Synthèse v2 vientiane codatu oc (27 04 14) by Olivier CROUZIER

Consolidation des analyses relatives à la ville de Vientiane Sur la base des travaux réalisée lors de la mission préalable du 18 au 27.11.2013 et de l’atelier du 3 au 6.03.2014

Sommaire 1. Rappel du contexte.............................................................................................................................. 4 1.1 Implication des bailleurs de fonds ................................................................................................ 4 1.2 Besoins exprimés par les laotiens ................................................................................................. 4 1.3 Caractéristiques de la décentralisation......................................................................................... 4 2. Bilan Technique ................................................................................................................................... 5 2.1 Urbanisation actuelle et future..................................................................................................... 5 2.2 Etat du réseau routier ................................................................................................................... 6 2.3. Besoins de déplacement et transport.......................................................................................... 6 3. Scénarios de développement urbain et des transports collectifs....................................................... 9 3.1 Transformation urbaine de Vientiane........................................................................................... 9 3.2 Nécessaire adaptation de l’offre de transport............................................................................ 10 3.3 Identification des axes du réseau de transport collectif............................................................. 11 3.3.1 L’affirmation de la centralité de Talat Sao et de nouveaux projets .................................... 11 3.3.2 Cinq corridors identifiés dans le cadre des groupes de travail............................................ 11 3.3.3 Hiérarchisation des 5 lignes pour le réseau de transport collectif...................................... 12 3.3.4 Choix d’une 1ère ligne et de son tracé .................................................................................. 12 3.4 Analyse des variantes de tracés des 1ères lignes du réseau « armature » ................................... 13 3.4.1 Scénarios descriptifs de la ligne bleue................................................................................. 13 3.4.2 Scénario possible pour la ligne rouge (1ère possibilité)........................................................ 15 4. Définition du projet de 1ère ligne en 2 phases ................................................................................... 15 4.1 Phasage du projet (sur la base du scénario 2 préféré à l’atelier) ............................................... 16 4.2 Calcul des coûts d’exploitation de la ligne bleue........................................................................ 16 4.3 Investissements nécessaires ....................................................................................................... 17 4.4 Mesures transversales recommandées ..................................................................................... 17 5. Feuille de route pour 2014-2015....................................................................................................... 19 Annexe 1 - Liste des personnes rencontrées au cours de la mission............................................... 20 Annexe 1 - Liste des personnes rencontrées au cours de la mission............................................... 21 Annexe 2: Etudes disponibles ........................................................................................................... 23 Annexe 3: Statistiques d’immatriculation des véhicules .................................................................. 24 Annexe 3: Conduite du projet........................................................................................................... 25 Annexe 4: Benchmarking avec d’autres villes asiatiques comparables............................................ 39

La présente note de synthèse constitue une contribution à l’étude plus approfondie à venir en courant d’année 2014. Elle est consolidée avec les données obtenues lors des 2 missions successives du Codatu en soutien de l’Agence d’urbanisme de Grand Lyon, lors des deux missions en 2013 à Vientiane : 1) Mission préalable du 18 au 27.11.2013, 2) Atelier du 3 au 6.03.2014 Durant la journée de conférence plénière du 3 mars 2014, les présentations des responsables politiques et techniques du Ministère des Travaux Publics et des Transports et de Vientiane Capitale ont rappelé les grands enjeux en matière d’urbanisme et de transport. Une forte participation des experts français et laotiens Ces 4 jours ont rassemblé 50 à 80 personnes (Annexe 1) et les groupes de travail ont réuni plus de 40 experts et techniciens, avec des représentants du Ministère des Travaux Publics et des Transports (Département Architecture et Urbanisme, Département Planification Urbaine, Département Transports et Travaux Publics), de Vientiane Capitale (Département Travaux Publics et Transports, division des routes, division trafic, division de l’urbanisme, de l’habitat et de l’environnement), du Public Transport Institute, de Vientiane State Bus Company Enterprise, des districts de Xaysettha, de Chantabouly et de Sikkothabong, et des associations de transport artisanal (touk-touk). Une méthode de travail participative Chacun des participants était invité à s’exprimer dans ces groupes de travail participatifs, qui regroupaient 15 à 20 personnes. Cette méthode de travail a permis aux experts laotiens et lyonnais de partager leur expertise, pour faire émerger les enjeux sur l’opportunité et la faisabilité d’un projet de ligne forte de transport collectif, et d’un réseau de transports en commun structurant. Trois groupes de travail thématiques Durant deux jours d’atelier, des groupes de travail ont travaillé sur trois grandes thématiques : o L’articulation entre le développement des transports collectifs et le développement urbain (atelier 1), o L’exploitation des futures lignes de transports collectifs (atelier 2) o La faisabilité technique du projet de ligne forte et son insertion dans la ville existante (atelier 3). La note de synthèse présente un état des lieux et des orientations en italiques (en bleu, les tables de données disponibles, en rouge les données à rechercher ou en brun à produire)

1. Rappel du contexte 1.1 Implication des bailleurs de fonds De nombreuses études ont été réalisées (voir liste en annexe 2 à compléter) avec une implication très importante de la Jica (Coopération Japonaise) concrétisée par la mise en place d’équipes auprès du Ministère des travaux publics et des transports et de Vientiane Capitale. Les bailleurs de fonds présents sont l’ADB, l’AFD, la Banque Mondiale, Mekong Subregion et UN Habitat. Deux puissants bailleurs de fonds mènent des projets lourds dans le domaine des transports urbains à Vientiane. Ces projets portent à la fois sur l’amélioration du réseau de transport public, la gestion du réseau et la constitution d’une autorité organisatrice des transports : -

JICA (Japan International Cooperation Agency) finance la réalisation de plusieurs études et projets : la réalisation du Master Plan Transport adopté en 2008, la réalisation du Master Plan Urbanisme de 2011, une étude sur des véhicules électriques (2013), une étude sur un projet de mobilité durable dans l’hypercentre de Vientiane (2013). JICA dispose d’un staff permanent, notamment au sein du Ministère pour la mise en œuvre du Master Plan Urbanisme et au sein de VCSBE, pour l’exploitation du réseau et l’entretien du matériel de transport. JICA mène également une réflexion pour l’insertion d’un BRT à long terme. ADB (Asian Development Bank) mène un projet visant à réorganiser la mobilité dans le centre historique (Vientiane Sustainable Urban Transport Development) et une autre étude sur les déplacements non-motorisés. Ils ont confié à IDOM la réalisation d’une étude qui propose : deux lignes de navettes (9 à 15 places) pour la desserte de l’hyper-centre, deux parcs relais, la création d’une autorité politique « pilote » (périmètre centre-ville) et une politique de stationnement. La mise en œuvre du projet est prévue en 2014-2016. IDOM rencontre des difficultés pour mobiliser le foncier pour les parcs-relais dans le centre, du fait des projets de développement urbain.

JICA, ADB et les autorités laotiennes ont exprimé la nécessité que le projet porté par le Sytral s’inscrive en complémentarité avec les projets en cours. Les philosophies et secteurs d’intervention des bailleurs sont très variés (cartographie des philosophies et domaines d’intervention à produire). Il devient nécessaire de qualifier les types de soutien et d’opposition par rapport à notre projet. 1.2 Besoins exprimés par les laotiens Les besoins exprimés par les laotiens sont les suivants : - Cadrage d’une politique cohérente des déplacements ; - Définition des priorités et d’un plan d’actions pour l’amélioration du système de transports avec un phasage temporel et financier à un niveau opérationnel, - Un avis sur l’organisation institutionnelle pour les transports urbains. 1.3 Caractéristiques de la décentralisation La décentralisation est en cours – depuis 2003 avec un rôle très important tenu par le Ministère des travaux publics et des transports (MPWT) par rapport à Vientiane Capitale (statut de Province avec un Gouverneur). Assez clairement, le MPWT dispose de la compétence technique avec des staffs formés qui pilotent les études et des projets alors que Vientiane Capitale a le pouvoir politique. Certains registres de la décentralisation ont été développés à un stade très abouti …par exemple toutes les ère routes dans les limites de la 1 rocade ont été transférées à Vientiane Capitale Il ne parait pas souhaitable d’accélérer le processus de décentralisation de fonctions du Ministère vers Vientiane Capitale alors que les équipes sont très proches géographiquement … une approche par projet est à développer. A contrario, dans des provinces éloignées un transfert plus poussé avec déconcentration des moyens parait à priori plus judicieux. On a pu percevoir que le fonctionnement « techniciens du MPWT versus politiques de Vientiane Capitale » générait quelques frustrations.

2. Bilan Technique 2.1 Urbanisation actuelle et future Un schéma directeur donnant une vision à 2030 mais sans programmation opérationnelle et sous tension d’un nombre important de coups partis Vientiane Capitale (795 000 hab. en 2009) a vu sa population augmenter de 3,1% par an entre 1985 et 2005. La population de Vientiane devrait doubler à l’horizon 2030 avec le développement de 5 « sub centers » et de 3 clusters urbains présentés au Master Plan Urbain de 2013. Ces sub-centers et clusters sont conçus suivant une logique multipolaire avec des distances très importantes (9 à 21 km) de la centralité actuelle de la ville de Vientiane Selon une logique assez peu contrôlée, des zones spécifiques (à programme déterminé) et zones spéciales vendues en concession sous pilotage d’un Comité SEZ, se développent hors champ de la planification. 2 systèmes de transport public peuvent répondre à cette structure urbaine : o Le transport urbain (bus, trolley, tramway) jusqu’à 10 km en radial, o Le transport interurbain à partir de 10 km (bus express, trains) Figure 1: Pôles d’urbanisation et distances (Agence d’urbanisme de Lyon)

La concrétisation de tous les nouveaux projets pose un certain nombre de difficultés (D) avec des propositions de reprise de contrôle (PC): . (D) Non prise en compte des nouveaux besoins de mobilité générés pas les nouvelles zones (liaisons avec le centre et dessertes internes des zones), . (D) Pilotage/contrôle insuffisant par Vientiane Capitale (on laisse les investisseurs gérer leurs projets toute indépendance). . (PC) Organisation d’un contrôle à priori de la consistance des projets et de la programmation des infrastructures nécessaires, ère

Il parait absolument nécessaire de faire émerger/valider une 1 phase réaliste de mise en œuvre des projets avec une prise en compte de l’ensemble des projets à long ou très long terme.

2.2 Etat du réseau routier Un réseau routier bien dessiné avec quelques barreaux à compléter

La ville s’inscrit dans une boucle large du Mékong avec un réseau de desserte routière en forme d’éventail, assez bien dessiné. Certains barreaux manquants (en bleu) sont à compléter Les routes/rues sont en bon état et les axes de desserte principaux présentent – en ère analyse des largeurs 1 suffisantes pour une insertion de bus en site(s) propre(s) ou mode alternatif. Figure 2: Réseau de voirie principal (actuel) et futur (en bleu)

Figure 3: Réseau viaire avec indication des largeurs de rues (données 2009) 2.3. Besoins de déplacement et transport Une ville soumise à une forte pression automobile et un système de transports sophistiqué mais assez peu satisfaisant Besoins de transport et parts modales des différents modes Le nombre de voyages/jour est supérieur à 1 million avec un doublement prévu à horizon 2030. En 2008, les modes de transports utilisés sont dans l’ordre les 2 roues motorisés (60%), la marche à pied (25%), les voitures (11%) et bus et le transport artisanal (tuk-tuk, jumbo) à 4%.

