In The Spotlight Hinterland 2016

Hinterland Special September 2016

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t h g i l t o p S e h t n

Versatility, flexibility and reliability are the core values of Optimodal Nederland, with its head office in Rotterdam and sales/customer service offices in Neuss and Hamburg in the hinterland. From these offices our team members are able to organise ideal container-transport solutions between the western ports of Europe and the hinterland by rail, barge, or even directly by truck. Rail is our preferred mode of transport. On the strength of an increased demand, the service levels of this mode have improved over the last years and Rotterdam is ready to handle the frequent trains services in a smooth and reliable way.

For terminals not connected by rail and for overflows barges are frequently being used, to support the rail product on a high quality level. Neuss, operated by our terminal partner Neuss Trimodal GmbH, is an example of an important hub for the rail and barge connections for the regional market but also for the further Hinterland connected by rail via this trimodal location.

Our services can be offered separately, but we also offer the market the SYNCHROMODAL option: one price, best service, maximum flexibility. The customers’ satisfaction is our motivation.

Optimodal Nederland B.V. Oudelandseweg 33 3194 AR Rotterdam-Hoogvliet The Netherlands

office Hamburg: StĂśrtebekerhaus, Borstelmansweg 145 20537 Hamburg, Germany

office Neuss: Hammer Landstrasse 91 41460 Neuss, Germany

Sales Director: George Karras +31 10 4943920 george.karras@optimodal.eu

Branch Manager: Sven Steffens +49 40 6422614 sven.steffens@optimodal.eu

Branch Manager: Bernd Jäniche +49 2131718995129 bernd.jaeniche@optimodal.eu

www.optimodal.eu

otlig p S e h t n I

Vorwort

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SimCity und das Hinterland Jahrelang habe ich das Computerspiel SimCity aktiv gespielt. Dort ist man Bürgermeister einer Stadt und hat mit denselben Problemen zu tun wie eine Stadtverwaltung in der realen Welt: dafür sorgen, dass sich Menschen in der Umgebung ansiedeln, zum Beispiel durch den Bau von Wohnungen und die Entwicklung von Gewerbegebieten, aber so, dass die Stadt nicht pleite geht. Oft habe ich teure Anlagen viel zu früh eingerichtet, zum Beispiel einen Hafen, und die Bewohner haben sich über die hohen Steuern beschwert.

Inzwischen vergammelte die Ware am Kai, denn es gab (noch) kein Hinterland...

Dass man das Wort „Hinterland“ nicht übersetzt im Englischen und Flämischen verwendet, weist darauf hin, dass das deutsche Hinterland lange Zeit optimal funktionierte - für die Industrie, die Ein­ wohner, Arbeitnehmer und Seehäfen. Leider hat sich die Situation in gewisser Hinsicht verändert. Wie in SimCity, protestieren Interessen­gruppen inzwischen schnell gegen Investitionen in Infrastruktur oder Erweiterungen von Industriekomplexen. Auf einer Konferenz, die DVZ und Nieuwsblad Transport Ende letzten Jahres organisiert haben, formulierte Michael Groschek, Verkehrsminister

in Nordrhein-Westfalen, es kurz und bündig. „Aus einem Land der Ingenieure ist Deutschland zu einem Land klagender Pensionäre geworden.“ Der Streit um die Region im Hinterland wird aber von Faktoren entschieden die Hafendirektoren kaum in der Hand haben. Zum Beispiel die Qualität der Straßen- und Schienenverbindungen. Oder das Vorhanden­ sein von Bargeterminals. Davon, wie viel Streik, Personal und/oder tatkräftige Verbraucher es gibt.

Trotzdem bietet das deutsche Hinterland noch immer viele Chancen für innovative Unternehmen und gut organisierte Logistikbetriebe: die neue Seidenstraße gewinnt an Bedeutung, der Handel mit dem Iran kommt in Gang, das Schienenprojekt „Derde Spoor“ macht Rotterdam noch besser erreichbar und der Bundesverkehrswegeplan tätigt große Investitionen in die deutsche Infrastruktur.

Vorläufig wird der Begriff „Hinterland“ also ein unübersetztes Lehnwort in verschiedenen Sprachen bleiben können.

Mels Dees Chefredakteur Nieuwsblad Transport

In the Spotlight Hinterland 2016

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Inhalt

Analyse Reichenviertel begehrter Kunde der Westhäfen

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Contargo: Zuverlässiger Hinterland Transport per Schiff, Bahn und Lkw

Visbeen Transport: Dreh- und Angelpunkt beim Transport ins und durchs Hinterland Europas

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13 Zeeland Seaports: Hinterlandverbindungen sehr wichtig für Outokumpu

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Duisport Ein Hafen im Hinterland muss aus der Not eine Tugend machen

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Flexibilität und Robustheit mit der HinterlandPlattform von Yellowstar Solutions

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Port of Amsterdam: Logistischer Hotspot für europäische Unternehmen

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Emmen: logistischer hotspot in den nördlichen Niederlanden

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In the Spotlight Hinterland 2016 wird veroffentlicht vom Verlag NT Publishers B.V., Postfach 200, 3000 AE Rotterdam, Niederlande.

Geschäftsführer: Michel Schuuring, Herausgeber: Arie van Dijk, Verkaufsleiter: Yves Vermeulen, Designer: Marijke Klos.

Koordinierung: Diana Kamp, Redakteure: Mels Dees, Folkert Nicolai,Ruud van Rosmalen, malini Witlox. Übersetzung: Concorde Group B.V., Druck: Damen Drukkers B.V., Werkendam, Niederlande.

Zustellung: eine Anlage bei Nieuwsblad Transport (Niederlande) und DVZ (Deutschland). © NT Publishers B.V. Rotterdam, September 2016, www.ntpublishers.nl.

Tel. +31 (0)10 280 10 25

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Analyse Westeuropäische Häfen schielen nach Baden-Württemberg und Bayern. Süddeutschland ist eine starke Region, für die man gerne den internationalen Transport regeln möchte.

Reichenviertel begehrter Kunde der Westhäfen Ein Unternehmer aus München, Stuttgart oder Nürnberg kann Container aus Asien besser über die nordwesteuropäischen Häfen als über die Häfen im Süden unseres Kontinents antransportieren lassen. Das ist auf jeden Fall erheblich nachhaltiger und wahrscheinlich nicht immer teurer, so hat das niederländische Forschungsinstitut Panteia Anfang diesen Jahres berechnet.

