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MEDITERRANEA L i b r i

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I n a t t e s a d i r e g i s t r a z i o n e p r e s s o i l Tr i b u n a l e d i R o m a

g i u g n o Anteprima Vincenzo Onorato Tutte le vele di Paolo AttualitĂ I giovani e la vela Intervista con Beppe Devoti

2 Acquaaria Raid Venezia Istanbul G.C. Giua, E. Parenti Oltre al vento il vapore Eletta Revelli Incontri mediterranei: il grampo

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Assaggi Alberto Cuomo Navigatore responsabile?

Sabina Cordone Allora, vengo con te M. Miceli, J.L. Giorda Un arrivo bagnato

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C O M E AV E R E MEDITERRANEA

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Mediterranea è distribuita gratuitamente nelle librerie di mare, nei negozi di nautica, nei circoli, nelle scuole di vela, nei porti turistici e nelle principali fiere nautiche in Italia.

Se avete un’associazione, un circolo di appassionati, o un punto vendita di nautica e volete ricevere Mediterranea da distribuire ai vostri soci e clienti, non dovete far altro che richiedere il numero di copie che pensate vi possano essere necessarie scrivendo una e-mail indirizzata a: mediterranea@nutrimenti.net o telefonando allo 06 70492976.

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I lettori che vogliano ricevere tutti i numeri di Mediterranea a casa propria, possono richiederla pagando solo un contributo per le spese di spedizione di 5 euro l’anno (2-5 numeri), sul ccp 69312031 intestato a Nutrimenti srl, specificando il proprio indirizzo esatto e segnalando come causale: Abbonamento Mediterranea.

Mediterranea verrà inoltre inviata, fino ad esaurimento, a tutti coloro che acquisteranno on line un libro delle edizioni Nutrimenti, Magnamare e Magenes.

EDITORIALE

Giovanni Soldini ha vinto anche la Artemis Transat, la vecchia Ostar, la più prestigiosa transatlantica per solitari. Il suo Telecom Italia si conferma dunque sempre più la barca da battere fra i Class 40 a livello mondiale. Pietro D’Alì, che con Soldini aveva vinto la Jacques Vabre lo scorso gennaio, il 25 luglio partirà per Mediterranea la Figaro Le Solitaire per portare la sfida nel cuore della vela transalpina. Una pattuglia di agguerriti azzurri, a cerca e cercherà partire da Alessandra Sensini, puntano sulle olimpiadi sempre di più di cinesi. Vincenzo Onorato e la sua banda di mascalzoni latini vincono per il terzo anno consecutivo il mondiale fare la sua parte, Farr 40. I velisti italiani si confermano insomma ad dando voce a ottimi livelli, eppure si potrebbe sicuramente fare di più.

Lo dimostra il servizio che ospitiamo in questo numero realtà meno sulle difficoltà e gli ostacoli che devono ancora superare conosciute, in Italia i giovani che decidono di dedicarsi a questo sport, specie al Centro-Sud. E non si tratta solo di regacercando di te, sarebbe bello infatti poter contare su strutture capaci coniugare di valorizzare e diffondere quanto di importante c’è in Italia riguardo la cultura del mare. tradizione e Mediterranea cerca e cercherà sempre di più di innovazione. fare la sua parte, dando voce a realtà meno conosciute, cercando di coniugare tradizione e innovazione. Salvaguardando cioè il patrimonio che abbiamo ricevuto dal passato, vedi i servizi sulla vela latina o sul Pietro Micca, uno degli ultimi steamer a vapore, però senza trascurare le ultime frontiere della tecnologia. E a quest’ultimo capitolo appartengono di sicuro i piccoli e velocissimi catamarani, ormai ovviamente in carbonio, che hanno preso a sfidarsi nella traversata dell’Atlantico. Cosa significhi navigare con questi mezzi lo racconta bene Matteo Miceli, che detiene il record di traversata dalle Canarie a Guadalupa e che nel 2007 è stato nominato “velista dell’anno”.

Anche la nostra rivista nel frattempo va tracciando la sua rotta.

Ogni numero salgono a bordo nuovi lettori, ma anche apprezzati collaboratori. In questo fascicolo inauguriamo alcune rubriche, come quella delle notizie in breve o il filo diretto con un velaio pronto a rispondere ai quesiti dei lettori, e iniziamo un viaggio nelle librerie nautiche d’Italia, vere oasi felici per chi ama insieme leggere e navigare. Dal prossimo numero ci piacerebbe inaugurare anche una rubrica che ospiti racconti, testimonianze, esperienze e consigli degli italiani che hanno scelto di mollare gli ormeggi per un lungo tratto della loro vita. Ai giramondo in barca a vela rivolgiamo dunque il più caldo invito a scriverci per condividere con noi le loro rotte, le loro scoperte o semplicemente il loro piacere di andar per mare.

Andrea Palombi

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INDICE

In copertina: faro di Lingua a Salina, isole Eolie

Rubriche In mezzo al Mediterraneo, sotto un cielo di libri

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Notizie in breve

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Il velaio risponde

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Barche classiche Navigare con l’antenna

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Giocare con il vento

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Intervista con Beppe Devoti

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Raid su rotte storiche Raid Venezia Istanbul

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Incontri mediterranei Il grampo

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Imbarcazioni di confine Oltre al vento il vapore

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Anteprima Tutte le vele di Paolo

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Assaggi Un arrivo bagnato

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Navigatore responsabile?

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Fari e semafori

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Gli uomini dei fari

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Allora, vengo con te

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Scoprire la Francia in house-boat

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© 2008 Nutrimenti Direttore editoriale: Andrea Palombi Direttore responsabile: Francesco Altieri

www.nutrimenti.net

Redazione e amministrazione Via Marco Aurelio 44 - 00184 Roma tel. 06 70492976 mediterranea@nutrimenti.net Per la pubblicità rivolgersi a: adv.mediterranea@mediterranea.net

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È vietata la riproduzione anche parziale di testi e immagini. Manoscritti e fotografie, anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Garanzia di riservatezza L’Editore garantisce la massima riservatezza dei dati forniti e la possibilità di richiederne gratuitamente la rettifica o la cancellazione ai sensi dell’articolo 7 del DL 196/03 scrivendo a: Nutrimenti via Marco Aurelio 44, 00184 Roma

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Le informazioni custodite nell’archivio elettronico di Nutrimenti verranno utilizzate al solo scopo di inviare il catalogo Mediterranea e vantaggiose proposte commerciali.

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S C A F FA L I A P R O VA D ’ O N D A

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MEDITERRANEO, SOTTO UN CIELO

Inizia da questo numero il viaggio di Mediterranea nelle librerie nautiche d’Italia. In ogni numero presenteremo una libreria, i suoi titolari, l’offerta sui suoi scaffali e le iniziative eventualmente organizzate. Partiamo dalla Libreria del mare Palermo.

La Libreria del mare, apre nel 1996 come negozio specializzato nella vendita di pubblicazioni nautiche.

Fin dalla sua nascita si pone come obiettivo anche quello di divulgare la cultura marinara, accrescere la sensibilità nei confronti dell’ambiente marino da parte dei suoi clienti, e stimolare artisti e autori nella produzione di opere ispirate al mare. Così oltre alla superficie di vendita, risulta di fondamentale importanza anche lo spazio espositivo, che annesso alla libreria, ospita con continuità, mostre di fotografia, di pittura, incontri con autori e presentazioni di libri. La libreria vanta anche l’organizzazione di due rassegne cinematografiche sul mare organizzate in collaborazione con il Comune di Palermo, che hanno riscosso un notevole successo di pubblico.

Nell’ambito dell’opera di divulgazione della cultura e conoscenza del mare, collabora con alcune scuole di vela e di diving, nella organizzazione di corsi di iniziazione e perfezionamento nella vela e nella subacquea, inoltre organizza saltuariamente corsi di meteorologia e navigazione astronomica.

Gli argomenti nei quali sono organizzati gli scaffali vanno da materie scientifiche come la biologia marina, la malacologia, la progettazione navale, la meteorologia, l’astronomia e l’arte della navigazione ad argomenti di carattere squisitamente sportivo come la subacquea, la vela, la canoa, il nuoto, la pesca. Per poi passare a temi di

natura storica ed economica come l’archeologia subacquea, l’esplorazioni, le tradizioni marinare, la ma-

rina militare, la pirateria. Quindi si passa agli scaffali di letteratura, che includono testi di prosa, poesia e teatro sul mare, una sezione è dedicata al fumetto e un’altra ai libri per ragazzi. Altri scaffali contengono libri di acquariologia, modellismo navale e particolarmente ricche sono la sezione di manifesti e quella dei portolani e delle carte nautiche per i quali oltre ad essere rivenditori ufficiali dell’Istituto Idrografico della Marina, sono trattate le pubblicazioni dell’ufficio idrografico francese (Shom) e quelle dell’Ammiragliato Britannico.

Fra i servizi offerti alla clientela, la libreria dispone di un sito internet

DI

LIBRI

attraverso il quale oltre ad essere aggiornati sulle novità editoriali e gli eventi in libreria, è possibile effettuare acquisti on-line. Inoltre d’estate organizza delle gite di sea-watching con biologi marini, mentre d’inverno dei laboratori di scrittura e lettura per bambini.

Libreria Del Mare Via Cala, 50 90133 Palermo tel. 091 6116829 www.libreriadelmare.com

NOTIZIE IN BREVE

RETI ITALIANE FANNO STRAGE: FERMIAMOLE È ancora tragico il bilancio sull’uso delle spadare usate illegalmente in Mediterraneo.

Si calcola infatti che le micidiali reti derivanti a pelo d’acqua ogni anno uccidono, oltre ai pesci spada, più di 15 mila delfini e stenelle, 35 mila squali e pesci volpe, e più di 10 mila fra tartarughe e grandi cetacei come i capodogli. A rendere note le cifre della strage è l’associazione spagnola Oceana. Triste è che, insieme a francesi e marocchini, proprio i pescatori italiani siano i maggiori imputati di questa mattanza illegale.

Proprio l’Italia sembra anzi essere, secondo Oceana, la maggior responsabile nell’uso di queste reti illegali nonostante abbia ricevuto dalla Ue “considerevoli sovvenzioni” per riconvertire i pescherecci illegali. E dopo le proteste dei pescatori calabri e siciliani, a fine maggio il Parlamento ha approvato un ordine del giorno che chiede al governo di ridurre le sanzioni per l’uso illegale delle spadare.

battere nella traversata in solitario da Dakar (Senegal) a Guadalupa. Sulla stessa tratta di 2545 miglia il record in doppio resta invece quello fissato dall’equipaggio dei francesi Pierre-Yves Moreau et Benoit Lequin in 11 giorni, 11 ore, 25 minuti e 42 secondi. Ma nella caccia al record si erano già distinti altri due italiani: Alessandro Di Benedetto, che nel 2002 ha fissato per la prima volta il record ufficiale su una tratta leggermente diversa e più lunga, quella da Gran Canaria a Guadalupa (circa 2700 miglia), su un Hobie Cat 20 in 28 giorni e 11 ore. Tempo che è stato poi nettamente migliorato da Matteo Miceli arrivato nella notte fra il 12 e il 13 gennaio 2007 a Guadalupa dopo appena 14 giorni e 17 ore. Su entrambi i percorsi il record in solitaria resta insomma italiano. La sfida ai francesi è lanciata.

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Nodo del pescatore o nodo inglese -1-

vela in alluminio di undici metri. La sua è stata una navigazione lunga e difficile in cui ha rischiato più volte la pelle. Per due volte il navigatore solitario ha fatto naufragio al largo di Capo Horn, e mentre veleggiava lungo le coste del Brasile è stato inseguito da una nave di pirati per 48 ore di fila in cui non ha dormito nemmeno un minuto tenendo a portata di mano una pistola ‘scacciacani’. È poi sopravvissuto a violente tempeste nella zona dei Tropici e se l’è vista brutta anche in Cornovaglia, a un passo dall’arrivo, quando un’onda gigantesca lo ha sbattuto in mare e soltanto l’intervento di una nave vicina lo ha salvato dall’annegamento.

Assolutamente originale, e sempre “verticale” la sua rotta: prima da Nord a Sud lungo l’Atlantico, fino a Capo Horn, poi in direzione contraria in Pacifico fino allo stretto di Bering, attraversato il quale ha navigato a ridosso delle inospitali coste settentrionali della Russia fino alla Norvegia. In tutto 30.000 miglie nautiche rimanendo complessivamente in mare 403 giorni.

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ITALIANI D’ALTOMARE La caccia al record di traversata atlantica sui minicatamarani di 6 metri non abitabili sta diventando una specialità italiana. Vittorio Malingri ha infatti fissato in 13 giorni, 17 ore e 48 minuti il nuovo tempo da

GIRO DEL MONDO VIA ARTICO Adrian Flanagan, un velista inglese di 46 anni, ha portato a termine il primo giro del mondo in solitario da Est verso Ovest passando per l’Oceano Artico. Flanagan è arrivato il 22 maggio scorso ad Hamble, sulla Manica, vicino a Southampton, da dove era partito il 28 ottobre del 2005 a bordo di ‘Barabbas’, la sua barca a

TRAVERSARE L’OCEANO SUI BASTONCINI DEL GELATO Non solo galleggia, ma sembra anche navigare bene

la nave vichinga costruita dall’ex stuntman Robert McDonald incollando circa 15 milioni di bastoncini del gelato. Lunga circa 15 metri, l’imbarcazione è stata chiamata Norse god Thor e ad aiutare lo stuntman americano hanno collaborato suo figlio e più di 5 mila bambini. McDonald progetta di traversare l’Atlantico con un carico di giocattoli destinati ai bambini degli ospedali di Londra. Ma l’obiettivo principale, sottolinea,”è dimostrare ai miei figli che tutto è possibile se davvero lo vuoi”.

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CAPITANI DI LUNGO CORSO DI VENEZIA Un nuovo delegato Franco Prevato è il nuovo delegato del Collegio Nazionale dei Capitani di Lungo Corso di Venezia, che si propone di promuovere nel territorio le figure professionali marittime. Il Collegio, che non ha scopi di lucro, si propone, con una serie di servizi rivolti al Personale marittimo (formazione e assistenza legale), di rilanciare a Venezia la figura e il ruolo dell’Ufficiale marittimo e della nuova figura del Comandante delle Unità da Diporto.

L’associazione è disponibile al recapito telefonico 333.2198311, web www.acnl.it

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IL VELAIO RISPONDE Inauguriamo un filo diretto fra i lettori di Mediterranea e un esperto velaio. Scrivete i vostri dubbi di ogni genere sulle vele, da come sceglierle a come trattarle, a mediterranea@nutrimenti.net.

Ad ogni domanda risponderà Antonio Incarbona, titolare della Veleria Incarbona di Fiumicino.

RIDURRE LA VELA DI PRUA QUANDO RINFORZA IL VENTO SIGNIFICA QUASI SEMPRE AVERE UNA VELA CHE NON PORTA O PORTA MALE. ESISTONO SOLUZIONI PER RIDURRE UN GENOA ROLLABILE SENZA PERDERE DI EFFICIENZA? IN CASO CONTRARIO QUALI SONO LE ALTERNATIVE POSSIBILI? Oggi la quasi totalità delle imbarcazioni da crociera è attrezzata con un rollafiocco sul quale poter issare il genoa principale.

Questo “meraviglioso” oggetto diventato familiare tra coloro che vanno in crociera purtroppo non sostituisce il lavoro che farebbero i vari genoa o fiocchi che normalmente andrebbero utilizzati nelle varie andature e a seconda dell’intensità del vento. La mancanza di equipaggio condiziona sempre più la scelta di fare installare un rollafiocco. È bellissimo aprire e chiudere il genoa a piacere con il semplice movimento di una cima oppure su imbarcazioni più grandi agendo con il dito su un pulsante. Tutto bene finchè il tempo è bello ed il vento di intensità medio leggera. Ma quando si tratta di ridurre un genoa a causa di un sostanziale aumento del vento questo, una volta rollato parzialmente, tende ad insaccare ovvero la sua bella forma a profilo alare tende ad ingrassarsi nella parte di pruavia ed a chiudersi nella parte di balumina aumentando così lo sbandamento e riducendo di consequenza la velocità.

Veleria Incarbona via Passo Buole, 209 tel +39 06 6581983 www.i3sailmaker.com

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Nonostante i tentativi delle varie velerie di creare degli smagritori applicati alle vele e quello dei costruttori di avvolgifiocchi di ideare dei sistemi di smagrimento, quando si comincia a ridurre il genoa, nella sua parte anteriore viene a mancare la tensione dell’inferitura, fondamentale quando il vento aumenta.

Questa mancanza di tensione provoca un effetto sacca che si accentua ad ogni virata, quando la vela viene mollata e successivamente cazzata nuovamente. Se invece di rollare si sostituisse il genoa con uno ridotto oppure con un fiocco, questo sarebbe sicuramente più magro e con la drizza si andrebbe ad agire sulla tensione dell’inferitura per migliorarne il profilo e consentire all’imbarcazione di bolinare meglio. Purtroppo, caro lettore, non esiste ancora alcun sistema che consenta di ridurre la vela di prua mantenendo un profilo ottimale. Il mio consiglio se la barca lo consente è quello di fare montare da attrezzisti qualificati uno strallo volante aggiuntivo, agganciato in alto subito sotto l’attacco dello strallo di prua (per evitare di dover mettere delle sartie volanti) ed in coperta in un punto robusto subito dietro l’attacco dello strallo, sul quale poter issare un genoa piuttosto che un fiocco od addirittura una tormentina.

CON LE VECCHIE VELE IN DACRON A BORDO C’ERA SEMPRE UN SET DI AGO E FILO PER RIPARARE PICCOLI STRAPPI. SI PUÒ ANCORA FARE CON LE VELE IN LAMINATO?

