IKKE SOM ANDRE PILOTER

Det første helikopteret kom i 1939. Over 80 år senere er fortsatt ingen andre flymaskiner i stand til å utføre de operasjonene et helikopter kan.

Det kan lette og lande nesten hvor som helst, enten det er på en veisving på Vestlandet eller en myr på fjellet. Det kan dra ut på kompliserte oppdrag på kort varsel og nå fram innen kort tid. En helikopterpilot har et større manøvreringsrom enn en flyver.

Men også større risiko.

Skiftende vær, snø, tåke, nattemørke, sterk vind og is på rotorbladene. Det er en rekke værfenomener som en helikopterpilot må vurdere før avgang – og underveis. Er risikoen for høy, skal piloten avbryte. Og for en helikopterpilot i luftambulansen avbrytes flyvningen omtrent én av ti ganger – og oftere på vinteren enn om sommeren.

Banebrytende Rotor

Offisielt er historiens første helikopterpilot den franske ingeniøren Paul Cornu, som designet og bygget sitt eget helikopter i 1907. Helikopteret hadde to rotorblader – og disse roterte i motsatte retninger, drevet av en enkel motor på 24 hestekrefter. Det var lite manøvrerbart og ingen stor suksess, så de lærde strides om det virkelig var et helikopter.

Derfor regner de fleste russiske Igor Sikorsky som den første helikopterpiloten. I 1939 designet og fløy han en Vought-Sikorsky VS-300, som anses som det første funksjonelle helikopteret. Rotorkonfigurasjonen var banebrytende, og er det samme som brukes av de fleste helikoptre i dag. Sikorsky, som emigrerte til USA i 1919 og startet egen flyfabrikk, modifiserte designet og laget Sikorsky R-4, som i 1942 ble verdens første masseproduserte helikopter.

Pilot I Luftambulansen

Det er to veier til å bli helikopterpilot: Du kan utdanne deg i Luftforsvaret og forplikte deg til 14 års tjenestetid, eller du kan utdanne deg på flyskoler i Norge eller utlandet. Deretter kan du søke jobb som pilot i en rekke norske helikopterselskaper, som Airlift, Pegasus, Fonnafly, Arctic Aviation eller Nord Helikopter, for å nevne noen.

Å bli pilot i Norsk Luftambulanse krever mer enn en helikopterutdannelse. Du må ha minimum ti års erfaring i tillegg. Og søkerne må gjennom opptaksprøver og testes i situasjoner en luftambulansepilot kan utsettes for. Personlige egenskaper som samarbeidsevne, ydmykhet og løsningsvilje vektlegges. I et legehelikopter er det alltid tre personer om bord: Piloten, anestesilegen og redningsmannen. Ikke sjelden handler et oppdrag om å fly til et lite framkommelig sted, lande, hente en skadet person og lette igjen. Noen ganger letter piloten mens redningsmannen og pasienten henger i en line under helikopteret.

Legehelikopter. I 1978 ble luftambulanse kalt «luksusmedisin» av helsedirektøren. Men senere skulle det vise seg at det å fly sykehuset ut til pasienten kunne ha noe for seg.

LUFTIG DRØM

Vel så viktig for en pilot i luftambulansen er kommunikasjonen med værtjenesten. Når du som pilot kommer på vakt, har du studert værrapportene og konferert med meteorologene. Jobber du ved luftambulansebasen på Lørenskog, vet du hvordan været er derfra til Lillehammer.

Lufthjelp. I mars 1978 demonstrerte Norsk Luftambulanse hvordan et helikopter kan hjelpe pasienter. Dette var rett før det var luftambulansetjeneste i Norge.

Men ikke alt handler om plikt og regler. Er det én ting alle helikopterpiloter har felles, så er det gleden av å være i luften. Det er barndomsdrømmen som går i oppfyllelse.

Begynnelsen

Han var 11-12 år, og på skolen var det matte – og siden fysikk – som var favorittfagene. Samtidig var han opptatt av temperaturen hjemme i Tromsø, og var særlig forundret over hvor mye den kunne variere fra dag til dag. Nysgjerrig og interessert fulgte han med på statistikk fra Meteorologisk Institutt.

– Men jeg koblet ikke at været hadde noe med matte å gjøre, sier Eirik Mikal Samuelsen (39).

Det var først etter videregående at

Samuelsen innså hva resten av livet skulle handle om. Han var 20 år, hadde begynt på fysikkstudier på Universitetet i Tromsø og fikk deltidsjobb på «Vervarslinga i Nord-Norge», en avdeling ved Meteorologisk Institutt. Der skulle han måle snødybden, observere skyene fra taket og ta inn nedbørsbøtta.

– Da fant jeg ut at vær er matte. Jeg oppdaget at min glede for naturvitenskapen kunne brukes i et praktisk yrke. Det åpnet øynene mine. Jeg avbrøt studiene i Tromsø og dro til Bergen for å studere meteorologi. Og i Bergen ble værinteressen vekket for alvor.