Ein Container aus Asien mit Ziel Süddeutsch­ land, Tschechien oder Polen, der beispiels­ weise in Genua, im slowenischen Koper oder im rumänischen Constanza am Schwarzen Meer an Land gebracht wird, hat eine kürzere Seereise hinter sich als ein Container, der erst in Antwerpen, Rotterdam oder den norddeutschen Häfen an der europäischen Landstrecke beginnt.

Das ist wahr, sagt Panteia. Diese zusätz­ lichen tausenden Kilometer an Seeweg kosten auch einen Bruchteil mehr. Aber vom Aspekt der Nachhaltigkeit aus betrachtet werden auf der nördlichen Route erhebliche Treibhausgasemissionen eingespart. „Wie kann das sein?“, wird sich ein Importeur in Ulm oder Reutlingen fragen. Nun, südliche Häfen können in der Regel keine Container­ schiffe der jüngsten Generation aufnehmen.

Dort ist ein Schiff mit einer Kapazität von 10.000 TEU bereits ein Riese. In Nordwest­ europa ist die Zielgröße 20.000 TEU.

Nachhaltigkeit Das Ergebnis ist eine massive Reduktion des CO2-Ausstoßes pro Container, denn die

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g­rößten Schiffe haben moderne, effiziente M­oto­ren und verbrauchen pro Frachtein­ heit bis zur Hälfte weniger Kraftstoff. Die Entscheidung für ein solches Schiff und damit auch für eine auserwählte Gruppe europäischer Häfen macht den Transport umweltfreundlicher. Aber Panteia ist ehrlich: Es fügt hinzu, dass der Transportpreis für die meisten S­pediteure weiterhin am wichtigsten ist, gefolgt von der Qualität und Z­uverlässigkeit der Dienstleistung.

Der A­spekt der Nachhaltigkeit steht nur an vierter Stelle. Mit anderen Worten: Nachhal­ tigkeit ist kein „Deal Maker“ und ein weniger sauberer Transport kein „Deal Breaker“.

Dass die Seereise entlang der nördlichen Häfen etwas länger dauert, wird den meisten Spediteuren nicht so viel ausmachen.

Interessanter ist, dass die Häfen auch eine breite Skala an Modalitäten anbieten kön­ nen, um die Fracht gut und umweltfreundlich ins Hinterland zu bringen. Im Süden Europas ist der LKW, manchmal auch aufgrund geo­ grafischer Faktoren, nach wie vor dominant.

Nordseehäfen bieten eine Vielzahl von Dienstleistungen mit Alternativen: Schienenund Binnenwassertransport. Für süddeut­ sche Empfänger/Versender von Gütern ist diese letzte Modalität sicherlich attraktiv, ebenso wie der Schienentransport.

In einer Studie hat Panteia einen Vergleich zwischen Rotterdam, Antwerpen, Hamburg und Koper angestellt. Dabei geht es um eine Reise zwischen China und München und den

damit verbundenen Ausstoß von Treibhausgasen. In allen Fällen unterliegt, was die Nachhaltigkeit angeht, der Transport über den slowenischen Hafen. Ein Transport über die Nordseehäfen erzeugt ungefähr gleich viel CO2-, SOx- und NOx-Emissionen, während Koper diese weit übersteigt.

Panteia weist allerdings auf die niedrige CO2-Emission im Hinterland-Transport über Koper hin, da die Strecke von dort nach München schließlich ein Stück kürzer ist.

Billiger Anfang April kam das britische Unter­ suchungsinstitut Drewry mit einem weite­ ren Ansporn für den Rotterdamer Hafen und die Ambitionen der Maasstädte in Süddeutschland. Wenn eine Handelsfirma aus beispielsweise Augsburg, Ingolstadt, Heilbronn oder Karlsruhe eine Ladung Plastikgartenzwerge, Wäscheklammern oder Sportschuhe aus Shanghai kommen lässt, ist es für die Firma am billigsten, wenn sie diese nach Rotterdam verschiffen lässt.

Zumindest im Vergleich zu Hamburg und Antwerpen – die südeuropäischen Häfen wurden nicht in die Studie einbezogen. Der Frachtpreis pro TEU ist zwischen Shanghai und Rotterdam niedrigsten, gefolgt von Hamburg und Antwerpen. Dem steht gegen­ über, dass Antwerpen durchschnittlich zwei Tage früher erreicht wird.

Vor gut anderthalb Jahren nahm der Rotter­ damer Hafen es gegen die BayernhafenGruppe auf. Es wurde ein gemeinsames Projekt ins Leben gerufen, „Bayrolo“ genannt, um zu untersuchen, ob sich der Frachttransport von der Straße auf Binnen­ wasser und Schiene verlegen lässt. Solche Möglichkeiten sind ausreichend vorhanden, lautet die Schlussfolgerung. So wird der i­ntermodale Transport zwischen West­ europa und Süddeutschland attraktiver durch die deutsche Straßenbenutzungs­ gebühr für LKW. Diese wurde im Lauf der Jahre auf das sekundäre Straßennetz – die Bundesstraßen -, erweitert, während gleich­ zeitig auch die Gebühren erhöht wurden.

Zusammenarbeit Konkrete Initiativen müssen jedoch von unten kommen, und das geschieht auch. So kündigte Danser Containerline vor Kurzem eine Zusammenarbeit mit H&S Container Line und Ultra-Brag für den Transport auf dem Oberrhein an. Im Juli diesen Jahres

stellen die drei eine gemeinsame Flotte in Betrieb, die Ziele am Oberrhein – also die Südseite Deutschlands und Teile Frankreichs und der Schweiz – mit den Seehäfen von Antwerpen, Rotterdam und Zeebrügge verbindet. Am Rhein werden Basel, Weil, Ottmarsheim, das französische Neuf-­Breisach (gegenüber dem deutschen B­reisach), Straßburg und Kehl a­ngefahren.

Es sind auch Schienenverbindungen z­wischen Straßburg und Kehl und den Häfen in der Benelux-Region geplant.

