In The Spotlight Hinterland 2017

Hinterland Special April 2017

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t h g i l t o p S e h t n

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9. internationale Konferenz für maritime Logistik 9th International Conference for Maritime Logistics

9. MAI / 9th MAY 2017 MESSE MÜNCHEN Nach den Fusionen und der Neuordnung der Allianzen: Wird in der Containerschifffahrt nun alles besser?

After the mergers and the restructuring of the alliances: Are we now about to witness an upturn in container shipping?

www.dvz.de/marilog17

ligh t o p S e h In t

Vorwort

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Palette Der relative Vormarsch ‘der Neuen Seidenstraße’ bringt einen interessanten Aspekt mit sich: der Begriff ‘Hinterland’ bekommt eine völlig neue Bedeutung. ‘Hinterland’, nicht umsonst ein deutsches Wort, das auch im Flämischen und Englischen unübersetzt verwendet wird, bezeichnet in der Regel das (traditionelle) deutsche Hinterland. Deutsche Regionen bilden damit die natürliche Endbestimmung für die Produkte, die in den nord- und westeuropäischen Seehäfen gelöscht werden – und umgekehrt, denn Produkte, die die Industrie des Wirtschaftswunders Deutschland produziert, werden traditionell über dieselben Seehäfen exportiert. Gut, neben den traditionellen Häfen in der sogenannten Hamburg – Le Havre – Range kamen in manchen Fällen die Kais von Koper, Triest und Danzig hinzu, die Neue Seidenstraße könnte aber durchaus der Auftakt zu einer neuen Dynamik sein.

Vom Volumen her stellt die Zugverbindung zwischen Westeuropa und China noch nicht viel vor. Es ist allerdings fesselnd, zu sehen, welche Parteien von der Bahnverbindung zwischen China und Europa profitieren.

Duisport, der Hafen von Duisburg und bereits seit langer Zeit der größte Binnenhafen der Welt, ist eine wichtige Drehscheibe zwischen den westeuropäischen Seehäfen (vor allem

Hamburg, Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen) und dem traditionellen Hinterland. Dort, wo der Hafen jedoch einst anfing, in der direkten Umgebung der alten Hochöfen, finden wir jetzt auch die Gleise für Züge von und nach China. Mehr noch: Sehr regelmäßig gehen Container aus China über Duisburg und Rotterdam nach England und anderen Kurzstreckenbestimmungen.

Der Begriff Hinterland lässt sich dann nahezu nicht mehr verwenden.

Wo die Bahnvolumen nach und von China vorläufig noch beschränkt sind, wird der Bahnverkehr für Fracht innerhalb Europas immer wichtiger. Das wird teilweise durch die Politik erzwungen, teilweise aber auch, weil sich zwischen den Seehäfen und dem Hinterland immer mehr ‘Shuttles’ befinden.

So erkennen wir sowohl innerhalb Europas als auch zwischen Europa und Asien eine immer reichere Palette der Modalitäten für Verlader, die ihre Ladung transportieren wollen. Jede dieser Modalitäten kennt seine eigenen Qualitäten und hat seine eigenen Tarife. Dieses Spotlight betrachtet die große Anzahl von Möglichkeiten.

Mels Dees Chefredakteur Nieuwsblad Transport

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Inhalt

Analyse Deutschland: Gute Nachbarschaft und enge Freundschaft.

© Thomas vanhautte

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Antwerp Port Authority Mehr Gütertransport über die Schiene zwischen Deutschland und Antwerpen.

NTC Tankcontainer Services Botlek Reinigung, Inspektion, Abnahme und Reparatur von Tankcontainern.

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14 Hafenbetrieb Amsterdam empfängt Binnenschiffer mit offenen Armen.

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Samskip Duisburger Bahnterminal spielt Schlüsselrolle im Schienennetzwerk.

Bolk Transport Ein Transportunternehmen für vielseitige logistische Dienstleistungen.

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Contargo GmbH & Co. KG über das Thema Nachhaltigkeit.

Bayern Gute Beziehungen ganz oben auf der Wunschliste.

Navacqs Seal Suppliers Verhindern von Betrug, Beschädigung und Diebstahl.

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In the Spotlight Hinterland 2017 wird veröffentlicht vom Verlag NT Publishers B.V., Postfach 200, 3000 AE Rotterdam, Niederlande.

Geschäftsführer: Michel Schuuring, Herausgeber: Arie van Dijk, Verkaufsleiter: Yves Vermeulen.

Koordinierung: Diana Kamp, Redakteure: Mels Dees, Folkert Nicolai, Ruud van Roosmalen, Cees Visser. Design: Marijke Klos. Übersetzung: Concorde Group B.V., Druck: D+L Printpartner GmbH, Bocholt, Deutschland.

Zustellung: eine Anlage bei Nieuwsblad Transport (Niederlande) und DVZ (Deutschland). © NT Publishers B.V. Rotterdam, April 2017, www.ntpublishers.nl.

Tel. +31 (0)10 280 10 25

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Analyse

Der größte Kunde der Niederlande in Deutschland ist Nordrhein-Westfalen. Heißt gut bekannt sein auch zugleich beliebt sein? Naja, die Niederlande flirten genauso gern mit anderen Bundesländern.

Deutschland: Gute Nachbars und enge Freundschaft Wir Holländer haben Glück mit einem so guten Nach­barn, mit dem uns zugleich enge Freundschaft verbindet. 43 % des gesamten niederländischen Exports Richtung Deutschland wird in NordrheinWestfalen abgesetzt. Laut der kürzlich vom niederländischen Amt für Statistik ermittelten Zahlen haben wir letztes Jahr Güter im Wert von 37 Milliarden Euro aus den Niederlanden zu Zielorten direkt hinter der niederländisch-deutschen Grenze gebracht. Das ist sogar mehr als der mit 34 Milliarden Euro veranschlagte Gesamtexport Richtung Frankreich.

Im vergangenen Jahr wurden für insgesamt 99,2 Milliarden Euro niederländische Waren nach Deutschland ausgeführt, das entspricht also fast einem Viertel des Gesamtexports der Niederlande von 403 Milliarden Euro.

Der Export nach Belgien betrug 44,6 Milliarden Euro, ins Vereinigte Königreich 38,1 Milliarden Euro und nach Frankreich

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wie erwähnt gut 34 Milliarden Euro.

Nordrhein-Westfalen alleine stünde damit in der Rangliste der Großkunden der Niederlande schon auf Platz drei.

