Mediterranea05 by Mediterranea Libri e notizie sul mare e chi lo naviga

MEDITERRANEA L i b r i

n o t i z i e

d i c e m b r Attualità Piero Magnabosco Barcolana. Manca la bora, ‘solo’ 192 all’arrivo Civitavecchia. Dove sofﬁa il vento della solidarietà

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m a r e

e Portolano Felice Calabrese Caraibi per tutti Albania. Il paese delle aquile Assaggi Pietro D’Alì, Matteo Cortese Cresciuto in barca

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n a v i g a

Clifford Ashley

Furberie, misteri e miracoli della noderia Sulla scia di Henry de Monfreid France Pinczon du Sel, Éric Brossier

Nel mare di ghiaccio

C O M E AV E R E MEDITERRANEA

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Mediterranea è distribuita gratuitamente nelle librerie di mare, nei negozi di nautica, nei circoli, nelle scuole di vela, nei porti turistici e nelle principali ﬁere nautiche in Italia. Se avete un’associazione, un circolo di appassionati, o un punto vendita di nautica e volete ricevere Mediterranea da distribuire ai vostri soci e clienti, non dovete far altro che richiedere il numero di copie che pensate vi possano essere necessarie scrivendo una e-mail indirizzata a:

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info@mediterranea.tv o telefonando allo 06 70492976. Per ricevere tutti i numeri di Mediterranea a casa propria, basta pagare un contributo per le spese di spedizione di 5 euro l’anno sul ccp 69312031 intestato a Nutrimenti srl, speciﬁcando il proprio indirizzo esatto e segnalando come causale: Abbonamento Mediterranea.

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EDITORIALE

Vela glamour, esclusiva, fashion, di lusso. Ma perché? Perché la passione per il mare e la navigazione a vela deve esssere sempre ridotta a una macchietta patinata? A un esercizio di pura ostentazione? La passione per la vela è fatta spesso di fatica, scomodità, sacrificio, studio, mani sporche di resina. E poi, certo, Promuoviamo la vela dell’infinito piacere del viaggio nella sua dimensione più ‘inclusiva’, quella pura, all’interno di uno spazio senza confini e recinti, p ossibile anche con dove è necessario saper tracciare da soli la propria rotta, nel rispetto dell’ambiente e del mondo che ci circonda. piccoli badget e che I privilegi veri non sono l’aria condizionata, l’idromasquindi non taglia saggio o la lavatrice a bordo, ma un tramonto o un’alba fuori nessuno, quella in una caletta silenziosa, lo sciabordio dell’acqua lungo che invece di le fiancate, una scia pulita che si allunga sotto la luna. Oppure, su un altro versante, l’adrenalina della compeescludere cerca di tizione sportiva più pura, dagli optimist fino alle regate coinvolgere tutti, a oceaniche. cominciare dai più Allora diciamo basta con questo vocabolario da g iovani, e compreso rappresentanti di commercio. Basta con la vela esclusiva, promuoviamo una corrente alternativa, promuoviachi nella società mo la vela ‘inclusiva’, quella possibile anche con piccoli resta ai margini o i badget e che quindi non taglia fuori nessuno, quella che diversamente abili. invece di escludere cerca di coinvolgere tutti, a cominciare dai più giovani, e compreso chi nella società resta ai margini o i diversamente abili. Quella che si fa a volte strumento e mezzo per ricreare un equilibrio alterato, come nella bella esperienza della comunità di Civitavecchia che raccontiamo in questo numero. Leggetela questa storia perché è istruttiva da molti punti di vista. Mediterranea si candida comunque a far parlare anche questo mondo che, pur essendo largamente maggioritario, sembra non avere più voce. Perché ormai si preferisce (conviene?) scrivere più di mega-yacht che interessano quattro (fortunati) gatti, che non di derive o di cabinati di meno di 10 metri, che pure sono ancora molto più numerosi e regalano grandi soddisfazioni ai rispettivi proprietari. Cancellate le barche in legno, sparite quelle tradizionali come i tanti bellissimi gozzi a vela latina interpretati in linee diverse dalle nostre città marinare. Restiamo insomma convinti che la cultura del mare e della vela debba essere aperta all’ innovazione e alla ricerca, ma non può correre il rischio di diperdere un passato ricco e affascinante. La nostra rivista insisterà testardamente a voler tenere insieme queste due anime: quella di chi segue su Internet la Vendée Globe, sperando che nella prossima edizione possa finalmente tornare ad esserci un italiano, e quella di chi, curando la sua barchetta, contribuisce in realtà a conservare un patrimonio di cultura marinara. Mediterranea continuerà, soprattutto, a raccontare le storie di quanti navigano in giro per il mondo ad ogni latitudine, coltivando e trasmettendo il fascino del grande largo. Una finestra aperta su orizzonti più larghi, proprio quando quelli della nostra vita quotidiana sembrano farsi più stretti e angusti. Andrea Palombi

INDICE Rubriche

In copertina: fanale dello scoglio Mangiabarche, S. Antioco (illustrazione Ada Carpi)

Sapore di Mare al centro di Milano

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Notizie in breve

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Attualità Vendée Globe. In trenta per l’Everest della vela

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Dove sofﬁa il vento della solidarietà

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Barcolana. Manca la bora, ‘solo’ 192 all’arrivo

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Portolano Albania. Il paese delle aquile

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Caraibi per tutti

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Pietro D’Alì. Cresciuto in barca

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Furberie, misteri e miracoli della Noderia

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Nel mare di ghiaccio

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Sulla scia di Henry de Monfreid

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Assaggi

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Direttore responsabile: Francesco Altieri Direttore editoriale: Andrea Palombi www.mediterranea.tv

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S C A F FA L I A P R O VA D ’ O N D A

SAPORE DI MARE

AL CENTRO DI

MILANO

Prosegue il viaggio di Mediterranea nelle librerie nautiche d’Italia. Questa volta facciamo tappa nella Libreria del mare di Milano. La Libreria del Mare nasce alla fine degli Anni Settanta dal sogno e dalla passione di alcuni amanti del mare e della vela, che dopo anni di navigazione, viaggi e immersioni hanno deciso di condividere le loro competenze e le loro esperienze di vita con tutti gli appassionati del settore. Situata nel pieno centro storico di Milano, in un grazioso stabile antico, Libreria del Mare si è guadagnata un ruolo di primo piano nel mondo della nautica, in virtù della competenza e della cortesia del suo personale e della vastità delle pubblicazioni e degli oggetti da regalo che si possono reperire al suo interno. Entrando in questa singolare bottega specializzata si assapora immediatamente il fascino della barca a vela e l’atmosfera calda e accogliente tipica delle boutique più antiche: il mobilio d’epoca in legno, il soffitto con le travi a vista, il soffice pavimento blu in moquette, l’armonioso saliscendi dei gradini e degli archi ricreano alla perfezione l’interno di una barca d’epoca. La Libreria del Mare è il negozio giusto sia per i semplici curiosi sia per i veri e propri professionisti; al suo interno si trova un vastissimo assortimento di titoli italiani, inglesi, francesi e americani riguardanti tutti gli argomenti connessi al mondo della nautica: oltre ai libri tecnici per navigazione e costruzione, abbiamo un settore particolarmente fornito di portolani e carte nautiche di tutto il mondo. Inoltre, sono presenti in negozio ampi reparti per la letteratura antica e moderna, per i libri d’immagine, per la marina

militare e mercantile e per la navigazione in acque interne. Libreria del Mare, però, non è riservata solamente ai marinai e ai

nostro personale è a Vostra completa disposizione per procurare ciò che desiderate su richiesta. Cosa aspettate? Venite a trovarci!

naviganti; esistono anche sezioni ben assortite e curate sulla pesca, la subacquea, la malacologia, l’acquariologia, gli sport acquatici e la biologia marina. Oltre all’enorme assortimento di libri, potrete sbizzarrirvi in negozio nella scelta di numerosi articoli da regalo: da stampe antiche originali a meravigliosi mezzi scaﬁ in legno, da modellini di fari e imbarcazioni a poster in bianco e nero e a colori, da preziose valigette da carteggio a riproduzioni di bussole e sestanti in ottone, da calendari e agende a riproduzioni di stampe antiche… Vi sembra che manchi qualcosa? Non c’è di che preoccuparsi: il

La Libreria del Mare via Broletto, 28 (angolo via dei Bossi) tel. 0286464426 fax 0289010228 www.libreriadelmare.it info@libreriadelmare.it Orari di apertura: lunedì dalle ore 15 alle ore 19 dal martedì al sabato dalle ore 10 alle ore 19 (orario continuato) dal 01/12/2008 al 24/12/2008 aperti anche la domenica e il lunedì mattina

NOTIZIE IN BREVE

UN GIRO DEL MONDO A 16 ANNI Michael Perham potrebbe diventare il più giovane circumnavigatore della terra di tutti i tempi. Domenica 16 novembre è infatti partito per compiere il giro del mondo in solitario sulla rotta che passa a sud dei tre capi di Buona Speranza, Leuwin e Horn, quella in sostanza delle grandi regate fra i Quaranta ruggenti e i Cinquanta urlanti. Più di 21 mila miglia e un arrivo previsto fra 4 mesi. “Sono nervoso, ma anche molto eccitato”, ha detto Michael alla partenza. A permettergli di tentare l’impresa sono stati diversi amici che hanno raccolto per lui 200 mila sterline (circa 250 mila euro). La famiglia si è invece preoccupata di non fargli mancare a bordo i regali di Natale.

Gassa con due mezzi colli -1-

NAVE ITALIANA RESPINGE UN ASSALTO DI PIRATI Il cacciatorpediniere Luigi Durand de la Penne, nave italiana impegnata nella ﬂotta anti-pirateria nel golfo di Aden, ha sventato nello scorso novembre un abbordaggio da parte di due imbarcazioni di pirati contro un mercantile che batteva bandiera panamense. La nave italiana ha raccolto la richiesta di soccorso del mercantile quando si trovava a 20 miglia di distanza e ha immediatamente fatto decollare un elicottero che ha raggiunto in breve la nave

minacciata. Alla vista del velivolo italiano i pirati si sono rapidamente dati alla fuga. Il cacciatorpediniere italiano fa parte della squadra di sette navi inviate dalla Nato per combattere la pirateria davanti alle coste della Somalia. Un tratto di mare diventato ormai ad altissimo rischio. Solo nel 2008 sono state infatti più di 60 le navi sequestrate dai pirati che si sono fatti nel frattempo sempre più audaci, fra gli ultimi è rimasto clamoroso il sequestro della superpetroliera saudita, la Sirius Star. L’ultimo riscatto chiesto è di 15 milioni di dollari.

però sfiorato il colpaccio Ricomincio da tre, un 34 piedi, una barca fra le più piccole della flotta, che ha coltivato fino a poche miglia dal traguardo il sogno di una prestigiosa vittoria “over all” se solo fosse riuscita a tagliare il traguardo. Benino anche Vento di Sardegna, il 50 piedi di Andrea Mura e Guido Maisto che ha chiuso la regata al sesto posto in tempo reale, ma ovviamente molto più dietro in compensato.

Gassa con due mezzi colli -3-

Gassa con due mezzi colli -2-

BONACCE E OCCASIONI MANCATE È stata segnata più da bonacce estenuanti che da colpi di vento la 29° edizione della Middle Sea Race, una delle grandi classiche del Mediterraneo che parte e arriva a Malta dopo 607 miglia e il periplo della Sicilia. Alla fine la vittoria è andata a Spirit of Ad Hoc il First 40.7 di Thierry Bouchard che ha preceduto per soli 27 minuti (in tempo compensato) il J 133 italiano Chestress 2 condotto da Giancarlo Ghislanzoni. Il primo a tagliare il traguardo in tempo reale era stato invece mercoledì 22 ottobre il Mills 68 Alegre che ha completato il percorso in 3 giorni 19 ore e 44 minuti. Fra le 21 barche italiane, sulle 80 schierate in partenza, ha

NUOVO SITO PER LA LIBRERIA IL MARE DI ROMA La Libreria Internazionale Il Mare, di Roma, ha festeggiato i suoi trentatré anni di attività ininterrotta presentando il suo sito web completamente rinnovato. Per l’occasione, invece che nei locali della libreria, in via di Ripetta, i tanti frequentatori di questa autentica istituzione si sono ritrovati al ristorante “Porto Maltese” di Piazza di Spagna. Qui, tra una portata e l’altra di pesce, frutti di mare e aragoste, e brindisi con gli ottimi prodotti sardi preparati da La Peonia, Marco Firrao, direttore della storica libreria, ha ricordato come Il Mare sia stata tra le prime librerie italiane a dotarsi di un sito web e che questo, elaborato nel 1997, fu premiato per la sua semplicità e bellezza graﬁca. Nel 2005, cominciata la collaborazione con The Agency e con Nanni Manca, è stata migliorata la logica del sito che, tre anni dopo, è ora rielaborato

ex novo e accompagnato dal blog amordimare. Molto semplice e accattivante, www. ilmare@ilmare.com descrive oltre 35.000 articoli diversi, dal libro agli strumenti nautici, dai portolani alle carte elettroniche, dall’oggetto di arredamento al capo d’abbigliamento. Insomma tutto quel che si può trovare nella magniﬁca “bottega” a due passi da Piazza del Popolo.

Gassa con due mezzi colli -4-

COME MOTOSCAFI INTORNO AL MONDO La flotta della Volvo Ocean Race si dirige a grande velocità verso la conclusione della seconda tappa, in India. La prima tappa è stata vinta da Ericsson 4, timonata da Torben Grael, che ha anche stabilito il nuovo record di velocità a vela in 24 ore: ben 596,6 miglia, pari a una media di oltre 24,85 nodi! Ericsson 4 migliora così il record stabilito nel precedente giro del mondo, quando nel 2006 Abn Amro 2 aveva percorso 562,96 miglia in 24 ore. Ma non è affatto escluso che la barca di Torben Grael, o un’altra della flotta della Volvo Race, come Puma o Green Dragon, possano ulteriormente migliorare il record nelle prossime settimane. I nuovi Vor 70 che affrontano la regata sono infatti accreditati di velocità potenziali fino a 40 nodi. In grado cioè di competere con molti motoscafi.

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AT T U A L I T À

IN TRENTA PER

L’EVEREST DELLA VELA

E d i z i o n e r e c o r d d e l l a Ve n d é e G l o b e . I l 9 novembre da Les Sables d’Olonne è partita la regata mito di ogni velista. Il giro del mondo in solitario senza scalo. di Marina Ferrieri Bernard Stamm

Ci siamo: 9 novembre 2008 le 30 imbarcazioni ammesse alla VI edizone della Vendée Globe sono alla boa di partenza. La cornice è subito quella della grande avventura. Il Golfo di Guascogna ha infatti accolto i solitari con venti fra i 35 e i 45 nodi, con rafﬁche ﬁno

a 55, e soprattuto con un brutto mare incrociato e onde di 6-7 metri. Quello che i francesi chiamano “mare sfascia-barche”. Inevitabili i primi problemi e le prime rotture, fra cui 4 disalberamenti. Anche uno dei protagonisti più attesi, Michel Desjoyeaux, già vincitore dell’edizione della Vendée del 2000/2001, è dovuto rientrare a Les Sables d’Olonne per problemi a un ballast che perdeva acqua e gli ha mandato

Michel Desjoyeaux

in tilt l’impianto elettrico. Il giorno prima avevano fatto lo stesso i due solitari svizzeri Bernard Stamm e Dominique Wavre. Tutti e tre sono comunque riusciti a ripartire dopo aver riparato le rispettive barche e Desjoyeaux, mentre scriviamo, si è già riportato a ridosso del plotone dei primi che si avvicina a Capo di Buona Speranza. Fra i quattro abbandoni già registrati ci sono invece veterani come Marc Tiercelin e Kito de Pavant. Le condizioni del mare hanno messo a dura prova anche le centinaia di spettatori che sono riusciti a trovare un imbarco per assistere dal mare alla partenza della regina delle regate oceaniche. Per giorni i visitatori di sono affollati sulla mitica banchina degli Open 60’. Cosa signiﬁchi per i francesi e per gli appassionati di competizioni oceaniche la Vendée Globe non lo si può capire se Vincent Riou non ci si reca a Les Sables D’Olonne nei giorni prima della partenza.

La banchina è affollata da persone di ogni età, dai bambini delle scuole che vanno a far visita ai navigatori spesso portando loro disegni, regali e quant’altro, agli appassionati che cercano di capire le innovazioni tecniche Jean-Pierre Dick presenti su ogni barca tra quelle candidate a condurre la competizione, agli shore team che lavorano incessantemente, per far sì che sia tutto in ordine, dalla preparazione della barca allo stipaggio di viveri e vestiario seguendo la logica delle varie latitudini nelle quali ci si troverà a navigare. Tutto deve essere pianificato e semplificato al massimo, nulla affidato al caso. Il giorno prima della partenza si chiude al pubblico la banchina degli open 60’, cercando di lasciare agli skipper momenti di “relax” da condividere con i più intimi, visto l’impegno di quel’ondata lunga quasi 25 miglia che li aspetta dal giorno seguente.