Die Zusammenarbeit führt zur Maßstabs­ erweiterung. Volumen werden gebündelt, was den Umschlag in den Häfen erleichtert, die Beladung effizienter macht und, als willkommener Nebeneffekt, den Ausstoß von Treibhausgasen vermindert.

Von den drei Partnern ist Ultra-Brag aus der Schweiz vielleicht der am wenigsten bekannte. Danser kennen wir von früher als Pionier des Containertransports auf dem Rhein und jetzt als einen der größten Operatoren auf dieser Fahrroute. Die Buch­ staben H&S stehen für Haeger & Schmidt, ein großes deutsches Binnenschifffahrts­ unternehmen. H&S betreibt zusammen mit Danser acht Schiffe. Für Danser fährt unter anderen die „Eiger-Nordwand“, weltweit das erste Koppelschiff, das das auf LNGAntrieb (flüssiges Erdgas) umgerüstet wurde.

Gotthard-Basistunnel Die diesem Beitrag vorangestellte Schlussfolgerung der Panteia-Studie lautete, dass ein süddeutscher Unter­ nehmer seine Container aus Asien besser nach nord­europäische Häfen verschiffen lassen kann. Das kann sich natürlich wieder ändern, wenn demnächst in der Schweiz der Gotthard-­Basistunnel eröffnet wird, mit direkter Schienenanbindung an den Hafen von Genua. Importeure, Exporteure, Fracht­versender und Logistikdienstleister müssen ihre Berechnungen dann erneut vornehmen. Der neue Tunnel mit schnel­ len Schienenverbindungen für lange und schwere Züge, wird die Landkarte Europas nicht gleich­verändern, aber kann die südlichen Häfen des Kontinents für Spediteure aus Mannheim, Landshut oder andere Städte und Orte in Süddeutschland ein Stück attraktiver machen.

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Duisport Vor fünfzig Jahren wurde das erste Vollcontainerschiff in Rotterdam und Bremen entladet, aber auch damals schon war der Hafen für die meisten Container bestimmt keine Endstation, sondern eine Brücke ins Hinterland.

© Duisport Group

Ein Hafen im Hinterland muss aus der not eine Tugend machen

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Mehr noch: ohne große Hinterlandhäfen wäre die Position der Häfen an der Maas, der Schelde und der Elbe lange nicht so stark. Umgekehrt wäre Duisport, der Hafen von Duisburg, vermutlich nicht der größte B­innenhafen der Welt geworden, wenn er nicht enge Verbindungen zu großen See­ häfen unterhielte. Erich Staake (62) ist schon seit 18 Jahren Geschäftsführer von Duisport.

Vom Hinterland aus analysiert er die nautische Dynamik.

300 Jahre „Jubiläen bringen den Menschen zum Nachdenken. Der Duisburger Hafen besteht in diesem Jahr dreihundert Jahre, damit beschäftigen wir uns ausführlich. Wer jetzt heraus schaut, kann sich nicht vorstellen, wie die direkte Umgebung dort, wo die Ruhr in den Rhein mündet, damals aussah.

Bemerkenswert ist, dass wir uns auch nicht vorstellen können, wie es hier vor fünfzig Jahren aussah. Unser Büro ist von Containern umgeben - und dieser Ladungs­ strom ist vor genau fünfzig Jahren in Rotterdam und Bremen in Gang gekommen.“ „Damals war die Situation hier wesentlich anders als jetzt. Damals lief die Montanin­ dustrie, der Industriekomplex aus Bergbau, Hochöfen und stahlverarbeitender Industrie, noch auf vollen Touren. Duisburg war Ende der fünfziger Jahre noch die reichste Stadt Deutschlands - jetzt ist es eine der ärmsten Städte der Region. Das zeigt, welche Auswir­ kungen eine Monostruktur haben kann. Alles war hier auf die Steinkohle und die direkt damit verbundene Industrie ausgerichtet.

Das Ruhrgebiet war der Motor der deut­ schen und europäischen Wirtschaft. Das hat sich teilweise geändert. Die Logistikbranche konnte in den letzten zwanzig Jahren eine wichtige Position in dieser Region aufbauen, mit unserem Hafen als Anker.“

Rotterdam „Die Bedeutung Rotterdams als größtem eu­ ropäischen Hafen wäre ohne das Ruhrgebiet und auch ohne Duisport nicht so groß. Umge­ kehrt gilt das natürlich genauso. Rotterdam ist für uns wichtigster Partner. Rotterdam hat am gesamten Containerumschlag in Duisburg einen Anteil von ca. 20 %. Im mari­ timen Containersegment ist Rotterdam mit einem Anteil von 60 % führend. Antwerpen liegt mit 30 % auf Platz zwei. Im Export sind beide Häfen ungefähr gleich stark, beim

Import ist Rotterdam aber vier Mal größer als Antwerpen. Rotterdam ist für uns auch deshalb ein so wichtiger Partner, weil es ein ausgeglichenes Verhältnis zwischen Import- und Exportvolumen hat.“ „Ein Hafen im Hinterland muss aus der Not eine Tugend machen. Ich weiß noch, wie ich vor fast zwanzig Jahren zum ersten Mal potenzielle Kunden in Amerika besuchte um unseren Hafen vorzustellen. Die Reakti­ on war: „Duisburg, wunderbar, aber wie kommen wir dahin?“ Darauf muss man eine Antwort haben. Sie müssen sich in die Lie­ ferkette eingliedern, eine effiziente Kette von Tür zu Tür anbieten und anleiten können.

Wir haben im letzten Jahr 3,6 Millionen TEU umgeschlagen - über 20 % des Volumens

"Wir werden eher Verschiebungen sehen, davon können wir aber profitieren."

Erich Staake | Duisburger Hafen AG

kontrollieren wir selbst. Darauf üben wir direkten Einfluss aus. Wir tun dies für unsere eigenen Kunden. Das ist der große Unterschied zu Rotterdam oder Antwerpen.