Das bedeutet, dass 9 % des weltweiten Exports der Niederlande in NordrheinWestfalen landet. Für niederländische Waren gibt es in Deutschland etliche Abnehmer, darunter auch in den Bundesländern Baden-Württemberg (15 % des deutschen Gesamtimports aus den Niederlanden) und Bayern (10 %).

Gute Geschäfte machen wir auch noch mit Niedersachsen, Hessen, der Freien und Hansestadt Hamburg und RheinlandPfalz, aber im Osten Deutschlands sind niederländische Erzeugnisse in den Ladenregalen noch deutlich weniger zu finden.

Umschlag Wie so oft muss man hier auch etwas relativieren. Denn was genau setzen die

Niederlande nach Nordrhein-Westfalen ab? Zu 43 % handelt es sich dabei um mineralische Brennstoffe, die oft aus Übersee in die Niederlande kommen, hier umgeschlagen, eventuell aufbereitet und danach auf Binnenschiffen zu Zielorten im Ruhrgebiet befördert werden.

Gleiches gilt übrigens für einen Großteil der Ladungen, die Baden-Württemberg aus den Niederlanden importiert.

Im Vergleich dazu fällt auf, dass mehr als 40 % der Güter, die Bayern aus den Niederlanden bezieht, Maschinen und Transportmittel sind. Es wäre sowieso kühn zu behaupten, dass die Niederlande den deutschen Markt vor allem als Lieferant agrarischer Produkte bedienen.

Von den fast hundert Milliarden Euro, die wir zu den östlichen Nachbarn exportieren, stammt nur ein äußerst geringer Prozentsatz aus der hiesigen Landwirtschaft und Tierhaltung. Blumen und Pflanzen im Wert von 2 Milliarden Euro

chaft werden jährlich über die Ostgrenze abgesetzt. Die Deutschen geben bei uns 1,7 Milliarden Euro für Gemüse aus, 0,9 Milliarden Euro für Käse, ebenfalls 0,9 Milliarden Euro für Futtermittel und 0,8 Milliarden Euro für lebende Tiere.

Zur letzten Kategorie zählt ab und zu auch ein in den Niederlanden gezüchtetes Spring- und Dressurpferd. Der Export im Agrarsektor kann allerdings auf ein erhebliches Wachstum bauen: Er stieg von 2010 bis 2015 um ungefähr 25 %, beziehungsweise um 3 Milliarden Euro.

Für ein Drittel der exportierten Agrarprodukte endet die Reise schon in Nordrhein-Westfalen. Dieses Bundesland kauft pro Jahr Produkte im Wert von 5,5 Milliarden Euro bei „Frau Antje“ und ihren Marketingkollegen im niederländischen Agrarsektor und in der Nahrungsmittelindustrie. Niedersachsen finden wir dabei mit einem Anteil von

21 % auf dem zweiten Platz, gefolgt von Baden-Württemberg, Bayern und Hamburg.

Muss ein Drittel dieser Produkte wirklich nicht weiter als bis Nordrhein-Westfalen?

Das ist sehr fraglich.

Eine Delegation aus Südholland untersuchte im Juli diesen Jahres einmal, wo dieses Bundesland die holländischen Produkte tatsächlich absetzt. Die Untersuchung ergab, dass in Düsseldorf, Essen, Duisburg, Bochum und Umgebung zahlreiche niederländische Unternehmen ansässig sind, die niederländische Erzeugnisse wiederum an andere Regionen Deutschlands weiterleiten. Das niederländische Gewerbe ist in diesem Bundesland selbst mit mehr Niederlassungen vertreten als etwa in den Vereinigten Staaten. Was diese genau mit den importierten Waren anstellen, lässt sich aus den offiziellen Exportzahlen, die das Amt für Statistik uns traditionsgemäß vorlegt, nicht entnehmen.

Bevölkerung schrumpft Dass Nordrhein-Westfalen, im Folgenden kurz NRW genannt, ein großer Abnehmer – und eine große Vertriebsstelle – niederländischer Waren ist, verwundert niemanden.

NRW ist mit seinen 17,6 Millionen Einwohnern auf einer Fläche von 34.000 Quadratkilometern nur unwesentlich kleiner als das westliche Nachbarland. Das Pro-KopfBruttoinlandsprodukt von NRW und den Niederlanden ist nahezu gleich. Das BIP beläuft sich östlich der Grenze auf etwa 36.500 Euro, ist westlich davon einen Tick höher. Die große Abhängigkeit von NRW beunruhigt jedoch nicht gerade wenige in den Niederlanden. Dafür lassen sich demografische und ökonomische Gründe heranziehen. Die Bevölkerung des Bundeslandes ist schon seit Jahren rückläufig. Im Jahr 2000 wohnten dort beispielsweise noch gut 18 Millionen Menschen.

2006 war 19,7 % der Bevölkerung älter als 65 Jahre. 1950 war dies nur 8,8 %.

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Analyse

Regelrecht schockierend ist diese Alterung und diese Entvölkerung nun auch wieder nicht, denn davon ist ganz Deutschland betroffen. Schwerer wiegt da vielleicht, dass NRW in den letzten Jahren in wirtschaftlicher Hinsicht stagniert. Letztes Jahr war beim BIP ein Nullwachstum zu verzeichnen.

Als einziges Bundesland konnte NRW kein Wirtschaftswachstum vermelden.

Auch bei der Produktivitätsentwicklung sieht es in NRW relativ schlecht aus. Laut Aussagen des Instituts für Weltwirtschaft in Kiel sank die Produktivität letztes Jahr um 0,8 % und kommt damit in den vergangenen sechs Jahren auf eine magere Steigerung von insgesamt 0,1 %.

Vormarsch Während die östlichen Bundesländer langsam ihren Rückstand im Vergleich zu den alten Ländern der Bundesrepublik aufholen, sind derweil Baden-Württemberg und Bayern auf dem Vormarsch. Das haben

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sie unter anderem der expandierenden Auto-industrie und dem kräftigen Export von Maschinenanlagen und sonstigen Produktionsmitteln an aufstrebende Volkswirtschaften der Welt zu verdanken. Für Havenbedrijf Rotterdam ist darum der Süden Deutschlands „the place to be“.

Im Rotterdamer Stadtteil Kop van Zuid wird das Gewicht von NRW, in dem ein Großteil des Warenumschlags nach Deutschland erfolgt, sicher nicht unterschätzt. Aber Rotterdam und im weiteren Sinne die gesamte niederländische Transport- und Logistikbranche müssen vermeiden, dass vor allem die norddeutschen Häfen vom starken Wachstum in Baden-Württemberg und Bayern und vom beträchtlichen Wachstumspotenzial in den südlichen Bundesländern profitieren.