Per le riparazioni d’emergenza delle vele il vecchio Kit composto da ago, filo cerato e guardamano è sempre attuale ma va arricchito con materiali adesivi possibilmente in tedlar, dacron, pentex, kevlar, più adatti alla riparazione di vele in laminato sulle quali non è consigliabile effettuare riparazioni con ago e filo che potrebbero recidere la lamina ed indebbolirla ma piuttosto con materiali adesivi ad alta resistenza.

C’è da aggiungere che molte barche da crociera posseggono ancora vele realizzate con il “vecchio Dacron” che pur essendo poco performante resta comunque un materiale affidabile e duraturo.

È UTILE AVERE A DISPOSIZIONE 3 MANI DI TERZAROLI, SPECIE CON LE RANDE DELLE BARCHE ATTUALI CHE TENDONO AD ESSERE SEMPRE PIÙ GRANDI? È vero che quando c’è burrasca, bisogna tenere a riva una velatura ridotta, essenziale per un buon equilibrio della barca e che allo stesso tempo garantisca la governabilità. Una randa troppo grande fa solo sbandare e straorzare soprattutto se si tratta di una vela in dacron e magari un po vecchiotta e deformata. Avere una terza mano di terzaroli è sicuramente utile anzi indispensabile in questi casi ed è bene che la superficie rimanente della randa sia molto vicina a quella di una randa di cappa. In assenza della terza mano bisognerebbe ammainare del tutto la randa ed armare la randa di cappa.

BARCHE CLASSICHE

NAVIGARE

CON

L’ANTENNA

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A.I.Ve.L. segretario Dario Diana via Nino Bixio 22, 09016 Iglesias tel.

078141925 aivel@aivel.it www.aivel.it

La vela latina non è solo amarcord di un tempo che fu. Gli armatori di queste belle imbarcazioni possono oggi ritrovarsi e regatare con tutte le garanzie di altre classi veliche. Grazie all’attività di un’associazione che ormai da dieci anni punta a diffondere la cultura marinara e a trasmettere tutto il fascino di navigare con un armo tradizionale.

L’A.I.Ve.L. è l’associazione degli armatori d’imbarcazioni a vela latina. Nata nel 1997 per coordinare le regate con imbarcazioni a vela latina, il suo principale scopo è stato quello di creare un’associazione di armatori capace di darsi un regolamento unico, visto che, fino ad allora, erano i singoli Comitati Organizzatori e i Circoli a stabilire regole, ammissioni e quant’altro. Si iniziò ascoltando le marinerie di Stintino, Bosa, Carloforte, Calasetta, Sant’Antioco, La Maddalena ed Alghero. Un’attività che ha portato all’atto di fondazione dell’associazione nella prima assemblea dei soci di Bosa il 16/11/1997.

I primi anni di vita sono stati anni difficili e non certo coronati da grandi successi, fatta

eccezione per il riconoscimento da parte della Federazione Italina Vela. Le difficoltà venivano un po’ per qualche pecca della dirigenza, un po’ per la mancata collaborazione e a volte persino per la contrapposizione di diversi comitati organizzatori per quanto riguarda l’applicazione del Regolamento. Una resistenza originata non tanto da reali contrapposizioni sui contenuti, quanto piuttosto perché i comitati sembravano voler difendere il proprio ruolo di “custodi del verbo” insidiato dall’associazione di armatori.

Nel 2002, con il rinnovo delle cariche sociali è iniziata la svolta dell’A.I.Ve.L. e pensiamo noi, dell’attività della vela latina. I principi guida della rilanciata attività sono semplicissimi: gli armatori non sono comparse ma attori principali, essi (e non altri) stabiliscono i propri regolamenti per quanto riguarda la loro classe, svolgono la loro attività sportiva utilizzando i regolamenti (Isaf) dettati dalla Federazione Sportiva (Fiv) cui hanno aderito. Oggi l’associazione ha un Regolamento di Classe soggetto alle sole variazioni proposte e approvate dall’assemblea dei soci. Conduce

una propria vita organizzativa in piena trasparenza grazie alla grande comunicazione che esercita direttamente con i propri associati e tramite il sito internet ufficiale www.aivel.it. Questo a tutto vantaggio non solo degli armatori, ma anche dei Circoli Organizzatori, i quali si trovano, finalmente, nelle condizioni istituzionali e organizzative identiche alle classi Altura e IMS e ai quali la classe fornisce il necessario supporto organizzativo.

Già da due anni, rilascia infatti ai propri iscritti la Scheda Tecnica di Stazza che conferisce all’imbarcazione l’APM (abbuono per miglio), secondo quanto previsto dal Regolamento di Classe e dallo Statuto, indispensabile per lo svolgimento di regate in tempo compensato. La piena collaborazione che la Classe ha con la FIV ha permesso, oltre alle solite attività sociali dei Circoli, lo svolgimento del Campionato Zonale nella IIIa Zona (Sardegna) e lo svolgimento del Campionato Nazionale di Vela Latina dal 2004 e del Campionato del Mediterraneo. L’associazione vanta oggi circa 180 iscritti con oltre 1300 imbarcazioni fornite di Scheda Tecnica di Stazza.

Calendario classe vela latina - A.I.Ve. L. 2008 (calendario provvisorio) Attività internazionale • 19-21 Sett. - LNI Olbia - Olbia Campionato del Mediterraneo Vela Latina • 27-28 Sett. - Ass. Latina Mora - Corsica - Route des Contrebandiers • LNI Carloforte – Carloforte – 2° Regata del Parco Geominerario della Sardegna Attività nazionale • 5-7 Sett. - C.N. Torres – Stintino - Campionato Nazionale Vela Latina • 30 Mag.-1 Giu. - Comp. Vela Latina - La Spezia - Sulla Rotta della Memoria

Attività zonali sociali e raduni • 17-18 Mag. - LNI Olbia – Olbia - Regata della Saurra • 28-29 Giu. - Y.C. Alghero – Alghero - Trofeo Sant Joan • 28-29 Giu. - Carloforte Y. C. – Carloforte - Trofeo Isola di San Pietro • 5-6 Luglio - LNI Golfo Asinara – Stintino - Il Viaggio del Poetale - Postalino • Luglio -Y.C.Cagliari – Cagliari - Trofeo Karalis • 19-20 Lug. W.V.Club – Portoscuso -1° Manche Circuito 3° Zona Classe • 26-27 Lug. - C.N. Calasetta – Calasetta - Campionato 3° Zona Classe • 2-3 Ago. - Ass. Marinai D’Italia S. Antioco - Trofeo Presidente R.A.S.

• 23-24 Ago. - L.N.I. Alghero – Alghero – 2° Manche Circuito 3° Zona Classe • 13-14 Set. - C. N. Bosa – Bosa – 3° Manche Circuito 3° Zona Classe • 4-5 Ott. - L.N.I. Carloforte – Carloforte - Trofeo P.Ferrando e Vinetta Cup • Ott. - L.N.I. La Maddalena - La Maddalena - Trofeo di Mezzo Passo • 18-19 Ott. - Y.C. Portorotondo – Portorotondo – 4° Manche Circuito 3° Zona • Ott. - L.N.I. La Maddalena - La Maddalena - Trofeo D. Millelire

G I O VA N I A V E L A

GIOCARE CON ON IL

VENTO N O

Cosa significa aiutare a crescere i giovani velisti di domani. L’esempio dei ragazzi che si preparano per gli europei della classe Equipe. Le difficoltà italiane, specie nel Centro-Sud.

di Marina Ferrieri

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Vederli tutti assieme mette veramente allegria, soprattutto se si ama la vela. Sono i trenta equipaggi della classe Equipe, sessanta tra ragazze e ragazzi che si stanno contendendo i primi dieci posti nella ranking di qualifica per gli europei 2008 che si disputeranno ad agosto in Francia, nelle non facili acque dell’Oceano Atlantico a Quiberon. Con i nostri giovani atleti scenderanno in mare per conquistare il titolo di Campioni d’Europa i loro coetanei polacchi, ucraini, austriaci, svizzeri, spagnoli, portoghesi e i padroni di casa francesi.

La classe Equipe ha fino ad ora coperto la fascia d’età compresa tra i 12 e i15 anni, da adesso in poi si darà la possibilità anche ai più piccoli di iniziare a crescere già su un doppio con delle apposite vele “Under 12”. La barca nasce in Francia, progettata dall’architetto Marc Laurent, su iniziativa del quotidiano sportivo l’Equipe che aveva indetto un concorso per l’individuazione di una deriva che consentisse ai più giovani la pratica della vela su un doppio. Laurent, regatante e allenatore delle classi 470 e

FD, si è ispirato alla forma di quest’ultima per il disegno di questa nuova deriva.

Vinto il concorso, la barca ha preso il nome del quotidiano ed è stata presentata nel 1982.

Nel 1990 L’Equipe viene introdotta ufficialmente in Italia, con lo scopo di sviluppare l’attività giovanile su un doppio, agevolando così il passaggio alle classi superiori. Cosa rilevante dal punto di vista non solo agonistico, ma anche psicologico, è che gareggiare in doppio crea già da giovanissimi il concetto di “equipaggio”. Ci sono infatti un timoniere ed un prodiere con compiti precisi. E in alcune regate è previsto l’alternarsi dei ruoli, disputando una prova da timoniere ed una da prodiere: nulla è più educativo per affiatare un equipaggio, che riuscire a comprendere le difficoltà che incontra il proprio compagno di barca ed essere capace di agevolare al meglio ciascuno il compito dell’altro.

Cosa leghi questi giovani regatanti lo si capisce già quando li si osserva rientrare a terra. I primi sistemano velocemente le loro barche sui carrelli e, specialmente se

TESTIMONIANZA: UNA GIOVANE VELISTA RACCONTA FATICHE E PIACERI DI CHI SI AVVIA ALL’AGONISMO

L’Equipe, la barca che condivido con la mia timoniera mi ha cambiato la vita, mi ha fatto trascorrere in questi due anni i momenti più belli, mi ha fatto vivere esperienze emozionanti, mi ha fatto conoscere amici indimenticabili, ma soprattutto mi ha fatto capire cos’è davvero il divertimento.

Siamo una squadra unita, avversari in mare, ma molto amici a terra. Trenta equipaggi che vengono da 9 località diverse: Roma, Trieste, Salò, Imperia,

Ventimiglia, Loano, Sanremo, Bolsena, Marciana Marina. Di solito nei raduni disputiamo 3 prove al giorno, per una durata ta di circa 1 ora ogni regata. ata.

preparatore atletico, Marzio, alle 9.00 colazione e doccia, alle 10.00 al circolo ad armare la barche per uscire in mare. Se non si esce in barca, perché c’è e troppo vento o troppo tro poco, altra ginnastica. Alle 19.00 teoria con Beppe Devoti e Massimo GiorD

gianni, alle 20.15 cena. gian Alle Al 22.30 in teoria a dormire… ma di piegamenti ce ne siamo fatti tanti in questi due anni perché Beppe ci ha sorpreso fuori dalle stanze!

Spesso tornati a scuola dopo una trasferta ti trovi da pensare: “Ma io cosa ci faccio qui?”, e ripensi a quando sei in barca con tanto vento, a quando sei al trapezio e le onde ti coprono tanto che non riesci nemmeno a parlare, Quando si torna a terra c’è l’assalto alla pasta, nel circolo di accoglienza, e poi si sta tutti insieme in albergo o vicino alle barche.

Il programma quotidiano è severo: sveglia alle ore 7.30, alle 7.45 tutti fuori dall’albergo, alle 8.00 ginnastica con on il

a quando scuffi e fai certi voli da ricordare e ridi da morire con il tuo compagno di barca come non mai, a quando Beppe apre la porta e ti becca fuori stanza e ti dice: “Fatti 20 piegamenti va’”, a quando la barca giuria suona la partenza e comincia una nuova battaglia e pensi si

‘dobbiamo vincere!’ Poi però ti accorgi che sei seduto davanti a un banco e che dovrai aspettare un altro mese o due per rivivere tutto questo.

Questi due anni sono stati senz’altro l’esperienza più bella della mia vita fino ad ora, che non dimenticherò mai. Vorrei continuare a praticare questo sport bellissimo as assieme a tutti gli amici delle varie squadre d’Itata- lia che c mi hanno accompagnato in questi due anni di agonistica in Equipe.”

Giulia

LA VELA A SCUOLA INTERVISTA CON BEPPE DEVOTI, TECNICO FEDERALE FIV GIÀ CAMPIONE EUROPEO E ITALIANO CLASSE STAR Cosa manca in Italia per far decollare la vela tra i giovani, come ad esempio succede fra i nostri cugini d’oltralpe?

“Devo dire che a livello agonistico non abbiamo niente da invidiare ai francesi o alle altre nazioni. La nostra struttura federale ci permette di essere competitivi in quasi tutte le classi, giovanili e non. Quello che manca al nostro Paese è la mentalità velica o meglio ancora marinara. Per fare un esempio, in tutti i paesi europei bagnati dal mare la vela è uno sport popolare a livello del calcio e degli altri sport più conosciuti, ha uno spazio importante anche nella scuola dell’obbligo e tutti a livello scolastico la possono praticare come qualsiasi altra disciplina sportiva. Comunque la FIV si è mossa anche in questo senso stipulando con il Ministero dell’Istruzione un accordo per portare la vela nelle scuole in maniera stabile e continuativa all’interno del programma scolastico. Essendo un accordo recentissimo, mi auguro che in poco tempo tanti ragazzi abbiano la possibilità di scendere in acqua. La speranza e quella che, per mezzo della scuola, la vela e la cultura marinara diventino un’attività di massa anche nella società italiana.

Come si potrebbe risolvere il problema della mancanza assoluta di strutture in Zone come ad esempio quella di Roma, la IV, e molte altre che comunque hanno centinaia di chilometri di coste, diversi laghi e sono spesso premiate da un clima che consente senza troppi sacrifici di fare vela tutto l’anno?

“Purtroppo per praticare la vela è indispensabile una struttura

che dia la possibilità di fare attività durante tutto l’anno e soprattutto in qualsiasi tipo di condizione meteo-marina.

Da questo punto di vista credo che per i circoli con meno potenzialità la soluzione sia quella di consorziarsi unendo le forze e facendo riferimento ai centri zonali federali per quanto riguarda le basi di allenamento, soprattutto nei mesi invernali”.

La Fiv fa molto a livello nazionale per i giovani, ma come fare per dare la possibilità di provare anche a quei ragazzi che non hanno la fortuna di avere i genitori o l’amico che gli forniscono la possibilità del primo approccio con la vela?

“Mi auguro che il progetto della FIV con la Scuola possa diventare la molla che ancora manca affinché tutti possano conoscere la vela, creando una base di praticanti sempre più ampia. Con la realizzazione di questo programma mi auguro che i circoli, le zone e la Federazione stessa possano attingere con maggior facilità i campioni del futuro”.

Per te che da Tecnico Federale vedi tutti i giovani atleti crescere, quali sono le classi dove noti maggior affiatamento tra i ragazzi, non solo a livello agonistico?

“Assolutamente non è possibile fare una classifica, credo che in tutte le classi sia vivo il senso di appartenenza alla classe stessa ed in ogni gruppo sono radicati l’amicizia e il rispetto, valori indispensabili nella vela come nella pratica di qualsiasi tipo di sport”.

M.F.

c’è onda, corrono in acqua ad aiutare gli altri amici che via via rientrano, magari solo portandogli il carrello della loro barca.

Si avverte forte un senso di solidarietà, tra tutti questi ragazzi e ragazze che mi auguro conservino per diventare non solo bravi velisti o futuri campioni, ma soprattutto i “marinai” di domani.

Gli equipaggi si incontrano alle regate nazionali ed ai raduni federali, generalmente in Liguria, a Grada o a Trieste e sono seguiti da Luca Bojan, che è il Presidente della Classe, i ragazzi lo chiamano affettuosamente “Bonji”, a vederlo si capisce subito che prima di tutto ci si trova davanti ad un “marinaio”. A tutti gli appuntamenti è sempre presente Beppe Devoti nel ruolo di Tecnico Federale che segue le squadre giovanili. Devoti, che tutti conosciamo per le sue vittorie in classe Star, tanto è temuto dai ragazzi per i suoi famosi “piegamenti” di punizione quando li sorprende in giro fuori delle proprie stanze dopo “l’ora X “ prevista per la ritirata, tanto è da loro stimato per gli infiniti insegnamenti che ad ogni raduno federale riescono a riportare a casa.

Alla ribalta nella classifica della rankig per gli europei ci sono gli equipaggi romani D. RicciM.Fantozzi e F.Bertola-G.Tisselli, del circolo Nauticlub di Roma.

Circolo che ha visto nascere Gabrio Zandonà e Giulia Conti, classe 470, anche se sembra che nella nostra Zona poco interessi dei risultati dei giovani velisti.

A Roma si vive infatti una realtà completamente diversa dai circoli del Nord Italia dove spesso ci sono apposite strutture per le derive, come uno scivolo o una banchina

dedicata ai gommoni, o addirittura un verricello per aiutare il varo e l’alaggio delle barche. Le barche su cui si regata in alcuni casi nelle altre Zone sono addirittura di proprietà dei circoli. Da noi si sente invece anche la difficoltà di mettere in acqua le barche data la conformità della nostra costa, si risolve trainando su centinaia di metri di sabbia i carrelli con le barche h

e il gommone d’appoggio (quando si è fortunati e c’è un gommone) per gli allenamenti.

