EN ROUTE VERS UN TRANSPORT DÉCARBONÉ
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VERS LA NEUTRALITÉ CARBONE............................................................................................................... p.04 Avec la gamme Z.E., entrez dans la révolution urbaine ................................................................................... p.05 Découvrez toute notre offre Énergies Alternatives .......................................................................................... p.07 • Le Gaz Naturel Comprimé (GNC) : distribution urbaine et biogaz.............................................................. p.07 • B100 et carburants de synthèse : une alternative adaptée pour la longue distance et la construction .......................................................................................................... p.07 • Les énergies alternatives proposées par Renault Trucks........................................................................... p.08
LAISSONS UNE EMPREINTE POSITIVE .................................................................................................... p.10 La vision de Renault Trucks................................................................................................................................. p.11 L’électromobilité en 100% batterie.................................................................................................................... p.12 L’électromobilité à l’hydrogène.......................................................................................................................... p.15 Les solutions alternatives à l’électrique ........................................................................................................... p.16 • Les camions au bio-méthane ...................................................................................................................... p.16 • Les camions au B100 ................................................................................................................................... p.17 • Les camions au e-Diesel.............................................................................................................................. p.17
SOMMAIRE
SOMMAIRE
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VERS LA NEUTRALITÉ CARBONE 4
NOTRE OFFRE ACTUELLE Acteur de la mobilité de demain, Renault Trucks s’est engagé, il y a plus de 10 ans, en faveur des énergies alternatives pour préserver la qualité de l’air et lutter contre le réchauffement climatique (en réduisant les émissions de polluants et de CO2). Du gaz naturel à l’électrique, en passant par les carburants de synthèse ou le B100, Renault Trucks commercialise une gamme complète de véhicules fonctionnant à différentes énergies de substitution au Diesel. Il s’agit, en effet, de proposer avec notre mix d’énergies la bonne énergie pour la bonne application.
AVEC LA GAMME Z.E., ENTREZ DANS LA RÉVOLUTION URBAINE Pionnier dans le domaine de l’électromobilité, Renault Trucks accompagne l’évolution des villes et commercialise, depuis 2019, sa deuxième génération de camions électriques. Avec sa gamme Z.E., Renault Trucks propose des véhicules zéro émission à l’usage. Quelles que soient les restrictions mises en place dans les zones urbaines, la gamme Z.E. de Renault Trucks est la solution idéale pour préserver la qualité de l’air et réduire la congestion des centres-villes. Ils autorisent, en effet, des livraisons silencieuses à des horaires décalés et ne produisent aucune émission polluante locale. En 2019, Renault Trucks a lancé sa deuxième génération de véhicules électriques composée de Renault Trucks Master Z.E. (3,1t et 3,5t), Renault Trucks D Z.E. (16t) et Renault Trucks D Wide Z.E. (19t et 26t). Cette gamme 100 % électrique couvre tout l’éventail des usages urbains : de la livraison et distribution de marchandises à la collecte de déchets ou à l’approche-chantier. Dès 2023, nos Renault Trucks T et C (gamme haute) seront également disponibles en version électrique à batterie. Sur un cycle de vie complet, les véhicules électriques à batterie permettent de réduire de plus de 80% les émissions de CO2.
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L’ÉLECTRIQUE, UNE RÉALITÉ INDUSTRIELLE ET COMMERCIALE Depuis mars 2020, les véhicules de la gamme Z.E. sont produits en série et, dès la fin 2021, Renault Trucks aura mis en place une capacité de production de plusieurs milliers de véhicules par an dans son usine de Blainville-sur-Orne (16t, 19t et 26t). Plusieurs contrats d’importance ont déjà été signés : avec le brasseur suisse Feldschlösschen, filiale du groupe Carlsberg, avec Suez en France pour l’exploitation de bennes à ordures ménagères ou encore avec Urby, filiale du groupe La Poste et de la Banque des Territoires et spécialiste de la logistique du premier et dernier kilomètre en véhicules propres.
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DÉCOUVREZ TOUTE NOTRE OFFRE ÉNERGIES ALTERNATIVES Le Gaz Naturel Comprimé (GNC) : distribution urbaine et biogaz Avec sa gamme D Wide (19t et 26t), Renault Trucks commercialise également depuis plus de 10 ans des véhicules alimentés au Gaz Naturel Comprimé (GNC) qui constituent aujourd’hui un substitut mature au Diesel, parfaitement adapté aux métiers de la distribution urbaine et régionale (messagerie, transport en caisse sèche et sous température dirigée) et aux métiers de l’environnement (benne à ordures ménagères). Les véhicules approvisionnés exclusivement en biogaz permettent une réduction de CO2 de 80% contre 10 % pour le gaz naturel d’origine fossile disponible dans le réseau.