Rotterdam ist in diesem Konkurrenzkampf sicherlich nicht chancenlos, so zeigt auch

Der Transport für ein 40‘-Container aus Shanghai nach München über Rotterdam kostet 1879 Dollar; über Hamburg muss man 70 Dollar mehr zahlen. eine Analyse von Drewry vom März dieses Jahres. Forscher des britischen, maritimen Beratungsunternehmens stellten fest, dass für den Transport eines aus Shanghai über Rotterdam nach München verschifften und dann über die Schiene transportierten

40‘-Containers 1879 Dollar fällig sind.

Verläuft der Transport desselben Containers über Hamburg, muss man siebzig Dollar mehr zahlen. Das liegt am niedrigeren Schienentarif, der dem Kunden in Rotterdam in Rechnung gestellt wird.

Wettbewerb Im Vergleich zu den norddeutschen Häfen und zu Antwerpen kämpft die Stadt an der Maas inzwischen auch mit einem Wettbewerbsnachteil: Container erreichen die ausländischen Häfen etwas schneller. Die Differenz beträgt nur wenige Tage, und das bei einer Reise, die mehr als einen Monat dauert. Aber letztlich kann dies für den ein oder anderen ausschlaggebend sein.

Nachteilig ist auch, dass Hamburg nach wie vor mehr regelmäßige Zugverbindungen nach Süddeutschland als die Niederlande anbieten kann. Dies gilt weiterhin, obwohl in den letzten Monaten verschiedene Verbindungen zwischen Rotterdam und

Zielorten wie München und Nürnberg ins Leben gerufen wurden. Aus niederländischer Sicht ist es besorgniserregend, dass der Transport von Massengut nach NRW in den kommenden Jahren weiter rückläufig ist. Dies war beim Umschlag der Binnenhäfen von Nordrhein-Westfalen bereits letztes Jahr zu spüren. Der Mineralölumschlag landete dabei im Minus, die Abwicklung von Containern jedoch im Plus. Dieser Trend wird sich fortsetzen.

Deutschland arbeitet an der Energiewende. Langfristig muss dem nach die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen abnehmen. Konkret bedeutet dies, dass in den westlichen Häfen stets weniger Erdölerzeugnisse und Kohle angeliefert werden.

In NRW vollzieht sich eine andere „Wende“.

Das Bundesland löst sich immer mehr aus der Abhängigkeit vom Kohlebergbau und von der Schwerindustrie und fördert stattdessen das Wachstum des Dienst-

leistungssektors. Der alte Kohlenpott möchte sich in ein deutsches „Silicon Valley“ verwandeln, stößt dabei natürlich auf genügend andere Regionen in Deutschland und im weiteren Umkreis mit genau denselben Ambitionen.

NRW ist ein euregionales Bundesland wie es im Buche steht und sucht in den Grenzregionen nach Möglichkeiten der Zusammenarbeit mit dem Ausland. Der Landtag von Nordrhein-Westfalen war es denn auch, der sich einstimmig gegen die von der Bundesregierung geplante Einführung der Pkw-Maut aussprach. Das Bundesland möchte vor allem ein guter Nachbar und ein enger Freund bleiben, der nicht gleich Mautgebühren kassiert, wenn jemand aus den Niederlanden oder Belgien sich auf den NRW-Straßen blicken lässt. Jene Mautgebühren würden übrigens direkt nach Berlin abwandern.

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Samskip: Duisburger Bahnterminal spielt Schlüsselrolle im Schienennetzwerk Samskip bietet Unternehmen multimodale Transportlösungen für den Güterverkehr über Wasser, Schiene und Straße. Seit 2013 verfügt das Unternehmen über ein Bahnterminal in Duisburg.

Seitdem hat sich dieses Terminal zu einer wichtigen Logistik-Drehscheibe für den europäischen Güterumschlag von Samskip über die Schiene entwickelt. In Duisburg werden die Güter neu gruppiert und dann an ihren Zielort weitertransportiert.

Zuverlässig, kosteneffizient und nachhaltig.

Diese drei charakteristischen Eigenschaften gelten für alle Transportgeschäfte, die Samskip für seine Kunden übernimmt. Mit einem Umsatz von mehr als 625 Millionen Euro und den etwa 1400 Beschäftigten ist Samskip eines der größten Transportunternehmen Europas: Es ist mit insgesamt 24 Niederlassungen in Europa, Nord- und Südamerika, Asien und Australien vertreten.

Das ursprünglich isländische Unternehmen ist auf multimodale Transportlösungen spezialisiert und fertigt den Güterumschlag über kombinierten Verkehr, wie über See, die Binnenschifffahrt, Straßen und per Zug, zu zahlreichen Bestimmungsorten ab. Im Logistiknetzwerk von Samskip kommt dem Schienenverkehr eine Schlüsselrolle zu: Damit verbindet das Unternehmen unter anderem die Häfen mit dem Hinterland.

Managing Director Johan Logtenberg: „Seit 2000 haben wir unser eigenes Schienennetz in Skandinavien zum Transport verschiedenster Güter aufgebaut. Pro Tag realisieren wir dort inzwischen vier separate Zugverbindungen zwischen den sechs Terminals, von denen sich fünf in Schweden und eines in Dänemark befinden. Seit 2013 nutzen wir unser Bahnterminal in Duisburg.

Ab dort fahren täglich Güterzüge nach Skandinavien, Süddeutschland, Italien, in die Türkei. Seitdem hat sich dieses Terminal zu einer wichtigen Logistik-Drehscheibe für unseren europäischen Güterumschlag über die Schiene entwickelt.“

Einzigartiges Logistikkonzept Samskip transportiert 45‘-Container, 45 ftReefer, Sattelauflieger, Megatrailer und Komplettlader mit Seitenbeladung und oberer Ladeebene für Verlader verschiedenster Art.

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Die oft im kombinierten Verkehr ausgeführten Transporte erfolgen vollständig in Eigenregie und oft mit eigenen Mitteln.