Dee Caffari

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Armel Le Cléac’h

ostacolo in agguato fuori dal porto, il Golfo Tutto intorno c’è un vero e prodi Guascogna, e l’dizione di quest’anno ha prio “vilaggio” nel quale si può pienamente rispettato la tradizione. costantemente trovare ogni Un po’ di storia sorta di informazioni e curioNel 1968 il Sunday Times indice la Golsità relative alla regata. Nel den Globe, una delle regate più audaci villaggio si incontaro i più bei mai concepite. Poche, e terribili le regole: nomi della vela oceanica, riui partecipanti avrebbero dovuto salpare da niti la per sostenere, salutare un qualsiasi porto inglese e circumnavigai loro amici che partiranno per re il mondo a vela, doppiando e lasciandosi quest a impresa. sulla sinistra i tre capi: di Buona Speranza, La sera della vigilia della partenza Leeuwin e Horn. Praticamente un giro il Governatore della Vandea intorno all’Antartide con discesa e organizza una presentaziorisalita dell’Atlantico. Non sono ne dei Navigatori, duranprevisti scali a terra, e gli skipte la quale ciascuno di per dovranno far ricorso solo loro, racconta di se e alle loro capacità, è vietata tra battute e risa ci si qualsiasi assistenza. avvicina al giorno seQuell’anno, nove uomini guente, momento salparono per un’avventuin cui le barYannick Bestaven Jean Battiste Dejeanty ra destinata a cambiare per che vengosempre il concetto di regata. no trainate Affrontarono la sfida senza una ad una l’ausilio di sofisticate tecnolofuori dal cagie e sistemi di posizionamento nale di Les satellitari, e senza l’elettronica a cui Sables d’Olonsiamo ormai abituati. Dieci mesi dopo, ne. Nei pontili lunBernard Moitessier, che in quel go il canale c’è un delirio di folla momento era in che applaude, esorta, saluta tutti testa alla flotta, i partecipanti. Chiunque abbia stupì il monpartecipato ad una Vendée parla di Yann Eliés do intero quel momento di congedo dalla terra annuncianferma e dalla gente, come qualcosa di imdo il suo pagabile. Il modo in cui ti arriva la parteciabbandopazione e l’affetto di tutte quello migliaia no dalla di persone è indescrivibile. regata (riÈ necessario assistere almeno nunciando una volta da spettatori per alla gloria capire almeno un po’ cme e alle 5.000 si possa sentire chi sta sterline messe per iniziare questa inRafhael Dinelli in palio dal Suncredibile avventura. day Times) ed enPoco prima dell’ora trò nella storia della navigazione X, gli amici i famicompiendo un altro mezzo giro del mondo liari che sono ancora per tornare in Polinesia. sulle barche pronte a Di tutti i nove navigatori salpati, sei inglesi, recarsi alla boa di pardue francesi e l’italiano Alex Carozzo, l’unitenza devono scendere co a raggiungere il traguardo fu Rosui gommoni di bin Knox-Johnston, che impiegò assistenza e ben 313 giorni di navigazione. salutare chi riGli altri sette concorrenti si vedranno, se tutto ritirarono, uno fu condannava bene, dopo diversi to alla follia e alla morte. mesi (da 3 a oltre 5). Derek Hatfield La celebre “Sfida dei SoForse quello è il molitari” lanciata dal Sunday mento più duro per Times, fu ripresa nel 1989 molti, almeno per dal fracese Philippe Jeanchi resta a terra . tot che la battezzò Vendée Già in quelle ore si 10 mediterranea Globe, fissando la partenza pensa al primo grande

Dominique Wavre

e l’arrivo nella cittadina farncese di Les Sables d’Olonne, sulla costa della Vandea. La regata, ribattezzata presto l’Everest della vela, è considerata il picco più alto da scalare per un velista oceanico: il giro del mondo in solitario, senza scalo e senza assistenza. Un velista, la sua barca, l’oceano, i venti e le onde infiniti che girano intorno all’Antartide. Niente di più, se non una preparazione meticolosa, una volontà ferrea, un’idea fissa ed anche un po’ folle. Da quando Philippe Jeantot, ha ripreso l’idea e organizzato la Vendée Globe ogni 4 anni, il numero dei partecipanti è andato via via crescendo: appena 13 nel 1988, 16 nel 1992 (fra cui Vittorio Malingri, costretto al ritiro per una rottura), 17 nel 1996, 24 nel 2000 (tra cui figurano anche Simone Bianchetti e Pasquale De Gregorio, i primi italiani che sono riusciti a portare a termine la regata), 23 nell’ultima edizione del 2004 vinta da Vincent Riou su Prb. Sulla linea di partenza di questa VI edizione era schierato il numero record di 30 skipper, per lo più francesi e inglesi, fra cui due donne. Ma ogni volta, ovviamente, non tutti i partecipanti riescono a completare l’intero percorso della regata. La percentuali di abbandoni, per naufragi o rotture, sfiora sempre il cinquanta per cento. Nel 1996 su 16 skipper alla partenza ne arrivarono solo 6, e di uno, Gerry Roufs, non si è più saputo niente. I passaggi chiave Jonathan Malbon della regata Les Sables d’Olonne è la cittadina che accoglie partenza e arrivo della regata, si apre sul golfo di Guascogna, spesso teatro di tempo perturbato a novembre, quando parte la Vendée.

Le Pot au noir, la zona di convergenza inter-tropicale, è una zona tampone al confine fre le alte pressioni subtropicali da una parte e dell’equatore dall’altra. Vi si alternano calme piatte e perturbazioni violente. Capo di Buona Speranza, costituisce l’ingresso nel Grande Sud. L’avvicinamento può essere un momento delicato, a causa della corrente provocata dalle Aiguilles. Capo Leeuwin, Punta sud-ovest dell’Australia, è molto più a nord della rotta seguita dai concorrenti. Non rappresenta, come spesso si pensa, l’ingresso nel Pacifico, che inizia invece solo dopo aver oltrepassato, a Sud, la Tasmania. Capo Horn fa di Jèrèmie Beyou coloro che lo hanno doppiato una categoria di marinai a parte. Le statistiche parlano di colpi di vento per circa 200-250 giorni l’anno e dei suoi dintorni, dove i fondali subiscono un brusco innalzamento, si alzano onde terribili Inevitabilmente, una regata così dura è stata da sempre accompagnata da molte polemiche sulla sicurezza degli scafi e sull’efficacia dei soccorsi. Nel 1996 la navigatrice francese Catherine Chaboud, sesta all’arrivo, diventa la prima donna a completare in regata un giro del mondo in solitario senza scalo. Ci aveva provato anche Isabelle Autissier, costretta però al ritiro dalla rottura del timone. Le polemiche sulla sicurezza condizionano Brian Thompson l’edizione del 2000. Le barche iscritte devono essere inaffondabili e autoraddrizzanti.

Marc Guillemot

Rick Wilson

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un’avaria al timone. Durante quell’edizione definita maledetta si consumano altre due Sébastian Josse tragedie: la morte in mare del monegasco NiMike Golding gel Burgess. Il canadese Gerry Roufs invece, scomTra i partenti, pare nell’oceano Pacifico. favoriti d’obbligo Anche nel 1996 il Vendée sono ovviamenGlobe non smentisce la sua fama te i vincitori delle di regata estrema.Tra incidenti e abultime due edizioni, bandoni termineranno la gara solo 6 dei 16 entrambi presenti al via, dei partecipanti. V.Riou e Michel DeRaphael Dinelli, Thierry Dusjoyeaux, ma avversari di tutto bois e l’inglese Tony Bullirispetto saranno Guillemot, more, naufraghi, vengono Le Cam, Jourdain, Beyou, recuperati in extremis. Dick, Peyron, Wavre, Alex Thomson Tutto il mondo della vela Golding, Josse. Senza francese ed inglese secontare che la classifica, gue appassionatamente in una regata del genela storia del difficilissire ha un valore relativo mo salvataggio da parte e per tradizione chi ardi Pete Goss di Raphael riva ultimo è festeggiaDinelli. Recupero avto come chi arriva venuto in condizioni di primo, il primo mare terribile quando oratraguardo è nel mai per Dinelli già con prinriuscire a partire cipi di congelamento, iniziava ad a cominciare dalle essere troppo tardi. due donne in regata Nel 2000, grazie anche alle restrizioni di quest’anno, Dee Caffari e scendere oltre i 57 gradi sud, si registraSamantha Davies. no molti ritiri, ma 15 navigatori riescono a Numerosi sono stati gli portare a termine la regata. È l’anno della incidenti e i salvataggi della mitica Ellen Mac-Arthur, che concluspettacolari che negli anni de la regata seconda. Lei, con hanno caratterizzato le varie i suoi 24 anni, è la edizioni della Vendée. La seNorbert Sedlacek più giovane parconda edizione, nel 1992, regitecipante alla stra una tragedia ancora prima di Loick Peyron Vendée e Painiziare. Lo skipper americano Mike squale De Plant scompare infatti in mare nel trasferiGregorio, il mento a Les Sables d’Olonne. Tra gli iscritpiù anziati c’è anche Vittorio Malingri sul Moana 60 no dei parEverlast Neil Pryde a circa tecipanti 2.000 miglia da con i suoi Capo Horn, 60 anni, però, è Kito De Pavant conclude costret“ad ogni coto ad sto” la regaa b ta impiegando, bana causa delle avarie a donabordo, 158 giorni per rientare a Les Sables, re per dove poi viene festeggiato da tutti come un vero eroe, per non aver abbandonato la regata. Un po’ il senso della regata, rappresentato nel logo della Vendée Globe dove è raffigurato appunto un “cuore rosso” L’edizione del 2004, vede l’esclusione dei 12 mediterranea 50 piedi dalla partecipazione alla regata. Inoltre si stabilisce per la prima volta il divieto agli skipper di scendere oltre i 57 gradi di latitudine Sud.

la regata. C’era sempre il L’edizione è caratterizzata da diverrischio e la grande pause barche che perdono il bulbo in ra di non riuscire a navigazione, fortunatamente senza prendere il via. conseguenze per gli skipper che Roland Jourdain Quando sono riuriescono a riparare in qualche porto scito a partire o, come nel caso di Mike Golding su per me è stata la Ecover, che riesce a compiere le 30 liberazione. miglia che lo separavano dall’arrivo e Un momento di qualificarsi al terzo posto dopo Riou e grande intensità Le Cam. emotiva è stato Nonostante questo quadro minaccioso, in anche l’arrivo con cui va messo in conto anche la possibilità tutta quella gente, di non poter fare ritorno, cosa spinge un quella festa, la connavigatore a partire per questa impresa ferenza a Les Sables così difficile e così affascinate ce lo spied’Olonne, con una sala grega De Gregorio, unico italiano assieme al mita di persone interessate e che mi facecompianto Simone Bianchetti ad aver convano sentire l’apprezzamento e il calore cluso la Vendée: per quello che avevo fatto”. “La Vendée Globe è la prova suIl momento più brutto è stata prema e la massima espressiola settimana prima di Capo ne delle regate oceaniche in Horn, quando ho preso la solitario perché gli oceani burrasca più forte. Tutti li attraversi tutti insieSamantha Davies dicono che l’edizione me, senza scalo e senza scorsa è stata dal punassistenza. A livello di to di vista meteo la più navigazione in solitario, clemente, ma ciò vale e a livello di prova per per quelli che sono stai mezzi e le persone, ti in testa. Su 5 mesi e 7 non c’è niente di più. Io giorni di mare, ho passato l’avevo sempre seguita 3 mesi al di sotto dei 40° di e quando mi sono sentito latitudine sud. Io sono stato pronto e soprattutto, quando quello che più di tutti è rimasto sono riuscito a trovare i soldi per e ha stazionato nelle latitudini mela barca, l’ho fatta. ridionali. Questo ha fatto sì che ho preso Il momento più bello è stato quando sono maggiori schiaffi, cattivo tempo e quindi riuscito a partire perché sono stato soggetburrasche forti. La burrasca che ho preso to a continue incertezze sulla possibilità una settimana prima di Capo Horn, sono di prendere il via, prima per le avarie alla arrivato a 70 e oltre nodi con mare incrochiglia, poi per tutta una serie di probleciato, ha creato le condizioni più difficili e mi legati alla sicurezza. Ho dovuto fare per me è stata un’esperienza molto intensa una prova di qualifica una settimana prima e istruttiva”. della partenza. In quell’ultima settimana A soli 15 giorni dalla partenza numerose le ho dovuto realizzare tutti quei lavori che avarie ed una forte burrasca nel Golfo di contavo di reaBiscaglia che hanno costretto già a diversi lizzare nei abbandoni della regata. Il gruppo rimasto due mesi in gara, circa 23 barche è impegnato ora precenella discesa dell’Altantico . denti

Arnaud Boissières

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LA VOSTRA PUBBLICITÀ?

NEL 2009 I M B A R C AT E V I CON NOI. Mediterranea, la prima rivista gratuita sul mare, la vela e l’editoria nautica, esce con cadenza bimestrale e arriva dovunque si annidino armatori, regatanti e appassionanti. Librerie del mare, negozi di nautica, yacht club, associazioni, sezioni della Lega navale, marina, scuole di vela. Sono ormai centinaia i punti in cui la nostra rivista viene distribuita a un target incredibilmente mirato. Non solo. Sempre di più sono anche i nostri

‘abbonati’, appassionati disposti a pagare le spese di spedizione pur di avere Mediterranea direttamente a casa propria. Tutte caratteristiche che fanno di Mediterranea lo strumento perfetto per comunicare con il popolo del mare sempre alla ricerca di informazioni su nuovi prodotti in ogni settore della nautica, dalla cantieristica all’abbigliamento, dall’elettronica alle vele. Se volete salire a bordo questo è il momento giusto. Condizioni particolari saranno assicurate a chi navigherà con noi per più numeri del 2009. Per ogni informazione scrivete a: adv@mediterranea.tv o telefonate al numero 0670492976.

AT T U A L I T À

DOVE SOFFIA IL

VENTO DELLA

SOLIDARIETÀ La bella favola scritta sul mare dagli Amici della darsena romana. Il miglior esempio di come l’amore per il mare e la vela possa essere coltivato e raggiungere grandi obiettivi anche con pochissimi mezzi. Questa è una bella favola di vela, e come in tutte le favole migliori ogni minimo dettaglio è vero e nomi e riferimenti non sono affatto casuali. Dunque... C’era una volta una comunità per il recupero di ragazzi con disagi sociali (si dice così e si intende che al 90 per cento sono ragazzi ex tossicodipendenti). Undici anni fa un pulmino sta accompagnando alcuni degli ospiti della comunità Il Ponte di Civitavecchia, fondata circa 30 anni fa don Egidio Smacchia. Il pulmino corre lungo l’Aurelia, il pomeriggio inclina al tramonto quando una ragazza vede nel mare una barchetta a vela che si muove elegante e

silenziosa. Maestosa in qual grande spazio blu. “Come sarebbe bello...”. È solo un momento, un desiderio espresso per una volta ad alta voce. Per fortuna i desideri ogni tanto non vanno dispersi, ma ﬁniscono in orecchie attente, non distratte o impermeabili a tutto. In questo caso le orecchie sono quelle di Gianni Antonacci, uno dei volontari che danno una mano alla comunità. Gianni si ricorda che ha un amico, Maurizio Parisi, un operaio, un portuale di Civitavecchia che ha una vecchia barchetta a vela, niente meno che una vecchia scialuppa di salvataggio recuperata da una nave andata in disarmo e pazientemente

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L’Alpa 11 e 50 che l’associazione Amici della darsena romana sta riportando in vita anche grazie al cantiere Giannini e alla sponsorizzazione dell’Autorità portuale di Civitavecchia.

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ristrutturata in 2 anni di lavoro da Maurizio e dalla moglie. La sera Gianni lo chiama e gli chiede se per caso non sarebbe disposto a realizzare il sogno di una ragazza. Maurizio fa di più. Non ci dorme tutta la notte e, pensa che ti ripensa, con quel senso di giustizia purissimo che alberga chissà perché solo in chi lavora duro, si chiede se non sia possibile offrire lo stesso sogno a tutti i ragazzi della comunità. Detto fatto. La mattina dopo Gianni e Maurizio decidono di dare vita al progetto Meltemi. Dopo aver presentato Maurizio ai responsabili de Il Ponte, iniziano a organizzare uscite settimanali per i ragazzi della comunità. Il successo è immediato e folgorante. La modestissima barchetta spalanca ai ragazzi un orizzonte ben più vasto e luminoso del buco nero della droga in cui sono inciampati. Il problema è che i ragazzi sono tanti, bisogna organizzare i turni e qualcuno ﬁnisce per restare a terra. È a questo punto che interviene Rinaldo Feliciani, vicino di banchina di Maurizio. Anche lui ha una piccola barca, anche lui si fa avanti senza starci tanto a pensare. Le barche che escono diventano due, il sogno prende forma. Ma non basta. La favola continua. Nel porto storico di Civitavecchia, all’interno della darsena romana, ha sede il Cir-

colo Nautico Civitavecchia. Il circolo ha una concessione demaniale da 25 anni con un pontile galleggiante per circa 50 posti barca e un locale a terra di 50 metri quadri. Il presidente del circolo, Giovanni Testa, meglio conosciuto come Nino, ha un chiodo ﬁsso in testa: è convinto che la vela abbia un grande potenziale di aggregazione sociale e che per questo dovrebbe essere alla portata di tutti. Fa già attività con i ragazzi delle scuole medie, ma non gli basta. Quando viene a sapere di quel che fanno Maurizio e Rinaldo capisce al volo che quella è la strada giusta, ma bisogna allargare il sogno. Propone di costituire una associazione, i tre amici, che si intendono al volo, diventano soci. Altri ne arrivano, sempre fra i frequentatori della banchina, le barche aumentano, le attività anche. Arrivano nuove domande da istituti e associazioni che seguono ragazzi con handicap ﬁsici o psichici. L’Associazione Amici della darsena romana non dice di ‘no’ a nessuno. Le regole per i soci sono poche e chiare: che l’ìmpegno di tutti debba essere strettamente e rigorosamente volontario, che nessuno debba prendere un euro neanche come rimborso per il gasolio, che le attività siano aperte a tutti quelli che vogliano partecipare, compresi i cosiddetti ‘’normali’ per dar vita ad equipaggi misti e non a nuovi ghetti. Che insomma ogni attività sia la più ‘’inclusiva’ possibile. I soci oggi sono diventati 93, in 15 mettono a disposizione gratuitamente le proprie barche di cui solo due superano i 10 metri. Maurizio ad esempio ha oggi un ‘lussuoso’ Carter 33 di 37 anni di vita. Le uscite settimanali sono diventate tre, ma a queste si sono aggiunte le minicrociere estive di 4-5 giorni. Molti dei ragazzi, in oltre 10 anni, hanno fatto della vela una professione, chi come skipper, chi lavorando in un cantiere. Strada facendo, l’associazione ha infatti