Diese Häfen haben ein anderes Geschäfts­ modell. Es sind klassische Port Authorities, die größtenteils für die Infrastruktur zuständig sind. Und zu Recht.“

Zusammenarbeiten „Ich verstehe sehr gut, dass Rotterdam Wachstum sucht und in Süddeutschland zu finden glaubt, wo Hamburg eine viel stär­ kere Position hat. Dann kann man natürlich Shuttles fahren lassen und Zuschüsse und Unterstützungen einholen. Aber das könnte meiner Meinung nach effizienter sein. Es ist sehr schwer, Schienenshuttles rentabel zu machen. Wir haben hier die Möglichkeit Ladungsströme aus verschiedenen Häfen zu konsolidieren. Container aus Rotterdam kommen dann mit unseren kontinentalen Ladungsströmen zusammen. Unterschät­ zen Sie unsere Position nicht. Zwischen E­mmerich und Basel findet man mindestens zwanzig Häfen, die Container umschlagen

können, aber trotzdem wird jeder zweite Container hier in Duisburg umgeschlagen.

Wir haben große Distributionszentren hierher geholt. Aus Rotterdamer Perspek­ tive verliert man mit dieser Konsolidierung zwar etwas Zeit, aber die Züge werden besser besetzt, sodass man auch häufiger fahren kann. Zum Glück realisieren wir jetzt zusammen mit Rotterdam Pilotprojekte.“ „Wenn wir nach vorne schauen, sehen wir, dass die industrielle Produktion in Europa in den kommenden Jahrzehnten sinken wird.

Das geschieht langsam, aber stetig. Die Anzahl der Verbraucher nimmt schließlich nicht zu und viele Märkte sind gesättigt.

Man kauft keine drei Kühlschränke für zuhause. Außerdem wissen wir, dass fast a­lles, was in Containern transportiert w­erden kann, inzwischen conainerisiert ist, also auch dort wird kein Wachstum g­eschaffen. Wir werden eher Verschie­ bungen sehen, davon können wir aber profitieren. Beispielsweise, wenn die Häfen intelligente Transportkonzepte entwickeln.“ „Digitalisierung ist ein Prozess, mit dem Häfen laufend beschäftigt sind, bei dem wir gemeinsam mit den Partnerhäfen aber noch viel Luft nach oben haben. Des Weiteren gilt es am Ball zu bleiben, wenn es um neue Entwicklungen geht, zum Beispiel die neue Seidenstraße oder 3-D-Drucke.

Ich erwarte nicht, dass solche Innovationen zu fundamentalen Veränderungen in den Güterströmen führen werden, jedenfalls nicht kurzfristig. Aber es ist sehr gut, in diese Richtung zu denken und lenken. Zum Beispiel, indem man jungen Unternehmen die Möglichkeit gibt, als eine Art innovativer „Brutkasten“ aktiv zu sein. Tut man das nicht, kann es zu einer Situation kommen, in der man zu spät mit Entwicklungen konfron­ tiert wird und reagieren muss statt lenkend zu agieren. Das ist gefährlich.“

Energie „Fundamentaler ist, was wir in Deutschland die Energiewende nennen, der Abschied von den fossilen Brennstoffen. Dieser Prozess ist unumkehrbar und wird Folgen für die L­ogistikbranche haben und ganz bestimmt für die Güterströme zwischen den verschie­ denen großen Häfen - gleichzeitig müssen wir aber feststellen, dass auf diesem Gebiet noch viel Unklarheit herrscht.“

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Flexibilität und Robustheit mit der Hinterland-Plattform von

Yellowstar Solutions Um den ständig steigenden Leistungsanforderungen gerecht zu werden, suchen viele Unternehmen innovative IT Lösungen für ihre logistischen Prozesse. Die Supply Chain Hinterland Plattform von Yellowstar bietet intermodalen Operatoren ein Fundament: mit hoher Geschwindigkeit Daten verarbeiten und alle Systeme in der Kette schnell aneinander koppeln.

Osman Akdemir, Innovationsleiter bei Yellowstar, erklärt, warum eine gute ITPlattform notwendig ist. Jeder möchte Schnelligkeit in der Supply-Chain. Auch wollen sich Unternehmen mit den Trends im Markt mitbewegen können. Die Supply Chain Hinterland-Plattform Star Flow bietet Kunden ein gutes Fundament für diese Anforderungen. „Jeder Nutzer in der Kette bekommt die Funktionen und Daten präsen­ tiert, die für ihn relevant sind, wie Auftrags­ erfassung, Track & Trace, CMR-Angaben, Packlisten, Zolldokumente und proaktive Warenmeldungen.“ Yellowstar ist in verschiedenen Ländern aktiv. In Deutschland, zum Beispiel, ist der Logistikdienstleister Neska ein großer Kunde, in Belgien werden u.a. mit dem Containerterminal-Betreiber PSA Geschäf­ te getätigt und in den Niederlanden nutzt das Hinterland-Transportunternehmen Alcotrans diese Plattform. Alle Kunden arbeiten mit Star Flow, einer Supply-Chain-

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Plattform, an die alle Posten in der Supply Chain anschließen können. Die Zahlen sind beeindruckend: Mehr als tausend Nutzer in den Vereinigten Staaten, Dubai, Deutsch­ land und vielen anderen Ländern der Welt.

Die Zukunft der Logistik liegt nach Ansicht des Unternehmens bei der Regie durch 4PL-Provider und der Kontrolle der inter­ modalen Hinterland-Logistik. „All unsere Kunden wünschen Supply-Chain-Regie und effizienten Durchstrom der An- und Abfuhr von Gütern im Hinterland. Über Star Flow können die Kunden und Zulieferer die Prozesse selbst effizient verwalten. Die Systeme sind vollständig auf die Wünsche der Kunden und Lieferanten abgestimmt und übermitteln Abweichungen proaktiv.“

oder wenn sich neue Kunden anschließen.

Yellowstar wurde vor sieben Jahren ins Leben gerufen und hat inzwischen Niederlassungen in Barendrecht, Utrecht und Köln. Akdemir: „Yellowstar arbeitet nach der Scrum-Metho­ de. Dadurch können wir die Prozesse mit den Kunden kontinuierlich optimieren, Innova­ tionen ermöglichen und Logistikmanagern Gelegenheit geben, nach kreativen Lösungen zu suchen statt Zeit mit administrativen Handlungen zu vergeuden.“

Antifragilität

Hauptfirmensitz:

Bei internationalen Transporten können immer Komplikationen auftreten. Risiken können nicht ausgeschlossen werden.