Eppure a Roma c’è ormai il porto di Ostia, struttura di circa 800 posti barca, magnifico centro commerciale, con anche una spiaggia situata al centro del porto che sarebbe l’ideale per gli allenamenti dei ragazzi. Ma l’ospitalità alle derive non è gradita, nonostante i risultati degli alteti.

Il Comune di Roma, grande assente, sembre non ricordare che nella capitale c’è anche il mare e soprattutto che “mare” non significa solo stabilimento balneare.

I corsi di vela per i giovani, vengono tenuti d’estate e spesso sono scambiati, sia dai genitori che dagli organizzatori, per un modo come un altro di tenere i bambini e i ragazzi occupati a scuole finite. Chi dopo l’estate decide di voler continuare, perché magari gli è scattata la molla della passione per la vela, si trova davanti ad uno scenario veramente poco incoraggiante.

Così se dall’entusiasmo di un corso estivo possono potenzialmente uscire almeno una decina di ragazzi desiderosi di continuare con la pre-agonistica, dopo pochis-

simo tempo vediamo che il numero si riduce, nella migliore delle ipotesi, a due o tre superstiti. È vero che secondo alcuni le “secchiate d’acqua in faccia e le difficoltà preparano i velisti di domani a crescere”.

Si deve cercare di andare avanti, con infinita pazienza e sacrificio, ovviamente cerccando un circolo che sia accogliente con i

velisti piuttosto che volere solo soci paganti. In questo quadro un po’ desolante, devo dire che una volta che i ragazzi arrivano a fare un risultato e ad essere notati dalla Fiv, cambiano molte cose.

Infatti la Federazione al livello nazionale si prende cura di convocare gli equipaggi migliori ai raduni dove, tra preparazione atletica, teoria, uscite in barca e non ultime le visite mediche, si ha la netta impressione che i ragazzi siano veramente ben seguiti.

Particolare certamente non trascurabile per le famiglie, è che i raduni sono completamente a spese della Fiv e le trasferte per le regate vengono rimborsate agli atleti che si classificano bene. Il problema secondo me sta nel fatto che se si vuole veramente ripopolare il vivaio delle nuove leve, i ragazzi dovrebbero prima di tutto poter conoscere lo sport della vela, poi quelli interessati andrebbero seguiti seriamente da subito, invece che lasciati alla “fortuna” della serietà o meno della scuola di vela con la quale hanno avuto il primo approccio generalmente estivo. mediterranea 15

RAID SU ROTTE STORICHE

RAID VENEZIA

Due barche da charter ed equipaggi amatoriali che si misurano in una navigazione di 2500 miglia di Mediterraneo. Il modo migliore per familiarizzare con la navigazione d’altura e con un mare che sa essere anche impegnativo.

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Il primo Viaggio di Acquaaria inizia sotto un cielo livido e uggioso il 15 marzo 2008 quando Orca O (Elan 384 Imp.) e Mid As (Bavaria 38 Cruise) lasciano la darsena del 7° Salone Nautico di Venezia.

Il progetto, come a volte capita per un’idea improvvisa e folgorante, era nato mesi prima con il fine di organizzare un tipo di navigazione su lunga distanza, senza scalo e su una storica rotta mediterranea. Un rapido controllo tra le offerte presenti sul mercato ne confermava l’originalità. Almeno con tali caratteristiche. La preparazione aveva richiesto molte energie per gli innumerevoli aspetti che si dovevano considerare per rendere fattibile il progetto, ma l’entusiasmo di chi ne veniva a conoscenza era tale che l’impegno risultava ampiamente compensato. Le Municipalità di Venezia e di Istanbul ci accordavano il Patrocinio dell’iniziativa così come La Guardia Costiera, la UISP, e l’Assonautica Veneta. Ottenevamo anche il supporto de-

gli uffici Consolari e delle rispettive ambasciate Italiana e Turca mentre la direzione del Salone Nautico di Venezia ci accordava l’ospitalità per barche ed equipaggi presso i loro spazi, risolvendo gran parte dei problemi logistici.

Un gruppo di carissimi amici di Acquaaria si occupava di trasferire le barche dalla Slovenia (dove erano state noleggiate) lavorando poi come un team di veri professionisiti per predisporle al viaggio. Gli equipaggi che avrebbero partecipato al Raid giungevano alla spicciolata sbrigando le ultime incombenze per la cambusa, le dotazioni, lo studio delle rotte e via dicendo.

Sabato 15 marzo 2008 eravamo finalmente pronti. Foto di gruppo in banchina, saluti agli amici ed alla piccola folla di curiosi che ci salutava dai moli e mollavamo gli ormeggi! I dubbi, le preoccupazioni, i timori dell’ultimo momento si disperdevano nella scia delle barche mentre voltavamo la poppa a San marco e puntavamo verso

ISTANBUL

Sud. Ci aspettavano 1100 miglia di mare ed emozioni e ciascuno sentiva dentro di sé l’importanza del momento, mescolando l’entusiasmo con la paura di non esserne all’altezza. Paure che si sarebbero dimostrate infondate! I primi giorni di navigazione sono duri. Un forte vento di scirocco ci costringe a bolinare per quasi 30 ore perdendo miglia preziose. Ci aiutiamo col motore più spesso di quanto vorremmo ma dobbiamo tenere un minimo di media per stare nei tempi. A Brindisi dobbiamo fare uno scalo tecnico per rifornirci e tentare di riparare il GPS di MID AS. Nulla da fare. L’apparato non funzionerà più fino al rientro. Ripartiamo con un vento sostenuto che finalmente ci è favorevole, Scendiamo rapidi nello Ionio passando Otranto senza problemi. La vita a bordo ha preso subito il ritmo con la navigazione. L’equipaggio è affiatato al punto da rendere tutto semplice anche quando capitano imprevisti e problemi. Sembra si siano allenati di nascosto!! Il tempo trascorre tra turni di guardia e manovre; pranzi da gourmet e spuntini veloci; momenti di riposo e altri di ilare convivio. Ad ogni ora facciamo

il punto nave riportandolo sulla carta. La traccia rossa delle miglia percorse è sempre più lunga. Molti sono i momenti critici e le barche dimostrano qualche limite per una navigazione così impegnativa. L’impianto elettrico delle barche continua a dare problemi e dobbiamo inventarci soluzioni per le luci di via che continuano a saltare.

Smette di funzionare anche il GPS di Orca O insieme all’ecoscandaglio. Una raffica improvvisa di 30 nodi strappa il gennaker a Mid As che finisce in acqua e le scotte si impigliano nell’elica. Franco e Fabrizio si immergono nell’acqua a 15 gradi senza muta né maschera, con onda formata e barca che deriva a 2 kt, riuscendo a sbrogliare le cime e liberare l’elica: EROI!! Riprendiamo a navigare seguendo la rotta prefissata a volte accompagnati dai delfini che giocano con le nostre prue. Albe e tramonti si susseguono mentre solchiamo mari che abbiamo solo sentito nominare. Il tempo è quasi sempre grigio e umido ma non piove e il vento ci spinge veloci. Un’altra sosta per rifornirci in Grecia e lo scalo tecnico a Corinto per pagare la tassa (149 euro a barca – CH 11 per contatti). Il passaggio

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Ads Acquaaria ha progettato una serie di raid velici senza scalo sulle antiche rotte mediterranee delle Repubbliche Marinare.

La partenza del secondo raid è già

fissata per l’11 ottobre 2008 da Genova, nei giorni del Salone nautico, per dirigersi, con una navigazione senza scalo di circa 850 miglia, a Gibilterra.

I successivi raid, nel

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del Canale è un momento emozionate per tutti. Poi rotta Nord per l’Egeo, verso i Dardanelli che passiamo di notte e con il consueto traffico di mercantili.

Le ultime 105 miglia del Mar di Marmara le facciamo con un vento sostenuto che ci spinge al lasco. Pensiamo alle 1000 miglia già percorse e non ci sembra vero. Giungiamo al Marina di Atakoy – Istanbul nel primo pomeriggio del 24 marzo, salutati dalle sirene della torre di controllo e da un caloroso WELCOME! A barche ferme gli equipaggi stappano le bottiglie di spumante (rigorosamente italiano) che avevamo tenuto in serbo. Abbracci e pacche sulle spalle sotto una pioggia di spuma. Siamo tutti soddisfatti e contenti e ce lo meritiamo! La nostra piccola, grande avventura è durata 10 giorni. Qualche giorno ancora per visitare la città e poi gli equipaggi torneranno in Italia in aereo. Il 25 marzo festeggiamo un gemellaggio con dirigenti ed esponenti della Turkish Sailing Federation e del Turkish Off Shore Sailing Club con i quali ci ripromettiamo di organizare altri eventi in futuro. Sono attivissimi nel campo delle regate off shore! Unico neo il

2009, interesseranno le rotte Amalfi – Alessandria (Egitto) e Pisa – Valencia.

A settembre Acquaaria organizza poi uno stage di navigazione d’altura con Pasquale

De Gregorio.

Imbarco alle 19,00 dell’11 settembre a Marina del Fezzano (Sp) su uno Sleeker 45 e navigazione nostop per Capo Corso, Giraglia, Capraia, Elba e ritorno.

Informazioni: www.acquaaria.com info@acquaaria.com

transit log: 450 euro a barca per entrare in Turchia e 300 euro a barca per uscirne! Per 4 giorni abbiamo lasciato 1.500 euro. Una vera rapina legalizzata!

Il ritorno sarà ad equipaggi ridotti e a tappe. Da Istanbul a Corfù saremo in 5 su due barche.; da Corfù fino a Izola saremo in tre. Le condizioni meteo sono pessime. Le burrasche si susseguono e incapperemo in una vera e propria tempesta in prossimità di Levos con raffiche di oltre 60 nodi che provocheranno la rottura del fiocco di Mid As. Solo nell’ultimo tratto il vento e il mare ci danno tregua e nel primo pomeriggio dell’11 aprile giungiamo finalemente nel porto di Izola. È trascorso un mese dalla nostra partenza durante il quale abbiamo percorso 2400 miglia di Mediterraneo sperimentando tutte le condizioni possibili.

La grande soddisfazione per avercela fatta non trova tempo per festeggiamenti o cerimonie ma la terremo sempre dentro. Ora è tempo di tornare a casa da chi ci attende. È tempo dei racconti e delle valutazioni. È tempo di riposare; almeno un po’…prima di iniziare a pensare al prossimo viaggio!

I M AT E R I A L I D E L M A R E

UN PICCOLO

MARINA DI GRANDE

FASCINO L’azienda Tavar ha infatti dato un prezioso e qualitativo contributo all’opera con la realizzazione dell’ampia piazza e del camminamento del molo, che da terra si protende verso il mare. Ogni marinaio potrà, entrando nel prestigioso marina, assaporare oltre all’aria salsa anche il piacere del camminare.

Cesenatico, la ridente cittadina romagnola affacciata sull’Adriatico, è conosciuta dai numerosi turisti e non solo, per il suo caratteristico porto canale che nel 2003 è stato oggetto di un importante intervento di ripavimentazione a cura di Tavar, la storica azienda ravennate produttrice di pavimenti in legno.

Protagonista la pavimentazione

lignea per esterni Deck Tavar in Ipe’ Lapacho.

Senza dubbio uno tra i più prestigiosi interventi che Tavar è stata chiamata ad eseguire e che ha portato a termine con grande professionalità, contribuendo con i suoi pavimenti per esterni ad aumentare la bellezza del portocanale di Cesenatico

Tavar spa Via Trieste 202/d 48100 Ravenna Tel. 0544/422727 Fax 0544/423931 www.tavar.it tavar@tavar.it

INCONTRI MEDITERRANEI

IL GRAMPO

Eletta Revelli

Impariamo a conoscere i cetacei che si possono incontrare lungo le nostre rotte

Grampo del Mar Ligure

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Un’afosa giornata del giugno 1998 in Mar Ligure: non una bava di vento, calma piatta, la barca si muove soltanto grazie alla spinta del motore. Annoiati, siamo seduti in pozzetto, sperando in un colpo di vento quando, improvvisamente, un grosso animale salta a pochi metri dalla nostra fiancata e, pochi istanti più tardi, un gruppo di sei delfini si ritrova sotto la prua.

Lunghi circa quattro metri, con un corpo ben massiccio, un muso arrotondato senza nessun becco, questi animali non assomigliano molto alla classica immagine del delfino, eppure non ci sono dubbi: sono dei grampi!

Imbarcata da ormai quattro settimane per raccogliere i dati per la mia tesi di laurea sulle balenottere comuni, questa è in assoluto la prima volta che li incontro. La scienza li chiama Grampus griseus, probabilmente dal latino grandis piscis (grande pesce) griseus (grigio) anche se, bisogna ricordare, del pesce hanno soltanto la forma affusolata, conseguenza della comune scelta di vivere in un ambiente acquatico.

La mia grande passione per i cetacei mi ha portato a leggere numerosi libri e guide al riconoscimento e so che, nei mari di tutto il mondo, ci sono una trentina di specie diverse di delfini, ognuno con le proprie caratteristiche morfologiche. Per questo motivo, non mi stupisco dell’assenza del becco, della testa arrotondata, della grossa pinna dorsale e della presenza di numerose cicatrici. I grampi, come molte altre specie di delfinidi, tendono a interagire tra loro, ferendosi e producendo vistosi segni sulla pelle e così, con il tempo, il loro corpo diventa sempre più biancastro. Oggi siamo stati doppiamente fortunati: oltre ad aver incontrato per la prima volta questa specie di delfini, ci accorgiamo infatti che in mezzo al branco c’è anche un cucciolo che nuota a stretto contatto con la madre e così possiamo vedere bene la differenza di colorazione della pelle: il piccolo è ancora completamente grigio mentre il corpo della madre è già molto segnato dalle molte interazioni sociali.

43°37’N 8°10’E: questa è la posizione dell’affascinante incontro. Per avvistare questi animali non ci siamo allontanati troppo dalla costa perché i grampi tendono a prediligere le acque il cui fondale si aggira intorno ai 1000 metri e, nel mar Ligure, tale profondità si raggiunge già intorno a cinque miglia dalla costa.

La nostra barca naviga parallela al gruppo di animali, manteniamo una velocità costante ma bassa di modo da non produrre eccessivi rumori sott’acqua. I delfini, come tutti i cetacei, hanno sviluppato un sofisticato sistema acustico e per questo motivo i motori nautici possono essere fastidiosi e creare problemi agli animali. Ogni tanto, comportamento per la verità non

troppo frequente nei grampi, gli animali si radunano sotto la prua e si divertono a fare “bow-riding”, ossia a farsi spingere dall’acqua spostata dalla nostra imbarcazione. Può essere un gioco ma è sicuramente anche un notevole risparmio di energie e infatti, guardando bene, si può vedere che le loro code sono assolutamente immobili, segno che si stanno muovendo proprio grazie alla nostra barca.

Ad un certo punto, un grosso esemplare si allontana e accelera notevolmente il suo nuoto sotto la superficie del mare. Qualcosa di scuro appare a pochi metri dalla sua testa: sembra che lo stia inseguendo! E infatti, un istante più tardi, ecco che il grampo salta fuori dall’acqua e dalla sua bocca fuoriescono dei tentacoli: ha appena catturato una succulenta preda!

Le preferenze alimentari del grampo sono di solito indirizzate ai molluschi – calamari, seppie e polpi – e oggi questo animale ci ha deliziato mostrandoci il risultato della sua caccia: il Mare nostrum riserva sempre degli incontri spettacolari!

Sono passati ormai più di dieci anni e, grazie al mio lavoro, ho avuto occasione di incontrare tanti cetacei sia in Mediterraneo che negli oceani in cui ho navigato. Ho avuto modo di studiare questi animali e il loro ambiente naturale e ho purtroppo verificato concretamente come il rapporto dell’uomo con il mare stia diventando sempre più invasivo. Migliaia sono ormai le barche che sfrecciano a velocità “supersonica” generando fastidiosi rumori per le orecchie molto sensibili dei cetacei e profonde ferite, in alcuni casi mortali. L’assurda convinzione che il mare sia la più grande discarica del pianeta ci porta a riversarvi gran parte delle sostanze tossiche e inquinanti che, quotidianamente, utilizziamo nelle nostre case, nelle industrie o nei campi. Una pesca troppo intensiva ancora intrapola intrappola e uccide nelle sue reti anche delfini, capodogli, tartarughe, pesci luna e tanti altri organismi marini che, fortunatamente, in Mediterraneo, non vengono mangiati e che quindi muoiono inutilmente.

La vita dei delfini e delle balene è a rischio. Per questo è importante che chiunque si trovi a navigare sappia godere dello spettacolo che ancora sanno offrirci, impari anche a conoscerli e a riconoscerli, ma facendo di tutto perché non sia danneggiata in alcun modo la looro sopravvivenza. Questi animali sempre più spesso sono infatti costretti ad affrontare le conseguenze dei nostri comportamenti scellerati. L’unica cosa che ci chiedono è il rispetto. Facciamogli il regalo più bello: la vita!

Grampo che mangia un cefalopode (foto di Eletta Revelli autrice del libro Il mondo dei delfini, Nutrimenti 2008)

mediterranea 21

ASSAGGI

UN

ARRIVO

BAGNATO

di Matteo Miceli e Jean-Luc Giorda

Il vento è un muro di mattoni, davanti alle prue di Biondina Nera. Gli esili scafi di carbonio si impennano scalando vette d’acqua: ne cerco la cima piegando il collo all’indietro, lo sguardo in alto. Mi chiedo se la spinta delle vele basterà per farci arrivare lassù. Su ogni cresta, per un attimo le prue puntano verso il cielo, poi si lanciano giù, pronte a planare sul dorso dell’onda. Ce la farebbero, se il vento contrario non ci fermasse.