trovato al suo fianco anche il prezioso sostegno del Cantiere Giannini di Civitavecchia di cui l’amministratrice, Antenella Giannini, è diventata socia dell’Associazione. Grazie al cantiere, che ha messo a disposizione le sue strutture, l’associazione ha cominciato ad avere le sue prime barche di proprietà. Prima è stata la volta di un vecchissimo Piviere in disarmo regalato all’associazione. I soci l’hanno amorevolmente ristrutturato ed oggi naviga felicemente offrendo tutte le emozioni della vela ai ragazzi che lo desiderano. Ora è la volta di un vecchio Alpa 11,50, abbandonato in condizioni disastrose (compresa l’inevitabile osmosi) che l’associazione, sempre grazie al cantiere Giannini e in questo caso anche alla sponsorizzazione dell’Autorità portuale di Civitavecchia, sta riportando in vita. L’Autorità paga i materiali, i soci dell’associazione prestano lavoro ovviamente volontario, ma nel frattempo ne approfittano per dar vita ad un laboratorio di cantieristica in cui i ragazzi del Ponte e di Mare maestro imparano a lavorare. Nel 2007, grazie anche a Carlo Romeo, un socio dell’associazione che lavora nel segretariato sociale della Rai, l’associazione è venuta a contatto con Matteo Miceli, recordman di traversata dell’Atlantico su un catamarano non abitabile e poi velista dell’anno 2007. Anche in questo caso è stato amore a prima vista. Matteo da quel giorno ogni giovedì porta fuori i ragazzi del ‘PontÈ. Ma l’elenco delle attività e dei progetti gestiti ormai dagli ‘Amici della darsena romana’ si allunga tanto che è difficile citarli tutti, dalla ‘velaterapia’ alla cantieristica fino alla formazione degli ormeggiatori. Vale però la pena di citare l’ultimo miracolo: L’Autorità portuale di Civitavecchia ha sponsorizzato un sollevatore, per far accedere con facilità alle barche a vela i ragazzi in carrozzella. Sarà il primo in tutto in Centro-Sud. Il 6 dicembre ci sarà la festa per

l’inaugurazione, e gli amici della darsena hanno imposto solo il loro solito chiodo ﬁsso: dovrà essere disponibile, gratuitamente, per chiunque ne faccia richiesta, anche al di furoi dell’associazione. Nessuno escluso. Nella speranza che questa favola sappia parlare a quelli che la vela ‘ce la possiamo permettere in pochi’, siamo felici di elencare nomi e professioni di alcuni degli eroi che l’hanno resa possibile, scusandoci in anticipo con i molti altri che non citiamo: Giovanni Testa, ‘Nino’, professore di educazione ﬁsica in pensione; Maurizio Parisi, lavoratore portuale; Rinaldo Feliciani, dipendente Enel; Patrizia De Santis, casalinga; Fabio Mancini, infermiere; Angelo Torri, falegname in pensione; Antonella Annunziata, insegnante di sostegno; Maria Pia Granisso, docente universitaria; Emanulea Crisostomi, operatrice socio-sanitaria; Mauro Di Francesco, impiegato di banca; Carlo Capelli, insegnante in pensione Paola Belli, casalinga; Ivan Maurelli, dipendente Enel in pensione; Antonella Giannini, amministratore Cantiere navale Giannini; Matteo Miceli, regatante, socio Cantieri Navali D’Este.

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AT T U A L I T À

MANCA LA BORA, ‘SOLO’ 192 ALL’ARRIVO

di Piero Magnabosco

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Cosa mai potrebbe uscire mettendo insieme nello stesso posto Russel Coutts, Dean Barker, Brad Butterworth, Francesco De Angelis, Tommaso Chieffi, Paolo Cian, Mauro Pelaschier, Cino Ricci, Gabriele Benussi, Larissa Nevierov, Lorenzo Bressani, Alberto Barovier, Luca Devoti, Lorenzo e Marco Bodini, Lorenzo Bolzan, Paolo Montefusco, Neville Crichton, John Elkann, Larry Ellison, Salvatore Sarno, Chiara Cainero, Margherita Grambassi? Una Coppa America? Una finale olimpica? Un super gala della vela mondiale? Molto piĂš semplicemente ne esce una regata di appena 18 miglia nellâ&#x20AC;&#x2122;angolo piĂš a nord del Mediterraneo: il golfo di Trieste.

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L’elenco di grandi velisti, armatori ed atleti che avete letto è formato da tutti quelli che hanno partecipato, o si son fatti vedere nei dintorni, alla 40° Coppa d’Autunno della Società Velica Barcola Grignano, più nota come Barcolana. Andando anche alle edizioni precedenti si può scoprire che tutti i più grandi velisti da Giovanni Soldini a James Spithill sono prima o dopo passati di qui come lo sono alcune delle barche più gloriose della storia della vela dal Moro di Venezia a Stupefacente da Amer too ad Alfa Romeo. Questa straordinaria regata davanti alle rive di Trieste è stata corsa per la prima volta nel 1969 ed è diventata in questi anni la regata con più partecipanti al mondo oltre ad essere quella con la maggior copertura mediatica (Coppa America a parte). Le ragioni di questo successo sono tante e nessuna: una irripetibile serie di coincidenze e caratteristiche che hanno fatto nascere questo straordinario evento. Quando cominciò i partecipanti furono 51 come ad una delle tantissime regate per barche d’alture che si corrono a Trieste e nulla faceva presagire un destino del genere. Ma, anno dopo anno, i concorrenti sono

cresciuti e soprattutto fra il 1988 e il 2001 la crescita è stata esponenziale arrivando in quell’anno a 1969 iscritti. Il record di partecipazione resta quello del 2003 con 1982 barche. Quest’anno gli iscritti sono ritornati sopra i 1900 (1912) dopo qualche anno di leggero calo. Arrivai alla Barcolana con la mia barca la prima volta nel 1986 portatovi dalle parole di un amico che mi raccontava di questa regata e dalla voglia di passare un bel weekend in mare d’autunno. Allora la regata si chiamava ufﬁcialmente solo Coppa d’Autunno, il nome Barcolana era usato come nomignolo dai partecipanti e non aveva ancora conquistato lo spazio che, giustamente, ha ottenuto qualche anno dopo. Gli iscritti quell’anno furono 639 ma da fuori Trieste erano pochini ed era agevole trovare un ormeggio lungo le rive che venivano rese disponibili per le barche in arrivo. I ‘foresti’ erano così pochi che venivano identiﬁcato con il porto da cui arrivavano, io facevo parte dei lignanesi, particolarmente temuti per l’aggressività e le barche leggere e veloci tant’è che, nel 1982 e nel 1984, con la bonaccia, erano riusciti a rompere il predominio triestino vincendo

con Condor e Condor Nonsisamaidue, precursori degli scafi ultraleggeri e corsaioli. La domenica sulla linea di partenza con la bora sopra i trenta nodi e barche dappertutto pensai che erano tutti matti e che non mi sarei più infilato in un caos del genere. Ma in realtà, una volta sopravvissuto, mi resi conto che non ne potevo più fare a meno. Navigare nel golfo la seconda domenica di ottobre assieme a così tanta gente che vive della tua stessa passione è un’emozione a cui non si può rinunciare. Il 1986 fu un anno di bora forte e la bora è la vera padrona della Barcolana, ha soffiato per 16 volte riuscendo una volta a far slittare la regata alla domenica successiva e un’altra a farla partire il pomeriggio. Edizioni come quella del 1989 dove le raffiche vicino all’arrivo superarono i 60 nodi o quella del 2000 dove, pur partendo il pomeriggio (troppo vento la mattina), sulla linea di partenza 50 nodi sull’anemometro si sono visti con frequenza, hanno messo veramente alla prova passione ed abilità dei velisti. Nonostante gli incidenti e le inevitabili collisione tutto è sempre andato più o meno bene e ciò soprattutto grazie

all’impagabile opera di centinaia di volontari, anzi, si può tranquillamente dire che la città intera è al servizio della Barcolana: pompieri, capitaneria, polizia, carabinieri, rimorchiatori, tutti sono fuori, pronti ad intervenire e a dare una mano. Il percorso della regata negli anni è cambiato e più che altro per motivi di sicurezza: è stato allungato il primo lato ed è stata inserita, poi, una boa di disimpegno creando un percorso dalla strana forma trapezoidale che evita che alla prima boa arrivino tutte le barche insieme creando scompiglio e confusione. Sono state introdotte anche alcune limitazioni come ad esempio il divieto dell’uso dei trapezi e questo dopo che più di qualcuno era ﬁnito in acqua. Con gli anni attorno alla regata sono nate moltissime iniziative e se ancora negli anni ottanta, la sera del sabato, le luci della città erano ﬁoche come in un qualsiasi serata d’autunno con il sole che tramonta presto, oggi Trieste esplode di iniziative e manifestazioni di tutti i generi. Si comincia la settimana prima con la Barcolina per i ragazzi su surf, Laser e Optimist (erano più di trecento gli optmist al via quest’anno) e poi si prose-

Nelle pagine precedenti: Alfa Romeo nell’edizione del 2006, il Bacino della Sacchetta, in partenza con i parabordi, uno dei grumi di barche che si formano. In queste pagine da sinistra verso destra: la barca giuria, affollamento e ormeggi del sabato che precede la partenza, Barcolana classic, equipaggio messo a dura prova dalla bora (foto di Piero Magnabosco)

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gue arrivando al sabato con la Barcolana Classic per le barche d’epoca, la grande ﬁera sulle rive, i concerti e i fuochi d’artiﬁcio. Fra le barche, come sempre, si respira un’aria di simpatica follia. Certo è tutto un po’ più professionale di qualche anno fa e scene come il metro quadro di coperta di Uragan strappato dal caricabasso dello spi o l’improbabile bompresso di poppa del primo Fanatic per riuscire a virare con una randa esageratamente allunata non si vedono più, ma comunque invenzioni e trovate, soprattutto sulle barche più piccole, non si sprecano. Il regolamento è semplicissimo: si corre in tempo reale e le barche

sono divise, a seconda della lunghezza al galleggiamento, in tredici categorie a partire dai Supermaxi (oltre i 19 metri) per arrivare alla classe nove (meno di 6,45 metri) e alle Passere. È nelle classi più piccole che trionfa lo spirito della Barcolana, barche come Cattivik da anni vincente nella classe 5 o Lucifer, prima quest’anno il classe 7 o Incubo e Pink Storm dominatrici l’anno scorso in 8 e 9 sono l’anima della regata. Non a caso l’unica barca ad avere preso il via a tutte le 40 edizioni è una bellissima passera in legno: il Nibbio, che per inciso ha vinto moltissime volte la sua categoria. Una menzione a parte fra i giganti la meri-

ta Maxi Jena di Mitja Kosmina e la merita per la sua incredibile sfortuna. Lo scafo di 80 piedi venne progettato da Andrej Justin (lo stesso degli RC44) con l’intento dichiarato di vincere la Barcolana. Il varo avviene nel 2003 pochi giorni prima della regata e la barca era la strafavorita. Proprio quell’anno, però, arrivò a Trieste la prima Alfa Romeo. La domenica il vento era debolissimo e diminuiva con il passare del tempo. Maxi Jena partì bene e acquistò un grande vantaggio, sembrava che tutto andasse come stabilito ma a poche centinaia di metri dal traguardo la barca si fermò completamente in uno dei terribili buchi di vento dell’alto Adriatico. Lorenzo Bressani, triestino, tattico su Alfa Romeo, capisce tutto, individua dei piccoli refoli e riesce a far tagliare il traguardo alla sua barca con qualche metro di vantaggio sugli sloveni ancora storditi dalla sfortuna. In città tutti gioiscono: la rivalità con Capodistria è sempre forte e gli sloveni i giorni prima erano un po’ troppo sicuri di se. Oggi dopo anni di dominio incontrastato di Alfa Romeo, con la sola esclusione del 2005, quando vinse Skandia (ma la barca neozelandese non c’era) il clima a Trieste è decisamente cam-

‘piccolo’ RC 44, poi Shining Umag e solo quarta, con più di 10 minuti di ritardo, Alfa Romeo. Tutti tifano per Mitja Kosmina ma, nonostante l’accorciamento del percorso e il poco vento, la legge della bolina non perdona e, visto che l’arrivo è controvento, la differenza di lunghezza fra le due barche diventa decisiva. Alfa Romeo vince per al quinta volta eguagliando il record del lignanese Francesco Battiston che però aveva ottenuto la sua cinquina con quattro barche diverse. Per noi delle retrovie le cose vanno un po’ più per le lunghe. Piccole e grandi soddisfazioni passando qualche rivale storico e qualche frustrazione quando lo stesso rivale ti riprende. Alle cinque scade il tempo massimo e sono solo 192 le barche che riescono ad arrivare, per tutti gli altri, me compreso, il 193 posto è un grande onore. Resta ancora un po’ di tempo da passare in mare per raggiungere i porti di partenza e pensare alla prossima grande ed incredibile regata come sempre la seconda domenica di ottobre quassù a Trieste tra Miramare e il faro della Vittoria. Era esattamente la seconda settimana di ottobre del 1866 quando Carlotta del Belgio, che tentava di salvare la vita di suo ma-

biato e molti sperano che Maxi Jena riesca in qualche modo a contrastarla. Il compito per gli sloveni è però reso ancora più difﬁcile dal fatto che Alfa Romeo non è più la stessa ma è un nuovo scafo, già presente nel 2007, che raggiunge i 100 piedi di lunghezza. Arriva domenica 12 e ﬁnalmente alle 10 parte la 40° edizione, il tempo è bellissimo, sole e caldo, ma il vento manca. In partenza ci sono circa tre nodi di vento reale da ovest nord ovest. Maxi Jena indovina una partenza straordinaria e riesce a passare la prima boa con largo anticipo sugli altri. Secondo è Russel Coutts con il

rito Massimiliano d’Asburgo ormai destinato alla morte in Messico, tornò nel castello di Miramare che aveva costruito con l’amato consorte. Forse un golfo pieno di barche e colori sarebbe riuscito a strappare anche lei, per un attimo, dalla malinconia, dalla tristezza e dalla follia regalandole quelli attimi di spensieratezza e leggerezza che ci rendono così innamorati della vela e della sua essenza: la Barcolana.

Da sinistra verso destra: primo giro di boa dell’edizione 2007, l’equipaggio di Alfa Romeo, Nibbio l’unica imbarcazine che ha partecipato a tutte le quaranta edizioni della Barcolana, incontri ravvicinati, preparazione alla regata, Cino Ricci, la bora nell’edizione del 2007

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ASSAGGI

PIETRO D’ALÌ

CRESCIUTO

IN BARCA Per la prima volta Pietro D’Alì, uno dei più forti velisti italiani, racconta in un libro la sua vita trascorsa tutta fra il mare e il vento

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Appena uscito di scuola, verso le dieci, corsi al porto. Era il primo giorno di liceo e ci facevano uscire dopo le prime due ore. Un giorno importante per molti come me che nel 1977 avevano quattordici anni e la vita davanti. Era stata una bellissima estate che avrei voluto proseguisse all’inﬁnito. Invece stava ﬁnendo e nel peggiore dei modi, con una separazione. Nel tragitto da scuola al porto non pensavo che a rivederla, ma non era un pensiero consapevole, era un’attrazione forte e irrazionale. Quando arrivai sulla banchina, Guia era pronta a partire, andava a Malta, senza di me. Provai dolore e un nodo alla gola mentre sentivo gli occhi che si inumidivano. Jepson era indaffarato al distributore per riempire il serbatoio. Io mi avvicinai a Guia e scoppiai in lacrime. Non potevo sopportare di vederla partire, di restare lì da solo, mi sarebbero mancati i momenti insieme ad assaporare i tramonti o, cullati dalle onde, ad ammirare le stelle. Mi sarebbe mancata

lei, da morire. Come avrei fatto dopo i tanti momenti felici passati insieme, senza più l’eccitazione che mi saliva quando sapevo che l’avrei incontrata e saremmo usciti insieme? No, non potevo lasciarla andare. Non senza di me. E in quel momento decisi: sarei partito con lei. Poche volte qualcuno è stato in grado di fermarmi e quella volta non c’era nessuno che potesse neanche provarci. Mia madre era stata male ed era in ospedale per delle analisi, c’era solo la nonna. Piombai a casa e mentre ficcavo alla bell’e meglio un po’ di cose in una valigia, le dissi che stavo partendo ma che sarei tornato al massimo dopo un paio di giorni. Correndo di nuovo al porto mi sentivo leggero e felice, incosciente, certo, ma la scuola poteva aspettare, Guia no. Saltai a bordo e mollammo subito gli ormeggi, era la mia prima traversata lunga e non stavo nella pelle. Guia naturalmente era una barca, Guia IV di Giorgio Falck, e stavamo andando a Malta per la nona edizione della Middle Sea Race. L’ingegnere non era a bordo, ci avrebbe raggiunto per la regata, a noi il compito del trasferimento, la parte che preferivo, sempre in navigazione, come nei libri delle grandi traversate che avevo cominciato a leggere, una vera avventura. La Middle Sea Race in pochi anni era già diventata una regata classica d’altura, oltre seicento miglia con partenza da Malta, periplo della Sicilia in senso antiorario e ritorno a Malta: percorso lungo e tecnico sul quale si cimentano ancora oggi barche ed equipaggi internazionali agguerriti. A quattordici anni era il massimo, quasi un mese in barca attraverso tutto il Mediterraneo da su fino a giù, mentre i ragazzi della mia età iniziavano l’autunno andando a scuola. Accompagnai Jepson fino a Malta, feci la regata e tornai su a Rapallo sempre a bordo del Guia IV, non dopo due giorni naturalmente ma dopo quasi un mese. Cercavamo di tranquillizzare la mamma di tanto in tanto telefonando da bordo con il ponte radio, e per fortuna non ci fu nessun inconveniente. Ma avevo fatto quello che volevo. Quando si trattava di salire in barca ero pronto a tutto pur di riuscirci. Mia madre non ce la faceva più di tanto a tenermi, non era di polso e io approfittavo anche del fatto che i miei erano separati e mio padre stava a Milano, così in qualche modo riuscivo sempre a scappare.

Nella pagina a fianco: l’avventura della Whitbread (il giro del mondo in equipaggio) su Brooksfield, le foto sono scattate da Pietro D’Alì. In questa pagina: immagini della Figaro 2005, foto di James Taylor.