Alle Transporte werden zentral von der Niederlassung in Genemuiden aus strukturiert und organisiert. „Ein einzigartiges Logistikkonzept“, so Logtenberg. „In Genemuiden sitzen alle Planer in einem Büro und verwalten alle Systeme. Dadurch können wir alle Aktivitäten, die Leitung der Terminals, das Wagonmanagement und die Transporte selbst optimal aufeinander abstimmen und maximieren so den Synergieeffekt. Das wiederum sorgt für eine effiziente und kostengünstige Geschäftsabwicklung. Außerdem achten wir auf eine möglichst nachhaltige Gestaltung der Transporte und legen unseren Verladern die jeweilige CO2-Bilanz vor. Im Bahnterminal in Duisburg werden derzeit etwa 180.000 Einheiten jährlich abgewickelt.

Erwartungsgemäß wird in den kommenden Jahren diese Anzahl erheblich zunehmen.

Wir stellen fest, dass zusätzlich zum Transportnormaler Güter auch das Angebot an Kühlcontainern und -wagen steigt. Unser Bahnterminal in Duisburg wird unter anderem aufgrund dieser steigenden Tendenz eine stets größere Rolle bei unseren europäischen Transportwegen Richtung Nord-Süd und OstWest einnehmen.“

Samskip Waalhaven Oostzijde 81, 3087 BM Rotterdam Niederlande I www.samskip.com

facebook.com/samskip-375033819243571 twitter.com/samskip linkedin.com/company/22827

Bolk Transport: Ein Transport-

unternehmen für vielseitige logistische Dienstleistungen Qualität, Service und Zuverlässigkeit. Das sind drei bezeichnende Merkmale von Bolk Transport aus Almelo. Das Unternehmen ist unter anderem bevorzugter Spediteur und Miteigentümer vom Combi Terminal Twente (CTT), über das Container, die u.a. aus Rotterdam und Antwerpen angeliefert wurden, weiter nach Twente und ins deutsche Hinterland transportiert werden.

Ein vielseitiges Unternehmen, das sich mit unterschiedlichen logistischen Dienstleistungen beschäftigt. Das wäre eine kurze Beschreibung von Bolk Transport aus Almelo. Mit 300 Mitarbeitern, 170 eigenen LKW und 380 Aufliegern ist Bolk Transport auf die Bereiche Containertransport, offener Transport, Planentransport und Schwertransport spezialisiert. Daneben verfügt das Unternehmen über ein eigenes Lagerhaus für die Lagerung von Kundengütern und ist bevorzugter Spediteur und Miteigentümer vom CTT. Für dieses Terminal liefert Bolk Transport jährlich ungefähr 35.000 Container in der Region Twente und im deutschen Hinterland bis zur Grenze Bremen-Hannover aus.

Laut Geschäftsführer Joop Savenije von Bolk Transport wird dieser multimodale Transport in den kommenden Jahren weiter zunehmen: „Der kombinierte Transport wird eine sehr große Rolle spielen.

Er ist günstiger und besser für die Umwelt.

Das ist einer der Gründe, warum wir Miteigentümer von CTT sind. Container treffen über das Wasser und auf der Schiene ein. Anschließend transportieren

wir sie auf der Straße zu ihrem Zielort und eventuell später wieder zurück. “

Planentransporte und Schwertransporte Diese führt Bolk Transport so effizient wie möglich und zu einem konkurrenzlosen Preis durch. Savenije: „Wir heben uns im Markt durch die Qualität, den Service und die Zuverlässigkeit ab, die wir liefern.

Wir arbeiten mit eigenen Mitarbeitern, bauen feste Geschäftsbeziehungen zu unseren Kunden auf und prüfen, in welchen Bereichen wir mit ihnen mitdenken und zusammenarbeiten können.“ Neben dem Containertransport sind auch Planentransporte und Schwertransporte eine wichtige Aktivität des Unternehmens.

Diese Art von Transporten werden in ganz Europa durchgeführt, wobei Italien einer der Schwerpunkte ist: „Jede Woche fahren dort 35 bis 40 Fahrzeuge hin. Die Ladung reicht von einer Palette bis zu 100 Tonnen schweren Maschinen. Es geht dann um reinen Straßentransport. Gleichzeitig bieten wir neben dem Transport von Maschinen mit Sondergrößen die Möglichkeit, diese Maschinen in ganz Europa vor Ort zu entladen und aufzustellen.“

Daneben wurde der Bereich Warehousing in den vergangenen Jahren immer wichtiger für Bolk Transport. Das Unternehmen besitzt beim CTT in Hengelo ein Lagerhaus mit 7000 m2, das aktuell um 6500 m2 erweitert wird und am Schluss eine Größe von 20.000 m2 erreichen soll. „Unsere Kunden können dort unter anderem die Güter aus ihren Containern lagern, um Liegegeld und Gebührenzuschläge zu vermeiden. Es ist eines der Beispiele, bei dem wir die beste Lösung für unsere Kunden suchen.“

Bolk Transport B.V. Plesmanweg 3, 7602 PD Almelo Niederlande T +31 (0)546 480 480 E info@bolk.nl I www.bolk.nl

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Port of Antwerp: Mehr Gütertransport über die Schiene zwischen Deutschland und Antwerpen Als Bahnbetreiber setzt H&S Container Line zwischen zwei Containerterminals in Antwerpen und dem deutschen Andernach jetzt zwei Mal statt ein Mal pro Woche einen Güterzug ein. Diese zusätzliche Schienenverbindung ist dank eines Förderprojekts der Hafenbehörde „Antwerp Port Authority“ zustande gekommen.

Durch niedrige Wasserpegel auf dem Rhein können Binnenschiffe nicht vollständig beladen werden. Und auf den Straßen herrscht immer öfter so viel Betrieb, dass Staugefahr lauert. Das sind zwei wichtige Gründe für Havenbedrijf Antwerpen, den Güterverkehr über die Schiene zu fördern.

Im Oktober vergangenen Jahres startete der Havenbedrijf deshalb ein Projekt zur Verbesserung der Zuganbindung zwischen Antwerpen und den Regionen RheinRuhr und Rhein-Main. Jan van Dessel, als Senior-Berater für Intermodalität und Hinterland beim Havenbedrijf Antwerpen tätig, erläutert, wie wichtig diese beiden deutschen Regionen für den Hafen von Antwerpen sind: „Es handelt sich dabei um die am meisten industrialisierten Gebiete Deutschlands mit enorm großem Frachtaufkommen. Für sie ist Antwerpen der nächstliegende Hafen und somit ein vor der Hand liegender Zugangsweg vom und ins Hinterland. Die Anbindung an diese Gebiete sollte unseres Erachtens optimal sein, insbesondere auch über die Schiene.