B100 et carburants de synthèse : une alternative adaptée pour la longue distance et la construction Disponible sur toutes les gammes Renault Trucks de plus de 6t (en 240, 320 et 480ch), le B100 est une alternative simple à mettre en œuvre, rapide et abordable pour un transporteur qui souhaite engager ou accélérer la transition énergétique de son entreprise. Le B100 est adapté pour la longue distance, la distribution et la construction et permet rapidement des réductions de CO2 de 60% minimum. Dans le cadre d’un partenariat avec le groupe Avril, qui produit, au cœur des régions françaises, un carburant 100% colza, Renault Trucks promeut notamment l’utilisation d’Oleo100, ce carburant alternatif durable. Tous les moteurs de la gamme Renault Trucks actuelle sont également homologués pour utilisation des carburants de synthèse (XtL ou HVO).
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LES ÉNERGIES ALTERNATIVES PROPOSÉES PAR RENAULT TRUCKS
XTL/HVO* Jusqu’à -90% CO2 du puits à la roue (HVO) T HIGH
MASTER
* Carburants synthétiques liquides. Ils peuvent être d’origine fossile (pas de gain de CO2) ou d’origine renouvelable: à partir de biomasse (BTL) ou d’huiles végétales (HVO). Différentes méthodes de production entre XTL et HVO.
T
B100 -60% CO2 du puits à la roue
D
ÉLECTRIQUE
K
-95% CO2 du puits à la roue Zéro émission locale et réduction significative du bruit
CNG** -10% CO2 du puits à la roue **
D WIDE LEC
-80% CO2 du puits à la roue avec du BIOGNV. -10% en GNV standard.
C
D WIDE
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LAISSONS UNE EMPREINTE POSITIVE 10
LA VISION DE RENAULT TRUCKS Face à l’urgence climatique, Renault Trucks accélère la décarbonation de ses camions afin d’atteindre la neutralité carbone de ses ventes en 2040. L’analyse de l’empreinte carbone « du berceau à la tombe » des camions, de leur coût total d’exploitation, de la facilité d’utilisation et de la disponibilité des énergies décarbonées nous amène à anticiper le plan produit suivant en 2040 : • 0% des camions utilisant du diesel fossile ou du gaz naturel. • 10% au plus des camions en biodiesel et e-diesel, et uniquement pour les usages les plus lourds (très long-routiers, construction lourde…). • 10% au plus des camions en biogaz, et uniquement pour les usages les plus lourds. • Plus de 80% des camions en version électrique, soit avec des batteries, soit avec une pile à combustible alimentée par de l’hydrogène décarboné pour les usages les plus lourds. Vous trouverez dans cette brochure toutes les explications nécessaires.
ÉLECTRIQUE - BATTERIE
% PARC PAR TECHNOLOGIE
100%
ÉLECTRICITÉ NEUTRE EN CARBONE PILE À COMBUSTIBLE ?
ÉLECTRIQUE - PILE À COMBUSTIBLE HYDROGÈNE NEUTRE EN CARBONE PART DU MOTEUR À COMBUSTION ?
PARC ROULANT
PART DE LA
BIOCARBURANT, BIOGAZ, HYDROGÈNE
0%
MOTEUR À COMBUSTION INTERNE 2020
Carburant fossile
11
2030
Neutre en carbone
2040
2050
L’ÉLECTROMOBILITÉ EN 100% BATTERIE La solution la plus décarbonante Utiliser de l’électricité stockée dans des batteries est de loin la façon la plus efficace d’utiliser l’énergie décarbonée. Un camion électrique à batterie consomme : • 3 fois moins d’électricité par km qu’un camion hydrogène • et 5 fois moins d’énergie par km qu’un camion aux biocarburants (voir page 13). Le camion électrique est donc aujourd’hui la solution la plus décarbonante qui existe et va le rester dans les 30 prochaines années. Grâce à l’électricité décarbonée du réseau en France (majoritairement nucléaire aujourd’hui et également solaire et éolienne demain), le camion électrique à batterie permet une réduction de plus de 80% des émissions de CO2 « du berceau à la tombe », c’est-à-dire sur toute sa durée de vie, en incluant le CO2 émis pour produire le camion avec ses batteries et pour les recycler. En outre, il est aussi sans émission locale (et donc la solution la plus efficace pour lutter contre la pollution urbaine et ses 50 000 morts par an en France), silencieux et d’un très grand confort d’utilisation pour le chauffeur.