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Illustrazioni di Gabriele D’Alì

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Avevo conosciuto Jepson sul molo di Rapallo, dove passavo gran parte del mio tempo alla ricerca di occasioni per navigare. Giovanni Verbini era il marinaio di Giorgio Falck fin dal primo Guia e lo è rimasto poi con tutte le barche dell’industriale fino alla Withbread (ora Volvo Ocean Race) fatta con Gatorade nel 1990 e al Giro d’Europa vinto con Safilo nel 1991. L’anno prima, il 9 marzo 1976, durante il Triangolo Atlantico aveva fatto naufragio con il Guia III dopo la collisione con un’orca. Lo chiamavano Jepson perché amava giocare a pallone ed essendo ponzese, da ragazzo era pazzo dello svedese del famoso tris d’assi del Napoli dei primi anni Cinquanta, Pesaola – Jepson – Amadei. Mi aveva di fatto adottato vedendomi sempre lì in cerca di un imbarco o alle prese con il 420 della Lega navale che usavo in quel periodo. Lui lì a curare la barca e tenerla in piena efficienza per le uscite di Falck, io a respirare l’aria del porto sognando imprese per mare e pronto a saltare sul primo guscio che lasciava gli ormeggi. Mi prese in simpatia e cominciò per me una vera e propria scuola di marineria più che una scuola di vela: iniziai dal basso, con la sentina e il secchio. Per me era meglio di qualsiasi altra cosa. Jepson era un vero marinaio e gli piaceva regatare. Mi ricordo il suo rapporto con Falck, si beccavano sempre, Jepson aveva le sue teorie ma Giorgio che era l’armatore voleva comandare e imponeva le sue, e allora quando Falck andava a riposare Jepson cominciava a orzare o poggiare. E quando l’altro sentiva la barca che sbandava saliva su urlando: “Jepson, vai in rotta”. Lui obbediva, aspettava un po’ e poi ci riprovava. Non aveva molte cognizioni tecniche ma era cresciuto in mare ed era istinto puro, guardava la costa, il mare e capiva dove erano le secche, se il tempo cambiava, dove girava il vento: era una sorta di polinesiano del Mediterraneo e aveva quella sensibilità che si perde con gli strumenti che abbiamo oggi. Aveva imparato a navigare con una bussola,

senza carte, e quindi alla fine si basava sulle nuvole, le stelle, le correnti, il vento. Portava la barca da solo, facendo trasferimenti di qua e di là. Averlo avuto come guida per me è stata una fortuna. Sul Guia Falck ci veniva quasi sempre il sabato e la domenica, faceva il bagno a Portofino, ma anche lui era un grande amante del mare e della vela, quindi appena c’era l’occasione partiva per qualche crociera e spesso per fare le regate. Così capitava che telefonasse e dicesse: “Andate a Malta, si va a fare la Middle Sea Race”. Magari c’era solo una settimana, dieci giorni di tempo, e allora si partiva e si andava diretti, una tappa a Ponza e giù fino a Malta, si navigava e se c’erano quaranta nodi di vento si prendevano quaranta nodi… tre mani di terzaroli, fiocchettino e si bordeggiava, con qualsiasi condizione fino a destinazione. Questo era l’aspetto che mi piaceva di più perché affrontavi comunque il mare. Con altre barche sarebbe stato impossibile, si faceva un pezzo alla volta e se arrivava brutto tempo ci si fermava in qualche porto ad aspettare che passasse. Con il Guia invece si navigava veramente, ho imparato tanto e soprattutto ad affrontare tutte le situazioni. Poi molti trasferimenti abbiamo iniziato a farli io e Jepson, senza nessun altro, avevo quattordici anni e dunque facevo tutti i lavori che c’erano da fare a bordo, un corso accelerato che mi ha permesso di acquisire una confidenza molto particolare con il mare e con le barche. Lui naturalmente mi teneva d’occhio e mi controllava, era uno che conosceva i rischi e aveva la cautela di chi ha sempre vissuto in mare e ne ha passate tante. Devo dire che ho fatto delle cose e delle esperienze che per un ragazzo di quattordici anni erano completamente impensabili. Se poi la vela è diventata la mia vita e il mio lavoro devo ringraziare anche Jepson e Falck, la loro pazienza e in qualche modo anche la loro incoscienza a portarsi dietro un ragazzino come me, anzi uno a farlo e l’altro a permetterglielo. D’altra parte Giorgio vedeva in me la passione che aveva lui e poi spesso portava in crociera i suoi figli che erano un po’ più giovani di me e a lui faceva piacere che ci fossi anch’io a bordo, perché avessero un coetaneo con cui giocare e stare insieme. E quando si usciva era sempre un’avventura, Giorgio aveva lo spirito di un ragazzino, gli piaceva il gioco, la sfida. Mi ricordo una volta che siamo entrati a Portofino con la barca nuova per mangiare una pasta al ristorante, avevamo il motore rotto ma ha voluto assolutamente entrare e lo abbiamo fatto a vela: abbiamo ormeggiato il Guia IV a una boa e siamo andati a mangiare col tender. Ma c’era risacca e il rischio che la barca sbattesse contro le altre, gli alberi ondeggiavano a destra e a sinistra sfiorandosi ogni volta, Jepson era incazzatissimo e preoccupato che si potesse danneggiare la barca nuova, mangiò in fretta con il muso lungo e l’occhio alla barca. Poi al momento di ripartire abbiamo tirato su le vele e mollato l’ormeggio, ma la barca era pesante, non come queste di adesso che virano subito. La prua ha cominciato a cadere, non virava più, per lo scarroccio abbiamo sfiorato con la prua il molo dove attracca il traghetto, c’è mancato un pelo, allora abbiamo strambato e siamo passati vicinissimi a tutta la calata con la fiancata. Per fortuna poi la barca ha preso velocità e siamo riusciti a farla girare e a quel punto abbiamo riacciuffato la boa che avevamo appena lasciato, fortunatamente senza danni. Ma per uscire ci siamo dovuti far trainare da un gozzo. Falck era così, doveva provare a entrare e uscire a vela a Portofino, anche se le condizioni lo sconsigliavano. Ed era lo stesso se c’era un passaggio a rischio con il fondo al pelo, era il primo a dire “proviamo, dai ce la si fa…”, e spesso ne prendevamo di botte in chiglia. Io avevo dimostrato una particolare passione per il mare già da piccolo, quando andavamo sul gozzetto a fare il bagno e prima ancora quando, mi racconta mia madre, ai bagni di Rapallo, a tre anni e mezzo, col salvagente, tendevo a nuotare sempre verso il largo e quando lei si tuffava e mi veniva a riprendere tirandomi a riva, io gli urlavo: “Mollami che la vita è mia…”.

IL LIBRO Pietro D’Alì ha vinto nel 2OO7, in coppia con Giovanni Soldini, la Jacques Vabre, regata transatlantica da sempre dominio degli skipper francesi e inglesi. Si è confermato così come il velista italiano più forte del momento insieme allo stesso Soldini. Sicuramente quello che può vantare la carriera più completa e il palmarès più ricco. In questo libro Pietro D’Alì racconta per la prima volta la sua incredibile vita tutta sul mare, i suoi sogni e obiettivi, la passione totale per la vela che lo ha portato ad avere la capacità, come pochi altri navigatori italiani, di saper interpretare il vento. Edizioni Nutrimenti, novembre 2008 Pietro D’Alì è nato a Milano, ma è cresciuto nella riviera ligure, dove ha scoperto la passione per il mare e le barche timonando il gozzo di famiglia all’età di tre anni. Da quel momento ha navigato con ogni barca e raccolto una serie incredibile di successi ed esperienze, partecipando a tutte le competizioni più importanti, dalle Olimpiadi alla Coppa America, dall’Admiral’s Cup alla Whitbread Around The World Race, dalla Solitaire Afflelou le Figaro alla Transat Jacques Vabre. Nel 2OO8 è stato nominato velista dell’anno, insieme a Giovanni Soldini.

GLI AUTORI

Matteo Cortese, giornalista di RadioRai e appassionato velista, è stato radiocronista di Coppa America. Per Nutrimenti ha già pubblicato Doppia sfida, insieme a Paolo Venanzangeli.

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ASSAGGI

FURBERIE, MISTERI E MIRACOLI DELLA

NODERIA

A s c u o l a d a A s h l e y, l ’ a r t i s t a d e i n o d i .

Il marinaio è il miglior esperto di nodi perché più di chiunque altro, nel suo mestiere, è costretto a servirsi dei cordami. Conseguentemente i nodi più usati e più noti devono l’origine e il nome alle necessità delle navi impiegate nelle diverse attività marinare e, siccome queste necessità sono innumerevoli, i nodi ideati dal marinaio sono, probabilmente, dieci volte più numerosi di quelli ideati da tutti gli altri lavoratori messi assieme. Questa affermazione non sorprende se si pensa che su un veliero armato a nave i cordami delle manovre fisse e correnti raggiungono una lunghezza complessiva di molte miglia e che un marinaio esperto, costretto a usarle quotidianamente, le conosce tutte palmo a palmo. Sappiamo che l’arte di fare nodi ha avuto Può essere divertente un sempre importanza per tutti i popoli, sin dalle epolibro che tratta che più remote. Sopravvivono ancora popoli primie s c l u sivamente di nodi? tivi che fanno le intelaiature delle capanne e delle Certo, se lo scrive canoe, preparano le trappole e gli utensili con corregge e vimini annodati, ma l’uomo civile dipende A s h l e y. N e s s u n o h a m a i ancora dai nodi tanto quanto ne dipendevano e ne letto niente di simile; dipendono i suoi fratelli meno progrediti, anche se quest’opera ha del oggi la necessità appare meno evidente nel mondo prodigioso, affascina, complesso e sofisticato che ci circonda. In epoche remote l’uomo scoprì le possiperché Ashley non è solo bilità decorative offerte dai nodi, e quella dei nodi un marinaio, ma uno ornamentali è fra le arti popolari più antiche e difs c rittore traboccante di fuse, ma in seguito toccò al marinaio impadronirsi humour e di risorse, e sa di quest’arte, svilupparla, farne qualcosa di peculiare che reca indiscutibilmente la sua impronta e gli trattare l’argomento con appartiene. la stessa facilità con la L’arte dei nodi raggiunse il massimo svilupq uale eseguirebbe lavori po verso l’inizio del secolo, e incominciò a declinare di attrezzatura navale. pochi decenni dopo, all’apparire dei clipper. L’arte popolare fiorisce rigogliosa quando la gente è sod(Observer) disfatta e dispone di tempo libero, due condizioni che mancarono costantemente a bordo dei clipper. Dopo la guerra civile negli Stati Uniti d’America, la situazione economica costrinse ogni nave a prendere il mare con equipaggi ridotti, lasciando ai marinai ben poco tempo libero dal loro lavoro, e l’arte dei nodi decorativi venne messa da parte. Nei primi anni del diciannovesimo secolo era raro trovare nel castello di prora dei velieri più d’un marinaio o due che sapessero leggere e scrivere; s’imbarcavano normalmente ragazzi non ancora decenni, e non erano pochi i camerotti, ragazzi addetti al servizio del comandante e degli ufficiali, di sette, otto anni appena. Nella stessa epoca, anche a terra si riteneva inutile educare le classi dalle quali si reclutavano i marinai, ma sul mare l’isolamento era tale da rendere pressoché insopportabile la vita di bordo a chi non sapeva leggere e scrivere. Per distrarsi, i marinai erano costretti a dedicarsi a qualche lavoro manuale e, per fortuna, sulle navi abbondava un materiale che si poteva usare per questo scopo: c’era una quantità di cordami vecchi, scartati, che servivano egregiamente per fare nodi ornamentali. Ogni armatore taccagno faceva prendere il mare alla sua nave con la vecchia attrezzatura, purché fosse in condizioni tali da superare di stretta misura l’ispezione; ma appena in mare, ogni comandante degno di rispetto incominciava a far sostituire con nuove tutte quelle vecchie manovre sospette che gli capitavano sott’occhio. Due erano le attività artistiche, decorative, alle quali si dedicavano principalmente i marinai: l’intaglio, l’incisione delle ossa di balena e dell’avorio, peculiare della flotta baleniera, e l’arte dei nodi, diffusa su tutte le navi oceaniche, comprese le baleniere. Ma i marinai si dedicavano anche ad altri lavori: lavoravano a maglia e all’uncinetto, cucivano, intrecciavano cesti e cappelli di paglia; gran parte dei tatuaggi dell’epoca venivano eseguiti nel castello di prora, ma il vero mediterranea 29 lupo di mare finiva quasi sempre per specializzarsi nei nodi.

IL LIBRO

Il grande libro dei nodi Dai più comuni ai più complicati. La loro origine. Come si eseguono. A cosa servono. Un grande classico: un’enciclopedia dei nodi, pubblicata la prima volta nel 1944. Frutto di undici anni di paziente lavoro, il volume contiene oltre 7.000 illustrazioni, e 3.854 riferimenti agli oltre 2.000 differenti nodi esistenti. Da quelli più comuni a quelli più complicati, con voci dettagliate sulla loro origine, il modo in cui si eseguono e l’utilità di ciascuno. Tutti i nodi sono catalogati per tipo e uso per una più facile identificazione. Il volume è redatto in modo originale e divertente. Edizioni Magenes disponibile da gennaio 2009

L’AUTORE

Clifford Ashley (1881-1947) ha avuto due passioni dominanti nella sua vita: i quadri di mare e i nodi. Studente di Howard Pyle, è presente nelle collezioni permanenti dei musei di tutta la East Coast. Entrambi gli interessi hanno contribuito a mantenere viva la passione per il mare: infatti, quando non parlava di nodi con i marinai, andava a dipingere sulle banchine, sui moli o sulla battigia. Clifford Ashley ha navigato su diversi tipi di navi, sia come medico di bordo, sia come osservatore interessato. Il risultato di un viaggio di sei mesi su una baleniera, The Yankee Whaler, è stato il suo libro illustrato più bello e più conosciuto. Sebbene i nodi fossero la sua fissazione principale, era anche un formidabile collezionista di mobili d’antiquariato, libri di mare, attrezzi per la campagna e modellini di barche. Ha inventato l’Ashley’s stopper knot, il “nodo a tappo”.

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TRECCIA QUADRATA A CAPPIO: fate un nodo scorsoio e passate dentro di esso un breve doppino come indica la freccia del primo disegno in alto a sinistra. Passate un altro doppino come indica la freccia del secondo disegno in alto, poi passate l’estremità dormiente come indicato nel terzo disegno. Passate l’estremità corrente in cerchio verso destra, passandola a turno e con un breve doppino, in ogni cappio e tirando la sagoletta stringete ogni cappio appena vi si è passato un nuovo doppino. Mantenete la treccia stretta continuamente, a mano a mano che procedete, e quando è lunga abbastanza passate l’estremità semplice, anziché doppia, due volte successivamente prima in un cappio da un lato, poi nel cappio dalla parte opposta. Stringete pari le due estremità e le vedrete perfettamente uguali e simmetriche.

Sulle navi adibite al cabotaggio e alla pesca, i marinai non hanno mai sentito così acuta la necessità di dedicarsi a questi lavori, ma bisogna notare che fra essi e i loro consimili imbarcati sulle navi oceaniche vi era una profonda differenza: la permanenza in mare delle navi di cabotaggio e dei pescherecci era breve, le soste nei porti lunghe e frequenti. I marinai che esercitavano queste attività avevano la famiglia in uno dei porti d’approdo; i viaggi brevi, l’attività intensa, non lasciavano tempo libero da dedicare alle attività accennate. Ma anche quando è a casa, il lupo di mare si comporta come un marinaio e si sente a proprio agio soltanto quando è in mare. Il tipo di nodi dipendeva soprattutto dalle navi sulle quali il marinaio prestava servizio. Sulle navi militari l’equipaggio era tanto numeroso che non si poteva fornire materiale di scarto sufficiente per tutti, e gli uomini dovevano contentarsi di sagole, di spaghi per lenze e di minutenze in generale. Come risultato, i marinai della marina militare si specializzarono in una decorazione a base di nodi piani, detta in arabo macramè, termine che significa frangia, nappa. I marinai della marina mercantile disponevano di materiale più abbondante, anche se di scarto e solo raramente nuovo, col quale eseguivano trecce, o morselli, le barbe, o capezziere, delle brande, le corde rifatte. Il più favorito era il baleniere, che compiva viaggi lunghi e ininterrotti su navi con equipaggi numerosi, che disponeva di cavi rotti nella caccia alle balene, nuovi e confezionati col materiale migliore. Ma quasi a compensare queste condizioni favorevoli, a meno che il baleniere non possedesse un’inclinazione speciale per i nodi, era facile che soccombesse alla tentazione delle incisioni sull’osso o sull’avorio. L’interesse dei marinai per i nodi giungeva all’agonismo; spesso la spiegazione di quelli più complessi comportava la promessa di conservare il segreto, la spiegazione di un nodo particolarmente difficile veniva scambiata con quella di un altro poco noto. Ho saputo di un marinaio che nel suo sacco portò per molti imbarchi un boccale di cuoio catramato, che non aveva saputo terminare, sino a quando trovò un compagno che gli insegnò il nodo giusto per finirlo. L’abilità di un marinaio si giudicava dalle maniglie della sua cassa, dalle intrecciature delle sagole che chiudevano il suo sacco. mediterranea 31

ASSAGGI

NEL MARE DI GHIACCIO Il giro del mondo nel Mar Glaciale Artico. Una coppia di navigatori francesi racconta la sua incredibile avventura e i tre inverni trascorsi prigionieri nella banchisa.

In alto: la tempesta ci costringe a restare al riparo anche per dei giorni. Nella pagina a fianco: dalla coffa la vista è migliore per trovare un passaggio fra i ghiacci, qui siamo nel golfo di Amundsen il 15 agosto 2003 (foto France Pinczon du Sel).