Bolina. Una maledetta bolina contro trenta nodi di vento, in oceano Atlantico sulla rotta degli alisei. Ma dov’è l’aliseo? Questo cielo plumbeo, stracciato da nuvolaglia nera, starebbe bene in una foto della Fastnet, con quel lugubre scoglio nordico sullo sfondo. Fa pure freddo, tutto è bagnato.

Non oso pensare al mio piede destro, da tredici giorni a bagnomaria nell’acqua salata, dentro il calzare della cerata stagna. Il sinistro non sta molto meglio, del resto. È l’alba del 12 gennaio 2007. Sono a meno di duecento miglia dalla costa di Guadalupa: quasi arrivato, la testa mi dice che il record è fatto. Ma ormai sento anche molta stanchezza. È questo il momento che mi preoccupa di più: l’arrivo, le ultime miglia, le ultime ore. Ne abbiamo discusso tanto con Claudio Stampi, il mio trainer per il sonno: il rischio vero è proprio ora, è adesso che uno si lascia andare e succede qualcosa.

Serve mantenere la concentrazione, non mollare. Soprattutto non far danno, evitare la distrazione di un attimo che magari ti fa scuffiare la barca, o rompere qualcosa di importante.

Ieri sera, l’ultimo messaggio via satellitare del meteorologo Alessandro Pezzoli mi aveva avvisato che alle dieci avrei dovuto strambare per puntare sulla baia di Pointe-à-Pitre. Ma non sono tranquillo, qualcosa non mi convince. Temo di essere andato troppo avanti, di essere in ritardo sulla strambata. Accendo il mio piccolo Gps cartografico portatile. Sempre un terno al lotto, farlo funzionare: con l’umidità che penetra ovunque, non so mai se riuscirò ad accenderlo, le pile poi sembrano durare trenta secondi.

Mi sono trovato più volte a non poterlo caricare dalla spina e quindi a tentare di asciugarlo, mettere le batterie, senza riuscire a riaccenderlo. Anche se lo metto nelle sacche stagne, si inumidisce comunque. In tutta questa traversata l’avrò acceso sì e no una volta questo Gps. Con l’Argos, l’apparato satellitare di sicurezza, ogni due ore a terra sanno esattamente dove sono. Quindi non sono io a farmi la rotta, ma il meteorologo che mi manda due messaggi al giorno: “Bene questa rotta” oppure “orza dieci gradi” o “poggia dieci gradi”.

Ma ora, in questo momento, il Gps mi serve. Nella zona dove sto navigando so che c’è una corrente maledetta, quattro nodi che ti portano via verso il Nord dei Caraibi. La corrente rischia di farmi mancare l’isola, se non sto attento. E se vado oltre, tornare indietro è quasi impossibile.

Poi ci sono bassi fondali, l’isola di Désirade a nord dell’imboccatura della baia di Guadalupa, poi quella più piccola e poco segnalata di Petite Terre proprio in mezzo all’ingresso. Il Gps mi dice esattamente quello che temevo: sto andando a corrente, sono più avanti del previsto. Ho strambato in ritardo.

Il groppo arriva proprio in quel momento.

Non è il solito groppetto nell’aliseo, no. Qualcosa di più serio, di più vasto. Tanto che presto comincio a dubitare che si tratti solo di un groppo.

Il vento sale, arriva a trenta nodi. Ma soprattutto gira, gira tanto. Troppo.

Nei groppi il vento rinforza e cambia direzione, è normale: dieci-quindici gradi. Appena lo vedo arrivare riduco subito tutto, randa, fiocco, ammaino il gennaker. Sono allenato a ridurre e rimettere vela perdendo meno velocità possibile. Dopo tredici giorni di oceano, gli automatismi sono perfetti, ogni manovra è sicura, tranquilla. Normalmente in un quarto d’ora il groppo passa, e direzione e intensità tornano quelle di prima. Ridò tela, mi rimetto in rotta e amen.

Però questa volta il giochetto non funziona. Qui il vento fa un salto di novanta gradi, resta costante, e mi ritrovo di bolina. Con il vento contro l’onda, che si è gonfiata per duemila miglia di Atlantico e dalle mie terrazze a mezzo metro dall’acqua sembra davvero gigantesca. Insormontabile.

Non mi era mai successo prima. Con la certezza che la corrente mi sta trascinando troppo a nord, e l’ipotesi probabile di aver strambato in ritardo, non sono per niente allegro. Comincio a valutare la possibilità che ci sia stato un errore nella previsione meteo. Una cellula ciclonica non rilevata, o che magari ha cambiato all’improvviso velocità o direzione e mi è venuta addosso. Un’altra possibilità è che di notte io abbia fatto un po’ più miglia

mediterranea 23

del previsto… è già successo con Andrea Gancia, quando abbiamo fatto il record in doppio da Dakar, due anni fa: ci siamo tenuti lunghi su un lasco e poi per rientrare su Guadalupa abbiamo dovuto fare una bolina. Allora è stato per uno stupido errore mio, perché quella volta la rotta si faceva a bordo, col Gps, era tutto un po’ più arrangiato… Ma adesso è dura davvero trovarsi il vento sul naso, fare questa fatica eccessiva quando sono già stanco. In più con la convinzione di aver rifatto lo stesso errore dell’altra volta. Faccio i calcoli: almeno due giorni di massacro per fare meno di duecento miglia, questa è la realtà. Per un errore così cretino!

Cavolo – penso immaginandomi la mia posizione sulla carta – se devo fare tutto quel tratto di bolina, è finita. Tanto più che la barca non è assolutamente fatta per la bolina, diventa anche molto pericolosa. Ricordo ancora bene la scuffia in Tunisia, durante la Carthago che ho Ma adesso è dura usato come allenamento per questa traversata. Dopo ore e ore condavvero trovarsi il vento trovento, un rafficone mi ha girato sul naso, fare questa completamente la barca, battendo i miei riflessi ormai appannati. Figufatica eccessiva quando riamoci con la stanchezza di tredici sono già stanco. In più giorni che mi sento addosso.

La situazione mi stressa. con la convinzione di Non ho mai accusato stanchezza aver rifatto lo stesso fisica finora, i miei cicli di sonno e di riposo hanno funzionato veraerrore dell’altra volta. mente bene, l’alimentazione pure.

Faccio i calcoli: almeno Però adesso un po’ di tensione la sento. Alzo il telefono e chiamo due giorni di massacro Alessandro Pezzoli, il meteorologo. per fare meno di “Alessandro, ma com’è possibile?

Io qui ho strambato e mi ritrovo duecento miglia, questa di bolina sulla rotta…”. E lui: “La è la realtà. Per un rotta è questa, ma non puoi stare di bolina!”. “Ma sì che ci sto di boerrore così cretino! lina!”. Il vento fischia sempre più forte, vorrei farglielo sentire, fargli vedere le onde che mi si alzano davanti. “Ma guarda che non stai messo male…”, mi rassicura Alessandro guardando i dati dell’Argos, l’apparato di sicurezza che gli trasmette costantemente la mia posizione. “Sicuramente sarà il groppo, il vento del groppo. Non può essere il vento reale”. “Ma a me sembra tanto costante, ’sto vento…”, dico dubbioso, “non può essere un groppo!”. “Vedrai che passa”, insiste lui.

Non riesco a credergli troppo, lì in mezzo. Chiamo anche Gino Onorato, il mio amico e ‘uomo sicurezza’ a Roma. Ho bisogno di sfogarmi: “Ho parlato adesso con Alessandro”, comincio. Poi sbotto: “Ma come mai non sono ancora arrivato? Perché Alessandro mi ha fatto strambare così tardi?”. Ma anche Ginetto mi dice di stare tranquillo, mi ripete che non sto messo male, di tenere duro e di fidarmi del meteo.

Per fortuna hanno ragione loro. Ci vogliono altre due ore di sofferenza, ma passa. Era un groppo grosso, molto grosso, che evidentemente per l’avvicinarsi della terra ha dato questo giro di vento esagerato, quasi novanta gradi invece dei soliti dieci-quindici. Per fortuna ora tutto torna normale: il vento soffia dalla parte giusta, navigo di nuovo al lasco. Sono tranquillo. Incredibile come in mare le situazioni possano cambiare completamente da un minuto all’altro, per un solo particolare… Quasi non ci credo: guardo ancora il Gps come se mi aspettassi di scoprire l’inghippo.

Poi mi convinco che in effetti la rotta va bene. Ritiro su tutta la randa e riapro il gennaker: si vola di nuovo, a sedici-diciotto nodi. La normale 24 mediterranea media di giorno, per Biondina Nera e me.

È stato un attimo di tensione, niente di più. In tutta la traversata posso dire di non aver mai accusato un eccesso di stanchezza, nessun crollo fisico o addirittura allucinazioni, come racconta qualcuno. L’esperienza che ho fatto con Andrea e quella che ho accumulato con gli allenamenti mi ha fatto migliorare tanto. A parte, devo ammettere, il problema della cerata che lascia entrare l’acqua. Una sofferenza davvero grande, il calvario di questi tredici giorni. Non vedo l’ora di arrivare: sento il piede tumefatto, maciullato, lo immagino quasi in necrosi. Anche le mani soffrono molto, sono tutte spellate e doloranti. Non uso guanti, non l’ho mai fatto: perdi sensibilità. E non credo che avrebbero fatto la differenza. Ma anche qui l’esperienza di chi mi ha preceduto e quella della traversata con Andrea mi danno qualche vantaggio.

Ho scoperto che il trucco fondamentale è sacrificare un po’ di acqua dolce per lavare le mani, collo e polsi, e poi farli asciugare almeno ogni tanto. Per riuscirci, dopo averle sciacquate e spalmate bene di crema, quando entro nella fase di sonno attacco i polsi l’uno contro l’altro, tenendoli uniti con le strap in velcro della cerata. È la cosa fondamentale, che già nella prima traversata ci aveva permesso di salvare le mani: tanta tanta crema e cercare di asciugarle almeno in quel poco tempo che riposavamo.

A una cosa però non c’è rimedio: la puzza che esce dalla cerata, diventata veramente insopportabile. Il collo irritato mi fa un male cane, ma non mi azzardo più a toccarlo o ad allentare il velcro del colletto. So che appena lo faccio da quella fessura esce un odore veramente insostenibile. Sono quasi quattordici giorni che non mi lavo la pelle. Sudore e calore hanno formato uno strato di grasso al quale si aggiunge l’effetto dell’acqua di mare infiltrata dentro la cerata: il risultato è una palude maleodorante. Preferisco non sentire, non pensare che quel miasma viene proprio dal mio corpo…

Per fortuna ora il sole, almeno interiore, torna a splendere. Sono al lasco di nuovo, la barca fischietta la musica allegra dell’alta velocità. È il momento di fare sosta per mangiare e festeggiare un po’, mi dico. Anche se non c’è da banchettare: i miei cibi goderecci, come un pezzo di carne secca o un succo di frutta particolare, sono finiti da un pezzo. C’è il solito riso disidratato. Grazie al cielo è rimasto un po’ d’olio. Ci metto anche una scatola di tonno avanzata: sembra buonissima. Poi c’è la frutta secca, anche quella sempre in menu: poco ingombro, sana, tante calorie. Anche se ormai sa di salmastro, ed è come molliccia. C’è un poco d’acqua in più da bere, questo sì. Ma senza esagerare, perché non si sa mai. Potrebbe arrivare un altro groppo e riportarmi lontano. Mi sogno già il primo pasto a terra: una bella bisteccona…

IL LIBRO

GLI AUTORI

Matteo Miceli: due traversate atlantiche su un catamarano scoperto di 2O piedi, in doppio e in solitario. Due record e due splendide avventure umane e marinare. Ma anche il lungo cammino per arrivare alle imprese, dai primi passi, col windsurf e le derive, alla paziente acquisizione delle competenze tecniche con i lunghi anni di lavoro e di studio nei cantieri navali. Dalle regate in Hobie Cat e in altura con i migliori team italiani, all’esperienza da atleta-imprenditore nel cantiere di cui nel frattempo è diventato proprietario, per costruire un Class 4O, la barca più innovativa del momento, e regalarsi il progetto di un giro del mondo che nessuno ha mai realizzato prima: da Roma a Roma. Uno dei velisti italiani più atipici e dotati si racconta e si scopre, rivelando le sue passioni di uomo prima ancora che di sportivo. Edizioni Nutrimenti, febbraio 2008

Matteo Miceli velista e costruttore navale, detiene il record di traversata dell’Atlantico su catamarano sportivo, e ha regatato e vinto su ogni tipo di barca. Lavora da sempre nel settore della nautica: operaio, skipper, broker, è titolare dei Cantieri d’Este, a Fiumicino.

Jean-Luc Giorda è skipper, istruttore di vela per la Lega navale italiana e giornalista.

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ASSAGGI

NAVIGATORE

RESPONSABILE? di Alberto Cuomo

Illustrazione di Marte Girardi dello studio Tomassociati

La richiesta di impegno alla responsabilità dilaga. Da chi venga richiesto è difficile intuirlo, visto che i singoli sembrano estremamente riluttanti ad impegnarsi personalmente. In termini aziendalistici, la responsabilità richiesta è quella cosiddetta sociale. Come cittadini, ci viene spiegato il potere di pressione che abbiamo nel nostro ruolo di “consumatori” e l’importanza di abbracciare il “consumo responsabile”.

Perché dunque non concepire, per il mondo della nautica, la figura del “Navigatore Responsabile”? E perché lasciare il navigatore da solo nell’impresa di scoprire i comportamenti più responsabili a bordo?

Abbiamo deciso, quindi, di fornirgli un manuale pratico. Non dovrà fare altro che aggiungerlo alla lista dei manuali esposti sullo scaffale della sua barca, tra l’indispensabile “Guida pratica alla cucina in barca”, che insegna come ricavare un gustoso risotto dai residui della pulizia dei filtri del gasolio – soffriggendoli per 56 ore in estratto di bile di bue marino – e l’irrinunciabile “Manuale del seduttore nautico”, che accompagna il navigatore dai primi timidi tentativi di seduzione delle amichette portate sul pattino a Cesenatico, fino alle composizioni laocoontiche che si possono realizzare durante le crociere interstellari dei soci di billgates su panfili che non possono attraccare nella maggior parte dei porti commerciali per le dimensioni insufficienti delle banchine.

Ancoraggio Il navigatore responsabile deve porsi alcune domande a proposito dell’ancoraggio. La prima è: come ancorare? Come per ogni altra fase della vita a bordo e per ogni altra manovra, a vela è più bello. Ad alcune scuole di vela insegnano ad ancorare e disancorare a vela: le motivazioni stanno a metà tra lo snobistico rifiuto intellettuale del motore, la considerazione che il motore, una volta o l’altra ti pianta e, se sei capace di cavartela a vela, ti trovi meno nelle peste, la volontà di risparmiare gasolio, la volontà, ancora più stringente, di risparmiare direttamente sull’acquisto dei motori per le barche scuoBaie deserte o la e molte altre. Certamente, sperimentandolo spesso e volentieri, sostengo che il frequentate, chiuse piacere di un ancoraggio a vela si avvicina come un garage o ad alcune vette che poche altre esperienze della vita sanno offrire (tra queste, il sesso aperte a 3 tantrico e l’arte, per chi è portato). La senquadranti, acque sazione di armonia con l’ambiente che ti sta intorno, senza le mediazioni di motore basse e trasparenti ed altri orpelli (salpancora, GPS cartograficon fondali di co, ecoscandaglio con segnale rimandato in timoneria, etc.) è impagabile e vale bene sabbia grossa e qualche disguido, come ancorare su uno sassi o fango buon scoglio, per aver calcolato male abbrivio e direzione del vento, ancorare in 25 metri, tenitore, come con catena da 20, per prudenza eccessiva quello della laguna o ancorare a caso, per aver individuato la baia con eccessiva approssimazione. d i Ve n e z i a , c h e

ingloba l’an Seconda domanda da porsi: tutte le baie vanno bene? Al di là dei gusti personaper sempr li (baie deserte o frequentate, chiuse come un garage o aperte a 3 quadranti, acque basse e trasparenti con fondali di sabbia grossa e sassi o fango buon tenitore, come quello della laguna di Venezia, che ingloba l’ancora per sempre) l’attento ecologista evita di ancorare, nel giorno clou, nelle baie dove depongono le uova le specie di tartarughe in via di estinzione. Altresì evita di disturbare con le sue manovre le ultime 2 foche monache del mondo e altre specie di segnalata rarità, uniche per la biodiversità. Una difficoltà, per queste scelte, è data dal fatto che i bollettini sono ancora parchi di notizie sul ciclo mestruale delle tartarughe e sulle politiche sessuali delle foche monache.

Diciamo che è bene porsi il problema e farsi delle domande, anche se pochi sapranno darci delle risposte.

Terza domanda: è ecologicamente corretto arare con ancora e catena il fondale, come un campo di barbabietole? Stuoli di studiosi hanno affrontato il tema per giungere ad una sorprendente conclusione: no. Il fondale sta benissimo senza il nostro intervento, le zolle di sabbia non hanno nessun

cora e?

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bisogno di respirare come quelle delle terre coltivate e nessuno andrà a seminare nei solchi creati da ancore e catene. Quindi la pratica migliore è quella di effettuare ancoraggi “morbidi”. L’ancoraggio morbido è il seguente: con la prua al vento, si attende che la barca si fermi (sei controvento, quindi si ferma), si cala velocemente l’ancora, la si fa appoggiare sul fondo e si comincia a filare la catena, man mano che la barca arretra, agguantando ogni tanto (cioè tenendo ferma la catena per “dare un tiro” all’ancora, che si conficca leggermente sotto la sabbia), per facilitare la presa dell’ancora.

In questo modo si limita al minimo il disturbo che la catena crea al fondale.