Wichtig ist jedoch, dass Probleme recht­ zeitig erkannt werden, damit man ausrei­ chend Zeit für korrigierende Maßnahmen hat. Akdemir spricht von Antifragilität, einer Kombination aus Robustheit und Flexibilität. Das Wichtigste für den Kunden ist, dass er über ein robustes und stabiles System verfügt, das problemlos erweitert werden kann, wenn die Volumen zunehmen

YellowStar Solutions B.V. Pesetastraat 16, 2991 XT Barendrecht Niederlande T +31 (0)10 479 13 60 E info@yellowstar.com I www.yellowstar.com Yellowstar Solutions GmbH Julius-Bau-Straße 2, 51063 Köln Deutschland T +49 (0)221 9955 96 95 E info@yellowstar.com I www.yellowstar.com/de

Contargo Zuverlässiger Hinterland Transport per Schiff, Bahn und Lkw Mit seiner Flotte aus insgesamt 35 Schiffen ist Contargo der größte Container-Operator auf dem Rhein. Das Unternehmen betreibt außerdem ein Netz von Bahn- und Transport­ linien in Eigenregie. Die 868 Mitarbeiter erwirtschafteten 2015 einen Jahresumsatz von 405 Millionen Euro. Contargo verfügt über Niederlassungen in Deutschland, Belgien, Tschechien, den Niederlanden und der Schweiz.

Binnenschifffahrt wo möglich, per Bahn wenn es praktischer ist und per Lkw wenn es nicht anders geht. So könnte man die Unternehmensphilosophie des Logistik-Dienstleisters Contargo tref­ fend zusammenfassen. 1976 startete der Combined Container Service mit einem Terminal in Ginsheim. Anno 2016 verfügt Contargo über 25 Container-Terminals in Deutschland, Frankreich, Tschechien und der Schweiz. „Wir können autonomes Wachstum verbuchen und sind teilweise auch durch Geschäftsübernahmen so groß geworden,“ erläutert Cok Vinke, Managing Director bei Contargo Waterway Logistics. 2013 über­ nahm Contargo beispielsweise die Neuss Intermodal Terminals von APM, ein Spitzenstandort am Niederrhein. Wachs­ tum ist jedoch nicht das alles beherrschen­ de Ziel, der gesunde Menschenverstand überwiegt. „Theoretisch kann man per Schiff von Rotterdam nach Constanza fahren. Doch aufgrund des Mangels an ausgewogenem Ladungsangebot und der langen Fahrtzeit gibt es dafür weitaus bessere Alternativen als die Binnenschiff­ fahrt.“

Zuverlässig Vinke behält die Pegelstände der Flüsse genau im Auge. Niedrigwasser sorgt für steigende Tarife, ein Hochwasser führt zur Einschränkung, oder gar zur vorüber­ gehenden Sperrung der Schifffahrt.

2015 sah sich das Unternehmen aufgrund des niedrigen Pegels im Rhein gezwungen, einen Kleinwasserzuschlag zu berechnen.

Das Unternehmen hantiert einen weiteren

spielen dabei eine Rolle. Allerdings geht es sehr wohl zulasten der Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt und somit zulasten unserer Kunden.“ Contargo beobachtet die Marktentwick­ lungen sehr genau und treibt selbst Neuerungen voran. So nahm das Unter­ nehmen die für Container eingerichtete Angabepflicht des zertifizierten Gesamt­ gewichts (Verified Gross Mass – VGM) zum Anlass, auf Wunsch des Kunden das Wiegen der Seecontainer zu übernehmen.

Außerdem hilft es den Kunden mit einem speziell entwickelten Tool zur Erfassung der Emissionen bei Lkw, Bahn und Binnen­ schiffen, ihre CO2-Bilanz zu verbessern. Im März verlieh die Reederei NYK Line sogar den Umwelt-Award „Captain Eco 2015“ an Contargo und lobte damit die Initiativen zur Nachhaltigkeit der Logistikkette. Vinke: „Viele unserer Kunden legen Wert auf Nachhaltigkeit. Aber letztendlich zählt bei der Wahl der Modalität auch immer noch das damit verbundene Preiskärtchen.“

vergleichbaren Zuschlag, jedoch in diesem Fall aufgrund von Engpässen und Zeitnot bei der Abfertigung von Containerschiffen in den Seeterminals. Vinke: „Man fährt in bestimmten Zeitfenstern und profiliert sich als zuverlässiger Dienstleister. Das geht nicht, wenn man im Hafen einen Tag warten muss. An den Verzögerungen bei der Abfertigung sind auch nicht immer die Terminals selbst schuld. Mehrere Faktoren

Contargo Waterway Logistics BV Scheepmakerij 110, 3331 MA Zwijndrecht Niederlande T +31 (0)78 625 46 00 E sales.cwl@contargo.net I www.contargo.net

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HAFENHINTERLAND KONFERENZ 27.10.2016

NÜRNBERG

JETZT ANMELDEN PROGRAMM UND ANMELDUNG UNTER WWW.DVZ.DE/HAFENHINTERLAND16

Der Erfolg eines Hafens wird zunehmend im Hinterland entschieden. Bei der Hafenhinterland-Konferenz treffen Vertreter von Häfen, Spediteuren und Verlader auf Politiker und weitere Repräsentanten. Gemeinsam betrachten sie die derzeitige Situation aus unterschiedlicher Perspektive und beraten über zukünftige Entwicklungen.

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Visbeen Transport Dreh- und Angelpunkt beim Transport ins und durchs Hinterland Europas

Mit dieser neuen Dienstleistung bietet Visbeen seinen Kunden die Möglichkeit, Ladungen aus diesen Staaten an andere europäische Ziele zu befördern, wobei der Fokus auf Großbritannien liegt.

