Gyro 500: Mini-VANT elétrico de fabricação nacional que u liza tecnologias e sistema inercial e GPS. A saber: DRONE - O termo “Drone” (em português: zangão, zumbido) é apenas um nome genérico. É um apelido originado nos EUA, para caracterizar todo e qualquer objeto voador não tripulado de qualquer propósito (profissional, recrea vo, militar, comercial, etc.).
VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado) - É uma “Aeronave Autônoma”, que uma vez programada, não permite intervenção externa durante a realização do voo. Caracteriza-se como VANT toda aeronave projetada para operar sem piloto a bordo, de caráter não-recrea vo e possuir carga ú l embarcada. No Brasil a “Aeronave Autômona” tem seu uso proibido. Nem todo “Drone” pode ser considerado um VANT, já que um “Drone” u lizado como hobby ou esporte enquadrase na legislação per nente aos aeromodelos e não a de um VANT, segundo a DECAE. RPA - (Remotely-Piloted Aircra - Aeronave Remotamente Pilotada). Nessa condição, o piloto não está a bordo, mas controla aeronave remotamente de uma interface qualquer (computador, simulador, disposi vo digital, controle remoto, etc.). 98
A chamada RPA, enfim, é a terminologia correta quando nos referimos a aeronaves remotamente pilotadas de caráter não-recrea vo. _
_ RPAS (Remotely Piloted Aircra Systems) Há ainda o termo RPAS, que nada mais que uma sub classe da RPA. Em outras palavras, nos referimos à RPAS quando citamos não só a aeronave envolvida mais todos os recursos do sistema que a faz voar: a estação de pilotagem remota e o link ou enlace de comando que possibilita o seu controle. Como exemplos de usos de RPAS pode-se citar aeronaves remotamente pilotadas com o propósito de: filmagens, fotografias, entregas de encomenda, a vidades agrícolas, missões militares, mapeamento de imagens 3D, monitoramento meteorológico, missões de busca, defesa aérea, combate a incêndios, combate ao crime, inspeção de plataformas de petróleo, distribuição de remédios em ambientes hos s, etc.
Testes para entrega de encomendas nos EUA.
Legislação - Muitos acreditam que não há regulamentação no Brasil para o uso de RPA e até mesmo para o voo de aeromodelos. Isso não é correto. Há uma Circular de Informações Aeronáu cas especialmente dedicada ao tema: AIC N 21/10 – VEÍCULOS AÉREOS NÃO TRIPULADOS. Para o caso de aeromodelos, há a Portaria DAC nº 207. O assunto, porém, é novo e naturalmente, não só o Brasil, bem como no mundo todo, ainda não se dispõe de uma regulamentação detalhada que englobe todos os usos, caracterís cas, funções, necessidades, restrições, funcionalidades e riscos da novidade e etc. Desse modo, o DECEA, vem trabalhando a fim de possibilitar a inserção no espaço aéreo de forma segura e controlada, do mesmo modo que o vem fazendo com as aeronaves tripuladas desde que as mesmas começaram a voar no País. Leia mais no link do DECAE: h p://www.decea.gov.br/autorizacoes-para-voos-de-vant-entenda-melhor/ Post (050)- Abril 2015 99
BlogBook v0.5, & GNU/Linux. E http://www.blogbooker.com LAT X 2Îľ
Edited: June 1, 2015