Pression automobile et véhicules motorisés Le nombre de véhicules motorisés (VP+Tuk-Tuk et autres véhicules est estimé en 2013 à 800 000 unités (voir Annexe 2 : évolution des nb de véhicules de 2000 à 2013 – table Excel). Sur les principaux axes, des encombrements freinent la circulation aux heures de pointe – sens entrant le matin et sortant en fin d’après midi (carte de 2004 à actualiser). Il n’existe actuellement pas de politique de stationnement. Les parkings réservés (en surface et en ouvrage) sont peu nombreux. Le stationnement est anarchique (véhicules stationnés sur les trottoirs et en double file). En 2012, 14% des voitures sont en stationnement illicite A ce jour, aucune politique de stationnement payant n’a été mise en œuvre. Les accidents générés en 2004 sont principalement situés sur des tronçons à forte circulation ou au niveau de carrefours fréquentés. Les données annuelles 2012 sont à localiser

Figure 4: Statistiques d’accidents au niveau de Vientiane On doit mentionner que le plan de circulation avec usage immodéré de sens uniques s’il favorise la vitesse des voitures et autres véhicules motorisés est dangereux pour les modes doux (piétons, 2 roues non motorisés) et nuit considérablement à la qualité de vie urbaine. Tuk Tuk à considérer comme un mode de transport collectif Les Tuk-Tuk ne fonctionnement pas de la même façon qu’à Bangkok ou Phnom Penh…. Ils peuvent être considérés comme des transports collectifs avec des points d’arrêt et des tarifs définis (autorisés par Vientiane Capitale).

On peut distinguer plusieurs types de Tuk-Tuk suivant leur motorisation et leur nombre de passagers (Jumbo, Song Tai). Les Tuk Tuk souffrent d’une mauvaise image de la part des laotiens, alors que les touristes apprécient leur côté « couleur locale ». Réseau de bus et système de transport Apparemment, au vu des dernières données (entretiens VCSBE et équipe d’assistance technique d’un Bureau d’études japonais Kei de 9 personnes), la part modale des bus aurait presque doublé sur la dernière période. L’opérateur VCSB étant une société d’état exploitant 26 lignes au total (dont 8 lignes urbaines, 9 lignes provinciales et 9 internationales). Le cœur du réseau de bus urbain est constitué par 8 ou 9 lignes structurantes (carte en vis à vis). Des attentes de réduction des coûts de l’énergie des bus (actuellement 50% des coûts d’exploitation des bus) ont été exprimées par le VCSBE et leur équipe d’assistance technique KEi). Flotte de bus total: 100 bus environ Injection de 45 bus supplémentaires en 2008 Taux de subvention : 30 % (à vérifier) La part modale des TC est très faible (4% incluant bus et transport artisanal)

3. Scénarios de développement urbain et des transports collectifs 3.1 Transformation urbaine de Vientiane Le séminaire réalisé en Mars 2014 à Vientiane a permis d’acter un développement souhaitable pour Vientiane

Figure 5: Vision du développement de Vientiane (Agence d’urbanisme- Patrice Berger/Cécile Ferré)

La création de pôles urbains en périphérie reliés par des corridors denses permet de réduire la congestion en centre ville

La congestion de la ville centre

La dispersion naturelle sans régulation L’étalement urbain

La planification : La création de centres secondaires forts emplois et logements denses sur les lignes de transport collectif

Les questions qui se posent en matière d’urbanisation sont les suivants 1) Quels pôles nouveaux créer dans un rayon de 6 km ? o Le pôle de la future gare ferroviaire ? o Le pôle de l’opération That Luang ? 2) Comment y regrouper les investissements urbains publics et privés? 3) Comment densifier les corridors reliant le centre ville à ces 2 pôles ? 4) Quelle vocation future des quartiers en bordure du fleuve (en plus du tourisme) ? 5) Comment créer des espaces verts entre ces corridors ? 3.2 Nécessaire adaptation de l’offre de transport. La ville se transforme. Les ministères se déplacent à l’extérieur de l’écusson, alors que ce dernier se densifie (développement commercial). Le nombre de véhicules augmente (doublement au cours des 5 dernières années) ; l’étalement urbain se développe et une part très importante de la population s’installe au niveau de zones extérieures (grande banlieue ou « campagne alentours ». Cette transformation urbaine a comme conséquence directe d’augmenter les distances à parcourir ainsi que les temps de trajet pour se rendre au travail, phénomène aggravé par les congestions de trafic en HPM et HPS. La structure de l’offre de transport actuelle (Tuk-Tuk, lignes de dessertes courtes, omnibus) ne pourra plus satisfaire les besoins à horizon 2030.

Figure 6: Schéma de positionnement des différents modes de transport collectif (Jica- 2008) L’organisation des transports collectifs doit prendre en compte les besoins à venir (2015-2030) avec une structure hiérarchisée (lignes express, lignes spécialisées, lignes locales et services feeder (voir Tableau 1)

Tableau 1: Tableau de correspondance entre l’offre et la demande

Une telle offre permettrait d’augmenter de manière très significative la part modale des transports collectifs (passant suivant les modélisations effectuées de 5% à 40%) avec une réduction des congestions de trafic et une qualité de vie retrouvée.

Si la structure du réseau ne peut pas être décrite avec précision à ce niveau (étude ultérieure nécessaire), on peut suggérer que les lignes express doivent en tout état de cause emprunter les voiries les plus larges en capacité d’accueillir des sites propres qui garantissent un bon niveau de vitesse commerciale. Le choix des axes est dicté par l’analyse multicritères suivante : . Satisfaction de la demande : Desserte de pôles générateurs de trafic, desserte de l’habitat/emplois . Faisabilité technique d’insertion, . Qualité d’insertion urbaine (façade à façade), . Impacts sur la circulation et la fréquentation des TC (modélisation nécessaire) Un scénario d’évolution avec augmentation de la part modales des 2 roues « à la vietnamienne », le scooter pouvant alors être considérés comme un transport collectif (de famille) doit être envisagé comme un scénario alternatif … avec la question suivante … comment l’éviter ?. Les conditions de succès du passage de l’offre actuelle à un système combinant mode lourd TCSP, lignes de bus en rabattement et tuk tuk pour desserte « du dernier km » doivent être analysées. 3.3 Identification des axes du réseau de transport collectif 3.3.1 L’affirmation de la centralité de Talat Sao et de nouveaux projets Talat Sao qui regroupe aujourd'hui la gare centrale (Central Bus Station) et le plus grand marché de Vientiane, a été identifié comme l’hypercentre d'aujourd'hui et de demain. Ce lieu a été désigné par les participants comme celui qui pourrait accueillir des immeubles de grande hauteur à Vientiane. That Luang Boung et Nong Pin ont été cités comme deux projets majeurs de développement urbain, avec d’importants investissements, notamment privés. La localisation de ces projets définit des corridors majeurs de liaison, entre les polarités urbaines et l’hypercentre Talat Sao. 3.3.2 Cinq corridors identifiés dans le cadre des groupes de travail Cinq corridors importants à desservir et à relier, comme les cinq doigts d’une main, ont ainsi été identifiés : 1. L’axe aéroport / quartier Sikhai - Talat Sao 2. L’axe du futur pôle de Nong Ping (puis vers Dong Dok) - Talat Sao 3. L’axe Dong Dok - Talat Sao via Lane Xang Avenue (vers le nouvel aéroport ) 4. L’axe That Luang Boung / ITECC –Talat Sao 5. L’axe Friendship Bridge - Talat Sao Ces cinq corridors offrent la possibilité d’articuler le développement des transports et de l’urbanisme. Ils ont été identifiés sur la base des travaux de groupe des ateliers 1 et 2, à partir du recensement des lieux importants à desservir, des grands secteurs de développement de Vientiane de demain et des centres secondaires. Ces nouveaux secteurs de développement urbain accueillent d’ores et déjà des fonc-tions et des équipements délocalisés du centre ou nouvelles.

3.3.3 Hiérarchisation des 5 lignes pour le réseau de transport collectif Ces 5 corridors de développement urbain fondent le développement d’un réseau de transports collectifs urbains structurant. Ils conduisent à proposer 5 lignes fortes de transports collectifs, dont 4 lignes fortes de transports collectifs diamétrales et une ligne forte radiale. - La ligne bleue qui relie l’axe aéroport / quartier Sikhai - Talat Sao -Chomany - Dong Dok - La ligne verte qui relie l’axe aéroport Sikkhai en passant par le centre (via Kounbouloum avenue), puis Talat Sao, Chomany et les quartiers densément peuplés de That Luang. - La ligne rose relie Dong Dok et Nong Pin à ITECC et That Luang Boung via Talat Sao. - La ligne orange qui relie Talat Sao au pont de l’amitié est la seule à ne pas être diamétrale. Longue de près de 20 km, elle sort du périmètre d’étude. C'est la ligne la plus fréquentée et la plus rentable du réseau actuel. ère

3.3.4 Choix d’une 1 ligne et de son tracé Un consensus des groupes sur le choix de la première ligne forte bleue Les trois groupes de travail sont parvenus à un consensus sur l’axe prioritaire à desservir par une ligne forte de transport collectif : cet axe prioritaire relie Sikkhai / Wattay Airport à Dong Dok, via Talat Sao, Patuxai et Chomany. Cette première ligne forte d’un réseau majeur de transport collectif est également celle étudiée dans le cadre du projet de Bus Rapid Transit de JICA. er

ère

Son tracé a également fait émerger un 1 consensus. Les participants ont indiqué en 1 analyse une préférence pour un passage par Souphanouvong Road, Setthathirath (dans un sens), Samsenthai (dans l’autre sens), Lane Xang Avenue, Kaysone Road.. Des études complémentaires comparatives nous paraissent doivent être menées.

Figure 7: Tronçons (en forme de T) en site propre commun des 3 lignes principales et de la navette ADB

Différentes options de tracé à étudier ont d’ores et déjà été identifiées en groupes (Séminaire du 03 au 06 mars 2014) pour le passage dans le centre historique : - Setthathirath road (axe central, mais assez étroit) - Samsenthai road (voie à fort trafic, proche de l’axe central avec de fortes potentialités de renouvellement urbain). - Fa Ngum road (desserte de l’hôpital et du parc des berges du Mékong) Les emplacements des terminus des lignes doivent être déterminés (gares de bus Nord et Ouest ou points plus rapprochés de manière à garder des lignes radiales de longueur inférieure à 10 km)

Figure 8: Différentes options de tracé au niveau de l’écusson Les boucles de navettes bus du projet ADB emprunteront en partie ces trois axes à l’horizon 2016 (sans site propre).

Figure 9 : Les boucles de bus du projet ADB 3.4 Analyse des variantes de tracés des 1

ères

lignes du réseau « armature »

3.4.1 Scénarios descriptifs de la ligne bleue En termes d’exploitation, les scénarios de circulation des bus/trolleys en site propre sont identifiés de 1 à 4 pour la ligne bleue de la figure 7. Des tableurs presentent les différents tronçons de voirie correspondant aux différents scénarios et permettent (à compléter… dans une phase d’étude ultérieure) d’analyser la faisabilitié d’insertion du site propre et les impacts d’insertion des scénarios de la ligne bleue.