Denn erwartungsgemäß nimmt der Schienengüterverkehr in den nächsten Jahren eine stets wichtigere Rolle ein.“

Anbindung an das Schienennetz verbessern 2015 wurden insgesamt etwa 64 Millionen Tonnen Güter zwischen dem deutschen

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Hinterland und Antwerpen umgeschlagen.

Dieser Gütertransport wurden größtenteils über die Binnenschifffahrt auf dem Rhein abgewickelt. Der Havenbedrijf Antwerpen inventarisierte letztes Jahr unter Verladern und Entscheidungsträgern aus der Logistikbranche, ob sie den Schienentransport als Ergänzung zur Binnenschifffahrt für eine gute Alternative halten. Die Reaktionen waren überwiegend positiv. Doch es gab auch Bedenken, für die erst Lösungsansätze gefunden werden müssen. Van Dessel: „Die Bedenken betreffen unter anderem die Anzahl und die Frequenz der Zugverbindungen Richtung Deutschland. Als Hafenbehörde haben wir daraufhin die Initiative ergriffen und im Oktober vergangenen Jahres über eine offene Projektgruppe Schienennetzbetreiber dazu aufgerufen, Projektvorschläge zur Verbesserung der Zugverbindungen zwischen Antwerpen und den Regionen Rhein-Ruhr und Rhein-Main einzureichen.

Zu diesen Projektvorschlägen zählt etwa die Einrichtung neuer Zugshuttles oder die Verbesserung der existierenden Gütertransportleistungen über die Schiene.“

Subventionen Für geeignet befundene Projekte kamen im Rahmen der De-minimis-Beihilfe-Regelung für eine begrenzte, befristete Subvention vom Havenbedrijf Antwerpen in Betracht.

© Peter Knoop

„Neben der finanziellen Unterstützung bewerben wir alle neuen Schienendienste auch mit zielgerichteten Marketingaktionen“, so Van Dessel. Die neuen Zugverbindungen stehen jedem Verlader, jeder Reederei und jedem Spediteur offen und können bei Bedarf genutzt werden. „Unsere Unterstützung dient als ExtraAntrieb und soll dafür sorgen, dass eine solche zusätzliche Zugverbindung sofort einen erfolgreichen Start hinlegen kann.

Die Schienennetzbetreiber agieren jedoch in Eigenregie und vollkommen unabhängig.

Abgesehen von unserem finanziellen Beitrag suchen wir aber gemeinsam mit ihnen nach Kunden, die ihre Fracht über die neuen Zugverbindungen transportieren möchten.“

Antwerpen als Gleisterminal Eines der Unternehmen, die Projektvorschläge einreichten, war H&S Container Line. Dieser Bahnbetreiber setzte seit Dezember 2016 pro Woche einen Güterzug zwischen den beiden Containerterminals am Deurganckdok im belgischen Hafen Antwerpen und dem deutschen Andernach ein. Durch das Förderprojekt der Hafen-

GERMANY NETHERLANDS

UNITED KINGDOM

Nordrhein-Westfalen Wanne-Eickel, DB Cargo

behörde von Antwerpen wird sich die Frequenz dieser Zugverbindung auf zwei Mal pro Woche verdoppeln. Neben H&S Container Line riefen auch andere Bahnbetreiber neue Schienendienste ins Leben, auch ohne Subvention vom Havenbedrijf Antwerpen. Van Dessel: „Beispielsweise startete B Logistics Anfang des Jahres einen neuen Schienendienst von und nach Ludwigshafen und sorgt DB Cargo für einen neuen Dienst von und nach Wanne Eickel sowie von und nach Mannheim.

Diese Betreiber beweisen damit ihr Vertrauen in die weitere Entwicklung von Antwerpen als Tiefseehafen und als Gleisterminal. Die neuen Verbindungen sind eine sinnvolle Ergänzung der bestehenden Zugverbindungen für den Güterverkehr aus und zu der Rhein-Ruhr- und der RheinMain-Region, die Städte wie Duisburg, Neuss, Köln, Frankfurt, Germersheim, Wörth, Straßburg, Basel und Birsfelden ansteuern.“

Drei Schwerpunkte Van Dessel ist im Havenbedrijf Antwerpen in der Abteilung Intermodalität und Hinterland beschäftigt. Dort setzen sich insgesamt

acht Mitarbeiter dafür ein, die intermodale Infrastruktur zu verbessern, im Hafen selbst die Effizienzfür die Binnenschifffahrt, den Güterverkehr über die Schiene und die Straße zu steigern und neue Verbindungen ins Hinterland zu realisieren. „Diese drei Säulen sind alle wichtig für die weitere Entwicklung und das Wachstum des Hafens von Antwerpen. Die ausgezeichnete trimodale Erschließung und Anbindung des Hafens von Antwerpen ist einer der ausschlaggebenden Faktoren für das im Vergleich zu anderen europäischen Häfen schnellste Hafenwachstum.

Die Hafenbehörde hat sich zum Ziel gesetzt, denVerladern für die Anbindung an ihr direktes Hinterland eine intermodale Alternative zum Güterverkehr über die Straße anzubieten. Dabei wird der Gütertransport über die Schiene stets wichtiger.

Das ist auch einer der Gründe dafür, dass in Kürze untersucht wird, wie realistisch ein Gütertransport über die Schiene zwischen München und Antwerpen ist.“

Duisburg, Kombiverkehr Duisburg, Duisport Hessen Neuss, MSC Medlog

Antwerp

Köln Eifeltor, B Logistics BELGIUM

Andernach, H&S Containerline RheinlandPfalz LUX.

FRANCE

Existing rail connections New rail connections

Rhein

Frankfurt am Main, MSC Medlog

Ludwigshafen, Hupac Ludwigshafen, B Logistics Mannheim, DB Cargo Germersheim, MSC Medlog Wörth, MSC Medlog Strasbourg, Naviland Cargo / H&S Containerline BadenWürttemberg Basel, Hupac Birsfelden, B Logistics

SWITZERLAND ITALY

Antwerp Port Authority Havenhuis, Zaha Hadidplein, 2030 Antwerpen, Belgien T +32 (0)3 205 20 11 E info@portofantwerp.com I www.portofantwerp.com/en/connectivity

