Mala-Direta Oficina Brasil - Novembro 2022

pu lse

A Fiat acaba de lançar seu primeiro SUV compacto, e é claro, levamos para as mãos de quem realmente entende de carro. Veja como o Pulse se saiu nas mãos dos reparadores independentes!

DOFUNDODOBAÚ

Ar-condicionado: carros importados como a nova RAM estão chegando nas oficinas. Confira os principais cuidados com este sistema nestas ’’naves’’.

Veja os casos mais complexos que juntos conseguimos resolver no Fórum Oficina Brasil!

OS SERVIÇOS NAS OFICINAS CONTINUAM EM ALTA

Mantendo esse ritmo, aftermarket pode crescer mais de 17% em 2022

fiat 500

Vamos relembrar um carro que marcou época, Fiat 500, um ícone que fez sucesso por onde passou!

PÁG. 28

VALEO EXPERT

Boa sorte, Brasil!

Finalizamos este editorial no dia sete de novembro diante de um Brasil convulsionado em função da possibilidade de manipulação dos resultados das eleições nas famigeradas urnas eletrônicas.

Já o comportamento do povo diante desta ameaça a nossa democracia, tem patrocinado manifestações po pulares gigantescas em todo o território nacional. O mais estranho é que estas mobilizações têm sido totalmente ignoradas pela grande mídia ou referida com notícias distorcidas.

O “remédio” a esta desinformação é nas mídias sociais, nas quais está sendo ven tilado que amanhã dia oito de novembro as Forças Armadas Brasi leiras, convidadas para participar e atestar a “transparência” no processo de votação comandado pelo TSE, irão revelar seu relatório de “auditoria”.

Para quem está familiarizado com processos de auditoria sabe que estes relatórios são 100% técnicos e amparados em dados e fatos, ou seja, “zero” de viés político e ideológico.

Se este relatório for realmente apresentado amanhã e concluir que houve higidez no processo de votação tudo isso será uma página virada e como se diz popularmente “é a vida que segue”. Porém, se a conclusão for oposta será quase impossível prever os desdobramentos desta situação.

Neste caso, não é preciso uma bola de cristal para antever grande instabilidade no País, pois todo o “establishment” será sacudido mais o povo, hoje mobilizado via redes sociais, vão compor um coquetel com grande potencial explosivo.

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 30 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Nós apoiamos:

Um cenário que lembra muito 1964, quando eu tinha 10 anos e posso atestar que na época meus pais, parentes, vi zinhos, amigos e parcela majoritária da população apoiaram as ações para recompor a ordem no Brasil, que em nosso en tendimento (e o tempo se encarregou de provar) impediriam que o Brasil se tornasse uma Cuba continental.

Agora é esperar para ver o que acontece, mas que o povo brasileiro está novamente diante de uma encruzilhada cujos caminhos levam a destinos completa mente opostos isto é um fato.

Desculpe tomar o tempo de nosso lei tor com este breve e incompleto relato desta grave situação que por sua comple xidade não pode ser resumida em um edi torial, porém é difícil ficar indiferente a este momento e entendemos que é hora de posicionamento.

Voltando para o “mundo do aftermarket automotivo”, as notícias não poderiam ser melhores, para saber mais acesse o mais recente relatório do PULSO DO AFTERMARKET na página 12 desta edição.

Oxalá o Brasil saia fortalecido deste processo para ocupar seu espaço na liderança mundial.

O nosso aftermarket já está fazendo sua parte e hoje é considerado o quarto maior mercado de reposição do pla neta! (segundo a entidade norte americana “AUTOCARE”).

Boa sorte, Brasil!

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COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA

Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos di ferenciais:

1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permis sion marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação;

2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos esta belecimentos da categoria no Brasil;

3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunica ção), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualifi cado;

4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO.

Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezen tos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à vei culação de material do tipo “Call to Ac tion” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expec tativas do investidor.

QUE ESTAR BEM INFORMADO COMEÇA COM UM CLIQUE?