Scénario 1. Ligne bleue par Setthathirath road dans les 2 sens et emprunt de Lane Xane L’emprunt de la rue Setthathirath par un site propre bi-sens interdit vraisemblablement une circulation automobile/Tuk Tuk. Ce scénario est intéressant s’il est associé à une requalification des trottoirs : 13m de largeur de façade à façade se décomposant en 8 m de chaussée, 2 trottoirs de 2,5 m et des arbres sur le flanc sud. Une des difficultés réside dans la non desserte de Setthatirath par les voitures ; les véhicules de service peuvent parcourir le site propre en cas d’incendie (pompiers)ou d’intervention en urgence (ambulances). La desserte des rues perpendiculaires doit être étudiée. L’insertion d’un site propre bi-latéral sur Lang Xane ne pose pas de difficulté particulière : 2 x 19,0 m, chaque sens se décomposant en 5 m de trottoir, 3 files de respectivement 4,5m, 4,0m, 3,5 m, 1,0 m de bas côté et 2,04 m de trottoir . er Une insertion bi-latérale est préférée dans un 1 temps à une insertion bi-sens en central (associée à la destruction du terre-plein central). Les travaux doivent intégrer un travail important de passage des cables aériens multiples sous voirie ou sous trottoirs dans le cas de la mise en place de lignes aériennes de contact (trolley bus). Scénario 2. Ligne bleue par Setthathirah Road dans le sens Ouest-Est et par Samsenthai Road dans le sens Est-Ouest Ce scénario constitue une réponse au besoin de desserte de Setthathirah Ouest-Est par des voitures au moins dans un sens. La rue Samensenthai étant alors réservée à une circulation Est-Ouest. Les scénarios 1 et 2 nécessitent un report de la circulation sur les 2 voies qui font office de rocade (Fa Ngoum Road au long du Mékong dans le sens Ouest-Est et Khoun Bouloum dans le sens inverse. Ce scénario est « assez terne » dans le sens où il perpétue le système actuel de sens unique et ne parait pas avoir beaucoup d’impact en termes de requalification urbaine. Scénario 3.Ligne bleue par Samsenthai dans les 2 sens Ce scénario correspond à la recherche d’un cerclage au plus près de l’écusson de Vientiane par la ère ligne bleue. Il n’est pas – en 1 analyse - très attractif quant aux impacts urbains Rues traversées

Configuration actuelle de la chaussée

Souphanouvong Road F a Ngum Samsenthai Road Samsenthai Road Samsenthai Road/Lane Xang Lane Xang

Insertion

Partage voire

Chau ssée/revètement/ Points durs VRD

Impact urbain

Bi-sens ou mono-sens

2 x 19,0 m se décomposant en 5 m de trottoir, 3 emprise BRT/trolley au centre files 4,5m, 4,0m, 3,5 m, 1,0 m de bas côté et 2,04 ou en latéral m de trottoir

Pathu Xiai Kaysone Sengphachan (1ere rocade)

en bilatéral (obligatoire)

Southern bus station Boulevard des 450 ans Desserte université

Scénario 4. Ligne bleue par Khoun Bouloum Ce scénario de passage de la ligne bleue correspond à une volonté de couture des quartiers à vocation touristique au sud et un quartier commerçant laotien à requalifier. Scénario « dilemme » à étudier de manière plus approfondie. Ligne 1 (L inversé) par Khoun Bouloum Carrefour Liaison Samsenthai/Khoun Bouloum

Rues traversées

Insertion

Partage voire

Chaussée/revètement/ VRD

Souphanouvong Road Fa Ngum Samsenthai Road Nom ? Virage vers la droite ou vers droite et gauche Khoun Bouloum

Carrefour

Khoun Bouloum/Lane Xang (option voie courbe)

Carrefour Section N1

Option (tout droit) Lane Xang

Passage monument

Pathu Xiai Kaysone Sengphachan (1ere rocade)

Position dépôt ? Rabattements Carrefour Option

Configuration actuelle de la chaussée

15 m + trottoirs + stationnement, combien de files Bi-sens ou mono-sens

2 x 19,0 m se décomposant en 5 m de trottoir, 3 emprise BRT/trolley au centre files 4,5m, 4,0m, 3,5 m, 1,0 m de bas côté et 2,04 ou en latéral m de trottoir en bilatéral (obligatoire)

Southern bus station Boulevard des 450 ans Desserte université

3.4.2 Scénario possible pour la ligne rouge (1 Ligne verte

Carrefour Liaison Samsenthai/Khoun Bouloum

Rues traversées

possibilité)

Configuration actuelle de la chaussée

Insertion

Partage voire

Chaussée/revètement/ VRD

Souphanouvong Road Fa Ngum Samsenthai Road Nom ? Virage vers la droite ou vers droite et gauche

Carrefour

Khoun Bouloum/Thangkhank ham

Carrefour

Thangkhankham road/Asean Road

Liaison par Asean Road

Asean Road

Bi-sens ou mono-sens

20 m (2x2 + 5 m de trottoirs)

par AseanStreet

20 m (2x2 + 5 m de trottoirs)

Option 1

Descendre au long du Ministry of Sciences/technical

Option 1 Carrefour avec Lane Xang

Contournement de Patu Xay par le Sud

Option 2 par Rattanakham

Rattanakham

Section N1

Lane Xang

Passage monument

Pathu Xiai Kaysone Sengphachan (1ere rocade)

Position dépôt ? Rabattements Carrefour Option

ère

2 x 19,0 m se décomposant en 5 m de trottoir, 3 emprise BRT/trolley au centre files 4,5m, 4,0m, 3,5 m, 1,0 m de bas côté et 2,04 ou en latéral m de trottoir en bilatéral (obligatoire)

Southern bus station Boulevard des 450 ans Desserte université

ère

4. Définition du projet de 1

ligne en 2 phases

4.1 Figure 10: Tracé des 2 lignes bleues et rouge (Scénario 2)

4.1 Phasage du projet (sur la base du scénario 2 préféré à l’atelier) Phase 1 : Dans la première phase du projet, il s’agit de réaliser la première ligne forte de transport collectif, la ligne bleue Pour le passage dans le centre-ville et à Talat Sao, des voies réservées sont dédiées aux bus, sur une partie de Setthatirath, de Samsenthai et de Lane Xang Avenue. Ces voies dédiées au bus sont par-tagées avec les navettes prévues dans le cadre du projet d’ADB. Elles doivent permettre également de faciliter le départ des bus de la ligne orange vers le Pont de l'Amitié. Le système de priorité aux feux des bus doit faciliter la circulation de bus. Il faut prévoir l’acquisition de 15 nouveaux bus et la réalisation d’un nouveau dépôt. Un projet en deux phases complémentaire des projets en cours (ADB, JICA) PHASE 2 : La phase 2 correspond à l’électrification de la première ligne bleue et à la réalisation d’autres lignes fortes. - Cette phase nécessite l’acquisition de 18 trolleybus électriques. - Les lignes verte et rose deviennent de nouvelles lignes fortes du réseau. - Des sites propres devraient être mis en oeuvre sur quatre kilomètres pour faciliter l'accès à Talat Sao. L’électrification répond à une volonté d'utiliser des ressources naturelles nationales pour le réseau de transport collectif. Elle permettra également de réduire les émissions de polluants du réseau de transport collectif. Les bus acquis durant la phase I seront affectés sur ces nouvelles lignes fortes. L'acquisition de 18 nouveaux bus (12 m) est également à prévoir ainsi que la construction d'un dépôt. 4.2 Calcul des coûts d’exploitation de la ligne bleue Etude réalisé avec l’aide de David Mequinion (Artelia) et Laurent Sénigout (Kéolis) er

Des 1 estimatifs des coûts d’exploitation et d’investissement correspondant aux phases de mise en service de la ligne bleue armature sont réalisés Phase 1 : Exploitation avec un parc de 15 bus (12 en service et 3 en réserve) Phase 2 : Exploitation avec un parc de 15 des trolleys bus (12 en service et 3 en réserve) Ces calculs devront être revus dans la phase d’étude ultérieure. Coûts d’exploitation en phase 1 avec des bus standards L igne bleue 18 N b de bus

Kilométrage

T emps de travail par an H eures de conduite C oût MS C oût MS contrôle de ticket C oût Energie M aintenance/PR

1600 temps de conduite 15 Salaire conducteur 450 Salaire contrôleur 250 consomm ation 50l/100

Temps AR 120 réserve 3,6 kilométrage jour 3024

Fréquence (mn) 10 parc total 15,6 kilométrage annuel 907200

amplitude 6h- 20 h arrondi 15 intégration HLP 1043280

hr de conduite 69552

nb chauffeurs 43,47

arrondi 45

243000 135000 nb de litres 521640

coût ($) 521640 250000

C oût total direct

1014640

F rais de structure

304392

C oût total

Option

coût au km arrondi 0,972548117 1$/km

1149640

* Installation de maintenance, affichage

1319032

Couts d’exploitation en phase 2 avec des trolleybus L ig n e b leu e 18 N b de tr oll ey

K ilo m é trag e

T em ps de tr av a il pa r a n

1 60 0 tem ps de c on du ite 15 s al air e c on du c teu r 45 0 c o ns o m m atio n

H eu res d e c o nd uite C oû t M S

Te mps A R 12 0 ré s er v e 3 ,6 k il om étra ge jou r 3 02 4

F ré qu en c e (m n ) 10 p arc tota l 15 ,6 k ilo m é tr ag e a nn ue l 90 72 00

a m p litud e 6h - 20 h a rr on di 15 in té gr atio n H L P 10 43 28 0

h r de c on du ite 69 55 2

n b c h au ffe ur s 4 3,47

a rr on di 45

2 43 00 0 nb d e li tr es 5 21 64 0

c o ût ($ ) 15 64 92

C oû t E ne rg ie M ain ten an c e/P R

75 00 00 c o ût au k m a rro nd i

E n tr etie n éq ui pe m e nt C o û t to t al d ire c t

26 32 50 1 41 27 42

F rai s d e s tru c ture

42 38 22 ,6

C o û t to t al

1 ,35 41 35 03 6 1 ,3 5 $ /k m

* In s tall atio n de m a inte na nc e , a ffi c ha ge , .

1 83 65 64 ,6

4.3 Investissements nécessaires ère

Les coûts d’investissement pour le parc roulant et les infrastructures sont évalués en 1 Les travaux sont à définir de manière précise au vu du scénario de tracé retenu (1 à 4) CU CT Achat de 15 bus (1ère phase) 180000 2700000 Amortissement 12000 180000 CU CT Achat de 15 trolley bus 500000 7500000 Amortissement 20000 300000 Investissement infrastructure Infrastructures

CU 1755000

analyse

CT 26325000

4.4 Mesures transversales recommandées ère

La réalisation de la 1 ligne ou des 2 lignes armature nécessite de concevoir un réseau global intégrant ces lignes (avec repérage des points de correspondance avec les taxis et les tuk-tuk). Des actions transversales doivent être également menées. Des besoins de cadrage d’une politique cohérente des déplacements sont apparus lors des premiers entretiens avec le Ministère et Vientiane Capitale (« aider nous à faire émerger un schéma global cohérent » … Possibilité de travail en groupes sur les différents chapitres d’une politique des déplacements, en évitant de faire un PDU (Mobility Plan) à caractère trop théorique et trop peu opérationnel (il est attendu plus un plan d’actions qu’un Mobility Plan). Des besoins d’une nouvelle organisation institutionnelle pour les transports urbains ont été ère identifiés avec une 1 piste relative à la constitution d’une structure de pilotage des transports (avec des sangs mêlés MPWT, Vientiane Capitale… et peut être un organisme bancaire). On peut évoquer une évolution à moyen terme vers une Autorité Organisatrice des transports (Public Transport Autority) avec exercice des compétences sur le stationnement, l’organisation du transport informel et une planification opérationnelle des développements urbains. Cadrage du projet technique du mode lourd (trolleybus ?) Comme évoqué par Mr Rivalta lors d’une réunion de partage avec les partenaires Artelia, Egis rail, Keolis, il est indispensable de réaliser un pré-cadrage d’un système de transport collectif et d’un ère réseau de 1 phase, articulé autour d’un TCSP (trolleybus ou tramway léger ?).

ère

Une 1 pré-analyse rapide des corridors de desserte fait apparaître 3 options de corridor lourd (Aéroport-Arc de Triomphe (en L inversé), Aéroport-Dépôt bus ou Arc de Triomphe-dépôt de bus er ème (en L) … avec des variantes de passage sur le 1 axe Samsenthai Road ou le 2 axe ème Setthathirath road ou le 3 axe de Koun Bouloum Il faut évaluer les conditions d’une insertion et du fonctionnement d’un mode lourd avec les 2 sens er ème ème er de circulation sur le 1 , le 2 et le 3 axe, d’une insertion d’un sens Est Ouest sur le 1 axe et ème Ouest-Est sur le 2 axe (une option de circulation à contresens du mode lourd peut être envisagée comme autre variante). Ces variantes de corridor et d’utilisation de modes lourds doit s’accompagner d’une réflexion sur : . Les scénarios de circulation des voitures et autres modes (Tuk-Tuk, taxis, ..) . La restructuration des autres lignes de bus et des points de rabattement des autres modes, . La possibilité (ou non) de réaliser des services partiels (Université, hôpital, ..) sur voies partagées, . Le partage voirie avec les modes doux, . L’amélioration des espaces et de la qualité de vie urbaine, . La cohérence des solutions proposées avec les résultats d’études et conclusions portées par les bailleurs de fonds (boucles de circulation urbaines de l’ADB, …) Quel que soit l’option de corridor/la variante retenue, elles devront être pensées en intégrant une composante forte d’intégration à l’environnement … en hyper-centre avec mise en valeur complémentaire de certaines sections à proximité du fleuve (accompagnement de coulée verte ?)