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NTC Tankcontainer Services Botlek: Reinigung, Inspektion, Abnahme und Reparatur von Tankcontainern NTC Tankcontainer Services Botlek ist Spezialist für die Reinigung, Inspektion, Abnahme und Reparatur von Tankcontainern. Wir sind als Depot perfekt eingerichtet, um täglich Tanks mit großem Volumen schnell und effizient zu reinigen und zu reparieren. Da einige unserer Kunden Flotten mit bis zu 20.000 bis 30.000 Tanks besitzen, ist für sie die Durchlaufzeit ausgesprochen wichtig.“ NTC Tankcontainer Services hält ein umfassendes Servicepaket für Betreiber und Leasing-Unternehmer bereit: Ein One-Stop-Shopping-Konzept, bei dem alle Arbeiten unter einem Dach erledigt werden. Die 75 Mitarbeiter des Betriebs arbeiten dafür in zwei Schichten 16 Stunden pro Tag, von morgens 6 Uhr bis abends 22 Uhr. Der Betriebsleiter Eric van Halewijn teilt mit, dass bei NTC Tankcontainer Services täglich etwa 150 Containertanks gereinigt und 50 bis 70 repariert werden. „Es handelt sich um Tankcontainer und Tankwagen aus der Chemie- und der Lebensmittelindustrie. Der ausschlaggebende Faktor ist für uns, dass die Zeit zwischen Ankunft eines Tankcontainers und Abtransport desselben möglichst kurz sein muss. Wir streben danach, bei uns angelieferte Tanks innerhalb von 24 Stunden zu reinigen. Je nach Beschädigungen sind die meisten davon innerhalb von zwei bis drei Tagen wieder einsatzbereit. Darauf liegt unser Fokus.“ NTC Tankcontainer Services ist schon seit 27 Jahren im Geschäft und legt viel Wert auf Service, Qualität und Loyalität.

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NTC zieht Kunden aus aller Welt an: Rund 70 % der Kunden sind international tätige Transportunternehmer, 30 % sind Leasinggesellschaften. „Wir bewerten regelmäßig unsere Leistungen und führen bei Bedarf Anpassungen durch. Bei den Betriebsprozessen haben Sicherheit und Umweltschutz Priorität. Zur Kontrolle unserer Prozesse und aller Sicherheitsaspekte schalten wir ein unabhängiges Unternehmen ein. So bleiben wir wachsam.

Auch im Bereich der Wasseraufbereitung optimieren wir ständig unsere Verfahren und machen uns die Restwärme unseres Spülwassers zunutze. Wir widmen uns den anfallenden Abfallströmen und versuchen, durch die Anwendung anderer Techniken Kosten zu sparen und zugleich die Umweltbelastung zu reduzieren. Die Reinigung von MDI- und TDI-Anlagen übernehmen wir ebenfalls. Aufgrund der Produktart ist dies eine recht knifflige Aufgabe, aber wir sind in der letzten Testphase, um diese Reinigungen komplett unter Hochdruck von 1000 bis 2500 bar auszuführen.

Als Betrieb ist man ständig in Bewegung und NTC blickt daher auch voller Vertrauen in die Zukunft.“

NTC Tankcontainer Services Botlek B.V. Westgeulstraat 5, 3197 LD Rotterdam Niederlande T +31(0)10 416 21 72 F +31(0)10 216 09 16 E botlek@ntcbv.nl I www.ntcbv.nl

Die Geschäftsführer der Contargo GmbH & Co. KG über das Thema Nachhaltigkeit Auch das beste Nachhaltigkeitskonzept braucht Menschen, die es entwickeln und dafür eintreten, es im Unternehmen umzusetzen. Die Geschäftsführer der Contargo begründen, warum Nachhaltigkeit wichtig ist und welche Ideen sie in den nächsten Jahren umsetzen möchten.

v.l.n.r.: Geschäftsführer der Contargo Heinrich Kerstgens, Thomas Löffler, Konrad Fischer und Marcel Hulsker.

Weshalb ist Nachhaltigkeit für Contargo wichtig? Inwiefern w­erden dadurch Ihre Geschäfts­ bereiche beeinflusst? „Nachhaltigkeit mit ihren drei Säulen gehört für uns zur guten Unternehmensführung und wir betrachten sie als Auftrag unserer Gesellschafter, unserer Mitarbeiter und unseres Umfeldes an uns als Geschäftsführer. Die nachhaltige Aufstellung von Contargo sehen wir als Garant für die Bestands- und Entwicklungsfähigkeit der Gruppe.

Der notwendige wirtschaftliche Erfolg resultiert auch aus dem effizienten Einsatz aller Ressourcen und der

ständigen Anpassung der Prozesse.

Wir wollen unseren Kunden nicht nur ökonomisch attraktive Produkte bieten, sondern auch die Ökologie berücksichtigen.“

Damit sich gut ausgebildete Menschen mit unserem Unternehmen identifizieren können, sollten sie die Chance erhalten, sich im Unternehmen zu entwickeln.“

Welche Nachhaltigkeitsideen möchten Sie in naher Zukunft i­nnerhalb der Contargo umsetzen? „Im Produktbereich wollen wir weitere Bahnverbindungen entwickeln, um noch mehr Direktverkehre von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Unsere Mitarbeiter gehören zu unseren wichtigsten Ressourcen, darum legen wir Wert auf eine zukunftsfähige Personalpolitik.

Contargo GmbH & Co. KG August-Hirsch-Straße 3 D-47119 Duisburg Deutschland T Freecall 00800CONTARGO E sales@contargo.net I www.contargo.net

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Bayern

Gute Beziehungen ganz oben auf der Wunschliste Süddeutschland ist das schier ideale Hinterland für niederländische Seehäfen: eine gut ausgebildete Bevölkerung und genügend Fertigungsindustrie. Vor kurzem steckten Vertreter der Häfen und Verlader auf einer Konferenz die Köpfe zusammen. „Deutschland ist der wichtigste Handelspartner für die Niederlande und der Auf- und Ausbau guter Geschäftsbeziehungen mit Bayern steht bei den niederländischen Häfen ganz oben auf der Wunschliste“, so berichtete Alexander Fackelmann bei der ersten Hafenhinterland-Konferenz, die Nieuwsblad Transport mit den deutschen Fachzeitschriftkollegen DVZ und THB Ende letzten Jahres in Nürnberg organisiert hatte.

Als Konsul der Niederlande war Fackelmann dort Gastredner. „Im Vergleich zu den intensiven Handelsbeziehungen zwischen Nordrhein-Westfalen und den Niederlanden gibt es bei den Geschäftskontakten zu Süddeutschland noch Nachholbedarf.“ Genau aus diesem Grund waren Vertreter der Häfen von Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen auf der Konferenz anwesend.