Visbeen Transport, ein Familienunter­ nehmen, kann auf eine Erfahrungs- und Erfolgsgeschichte zurückblicken, die inzwischen schon 91 Jahre dauert. In der Hauptgeschäftsstelle im niederländischen Nieuwe Tonge wird alles daran getan, die Kunden zu entlasten. Ein ständig wachsen­ der Kundenkreis verlässt sich auf Erfahrung und Fachwissen von Visbeen. So zählen inzwischen Großunternehmen wie Lamb Weston Meijer und Dawn Foods zu den Stammkunden. „Wir ermöglichen den multimodalen Kühl­ transport in und aus folgenden Staaten: Benelux, Deutschland, Frankreich, Groß­ britannien, Irland, Österreich, Portugal, Spanien und Skandinavien“, teilt die kaufmännische Geschäftsführerin Diana van Zielst mit. „Transparenz, Zuverlässig­ keit und Schnelligkeit sind dabei wichtige Voraussetzungen. Als Familienunternehmen sind wir immer mit vollem Einsatz bei der Sache. Kontinuität einerseits und Innovation andererseits spielen bei unserer Zukunfts­ strategie eine zentrale Rolle. Wir bemühen uns ständig um die Optimierung der

Planungsabläufe, wobei wir die Waren­ ströme mehrerer Verlader miteinander kombinieren und als Sammelfracht befördern. In unserer Cross-DockingZentrale in Nieuwe Tonge können wir Ladungen zusammenführen. Damit leisten wir unserer Meinung nach einen klaren Beitrag zur Nachhaltigkeit im europäischen Transportwesen. Als weiterer Vorteil gilt, dass das Bündeln von Waren­ strömen zu Kosteneinsparungen in der gesamten Lieferkette führt. Selbstver­ ständlich bieten wir unseren Auftraggebern neben Teil- auch Komplettladungen an.“

TK-Produkte in kleinerem oder größerem Umfang dort befördern möchten, ist der Sammelladungsverkehr, den wir jetzt für Deutschland und Österreich anbieten, bestimmt eine sehr interessante Möglich­ keit“, erklärt Van Zielst. „Damit erweitern wir aber auch uns europäisches Netzwerk.

Das bedeutet, dass wir unseren Kunden, ob für kleine oder größere Sendungen, für mehr Strecken eine größere Angebots­ palette bieten können.“

Europa nachhaltig bedienen Visbeen Transport beschäftigt 175 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Der Fuhr- bzw. Maschinenpark umfasst 125 LKWs, 250 Kühlauflieger, 60 Hucke­ pack-Auflieger und 100 Stück 45-ftKühlcontainer. Diese Assets finden beim Straßen-, Wasser- und Schienen­transport Einsatz. „Falls möglich entscheiden wir uns für intermodale Lösungen und treten wir als Lieferkettenregisseur auf", fügt Van Zielst hinzu. „So können wir unseren Kunden eine ebenso nachhaltige wie effiziente Lösung anbieten. Es geht uns immer darum, für unsere Kunden die beste Lösung zu finden. Für Verlader, die

A. Visbeen en Zonen B.V. Langeweg 20, 3244 BH Nieuwe Tonge Postfach 2, 3244 ZG Nieuwe Tonge Niederlande T +31 (0)187 607 875 E sales@visbeen.nl I www.visbeen.nl

linkedin.com/company/visbeen facebook.com/visbeen-transport238496276311635 twitter.com/visbeensales

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Port of Amsterdam Logistischer Hotspot für europäi Im Umfang ist der Amsterdamer Hafen der viertgrößte in Westeuropa. Massen- und Stückgut sind die größten Ströme, die hier umgeschlagen werden. Aufgrund seiner Lage, der Verbindungen, Einrichtungen und des Standortklimas ist der Port of Amsterdam ein idealer Umschlagstandort, insbesondere für deutsche Unternehmen.

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Gute Verbindungen, hervorragende Einrichtungen und ein angenehmes Standortklima. Das sind nur einige der charakteristischen Merkmale, die das Amsterdamer Hafengebiet zu einem logistischen Hotspot der Niederlande machen. Zudem wurde in IJmuiden mit dem Bau der größten Meerschleuse der Welt begonnen, die 2019 fertiggestellt sein wird.

Die Entwicklung, Nutzung und Verwaltung des Amsterdamer Hafens und zugehöriger Gewerbegebiete wird von Havenbedrijf Amsterdam durchgeführt. Clustermanager Agrar, Mineralien und Recycling, Marcel Gorris, erzählt, dass der Hafen den Betrieben, die Massen- und Stückgut umschlagen, viel bieten kann: „Wir liegen hier besonders zentral, nämlich nah am Meer, einen Katzensprung vom Flughafen Schiphol entfernt und über

einrichtungen und gute Gewerbegebiete für Lagerung und Warehousing, sodass Güterströme schnell und effizient verar­ beitet werden. Darum sind wir nicht umsonst der viertgrößte Hafen West­ europas. Viele Betriebe aus dem In- und Ausland haben hier ihren Standort und immer mehr Logistikunternehmen richten in Amsterdam ihre Zentrale ein.“

Ölprodukte, Steinkohle, agrarisches Massengut und Stückgut. Das sind die größten Ströme, die im Amsterdamer Hafen umgeschlagen werden. Steinkohle kommt von Übersee und wird größtenteils nach Deutschland weiter transportiert.

Dort gelangt es in die deutschen Kraftwerke und die Industrie. Ölprodukte kommen aus Übersee und über die Binnenschifffahrt und werden teilweise

terdamer Hafen an die Bestimmungsorte in den Niederlanden oder beispielsweise nach Großbritannien, Skandinavien oder auf andere Kontinente.“ Aktivitäten, die im Amsterdamer Hafen im Laufe der Jahre immer wichtiger geworden sind, sind der Umschlag von Ölprodukten, Steinkohle, Stückgut, Autos, andere RoRoAktivitäten und seit neuestem Offshore-

Straßen, Schienen und die Binnenschifffahrt gut erschlossen. Amsterdam hat also hervorragende Verbindungen ins Hinterland und ist gleichzeitig ein Ort, an dem verschiedene Modalitäten zusammen kommen: ein logistischer Hotspot. Das eröffnet viele Möglichkeiten für Betriebe.

Außerdem haben wir vortreff­liche Hafen­

weiter ins Hinterland gebracht. „Daran hat Deutschland einen wichtigen Anteil“, sagt Clustermanagerin Energie, Femke Brenninkmeijer. „Stückgut aus Deutsch­ land wird dann mit zurück genommen. Die Ladung gelangt über das breite Netz­ werk aus See-, Luftfahrt-, Straßen- und Schienenverbindungen über den Ams­

Aktivitäten, wie der Bau von Windparks auf See. Der Offshore-Sektor erlebt ein starkes Wachstum, und inzwischen hat sich im Ams­ terdamer Hafengebiet eine breite Palette an maritimen Dienstleistungsbetrieben aus Logistik, Lagerung und Umschlag, Reparatur, Stahlbau, Bau und Engineering angesiedelt.