5. Feuille de route pour 2014-2015 Note d’hypothèse du phasage de l’implantation de la ligne Forte de Ventiane (Source : David Mequinion, Artelia) Phase 1 : aménagements simple court termes Ligne 1 2014 - 2015 Mise en place de corridors « non destructifs » sur 3 axes - Samsenthai (2 km, SE=> O) - Setthatirath (2 km O=> SE) - Lane Xang ( 8 km SO NO) Equipements : - Bordures franchissables - Peinture sur la voie (pas d’installation d’équipements aux feux) Etudes : - tracé des voies dédiées (Lyonnais) - cahier des charges études trafic & O&D (VC/Lyonnais) - enquetes O/D ( VC/ LOCal, pilotage Lyonnais)

Variante

Nouveaux bus Nouveau dépot

CdC AO Bus CdC Dépot

MESURE d’ACCOMPAGNEMENT DE VIENTIANE CAPITALE Définition de politique de droit d’utilisation de VD sanction sur stationnement face aux VD sanction sur circulation sur VD - Désignation d’une Equipe de direction de Direction, Embryon de la future AOT - définition des choix de politique de mobilité,

Phase 2 : Mise en Place des corridors forts FASEP Etudes : 1° Etude de faisabilité d’implantation des axes forts -

Exploitation des résultats de l’étude O/D et mobilité Assistance la politique tarifaire accompagnement de la concertation preliminary design cahier des charges trolleybus appel d'offre des trolleybus analyse des offres, sélection cahier des charges du centre de gestion trafic premiers échanges avec les bailleurs internationaux

2° Etude de Detailed Design

MESURE d’ACCOMPAGNEMENT DE VIENTIANE CAPITALE - Politique tarifaire - Mise en place effective d’un AOT - Aménagements urbains du centre-ville : embellissements - Mise en place d’un centre de gestion Trafic FINANCEMENT INTERNATIONAL MR FINANCEMENT INTERNATOINAL TRAVAUX

•

Financement du projet : Etude de faisabilité de la première ligne forte de TC à Vientiane FASEP Etudes. En moyenne, le montage d’un dossier FASEP demande de dépenser 70.000 € pour obtenir un financement allant de 100.000 à 700.000 €.

•

Recruter un VIE comme relais permanent auprès des services de Vientiane Capitale Engager un VIE dans le cadre de la coopération pourrait bénéficier de l’appui du SCAC de l’Ambassade de France au Laos.

•

Formation et accueil de stagiaires Il est prévu une session de formation des cadres laotiens en France, axée sur l’exploitation d’un réseau TC. L’accueil de stagiaires laotiens pourra être réalisé dans les locaux du SYTRAL et de Kéolis pour travailler sur l'exploitation du réseau de bus

•

Planning de la coopération SYTRAL – Vientiane Capitale

Annexe 1 - Liste des personnes rencontrées au cours de la mission Bureau du Premier Ministre S.E. M. Professeur Souli NANTHAVONG, Conseiller du 1er Ministre Dr. Savay VESAPHONG, Rattaché au bureau du premier ministre, Senior Expert Ministère des Transports et des Travaux Publics S. E. M. Sommad PHOLSENA, Ministre des Transports M. Souddhaline SOMCHIT, conseiller du Ministre des Transports Prof. Dr. Somphone DETHOUDOM, Vice-Président du Conseil Scientifique et technique M. Viengsavath SIPHANDONE, Directeur Général, Département de la Planification des Transports Dr. M. Bounta ONNAVONG, Chef de division, Département de la Planification des Transports M. Khamthavy THAIPHACHAN, Chef de divison, Département Architecture et Urbanisme M. Aphixayadeth INSISIENGMAY, Chef de division, Département de la Planification Urbaine Mme Vilaykham PHOSALATH, Directrice générale, Institut des Transports et des Travaux Publics (PTI) M. Khamphet INTHIDETH, Directeur général adjoint, Institut des Transports et des Travaux Publics (PTI) M. Chanthasack BOTTAPHANITH, responsable de la section planification urbaine, Institut des Transports et des Travaux Publics (PTI) Vientiane Capitale S.E. M. Soukanh MAHALAT, Gouverneur de Vientiane Capitale S.E.M Keophilavanh APHAYLATH, Vice-gouverneur de Vientiane Capitale M. Daophet BOUAPHA, DG du Comité de Recherche, de Législation, de la Promotion des Fonds de Développement et d’Infrastructure M. Sitthiphone BOUPHAVANH, Chef de service au cabinet, adjoint DG promotion des fonds M. Detsongkham THAMMAVONG, Directeur Général, Département des Travaux Publics et des Transports M. Bounchanh KEOSITHAMMA, Chef de projet Mekong River, Département des Travaux Publics et des Transports M. Bounpasith NAVALATH, Directeur de la division des routes et des ponts, Département des Travaux Publics et des Transports M. Lamkha SAYGNASANE, Ingénieur, Département des Travaux Publics et des Transports M. SIVONE, Ingénieur, Département des Travaux Publics et des Transports M. Khamphet PHONGRATSASY, Ingénieur, VUDAA M. Youthaphom SOUVANNASING, Officier de police en charge des accidents et de la circulation Société d’Etat des Transports Publics de Vientiane Capitale (VSBCE) M. Khamphoune TEMERATH, Directeur Général M. Bounpone PHONGMANY, Directeur adjoint M. Toshinori TODA, Katahira & Engineers International, expert en poste au sein de VSBCE (JICA) Association des modes de transports complémentaires : Touk-Touk, Taxis, Camionnette, SongThéo M. Souksomdi SENGLANGSI, Président de l’association de songtheo M. Sibounhuang PHOMPHAGDI, Président de l’association de tuk-tuk et de jumbo M. Khamphay SOUVANDI, Président de l’association de minibus M. Phonesay INTHIRARATH, Président de l’association de taxis Ambassade de France au Laos et Agence Française de Développement M. Yves CARMONA, Ambassadeur de France en RDP Lao M. Jean-Jacques GUILLAUDEAU, conseiller économique, service économique de Phnom Penh, Ambassade de France au Cambodge M. Emilien ROULOT, attaché économique, service économique, Ambassade de France en RDP Lao M. Jean-Charles CASTEL, expert international, SCAC, Ambassade de France en RDP Lao M. Olivier GILARD (AFD), Adjoint au Directeur, Chargé de mission Agriculture, Développement Rural et Eau PADDI, Centre de prospective et d’études urbains (Hô Chi Minh Ville, Vietnam) Mme. Fanny QUERTAMP NGUYEN, Co-directrice

Bailleurs de fond M. Avi SARKAR, Regional advisor South East Asia, UN-Habitat Mme Ha Ryeonh Lee, UN-Habitat M. Yuzurio SUSUMU, JICA M. Phomma CHANTHIRATH, Senior Project Officer, (Infrastructure) ADB M. Wojciech GAWEDA, Resident Engineer (Department of Transport, Ministry of Public Works and Transport), IDOM

Annexe 2: Etudes disponibles Dates

Projets

1991

SDAU sur financement du PNUD

Points à vérifier

Egis Bceom

2003

SDAU produit par l’institut de recherche urbaine (IRU) rattachée au Ministère des transports et des travaux publics

2008

Vientiane Transport Master Plan Interview avec Jica Mise en œuvre : de nombreuses routes ont été construites à Vientiane. + 42 nouveaux bus + ICT installed for bus management + Road safety measures. Vientiane Urban Master Plan Révision du Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme de 2003 ème er 7 plan national adopté par Décret par le 1 Ministre de la RDP du Laos Projet TA – 7964 Lao : IDOM + Lao Consulting Group (ADB) Interview avec ADB

2011

2011 2013 2013 2013

Interview avec IPTI (préc.IRU)

Non Motorized Transport, ADB : pedestrian, cycle lanes, public Etude juste lancée parks… Low Emission Study « Electric Vehicle »

Annexe 3: Statistiques d’immatriculation des véhicules

Annexe 3: Conduite du projet

Une organisation politique : Des précisions sur ce qu’est une AOT, ce qu’elle gère concrètement, de quels moyens elle doit disposer pour mener à bien ces missions. Evoquer la possibilité de créer une structure dédiée à un projet « implementation unit », « task force », qui puisse évoluer en AOT à moyen terme (Rabat). La conduite de projets de transport urbain et le pilotage de l’exploitation des transports sont grandement facilités par la mise en œuvre institutionnelle d’une autorité organisatrice de transport (AOT) ou Public Transport Authority (PTA), avec des compétences définies, des moyens humains dédiés, une fiscalité propre. Le schéma suivant permet d’appréhender les différents spectres de compétence d’une AOT. L’étendue des compétences de l’AOT est variable avec un spectre minimal relatif à la régulation de transport public ou étendu à l’ensemble des transports publics, de la politique de mobilité urbaine ou même du développement urbain (avec intégration de la planification urbaine). On a observé dans de nombreux cas, les AOT évoluaient progressivement vers un spectre élargi de compétences assez naturellement en partant du spectre le plus petit/le plus acceptable par les autres acteurs.

La distribution des compétences est fortement dépendante de la structure de décentralisation de l’Etat au niveau des différents pays : Etat (Ministères)-Région- (Département)- District/agglomération. On peut distinguer plusieurs niveaux de prise en compte de la problématique transport.

Comme le présente le schéma à la page précédente, le niveau stratégique répond à une logique de long-terme (10 ans et plus). À ce niveau, les dirigeants politiques définissent la politique de transport et les objectifs de celle-ci en termes de territoire desservi, de répartition modale envisagée, des populations cibles, des niveaux de subventions acceptées et des ressources mises à disposition. Des organisations à géométrie variable Les AOTU françaises L’article 27 de la loi d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 (LOTI) distingue deux types d’AOTU : la commune ou l’établissement public ayant reçu mission d’organiser les transports publics (communauté d’agglomération, communauté urbaine, syndicat mixte, etc.); les communes adjacentes ayant décidé d’organiser ensemble les transports publics. Elles sont chargées de définir l’offre de transports collectifs et la mettre à disposition, fixer les tarifs, choisir les modes d’exploitation. Elles sont plus rarement chargées de la circulation et de l’entretien des voiries. LAMATA, l’AOT de Lagos 5 Lagos Metropolitan Area Transport Authority (LAMATA) est une agence semi-autonome, créée le 13 janvier 2002 dans le cadre du Projet Urbain de Transport de Lagos (LUTP) avec l’appui technique et financier de la Banque Mondiale. Ses actionnaires sont le Gouvernement nigérian, la Banque Mondiale et le Fonds pour les transports. Sa mission très large couvre l’ensemble du champ des transports urbains, à la fois les transports collectifs et le réseau routier : . Planification, développement, coordination des politiques de transport ; . Construction et entretien du réseau routier ; . Aménagement des carrefours ; . Conception et organisation des itinéraires des lignes de bus et localisation des abribus ; . Collecte des taxes payées par les usagers de la route ; . Recommandations sur les politiques de transports en commun. LAMATA est également l’exploitant du BRT (Bus Rapid Transit) de Lagos, inauguré en mars 2008 et gère le Projet de Transport Urbain de Lagos (LUTP) ainsi que le projet de transport sur rail. DA NANG TRANSPORT AUTHORITY, Département de la Municipalité DPTA est un département de la ville. Son rôle est d’organiser, planifier et contrôler les transports : . Organisation de la vente des billets, . Définition des grilles horaires, . Contractualisation avec les opérateurs et paiement des prestations de ces derniers. Société étatique de bus (SOE), responsable de l’exploitation du réseau de bus (matériel et personne) La société de bus de 425 employés travaillera sous contrat avec le DPTA, sans prise de risque commercial, mais un engagement sur les coûts d’exploitation et la fiabilité de l’offre de service. Si l’opérateur obtient de meilleurs résultats que prévus, il obtient un bonus de rémunération. Si le réseau se développe, les services supplémentaires pourraient être confiés à d’autres opérateurs. L’entreprise de Bus BSE Elle peut être une filiale de la SOE ou une société séparée mais devra avoir sa propre flotte de bus. Elle aura la responsabilité de l’entretien et de la maintenance des bus ainsi que l’atelier Dépôt. Dans le cas où l’atelier serait surdimensionné, l’obligation de BSE est de trouver d’autres clients en dehors des transports collectifs de manière à atteindre le petit équilibre de fonctionnement, voire le grand équilibre.