Grupo Oficina Brasil

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br

ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Whatsapp (11) 2764-2881

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AI SAIBA M S:

Para anunciar ou obter mais informa ções sobre nossas ações de marke ting direto fale com o nosso depar tamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 55.000 exemplares.

• Distribuição nos Correios: 54.600 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circula ção auditada (IVC): 99,2%

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O melhor cuidado com o motor para um máximo desempenho

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ENTREVISTA

Entrevistamos Fernanda Giacon, Gerente Sênior de Comunicação, Excelência Comercial, Clientes e Estratégia da ZF

MERCADO

Veja mais um boletim exclusivo do Pulso do Aftermarket

DO FUSCA AO TESLA

Os alternadores também evoluíram e os mais modernos são controlados pelo módulo da injeção.

EM BREVE NA SUA OFICINA

Levamos para às mãos dos grandes especialistas o Fiat Pulse

FUNDO DO BAÚ

De uma personalidade única, o Fiat 500 atraiu o coração de inúmeros admiradores

TECNOLOGIA HÍBRIDA

Novas tecnologias embarcadas nos veículos facilitam a direção e exigem mais conhecimentos dos reparadores

GESTÃO

Professor Scopino te ensina a valorizar o MO de forma rápida e fácil!

REPARADOR DIESEL

Manutenção desses veículos requer conhecimento e capacitação

CONSULTOR OB

Comprar um osciloscópio é uma decisão que precisa ser muito bem analisada

TÉCNICA

Veja as principais análises e diagnósticos com nossos consultores!

DIRETO DO FÓRUM

Os casos mais complicados e solucionados no Fórum Oficina Brasil

Iveco Daily 70C17 com motor 3.0 diesel queimou a junta do cabeçote, entenda esse caso!

Você sabia que os alternadores mais modernos são controlados pelo módulo da injeção? Nosso especialista no assunto te explica como é a manutenção dele

CONSULTOR OB

O carro chegou na oficina com defeito na sonda lambda? Você deve analisar de forma correta, pois só a troca não irá resolver este problema

TÉCNICA

André Miura irá te guiar no passo a passo de como fazer o reparo em módulos eletrônicos, um assunto bastante polêmico no nosso setor

ZF destaca os desafios e proliferação de players nos elos comerciais

Da Redação

Fale um pouco de sua car reira, trajetória profissional e responsabilida des na ZF.

Comecei minha carreira aos 14 anos em Limeira em uma fá brica de joias, e lá aprendi sobre o marketing, profissão pela qual me apaixonei. Mais tarde tive a oportunidade de estagiar na área na TRW onde puder crescer, aprender e atuar em outras áreas também como: Administração de vendas, planejamento de produ tos, garantia, assistência técnica, atendimento ao cliente, que me deram a chance de ter uma visão ampla do mercado automotivo.

Hoje sou responsável pela área de comunicação corporativa, ex celência comercial, clientes e es tratégia da ZF na América do Sul.

A ZF é uma empresa global, com forte atuação em todos os países em que está presente, tan to no desenvolvimento de proje tos com as montadoras, quanto no mercado de reposição. Como a sua equipe se beneficia desta posição mundial e junto às prin cipais montadoras?

Fazer parte de uma organi zação como a ZF é um grande orgulho e nos traz uma grande responsabilidade, pois, como uma empresa líder nos segmentos que atua, com um propósito tão importante, devemos usar todo o poder e força para transformar a vida das pessoas.

Vivemos em um mundo em constantes mudanças, nossos clientes querem a segurança de

serem parceiros de uma empresa que mostrará o caminho, que de senvolverá os produtos que serão comercializados, que ensinará como deve ser feita a manuten ção, que conectará os elos do ca nal para cada vez mais oferecer mais conveniência.

Essa posição mundial da ZF e seu negócio abrem muitas portas – falamos de setores totalmente diferentes, do clássico automo tivo a embarcações e geração de energia eólica. Todo esse know -how da ZF, bagagem histórica e também de investimentos para o futuro nos permitem oferecer o que há de melhor, tanto para as montadoras, como para o merca do de reposição.