Hinzu kommt, dass Vertreter sowohl dieser „ARA“-Häfen als auch der Häfen von Bremen und Hamburg in einem Pitch von exakt fünf Minuten demonstrieren durften, warum der Güterumschlag von und zu dem süddeutschen „Hinterland“ gerade auf ihren Wasserwegen und Ladekais erfolgen sollte.

Während die Hafenchefs von Bremen und Hamburg (jeweils Robert Howe und Wolfgang Hurtienne) dabei dem Publikum

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vor allem die eigenen Erfolge nahebrachten, entschied sich der Herausforderer Emile Hoogsteden vom Havenbedrijf Rotterdam dafür, die von Süddeutschland ausgehende Anziehungskraft herauszustreichen. Im Anschluss daran stellte er das Rotterdamer Projekt „Navigate“ vor. Laut Hoogsteden handelt es sich dabei um eine „LogistikSuchmaschine, die Nachfrage und Angebot zusammenbringt“. Der Vice President Containers, Breakbulk & Logistics erläuterte, wie Navigate neben den 225 intermodalen Verbindungswegen wie Kurzstreckenseeverkehr und Hochseeverbindungen auch die Adressdaten der Unternehmen Rotterdams in einem System vereint. „Auf diese Art und Weise können Kunden ihre gesamte Transportkette über Rotterdam planen.“ Gefragt nach seiner Einschätzung zu dem doch recht langsam voranschreitenden Bau des dritten Schienennetzes in Deutschland gab Hoogsteden an, „dies koste einfach Zeit“.

Es sei jedoch sicher, dass die „deutschen Freunde“ das dritte Schienennetz 2023 fertiggestellt haben. Didier de Beaumont betonte in seinem Pitch die Stärken der Hafenregion Amsterdam, die sich als weltweit größter Benzinhafen und als zweitgrößter Umschlagplatz Europas für Steinkohle behauptet. Selbstverständlich schilderte er auch die Vorzüge der neuen Seeschleuse.

Industriecluster Bei dem Zusammentreffen wurde deutlich, dass es in Bayern nach wie vor ein Industriecluster mit großem Potential gibt, während

man in anderen Teilen Deutschlands, wie im Ruhrgebiet, auf Deindustrialisierung setzt. Dort liegen Chancen für die niederländischen und belgischen Häfen. „Jeder zweite Arbeitsplatz in Bayern ist dem Handel mit dem Ausland zu verdanken und 60 % des Exports wird über einen Tiefseehafen abgewickelt. Für die Wirtschaft Süddeutschlands ist demnach eine gute Anbindung an die Häfen ausgesprochen wichtig“, so Nicolai von Rimscha, hochrangiger Beamter des bayrischen Verkehrsministeriums. „Exportiert wird vor allem in die USA, nach China und Großbritannien.

Beim Import sind China und die USA auch an der Spitze zu finden, jedoch hinter der Nummer Eins Österreich.“

Zusammenarbeit Auf die Frage, welcher Seehafen sich am besten für den Umschlag von Produkten nach oder aus Bayern eigne, ließ sich der Beamte nicht eindeutig festlegen. „Wir haben diesbezüglich keine konkreten Vorlieben. In Kilometern ausgedrückt liegen die Häfen von Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen ungefähr genauso weit von uns entfernt wie die Häfen Norddeutschlands und Südeuropas. Die zentrale Lage von Bayern ist ein großer Vorteil für uns.“ Innovative Logistikprojekte werden von der Regierung des Freistaats Bayern jährlich mit etwa 2 Millionen Euro gefördert. Dabei kommen besonders Projekte in Betracht, die mehr Güterverkehr auf die Schiene verlagern, beispielsweise die Projekte Hamburg 62+ und „bayrolo“. Das letztgenannte Projekt wird in enger Zusammenarbeit mit Rotterdam realisiert. Um das Transportvolumen von und zu den Häfen am Mittelmeer zu steigern, werden zahlreiche Zollformalitäten vereinfacht.

Navacqs Seal Suppliers Verhindern von Betrug, Beschädigung und Diebstahl Schon seit dreißig Jahren liefert Navacqs Sicherheitsplomben und umfassende Produkte zur Versiegelung, die Sicherheit und Schutz vor Betrug, Schäden und Diebstahl von Gütern bieten. Logistikunternehmen, die ihre Ladung während des Transports schützen möchten, sind bei Navacqs an der richtigen Adresse.

Sind Sie für Ihre Ladung auf der Suche nach Sicherheitsplomben, Drahtseilplomben oder einfachen Sicherheitsetiketten? Möchten Sie Ihren Container mit einem speziellen Schloss verriegeln oder brauchen Sie ein einfaches Vorhängeschloss? Oder suchen Sie nach dem geeigneten Material zur Verankerung Ihrer Container, nach Spannund Hebegurten zum Festzurren der Ladung oder nach Staupolstern zur Vermeidung von Frachtschäden? Navacqs kann Ihnen dabei weiterhelfen. Als Geschäftsführer betont Ronald Weterings, dass Navacqs in diesem Bereich ein umfassendes Gesamtpaket liefert: „Und das tun wir schon seit dreißig Jahren mit voller Begeisterung. Doch das ist nicht das Einzige.

Wir haben uns im Laufe der Jahre ein derartiges Know-how angeeignet, dass wir im Bereich Frachtschutz und Frachtsicherung von A bis Z Bescheid wissen. Daher denken wir gerne mit unseren Kunden über die gegebenen Sicherheits- und Transportfragen nach und erarbeiten gemeinsam die beste Lösung.

Zusammen mit unserem zuverlässigen und guten Service macht uns dies zu einem führenden Lieferanten für Produkte zum Frachtschutz und zur Frachtsicherung.“

Persönliche Kundenbetreuung Seit der Gründung von Navacqs im Jahre 1987 zählen Sicherheitsplomben zu den am häufigsten ausgelieferten Produkten.