Enseignements pour Vientiane Capital La décentralisation est en cours – depuis 2003 avec un rôle très important tenu par le Ministère des travaux publics et des transports (MPWT) par rapport à Vientiane Capital (statut de Province avec un Gouverneur). Assez clairement, le MPWT dispose de la compétence technique avec des staffs formés qui pilotent les études et des projets alors que Vientiane Capitale a clairement le pouvoir politique. Certains registres de la décentralisation ont été développés à un stade très abouti …par exemple toutes les routes dans les limites de la ère 1 rocade ont été transférées à Vientiane Capital.

Il ne parait pas souhaitable d’accélérer le processus de décentralisation de fonctions du Ministère vers Vientiane Capitale alors que les équipes sont très proches géographiquement … une approche par projet est à développer. On pourrait imaginer de constituer avec des personnels des 2 structures « une implementation unit » dont les compétences pourraient évoluer par la suite. Il n’empêche que des montages de type HK paraissent devoir être étudiés.

Financement des TC sur le long terme : Assurer les ressources pour les investissements liés à l’extension du réseau TC et son exploitation. Les différentes possibilités existantes : fiscalité locale dédiée / plus-value foncières (Rabat, HongKong) Les pouvoirs publics sont l’un des principaux acteurs du financement des transports urbains que ce soit pour les infrastructures, cas le plus général, ou souvent, sans que ce soit la règle, pour le fonctionnement par le versement de subventions ou via l’exploitation directe de réseaux a travers des entreprises municipales. Les modes d’intervention sont variables et très lies à l’histoire institutionnelle des villes et des pays. Les sources observées d’alimentation des budgets publics dédies aux transports sont diverses et sont parfois spécifiques : • Budget général alimente par l’impôt ; • Taxes sur les combustibles, la possession d’un véhicule, etc. affectées au transport lorsque la législation le permet ; • Revenus du stationnement, des péages ; • Taxes sur la masse salariale des employeurs privés et publics (exemple de la France avec le versement transport) ; • Emprunts auprès des banques, des bailleurs de fonds internationaux ; • Dons des bailleurs internationaux ou des aides bilatérales ; • Plus values foncières comme à Rabat ou Hong Kong Chaque niveau de pouvoir public, central, régional ou local peut avoir des compétences dans le domaine des transports urbains, allant de la réglementation à la planification jusqu’au financement. Bien souvent tous les niveaux institutionnels interviennent en même temps sur un territoire donné, de façon coordonnée ou non. Ainsi il arrive que les financements soient plus orientés vers des modes de transport cibles plutôt que vers un système de transport au service de la mobilité sur un territoire et ceci en raison d’un manque de coordination des différentes instances de pouvoirs publics. Lorsqu’il existe une autorité organisatrice des transports, les financements publics peuvent s’orienter vers un système de transport conçu comme un ensemble. Plus values foncières La réalisation d’une infrastructure de transport induit généralement une augmentation de la valeur des terrains et des immeubles desservis, valeur estimée entre 5 et 10 % pour les résidences et entre 10 et 30 % pour les commerces selon diverses études de cas. Exemple d’Helsinki A Helsinki par exemple, avec la construction du métro, les prix des appartements ont été renchéris en proportion inverse de la distance à la station dans un rayon de 750 mètres, avec un niveau particulièrement élevé entre 250 et 500 mètres. La plus value pour les 81 000 immeubles situés a moins d’un kilomètre a été estimée entre 550 et 670 MUS$.37 A contrario, elle peut générer des impacts négatifs : pollution, bruit, augmentation de trafic, perte d’image de marque pour le quartier ou moins value foncière pour les quartiers non desservis. A Helsinki toujours, les zones non desservies par le métro ont connu une dévalorisation. Les moins-values étaient estimées à 90-150 MUS$ pour l’ensemble de l’agglomération.

La proximité d’une ligne de transport contribue généralement à une augmentation d’activité pour les services et les commerces, à une augmentation de productivité et à une baisse des coûts pour les consommateurs, entreprises et administration. De plus, elle incite à une meilleure occupation de l’espace proche des lignes, la valorisation foncière entrainant de nouveaux développements urbains ou de nouvelles affectations d’usage. Exemple de Londres Une étude indépendante réalisée pour Transport for London 38, a estimé qu’entre 1992 et 2002 l’extension de la Jubilee Line a entraîné une augmentation de 3,6 Mds € de la valeur des terrains situées près de 2 des 11 nouvelles stations (Southwark et Canary Wharf), alors que le coût de construction de la ligne elle même a été de 4,5 Mds €. Le gouvernement britannique aurait pu construire l’extension de la Jubilee Line sans frais pour le trésor public, s’il avait seulement choisi de collecter moins d’un tiers des plus values foncières engendrées par le projet. Exemple de Rabat A compléter Exemple de Hong Kong Les Partenariats Public-Prive sont des associations entre une autorité publique et des entreprises privées, créées pour la réalisation d’un projet précis. Ils peuvent revêtir de nombreuses formes et notamment être des outils efficaces pour capter les plus values foncières générées par les infrastructures de transport. Dans un PPP sur une opération d’aménagement liée à la construction d’une infrastructure de transport, la puissance publique donne au secteur prive des opportunités de réaliser des projets ainsi que sa garantie tandis que le partenaire privé apporte son savoir-faire, des fonds et sa participation aux risques du projet. Les formes utilisées sont le plus souvent des sociétés d’économie mixte ou Joint Development dont l’exemple le plus abouti se trouve a Hong Kong. L’association entre autorité publique et promoteurs privés au sein du Joint Development va permettre : Au partenaire public : • de récupérer directement de l’argent, investi par les “développeurs”, pour financer une partie de la construction des lignes de transport ; • de bénéficier de la fréquentation induite par les développements urbains, qui procure aux exploitants des recettes plus importantes ; • de promouvoir le développement urbain de manière concertée avec les promoteurs prives. Aux partenaires privés : • le développement d’activités urbaines mixtes (logements, commerces, loisirs) sur des terrains qui sont leur propriété ; • d’exiger des loyers plus élevés et profiter d’un meilleur taux d’occupation des immeubles en raison de l’accessibilité privilégiée aux services de transport. Le réseau MTR (Mass Transit Railway) de Hong Kong a été planifié en étroite relation avec des programmes de développements à grande échelle. Le réseau MTR a été financé par la collecte anticipée auprès des développeurs privés, des loyers à long terme des terrains sur lesquels seront implantées les stations. Les aménagements spécifiques ont eu pour effet d’augmenter la valeur des terrains. Une part de cette “valeur ajoutée” a été reversée à MTR qui en maîtrise le management. Dans le même temps, les dépenses d’investissements de MTR ont été remboursées par cette augmentation de valeur foncière. Les nouvelles villes telles que Tsuen Wan bâties aux débuts des années 1980 dans les Nouveaux Territoires sont également un résultat direct de la coordination entre le MTR et les développeurs. La bonne intégration du réseau de transport avec les développements urbains a fait de MTR le premier Rapid Transit System à exploitation bénéficiaire, maintenant coté sur le HK Stock Exchange. Tous les acteurs engagés dans le processus ont bénéficié de l’intégration du développement urbain et de la planification des transports : les autorités publiques, les développeurs, les passagers du MTR, les locataires des développements liés aux stations du MTR ainsi que leurs clients. Il est vrai que la situation particulière de Hong Kong, la rareté des terrains et sa très grande densité ont concouru à ce succès.

Le choix du mode de transport : Vitesse commerciale, flexibilité, tarification Progressivité des choix techniques (diesel vers électrique). Maintenance et exploitation sont moins compliquées sur un parc diesel. Progression dans les capacités des équipes à gérer le réseau. (utilisation des conclusions du papier « Mise en oeuvre d’un réseau structurant et hiérarchisé dans une agglomération émergente Pierre Marx , Jérémie Simon, Egis Rail » 1. Principaux enjeux et objectif d’un réseau structurant Les principaux enjeux et objectifs d’un réseau structurant sont les suivants : o Déplacement : Définir un réseau cohérent avec l’urbanisation actuelle et les grands générateurs de trafic … Vientiane a vu au cours des dernières années, les distances de déplacement augmenter avec le développement de nouvelles zones d’habitat et le déplacement d’administrations à l’extérieur de l’hyper centre o Développement urbain : Accompagner le développement de l’agglomération et participer à son organisation o Offre de transport : Faire gagner du temps aux usagers des transports collectifs, améliorer le confort et l‘attractivité o Intermodalité : Diffuser l’effet du réseau structurant sur les autres modes et faciliter le report modal de la voiture vers les transports collectifs 2. Analyse générale (urbanisme, déplacements, 2.1. Analyse urbaine et socio-économique Cette première analyse vise à identifier les secteurs à forte densité de population et d’emploi. Cette identification est réalisée à l’aide de recensements ou, à défaut, sur la base d’interviews et de visites terrain. Au-delà de ces densités, il est nécessaire de localiser les principaux générateurs de trafic susceptibles d’engendrer des flux importants : • Marchés / centre commerciaux • Administrations • Etablissements de santé • Etablissements scolaires Ces éléments sont complétés par le recensement des projets urbains en cours ou à l’étude sur l’agglomération concernée, ce qui permet d’avoir une image de la ville à l’horizon d’étude. Cette analyse donne une première vision de la morphologie urbaine et permet d’appréhender le territoire notamment en termes de densité, de continuité de l’urbanisation, de taille de la ville et du centre ville etc. A la lumière de cette première analyse ressortent les axes majeurs d’urbanisation qui pourront servir de base à l’implantation des modes lourds. En tant que base du futur réseau structurant, il est nécessaire que cette vision de l’agglomération soit partagée par les différents acteurs du territoire. 2.2. Analyse des déplacements L’objectif de l’analyse des déplacements est de connaitre les grands flux de déplacement actuels. Cette analyse doit être aussi exhaustive que possible et inclure un maximum de modes de transport, en particulier : • Les usagers du réseau de transport actuel qui seront les premiers utilisateurs du futur réseau • Les usagers des modes artisanaux (tuk-tuk, taxis, minibus, les motos-taxis) qui représentent généralement une part importante des déplacements à Vientiane • Les automobilistes

•

Eventuellement les principaux flux piétons qui peuvent être significatifs dans un contexte de populations à faibles revenus

3. Identification d’un concept de réseau structurant La création d’un réseau structurant à même de répondre aux différents objectifs décrits cidessus passe d’abord par l’élaboration d’un concept de réseau qui permet d’avoir une vision large, à l’échelle de l’agglomération, des problématiques liées aux transports collectifs. L’établissement d’un tel concept passe par une série d’analyses urbaines et de mobilité. La combinaison des analyses précédentes permet d’aboutir à un concept de réseau structurant. Ce schéma matérialise les principaux corridors à desservir sans forcément indiquer la voirie empruntée. Cette approche globale à l’échelle de l’agglomération permet de se poser les bonnes questions sans aller trop vite vers les études techniques. Ce type de concept, permet notamment d’aborder les problématiques suivantes : Quels pôles doivent être reliés en priorité ? (Dans le cas de Vientiane … gare maritime, aéroport, Pont de l’amitié, Mashosot Hospital, gares routières, gare actuelle ou future rapprochée du centre ville, marché du matin Talat Sao Mall, …) • Quelle architecture de réseau doit être favorisée (radio-centrique, convergent sur un tronc commun, en quadrillage, …) ? Cette analyse est particulièrement pertinente pour identifier les axes radiaux et de rocade correspondant aux principaux flux de l’agglomération. Est-ce qu’un axe de rocade est déjà pertinent à Vientiane ? Lequel ? Khoun Bouloum Bd., Internal Ring Road, … • Quelle desserte du centre historique ? Soit avec un axe fort la traversant (Settha Thirath Road, Samsenthai Road, …) Soit à partir d’un axe sur une rocade le contournant… Khoun Bouloum, Hatsady Road • Nombre et longueur des axes radiaux permettant de relier le centre et la périphérie. • Quelle opportunité de créer des lignes de rocade éloignées du centre ville ? • Quelle organisation de l’intermodalité? Ce type de représentation permet déjà d’identifier les bassins versants de population susceptibles de se rabattre sur les réseaux structurant et donc de proposer une pré-implantation des pôles intermodaux.