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Efficacité moyenne des différentes énergies en 2025 pour un camion 16t en usage urbain
Énergie à la roue Énergie source(8)
NUCLÉAIRE
RÉSEAU : 92%(9)
CHARGEUR : 92%
BATTERIE
96%
80% x 133%(5)
86%
CHAÎNE DE TRACTION ÉLECTRIQUE E-Hydrogène ÉLECTRICITÉ
Par électrolyse : 60%(4)
PILE
50%(4)
80% x 133%(5)
25%
32%
34%
16%
20%
14%
17%
VENT
GAZ NATUREL
Hydrogène Bleu Par réformage et capture CO2 : 75%(7)
HYDROGÈNE
700 bar 80%(1)
RÉSERVOIR
E-diesel - Par capture CO2 + Fischer-Tropsch : 68%(6)
B100
SOLEIL
BIOMASSE
Par esterification : 48%(3)
B100
98%(3)
CHAÎNE DE TRACTION THERMIQUE RÉSERVOIR
36%
Bio-méthane Par digestion : 53%(2)
MÉTHANE
200 bar 93%(2)
RÉSERVOIR
31%
15%
Clef de lecture La couleur de la pastille renvoie à la source utilisée. Par exemple pour l’hydrogène utilisé dans une pile à combustible : « 25% » en vert veut dire que l’énergie de propulsion représente 25% de l’énergie initiale du panneau solaire (en vert). « 32% » en gris veut dire que l’énergie de propulsion représente 32% de l’énergie initiale du gaz fossile utilisé (en gris).
(1) EMEL (2) OWCG5 (3) ROFA1 dans l’étude JEC v5 2020
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(4) En utilisant le pouvoir calorifique inférieur de l’hydrogène (120 MJ/kg)
(7) « Techno-economic Evaluation of Deploying CCS in SMR Based Merchant H2 Production with NG as Feedstock and Fuel », IEA, 2017
(5) Avec une efficacité de 80% de la chaîne de traction électrique, et 25% de récupération d’énergie de freinage
(8) La source est l’électricité sortie centrale, ou le gaz naturel dans son puits, ou le biocarburant lui-même
(6) LBST & HINICIO « Future Fuel for Road Freight », 2019
(9) 2.2 % pour le réseau haute tension (source : RTE), 6% pour le réseau moyenne et basse tension
Un coût de transport qui diminue rapidement La mobilité électrique reste aujourd’hui plus chère qu’en Diesel mais l’écart diminue rapidement et certaines applications ont déjà des coûts de transport quasi identiques. Dès le milieu de cette décennie, le coût total du camion électrique à batterie pour la ville sera inférieur à celui du camion Diesel. A cette échéance, la totalité des usages urbains seront réalisables par camions électriques.
Une recharge simple Nos camions électriques se rechargent simplement la nuit, en temps masqué, sur une prise de courant industrielle tri-phasée ou sur une borne de recharge simple. Ils sont également compatibles à la recharge rapide en fonction des besoins.
Production et recyclage des batteries Les batteries de nos véhicules sont aujourd’hui assemblées en Europe à partir de cellules Samsung (Corée du Sud) mais, progressivement, leur production sera en majorité européenne, grâce aux nombreuses Gigafactory en construction en Europe. La première vie d’une batterie, sur le véhicule, varie entre 5 à 10 ans selon les usages. Récupérée par le constructeur qui est en charge de son recyclage, la batterie entamera une seconde vie sur des applications stationnaires dont la filière se met en place (stockage d’énergies renouvelables, alimentation de bâtiments, stades, etc..). La filière de recyclage est également en plein essor et la règlementation européenne se met en place. Ainsi, dès 2030, le taux de récupération devrait être de 70% minimum en masse, de 94% pour le nickel, cuivre et cobalt et de 70% pour le lithium. La production de batterie rentre bien évidemment dans la réflexion générale sur la surconsommation des ressources de la planète mais : • Le lithium n’est pas rare et ne représente que 2% du poids de la batterie. Leur production ne nécessite qu’une quantité réduite d’eau équivalente à la production de 10 avocats ou 221 litres d’essence. • Les Terres Rares ne sont pas présentes dans nos batteries. Elles se retrouvent seulement dans les aimants de moteurs électriques mais de nouvelles technologies sont déjà disponibles pour s’en passer. • La politique stricte d’achats responsables de Renault Trucks et du groupe Volvo nous permet de tracer la filière d’approvisionnement en minerais et de garantir le respect de conditions durables et éthiques.