Naturalmente deve anche essere scelto il posto dove ancorare, evitando le praterie di alghe (particolarmente pregiata e da proteggere è la Posidonia) e preferendo le zone di sabbia, dove si riduce il danno alla vegetazione.

Te r z a d o m a n d a : è ecologicamente corretto arare con ancora e catena il fondale, come un campo di barbabietole?

Certo, stando nelle baie si nota che questo stile di ancoraggio è largamente minoritario, essendogli di gran lunga preferito quello “all’austriaca” (mi perdonino gli eredi di questa scuola di marineria dalle antichissime tradizioni, addirittura risalenti a quando l’Adriatico arrivava al Mare del Nord e le coste austriache andavano per la maggiore tra i velisti). L’ancoraggio all’austriaca prevede che l’omino a prua (deve essere piccolo e completamente succube del capitano, anche se in genere almeno in 8 gli gridano consigli con voci dall’isteria crescente) tenga in braccio l’ancora, con una matassa gordiana di catena, di almeno 20 metri se ha fisico e che getti in acqua il tutto, con un’unica mossa aggraziata (quanto l’ernia glielo consente) all’ordine del capitano, che in genere arriva finchè la barca inizia a virare, essendo molto vicina a riva, alla velocità di 5-6 nodi, col vento preferibilmente al traverso.

Altro stile di ancoraggio che sta velocemente dilagando tra gli intenditori è quello cosiddetto “alla cazzo”, che lascia grande libertà al capitano ma anche a tutto il resto dell’equipaggio, di creare, improvvisare o realizzare manovre lungamente studiate, purché siano fatte alla cazzo appunto. Una pregevole esecuzione è stata registrata a Božava (Isola Grossa), ad opera di un motoscafo, che ha passato lunghe ore sbattendo la poppa in banchina, mentre l’ancora calata a prua, penzolava orgogliosa poco sotto il pelo dell’acqua. La tesi da dimostrare era che non c’è bisogno di rompere le balle a mezza baia (in questo caso a mezzo porto) ancorando lontano dalla banchina per poi arretrare faticosamente per scendere a terra: è molto più comodo arrivare direttamente a terra, legarsi alle bitte in banchina (nessuno ha avuto il coraggio di studiare i nodi) e quindi, successivamente, calare l’ancora a prua.

IL LIBRO

“La richiesta di impegno alla responsabilità dilaga. Da chi venga richiesto è difficile intuirlo, visto che i singoli sembrano estremamente riluttanti ad impegnarsi personalmente. Come cittadini, ci viene spiegato il potere di pressione che abbiamo nel nostro ruolo di “consumatori” e l’importanza di abbracciare il “consumo responsabile”. Perché dunque non concepire, per il mondo della nautica, la figura del “Navigatore Responsabile”? E perché lasciare il navigatore da solo nell’impresa di scoprire i comportamenti più responsabili a bordo? “ Comincia così la nuova guida di Alberto Cuomo che, con grande ironia ma solida visione scientifica, ci mostra molti degli accorgimenti e dei comportamenti da adottare con sforzo limitato per ridurre al minimo l’impatto sull’ambiente della navigazione da diporto. Magnamare, 2008

Illustrazioni di Marte Girardi dello studio Tomassociati

Alberto Cuomo, 48 anni, ingegnere, vicentino di nascita e veneziano d’adozione, ha fondato e dirige una delle prime società italiane di consulenza su tutela ambientale, energie rinnovabili, sicurezza sul lavoro. Socio WWF dal 1984 (servizio civile) è consigliere regionale WWF Veneto. Si occupa attivamente di sostenibilità, decrescita e conservazione del territorio. È appassionato velista e armatore di Astrea, sloop in legno di 8 metri e 60.

L’AUTORE

ANTEPRIMA

TUTTE LE VELE DI

PAOLO

In arrivo a settembre un libro particolare per ricordare un grande amico della vela italiana.

Per più di trent’anni Paolo Venanzangeli è stato velista, regalante, giornalista e organizzatore di regate. Le sue foto, le testimonianze dei tanti che lo hanno conosciuto, raccontano i tanti volti di un’unica grande passione, di un amore infinito per le barche e la vela. Libro curato dalla compagna di Paolo, Bianca Gropallo, e dal suo amico e collega di sempre Fabio Colivicchi.

d i Vi n c e n z o O n o r a t o “Devi fare la Coppa America!” “Ma Paolò che ti prende? Stai a scherzà?”.

“No che non scherzo, per una volta, parlo sul serio, se non la fai tu la Coppa che hai la passione, chi la deve fare?”. Tutto nacque con questa battuta, ma l’idea, come un tarlo velenoso, rimase lì a macerare. Quando poi arrivai in Nuova Zelanda gli dissi: “Amico mio che pacco che mi hai rifilato!”.

Con Paolo ho condiviso i luoghi di culto della Coppa: Newport dove persino la nebbia sembra impregnata di Coppa America. Magari sei lì a fare altre regate, ma l’attenzione ti viene continuamente distolta dai fantasmi del passato come i dodici metri stazza internazionale che ancora navigano nel mare di Rhode Island. Ricordo che una volta ci trovavamo a New York, per qualche giorno di vacanza, provenienti dalle regate della Block Island race week. Il tempo era stato freddo e inclemente, come spesso avviene da quelle parti, avevamo vinto ma eravamo comunque molto stanchi. Allora, Paolo ed io, facemmo un patto: non avremmo parlato di vela per tutto il tempo della nostra permanenza a New York. Girammo per qualche giorno per negozi e steak-house, apparentemente dimentichi del mare, finchè, come per una tacita intesa, ci ritrovammo nella sede del New York Yacht Club.

Sostammo, senza parlare, nella stanza circolare che un tempo aveva ospitato “the old mug” e finimmo la giornata ad ammirare i modelli delle barche che avevano corso la Coppa America dall’origine ai giorni nostri. Cenammo da Gallagher’s sulla Broadway, parlando di vela e di Coppa, il mare era rientrato, se mai era uscito, nelle nostre vite. Allora si poteva ancora fumare e i locali non avevano perso parte del loro fascino antico.

Patate fritte, Michelob light e un sigaro domenicano. Facemmo le due rivivendo la regata finale fra Freedom e Australia due: “Ma Tom Whidden ti ha mai raccontato veramente come è andata?”. Io guardavo il fondo della mia personale brocca di vetro piena di birra: “È laconico in proposito, è la sua natura...”.

L’ultima volta che ho sentito Paolo mi trovavo nel mercatino delle basi di Valencia. Mi avvertiva che quella sera non avremmo cenato insieme perché non sarebbe arrivato da Roma, come mi aveva promesso.

Mi disse che non si sentiva molto bene ma che, in un paio di giorni, mi avrebbe raggiunto.

“Fai presto,” gli dissi, “qui c’è carenza di esseri umani, figurati di amici!”.

Nella pagina che segue: nel 1983 Azzurra porta per la prima volta l’Italia in coppa America (foto di Paolo Vevavzangeli)

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IL LIBRO

Trent’anni di vela e di regate italiane e internazionali, visti con gli occhi e la passione di Paolo Venanzangeli. Trent’anni raccontati attraverso le sue foto e la testimonianze di amici prestigiosi che con lui hanno vissuto esperienze professionali. Da Paul Cayard a Francesco De Angelis a Vincenzo Onorato, Alessandra Sensini, Mauro Pelaschier, Giulio Guazzini e Carlo Marincovich. Gli inizi in barca, le regate e le vittorie a bordo di Seminole, le traversate oceaniche, ma anche foto e storia di numerose edizioni di Admiral’s Cup, Olimpiadi e Coppa America, regate storiche che Venanzangeli ha seguito come giornalista, collaborate di Nautica, del Corriere dello Sport e della Federamediterranea 33 zione italiana vela. Edizioni Nutrimenti, settembre 2008.

ASSAGGI

FARI E

SEMAFORI

Nei luoghi dove la terra e il mare si incontrano, si ergono in tutta la loro maestosità i fari, da sempre considerati “le stelle artificiali dei naviganti”, strumenti un tempo indispensabili per la navigazione notturna, ma anche simboli spirituali, capaci di ricondurci a sentimenti diversi, a volte contrastanti: il faro, infatti, ha acquisito un significato sempre più profondo, per chi parte e con dolore si allontana dalla sua luce e per chi ritorna e gioisce alla sua vista; prima silenzioso testimone dell’addio, poi avvisatore e guida del ritorno a casa.

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Principale obiettivo di questa pubblicazione era quello di mostrare al navigante una “chiave” di lettura diversa dei fari e dei semafori della costa italiana: la loro “funzione diurna”. Tale funzione, ancora oggi utile per il riconoscimento della costa e per la determinazione del punto nave in mancanza di altri strumenti di navigazione, consente l’individuazione di una località o di un punto cospicuo ben definito, mediante l’attenta osservazione delle caratteristiche strutturali del complesso e della morfologia del terreno circostante. L’osservazione diretta, comparata con i disegni contenuti in questo volume, permette l’inequivocabile riconoscimento del segnalamento stesso e, di conseguenza, la determinazione di una meno approssimativa posizione dell’osservatore in mare. La “funzione diurna” dei

A cura di Cristiana Bartolomei con la collaborazione del Contrammiraglio Pierpaolo Cagnetti già direttore dell’Istituo I d r o g r a f i c o e d e l C a p i t a n o d i Va s c e l l o Ilario Cattani capo del 4° reparto dell’ispettorato per il supporto logistico e dei fari

fari e semafori, oggi spesso ignorata o ancor peggio dimenticata, sino agli anni ‘50 - ‘60 era considerata di primaria importanza per la navigazione costiera, in considerazione della mancanza di sistemi di navigazione affidabili, specialmente per le unità mercantili di medio e piccolo cabotaggio, da pesca e diportistiche. L’evoluzione tecnologica degli ultimi decenni ha portato ad un altrettanto ammodernamento tecnico dei segnalamenti, migliorando notevolmente il servizio offerto ai naviganti di notte, in termini di visibilità e affidabilità. Nell’era dei navigatori satellitari di ogni tipo e dimensioni, tuttavia, non meno prezioso è, per i “veri” naviganti, il servizio offerto da quest’opera realizzata a mano dagli abili disegnatori dell’Istituto Idrografico della Marina che, con grande maestria e certosina pazienza, hanno saputo ricostruire, curandone con meticolosità i particolari e incidendo i negativi dei bozzetti su piccole lastre di rame, i profili di costa e le strutture dei principali fari e semafori visti dal mare.

Fari e semafori sulle coste d’Italia è una pubblicazione d’epoca che forse non è più strettamente necessaria per condurre in sicurezza una navigazione costiera, ma che continua a rappresentare una preziosa e fedele testimonianza di come erano i nostri litorali quando fari e semafori erano le uniche presenze amiche sempre pronte a “rincuorare“ i naviganti.

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IL LIBRO

Vedute e descrizioni dei Fari e semafori delle coste d’Italia vol.1 è un libro prezioso che ha centotrenta anni di vita e viene ora messo di nuovo a disposizione degli studiosi e degli appassionati. Il volumetto comprende 77 vedute di costa su 54 tavole, della Sardegna (13), della Sicilia (35), delle isole Eolie (2), della Liguria (15), della Calabria (5) e del golfo di Taranto (7), corredate dalle descrizioni dei fari. Autori delle vedute sono L.P. Paganini, , E. Parmiani, C. Lovera, . Una testimonianza di indubbia fascino ed utilità utilità per lo studio dell’evoluzione del territorio Il libro fu pubblicato per la prima volta nel 1877 con la supervisione dell’ammiraglio Giovan Battista Magnaghi, fondatore e primo direttore dell’Istituto Idrografico Italiano. . Edizioni Magnamare marzo 2008

La curatrice della ristampa è Cristiana Bartolomei nata a Ravenna nel 1969, ingegnere .Svolge attività di ricerca presso l’Università di Bologna. Titolare dello studio Cathedra Design, è probabilmente la maggior esperta di fari in Italia. Ha pubblicato L’Architettura dei Fari Italiani, opera in quattro volumi.

CURATRICE

ASSAGGI

GLI UOMINI DEI FARI

Chi sono, come vivono gli ultimi guardiani dei fari, custodi della luce che indica la rotta.

di Enrica Simonetti* * autrice di Luci ed eclissi sul mare. Fari d’Italia, Laterza, Bari 2006

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‘I fari non mai vuoti, perché è la memoria degli uomini a dar loro consistenza’, scriveva l’autore francese Eric Faye. E non c’è solo la memoria, perché in molti fari gli uomini ci sono ancora: guardiani, faristi, fanalisti, addetti alla sorveglianza della luce, che un tempo era una fiamma e oggi invece è una lanterna avvolta dagli specchi di Fresnel.

Certo, oggi i fari non più quelli di ieri. I nuovi sistemi satellitari tipo gps permettono di navigare sicuri e affrontare il mare non significa solcare le tenebre, come lo era secoli fa.

Ma le lanterne continuano silenziosamente a parlare con i naviganti, usando il loro linguaggio muto e affascinante, fatto di luci ed ombre, di ‘lampi’ e ‘splendori’,

come si leggeva nei testi della Marina Militare.

Oggi parecchie lanterne sono deserte, alcune dimenticate, altre crollate: al posto del faro di Alessandria d’Egitto, che fu una delle sette meraviglie del mondo, adesso c’è un albergo e gli antichissimi pezzi crollati da secoli in mare vengono recuperati (e lentamente) dagli archeologi subacquei solo da qualche anno. Negli Stati Uniti e nel Nord della Francia, i fari abbandonati sono musei, contenitori culturali, luoghi in cui si ritrovano gli amanti del mare. Da noi, il primo faro che rinasce dall’oblìo è uno meridionale, quello di Capo d’Otranto, in Puglia, che diventa un museo virtuale del mare grazie ad una ristrutturazione avvenuta con fondi europei.

Molti altri fari italiani sono disabitati, lasciati alla salsedine e in parte destinati a crollare. Ma in tanti altri c’è ancora una presenza umana, lo sguardo vigile di un farista e di una famiglia ‘speciale’ che vive in una casa con una torre e una lanterna in testa. “Quando sono qui mi sento ogni giorno in cima al mondo”, dice Bruno Colaci, il farista di Capo Sandalo, aprendo con una grossa chiave il portone della casa solitaria sotto la lanterna. La chiave del faro è rimasta nelle sue mani, anche ora che lui, il guardiano della lanterna più ad ovest della Sardegna, è andato in pensione: “Questo posto mi manca e ogni tanto ci torno a dormire”, aggiunge, mentre il vento sibila in modo sinistro tra le finestre. Saliamo in cima alla lanterna, percorrendo i 134 metri in altezza della torre e, guardando fuori, ci troviamo avvolti da un blu immenso, a tratti angosciante e pensiamo al fascino e alla solitudine della vita da farista.

Decine e decine di torri sono ancora custodite dai loro guardiani: gente che ha una casa tra mare e cielo, nel bel mezzo di una città o su uno scoglio sperduto. ‘Andar per fari’ lungo le coste italiane significa scoprire non solo un patrimonio culturale e architettonico, ma anche queste esistenze e un mestiere - quello del guardiano del faro - che rischia di scomparire.

Stesso lavoro, vite diverse e uguali: c’è chi abita sotto un faro alla foce del Po e si sposta con una zattera invece che con l’auto; c’è chi vive ad Anacapri, a Portofino, nel castello di Scilla o su un tratto di costa calabra continuamente ‘mangiata’ dal mare. Una donna da sola, la prima a vincere il concorso di farista in Italia, Rita Di Loreto, ha ‘regnato’ da sola per 20 anni al faro di Punta Preposti, sul Gargano, con cani, gatti e gabbiani, in un eremo dal fascino selvaggio.

Un tempo i fari isolati erano definiti ‘zone disagiate’ e oggi appaiono spazi senza tempo, a volte abbandonati a se stessi, a volte agognati da qualche compratore o trasformati in focolare domestico. È questo il domestico ‘italian style’ dei fari, che all’estero appaiono affacciati sull’oceano e spruzzati di salsedine: da noi il faro e la sua casa coincidono con il concetto di famiglia, di vita quotidiana, di orto coltivato e di bambini da mandare a scuola.

Varcare il cancello di un faro è un po’ come entrare a contatto con un mondo a parte. La natura a volte è così bella da togliere il fiato e non solo per le tante scale da percorrere all’interno della torre fino a raggiungere la lanterna. In Sicilia, a Strombolicchio, ad esempio, l’isolotto che si trova davanti a Stromboli, i gradini sono nascosti nella roccia e, salendo, si ha l’impressione di toccare il cielo avendo ancora i piedi nel mare, tra le onde, tra i fondali che qui sembrano di cristallo e l’aria calda e fumosa di quello che in fondo è da sempre stato un faro: il vulcano. È mozzafiato la sensazione che si prova salendo in cima a fari molto elevati e imponenti, come a Trieste, a Taranto, a S. Vito Lo Capo (Trapani), dove il furore dei venti fa oscillare la lanterna così come descriveva lo storico Jules Michelet, a metà Ottocento, osservando ‘l’ondulazione delle torri più antiche e più solide’. Emozioni fatte di terra e di acqua, come lo sono i fari, che appaiono luoghi di confine, con un’identità sospesa, né appartenenti al mondo del mare né a quello della terraferma. Lo provano gli antichi documenti notarili del Regno delle Due Sicilie, in cui il territorio di una città costiera si definiva ‘al di qua del faro’, perché ‘al di là’ c’era solo la torre, c’era solo il mare.

I fari italiani conservano questo alone di mistero. E non sono visitabili in quanto ‘zone militari’ appartenenti alla Marina.