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È l’una e mezza di notte, finiamo di preparare la posta e chiudiamo i sacchetti della spazzatura. Domani dovremo solo lavarci e aspettare che arrivino i nostri ‘visitatori dalla civiltà’. È il solstizio d’inverno. La tempesta scatena la sua rabbia, quasi volesse festeggiare l’evento. Il Vagabond è affondato in uno spesso strato di neve. La calma dura un solo giorno, il 21 dicembre arriva l’elicottero… Sento che Éric sta parlando con l’operatore della stazione meteorologica di Longyearbyen, arriverà tra meno di tre quarti d’ora; dobbiamo lavarci, mettere ordine, preparare la pulka con la spazzatura… E qualche momento dopo un potente faro illumina la morena. L’arrivo ci sorprende sempre! Cerchiamo di contenere l’eccitazione mentre ci dirigiamo verso di loro, ai piedi racchette da neve, il fucile in spalla, trasciniamo la pulka. Dal Super Puma scendono cinque membri dell’equipaggio, tre collaboratori del sysselmann e… Tanti pacchi inaspettati. Dopo essersi preoccupati se il Vagabond fosse abbastanza grande da riceverli tutti, ci seguono a bordo. Li guardo mentre si tolgono le scarpe e non posso a fare a meno di pensare che sia una specie di prova generale per quando arriverà la nostra prossima stagione e il Vagabond accoglierà un sacco di gente a bordo… Questo ‘elicottero di NatalÈ è una tradizione dell’isola di Spitsbergen, un volo a vocazione solidale per tutte le persone isolate nell’arcipelago. C’è il cacciatore Harald di Wijk; la capanna di Mushamna nel Woodfjorden a nord ovest, occupata da una coppia; quella di Austfjordnes più a est; le stazioni meteorologiche di Bjørnøya (l’isola degli Orsi) e dell’isola di Hopen; e infine la stazione polacca di Hornsund. Quest’anno anche noi facciamo parte del giro. Il prete che fa parte della spedizione oggi non è qui perché è occupato con gli studenti della scuola che festeggiano il Natale nella chiesa di Longyearbyen. Bevono volentieri il caffè, noi raccontiamo alcune avventure del nostro viaggio artico e loro qualche aneddoto del ‘volo di NatalÈ. Il vicegovernatore pronuncia un breve discorso e ci consegna una copia del libro The place-names of Svalbard da parte del sysselmann. La sua testimonianza lasciata nel nostro libro degli ospiti ci tocca: Il governatore delle Svalbard e la Airlift vi augurano un felice Natale e un buon anno. Siete i rappresentanti di una nuova tradizione di esploratori che passano l’inverno a bordo di una barca incastrata tra i ghiacci, nel rispetto del luogo. Il vostro è un contributo importante alla tradizione degli inverni fra i ghiacci delle Svalbard. Due ore dopo si dirigono in fila indiana verso l’elicottero e la luna rossa, enorme, sorge proprio alle loro spalle. Negli ultimi dieci giorni abbiamo sentito la mancanza della luna, che regalo oggi! Uno in più.

Dopo una passeggiata con i cani decidiamo di aprire i pacchi. Che sorpresa! Frutta e torte fatte in casa dalle mani di Karl e Berit, una coppia di scienziati che abbiamo conosciuto a Longyearbyen. I regali e le lettere dei nostri familiari ci commuovono più di quanto pensassimo, contengono tutto il loro affetto. E ci sono anche alcuni pezzi di ricambio per il Vagabond e due nuove trivelle. Ma la cosa più divertente sono le 180 candele. Prima del solstizio abbiamo risparmiato sull’illuminazione e adesso le nostre serate saranno illuminate! È già Natale a bordo del Vagabond e dentro i nostri cuori. In particolare ero io a sentire il bisogno di luce, ora ne sono sopraffatta. Due natali dopo avremmo avuto un’imponente lampada da 150 litri di petrolio, lampadine a diodo, pile ricaricabili, un parco batterie e un aerogeneratore nuovi: luce sempre e ovunque! Uno dei pacchi arriva da Jean-Claude Gascard: è una ricompensa per le letture dei graﬁci e per i commenti che ha realizzato a partire dalle misurazioni che abbiamo fatto ﬁno ad oggi. Le sue telefonate settimanali sono sempre motivanti, percepiamo la sua generosità nel condividere gli avanzamenti dei suoi progetti con noi. È “legato al destino del Vagabond”, come scrive ad autunno nel nostro libro degli ospiti, “per scoprire il nostro bel pianeta”. 25 dicembre. Un vento di festa vivacizza l’aerogeneratore, giornata di musica! Gustiamo il piacere di dedicare tutto il tempo necessario ai piccoli dettagli per trasformare il Vagabond. Prepariamo il tavolo, addobbiamo con i festoni e ultimiamo il presepe, ci sono anche i pacchi portati dall’elicottero di Natale (frutta fresca e candele) e il buon vino tenuto in serbo per l’occasione. E nel pomeriggio si aggiunge anche il profumino dei piatti che stiamo preparando. Mentre Éric prepara la fonduta savoiarda, io cerco in un quaderno i canti natalizi che si sposano bene con la nostra felicità. Éric rispetta il sentimento religioso con cui vivo questa festa. Cantiamo e suoniamo la chitarra davanti al presepe e il timone è decorato come un albero di Natale… Siamo soli, lontani dalle nostre famiglie, e passiamo il tempo a evocare con emozione storie e ricordi che fanno parte della nostra memoria ma anche di quello che siamo oggi. Sono le quattro del mattino quando ci addormentiamo sereni e felici dopo questo indimenticabile Natale.

In questa pagina: tra i ghiacciai dell’arcipelago Nordenskjöld, 11 agosto 2002 (foto Éric Brossier). Nella pagina a fianco: sollevati sul pack dalla pressione del ghiaccio (foto France Pinczon du Sel).

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In questa pagina: fonduta di formaggio, Natale 2004; nella pagina a fianco: aurora boreale, 6 marzo 2006 (foto Éric Brossier).

Dall’altra parte dell’isola anche la comunità scientifica di Ny-Ålesund ha dovuto vivere un Natale unico. Ci strizzano l’occhio, senza saperlo, tre giorni dopo con un regalo che ci porta un altro elicottero durante un’esercitazione di volo… Dentro ci sono due paia di pantofole!… Chi l’avrebbe creduto? Ci godiamo una vita da nonnetti: pantofole e film! I film che guardiamo abitualmente alle undici e mezza sono un buon modo per cambiare aria e apprezzare di più la nostra. A condizione però che il film non mi faccia troppa paura; a Inglefieldbukta sono diventata molto impressionabile e non voglio fare incubi… Sette giorni dopo è San Silvestro. Abbiamo già preparato con cura il nostro veglione così possiamo evitare di usare il gruppo elettrogeno. Il menu “Giro del Mediterraneo e approdo in Francia” è composto dai regali degli amici più cari. I piatti e i tovaglioli sfarzosamente decorati sono le opere d’arte dei miei nipoti. “I barattoli di crema al tartufo vengono dai genitori di Lucia!”. “Foie gras di anatra al tartufo del Périgord, grazie mamma!”, dice Éric. “Tapenade di olive verdi alla provenzale direttamente da Châteauneuf-de-Gadagne; abitavo lì vicino quand’ero piccola”. “Avevo dimenticato il sapore della conserva di cipolle alla francese da accompagnare al foie gras!”, ricorda Éric. “Tesoro passiamo alla parte mediterranea, cominciamo con gli antipasti: i pomodori secchi, che buoni! E i peperoni arrostiti; grazie Catherine!”. “Grazie anche per la purea libanese di ceci e gli involtini turchi di riso avvolti in foglie d’uva; questo sarà la portata principale!”. La macedonia di frutta fresca made by sysselmann e i nostri amici Karl e Berit, il rum che ha portato Franck chiude in bellezza la nostra cena di sapori da tutto il mondo. Problemi con il sonno

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Seguiamo il tempo, e la notte perenne ci trascina in un ritmo del

sonno diverso. Siamo completamente sfasati al punto che Éric si alza alle cinque del mattino mentre io devo ancora addormentarmi! Alcuni segni dello stordimento sono descritti nel mio diario di bordo: 9 dicembre. Éric fa colazione e poi inizia un riposino di tre ore. Normale, si è svegliato alle tre di notte, ha letto dalle quattro alle cinque e inﬁne si è alzato alle sei! Maledetto inverno… 2 gennaio. Tutta la notte scorsa ho cantato sulle note del ﬁlm Le Choriste,

IL LIBRO

Il giro del mondo nel Mar Glaciale Artico, intorno al Polo Nord. Tre inverni prigionieri della banchisa. Il diario a due voci di un’avventura entusiasmante, corredato da uno straordinario apparato fotografico. Edizioni Nutrimenti, novembre 2008.

GLI AUTORI

Éric Brossier, ingegnere, è nato nel 1969. È stato responsabile dell’osservatorio francese di magnetismo e sismologia delle isole Kerguelen, nell’Oceano Indiano. Ha organizzato missioni di geofisica in Arabia Saudita, Egitto, Botswana, Nigeria, Venezuela e Sud Africa. È il fondatore del progetto Vagabond e capitano della nave.

France Pinczon du Sel, nata nel 197O, è navigatrice e progettista navale. Prima di imbarcarsi insieme al marito sul Vagabond, ha partecipato alla spedizione Océantartis a bordo del Pen Duick III.

il sonno si fa attendere, chiudo gli occhi ma non riesco a dormire. Resto vigile e sveglia anche se vorrei addormentarmi. Rimango attenta in questa lunga notte molto nera. 5 gennaio. Risveglio alle undici! Ho contagiato Éric che di solito si sveglia molto presto, anche perché la chiamata radio è fissata per le nove. Ma oggi si è svegliato alle dieci… 16 gennaio. È come se stanotte non avessi dormito per niente. La fiacchezza dipende dal fatto che la sera non riesco mai ad addormentarmi prima delle due, tre o anche quattro del mattino! E poi faccio fatica a svegliarmi. Ho il tempo di ripassarmi il film del giorno prima. Sento Éric che si alza alle sette e mi sveglio anch’io per paura di riaddormentarmi davvero e di dovermi poi svegliare alle otto al suono della sveglia. È raro che riusciamo a fare colazione insieme! Non scoppio di salute ma oggi è il giorno della batisonda e dobbiamo andare. 17 gennaio. Adoro guardare la notte blu dall’altra parte del vetro; guardare anche nell’oscurità. Però vorrei riuscire ad addormentarmi la notte e non la mattina. Le notti mi imprigionano. La confusione degli orari di sonno riduce anche le mie ‘giornate da sveglia’, perché mi sforzo di andare a letto non troppo tempo dopo la mezzanotte, come fa Éric. Ci piacerebbe vivere più tempo insieme. Per fortuna riusciamo a farlo durante i pasti. Con rigore abbiamo scelto degli orari stabiliti e invariabili dal nostro passaggio a Nord Est. Colazione alle nove, pranzo all’una, spuntino alle cinque e cena alle nove. Questo ritmo corrispondeva agli orari dei turni. Oggi invece ci permette il piacevole rituale dell’ascolto del Quotidien de la mer su Rfi, Radio France Internationale. È sempre un piacere ascoltare le interviste di Arielle Cassim (a un marinaio che conosciamo, per esempio) e imparare cose nuove sul mondo del mare. Lei è sorpresa e felice di sapere che da qui riusciamo a sintonizzarci sul suo programma! Anche se qualche volta un’attività magnetica troppo intensa o le aurore boreali che l’accompagnano riescono a privarci di questo passatempo divertente… “France, sei pronta? Vado avanti io?”. Per due giorni la quotidianità scientifica ci unisce. Riesco a organizzare la pulka e i cani; non ho mangiato quasi nulla a colazione perché faccio ancora fatica a svegliarmi. “Andiamo!”. Al mio ordine i cani si lanciano dietro i passi di Éric e io scivolo dietro. Sono costretta a fare spazzaneve per rallentare la velocità di Jin e Frost, impazienti di raggiungere Éric. Dopo aver legato i cani agli sci piantati nella neve, procediamo alla misurazione con la nuova trivella ‘mangia ghiaccio’: 84 centimetri in meno di venti minuti! “Adesso spero che la sua potenza ci faciliterà la vita”. Il treppiede è conficcato nella neve mentre la Ctd scende lungo un cavo avvolto dalla sua bobina. Usare la manovella senza abbassarsi per riavvolgere il cavo è certamente più comodo che tirare venti metri da un’estremità gelata attaccata alla vita! Questa novità si accompagna al buon rapporto che si è stabilito con i cani. Aspettano calmi la fine della misurazione e adesso obbediscono molto di più ai nostri ordini. Come noi hanno imparato a godere del piacere dell’uscita piuttosto che viverla come un obbligo. L’abbiamo imparato a nostre spese: tutto quello che sta sul ghiaccio è destinato ad esserne inghiottito. Però ho cercato comunque di rendere più confortevoli le nostre passeggiate ‘in giardino’. Per due settimane, tranne nei giorni di tempesta, mi sono dedicata a costruire una ‘tenda-bagno’. Non è ancora finita ma è già un buon riparo. Ma il giorno della sua inaugurazione il bagno a bordo non è più congelato! Dal momento della creazione l’ho pensata come garanzia di un bagno utilizzabile: di buon mattino, basta un piccolo riscaldamento orientato direttamente sui tubi per scongelarli, poi una lampada a petrolio posizionata all’interno per riscaldare. La sua luce flebile rompe l’oscurità, e mi è più facile svegliarmi! mediterranea 39

ASSAGGI

ALBANIA. IL

PAESE DELLE AQUILE

L’ u l t i m a f r o n t i e r a d e l d i p o r t o

Arrivo via mare

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Fino a pochi anni fa, il diportista che navigava trasferendosi dall’Adriatico allo Ionio (o viceversa) evitava accuratamente d’incrociare le acque territoriali albanesi. L’Albania, nell’immaginario collettivo, è considerata un paese instabile e pericoloso. In realtà, oggi, si può tracciare tranquillamente una rotta che tocca questa terra, chiamata anche “il Paese delle Aquile” (Shqiperia). Colui che si lancia in questa impresa avrà piacevoli sorprese, che demoliranno i comuni pregiudizi. Certo, navigare in acque albanesi offre qualcosa di diverso rispetto al concetto di “diporto nautico” che siamo abituati ad intendere. Non si troveranno marina attrezzati e ci saranno difﬁcoltà nei rifornimenti di acqua e gasolio. Inoltre, ogni volta che si ormeggia nei pressi di un centro abitato, bisogna rispettare l’iter burocratico.

Un consiglio non meno importante: evitate di incrociare queste acque con gioielli galleggianti che dipendono troppo dalla tecnologia: nessuno qui sarà in grado di riparare la vostra imbarcazione in caso di avaria. Bisogna quindi “giocare ai Robinson Crusoe”, contando solo su di sé e su attrezzature di rispetto che vi permettano per lo meno di traversare il mare e rientrare in Italia o raggiungere la Grecia. Inoltre, vista la difficoltà nel reperire carburante ed acqua vicino ai punti d’ormeggio, portate con voi delle taniche idonee. Se la distanza da un distributore è lunga, troverete senza difficoltà un taxi, o qualcuno che vi accompagna, pagando pochi euro o offrendogli da bere. Malgrado tutto ciò, credeteci, vale la pena provare; basta organizzarsi un po’, prevedendo gli inconvenienti. Le coste sono assolutamente incontaminate. Nelle regioni settentrionali sono basse, sabbiose e ricche di oasi naturali, in quelle meridionali le montagne giungono fino al mare e le acque sono cristalline. In questa zona si trovano le calette e le spiagge migliori, spesso deserte ed isolate a causa delle strade strette e maltenute che bisogna percorrere per raggiungerle via terra. Il clima è piacevole, il cibo ottimo, molto vicino al gusto italiano, pur con inaspettati tocchi esotici. I resti storici sono numerosi e non mancano i centri interessanti. Pur appartenendo ad un contesto legato al mondo balcanico, gli albanesi possiedono una connotazione caratteriale molto latina. Visitare l’Albania di oggi potrebbe essere, dal punto di vista dell’incontro umano, un’esperienza molto simile ad un viaggio nell’Italia degli anni Cinquanta. Incontrerete gente aperta ed incuriosita dal fatto che stiate trascorrendo le vostre vacanze nel loro Paese. Non stupitevi, quindi, se la gente vi ferma per strada o se al bar, quando decidete di pagare la vostra consumazione, scoprite che qualche sconosciuto vi ha offerto da bere. La maggior parte delle volte non ci sono doppi fini, ma semplice curiosità e desiderio d’interagire. Da parte vostra, portate con voi qualche semplice dono per ricambiare i gesti di gentilezza, accoglienza e cortesia che riceverete; una bottiglia di vino italiano è ovunque apprezzata e verrà mostrata con orgoglio a parenti e amici. Al pescatore che vi ha sorvegliato l’imbarcazione mentre

In questa pagina in alto: le luci di Durazzo al tramonto; Capo Rodoni. In basso: la costa nel golfo di Valona, i bunker che costellano le coste albanesi

Da sinistra verso destra: la torre veneziana e un monumento partigiano a Durazzo; la marina di Orikum; stabilimento balneare vicino Valona

eravate a passeggio, o che vi ha permesso di ormeggiare all’inglese a ﬁanco del suo peschereccio oppure ancora che vi ha donato una cinquantina di litri d’acqua, potreste regalare una tanica di plastica per il carburante. Un gesto piccolo che è comunque motivo di gioia e gratitudine. L’Albania vi saprà sempre ripagare: essa dona più di quanto chiede. Impressioni e riflessioni con gli occhi del navigante

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La prima cosa che colpisce navigando in acque albanesi sono i bunker; secondo le statistiche sono più di 500.000, molti dei quali disposti lungo il profilo costiero del paese e, quindi, ben visibili dal mare. Sono piccoli, di forma emisferica e lo spazio all’interno è sufficiente per un paio di persone al massimo. Sono la testimonianza della tragedia albanese, la voce muta di un Paese che per 40 anni fu isolato dal resto del mondo. Non si può viaggiare nell’Albania di oggi, senza tener presente la storia recente, quella precedente agli anni ‘90 (quando cominciarono le fughe in massa dal Paese verso l’Italia su “carrette” del mare sovraffollate). Dalla fine dell’ultimo conflitto mondiale, il Paese fu guidato da un dittatore che vedeva nemici sia ad est che ad ovest della cortina di ferro. Inizialmente alleata con la Yugoslavia di Tito, l’Albania passò al fianco dell’Unione Sovietica di Stalin ed infine strinse rapporti con la Cina. Ogni relazione con questi Paesi, però, venne puntualmente interrotta non appena il vento delle riforme cominciava a investirli e a condurli verso “l’Occidente”. In Albania, non esiste persona di età superiore ai 30 anni che non ricordi qualcuno in seno alla propria famiglia che sia stato internato in un campo di rieducazione o che sia sparito misteriosamente. Il turista ha facilmente occasione di ascoltare storie che riportano alla memoria episodi di quegli anni, perché la gente ha desiderio di raccontare, quasi che le parole possano avere un effetto catartico. Immancabilmente, il discorso comincia più o meno così: “Voi non potete neanche immaginare cosa voleva dire vivere in Albania in quegli anni; anche noi, se ci pensiamo adesso, non riusciamo completamente ad immedesimarci, perché tutto sembra cosi incredibile da sembrare impossibile.” Emergono racconti assurdi: un bambino disse alla maestra che alla mensa scolastica si mangiava male, perciò suo padre fu internato per due anni in campo di rieducazione, perché non aveva saputo insegnare al figlio lo spirito di sacrificio; un sarto si confezionò un abito troppo bello, così bello e impossibile che non poteva non provenire dall’occidente, dove suo fratello si era rifugiato: per la “Sigurimi” (la polizia politica del regime) questo era più che sufficiente per formulare l’accusa di spionaggio, con tutte le conseguenze del caso. La miriade di bunker, simili a perle scure in cemento armato, sfila lungo la costa mentre si naviga; la maggior parte di essi è in rovina, semi sommersa o insabbiata dalla forza del mare. Essi furono il frutto dell’ossessione del dittatore Enver Hoxha, che temeva una fantomatica invasione da occidente.