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L’ÉLECTROMOBILITÉ À L’HYDROGÈNE Sur ces véhicules, l’hydrogène est stocké dans des réservoirs haute pression et transformé par la pile à combustible en électricité qui alimente le véhicule. Alternativement, nous étudions la possibilité d’utiliser l’hydrogène directement dans un moteur à combustion interne. Du fait de sa faible efficacité énergétique, l’hydrogène sera probablement réservé aux usages ne pouvant pas être couverts par un véhicule électrique à batterie (comme par exemple les camions long-routiers) et commencera à prendre une place conséquente dans la mobilité des marchandises vers la fin de la décennie. Il faut en effet que l’ensemble de l’écosystème hydrogène évolue : • Technologie de la pile à combustible à adapter au camion et à démocratiser pour des coûts de transport abordables. • Production et distribution à grand volume d’hydrogène respectueux de l’environnement et abordable. La quasi-totalité de l’hydrogène produit en Europe aujourd’hui (hors sous-produits de l’industrie) provient en effet du gaz naturel fossile avec une empreinte carbone 25% supérieure au Diesel. La production d’hydrogène décarboné demandera des investissements considérables et n’arrivera en grande quantité sur le marché qu’au cours de la décennie 2030 ou 2040. Le secteur du camion sera par ailleurs en concurrence avec les autres secteurs de l’économie pour l’utiliser, en particulier l’industrie (engrais, aciéries) et l’aviation.
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LES SOLUTIONS ALTERNATIVES À L’ÉLECTRIQUE Les camions au bio-méthane Le gaz naturel « standard » ne permet qu’un gain mineur en CO2 du puits à la roue (inférieur à 10%) et ne devra plus être utilisé pour aller vers la neutralité carbone. Le bio-méthane est quant à lui beaucoup plus efficace avec une empreinte carbone 80% plus faible que le Diesel. Produit de façon raisonnée, le bio-méthane sera ainsi un bon complément à la décarbonation des camions. Par contre, il ne concernera très probablement que moins de 10% du parc, du fait de la quantité de biomasse limitée et de la concurrence du secteur du camion avec les autres secteurs de l’économie pour son utilisation. Par ailleurs, son prix de production élevé (4 fois le prix du gaz naturel) le fera réserver, comme pour l’hydrogène, aux usages que le camion électrique à batterie ne pourra encore couvrir. De plus, les émissions d’oxyde d’azote du moteur gaz le rendent beaucoup moins attractif que le camion électrique pour la ville en terme de santé publique. Rappelons également que le méthane a un pouvoir de réchauffement climatique 86 fois plus élevé que le CO2 sur 20 ans rendant le phénomène des fuites extrêmement préoccupant (boil off en GNL).
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Les camions au B100 et carburants de synthèse Le B100 est un ester d’acide gras produit à partir d’huile végétale (principalement colza en France). Il permet un gain de 60% des émissions de CO2 du puits à la roue par rapport aux versions Diesel et pourra constituer un bon complément à la décarbonation du transport routier de marchandises, d’autant plus que la disparition à venir du Diesel B7 libèrera de grandes quantités de biocarburant. Une version « B100 irréversible » est disponible aujourd’hui et permet de sécuriser une utilisation exclusive du camion en B100. HVO et XTL sont, quant à eux, des carburants de synthèse, obtenus à base de plusieurs sources, comme les huiles usagées, les huiles végétales, les graisses animales, et les résidus forestiers. Très proches du Diesel en terme de structure de molécules, ces carburants permettent une réduction de CO2 importante (jusqu’à -90% du puits à la roue). Ils font cependant face à différents obstacles qui limitent le développement de la filière : • Les quantités d’huile végétale sont limitées et la production de carburant entre en concurrence avec l’alimentation, et génère des risques de déforestation, en particulier avec l’huile de palme. • Les quantités de résidus forestiers sont aussi limitées et en concurrence d’usage avec le bio-méthane. • Le coût du XTL reste élevé. • Trop proches du Diesel, ils ne pourront pas être différenciés. XTL ou HVO irréversibles ne semblent pas possibles. Ici aussi, la quantité limitée de biomasse et la concurrence avec d’autres secteurs économiques, nous amène à anticiper que B100, XTL, HVO ne représenteront au plus que 10% des camions à horizon 2040.
Les camions au e-Diesel Le e-Diesel est produit à partir d’électricité renouvelable, d’eau et d’air. Son empreinte carbone est aujourd’hui 70% plus faible que celle du Diesel, et son prix est élevé (supérieur à 2 €/l). Il n’en est qu’au stade d’unités pilotes, et il n’y a pas de visibilité sur les investissements considérables qui seraient nécessaires pour le produire. C’est pourquoi, nous ne considérons pas pour l’instant son usage à grande échelle avant 2040.
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