I faristi però non sono militari, ma personale civile dipendente, la cui esistenza un tempo era regolata dall’accensione e dallo spegnimento della lanterna, al tramonto e all’alba. Oggi non ci sono più concorsi per faristi, ma i vertici della Marina continuano a ricevere richieste: il fascino della luce continua.

Farlo dell’isola di Murano

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ASSAGGI

ALLORA, VENGO CON

TE

di Sabina Cordone

Una ricerca scientifica nei mari più limpidi del mondo. L’avventura di un uomo, una donna e un robot.

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Da La Spezia ai Caraibi. L’avventura comincia Il nostro progetto, sulla carta, consisteva nel compiere il giro del mondo, avendo come prima tappa i Caraibi. Neppure questo, a pensarci, un progetto da poco. Ma soltanto oggi, ricordando quei giorni, mi rendo conto d’esser partita a bordo d’un catamarano di 21 metri, con una dose, soavemente

criminale, di leggerezza e d’incoscienza. La traversata dell’oceano Atlantico? Non avendo mai esperimentato cosa voglia dire la navigazione in alto mare, specie quella notturna, quando perdi i pochi punti di riferimento visibili, vivo i momenti febbrili della partenza da La Spezia in un clima d’eccitante leggerezza.

Anche Guido mi fa notare, pochi giorni prima del distacco del Dædalus da Porto Lotti, che io, sino a quel momento, mi sono aggirata tranquilla a sistemare le mie cose, a compiere le mie spese, preoccupandomi molto dei miei abiti e delle mie valigie quasi dovessi partire per le vacanze estive a Capri o a Positano. Concentrazione per la traversata imminente?

Nessuna. Solo poche ore dopo, avrei cominciato a capire che andare per mare è come giocare alla roulette. L’imprevisto, anche quello in apparenza più banale, è costantemente in agguato.

E qui occorre una precisazione. L’autentico, silenzioso protagonista del viaggio che ci accingiamo a compiere intorno al mondo è lui: Pluto, un piccolo robot sottomarino telecomandato.

Concepito per usi militari di ricerca sottomarina, Pluto consente a chi sta in superficie e lo dirige di esplorare e osservare con nitidezza di particolari fondali fino a cinquecento metri e oltre di profondità.

Sono facilmente immaginabili i servizi che un simile robot può dare, sia in ambito di ricerca scientifica sia in quello ancora più sofisticato di ricerca archeologica.

Va detto che il progettista e il costruttore di questo gioiellino tecnologico è sempre lui, Guido. Non solo: persino Dædalus, il nostro catamarano, è stato da lui pensato con una ben precisa finalità: costituisce la base di comando e di appoggio per manovrare Pluto.

Antibes – 10 gennaio 1995

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Caro papà, dopo il primo giorno di navigazione siamo già in avaria. Proprio così.

Alla fine d’una notte da tregenda nel golfo di Genova, con vento gelido di tramontana, mare incrociato e onde che ci sballottavano da una parte all’altra, improvvisamente sentiamo uno scricchiolio sinistro. Si è rotta una deriva! Dovremo fermarci qualche giorno qui ad Antibes per le riparazioni.

L’inizio della nostra avventura non è stato dunque dei più propizi, eppure quando siamo partiti da La Spezia – 6 gennaio – c’era un sole magnifico e l’atmosfera di allegria creata dagli amici venuti a salutarci e a scattar foto, ci aveva caricati moltissimo.

Quando, alle quattro pomeridiane, abbiamo mollato gli ormeggi, assieme agli applausi e ai saluti che ci arrivavano dal molo, all’improvviso mi ha assalito la consapevolezza che stavo partendo per un’avventura verso l’ignoto. Dopo tutto, mi sono chiesta, cosa ne so di navigazione? Sono al fianco, questo è vero, di un uomo preparato e competente e di grande

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Il progetto di una partenza ha inizio all’improvviso, dentro di noi!

Accade nel momento in cui le energie vitali ci consentono di superare la barriera della consuetudine e di infrangere il pesante confine tra l’immaginabile e il possibile. È quasi sempre una virata decisa per uscire da una rotta già tracciata, uno sguardo furtivo in una dimensione felice.

Ho molti amici che hanno scelto con determinazione il mare come alternativa di vita; persone comuni non eroi, che per passione, fuga, amore, sfida o naturale propensione, hanno realizzato il sogno di un percorso fantastico. È una scelta che lascia solitamente un segno indelebile nella nostra vita.

Modifica il modo di lavorare, il vivere gli affetti, l’eterna

ricerca degli spazi per il pensiero e l’inseparabile sbornia delle sensazioni.

Gli appunti di viaggio hanno un doppio scopo; da una parte costituiscono prezioso materiale per coloro che preparano o sognano una partenza, dall’altra sono il più valido contraltare all’omologazione della fantasia, alla standardizzazione dell’esistere.

È con molto orgoglio quindi che accompagno il racconto di Sabina, che ha avuto il coraggio e la costanza per alzarsi in volo e raccontarsi nel generoso impeto di condividere l’irripetibile emozione dell’armonia.

Matteo Miceli

esperienza nautica, ma anche lui alla sua prima attraversa atlantica. Sarò in grado di essergli pari, di essergli utile in tutte le operazioni necessarie alla navigazione? Ho scommesso su me stessa, io prima di lui. Del resto, caro papà, il senso dell’avventura me lo hai instillato tu, fin da piccola, e l’incoscienza fa parte della mia natura.

Quando ho conosciuto Guido, al varo del catamarano, non avrei potuto immaginare che nel giro di poco tempo il nostro rapporto professionale si sarebbe trasformato in una profonda intesa sentimentale, che ci saremmo cioè innamorati, decidendo di vivere insieme a Lugano per poi partire in barca verso gli Oceani. Mentre ti scrivo sento che tu, pur dispiaciuto per la lontananza, sei dalla mia parte e mi capisci profondamente. Come sempre è avvenuto tra noi.

Con tutto il mio affetto, Sabina

IL LIBRO Chi non ha mai sognato di abbandonare tutto e partire in barca per una splendida avventura? L’autrice di questo libro l’ha fatto.

Il progetto sulla carta consiste nel fare il giro del mondo a bordo di un catamarano. Protagonisti sono Guido, l’ingegnere che ha costruito l’imbarcazione e organizzato il viaggio, Sabina, la voce narrante, incappata in quest’avventura per puro caso e Pluto, un piccolo robot sottomarino, che consente l’esplorazione dei fondali oltre i 500 metri di profondità. Edizioni Magenes, giugno 2008.

L’AUTRICE

Sabina Cordone, vive a Milano dove ha lavorato per anni nel mondo della comunicazione. Studi classici alle spalle, ha diretto una sua agenzia di relazioni pubbliche specializzata nel settore cultura.

Madre di due figlie e con cinque nipoti è partita a cinquant’anni compiuti per il suo primo giro del mondo mediterranea 43 in barca.

Dettagli tecnici del Pietro Micca: • Anno di costruzione: 1895 • Materiale: acciaio • Cantiere: Rennolson and Son, Southsields Newcastle, England • Alberi: due • Armo: goletta • Lunghezza fuori tutto: 31,10 metri • Larghezza max.: 6,40 metri • Immersione: 4,00 metri • Dislocamento: 330 tonnellate • Stazza lorda: 134 tonnellate

• Macchina: macchina alternativa verticale ‘a triplice espansione’ con stantuffi a movimenti opposti e distribuzione a cassetto, costruita da Rennoldson and Son • Potenza: 500 cavalli vapore • Giri a regime: 85 giri al minuto • Caldaia: 25 tonnellate d’acqua • Carburante: olio pesante BTZ (a basso tenore di zolfo) • Pressione vapore d’esercizio: 9 chili su centimetro quadrato

• Armatore: Associazione Amici delle navi a vapore G. L. Spinelli • Al termine dei lavori di restauro, il Registro Navale Italiano ha rimesso in classe la nave con il massimo del punteggio: 100 A1, per lo scafo e 100 A1, per la macchina • Equipaggio: quattro persone: Comandante, Direttore di Macchina, Marinaio Autorizzato, Mozzo • Cuccette: sedici

IMBARCAZIONI DI CONFINE

OLTRE AL VENTO

IL VAPORE

Giulio Cesare Giua e Emiliano Parenti

Dopo i grandi clipper a vela, usati ancora a fine ottocento per il trasporto commerciale via mare, c’è stato un periodo di transizione, quello degli steamer: curiose imbarcazioni con propulsione a vapore, ma ancora con qualche vela d’ausilio. Uno di questi battelli naviga ancora, in piena efficienza e con tutta la strumentazione originale, nella foce del Tevere grazie alla passione e alla tenacia di chi l’ha voluto salvare dalla demolizione.

1895. Nord Est dell’isola britannica, zona sud del mare del nord, New Castle, Sothhshield, un villaggio dentro al fiume vocato alla costruzione navale. È il periodo di passaggio dalla vela alla macchina a vapore. Il regime vigente era quello coloniale, il grande trasporto transoceanico era affidato ai clippers, le grandi navi a vele quadre. Ma la rivoluzione industriale si consolidava definitivamente e il grande commercio alimentava via via di più il traffico marittimo.

La Regina Vittoria e la sobrietà generale che permeava a tutti i livelli la vita britannica, e quindi mondiale, si manifestava anche nelle linee dei progettisti navali e nel modo di costruire, metallico ed efficace, robusto e marino, dei carpentieri navali inglesi, tradizionalmente maestri nel loro campo e dotati di quella materia prima, il carbone, che gli permetteva di muovere fornaci e forge.

Da qui viene il Pietro Micca nato come Dilwara, una città delle indie, a testimoniare la distanza di provenienza delle merci che

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il Pietro Micca doveva rimorchiare, su chiatte, lungo i nebbiosi e piovosi fiumi inglesi.

E di qui era il cantiere Rennoldson & sons, che ha dato vita ad una costruzione chiodata, solida ed efficace anche in alto mare.

Un mezzo “da tutti i giorni” quelli buoni e quelli cattivi.Comunque in mare, al lavoro.

Chissà cosa pensò il comandante quando gli comunicarono, nel 1905, che il Pietro Micca, assieme a suoi 9 fratelli, era stato venduto ad una compagnia di rimorchiatori di Genova, che avrebbe operato in Mediterraneo e che avrebbe dovuto anche essere consegnato navigando per migliaia di miglia nell’Oceano Atlantico e nel Mediterraneo.

Navigò in convoglio? In solitario? Abbiamo molto cercato i libri di bordo di questo viaggio, ma sfortunatamente sono andati perduti. A Genova il Pietro Micca prese comunque il suo nome definitivo.

Qui il lavoro era innanzitutto portuale, ma da lì a poco il Pietro Micca avrebbe dovuto trasformarsi, come del resto la totalità delle persone e delle cose in Europa, nel mezzo più versatile, pratico ed essenziale possibile. Nelle due guerre mondiali i 480 Hp esercitati dalla sua macchina a vapore a triplice espansione vennero probabilmente sfruttati per compiti eterogenei e a volte restarono in silenzio per mancanza di carburante.

E via così, a vapore per decenni, fino al suo

trasferimento a Napoli dove, visitando gli uffici del Registro, anche al giorno d’oggi sembra di aprire un libro di fiabe o di intraprendere un viaggio nella macchina del tempo. Sul tavolo, largo oltre un metro, tra pandette polverose ce n’è una ancora più ingombrante. Su ogni pagina c’è un certificato, uno per ogni nave.

Il Pirorimorchiatore Goletta, Pietro Micca è al numero 33, del primo libro del Compartimento Marittimo di Napoli. Sulle altre pagine tratti obliqui segnano la dicitura “cancellata per demolizione”.

Ormai sola, tra molto ferro divenuto lavatrici, automobili e riutilizzato probabilmente per scopi meno nobili che solcare il mare.

Tecnologie e produttività sono del resto i dogmi di chi lavora oggi. Quello che non è più in grado di rimanere sul mercato è obsoleto, inutile e sembra dunque obbligatorio liberarsene.

Ma allora come è arrivato il Pietro Micca fino ad oggi? La risposta è legata allo spirito di adattamento ed alla iniziativa tutta napoletana. Durante la guerra fredda, il Pietro Micca ha venduto il vapore generato dalle sue caldaie alle navi da guerra americane di stanza a Napoli per l’utilizzo di alcuni servizi di bordo durante le manutenzioni.

Dal 1990, ‘caduto il muro’, nei piccoli servizi portuali la macchina alternativa non

ha i tempi dei moderni mezzi diesel. Un vaporetto sottobordo può essere romantico, ma il tempo è denaro: i brokers e gli armatori partenopei lo sanno. Il destino del Pietro Micca sembra segnato: demolizione!

Evidentemente però, non era questo il

destino di un così glorioso battello, testimone di una lunga e significativa storia della marina. Nel 1996 l’associazione Amici delle Navi a Vapore G.L. Spinelli lo ha acquistato, per iniziativa del suo presidente, Pier Paolo Giua che, dopo averlo trasferito nel cantiere navale Tecnomar

Tra i suoi tanti impieghi, da qualche anno il Pietro Micca è diventato anche il teatro per corsi e incontri aziendali. Proprio a bordo della più antica nave commerciale italiana a vapore Cantieri Formativi, società di consulenza e formazione integrata d’impresa, organizza infatti da qualche anno eventi di formazione, comunicazione aziendale e marketing.

Il mondo della navigazione è un ambiente completo ed autosufficiente, nel quale è necessario ottimiz-

e del funzionamento delle organizzazioni aziendali.

Cantieri Formativi ricerca e definisce insieme al cliente le analogie fra mondo aziendale e ambiente della navigazione a seconda della tipologia di evento e degli interlocutori coinvolti (team Building, Kick-off, Presentazione prodotti/servizi, Supporto al Change Management). Si va quindi dall’associare i ruoli aziendali a quelli dell’equipaggio a bordo, dall’associare prodotti e ser-

zare il sistema organizzativo e di relazioni umane. In mare, qualsiasi nave ha bisogno di poter contare sulla più completa autonomia, alla sua efficienza è legata la sua stessa sopravvivenza. Logico quindi che si presti ottimamente a riprodurre e ottimizzare processi comunicativi e organizzativi dell’impresa. Non a caso, la terminologia della marina, viene spesso usata come metafora dei meccanismi di funzionamento del mercato, delle dinamiche di gruppo

vizi aziendali alla strumentazione di bordo, all’evoluzione delle tecniche di orientamento e navigazione.

Le giornate tipo, vanno dall’arruolamento degli ospiti a terra, prima di imbarcarsi sul Pietro Micca, alla simulazione di gruppo di una “operazione a bordo”, allo sviluppo di un messaggio aziendale e/o di un seminario formativo utilizzando le metafore della navigazione. Ad ognuno dei partecipanti resterà un Video-CD “Diario di Bordo”, mentre la

giornata si chiude con una cena nel locale riservato del “Club Nautico Tecnomar”.

Fra i clienti del Pietro Micca, ci sono già state aziende come Ibm o Toyota che hanno scelto di organizzare a bordo dell’antico rimorchiatore gli incontri “motivazionali” per il proprio personale.

Fabrizio Manili

via Monte Cadria 77, Fiumicino Tel. (+39) 06 658 06 91 Fax (+39) 06 658 06 46 www.cantieriformativi.it

di Fiumicino, ne ha curato direttamente il fedele e scrupoloso restauro.

Nel 1997, il Pietro Micca, tornato perfettamente efficiente, diventa protagonista di numerose iniziative culturali, didattiche e scientifiche, in particolare entrando a far parte della flotta di Goletta Verde di Legambiente (ruolo che ha mantenuto fino al 2006). È bello pensare a quante storie personali o di comunità sono legate ad un così vecchio scafo ed è bello riguardare le foto sbiadite che lo ritraggono rimorchiando chiattoni carichi di pietre per costruire un porto nel golfo di Napoli, o vederlo nella primavera del 1945 trasportare la statua della Madonna nel porto di Civitavecchia per festeggiare la liberazione.

Come funziona La propulsione del Pietro Micca è affidata ad una macchina a vapore a triplice espansione, alimentata con olio combustibile a basso tenore di zolfo (Btz Green Fuel), mentre l’energia elettrica a bordo, viene prodotta da pannelli fotovoltaici.

Affinché il Comandante abbia la disponibilità della nave, devono essere trascorse almeno venti ore dall’accensione dei bruciatori: tale è in fatti il tempo occorrente, affinché la massa d’acqua raggiunga la pressione d’esercizio necessaria a trasformare

in energia meccanica l’energia termica del vapore acqueo prodotto nella caldaia.

Nel 1953 sono stati montati due gruppi di bruciatori a doppio corpo: nella sua storia ultracentenaria questa è l’unica sostanziale modifica apportata al complesso propulsivo, che è così alimentato sia a carbone sia ad olio pesante.

I capienti serbatoi contengono 40 tonnellate di carburante, suddivise in casse principali, di servizio e di spurgo. In due serbatoi sono contenute 30 tonnellate d’acqua, pronte per l’immissione nella caldaia.

Tutti i servizi a bordo sono alimentati a vapore: l’argano salpa ancore, il verricello per virare le gomene, la dinamo per ricaricare gli accumulatori d’energia elettrica, il timone che ha un servo-timone a vapore.

Alla velocità di regime di 87 giri/minuto, il Pietro Micca, sviluppa in acque calme la velocità di 10 miglia con un’autonomia di 2400 miglia, con un consumo pari a quattro tonnellate ogni ventiquattrore.

Oltre alla dinamo a vapore, che ricarica gli accumulatori di bordo, sono stati montati, nel rispetto dell’estetica della nave, pannelli fotovoltaici (1.3 kwh/giorno), per mantenere la nave al passo con le moderne tecnologie, compatibilmente con tradizione ed ambiente.