Weterings erklärt, dass für den Export bestimmte Container direkt nach der Ladung vorschriftsmäßig versiegelt werden müssen: „Oft wird dafür ein sogenannter ‚High Security Seal‘, ein Containerbolzen

aus Stahl verwendet, der sich nur mit schwerem Werkzeug entfernen lässt. Ist diese Versiegelung nach dem Transport des Containers intakt? Dann wurde der Container nicht geöffnet und kann der Ladung beim Transport nichts entnommen oder hinzugefügt sein.“ Seit 2013 müssen alle Containerplomben nach den Normen der ISO17712:2013 zertifiziert sein. Alle von Navacqs gelieferten Containerplomben sind gemäß dieser Normen zertifiziert. In einer weiteren wichtigen Produktgruppe bietet Navacqs Containerschlösser und Vorhängeschlösser an. Sie werden zum Schutz von meist kostbaren Ladungen vor Diebstahl eingesetzt. „Viele Versicherungen setzen mittlerweile die Anwendung derartiger Schlösser voraus“, so Weterings. „Nahezu all unsere Containerschlösser sind SCM-geprüft und unsere AbloyVorhängeschlösser sind nach CEN-Norm zertifiziert.“ Navacqs ist sowohl in Rotterdam als auch in Berlin mit einer Niederlassung vertreten. In den BeneluxLändern werden die Produkte innerhalb von 24 Stunden, in Deutschland innerhalb von 48 Stunden nach der Bestellung geliefert. Bei Eilaufträgen kann Navacqs in Absprache mit dem Kunden die Lieferzeit verkürzen. Weterings: „Wir liefern nicht nur schnell, sondern betreuen unsere Kunden auch gerne persönlich. Dann können wir sie bei Bedarf kompetent beraten. In den Benelux-Staaten ist Saskia Boon dafür unsere Ansprechpartnerin, in Deutschland ist dies Dennis Vitalis. Kunden können sich direkt an diese Ansprechpartner wenden.“

Navacqs Seal Suppliers GmbH Friedrichstraße 191, 10117 Berlin Deutschland Contact: Dennis Vitalis T +49 (0)30 84 312 143 E vitalis@navacqs.de

Navacqs Seal Suppliers B.V. Aploniastraat 78, 3084 CC Rotterdam Niederlande Contact: Saskia Boon T +31 (0)10 4 950 000 E saskia@navacqs.nl

linkedin.com/ company/navacqsseal-suppliers

In the Spotlight Hinterland 2017

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Hafenbetrieb Amsterdam empfängt Binnenschiffer mit offenen Armen In der Hafenregion Amsterdam sind jährlich rund 40.000 Binnenschiffe unterwegs.

Rob Smit, Manager Hinterland, erklärt wie der Hafenbetrieb Amsterdam besser auf den Kunden der Binnenschifffahrt zu- und eingeht.

Hafenbetrieb Amsterdam (HbA) hat unter dem Titel Binnenschiffer im Mittelpunkt ein Programm eingeführt. Das Ziel: In den Kontakt mit der Binnenschifffahrt investieren. Rob Smit betont, wie wichtig dieser Sektor für die Hafenregion ist: „Gut 56 Prozent des gesamten Inlandgüterverkehr des Hafens wird über die Binnenschifffahrt abgewickelt. Und dieser Prozentsatz steigt.“ Eine Ambition zieht sich wie ein roter Faden durch das Programm: Der Hafen soll „intelligenter, schneller und sauberer“ werden. Da wäre zum Beispiel der Anschluss vom HbA auf das „BLIS“, das Informationssystem der Liegeplätze für die Binnenschifffahrt, das Binnenschiffern den Besetzungsgrad und die Wartezeiten anzeigt. Smit: „Auf einer Online-Karte ist zu sehen, wo Platz ist und welche Abmessungen der Platz hat, damit der Schiffsführer gezielt Kurs nehmen kann. Neben der Zeiteinsparung hat dies auch geringere Treibstoffkosten, einen geringeren Schadstoffausstoß und einen besseren Verkehrsfluss im Hafen zur Folge.“ Im Rahmen der Devise „intelligenter, schneller und sauberer“ investierte der HbA außerdem in die landseitige Stromversorgung für die Binnenschifffahrt. Dazu weiß Smit zu berichten, das Benutzergruppen des landseitigen Stroms eigens für sie

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In the Spotlight Hinterland 2017

eingerichtete Stromkästen nutzen, die vom HbA installiert und instandgehalten werden. Die Stromkästen für die Binnenschifffahrt verfügen über einen eigenen Anschluss und werden vom lokalen Stromnetz aus gespeist. Lukrativ für die Binnenschiffer ist jetzt der nach unten abgerundete Tarif für den landseitigen Strom, der der Nutzung von Entrnce, einer Transaktionsplattform von Energy eXchange Enablers, zu verdanken ist.

Im Endeffekt heißt dies, dass der HbA Energie für dort anlegende Schiffe ohne zwischengeschalteten Stromanbieter einkauft. „Dank neuer, intelligenter Software machen wir eine genaue Vorkalkulation für den landseitigen Stromverbrauch des jeweils nächsten Tages. Daraufhin kaufen wir die exakt benötigte Strommenge auf Stundenbasis bei Entrnce ein.“ Weitere Maßnahmen vom HbA betreffen die Einrichtung der Trinkwasserversorgung.

Am Haparandadam (ehemalige Holzhäfen) können Binnenschiffer kostenlos sechs Kubikmeter Trinkwasser pro Tag abzapfen.

Apropos Haparandadam: Hier hat der HbA außerdem ein Pilotprojekt zur Abfallsammlung gestartet. „Bei dem für ein halbes Jahr geplanten Pilotprojekt werden der Binnenschifffahrt an einem Standort kostenlos Müllcontainer bereitgestellt. Die Container

lassen sich mit dem eigener SAB-Karte öffnen. Wir überwachen die Container und beurteilen, wie die neue Einrichtung genutzt und angenommen wird.“ Um den Service für die Binnenschiffer noch weiter zu verbessern, bietet der HbA ihnen außerdem mehr Flexibilität bezüglich der Aufenthaltszeiten bei der Anmeldung für die Binnenhafengebühren. Nach der Anmeldung kann ein Schiffer beispielsweise selbst die gewählte Aufenthaltsdauer im Nachhinein ändern.

Mit dieser Maßnahmen genießen Binnenschiffer flexibilität und werden keinen unnötige Gebühren anfallen. „So machen wir den Hafen auch mit Hilfe der Binnenschifffahrt intelligenter, schneller und sauberer.“

Port of Amsterdam Ruijterkade 7, 1013 AA Amsterdam Niederlande T +31 (0)20 523 45 00 E info@portofamsterdam.nl I www.portofamsterdam.com

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The complete handbook for sTARTING AND EXPERIENCED EXPORTERS Successful exporters know where opportunities and risks lie. 'Ins & Outs of Export' teaches beginners what to expect and helps them to make the best choices, but also gives more advanced exporters the confidence to continue their journey.

On the basis of true to life examples and personal experience, all aspects of export are discussed: 1. Marketing and positioning 2. Transactions and liability 3. Order processing and regulations 4. Delivery and Transport Modes 5. Insurance, documents and storage

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