•

4. Hiérarchisation et articulation des différents modes Les contraintes financières imposent généralement de phaser dans le temps la réalisation du réseau structurant. Pour cela, il est nécessaire de hiérarchiser les corridors afin de déterminer les axes prioritaires. Cette hiérarchisation se fait selon des critères adaptés à chaque contexte, par exemple : • Importance de la fréquentation attendue, les axes les plus fréquentés, destinés à accueillir les modes les plus lourds sont généralement réalisés en premier • Rentabilité financière de la ligne • Facilité de réalisation • Cohérence avec l’urbanisation actuelle Pour l’efficacité globale du réseau, il est nécessaire que l’ensemble des transports collectifs soit articulé en cohérence avec le réseau structurant, cela inclut : • Le train et ses gares (actuelle ou avancée vers le centre ville), • Le réseau de bus classique • Les modes artisanaux (Tuk-Tuk, mini-bus, taxis, taxis moto)

Ainsi, la réalisation d’un mode lourd et capacitaire de type BRT, trolleybus, tramway implique nécessairement une réorganisation du réseau de bus préexistant et les modes artisanaux. Le nouveau réseau doit s’articuler de manière complémentaire avec le mode lourd choisi. Pour cela plusieurs types de lignes de bus peuvent être créés : Des lignes de rabattement. Ces lignes étendent l’influence du mode lourd en permettant à un maximum d’usager de se rabattre sur ce dernier. Cependant, les lignes de rabattement imposent une rupture de charge aux usagers, il est donc préférable que les pôles d’échanges où se connectent les lignes de rabattement soient relativement éloignés du centre-ville afin de ne pas imposer un changement de modes pour une courte distance. Ce modèle de modes lourds avec un nombre important de lignes de rabattement est couramment employé en Amérique du Sud dans les villes qui ont mis en place un BRT. • Des lignes de desserte directe. Ces lignes permettent de desservir des secteurs non irrigués par le mode lourd. Il est alors important de veiller à ce que le maillage global du réseau soit suffisant pour offrir un maximum de destinations possibles aux usagers. • Des lignes empruntant le(s) corridor(s) de la (les) lignes BRT (si ce l’est pas un tramway, bien sûr) dans une logique de lianes ; il convient de s’assurer dans ce cas que l’emprunt des mêmes sites propres et possible

•

En ce qui concerne les modes artisanaux, souvent en partie informels, le risque est qu’ils viennent concurrencer les modes lourds en proposant une desserte similaire. Une des solutions est d’organiser les modes artisanaux en rabattement, en préservant ainsi leur activité et leurs sources de revenus. Par ailleurs, il peut être nécessaire de règlementer les transports informels au long des axes structurants. Au-delà des transports collectifs, il est nécessaire de tenir compte des principaux flux motorisés pour organiser des parcs relais qui permettent de limiter la congestion tout en accroissant la fréquentation des transports collectifs. Pour être efficaces, ces parcs relais doivent être très facilement accessibles en voiture (et aux motos dans le cas de Vientiane) et doivent proposer une offre de transports publics attractive (plusieurs lignes de transports collectifs et au moins un mode lourd). Une tarification combinée TCU + stationnement est conseillée. 5. Les différents modes (bus, trolleybus, tramway) Le bus Moyen de transport collectif par excellence, le bus est le véhicule majoritaire dans tous les réseaux. De capacité modulable en fonction des besoins, les bus font l'objet d'améliorations constantes en termes de confort, d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, et de réduction des émissions polluantes. La mise en site propre des bus, associée à la priorité aux feux, permet d'améliorer la vitesse commerciale. Sa capacité est de 50 à 150 personnes par véhicule (longueurs de 12, 18 ou 24,5m).

Le trolleybus Le trolleybus emprunte sa caisse au bus et son moyen de propulsion au tramway (perches sur fils). Il a l’avantage de présenter une motorisation électrique, sans émission locale de gaz polluant et de particules. Il peut également être doté d’un moteur diesel d'appoint pour rejoindre le dépôt ou s'affranchir de la ligne aérienne sur certaines parties du parcours. Les bus et trolleybus peuvent bénéficier d’un système de guidage permettant d’améliorer la précision de l’accostage aux quais, ainsi que le confort dynamique. Plusieurs systèmes ont été développés (guidage optique, mécanique ou électromagnétique) mais ne sont présent que sur les modèles haut de gamme et ajoutent un surcout significatif aux véhicules. Le BHNS A noter le concept de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) qui marie les véhicules bus ou trolleybus à des aménagements de qualité basés sur du site propre, ou à tout le moins des couloirs d’approche, et des stations de type tramway permettant une bonne qualité de service en termes d’exploitation (fiabilité des temps de parcours, bonne vitesse commerciale, fréquences attractives…) et de confort (attente et information en station, accessibilité des véhicules…). Le Bus Rapid Transit (BRT)

Certains pays émergents, notamment le Brésil et la Colombie, ont développé depuis les années 70 le concept de BRT qui permet d’atteindre des capacités de transport très élevées avec des bus.

Les principales caractéristiques d’une ligne de BRT sont les suivantes : • Infrastructure dédiée permettant de s’affranchir des perturbations dues à la circulation générale • Priorité aux intersections pour atteindre une vitesse commerciale élevée • Nouvelle organisation des espaces publics : voiries, parkings, trottoirs… • Véhicules spécifiques à la ligne de BRT (bus ou trolleybus) • Stations avec des quais à niveau permettant des échanges passagers fluides • Contrôles des titres de transport à l’entrée de la station • Forte attractivité due à la régularité, la fréquence et la vitesse commerciale du système

Tramway classique sur fer

Grâce à son site propre et à son très grand confort (motorisation électrique, silencieux, spacieux, accessible de tous, très fiable et avec tout un panel de services), le tramway a connu un réel succès en Europe. Les véhicules peuvent s’adapter à la demande avec des longueurs allant de 22 à 67m et des largeurs comprises entre 2,20 et 2,65m. Il évolue généralement en site propre mais peut également partager la voirie avec les autres modes. Il roule sur des rails insérés dans la chaussée et est tracté par une alimentation électrique généralement fournie par une ligne aérienne. Il bénéficie d'avancées technologiques et d'améliorations esthétiques importantes et profite de son image moderne dans le renouveau des transports urbains notamment en France depuis une vingtaine d'années. Souvent associé à des opérations de réaménagement urbain, le tramway a un impact certain sur l'image de la ville et sur son réseau de transports et ceci aussi bien au niveau confort qu’attractivité. De nombreux constructeurs dans le monde peuvent répondre aux appels d'offre pour la construction de tramways. 6. Coûts Les coûts indiqués dans le tableau ci-dessous sont des valeurs moyennes observées sur des réalisations françaises récentes. Les coûts d'investissement intègrent l'ensemble du projet: l'infrastructure, le matériel roulant, les installations fixes, les équipements et les aménagements urbains. Ces coûts peuvent varier fortement en fonction des ouvrages particuliers (tunnels et ponts) et des choix sur le niveau d'aménagement. Il existe peu de références sur les projets routiers guidés, d'où l'importance de la fourchette. Les coûts d'exploitation ressortent également de moyennes constatées sur des réseaux français. La différence de valeurs provient des contextes d'organisation et de productivité du réseau. Ainsi, la qualité des sites propres, par exemple, contribue à garantir une bonne vitesse commerciale et une meilleure maîtrise des coûts de conduite ainsi qu’une bonne régularité. Cette dernière présente, quant à elle, une forte incidence sur l’attractivité et la qualité du service. En outre, elle permet également de réduire les coûts. Ceux-ci comprennent l'ensemble des charges de personnel (conduite, entretien, opération, contrôle), les pièces détachées, l'énergie et les charges de structure. L’ensemble des coûts présentés ci-dessous est donné à titre de comparaison mais doit être adaptés aux coûts de main d’œuvre d’exploitation et de maintenance locaux et des conditions de mise en œuvre particulières. A noter également l’importance de la durée de vie des véhicules quand on veut effectuer une comparaison globale à long terme. Un système type routier a une durée de vie moitié moindre qu’un système de type ferroviaire.

6. Critères de choix des modes Critères d’exploitation Capacité du système et évolutivité à moyen/long terme Image du système : qualité des revêtements, design du MR… Fiabilité du système: pérennité, maîtrise industrielle, maîtrise en exploitation.. La problématique de la maintenance est un critère majeur dans les pays émergents Problématiques de maintenance complexe dans les pays en développement… privilégier les systèmes peu techniques ? La capacité du système La capacité des différents types de transport varie en fonction de leur gabarit (largeur, longueur), de l'aménagement intérieur (nombre de places assises, nombre de personnes admises par mètre carré), mais aussi et surtout en fonction du système d'exploitation appliqué (nombre de véhicules en circulation, cadencement, fréquence, etc.). Comparaison de modes suivant leur débit horaire

Débit horaire (par sens)

Intervalle de passage théorique nécessaire Lignes de bus

Ligne de tramway

Ligne métro

Standards

Articulés

Rames 33 m

Rames 44 m

Rames 65 m

VAL Lille

Métro Alger

500

117

1000

2000

3000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

4000

11000 12000

Débit pris en charge par un bus classique

13000

Débit pris en charge par un BHNS

14000 15000 16000

Débit pris en charge par un tramway Débit pris en charge par un métro

17000 18000

Débit de voyageurs adapté au mode considéré

19000

Débit en limite de capacité du mode considéré

20000 21000

Débit dépassant la limite de capacité du mode considéré

3 3

Commentaires pour Vientiane (choix du mode et phasage avec des bus classiques) La maintenance et l’exploitation sont moins compliquées sur un parc diesel, mais le choix de bus classique ne permet pas d’une réduction des coûts d’exploitation de 40% à 50% en passant à l’électrique. Il serait possible de tester le système des sites propres/partagés pendant 2 à 3 ans avec des bus classique de 12 m diesel avant de passer au trolleybus ou au tramway léger (22 m). Ce délai permettrait de tester les conditions de circulation au niveau de la ville et de conduire un choix rationnel par rapport aux modes, avec l’inconvénient de ne pas produire une rupture suffisamment par rapport à l’existant. Le passage du mode bus à un mode tramway conduirait à reprendre toute la chaussée des sites propres, vraisemblablement les stations et l’aménagement de l’espace « façade à façade »

Conduire un projet de TCSP (suite) -

Phasage d’un projet de ligne forte TC Possibilité de réaliser les tronçons de site propre et de tester avec des bus classiques La plateforme bus ou trolley bus est en général plus large que la plateforme tramway, compte tenu du gabarit dynamique différent pour chaque mode. Plateforme équivalente en BRT + 50-100 cm (à préciser peut être)

La réalisation d’une plateforme trolleybus avec une décision post travaux de transformation en plateforme tramway nécessiterait de reprendre la plateforme pour insérer des rails et de revoir le gabarit au niveau des stations. -

Exploitation et gestion des TC : Formation du personnel. Bilan financier ? L’organisation et la gestion des transports collectifs Rédigé précédemment

Les acteurs d’un projet (MOA, MOE, AMO) : Rôle et apports de chacun dans la chaîne du projet La séquence classique de réalisation d’un projet de transport collectif lourd est la suivante 1. Etude de préfaisabilité (6 mois) 2. Etude de faisabilité détaillée (12-18 mois) 3. Choix d’un Moe (sur la base des tâche de l’étude de faisabilité , 4. Réalisation d’une étude technique détaillée 5. Ecriture des DCE et lancement/attribution des marchés de construction et d’achat de matériel 5. Réalisation des travaux 6. Lancement de l’exploitation - nécessité d’avoir lancé un marché d’exploitation et de maintenance auparavant) Les 2 1ères phases sont attribuées à l’assistant à Maitre d’ouvrage, l’AMO restant en règle générale en contrôle/suivi des prestations du Moe (au long des phases suivantes) On peut raccourcir ce schéma en renforçant la 1ère étape pour avoir un niveau d’étude de faisabilité détaillée et demander au Moe d’écrire directement les DCE pour travaux et achat de matériel roulant