ASSAGGI

SCOPRIRE

FRANCIA IN HOUSE-BOAT LA

di Carlo Piccinelli

Percorsi di fiumi e canali tra il Mediterraneo e il Canale della Manica, attraverso regioni cariche di storia, cultura e caratterizzate da un inconfondibile paesaggio.

Abbiamo incontrato Carlo Piccinelli, giornalista e fotografo, autore della guida ai Canali di Francia, un libro per chi vuole scoprire itinerari, luoghi, storia, cultura e curiosità presenti lungo le vie d’acqua francesi: un turismo, facile (per condurre un’houseboat non occorre la patente), piacevole, dinamico e interessante.

Canali di Francia, un tema insolito per una guida, da cosa è nata questa scelta?

Il libro ripercorre sette anni di servizi da me pubblicati su periodici di turismo. Anni in cui ho raccolto una notevole quantità di informazioni e in cui ho riscontrato un forte interesse da parte dei lettori. Mi è sembrato naturale approfondire questo tipo di turismo.

Da dove nasce la scelta di realizzare l’opera in tre volumi?

Sono quasi 8.500 i chilometri percorribili in barca attraverso la Francia e descriverli in modo approfondito è uno sforzo doveroso se si vuole dare un’informazione corretta al lettore.

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Foto di Carlo Piccinelli

IL LIBRO

Durante i viaggi lungo i fiumi e i canali navigabili si scoprono ambienti, culture, architetture, tradizioni ma anche cibi, vini e gastronomia molto diversi tra loro; si pensi alla navigazione in Bretagna piuttosto che nella Camargue. Per questo motivo ho diviso le vie navigabili descrivendo un itinerario circolare che permette, partendo dalla foce del fiume Rodano a Marsiglia, di raggiungere Lione, navigare nella Borgogna superando colline alte fino a seicento metri, passare da Parigi e raggiungere Le Havre sul canale della Manica.

Nella seconda guida, il viaggio prosegue partendo dal Canale della Manica e, attraverso la Bretagna, i fiumi della costa atlantica e costeggiando i Pirenei, si ritorna nel Mediterraneo anzi, meglio dire si costeggia il Mediterraneo visto che la navigazione avviene nelle zone lacustri della Camargue. Il cerchio si chiude tornando al punto di partenza della prima guida sul Fiume Rodano.

E la terza?

Tratta le vie d’acqua navigabili che, dalla Francia, conducono in Germania e in Belgio.

La guida è rivolta solamente agli appassionati di nautica?

No assolutamente.

Anche se nella prima parte ho raccolto tutte le informazioni relative ai permessi, segnali, regole e consigli utili sia per chi noleggia una barca sia per chi naviga con una barca di proprietà, la guida fornisce informazioni anche per chi viaggia in camper o in bicicletta.

Ho scelto di interpretare i fiumi e i canali non solo come vie d’acqua uti-

Canali di Francia – Volume 1 – Da Marsiglia a Le Havre Una guida pratica, completa, ricca di informazioni raccolte direttamente sul posto alla scoperta degli oltre 8.000 km di vie d’acqua navigabili in Francia. Percorsi di fiumi e canali tra il Mediterraneo e il Canale della Manica. Città di fascino come Lione, Avignone, Dijon, Parigi, Rouen raggiungibili in houseboat navigando sul Rodano, la Saône, la Senna e i suggestivi canali del Centro. Tutti gli itinerari sono espressi in diagrammi completi di indicazioni di porti, chiuse e ponti stradali, punti di attenzione e di interesse, zone di ormeggio, aree per i camper, percorsi in bicicletta. La guida è arricchita da informazioni e consigli per la navigazione fluviale: il passaggio alle chiuse, gli incroci, le manovre di sorpasso e ormeggio, i segnali luminosi e sonori; tutti i termini utili per la navigazione fluviale, in italiano e francese.

Magenes, maggio 2008

lizzate da chi le naviga ma anche da chi le costeggia in camper o da chi in bicicletta segue i numerosi percorsi e itinerari presenti sulle sponde dei canali.

Per esempio ho segnalato lungo gli itinerari le stazioni che consentono ai camperisti lo scarico dei serbatoi delle acque nere, le indicazioni stradali per raggiungere le città e i paesi presenti sulle vie d’acqua e le sigle delle strade che passano sui fiumi e canali in modo, per esempio, da fornire indicazioni precise agli amici che eventualmente navigano in barca.

La storia, le opere architettoniche e i musei arricchiscono di informazioni utili la guida in modo da stimolare la visita ai paesi e alle città presenti lungo i percorsi e grazie anche a brevi box di approfondimento si scoprono curiosità legate ai luoghi, come piatti o vini tipici, dove è nato l’inventore della fotografia o chi ha progettato la ferrovia a scartamento ridotto, solo per citare alcuni esempi.

Tutto sempre a “portata di barca” in un raggio di cinque chilometri dalle sponde della via d’acqua.

Perché in Francia è così sviluppato questo tipo di turismo?

Al boom del turismo fluviale hanno contribuito soprattutto fattori legati all’ambiente e all’economia, che hanno convinto gli amministratori locali a puntare sulle vie navigabili.

Posso citare tre ottimi motivi che hanno permesso di incrementare il numero di vie navigabili in Francia: il controllo dei fiumi che grazie alle chiuse e a un generale riassesto idrogeologico del territorio hanno consentito di tenere sotto controllo le piene dei fiumi evitando inondazioni di vaste aree e riducendo i danni all’agricoltura e le devastazioni a centri urbani e alla viabilità in generale.

Il secondo punto è energetico: molte chiuse presenti sui grandi fiumi come la Senna, la Loira e il Rodano sono diventate anche centrali idroelettriche, per esempio la città di Lione è alimentata per una notevole percentuale da corrente elettrica prodotta proprio dalle chiuse presenti sul Rodano e sulla Saone.

Il terzo motivo è pratico: una sola péniche, la tipica barca fluviale francese utilizzata oggi per trasportare materiale edile e cereali, è in grado di trasportare a pieno carico 150 tonnellate di materiale, equivalente a circa 15 Tir. Con il turismo fluviale sono nati alberghi, ristoranti, campeggi, agenzie di noleggio, negozi, manutentori, cantieri nautici, parchi e tutto un indotto che impiega attualmente milioni di lavoratori.

Progetti per il futuro?

Terminare il secondo volume che sarà in libreria per l’estate e riprendere a navigare sui canali!

Carlo Piccinelli, giornalista e fotografo, vive e lavora a Torino. Collabora con numerosi periodici tra i quali Nautica, Il Gommone e Plein Air. Istruttore sommozzatore e di apnea, ha navigato e visitato gli oceani e i mari del mondo realizzando reportages di viaggio. Ha partecipato come videomaker con filmati ai festival internazionali del mare di Antibes e Tolone in Francia e a festival italiani. Ha pubblicato guide di viaggio nell’arcipelago tanzaniano e alle Maldive oltre che un libro fotografico sul Madagascar.

La passione per l’acqua lo ha spinto a percorrere anche laghi, fiumi e canali documentando tra i primi sport come il torrentismo o canyoning.

L’AUTORE

Novità Varrone Terenzio La patente nautica Come superare l’esame per il comando delle imbarcazioni a vela e a motore, entro e oltre le 12 miglia, e imparare a navigare pp. 320 • euro 19,00 • marzo 2008

Ernesto Tross La mia barca sicura I rischi in mare.

Il racconto e l’analisi di naufragi e incidenti reali.

Suggerimenti e soluzioni pratiche per aumentare la sicurezza di chi naviga pp. 192 • euro 16,00 • marzo 2007

Davide Zerbinati Lavori a bordo Dall’impianto elettrico a quello idraulico, dal motore alle vele, dall’osmosi al ponte in teak. Guida completa per far da sé la manutenzione e i mille lavori necessari a bordo della propria barca con trucchi e suggerimenti pp. 576 • euro 45,00 • settembre 2006, seconda edizione riveduta e aggiornata marzo 2007

Superare l’esame per la patente nautica, diventare comandanti, ma anche imparare a navigare. Questi gli obiettivi del corso scritto dal contrammiraglio Varrone Terenzio, già sperimentato da anni con successo nelle scuole di vela. Il volume si distingue dagli altri manuali perché non offre solo tutte le nozioni teoriche necessarie al superamento dell’esame per il conseguimento della patente: non si limita cioè al necessario adempimento burocratico, ma si preoccupa anche della formazione nautica effettiva di chi si appresta a condurre un’imbarcazione.

Un manuale pratico per chi va per mare, una guida unica per capire quanto la propria barca possa essere considerata affidabile, e per migliorarla di conseguenza. Ernesto Tross, geniale autocostruttore, analizza una larga casistica di incidenti e naufragi e propone una lunga serie di suggerimenti pratici sulle strutture della barca, gli accessori e le tattiche di navigazione con cattivo tempo. E infine presenta la sua risposta concreta. Il nuovo progetto di una barca a vela da 10 metri, in grado di resistere in qualsiasi condizione meteo.

La guida più completa pubblicata in Italia per la manutenzione della barca. Pagine utili per conoscere meglio la propria imbarcazione e per sapere quando e come occuparsi della sua manutenzione. Per renderla più sicura, per farla durare di più nel tempo, o semplicemente per renderla più confortevole. La competenza dell’autore e un imponente apparato iconografico guideranno negli interventi di routine e in quelli più complessi.

www.nutrimenti.net Matteo Miceli: due traversate atlantiche su un catamarano scoperto di 20 piedi, in doppio e in solitario. Due record e due splendide avventure umane e marinare. Ma anche il lungo cammino per arrivare alle imprese, dalla paziente acquisizione delle competenze tecniche alle regate con i migliori ‘team’ italiani, fino all’esperienza da atleta-imprenditore nel cantiere di cui è diventato proprietario, per costruire un Class 40 e regalarsi il progetto di un giro del mondo mai realizzato prima: da Roma a Roma. Uno dei velisti italiani più atipici e dotati, nominato ‘Velista dell’anno’ nel 2007, si racconta e si scopre.

Pietro D’Alì ha vinto nel 2007, in coppia con Giovanni Soldini, la Jacques Vabre, una delle grandi regate transatlantiche dominio da sempre degli skipper francesi e inglesi. Si conferma così come il velista italiano più forte del momento insieme allo stesso Soldini. Sicuramente quello che può vantare la carriera più completa e la più ricca collezione di risultati. Dai titoli italiani ed europei conquistati sulle derive, al giro del mondo in equipaggio, alla Coppa America su Luna Rossa, alle Olimpiadi. In questo libro D’Alì racconta per la prima volta la sua incredibile vita tutta trascorsa sul mare. Fin da quando, a soli tredici anni, fu imbarcato nell’equipaggio del Guia di Giorgio Falck.

A quasi vent’anni di distanza, Nutrimenti ripropone il diario di bordo della storica traversata dell’Atlantico di Alex Carozzo su una scialuppa in disuso ed equipaggiata solo con materiali di risulta. Un libro-culto per molti velisti, una provocazione concreta, sulla stessa rotta di Cristoforo Colombo, per dimostrare come l’uomo possa ancora fare a meno nel suo rapporto con il mare di sofisticazioni tecnologiche e lussi inutili.

La Querina, nave mercantile veneziana, parte nel 1431 da Creta con 68 uomini di equipaggio verso le Fiandre. Non ci arriverà mai. Prima i venti contrari la spingono sempre più a nord. Poi le tempeste cominciano la loro opera di distruzione, finché si comincia a morire. Per fame. Per sete. Per freddo. Siamo in pieno inverno a latitudini polari. Sedici uomini resistono però a tutto e approdano su un’isola deserta, sulle coste della Norvegia. Un’avvincente storia di mare giunta fino a noi attraverso il racconto diretto di tre dei protagonisti sopravvissuti.

Novità Matteo Miceli, Jean-Luc Giorda L’oceano a mani nude Prefazione di Pasquale De Gregorio pp. 208 • euro 15,00 • maggio 2008

Prossimamente Pietro D’Alì, Matteo Cortese Nel vento settembre 2008

Alex Carozzo Zentime Atlantico pp. 184 • euro 15,00 • marzo 2008

Pietro Querini, Cristofalo Fioravante, Nicolò de Michiele Il naufragio della Querina Veneziani nel circolo polare artico A cura di Paolo Nelli • Postfazione di Claire Judde de Larivière • pp.

104 • euro 14,00 • settembre 2007

Jean-Michel Barrault Moitessier La lunga scia di un uomo libero Traduzione di Laurence Figà-Talamanca pp. 200 • euro 15,00 • ottobre 2006

Giuliano Gallo Il padrone del vento La lunga vita felice di Agostino Straulino pp. 176 • euro 14,00 • novembre 2005

Alessandro Di Benedetto L’Atlantico senza riparo Dall’Italia ai Caraibi in Hobie cat pp. 168 • euro 15,00 • giugno 2004, terza edizione ottobre 2006

Ernesto Tross Prua a Est pp. 168 • euro 15,00 • aprile 2003, seconda edizione ottobre 2006

“Continuo perché sono felice in mare”. Il messaggio che nel 1969 Bernard Moitessier lancia con una fionda a bordo di un cargo lascia di stucco il mondo della vela. A Plymouth lo attendono come vincitore del primo giro del mondo in solitario e senza scalo. Lui volta invece le spalle agli allori. Dall’infanzia in Vietnam alle leggendarie navigazioni con il suo Joshua, fino all’ultima parte della vita: la biografia del leggendario navigatore francese raccontata dal suo amico, confidente e consulente editoriale per oltre trentacinque anni.

La vita del marinaio più celebre d’Italia raccontata da quelli che l’hanno conosciuto. I suoi marinai, i suoi allievi, gli amici d’infanzia parlano di un uomo che ha amato e conosciuto il mare come nessun altro. Dagli anni dell’adolescenza a Lussinpiccolo alle imprese di guerra, dall’oro olimpico di Helsinki alle vittorie nei Campionati del Mondo, dal primo avventuroso viaggio del Corsaro II al leggendario comando della Vespucci.

Premio Casinò Sanremo ‘Libro del Mare’ 2006

Dall’Italia ai Caraibi su un minuscolo catamarano, da solo e senza assistenza. L’impresa di Alessandro Di Benedetto ha dell’incredibile, e non a caso è stata omologata dal World Sailing Speed Record Council, la massima autorità in fatto di record a vela, come primato mondiale. L’Atlantico senza riparo è il diario in presa diretta delle avversità superate dal navigatore italiano, ma anche un affascinante racconto sul ‘grande largo’ e sui sogni che esso evoca.

La vita di un grande viaggiatore, che ha progettato e costruito con le sue mani otto barche, che ha navigato per diciotto anni nell’Oceano Indiano, che è salito fin sull’Himalaya con la moto, ha girato i deserti in Dune-buggy, ha volato in aliante.

Una storia segnata dalla passione per il mare e la vela, e in generale per il viaggio inteso nel più classico dei modi, come occasione di scoperta e conoscenza di genti, civiltà e culture diverse dalla nostra.

www.nutrimenti.net Più di cinque mesi passati da solo negli oceani del mondo, di cui più di due alle latitudini note come i ‘Quaranta ruggenti’ e i ‘Cinquanta urlanti’. Una passione tanto forte e ostinata da superare i mille ostacoli della terraferma e le disavventure della navigazione. L’odissea attorno al mondo di Pasquale De Gregorio, uno dei due soli italiani che sono riusciti a concludere la Vendée Globe, la regata mito di ogni velista, il giro del mondo in solitario senza scalo e senza assistenza.

È il 1828 e l’ufficiale inglese Robert FitzRoy riceve l’incarico di capitanare il brigantino Beagle in un lungo viaggio di ricerca in Terra del Fuoco. Per il suo secondo viaggio FitzRoy imbarcherà un naturalista, un seminarista appassionato di geologia di nome Charles Darwin. Un avvincente romanzo storico, finalista al Booker Prize 2005, che attraverso l’amicizia di due uomini, le passioni e le ossessioni che li divisero, racconta un viaggio decisivo per la storia della conoscenza.

Un giro intorno al mondo praticando la pesca subacquea in apnea in acque libere, in aperto oceano. Alla ricerca dell’incontro con i grandi pesci: squali, tonni, pesci spada, marlin. Venezuela, Tonga, Fiji, Nuova Zelanda, Nuova Caledonia, Vanuatu, Australia, Capo Verde sono le principali tappe del lungo viaggio in cui l’italiano Riccardo Andreoli ha stabilito anche il record mondiale di cattura per il pesce vela.

Record omologato secondo le rigide regole delle associazioni internazionali di pesca subacquea. I giganti del grande blu racconta delle palpitanti attese nel grande blu, di incontri emozionanti, ma anche della scoperta e della condivisione di culture che hanno nel rapporto con il mare il loro fondamento principale.

L’autobiografia di Stefano Makula, più volte primatista mondiale di immersione in apnea. Una storia rocambolesca e avventurosa segnata da una sorta di vocazione che dall’età di tredici anni lo ha spinto sott’acqua. Makula ha vissuto da protagonista l’epoca pionieristica dell’apnea in cui nulla si sapeva e nella quale ogni discesa poteva essere l’ultima, in una competizione, nello stesso tempo sportiva e polemica, con i mitici Maiorca e Mayol. Attraverso incidenti drammatici, ma con la collaborazione della Federazione Medico Sportiva Italiana e del suo Istituto di Scienze dello Sport, apre le porte all’apnea moderna che permette oggi a milioni di appassionati di vivere il mare e le immersioni in assoluta tranquillità.