L’imbarcazione scivola sul mare completamente vuoto, un deserto d’acqua circonda il veliero. È una navigazione insolita questa; sottocosta non si scorgono altre imbarcazioni. Ci si chiede come mai; forse gli albanesi non navigano, sono pastori ed i pastori temono il mare. Invece la ragione è un’altra: la moratoria. Nel 2005, il governo albanese ha emanato una legge che vieta ai suoi cittadini la navigazione nelle proprie acque territoriali, nonché il trasporto via terra di qualsiasi tipo d’imbarcazione. La ragione è di puro “lifting d’immagine” agli occhi della comunità europea. La precauzione è del tutto inutile: di fatto gli albanesi non fuggono più in massa dal loro paese. L’effetto ottenuto è stato, invece, il congelamento dello sviluppo del turismo nautico. Prima del 2005, infatti, alcune società d’investimento italiane e tedesche avevano adocchiato le potenzialità turistiche di quest’angolo d’Europa, incastonato tra Grecia e Croazia, ed avevano pianificato l’edificazione di marina turistici. Ogni progetto è stato bloccato e anche adesso che la moratoria è in scadenza (primavera 2008) le incertezze dovute alla situazione politica del Kosovo suggeriranno prudenza. L’unico marina portato a termine è quello di Orikum, nei pressi di Valona. Anche qui la moratoria ha lasciato il segno: gru, distributore di carburante, qualsiasi tipo di assistenza tecnica e la possibilità di far dogana d’entrata direttamente al marina sono progetti che resteranno nel cassetto, malgrado il governo albanese faccia pressioni affinché gli accordi presi dalla società investitrice vengano mantenuti. Si naviga in un mare deserto, lungo coste per lo più incontaminate e vergini. La fascia litoranea settentrionale è bassa, cosparsa di lagune e paludi pullulanti di fauna e flora di pregio. Non ci sono ridossi, ma in giornate di mare calmo ed assenza di vento ci si può avventurare col tender nelle foci dei fiumi o entrare nelle lagune, godendo dello spettacolo della natura allo stato originale. Un piccolo fiume (lo Shkumbini) divide il paese in due zone; a nord del fiume si parla il “Gheco”, a sud il “Tosco”. La lingua albanese “standard”, infatti, fu un’invenzione letteraria del dopoguerra. Due persone che parlino i due dialetti riescono a capirsi solo fino ad un certo punto, a seconda del loro livello culturale e della conoscenza dell’Albanese standard.

IL LIBRO

777 Albania è il primo portolano in lingua italiana che prende in esame il Paese delle Aquile, la nuova frontiera del diporto del Mediterraneo. Realizzato con lo stesso inconfondibile stile di 777 Dalmazia, Istria e Montenegro, contiene tutte le informazioni utili per il diportista: porti, ancoraggi, notizie tecniche, informazioni sul Paese, sulle pratiche doganali in ingresso ed in uscita, oltre ad alcune interessanti annotazioni sulla cultura locale. Magnamare, 2008

ASSAGGI

SULLA SCIA DI HENRY DE

MONFREID Esuberanza nell’azione, profumi d’oriente, terre selvagge, tempeste, scorribande per mare e gesta d’incredibile audacia negli scritti del grande avventuriero francese

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Avventuriero, fotografo e scrittore, Henry de Monfreid ha vissuto un’esistenza fuori dal comune. Figlio di George-Daniel de Monfreid, pittore che frequenta i più grandi artisti del suo tempo da Degas a Gauguin, Henry cresce in una famiglia anticonformista. A ventun anni abbandona gli studi e va a vivere con una ragazza madre, arrabattandosi tra diversi mestieri praticati senza passione che aumenteranno la sua insofferenza e fomenteranno il suo spirito ribelle. Fino ai trent’anni conduce in pratica la vita irregoCosa resta di un lare di un fallito. avventuriero? “Ciò che sembrava essenziale alla Nulla, o così poco… società mi appariva ridicolo e ciò che interessava agli altri, insensato. Da princiDelle sue imprese audaci pio pensai di essere stupido o pervertito spesso non rimane altro e cercai di mediocrizzarmi. Non potendo che una collezione cambiare il mondo tentai di forzare la mia polverosa di maschere natura.” Nel 1910 una grave malattia lo imo di frecce avvelenate, mobilizza a letto per quasi un anno. Riqualche moneta, un pacco stabilitosi, accetta di trasferirsi in Etiopia, di lettere, tre fotografie dove un amico gli offre un lavoro. Sul pone, nel migliore dei casi, te del bastimento Oxus guarda il porto di Marsiglia allontanarsi. una storia raccontata “In un attimo tutte le piccole, medavanti al fuoco. diocri regole borghesi in cui avevo chiuso Esiste però un’eccezione: i miei istinti per quindici anni furono conHenry de Monfreid. sumate. Scompariva il passato, quel passato nauseabondo…Con gioia feroce ne dispersi la cenere a pedate.” Arriva a Gibuti, dove diviene commerciante di cuoio e di caffè. Disgustato dal comportamento e dallo stile di vita coloniale, de Monfreid fraternizza con gli arabi, cambia nome e si converte all’Islam. Ma gli affari vanno male e Henry rivolge il suo sguardo al mare. Scopre così la vita libera, l’unica che lui ami veramente. Da questo momento si dedicherà alle attività più impensabili e disparate. Costruisce una flottiglia di sambuchi e si dedica alla pesca delle perle, attività che gli sembra remunerativa. Tenta persino di avviarne una coltivazione. Dopo una serie di affari deludenti gli si presenta l’occasione di avviare un traffico d’armi, e de Monfreid non si tirerà indietro. Gli capiterà di tutto: perderà imbarcazioni e carichi preziosi in tempeste, sarà vittima di truffe da parte di concorrenti e di presunti amici, affronterà i terribili servizi segreti inglesi che vorrebbero liberarsi di lui e sarà sempre in contrasto con le autorità francesi che non vedono di buon occhio lo spregiudicato compatriota. L’ingenuità e l’incoscienza con cui affronta ogni impresa lo cacceranno in situazioni pericolose, ma la sua scaltrezza gli permetterà sempre di trovare ingegnosi escamotage. Nel 1915, dopo l’ennesimo tracollo finanziario, si dà al traffico di hascisc dalla Grecia all’Egitto.

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I LIBRI

Libri di Henry de Monfreid tradotti in italiano: Segreti del Mar Rosso, Avventure di mare (disponibile da gennaio 2009), La crociera dellâ&#x20AC;&#x2122;hascisc. Edizioni Magenes

Finisce più volte in galera, accusato tra l’altro di omicidio e spionaggio. Nel 1923 fa scalo a Gibuti la giornalista americana Ida Treat. “Un veliero attira la sua attenzione. Un uomo bianco era a poppa. Muscoloso, il suo corpo aveva il colore del tabacco. A testa scoperta, sotto il sole equatoriale, i piedi ben piantati, una fiera al sole. Una barca di somali gli passò vicino e i marinai lo salutarono con un grido ritmato: ‘Abd-el Hai… Abd-el Hai!’” È de Monfreid, e quello il suo nome arabo, “schiavo del vivente”, uno dei 99 nomi di Allah. In Pearls, Arms and Hashish, la Croisière secrète, Ida Treat ne crea la leggenda. Espulso dall’Etiopia, de Monfreid ci tornerà nel ‘36, con le truppe italiane, non più come “il vecchio pirata”, ma come affermato scrittore. Sono una quindicina i libri che nella prima metà degli anni Trenta pubblica per Grasset e Gallimard. In Francia diventa alla moda. Quando vi soggiorna va alle cene in smoking ed espadrillas, frequentando il bel mondo. La Seconda guerra mondiale lo sorprende in Africa, dove viene catapultato in un’altra delle sue odissee. Il dopoguerra sarà all’altezza del suo passato. Cammina con uno sciacallo al fianco, alleva manguste, tiene un corvo sulla spalla destra, e si esibisce al Vieux Colombier come chansonnier. I suoi libri riprendono a vendere (in tutto ne scrisse una settantina), incide dischi, tiene conferenze, gira film, entra nel dizionario Larousse, ma gli viene rifiutato l’ingresso fra gli “immortali” dell’Accademie Française e rischia di nuovo la galera perché oppiomane. A quasi ottant’anni fa naufragio al largo del Madagascar. Muore che ne sta per compiere novantacinque, l’ultimo vero filibustiere della letteratura europea.

Avventuriero, artista, fotografo e scrittore, Henry de Monfreid (1879-1974) è una figura leggendaria. Abbandona la Francia ai primi del Novecento per trasferirsi sulle coste del Mar Rosso e del Corno D’Africa, dove vive una serie incredibile di avventure. All’età di cinquantadue anni de Monfreid trasforma le sue lettere, gli appunti di viaggio e i diari di bordo in libri (ne scriverà oltre settanta), che conoscono un immediato successo e vengono tradotti in dodici lingue.

L’AUTORE

PORTOLANO

CARAIBI PER TUTTI di Felice Calabrese

Particolare dell’Americae sive quartae orbis partis nova et exactissima descriptio eseguita nel 1562 da Diego Gutiero.

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12 ottobre 1492, un genovese prende terra su una delle isole Bahamas che battezzò San Salvador. Ancora si discute se abbia scoperto l’America, ma nessuno può mettere in dubbio che sia stato il primo velista a navigare ai Caraibi, arcipelago che egli stesso credette essere il paradiso terrestre per la spettacolarità e l’incomparabile bellezza della natura selvaggia ed incontaminata. Da allora i Caraibi hanno affascinato i viaggiatori per secoli, attratti da spiagge dalla consistenza “zuccherosa”, dal mare dalle mille tonalità di blu, dalle immancabili palme e, soprattutto, dal ritmo lento e sonnecchiante che caratterizza la vita sulle isole. Il clima mite quasi tutto l’anno, la gente relativamente ospitale e la vicinanza con gli USA li hanno resi, oggi, una delle località turistiche più gettonate durante l’inverno boreale e,

complici gli Alisei che spirano costanti ed una ormai capillare organizzazione logistica, anche i velisti di mezzo mondo hanno eletto questo paradiso a meta ideale. Per il velista mediterraneo i Caraibi rappresentano, senza dubbio, il miglior modo per vivere la propria passione in maniera inusuale e con un po’ di spirito d’avventura anche se il pionierismo ha da tempo abbandonato queste isole. Tutte le principali società di charter hanno aperto almeno una base, i voli diretti da e per il vecchio continente si sono moltiplicati e le rade pullulano di barche in locazione. Da qualche anno, poi, l’ARC (Atlantic Race for Cruisers) porta dalle Canarie a Santa Lucia circa duemila equipaggi: un’ottima occasione per attraversare l’Atlantico in compagnia, seguiti da

un’eccellente organizzazione e, perché no, spinti da quel pizzico di agonismo che non guasta mai. Tutto ciò ha comportato un notevole sviluppo dei servizi diretti al diportista come la costruzione di moderne marine, l’apertura di officine meccaniche, velerie, centri di assistenza agli impianti e così via. Quando si parla di Caraibi, s’intendono quelle isole che, da Cozumel, meravigliosa perla messicana, verso est e verso sud, si estendono fino a Trinidad, al largo del Venezuela; l’industria del turismo nautico, invece, si è sviluppata maggiormente in una parte di quest’arco che va dalle Isole Vergini a nord, passando per Antigua, Guadalupa, Martinica, Santa Lucia, St Vincent e le Grenadine fino a Grenada a sud, per circa 500 miglia nautiche. Le numerose occupazioni coloniali di un tempo e le recenti proclamazioni d’indipendenza hanno reso queste isole, per quanto distanti poche decine di miglia l’una dall’altra, sorprendentemente differenti tra loro per lingua e cultura locale. Alcune vivaci e sviluppate, altre che ospitano esclusivamente hotels e resorts di lusso o ancora selvagge ed inospitali, per non parlare delle numerose lingue di sabbia con su qualche palma a mò di candeline sulla torta: questo è il mix che si presenta agli occhi di chi visita quest’angolo di America centrale. Dal punto di vista nautico ce n’è per tutti i gusti. Chi non ama le lunghe navigazio-

ni s’indirizzerà sicuramente sulle Isole Vergini Britanniche formate da decine di isole ed isolotti abbastanza vicini tra di loro e posizionati a ghirlanda: ciò consente una navigazione costantemente ridossata dall’onda lunga dell’oceano. La permanenza minima è di dieci giorni, meglio se due settimane. Da Road Harbour o da Nanny Cay, le due basi nautiche di Tortola, si mette la prua ad est e, dopo aver circumnavigato l’isola per un terzo, si da fondo a Beef Island, una rada molto affollata ma sicura: l’ideale per trascorrere la prima notte e prendere le misure con i mari tropicali e le barriere coralline. I giorni seguenti si toccheranno Virgin Gorda, con gli spettacolari “The Baths” e la comoda e mondana rada per la notte Gorda Sound. Anegada, estremità settentrionale dellle Isole Vergini, isola sabbiosa di 8 metri sul livello del mare, con la sua tentacolare barriera corallina che ospita centinaia di relitti e Jost Van Dike, l’affascinante isola dei pirati. A chiudere la crociera Norman Island, Peter Island e il relitto di Cooper Island. Le Isole Vergini Britanniche sono una dipendenza di Sua Maestà, ma la moneta che circola è il dollaro americano e l’unica isola sulla quale è possibile rimpinguare soddisfacentemente la cambusa o ricevere assistenza tecnica è Tortola. Un po’ più impegnativa è la navigazione tra le isole di sottovento: tanta corrente,

Felice Calabrese, trentacinquenne napoletano, è un comandante professionista di navi a vela. Dopo aver lavorato per anni navigando ai Caraibi, alle Maldive e Chagos, in Messico, a Capo Verde, in mar Rosso, in Egeo ed in Mediterraneo, è ora impegnato nell’eroico restauro di un ketch di 55 piedi in acciaio nato dalla creatività del grande e compianto Carlo Sciarrelli.

Foto per gentile concessione di Franco Bertozzi.

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In questa pagina dallâ&#x20AC;&#x2122;alto in senso orario: pescatore nella Baia di Cumberland SaintVincent, alla fonda a Port Saint Vincent, pescatori a Grenada, Le Diamant Martinica, barriera corallina allâ&#x20AC;&#x2122;isola Canuan, Baia di Cumberland.

Nella pagina a fianco da sinistra verso destra: Union Island, cascate e mercatino allâ&#x20AC;&#x2122;isola di Grenada.

lunghi tratti di bolina ed esposti all’oceano. St.Martin, una piccola isola per metà olandese e metà francese, le attrezzatissime Antigua e Barbuda, le selvagge Anguilla e Dominica. Per chi invece fosse attratto da lunghe galoppate con l’aliseo al lasco il consiglio è di visitare le isole meridionali. Con partenza dalla Martinica, si naviga veloci verso Santa Lucia, nella cui parte settentrionale si trova Rodney Harbour, il porto di arrivo dell’ARC. Poi Castries, vivace e colorata capitale, la famosissima Marigot Bay e i Pitons. Navigando verso sud si raggiunge lo stato indipendente di S.Vincent e le Grenadines, un centinaio tra isolette e lingue di sabbia dalla bellezza mozzaﬁato. Bequia è l’isola dei balenieri e l’arrivo ad Admiralty Bay è sempre suggestivo. Mustique è un’isola che ormai viene gestita come un gran quartiere residenziale. Ha una pista per l’atterraggio di jet privati e molti vip hanno acquistato grandiose ed opulente residenze. Ma la perla delle Grenadines sono sicuramente i Tobago Cays. Facendo molta attenzione all’ingresso, si accede all’Horse Shoe Reef, letteralmente una barriera corallina a ferro di cavallo che ridossa perfettamente dall’onda dell’oceano. Si dà fondo in pochi metri e l’acqua assume un colore chiarissimo. Pur essendo una rada molto affollata c’è posto per tutti e vale la pena passarci qualche giorno. Una visita la merita sicuramente Mayreau, la più piccola isola abitata delle Grenadine. Dopo una breve scalata si raggiunge un belvedere dal quale si può ammirare uno dei panorami naturalistici più belli del mondo con in primo piano proprio i Tobago Cays.