Eine andere wichtige Aktivität ist der

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Wichtige Güter und Aktivitäten

ische Unternehmen

Umschlag von Schrott und die Stahlpro­ duktion. So gibt es bei IJmuiden einen Produktionsstandort von Tata Steel. „Und auch die See- und Flusskreuzfahrten nehmen stak zu“, sagt Brenninkmeijer. „Wir sind jetzt der größte Kreuzfahrthafen der Niederlande. Außerdem ist der Amsterdamer Hafen im Bereich Fashion wichtig. Im Minervahafen gibt es viele große Mode­ unternehmen wie Calvin Klein und G-Star. Ein schöner Standort für Zentralen, die Vertriebsaktivitäten werden im Atlaspark durchgeführt.“

Idealer Standort für deutsche Unternehmen Deutschland ist für das Amster­ damer Hafengebiet sehr wichtig, und der umgekehrte Fall gilt inzwischen auch: der Amsterdamer Hafen spielt eine wichtige Rolle in der Logistik vieler deutscher Unternehmen. Clustermanager Logistik Anthony van der Hoest: „Von Norddeutschland aus gibt es nur wenige gute Wasserverbindungen, zum Beispiel ins Ruhrgebiet. Aber von Amsterdam aus

ist das Ruhrgebiet und das Land dahinter bis nach Basel über den Rhein und die Schiene gut erreichbar. Dadurch nutzen viele deutsche Betriebe die Möglichkeiten des Amsterdamer Hafens und lassen sich auch dort nieder.“ Als Beispiel nennt Van der Hoest HKS und Alba (Schrottverladung), Oiltanking (Ölprodukte und -vertrieb) als Konzerngesellschaft von Marquard & Bahls, Vollers (Kakao- und Kaffeevertrieb sowie -umschlag) und die Reedereien Aida und Mein Schiff (Kreuzfahrten). „Und es gibt noch viel mehr deutsche Betriebe, die hier einen Standort haben“, sagt Van der Hoest. Havenbedrijf Amsterdam vergibt Grundstücke an Betriebe, die sich im Amsterdamer Hafengebiet niederlassen wollen, und unterstützt sie bei den dazu notwendigen Maßnahmen, wie Anträge für Umwelt- und Umgebungsgenehmigungen.

Typisch für das Amsterdamer Hafengebiet sind laut Marcel Gorris die kurzen Wege zwischen den verschiedenen Instanzen, die günstige Lage bezüglich Schiphol, der Region und der Stadt, die Nähe zur Stadt, sodass Hafenpersonal

schnell am Arbeitsplatz ist, sowie die Flexibilität und Initiative, mit der alle Parteien die Aufgaben im Hafen angehen: „Wir sind ein großer Hafen, was den Umschlag betrifft, aber ein kleiner Hafen, wenn es um die Gemeinschaft geht.

Port of Amsterdam ist mehr als nur ein Hafen und hat eine starke Bindung zur Stadt und zur Region. Das sorgt für ein besonders angenehmes Standortklima für Betriebe und eine optimale Arbeitsumgebung.“

Port of Amsterdam Ruijterkade 7, 1013 AA Amsterdam Niederlande T +31 (0)20 523 45 00 E info@portofamsterdam.nl I www.portofamsterdam.com

twitter.com/portofamsterdam linkedin.com/company/port-of-amsterdam

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The complete handbook for sTARTING AND EXPERIENCED EXPORTERS Successful exporters know where opportunities and risks lie. 'Ins & Outs of Export' teaches beginners what to expect and helps them to make the best choices, but also gives more advanced exporters the confidence to continue their journey.

On the basis of true to life examples and personal experience, all aspects of export are discussed: 1. Marketing and positioning 2. Transactions and liability 3. Order processing and regulations 4. Delivery and Transport Modes 5. Insurance, documents and storage

A publication of:

www.insandoutsofexport.com

Emmen: logistischer hotspot in den nördlichen Niederlanden In der Gemeinde Emmen befindet sich die größte Konzentration an Industriebetrieben der nördlichen Niederlande. Unter anderem aufgrund seiner strategischen Lage direkt an der deutschen Grenze ist die Region zudem für Logistikunternehmen sehr attraktiv. Viele Grundstücke sind zu wettbewerbsfähigen Preisen direkt erhältlich.

Die Gemeinde Emmen hat ca. 108.500 Ein­wohner und verfügt über mehr als 1.200 ha Fläche für Industrie und Logistik. Dazu gibt es jede Menge Platz für weitere Entwicklungen. Nur zwei Minuten von der Autobahn A 37 entfernt, die das niederländische Ballungsgebiet Randstad mit dem europäischen Hinter­land verbindet, stehen Grundstücke zwischen 1.500 m2 und 30 ha oder mehr sofort zur Verfügung. Die Grundstückspreise sind sehr konkurrenzfähig. Darum ist Emmen für Logistikunternehmen höchst interessant, erklärt Peter Stoker, strategischer Akquiseberater der Gemeinde Emmen. „Warum sollte zum Beispiel Ladung in der Randstad um­ geschlagen werden, wenn man es auch hier tun kann? Dort sind die Grund­ stückspreise sehr hoch und die Straßen verstopft. Die Container nach Emmen zu fahren und sie dort umzuschlagen er­möglicht einen günstigeren und effizienteren Betrieb.

Außerdem sind Staus hier kein Thema.“

Strategischer Standort Besonders für Firmen mit Aktivitäten auf der Achse Skandinavien, Baltikum und Norddeutschland ist der Standort interessant. Emmen liegt direkt an der deutschen Grenze und strategisch zwischen den Häfen Rotterdam und Amsterdam, Amsterdam Airport Schiphol und den Haupthäfen in Nordeuropa.

Die A 37 führt von der Randstad über Emmen auf die deutsche Autobahn A 31 eine Hauptverkehrsader. Über die A 31 ist das Ruhrgebiet zwei Stunden entfernt; Norddeutschland, Skandinavien und das Baltikum sind auch gut erreichbar.