Pasquale De Gregorio, Andrea Palombi Oceani ad ogni costo Prefazione di Cino Ricci pp. 216 • euro 15,00 • ottobre 2001, seconda edizione ottobre 2006

Harry Thompson Questa creatura delle tenebre Traduzione di Giovanni Giri pp. 752 • euro 19,50 • ottobre 2006

Novità Riccardo A. Andreoli I giganti del grande blu pp. 280 • euro 16,00 • maggio 2008

Stefano Makula Fino all’ultimo respiro pp. 144 • euro 14,00 • marzo 2008

MAGENES

Una guida pratica, completa, ricca di informazioni raccolte sul posto alla scoperta degli oltre 8.000 km di vie d’acqua navigabili in Francia.

CANALI DI FRANCIA Da Marsiglia a le Havre

Volume 1 – Da Marsiglia a Le Havre

Carlo Piccinelli 416 pagine a colori € 22,00

Percorsi di fiumi e canali tra il Mediterraneo e il Canale della Manica, attraverso regioni cariche di storia, cultura e caratterizzate da un inconfondibile paesaggio.

Città di fascino come Lione, Avignone, Dijon, Parigi, Rouen raggiungibili in houseboat navigando sul Rodano, la Saône, la Senna e i suggestivi canali del Centro.

Tutti gli itinerari sono espressi in diagrammi completi di indicazioni di porti, chiuse e ponti stradali, punti di attenzione e di interesse, zone di ormeggio, aree per i camper, percorsi in bicicletta.

In preparazione: CANALI DI FRANCIA Da Saint-Malo a Marsiglia Carlo Piccinelli oltre 400 pagine a colori € 22,00

La guida è arricchita da: • informazioni e consigli per la navigazione fluviale: il passaggio alle chiuse, gli incroci, le manovre di sorpasso e ormeggio, i segnali luminosi e sonori;

CANALI DI FRANCIA Dalla Francia ai paesi del Nord Europa

• tutti i termini utili per la navigazione fluviale, in italiano e francese;

Carlo Piccinelli oltre 400 pagine a colori € 22,00

• città di interesse storico, escursioni enogastronomiche, feste e sagre, curiosità; • la storia delle vie d’acqua francesi dalle origini alla nascita del turismo fluviale.

LA VELA È UN GIOCO BELLISSIMO! Andrea Cestari 88 pagine a colori € 15,00

Questo manuale è stato pensato e realizzato specificatamente per i ragazzi.

Il linguaggio è semplice e diretto, sono stati impiegati disegni e schemi in modo da “impressionare” maggiormente la memoria fotografica e mantenere il più elevato possibile il grado di interesse nella lettura.

Il testo è adatto sia per chi vuole “rinforzare” le proprie conoscenze dopo aver frequentato un corso, sia come strumento didattico per le scuole vela.

2a edizione

IL GRANDE LIBRO DEI NODI

ISOLE SELVAGGE

Clifford W. Ashley 640 pagine € 28,00

Igor Napoli 320 pagine a colori € 22,00

novembre 2008

luglio 2008

RELITTI E NAVI SOMMERSE Liguria e Toscana

ANFORE E ANCORE SOMMERSE

G. Mirto, S. Pivetta G. Spazzapan 320 pagine € 28,00

Giulia D’Angelo 224 pagine € 18,00

luglio 2008

luglio 2008

www.nonsololibri.it Tutto quello che c’è da sapere sui fari.

Dai primi fuochi accesi lungo le coste a costruzioni mitiche come il Colosso di Rodi e il Faro di Alessandria, fino ai segnalamenti automatizzati di questo secolo: un’interessante e dettagliata parte storica, tecnica e artistica apre al viaggio tra gli oltre 300 fari di Italia, Francia, Spagna settentrionale e Croazia, alla scoperta di queste affascinanti sentinelle del mare, della loro imponenza architettonica in armonia con la natura che li circonda, della storia che custodiscono e di cui sono testimonianza nel tempo.

Per osservarli, visitarli o anche per provare il brivido di vivere al loro interno e diventare per un attimo i padroni del mare.

FARI D’EUROPA Guida alla scoperta dei fari di Italia, Francia, Spagna e Croazia Francesca Cosi e Alessandra Repossi 296 pagine a colori € 18,00

La guida è arricchita da: • immagini degli oltre 300 fari trattati • indicazioni tecniche: ubicazione, anno di costruzione, altezza sul livello del mare, caratteristiche • informazioni sulle possibilità di visita ai fari, ai musei, e di pernottamento al loro interno • curiosità storiche, aneddoti e attrazioni turistiche

BIMBI A BORDO

Con semplicità e chiarezza questo volume spiega:

Andrea Cestari 144 pagine 16 pagine a colori € 14,00

• come scegliere la barca giusta e attrezzarla per la crociera con i bambini • come adattare i catamarani e la barca a noleggio • come programmare la crociera

2a edizione

• quali sono le rotte del Mediterraneo da preferire • come preparare i bambini a vivere in una barca in mezzo al mare.

E inoltre, la mamma a bordo: l’abbigliamento, la pulizia, l’alimentazione, la protezione dal sole e i giochi per i bambini.

La vita a bordo in navigazione, in porto e in rada.

Un lungo e dettagliato capitolo su come affrontare le emergenze pediatriche a bordo.

CORSO ISTRUTTORE DI NUOTO

TECNICHE DI RESPIRAZIONE PER APNEA

Marco Gigante 224 pagine a colori € 15,00

Federico Mana 192 pagine a colori € 15,00

luglio 2008

luglio 2008

DEEP DIVING Guida avanzata alla fisiologia, alle procedure e ai sistemi B. Gilliam, R. Von Maier, J. Crea 432 pagine € 25,00

seconda edizione

MIXED GAS DIVING Immersione a miscele Tom Mount Bret Gilliam 496 pagine € 25,00

seconda edizione

MAGENES

VITA E COSTUMI A BORDO DEI GRANDI VELIERI Armand Hayet 320 pagine € 15,00

QUELLI DI CAPO HORN William H.S. Jones 336 pagine € 15,00

STORIA DELLA NAVIGAZIONE Dal 5000 a.C. ai giorni nostri H.W. van Loon 256 pagine 32 pagine a colori € 16,00

IL CAPITANO NELSON Martino Sacchi 368 pagine € 16,00

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I SEGRETI DEL MAR ROSSO

LA CROCIERA DELL’HASCISC

AVVENTURE DI MARE

I GUARDIANI DEI FARI

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LO SPARVIERO DEL MARE

GIORNALE DI BORDO DI MAARKOS SESTIOS

I RACCONTI DEL CAPITANO Emilio Salgari a cura di F. Pozzo 256 pagine 16 pagine a colori € 14,00

L’ORO DELL’ELBA Operazione Polluce Enrico Cappelletti Gianluca Mirto 368 pagine € 15,00

QUATTRO DRAMMI SUL MARE Alexandre Dumas 224 pagine € 14,00

Rafael Sabatini 288 pagine € 13,00

Ferdinand Lallemand 144 pagine 32 pp di foto b/n € 14,00

GRAND BAHAMA L’isola del tesoro

IL TESORO DI SURCOUF

PESCICANI DA VENDERE

Enrico Cappelletti 224 pagine € 15,00

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IL PRINCIPE DELLE IMMAGINI

“Il Duca” Fabio Pajoncini Ottaviani 176 pagine 32 pagine a colori € 15,00

NELL’ANIMA DI UN RELITTO

IL PESCE SUICIDA

Cristina Freghieri 136 pagine 32 pagine a colori € 15,00

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IL SEGRETO DI CALA DELL’ORO

AVVENTURE SOTTO I MARI

DENTRO IL MARE IL MARE DENTRO

FIGLI DI UNA SHAMANDURA

Emilio Carta 160 pagine € 14,00

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IO C’ERO

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VENT’ANNI DI MEDITERRANEO

L’ISOLA DEL MUTO

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OLTRE L’OCEANO

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Renzo Guidi Michele Tognozzi 160 pagine € 14,00

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Deli Carbonari Carlotta Dazzi 224 pagine € 14,00

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PENNE NERE SUL MARE

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IL MARE MINORE

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Edizioni Magnamare I

Libri

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Navigare

Jack Lagan The Barefoot Navigator Navigare con l’Abilità degli Antichi Traduzione italiana di Luca Asnicar ■ Brossura con copertina morbida a colori (paperback) ■ 200 pagine, 13 x 20 cm ■ Prezzo Euro 15,00 ■ ISBN 978-88-6200-000-0 Se pensate che la tecnologia la faccia un po' troppo da padrona nella nostra vita e che sia giunta l'ora di riscoprire la natura, le nostre capacità e soprattutto il buon senso, The Barefoot Navigator è il libro che fa per voi. È un divertente manuale su come navigare con il minimo della tecnologia necessaria, riscoprendo le tecniche, i sistemi, gli accorgimenti usati per millenni dai marinai di tutto il mondo. L'opera di Lagan è un modo per tornare a guardare il mare non più attraverso un plotter, ma direttamente con i nostri occhi, per navigare divertendoci, ma senza mai perdere d'occhio la sicurezza.

Peter Noble - Ros Hogbin La Mente del Marinaio Un’analisi delle vicende umane nella navigazione di oggi e di ieri Traduzione italiana di Luca Asnicar ■ Brossura con copertina morbida a colori (paperback) ■ 200 pagine, 13 x 20 cm ■ Prezzo Euro 15,00 ■ ISBN 978-88-6200-001-7 Cos’è che fa scattare la passione per la navigazione? Quali sono le vicende personali che si nascondono dietro le avventure (e le disavventure) in mare? Perché alcune persone sono attratte dalle sfide della navigazione estrema, e come le affrontano?

Non importa quanto bene la barca sia equipaggiata o quanto preparati siano lo skipper e l’equipaggio: il successo di un viaggio dipende in gran parte della mente, ed è il risultato dell’atteggiamento e della volontà.

Peter Noble, psichiatra ed esperto marinaio, e Ros Hogbin, scrittrice e circumnavigatrice, analizzano gli aspetti psicologici della navigazione e della vita in mare aperto.

Per avere il mare sempre con voi: le foto più belle di Bojan Bonifacic, Nadir Mavrović, Franco Pace e Piero Magnabosco su www.magnamare.com

www.magnamare.com A d r i a t i c o iero Magnabosco Adriatico - Volume Primo 584 pagine, 20 x 25 cm ■ 700 fotografie a colori ■ 27 mappe storiche ■ Rilegatura: brossura con copertina cartonata ■ ISBN 978-88-902077-0-1 ■ Euro 47,00 L’idea di Adriatico è nata parlando con molti velisti e navigatori che frequentano questo mare di quello che avrebbero voluto sapere. Molte sono le pubblicazioni esistenti e molte di alto livello, mancava però qualcosa che non si limitasse a dare i piani dei porti o le informazioni sugli ormeggi, i fondali e la meteorologia; tutti chiedevano un libro che andasse oltre, con informazioni e notizie sulla storia, l’aspetto, la singolarità dei vari approdi.

Piero Magnabosco

Piero Magnabosco Adriatico - Volume Secondo L’arcipelago delle Absirtidi:le isole di Cherso e Lussino 264 pagine, 20 x 25 cm ■ Fotografie e piani nautici a colori di più di 150 ancoraggi ed approdi dell’arcipelago delle Absirtidi, Cherso e Lussino ■ Rilegatura: brossura con copertina cartonata ■ Testi e piani nautici di Piero Magnabosco ■ Descrizioni dei sentieri di Nadir Mavrovic ■ Illustrazioni originali di Silvia Spumini ■ Fotografie di Piero Magnabosco, Silvia Spumini, Nadir Mavrovic, Bojan Bonifacic, Paolo Brunello ■ ISBN 978-88-902077-1-6 ■ Euro 45,00 Continua il nostro viaggio attraverso “il mare più bello del mondo”, e continua osservando la costa in modo sempre più preciso e ravvicinato. Trovare la propria “baia ideale” diventa facile con i piani nautici a colori e le fotografie dall’alto e dal mare di tutti gli approdi e gli ancoraggi delle isole di Cherso, Lussino, Unie, Canidole, Levrera, Sansego, Asinello, San Pietro dei Nembi, Oriule. Tutte le informazioni per navigare e scoprire gli angoli più incantevoli di questo arcipelago posto a cerniera tra l’Istria e la Dalmazia. Una nuova prospettiva per un portolano: mappe, viste dall’alto e dal basso, da riva e dal largo e una minuziosa descrizione di come sono queste isole, da sempre frequentate dai naviganti, e anche di come erano, con attenzione alla storia e alle curiosità che ne fanno un mondo speciale.

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Edizioni Magnamare pubblica le edizioni italiana ed inglese del portolano 777 di Karl-Heinz Beständig, una guida preziosa alla navigazione in Dalmazia, Istria e Montenegro.

777

ADRIATICO ORIENTALE

Slovenia - Croazia - Montenegro Centinaia di aggiornamenti Itinerari e notizie, meteo e ambiente

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4° Edizione Italiana Con 760 piani + 46 carte

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Karl-H. Beständig Karl-H.italiana Beständig Edizione a cura

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Di Silvia e Piero Magnabosco

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ISBN 978-88-6200-003-1

porti e ancoraggi

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ISBN 978-88-6200-099-4

Dalmazia Istria e Montenegro

Mariolina Rolfo - Giorgio Ardrizzi Patagonia & Tierra del Fuego Nautical Guide Pagine n 720 ■ brossura con copertina cartonata ■ ISBN 88-85986-34X € 65,00 Mariolina Rolfo e Giorgio Ardrizzi hanno scritto e realizzato il più completo e preciso portolano del sud del mondo. I canali del Cile e della Terra del Fuoco, lo stretto di Magellano, la lunga costa della Patagonia, l’isola degli Stati e Capo Horn non hanno più misteri. Migliaia di ancoraggi descritti con accuratezza e tutti i consigli e le notizie per avventurarsi laggiù dove sono nate le più grandi leggende del mare e dei marinai . Il libro, di cui curiamo la distribuzione per tutto il mondo, è in lingua inglese. Ai lettori italiani viene fornito gratuitamente un CD con la traduzione completa e l’impaginato in formato PDF.

E. Di Persano, G. B. Magnaghi, L.P. Paganini Vedute e Descrizioni dei Fari e Semafori Sulle Coste d’Italia (1877) Ristampa anastatica a cura di Cristiana Bartolomei.

70 pagine, brossura copertina cartonata, 65 vedute, € 35

Abbiamo deciso di ristampare questo prezioso e accurato lavoro del 1877 in collaborazione con l’ufficio storico della Marina Militare Italiana e l’Istituto Idrografico per recuperare e riproporre un pubblicazione importante e appassionante per gli amanti del mare e dell’Italia. I bellissimi disegni di Paganini e i precisi rilievi realizzati a bordo del piroscafo Tripoli comandato dal Capitano di Fregata Persano per il Regio Istituto Idrografico diretto dall’allora Capitano di Fregata Magnaghi ci permettono di vedere com’era la costa italiana nei suoi punti più amati e affascinanti. Le vedute di Camogli, Portofino, Santa Margherita Ligure, Lipari, Capo Spartivento e ancora di Messina e Reggio prima del terremoto ci fanno capire come

e perché l’Italia fosse da tutti considerata il più bel Paese del mondo, dove uomo e natura avevano lavorato insieme per secoli realizzando un ambiente unico che oggi, purtoppo, in molti casi è scomparso.

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n o v i t à Cristiana Bartolomei Fari d’Italia - La guida completa Pagine 350 ■ Edizione Economica ■ € 30,00 Disponibile da maggio Cristiana Bartolomei, Dottore di ricerca in Disegno e Rilievo del Patrimonio Edilizio ed assegnista di ricerca presso l’Università di Bologna, è la principale studiosa di fari in Italia. Ha pubblicato tre volumi sull’architettura dei fari italiani, che potete trovare su www.magnamare.com. Fari d’Italia è la prima guida completa dei 160 fari italiani. Di ogni faro sono descritte le caratteristiche tecniche e vengono date le notizie storiche più interessanti e tutte le indicazioni necessarie a raggiungerlo via mare o via terra. Una serie di spettacolari fotografie vi permetterà di cogliere il fascino e peculiarità di ogni singolo faro.

Dario Silvestro, Daniele Herklotz 777 Porti ed Ancoraggi Albania Coste Adriatica e Ionica Pagine 60 ■ Edizione Economica ■ € 20,00 Disponibile da maggio Il primo e unico portolano dell’Albania, la nuova frontiera per il diporto in Mediterraneo. Innumerevoli ancoraggi solitari e incontaminati, coste sabbiose e rocciose, paesi lontani dal turismo esasperato dell’occidente; tutto è perfettamente descritto assieme alle indicazioni ed alle notizie necessarie per navigare in piena sicurezza. Il portolano è realizzato con lo stesso inconfondibile stile grafico del 777 di Dalmazia Istria e Montenegro, in modo da essere altrettanto pratico e utile.

Alberto Cuomo Il Navigatore Più o Meno Responsabile Brossura con copertina morbida ■ 150 pagine 13x20 cm ■ 50 illustrazioni originali ■ € 15,00 ■ ISBN 978-88-6200-004-8 «La richiesta di impegno alla responsabilità dilaga. Da chi venga richiesto è difficile intuirlo, visto che i singoli sembrano estremamente riluttanti ad impegnarsi personalmente. Come cittadini, ci viene spiegato il potere di pressione che abbiamo nel nostro ruolo di “consumatori” e l'importanza di abbracciare il “consumo responsabile”. Perché dunque non concepire, per il mondo della nautica, la figura del “Navigatore Responsabile”? E perché lasciare il navigatore da solo nell'impresa di scoprire i comportamenti più responsabili a bordo?» Comincia così la nuova guida di Alberto Cuomo che, con grande ironia ma solida visione scientifica, ci mostra molti degli accorgimenti e dei comportamenti da adottare con sforzo limitato per ridurre al minimo l’impatto sull’ambiente della navigazione da diporto.