Due settimane sono il minimo per godere appieno di questa navigazione e, per una maggiore soddisfazione dei clienti, molte società di charter organizzano crociere one way con partenza dalla Martinica ed arrivo ad Union. Bisogna fare attenzione alle procedure doganali tra le varie isole, abbastanza snelle ma obbligatorie e ai rifornimenti una volta nelle Grenadines. Ottima l’assistenza tecnica alla Martinica, S.Vincent, S.Lucia e Bequia. Da quanto scritto ﬁn qui verrebbe da pensare che i Caraibi sono ormai una meta inﬂazionata e costosa che si differenzia dal nostro Mediterraneo solo per la differenza di paesaggio e di clima, il che in gran parte è vero. I porti e le basi logistiche sono stati creati appositamente sulle rotte che collegano i siti più suggestivi ed importanti e le crociere sono state ottimizzate sulla durata media della vacanza del diportista tipo: 10/15 giorni. Differente è il discorso per chi può permettersi un periodo di permanenza più lungo. Trinidad col suo carnevale e la sua “dipendenza” Tobago, più selvaggia. La costa sopravvento della Martinica, unica nel Caribe a concedere ridosso grazie all’estesa barriera corallina, Barbuda, la Dominica, le pittoresche Isole Vergini Americane sono solo alcuni degli esempi.

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Varrone Terenzio La patente nautica Come superare l’esame per il comando delle imbarcazioni a vela e a motore, entro e oltre le 12 miglia, e imparare a navigare pp. 320 • euro 19,00 • marzo 2008 Ernesto Tross La mia barca sicura I rischi in mare. Il racconto e l’analisi di naufragi e incidenti reali. Suggerimenti e soluzioni pratiche per aumentare la sicurezza di chi naviga pp. 192 • euro 16,00 • marzo 2007 Davide Zerbinati Lavori a bordo Dall’impianto elettrico a quello idraulico, dal motore alle vele, dall’osmosi al ponte in teak. Guida completa per far da sé la manutenzione e i mille lavori necessari a bordo della propria barca con trucchi e suggerimenti pp. 576 • euro 45,00 • settembre ’06, seconda edizione aggiornata marzo ’07 La mia vela, Trent’anni sul mare con Paolo Venanzangeli a cura di Fabio Colivicchi e Bianca Gropallo pp. 256 • euro 35,00 • settembre 2008

Superare l’esame per la patente nautica, diventare comandanti, ma anche imparare a navigare. Questi gli obiettivi del corso scritto dal contrammiraglio Varrone Terenzio, già sperimentato da anni con successo nelle scuole di vela. Il volume si distingue dagli altri manuali perché non offre solo tutte le nozioni teoriche necessarie al superamento dell’esame per il conseguimento della patente: non si limita cioè al necessario adempimento burocratico, ma si preoccupa anche della formazione nautica effettiva di chi si appresta a condurre un’imbarcazione.

Un manuale pratico per chi va per mare, una guida unica per capire quanto la propria barca possa essere considerata affidabile, e per migliorarla di conseguenza. Ernesto Tross, geniale autocostruttore, analizza una larga casistica di incidenti e naufragi e propone una lunga serie di suggerimenti pratici sulle strutture della barca, gli accessori e le tattiche di navigazione con cattivo tempo. E infine presenta la sua risposta concreta. Il nuovo progetto di una barca a vela da 10 metri, in grado di resistere in qualsiasi condizione meteo.

La guida più completa pubblicata in Italia per la manutenzione della barca. Pagine utili per conoscere meglio la propria imbarcazione e per sapere quando e come occuparsi della sua manutenzione. Per renderla più sicura, per farla durare di più nel tempo, o semplicemente per renderla più confortevole. La competenza dell’autore e un imponente apparato iconografico guideranno negli interventi di routine e in quelli più complessi.

Trent’anni di vela e di regate italiane e internazionali, visti con gli occhi e la passione di Paolo Venanzangeli. Trent’anni raccontati attraverso le sue foto e la testimonianze di amici prestigiosi che con lui hanno vissuto esperienze professionali. Da Paul Cayard a Francesco De Angelis a Vincenzo Onorato, Alessandra Sensini, Mauro Pelaschier, Giulio Guazzini e Carlo Marincovich. Gli inizi in barca, le regate e le vittorie a bordo di Seminole, le traversate oceaniche, ma anche foto e storia di numerose edizioni di Admiral’s Cup, Olimpiadi e Coppa America, regate storiche che Venanzangeli ha seguito come giornalista, collaboratore di Nautica, del Corriere dello Sport e della Federazione italiana vela.

www.nutrimenti.net Pietro D’Alì ha vinto nel 2007, in coppia con Giovanni Soldini, la Jacques Vabre, una delle grandi regate transatlantiche dominio da sempre degli skipper francesi e inglesi. Si conferma così come il velista italiano più forte del momento insieme allo stesso Soldini. Sicuramente quello che può vantare la carriera più completa e la più ricca collezione di risultati. Dai titoli italiani ed europei conquistati sulle derive, al giro del mondo in equipaggio, alla Coppa America su Luna Rossa, alle Olimpiadi. D’Alì racconta per la prima volta la sua incredibile vita tutta trascorsa sul mare. Fin da quando, a soli tredici anni, fu imbarcato nell’equipaggio del Guia di Giorgio Falck. France Pinczon du Sel e Éric Brossier, marito e moglie accomunati dalla passione per l’avventura, sono i primi a compiere a bordo del Vagabond la circumnavigazione del Polo Nord. Contemplano una natura estrema, incontrano le popolazioni del Grande Nord, studiano i cambiamenti climatici. Poi decidono di trascorrere tre inverni imprigionati nella banchisa, avendo come unici compagni due cani e gli orsi bianchi che si aggirano intorno alla barca. Per tre inverni il Vagabond, stretto tra i ghiacci, diventa la loro casa. Circumpolaris è il diario a due voci di questa avventura entusiasmante, corredato da uno straordinario apparato fotografico.

Da La Rochelle, in Francia, a Salvador de Bahia, in Brasile: 4.200 miglia di oceano in solitario, a bordo di una barca a vela di soli sei metri e mezzo. Andrea Pendibene è stato il più giovane italiano ad aver partecipato, nel 2007, alla Transat 6.50, la regata per solitari che attraversa l’Atlantico dall’Europa al Sud America, meglio nota come Mini Transat, proprio perché riservata alle piccole imbarcazioni della classe Mini. Un appassionante diario di regata, ma anche un’utile guida per i tanti giovani che coltivano lo stesso sogno ma che, come lui, devono riuscire a trovare i mezzi per poterlo realizzare. Matteo Miceli: due traversate atlantiche su un catamarano scoperto di 20 piedi, in doppio e in solitario. Due record e due splendide avventure umane e marinare. Ma anche il lungo cammino per arrivare alle imprese, dalla paziente acquisizione delle competenze tecniche alle regate con i migliori ‘team’ italiani, fino all’esperienza da atletaimprenditore nel cantiere di cui è diventato proprietario, per costruire un Class 40 e regalarsi il progetto di un giro del mondo mai realizzato prima: da Roma a Roma. Uno dei velisti italiani più atipici e dotati, nominato ‘Velista dell’anno’ nel 2007, si racconta e si scopre.

A quasi vent’anni di distanza, Nutrimenti ripropone il diario di bordo della storica traversata dell’Atlantico di Alex Carozzo su una scialuppa in disuso ed equipaggiata solo con materiali di risulta. Un libroculto per molti velisti, una provocazione concreta, sulla stessa rotta di Cristoforo Colombo, per dimostrare come l’uomo possa ancora fare a meno nel suo rapporto con il mare di sofisticazioni tecnologiche e lussi inutili.

Novità Pietro D’Alì, Matteo Cortese Fra il mare e il vento La mia vita in regata pp. 160 • euro 16,00 • novembre 2008

Novità France Pinczon du Sel, Éric Brossier Circumpolaris Traduzione di Simona Dolce pp. 384 • euro 18,00 • novembre 2008

Andrea Pendibene Mini Transat Diario di bordo di un sogno che si avvera pp. 128 • euro 15,00 • ottobre 2008 Matteo Miceli, Jean-Luc Giorda L’oceano a mani nude Prefazione di Pasquale De Gregorio pp. 208 • euro 15,00 • maggio 2008 Alex Carozzo Zentime Atlantico Prefazione di Antonio Soccol pp. 184 • euro 15,00 • marzo 2008

Jean-Michel Barrault Moitessier La lunga scia di un uomo libero Traduzione di Laurence Figà-Talamanca pp. 200 • euro 15,00 • ottobre 2006

“Continuo perché sono felice in mare”. Il messaggio che nel 1969 Bernard Moitessier lancia con una fionda a bordo di un cargo lascia di stucco il mondo della vela. A Plymouth lo attendono come vincitore del primo giro del mondo in solitario e senza scalo. Lui volta invece le spalle agli allori. Dall’infanzia in Vietnam alle leggendarie navigazioni con il suo Joshua, fino all’ultima parte della vita: la biografia del leggendario navigatore francese raccontata dal suo amico, confidente e consulente editoriale per oltre trentacinque anni. Alessandro Di Benedetto L’Atlantico senza riparo Dall’Italia ai Caraibi in Hobie cat pp. 168 • euro 15,00 • giugno 2004, terza edizione ottobre 2006

Dall’Italia ai Caraibi su un minuscolo catamarano, da solo e senza assistenza. L’impresa di Alessandro Di Benedetto ha dell’incredibile, e non a caso è stata omologata dal World Sailing Speed Record Council, la massima autorità in fatto di record a vela, come primato mondiale. L’Atlantico senza riparo è il diario in presa diretta delle avversità superate dal navigatore italiano, ma anche un affascinante racconto sul ‘grande largo’ e sui sogni che esso evoca. Pietro Querini, Cristofalo Fioravante, Nicolò de Michiele Il naufragio della Querina Veneziani nel circolo polare artico A cura di Paolo Nelli • Postfazione di Claire Judde de Larivière • pp. 104 • euro 14,00 • settembre 2007 La Querina, nave mercantile veneziana, parte nel 1431 da Creta verso le Fiandre. Non ci arriverà mai. Prima i venti contrari la spingono sempre più a nord. Poi le tempeste cominciano la loro opera di distruzione. Sedici uomini resistono a tutto e approdano su un’isola deserta, sulle coste della Norvegia. Un’avvincente storia di mare giunta fino a noi attraverso il racconto diretto di tre dei sopravvissuti.

Giuliano Gallo Il padrone del vento La lunga vita felice di Agostino Straulino pp. 176 • euro 14,00 • novembre 2005

La vita del marinaio più celebre d’Italia raccontata da quelli che l’hanno conosciuto. I suoi marinai, i suoi allievi, gli amici d’infanzia parlano di un uomo che ha amato e conosciuto il mare come nessun altro. Dagli anni dell’adolescenza alle imprese di guerra, dall’oro olimpico di Helsinki alle vittorie nei Campionati del Mondo, dal primo avventuroso viaggio del Corsaro II al leggendario comando della Vespucci. Premio Casinò Sanremo ‘Libro del Mare’ 2006 Ernesto Tross Prua a Est pp. 168 • euro 15,00 • aprile 2003, terza edizione novembre 2008

La vita di un grande viaggiatore, che ha progettato e costruito con le sue mani otto barche, che ha navigato per diciotto anni nell’Oceano Indiano, che è salito fin sull’Himalaya con la moto, ha girato i deserti in Dune-buggy, ha volato in aliante. Una storia segnata dalla passione per il mare e la vela, e in generale per il viaggio inteso nel più classico dei modi, come occasione di scoperta e conoscenza di genti, civiltà e culture diverse dalla nostra. Pasquale De Gregorio, Andrea Palombi Oceani ad ogni costo Prefazione di Cino Ricci pp. 216 • euro 15,00 • ottobre 2001, terza edizione novembre 2008

Più di cinque mesi passati da solo negli oceani del mondo, di cui più di due alle latitudini note come i ‘Quaranta ruggenti’ e i ‘Cinquanta urlanti’. Una passione tanto forte e ostinata da superare i mille ostacoli della terraferma e le disavventure della navigazione. L’odissea attorno al mondo di Pasquale De Gregorio, uno dei due soli italiani che sono riusciti a concludere la Vendée Globe, la regata mito di ogni velista, il giro del mondo in solitario senza scalo e senza assistenza.

Frederick Marryat Newton Forster Traduzione di Giovanni Giri pp. 352 • euro 16,00 • settembre 2008

Le avventure e le passioni di un giovane marinaio nell’Inghilterra previttoriana. Pubblicato nel 1832, Newton Forster conquistò subito i lettori dell’epoca per la vena spassosa e per la straordinaria costellazione di personaggi indimenticabili. Questa edizione ripropone al pubblico italiano, dopo decenni di ingiustificato oblio, l’opera di Frederick Marryat, scrittore tra i più popolari dell’epoca di Charles Dickens, amato da Conrad, Melville e Hemingway, fonte d’ispirazione per Cecil Scott Forester e Patrick O’Brian. Harry Thompson Questa creatura delle tenebre Traduzione di Giovanni Giri pp. 752 • euro 19,50 • ottobre 2006

È il 1828 e l’ufficiale inglese Robert FitzRoy riceve l’incarico di capitanare il brigantino Beagle in un lungo viaggio di ricerca in Terra del Fuoco. Per il suo secondo viaggio FitzRoy imbarcherà un naturalista, un seminarista appassionato di geologia di nome Charles Darwin. Un avvincente romanzo storico, finalista al Booker Prize 2005, che attraverso l’amicizia di due uomini, le passioni e le ossessioni che li divisero, racconta un viaggio decisivo per la storia della conoscenza. Stefano Makula Fino all’ultimo respiro pp. 144 • euro 14,00 • marzo 2008

L’autobiografia di Stefano Makula, più volte primatista mondiale di immersione in apnea. Una storia rocambolesca e avventurosa segnata da una sorta di vocazione che dall’età di tredici anni lo ha spinto sott’acqua. Makula ha vissuto da protagonista l’epoca pionieristica dell’apnea in una competizione, nello stesso tempo sportiva e polemica, con i mitici Maiorca e Mayol. Attraverso incidenti drammatici, apre le porte all’apnea moderna che permette oggi a milioni di appassionati di vivere il mare e le immersioni in assoluta tranquillità.

www.nutrimenti.net Novità Louis Garneray Corsaro della Repubblica Traduzione di Annalisa Comes pp. 288 • euro 16,00 • novembre 2008

L’epopea della grande avventura per mare rivive nelle pagine autobiografiche di Louis Garneray, che fu protagonista e testimone di uno dei periodi di maggior splendore della Marina francese, quando, a cavallo tra il XVIII e il XIX secolo, Francia e Inghilterra si spartivano il dominio delle rotte commerciali. Tra spettacolari battaglie navali, il marinaio e artista francese racconta i suoi primi passi agli ordini di valorosi comandanti come l’Hermite e il corsaro Surcouf. Un potente affresco di una delle epoche d’oro della navigazione europea. Riccardo A. Andreoli I giganti del grande blu Prefazione di Umberto Pelizzari, Renzo Mazzarri, Riccardo Molteni pp. 280 • euro 16,00 • maggio 2008

Un giro intorno al mondo praticando la pesca subacquea in apnea in aperto oceano. Alla ricerca dell’incontro con i grandi pesci: squali, tonni, pesci spada, marlin. Venezuela, Tonga, Fiji, Nuova Zelanda, Australia, Capo Verde sono le principali tappe del lungo viaggio in cui l’italiano Riccardo Andreoli ha stabilito anche il record mondiale di cattura per il pesce vela. Record omologato secondo le rigide regole delle associazioni internazionali di pesca subacquea. Eletta Revelli Il mondo dei delfini Specie, comportamenti, leggende e curiosità dei cetacei dei nostri mari pp. 144 • euro 16,00 • giugno 2008

La vita dei delfini raccontata da un’esperta biologa marina. Le diverse specie, le abitudini, le molte leggende fiorite intorno a questi meravigliosi abitanti del mare. Un libro, arricchito da uno straordinario corredo di fotografie inedite, per conoscere i delfini e gli altri cetacei, e per imparare a proteggerli dall’incosciente invadenza dell’uomo.

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TECNICHE DI RESPIRAZIONE PER APNEA Federico Mana 120 pagine a colori € 15,00

Anatomia La pratica a secco e la pratica in acqua Le posture per respirare Esercizi per aumentare l’elasticità toracica e diaframmatica La forza del pensiero Sequenze esempio da praticare prima di un allenamento

Il manuale è illustrato da oltre 100 immagini a colori.

«Può essere divertente un libro che tratta esclusivamente di nodi? Certo, se lo scrive Ashley. Nessuno ha mai letto niente di simile; quest’opera ha del prodigioso, affascina, perché Ashley non è solo un marinaio, ma uno scrittore traboccante di humour e di risorse, e sa trattare l’argomento con la stessa facilità con la quale eseguirebbe lavori di attrezzatura navale.» (Observer).

IL GRANDE LIBRO DEI NODI Clifford W. Ashley 648 pagine € 29,00 gennaio 2009

Un grande classico: un’enciclopedia dei nodi, pubblicata per la prima volta nel 1944. Frutto di undici anni di paziente lavoro, il volume contiene oltre 7.000 illustrazioni realizzare dall’autore, e 3.854 riferimenti agli oltre 2.000 differenti nodi esistenti. Da quelli più comuni a quelli più complicati, con voci dettagliate sulla loro origine, il modo in cui si eseguono e l’utilità di ciascuno. Tutti i nodi sono catalogati per tipo e uso per una più facile identificazione.