Außerdem bietet die Region zahlreiche multimodale Verbindungen. Die Bahnhöfein Coevorden, Veendam und Haren (Deutschland) sind mit dem niederländischen und deutschen Schienennetz verbunden. Emmen ist für die nahen

und Gasgewinnung sind präsent. Eine weitere Stärke von Emmen ist seine Workforce. „Unternehmen schätzen den hohen Arbeits­ ethos in unserer Region“, sagt Stoker. Emmen ist zudem Heimat vieler Hochschulen mit professionellen Angeboten zur Logistik, von einführenden Kursen bis hin zur höheren Ausbildung.

Dadurch stehen hier viele Logistikexperten zur Verfügung. Außerdem ist die Gemeinde Emmen proaktiv und dynamisch. Laut Benchmark des Wirtschaftsministeriums gehört Emmen zu den drei unternehmensfreund­ lichsten Regionen des Landes.

Binnenhäfen in Coevorden, Veendam, Meppel und Haren zentral gelegen.

Industrie und Logistik „Industrie und Logistik waren in unserer Gemeinde traditionell immer gut vertreten, und das wird sich nicht ändern.

Es steckt in unserer DNA“, sagt Stoker.

In Emmen befindet sich die größte Konzentration an Industriebetrieben der nördlichen Niederlande. Diese Firmen sind beispielsweise auf die Herstellung synthetischer Fasern und Garne spezia­ lisiert (die größten in Europa!), HighTech- und Smart Materials (HTSM) sowie allgemeine Fabrikationen; auch Dienstleistungsbetriebe im Bereich Öl-

GEMEINDE EMMEN Postfach 30001, 7800 RA Emmen Niederlande Kontakt: Herr Peter Stoker T +31 (0) 591 685 492 M +31 (0) 6 52 09 15 01 E p.stoker@emmen.nl I www.emmen.nl

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Zeeland Seaports WESTERSCHELDETUNNEL

Hinterlandverbin­dungen sehr wichtig für Outokumpu

Terneuzen Entwicklung neuer Schleuse Terneuzen mit EU-Mitteln und Sluiskiltunnel führt zu Wirtschaftswachstum.

NEUES SCHLEUSE

SLUISKILBRÜCKE SLUISKILTUNNEL

AXEL EBENE

WICHTIGE BUSINESS DEVELOPMENTS

Die Outokumpu Stainless BV produziert Edelstahl und hochwertige Legierungen. In den Niederlanden hat das Unternehmen unter anderem eine Nieder­lassung in der Nähe von Terneuzen. Hauptgrund dafür sind die günstige Lage dieses Standorts für die An- und Abfuhr von Edelstahlprodukten und die guten Verbindungen zum europäischen Hinterland.

Mit mehr als 10.000 Mitarbeitern in über 40 Ländern ist das finnische Outokumpu weltweit führend auf dem Gebiet von Edelstahl und hochwertigen Legierungen. Das Unternehmen stellt fortschrittliche Materialien von langer Lebensdauer her, die vollständig recycelbar sind. Seit ungefähr 25 Jahren hat Outokumpu eine Nieder­lassung in Westdorpe in der Nähe von Terneuzen in Seeländisch-Flandern. Dort werden Edelstahl-Colls aus Finnland nach den Wünschen des Kunden verarbeitet.

Zugleich ist diese Niederlassung ein wichtiger logistischer Netzknotenpunkt.

Direktor Frank de Meijer: „Dreimal in der Woche werden hier auf dem Seeweg aus Finnland Produktionsmaterial und bearbeiteter Edelstahl aus Finnland antransportiert. Das Produktionsmaterial verarbeiten wir zum Teil hier, der Rest geht weiter zu anderen Produktionsstandorten, unter anderem ins Ruhrgebiet. Darüber hinaus distribuieren wir bearbeiteten Stahl an Kunden. Das geschieht auf dem See-, Straßen- und Schienen-

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Sas van Gent TRACTAATWEG N62

Verbesserungen von N62 und R4 antizipieren Bahnverbindung.

NZE

BE/NL GRE

Um den Marktentwicklungen auf der East Bank gerecht zu werden, ist eine grenzüberschreitende Bahnverbindung notwendig, damit die Hafengebiete von Terneuzen und Gent verbunden werden.

weg und manchmal international.“

Missing Link Gute Verbindungen mit dem Hinterland sind für Outokumpu Stainless von entscheidender Bedeutung. Daher entschieden wir - in Zusammenarbeit mit das Hafenunternehmen Zeeland Seaports - uns für Terneuzen.

De Meijer: „Dieser Standpunkt ist für uns optimal. In der Nähe des Hafengebiets Zeeland Seaports, am Kanal von Gent nach Ter­neuzen, mit gutem Straßennetz und Schienen­anbindung. Modalitäten, die wir alle brauchen, um unsere logistische Operation effizient durchführen zu können.“ Doch gibt es einen Punkt, den es zu verbessern gilt. De Meijer ist eine der treibenden Kräfte der Befürworter einer besseren Güterzugverbindung in der Kanalzone Gent-Terneuzen: „Dort gibt es derzeit noch einen ‘Missing Link’ von 8 km, weshalb umgefahren werden muss und die Schienenkapazität begrenzt ist. Es wäre für uns eine große Erleich­ terung, wenn dieser Engpass aufgelöst würde und ich hoffe, dass dies in abseh­ barer Zeit realisiert wird.“

MISSING LINK

Notwendig für eine zuverlässige grenzüberschreitende Verbindung.

R4

WIEDAUWKAAIBRÜCKE

Gent

Zeeland Seaports Schelpenpad 2, 4531 PD Terneuzen Niederlande T +31 (0)115 647 400 E port@zeelandseaports.com I www.zeelandseaports.com

DVZ - KONFERENZ

BREXIT LET’S TALK KLARTEXT!

BERLIN 10. OKTOBER 2016

WELCHE CHANCEN UND RISIKEN ERGEBEN SICH FÜR DIE DEUTSCHE UND EUROPÄISCHE LOGISTIKWIRTSCHAFT? Mehr Informationen unter www.dvz.de/brexit16

NT Publishers B.V. Postfach 200, 3000 AE Rotterdam Niederlande

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