Calendrier de réalisation d’un projet TC Exemple de la réalisation du TCSP de Massy Palaiseau • DUP : 3 aout 2012 • AVP : octobre 2012 • PRO : début 2013 • DCE : 2013 • Travaux préparatoires : 2013 • Démarrage des travaux de l’opération : fin 2013 • Fin des travaux et mise en service : fin 2015

Analyse multicritères des tracés 1. Prise en compte des besoins de déplacements o Conditions d’accessibilité aux points d’arrêt o Population et emplois captés dans le corridor d’attraction o Satisfaction des besoins de déplacements TM/Tm (simulation de trafic en intégrant le tracé et l’offre de la ligne en comparaison avec le réseau fil de l’eau) 2. Conditions d’insertion technique de voies en site propre o Pentes, largeur d’emprise, points difficiles, o Choix des options d’insertion (central, bi-latéral, ..) – avantages/inconvénients des différentes options 3. Impacts d’implantation du site propre o Type de traitement de l’espace associé (façade à façade, …) avec déploiement de trottoirs plus larges, végétalisation o Impacts sur la circulation sur l’axe, sur le plan de circulation de la ville 4. Conditions de multimodalité o Maillage avec les autres modes de transport (points d’échanges) et les autres lignes et le réseau à LT 5. Evolutivité du système de transport proposé

Annexe 4: Benchmarking avec d’autres villes asiatiques comparables 1. Rappel du contexte général des villes d’Asie du Sud Est Au cours des dernières décennies, les villes de l’Asie du Sud Est ont connu des transformations massives (Lo et Marcotullio, 2000) soutenues par des flux de mondialisation et de nouvelles technologies. Sous les effets du processus de mondialisation et d’internationalisation ainsi que des effets endogènes des politiques libérales des gouvernements, beaucoup de villes asiatiques ont connu des taux de croissance économique très élevés, en même temps qu’un rythme d’urbanisation très élevé. Ce dernier phénomène génère des difficultés de déplacements et soulève des enjeux de transport.

Classement des villes en Asie du Sud Est (dans le classement mondial) 1 Tokyo 37 730 064 (2010) - Japon 4 Séoul 22 692 652 (2010) - Corée du Sud 5 Mumbai (Bombay) 21 347 412 (2009) - Inde 7 Manille 19 888 419 (2009) - Philippines 8 Delhi 18 639 762 (2009) - Inde 9 Djakarta 18 588 548 (2008) - Indonésie 11 Shanghai 17 783 119 (2010) - Chine 12 Osaka-Kyoto-Kobé; 17 409 585 (2010) - Japon 14 Kolkata (Calcutta) 15 414 859 (2009) - Inde 24 Pékin (Beijing) 12 230 029 (2010) - Chine 30 Bangkok (Krung Thep) 10 605 169 (2008) - Thaïlande 32 Hong Kong (Xianggang) 9 102 043 (2010) - Chine 34 Nagoya 8 852 544 (2010) - Japon 36 Taipei 8 707 049 (2009) - Chine 39 Chongqing 7 707 124 (2010) - Chine 42 Chennai (Madras) 7 305 169 (2009) - Inde 43 Kuala Lumpur 7 239 871 (2008) - Malaisie 47 Shenyang 6 598 868 (2010) - Chine 50 Bangalore 6 466 271 (2009) - Inde 51 Singapour 6 416 913 (2008) - Singapour 52 Tianjin 6 406 624 (2010) - Chine 54 Ho Chi Minh Ville 6 369 142 (2010) - Viêt Nam 57 Hyderabad 6 290 397 (2009) - Inde 58 Bandung 6 234 944 (2008) - Indonésie 65 Canton (Guangzhou) 5 727 608 (2010) - Chine 67 Ahmadabad 5 334 314 (2009) - Inde 68 Pune 5 273 211 (2009) - Inde 73 Xian 4 931 088 (2010) - Chine 74 Rangoun 4 886 305 (2009) - Birmanie (Myanmar) 75 Harbin 4 832 060 (2010) - Chine 77 Shantou 4 759 959 (2010) - Chine 79 Busan 4 705 153 (2010) - Corée du Sud 80 Wuhan 4 696 041 (2010) - Chine 81 Hangzhou 4 694 760 (2010) - Chine 82 Chengdu 4 648 754 (2010) - Chine 87 Fukuoka-Kitakyushu 4 293 873 (2010) - Japon 94 Nanjing 4 178 418 (2010) - Chine ème

Les villes de moins de 1 million d’habitants se placent en 500 position dans le classement mondial ; il s’agit bien entendu des villes comme Vientiane, Haiphong, Da Nang.

Un bon nombre de villes d’Asie du Sud-Est doivent faire face aux problèmes de transport urbain très graves. Bangkok est qualifiée de « traffic disaster » et les villes comme Pékin, Taipeh, Jakarta, Manille et Séoul étaient dans une situation comparable en 1997 (Dolven et Al.)* Par contraste avec ces villes, un petit nombre de villes industrialisées à moyen et haut revenu sont réputées pour leurs politiques décisives en matière de systèmes de transport urbain efficaces avec des démarches de développement durables. C’est le cas des 2 villes de Hong Kong et Singapour. 2. La place particulière des 2 roues motorisées dans les pays d’Asie du Sud Est

Les villes du sud est asiatique présentent un taux de possession de 2 roues très élevé. Le graphique suivant même s’il date de 1999 fait bien apparaître la corrélation entre possession de voiture et niveau de vie. Le taux d’équipement et d’usage des 2 roues motorisées est très élevé au Vietnam ; il dépasse 600 motos/1000 habitants à Hanoi et HCMC en 2013

On estime aujourd’hui que 300 millions de motos sont en circulation dans le monde, dont 85 % en Asie. Le Vietnam est emblématique de l’explosion de l’usage des motos dans les villes en développement (« La place des 2 roues motorisées – Kamel Bouhmad, chargé de programmes à UN Habitat »). Pour l’usager, le deux roues motorisé (2RM) a la particularité de présenter à la fois les avantages de la voiture particulière (liberté d’usage, liaison directe à son point d’arrivée) et ceux des transports collectifs (faible prix du déplacement, temps de trajets régulier) et ce sans les inconvénients respectifs de ces deux modes. A Hanoi, par exemple, ces avantages sont confortés par une réglementation et un contrôle peu rigoureux de la possession de ces véhicules (taxes faibles, contrôle technique limité, tolérance de stationnement sur les trottoirs et du transport de marchandises). On peut d’ailleurs dire dans cette ville er que les « 2RM constituent le 1 mode de transport collectif (passagers) et de marchandises » avec possibilité de transporter jusqu'à 4 passagers et des marchandises diverses et variées. Face à ce type de situation, il convient de prendre en compte le niveau des 2RM, de proposer des modèles de transition en intégrant la prédominance de la moto et la remontée progressive des transports collectifs. La recherche de synergies entre les 2 modes est vraisemblablement nécessaire avec des mesures telles que : . Contractualisation avec les taxis motos pour assurer des dessertes fines, . Tarification privilégiée au niveau des parcs relais, . Régulation fiscale et mécanismes de contrôle adaptés aux 2RM. L’intégration sous contraintes des 2RM ne doit pas nous faire oublier la nécessité de réfléchir à des stratégies de systèmes intégrant à la ligne stratégique de développement des transports collectifs, les différentes sous-politiques de mobilité représentées par le stationnement, l’intermodalité et la prise en compte des modes doux.

Nous proposons une représentation des scénarios de combinaison des ces sous-politiques face à des situations contrastées de découragement, encouragement de la possession de véhicules individuels (Singapour, Hanoi, Bankok)

3. Comparaison avec des villes de taille et de problématiques assez proches en Asie (Da Nang et Haiphong). Un des points communs des villes en Asie est la part modale très élevée des 2 roues (voir paragraphe 2). Le tableau suivant présente 1/ les principales caractéristiques des villes, 2/ leur parc de véhicules, 3/ leur fonctionnement actuel en termes de mobilité (parts modales), 4/ le réseau de TC actuel, 5/ leurs projets de transport LRT, BRT et 6/ planning prévisionnel On peur remarquer qu’Hanoi (multimillionnaire) avec 3 lignes de métro et une ligne de BRT se trouve dans une typologie de ville assez différente Hanoi 1

Population . 2008 . 2012 . 2015 . 2030 Véhicules motorisés Motorbikes Private cars Mobility Plan

Réseau de bus

6,5 M hab.

Vientiane Capitale du Laos 795 000 (2009) 876500 -1276500 800000 (2013)

Da Nang 4ème ville du Vietnam 800 000 hab. 926 000 hab. (2010) 1200 000 hab 2500 000 hab.

Haiphong 3ème ville du Vietnam 900 000 hab. (urban)

620 340 46 000

2 Roues (60%), MAP (25%), VP (11%), Bus+tuk-tuk (4%)

300 000 4000 2 Roues (84%) MAP (…) VP (3,2%) PT (2%)

9 lignes de bus

5 lignes de bus

12 lignes de bus

1 800 000 hab. 667 093 (2009)

actuel

5 :30 -17:30 10-30 mn 1.3 million in 2006 to 5.6 million in 2011

330 km de lignes 116 bus 3,410 voy./day (2009)

Trolley+ bus

BRT + bus Line 1 (12 m buses)

Ligne 2 Tam Bac – Kien An Corridor, 20 bus supplémentaires GPS + ITS

A déterminer

20 km/h

5mn (2013-2021) 4mn (2021 -2023) 23.76 km North-South --23,76 km 36 stations 2 terminus 80 000 voy./j (3%) 400 000 voy./j (15%) 25-30 km/h

2013 2015 2016

2013- 2016

Nb de voy/an 5 Projets de transport des villes Projet de 3 lignes de réseau lourd métro + une ligne de BRT Fréquences Longueur métro En souterrain En viaduc Niveau voirie Nb stations Fréquentation

12,5 km

A déterminer

4 km 8,5 km --

non non oui

754 000 voy./j

Vitesse 37 km/h commerciale Coût total 750 M€ 6. Planning previsionnel Etudes 2009 Travaux 2010 Mise en 2014 service

22.5% d’augmentation

Les stratégies des villes et leurs projets seront présentés suivant une même grille d’analyse, en indiquant les points de similarités et les leçons que l’on peut tirer de ces cas d’analyse

Cas de Danang, 4ème ville du Vietnam

Points communs • Une population du même niveau : 800 000 habitants • Une structure viaire en palme comme Vientiane • Une densification assez peu profonde Points de particularité • De multiples rivières et ponts qui génèrent autant de coupures pour des dessertes

Points communs • Une première ligne de tracé assez similaire à celle d’un ère scénario de 1 ligne pour Vientiane

Population et urbanisation Da Nang a une population de 800 000 habitants en 2008, avec des prévisions de 1,2 million d’habitants en 2015, 2,5 million à horizon 2030 Da Nang a un projet global de ville touristique et de jeux à l’échelle de l’Asie du Sud Est (petit frère de Macao) Infrastructures lourdes de transport Da Nang est desservi par un aéroport (le 3ème du pays en termes d’importance, avec un rôle affirmé de hub pour le sud Est asiatique), une gare ferroviaire. Modes de transport et parts modales : Une ville 2R avec 84% de part modale en 2011. Les déplacements sont principalement assurés par des moyens privés, avec une présence massive des 2 roues motorisées. L’offre de transport public se compose de bus, de taxis et de moto-taxis « Xe-om ». Les données statistiques collectées à Da Nang par SKM en 2011 et 2012 confirment que les déplacements en centre ville sont réalisés à 69% par des motos, 15% étant réalisés en vélo. Ce qui donne le chiffre de 84% pour les 2 roues motorisées ou non. La part modale des voitures est de 1,5% en moyenne, avec cependant des chiffres beaucoup plus importants en heures de pointe et sur certains axes. On peut noter que l’usage des motos est identique pour les hommes et les femmes, le taux d’utilisation pour le groupe 20-29 ans dépassant le ratio de 80%. La part modale des conducteurs féminins décroît pour les tranches d’âge suivantes En comparaison, la part modale du transport public en 2011-2012 est inférieure à 2% Le réseau actuel de transport collectif : Une offre et une fréquentation très faibles (2%) La faiblesse de la part modale des transports collectifs s’explique par le déclin du réseau au cours des deux décennies précédentes : Le réseau actuel est constitué de 5 lignes de bus dont une a un caractère affirmé de ligne urbaine, les autres lignes étant des lignes inter-urbaines avec des destinations vers Hoi An, Tam Ky and Ai Nghia. Les lignes sont fréquentées principalement par les femmes avec une part modale d’utilisation des TC de 55.7% (à comparer à une part modale de 44.3% pour les hommes). Les lignes de bus circulent dans une plage horaire comprise entre 5/30 et 17:30 avec un temps d’attente des passagers compris entre 15 et 30 mn. La fréquence moyenne est comprise entre 15 et 30 mn, avec un renforcement en heure de pointe à 10 mn. Les lignes ne respectent pas des horaires fixes et souffrent d’un manque de ponctualité. Le nombre de voyageurs est passé de 1,3 million (en 2006) à 5,6 millions (en 2011). On doit aussi noter que les tarifs ont augmenté sur la même période. Le niveau de performance est assez variable selon les lignes : La ligne 4 (Da Nang- Tam Ky transporte 2 million de voyageurs par an alors que la ligne Da Nang bus station – Ai Nghia transporte seulement 480 000 voyageurs par an. Les tarifs varient de 5000 VND à 24000 VND selon la distance à parcourir. Pour les tarifs fixes, on observe la gamme tarifaire suivante: 5000 VND pour les trajets en hyper-centre, 10000 à 12000 VND pour des trajets moyens et 24000 VND pour des trajets les plus longs.