ISOLE SELVAGGE Igor Napoli 320 pagine a colori € 22,00

marzo 2009

CORSO ISTRUTTORE DI NUOTO Marco Gigante 224 pagine a colori € 15,00

BIMBI A BORDO Andrea Cestari 144 pagine 16 pagine a colori € 14,00

seconda edizione

LA VELA È UN GIOCO BELLISSIMO! Andrea Cestari 88 pagine a colori € 15,00

seconda edizione

DEEP DIVING Guida avanzata alla fisiologia, alle procedure e ai sistemi B. Gilliam, R. Von Maier, J. Crea 432 pagine € 25,00

MIXED GAS DIVING Immersione a miscele Tom Mount Bret Gilliam 496 pagine € 25,00

ANFORE E ANCORE SOMMERSE

RELITTI E NAVI SOMMERSE Liguria e Toscana

Giulia D’Angelo 224 pagine € 18,00

G. Mirto, S. Pivetta G. Spazzapan 320 pagine € 28,00

gennaio 2009

marzo 2009

seconda edizione

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MAGENES EDITORIALE • VIA MAURO MACCHI 50 • 20124 MILANO

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MAGENES

VITA E COSTUMI A BORDO DEI GRANDI VELIERI Armand Hayet 320 pagine € 15,00

QUELLI DI CAPO HORN William H.S. Jones 336 pagine € 15,00

seconda edizione

STORIA DELLA NAVIGAZIONE Dal 5000 a.C. ai giorni nostri H.W. van Loon 288 pagine € 15,00

I SEGRETI DEL MAR ROSSO

LA CROCIERA DELL’HASCISC

AVVENTURE DI MARE

Henry de Monfreid 288 pagine € 14,00

Henry de Monfreid 224 pagine € 14,00

Henry de Monfreid 256 pagine € 15,00

gennaio 2009

IL CAPITANO NELSON Martino Sacchi 368 pagine € 16,00

GLI ULTIMI VIAGGI DI NAPOLEONE a cura di Alberto Dati 288 pagine € 15,00

gennaio 2009

I RACCONTI DEL CAPITANO Emilio Salgari a cura di F. Pozzo 256 pagine 16 pagine a colori € 14,00

L’ORO DELL’ELBA Operazione Polluce Enrico Cappelletti Gianluca Mirto 368 pagine € 15,00

QUATTRO DRAMMI SUL MARE Alexandre Dumas 224 pagine € 14,00

GRAND BAHAMA L’isola del tesoro Enrico Cappelletti 224 pagine € 15,00

LO SPARVIERO DEL MARE

I GUARDIANI DEI FARI

Rafael Sabatini 288 pagine € 13,00

Charles Paolini 192 pagine € 14,00

seconda edizione

GIORNALE DI BORDO DI MAARKOS SESTIOS Ferdinand Lallemand 144 pagine 32 pp di foto b/n € 14,00

PESCICANI DA VENDERE William Travis 224 pagine € 14,00

seconda edizione

IL PRINCIPE DELLE IMMAGINI Gaetano Cafiero 208 pagine 32 pagine a colori € 19,00

IO C’ERO “Il Duca” Fabio Pajoncini Ottaviani 176 pagine 32 pagine a colori € 15,00

NELL’ANIMA DI UN RELITTO Cristina Freghieri 136 pagine 32 pagine a colori € 15,00

HMS THUNDERBOLDT Due vite, due morti Cristina Freghieri 192 pagine 32 pp di foto b/n € 15,00

gennaio 2009

IL SEGRETO DI CALA DELL’ORO

AVVENTURE SOTTO I MARI

DENTRO IL MARE IL MARE DENTRO

FIGLI DI UNA SHAMANDURA

Emilio Carta 160 pagine € 14,00

Charles Paolini 192 pagine € 14,00

Girolamo Lo Verso 192 pagine 16 pagine a colori € 14,00

Claudio Di Manao 176 pagine € 12,00

www.magenes.it NAUFRAGO VOLONTARIO

VENT’ANNI DI MEDITERRANEO

L’ISOLA DEL MUTO

SULLA ROTTA DI MAGELLANO

Alain Bombard 224 pagine € 14,00

Göran Schild 336 pagine € 15,00

Fulvio Molinari 144 pagine € 12,00

Willy de Roos 192 pagine € 14,00

seconda edizione

FIOR DI NORVEGIA

ALASKA DREAM

IL VENTO FIN QUA

OLTRE L’OCEANO

E. Passarella S.L. Rodriguez 224 pagine 32 pagine a colori € 15,00

Michèle Demai 224 pagine € 14,00

Renzo Guidi Michele Tognozzi 160 pagine € 14,00

Alessandro Di Benedetto 192 pagine 32 pagine a colori € 15,00

seconda edizione

GLI OCCHI DELLA GIUNCA

LA MEMORIA DEL MARE

ALLORA VENGO CON TE

QUELLI DEL M/R VORTICE

M. Pitiot M. Laheurte 336 pagine € 15,00

Deli Carbonari Carlotta Dazzi 224 pagine € 14,00

Sabina Cordone 168 pagine 32 pagine a colori € 14,00

Carlo Gatti 176 pagine 16 pagine a colori € 14,00

ALLA RICERCA DEL PESCE SUICIDA E altre storie

QUATTRO RAGAZZE IN BARCA

IL MARE MINORE

A MARI ESTREMI

Pino Aprile 160 pagine € 14,00

Pino Aprile 160 pagine 8 pagine a colori € 14,00

IL MARE CHE NON TI ASPETTI

LA DAMA DEL MARE

Marco Affronte 160 pagine 16 pagine a colori € 14,00

Anita Conti 256 pagine € 14,00

DIARIO DI TONNARA

IL SALE E IL SANGUE

Ninni Ravazza 336 pagine 32 pagine a colori € 17,50

Ninni Ravazza 240 pagine 48 pagine a colori € 16,00

Mario Scheichenbauer 224 pagine 32 pp di foto b/n € 14,00

PENNE NERE SUL MARE Luca Cassano a cura di L. Pozzo 192 pagine 32 pp di foto b/n € 14,00

Mario Scheichenbauer 224 pagine € 14,00

A ME MI PIACE IL MARE E altre pozzanghere Little Top 224 pagine € 14,00

marzo 2009

UNA STAGIONE DI PESCA AL MERLUZZO Aa Vv 168 pagine € 15,00

CORALLARI Ninni Ravazza 224 pagine 32 pp di foto b/n € 14,00

Edizioni Magnamare

I Libri per Navigare

Jack Lagan The Barefoot Navigator Navigare con l’Abilità degli Antichi 190 pagine ■ Prezzo Euro 15,00 Se pensate che la tecnologia la faccia un po' troppo da padrona nella nostra vita e che sia giunta l'ora di riscoprire la natura, le nostre capacità e soprattutto il buon senso, The Barefoot Navigator è il libro che fa per voi. È un divertente manuale su come navigare con il minimo della tecnologia necessaria, riscoprendo le tecniche, i sistemi, gli accorgimenti usati per millenni dai marinai di tutto il mondo. L'opera di Lagan è un modo per tornare a guardare il mare non più attraverso un plotter, ma direttamente con i nostri occhi, per navigare divertendoci, ma senza mai perdere d'occhio la sicurezza. Peter Noble - Ros Hogbin La Mente del Marinaio Un’analisi delle vicende umane nella navigazione di oggi e di ieri 191 pagine ■ Prezzo Euro 15,00 Cos’è che fa scattare la passione per la navigazione? Quali sono le vicende personali che si nascondono dietro le avventure (e le disavventure) in mare? Perché alcune persone sono attratte dalle sfide della navigazione estrema, e come le affrontano? Non importa quanto bene la barca sia equipaggiata o quanto preparati siano lo skipper e l’equipaggio: il successo di un viaggio dipende in gran parte della mente, ed è il risultato dell’atteggiamento e della volontà. Peter Noble, psichiatra ed esperto marinaio, e Ros Hogbin, scrittrice e circumnavigatrice, analizzano gli aspetti psicologici della navigazione e della vita in mare aperto. Alberto Cuomo Il Navigatore Più o Meno Responsabile 154 pagine ■ Prezzo Euro 15,00 «La richiesta di impegno e responsabilità dilaga, anche se tutti sembrano molto riluttanti ad impegnarsi di persona. In termini “aziendalistici”, la responsabilità richiesta è quella cosiddetta sociale (vedi alla voce “Responsabilità Sociale di Impresa”). Come cittadini e consumatori, abbiamo un potere di pressione che possiamo esercitare abbracciando il “consumo responsabile”. Perché dunque non concepire, per il mondo della nautica, la figura del “Navigatore Responsabile”? E perché lasciare il navigatore solo nell'impresa di scoprire i comportamenti più responsabili a bordo?» Comincia così la nuova guida di Alberto Cuomo che, con grande ironia, ma solida visione scientifica, ci mostra molti degli accorgimenti e dei comportamenti da adottare con sforzo limitato per ridurre al minimo l'impatto sull'ambiente della navigazione da diporto. E. Di Persano, G. B. Magnaghi, L.P. Paganini Vedute e Descrizioni dei Fari e Semafori Sulle Coste d’Italia (1877) Ristampa anastatica a cura di Cristiana Bartolomei. 70 pagine, brossura copertina cartonata, 65 vedute, € 45,00

Abbiamo deciso di ristampare questo prezioso e accurato lavoro del 1877 in collaborazione con l’ufficio storico della Marina Militare Italiana e l’Istituto Idrografico per recuperare e riproporre un pubblicazione importante e appassionante per gli amanti del mare e dell’Italia. I bellissimi disegni di Paganini e i precisi rilievi realizzati a bordo del piroscafo Tripoli comandato dal Capitano di Fregata Persano per il Regio Istituto Idrografico diretto dall’allora Capitano di Fregata Magnaghi ci permettono di vedere com’era la costa italiana nei suoi punti più amati e affascinanti. Le vedute di Camogli, Portofino, Santa Margherita Ligure, Lipari, Capo Spartivento e ancora di Messina e Reggio prima del terremoto ci fanno capire come

e perché l’Italia fosse da tutti considerata il più bel Paese del mondo, dove uomo e natura avevano lavorato insieme per secoli realizzando un ambiente unico che oggi, purtoppo, in molti casi è scomparso.

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Adriatico

Piero Magnabosco Adriatico - Volume Primo 584 pagine ■ Euro 47,00 L’idea di Adriatico è nata parlando con molti velisti e navigatori che frequentano questo mare di quello che avrebbero voluto sapere. Molte sono le pubblicazioni esistenti e molte di alto livello, mancava però qualcosa che non si limitasse a dare i piani dei porti o le informazioni sugli ormeggi, i fondali e la meteorologia; tutti chiedevano un libro che andasse oltre, con informazioni e notizie sulla storia, l’aspetto, la singolarità dei vari approdi. Piero Magnabosco

Piero Magnabosco Adriatico - Volume Secondo L’arcipelago delle Absirtidi:le isole di Cherso e Lussino 264 pagine ■ Euro 45,00 Continua il nostro viaggio attraverso “il mare più bello del mondo”, e continua osservando la costa in modo sempre più preciso e ravvicinato. Trovare la propria “baia ideale” diventa facile con i piani nautici a colori e le fotografie dall’alto e dal mare di tutti gli approdi e gli ancoraggi delle isole di Cherso, Lussino, Unie, Canidole, Levrera, Sansego, Asinello, San Pietro dei Nembi, Oriule. Tutte le informazioni per navigare e scoprire gli angoli più incantevoli di questo arcipelago posto a cerniera tra l’Istria e la Dalmazia. Una nuova prospettiva per un portolano: mappe, viste dall’alto e dal basso, da riva e dal largo e una minuziosa descrizione di come sono queste isole, da sempre frequentate dai naviganti, e anche di come erano, con attenzione alla storia e alle curiosità che ne fanno un mondo speciale.

Dalmazia Istria e Montenegro porti e ancoraggi

777

ADRIATICO ORIENTALE

Slovenia - Croazia - Montenegro Centinaia di aggiornamenti Itinerari e notizie, meteo e ambiente

4° Edizione Italiana Con 760 piani + 46 carte

A g g

3°

Karl-H. Beständig Karl-H.italiana Beständig Edizione a cura

Di Silvia e Piero Magnabosco

07 2 0 08

Edizioni Magnamare

Portolani

Edizioni Magnamare pubblica le edizioni italiana ed inglese del portolano 777 di Karl-Heinz Beständig, una guida preziosa alla navigazione in Dalmazia, Istria e Montenegro.

777

ADRIATICO ORIENTALE

Slovenia - Croazia - Montenegro Centinaia di aggiornamenti Itinerari e notizie, meteo e ambiente

4° Edizione Italiana Con 760 piani + 46 carte

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Karl-H. Beständig Karl-H.italiana Beständig Edizione a cura

Di Silvia e Piero Magnabosco

07 2 0 08

ISBN 978-88-6200-003-1

porti e ancoraggi

ISBN 978-88-6200-099-4

Dalmazia Istria e Montenegro

Mariolina Rolfo - Giorgio Ardrizzi Patagonia & Tierra del Fuego Nautical Guide Pagine 720 ■ € 65,00 Mariolina Rolfo e Giorgio Ardrizzi hanno scritto e realizzato il più completo e preciso portolano del sud del mondo. I canali del Cile e della Terra del Fuoco, lo stretto di Magellano, la lunga costa della Patagonia, l’isola degli Stati e Capo Horn non hanno più misteri. Migliaia di ancoraggi descritti con accuratezza e tutti i consigli e le notizie per avventurarsi laggiù dove sono nate le più grandi leggende del mare e dei marinai . Il libro, di cui curiamo la distribuzione per tutto il mondo, è in lingua inglese. Ai lettori italiani viene fornito gratuitamente un CD con la traduzione dei sette capitoli iniziali, delle appendici, le fotografie e l’impaginato in formato PDF.

Dario Silvestro, Daniele Herklotz 777 Porti ed Ancoraggi Albania Coste Adriatica e Ionica Pagine 60 ■ € 20,00 Il primo e unico portolano dell’Albania, la nuova frontiera per il diporto in Mediterraneo. Innumerevoli ancoraggi solitari e incontaminati, coste sabbiose e rocciose, paesi lontani dal turismo esasperato dell’occidente; tutto è perfettamente descritto assieme alle indicazioni ed alle notizie necessarie per navigare in piena sicurezza. Il portolano è realizzato con lo stesso inconfondibile stile grafico del 777 di Dalmazia Istria e Montenegro, in modo da essere altrettanto pratico e utile.

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Prossime uscite...

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VAI COL VENTO! Manuale Pratico per Giovani Marinai

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w w w . m a g n a m a r e . c o m FARI D’ITALIA CESENATICO

FARI D’ITALIA RIMINI

FARI D’ITALIA COLLE CAPPUCCINI

CESENATICO - EMILIA ROMAGNA

RIMINI - EMILIA ROMAGNA

ANCONA - MARCHE

FARI D’ITALIA - MURANO

FARI D’ITALIA - FARO DELLA VITTORIA

FARI D’ITALIA ROCCHETTA

MALAMOCCO - VENETO N 45° 20’,3 - E 12° 18’,7 Lam(3) b 12s - 25m - 16M

N 45° 27’,1 - E 12° 21’,3 Int b 6 s - 37 m - 17 M

FARI D’ITALIA - PUNTA PENNA

FARI D’ITALIA ISOLA DI SANT’ANDREA

VASTO - ABRUZZO

GALLIPOLI - LECCE

S.TA MARIA DI LEUCA - PUGLIA

N 40° 02’,8 - E 17° 56’,7 Lam(2) b 10s - 45m - 11M

FARI D’ITALIA CAPO CIRCEO

FARI D’ITALIA PUNTA CARENA

FARI D’ITALIA CAPO TESTA

CAPO CIRCEO - LAZIO

ISOLA DI CAPRI - CAMPANIA

CAPO TESTA - SARDEGNA N 41° 14’,6 - E 9° 08’,7 Lam(3) b 12s - 67m - 17M

FARI D’ITALIA CAPO SANDALO

ARBATAX - SARDEGNA

ISOLA DI SAN PIETRO - SARDEGNA N 39° 08’,8 - E 8° 13’,4 Lam(4) b 20s - 134m - 24M

FARI D’ITALIA - MOLO SAN MICHELE

N 40° 32’,1 - E 14° 11,9 Lam b 3s - 73m - 25M

FARI D’ITALIA CAPO BELLAVISTA

N 39° 55’,8 - E 9° 42’,8 Lam(2) b 10s - 165m - 26M

N 39° 47’,7 - E 18° 22’,1 Lam(3) b 15s - 102m - 25M

MOLFETTA - PUGLIA

N 43° 37’,3 - E 13° 31’,0 Lam(4) b 30s - 118m - 25M

N 44° 04’,4 - E 12° 34’,5 Lam(3) b 12s - 27m - 15M

FARI D’ITALIA PUNTA PEZZO

N 42° 10’,2 - E 14° 42’,9 Lam b 5s - 84m - 25M

N 41° 13’,3 - E 13° 04’,1 Lam b 5s - 38m - 23M

N 44° 12’,3 - E 12°24’,1 Lam(2) b 6s - 18m - 15M

FARI D’ITALIA - FARO DI LIVORNO

ISOLA DI MURANO - VENETO

FARI D’ITALIA - LANTERNA

N 45° 40’,5 - E 13° 45’,4 Lam(2) b 10s - 115m - 22M

FARI D’ITALIA - S.TA MARIA DI LEUCA

TRIESTE - FRIULI VENEZIA GIULIA

STRETTO DI MESSINA - CALABRIA N 38° 13’,8 - E 15° 38’,2 Lam(3) r 15s - 26m - 15M

FARI D’ITALIA ISOLA DEI CAVOLI

VILLASIMIUS - SARDEGNA

GENOVA - LIGURIA

LIVORNO - TOSCANA

FARI D’ITALIA CAPO SPARTIVENTO

FARI D’ITALIA PUNTA SAN RAINERI

N 44° 24’,2 - E 8° 54’,3 Lam(2) b 20s - 117m - 25M

CAPO SPARTIVENTO - SARDEGNA

N 43° 32’,6 - E 10° 17’,8 Lam(4) b 20s - 52m - 24M

MESSINA - SICILIA

N 38° 52’,6 - E 8° 50’,7 Lam(3) b 15s - 81m - 18M

N 38° 11’,6 - E 15° 34’,5 Lam(3) b 15s - 41m - 16M

FARI D’ITALIA PUNTA STILO

FARI D’ITALIA PO DI GORO

FARI D’ITALIA TORRE SAN GIOVANNI

MONASTERACE MARINA - CALABRIA

GORO - EMILIA ROMAGNA

N 39° 05’,3 - E 9° 32’,0 Lam(2) br 10s - 74m - b 11M, r 8M

N 38° 26’,8 - E 16° 34’,7 Lam(3) b 15s - 54m - 22M

N 41° 12’,4 - E 16° 35’,7 Iso b 6s - 20m - 17M

w w w . m a g n a m a r e . c o m

N 44° 47’,5 - E 12° 23’,8 Lam(2) b 10s - 22m - 10M

UGENTO - PUGLIA

N 39° 53’,1 - E 18° 06’,8 Iso b/r 4s - 23m - b 15M - r 11M

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