Une stratégie de transport pour la ville Le développement de systèmes de BRT à HCMC et Hanoi est encore confronté à de nombreuses difficultés Les exemples d’Ahmedabad (Inde) et de Periera (Colombie) ont permis d’illustrer la possibilité d’éviter des scénarios de dégradation observés à Hanoi et HCMC, grâce à une planification visionnaire et la réalisation de changements institutionnels adaptés. ère A Ahmedabad, la 1 ligne pilote de BRT a été réalisée à l’extérieur de la ville dans des zones à faible congestion de trafic et au niveau de rues très larges. Le succès généré a autorisé une

extension en hyper-centre (au réseau viaire étroit et dans des conditions de trafic dense), avec un soutien de la population. L’étude de faisabilité de SKM recommande pour Da Nang un réseau de transport restructuré autour d’un axe lourd BRT de 23,7 km connectant la zone industrielle de Hoa Khanh et la zone universitaire du Sud (Han Viet College, American University). L’enjeu est d’aider Da Nang a devenir progressivement une ville plus vivable, une “ville verte” en cohérence avec ses projets de ville touristique et de jeux à l’échelle de l’Asie du Sud Est. Le nombre d’habitants desservis à 300 m de distance des 36 stations et 2 terminus du BRT, intégrant 8 points d’échange lourds dépasse 215 000 soit 20% de la population. Un des facteurs clefs de succès d’arriver à développer aussi vite que possible un nouveau système attractif sur la période 2013-2016 et d’obtenir un bon report modal sur les bus. Il est nécessaire d’accompagner la mise en œuvre de la nouvelle offre par une communication et une promotion adaptée. La nouvelle offre de réseau peut recoudre des parties urbanisées jusqu’à présent éloignées les unes des autres.

Les caractéristiques de l’offre globale sont les suivantes : . 121 stations dont 36 sont situées au long des 23,7 km du tronçon armature du BRT, . 2 terminaux à chaque extrémité du tronçon armature du BRT, . 7 points d’échanges avec les autres lignes urbaines, . 13 km de voies dédiées au niveau du tronçon armature, . 81 bus à faible taux d’émission de CO2 pour les 4 lignes BRT.

Une politique de tarification sociale accompagne l’offre physique, une tarification du stationnement est aussi nécessaire. Le design des stations au centre des voies du tronçon armature nécessite des largeurs de voies très importantes.

Les principes de financement L’exploitation ne doit pas être subventionnée. Elle n’intègre pas le financement des tarifs sociaux pour les populations à faible revenu ou handicapés. Le gouvernement doit s’en charger. Le niveau de compensation tarifaire des personnes nécessiteuses est estimé à 987 million VND par an (745 720 €/an) Le coût des infrastructures doit être assumé par le DPC ainsi que le coût des routes. Estimation du coût d’exploitation et des recettes sur la base de 76 800 voyageurs/an . Coût de la flotte de bus nécessaire : 21 047 millions VND (0,924 million € par an) . Coût d’exploitation : 74 871 millions VND (3, 387 million €/an) . Recettes : 76 670 million VND (3,366 millions €/an)

ème

Cas d’Haiphong, 3

ville du Vietnam

Le plus grand projet de développement des infrastructures de transport de la ville portuaire de Hai Phong (Nord) a été lancé vendredi 20 décembre 2013 dans l'arrondissement de Kiên An. Ce projet, dont le budget total de plus de 276 millions de dollars est financé par la Banque mondiale (BM). Il comprend trois volets dont le plus important est la construction d'un axe de communication qui reliera le port maritime de Hai Phong à la nationale N°10. Selon le vice-président du Comité populaire municipal, Dan Duc Hiêp, ce projet permettra de faciliter la circulation des moyens de transport, notamment leur accès au réseau portuaire de Hai Phong. Il munira par ailleurs la ville de bus modernes afin d'améliorer ses moyens de transport en commun. Le cas d’Haiphong est moins intéressant car il n’est qu’en phase de définition générale en ce qui concerne son réseau de transport Cas de Phom Penh (| 19 mars 2013 | Cambodge Post - 31 March 2012) Cambodge Post - Phnom Penh suffoque dans les embouteillages. Les 4×4 qui, il y a quatre ou cinq ans seulement étaient rares, se multiplient à une vitesse surprenante. Aux heures de pointe, des milliers de motos engorgent les carrefours. La capitale ne dispose d’aucun transport en commun et la circulation empire d’année en année. Depuis onze ans, le gouvernement travaille sur un projet de transport urbain. Mais, selon l’Agence japonaise de coopération internationale, principal partenaire de ce projet, aucune étude ne sera achevée avant 2014. « Si rien n’est fait, ces problèmes affecteront tout à la fois l’économie, l’environnement, et les conditions de vie des habitants », peut-on lire dans les documents de l’Agence japonaise. Ce n’est donc qu’à partir de 2014 que des solutions pourront commencer d’être mises en place. Mais il faudra attendre jusqu’en 2035 pour qu’un véritable réseau soit opérationnel. Que sera la ville dans 23 ans ? Population et urbanisation L’agglomération de Phnom Penh comprend aujourd’hui 9 khans et 20 communes supplémentaires viennent d’être intégrées, Takhmao (Sud) n’en fait pas partie. Sur la base du recensement 2008, la population se situe autour de 1,3 M habitants, les projections font état de 1,5M en 2012, 2,12 M en 2020, 2,5 M en 2030. La Ville de Phnom Penh est entrée dans une phase de mutation accélérée où les grandes opérations d’infrastructures routières et immobilières se succèdent dans un contexte fortement spéculatif …voire aventureux. Une relative métropolisation de la capitale cambodgienne est en cours, accentuée par l’extension du périmètre municipal en septembre 2011. Portée par la présidence de l’ASEAN en 2012, de multiples opérations d’embellissement ont été réalisées : réfection de voiries, aménagement d’espaces publics, création de jardins publics partiellement mis en œuvre sur la base de recommandations de la Ville de Paris. La Municipalité tente de canaliser et d’orienter au mieux ces flux d’investissements mais son autonomie, tant d’un point de vue technique que financier, reste fortement contrainte par une tutelle de l’Etat omniprésente. Modes de transport et parts modales : Une ville 2R avec 60% de part modale en 2011.

Entre 2001 et 2011 Le nombre de véhicules individuels augmentent chaque année, rapidement. On constate 4 fois plus d’immatriculations de motos que de voitures. En termes de répartition des modes, on observe une disparition des vélos, la part modale des motos reste stable, celle des voitures est multipliée par 4.

Excepté le tuk-tuk, les modes « collectifs » (motodop, motoremorque) diminuent alors que les modes individuels (moto, voitures) augmentent. En termes de parts modales dans les déplacements, les motos et les voitures représentent désormais près de 80%. Les « transports collectifs informels» comme les tuk tuk et les motodop représentent un total de 15% (50/50). En termes de coût, le prix moyen d'un déplacement dans les 4 khans centraux est de 1,5 dollars en tuk tuk et 0,75 dollars en motodop. Au-delà des 4 khans, un voyage en tuk tuk coûte en moyenne 5 dollars et 3 dollars en motodop. Les infrastructures lourdes Depuis 2009, 2 autoponts ont été créés (bd de Russie et bd Norodom) au Nord et au Sud et la construction d’un troisième (Monireth) va démarrer. Ces ouvrages se situent à environ 5-6 km du centre-ville (gare ferroviaire), Par ailleurs, le pont Monivong a été doublé et le doublement du pont japonais a débuté. Ces 2 ponts sont situés au Sud et au Nord des 4 khans centraux. La densité du trafic sur certains tronçons de voies, la configuration des voies et les ouvrages existants induisent une série de points durs, pour le passage d’un mode lourd type tramway

Pas de réseau de transport collectif mis à part les modes informels Parallèlement, la Municipalité de Phnom Penh semble résolue à lancer un réseau de bus à horizon 2013. En mars 2011 un appel à manifestation d’intérêt a été lancé pour identifier des compagnies intéressées par l’exploitation de lignes de bus. En janvier 2012, 4 compagnies étaient identifiées : Global Trade Developpement (Chinois, 1 des 2 opérateurs de taxis), The City Trans Cambodia (Cambodge, operateur de fret), Aslok Leyland (Indien), Abefis (Coréen). Au stade actuel, le montage du projet reste flou, notamment sur les itinéraires et le type de contractualisation envisagé. Le Gouverneur semble vouloir lancer un appel d’offre en 2013 pour la création de lignes de bus et retenir au minimum 2 compagnies différentes, afin d’éviter un monopole. A noter que parallèlement fin 2013 dans le cadre du « Master Plan Transport » piloté par la JICA, une « expérimentation bus » devrait être menée. Aucun contenu précis n’est pour l’instant défini mais on peut supposer que l’initiative de la MPP s’inscrira dans le cadre de cette « expérimentation ». D’autant que JICA affiche une forte volonté de voir se concrétiser ses propositions à venir de TC. Une stratégie de transport pour la ville (étude Systra en 2012)

Systra a estimé le trafic voyageur via une modélisation basée sur l’enquête de circulation et les corridors principaux auraient selon leurs estimations un trafic suffisant pour une ligne de tramway à moyen terme. Cinq corridors ont été présentés (Russie-Monivong, Mao Tse Toung, Russie-Mao Tsé Toung, Monireth-Charles de Gaulle, Monivong). Deux corridors émergent en terme de trafic (Russie-Monivong et Monivong) et celui disposant de la meilleure analyse multicritères se situe sur le Bd Monivong (axe Nord Sud). Contrairement à l’axe aéroport centre- ville évoqué lors des discussions préliminaires.

Les 2 premières phases de l'étude de Systra montrent donc que : - Phnom Penh n'a pas encore la taille justifiant un métro, - Des lignes de bus structurantes circulant dans la circulation ne sont plus possibles, contrairement à la situation de 2001 (Master Plan), - Le système de transport en commun adapté à court et moyen terme est un système nécessitant des voies réservées, que ce soit pour des bus ou des tramways. Une redistribution de la voirie est donc nécessaire sur les principaux axes de circulations (cf corridors principaux). Par ailleurs, la création de lignes de bus en site propre nécessite des compétences en terme d'insertion urbaine : - Choix du type d'insertion ; couloir bus latéral, axial, … - Réalisation d'une infrastructure qui pourra évoluer vers une exploitation en mode tramway ; position des stations, organisation des terminus et des correspondances, - Gestion des carrefours à feux pour optimiser la vitesse commerciale et la fiabilité du bus.