Um dos grandes benefícios disso também é a troca e o su porte entre as diversas áreas e re giões. Temos uma base de apoio muito grande lá fora para nossos projetos e trocas bastante valiosas que nos permitem afinar nossas estratégias e ações, sempre obser vadas as necessidades locais. E, claro, precisamos ser conscientes e da grande responsabilidade por trás de toda essa estrutura e influ ência. É algo que nos lembramos constantemente.

A experiência global da ZF com as principais montadoras é uma realidade e no afterma rket, há lições, experiências que podem ser trazidas de outros países para o mercado brasileiro de reposição?

Com certeza. E funciona do mesmo modo o caminho inver so. Adotamos nos mercados onde atuamos as melhores práticas e experiências das diversas regiões de atuação da ZF. Implantamos

no Brasil experiências positivas que tivemos em outros países como é o caso do ZF [Pro]Tech, mas também já implantamos em outros países ações criativas, de senvolvidas no Brasil. Um exem plo interessante é nosso progra ma “Amigo Bom de Peça” que foi 100% desenvolvido no Brasil e hoje já está em outros países e ganha cada vez mais força, adap tado às realidades de cada locali dade.

Focando no mercado de reposição brasileiro, como a ZF avalia esta proliferação de players nos elos comerciais como distribuidores, regionais, atacarejos (locais, reginais e nacionais), redes de lojas, internet etc.? Esta “nova configuração” da cadeia comercial é uma ame aça para as indústrias ou uma oportunidade?

Entendemos que o mercado, especialmente o brasileiro, é mui to dinâmico Vimos essas movi mentações acontecerem em ou tros mercados, e precisamos ficar atentos às tendências.

Entender os motivos das mu danças e oferecer soluções ali nhadas com as necessidades de cada público é o nosso dever. É importante estarmos próximos ao mecânico que é quem decide e aplica o produto no veículo, refor çando os benefícios dos produtos, a qualidade, e levando programas que garantam sua sobrevivência.

A evolução digital impactou de forma até “disruptiva” mui tos setores da economia, como a ZF avalia a “digitalização” no segmento da aftermarket em seus diferentes “steps”?

A digitalização favoreceu mui tas novas transformações e avan ços para a sociedade, e nos permi tiu fortalecer nossas soluções para os clientes. Essa nova realidade que se instaurou tem sido muito bem aproveitada em vários cam pos pela ZF Aftermarket.

Temos várias frentes na digi talização como programas de re lacionamento e treinamentos com clientes, novos processos logísti cos, conectividade para veículos etc. Por meio de programas de

qualificação, por exemplo, conse guimos manter e aperfeiçoar rela cionamentos com nossos clientes. Com esses programas contempla mos todos os públicos da cadeia, desde os mecânicos, até os distri buidores e pretendemos sempre continuar aprimorando o rela cionamento com todos os nossos clientes das formas mais criativas possíveis, sempre quebrando bar reiras e vencendo distâncias.

Reforçando alguns dados:

O Amigo Bom de Peça, por exemplo, que comemorou 5 anos em 2022.

Hoje temos mais de 160 mil certificados de treinamentos emi tidos e mais de 28 mil mecânicos cadastrados.

Para os balconistas e vende dores de autopeças, criamos o Amigo Bom de Venda, que come morou seu terceiro aniversário no mês de abril. No total, a platafor ma já conta com 10 mil vendedo res cadastrados, mais de 30 cur sos e mais de 26 mil certificados emitidos até o momento.

Temos hoje parcerias com varejos e distribuidores para que os conteúdos do programa sejam parte do processo de treinamento das empresas. Desta forma, ve mos um ponto muito positivo do mundo digital, encurtando dis tâncias e democratizando o aces so à informação.

Outro grande exemplo é a Oficinas ZF [pro]Tech, uma plata forma que nasceu com o propósi to de ser um gerador de negócios, de estreitar ainda mais o suporte e relacionamento com os donos de oficinas mecânicas de todo o Bra sil, além de ser uma plataforma on-line para o consumidor final, na qual, é possível fazer busca por

Entrevistamos com exclusividade Fernanda Giacon, Gerente Sênior de Comunicação, Excelência Comercial, Clientes e Estratégia da ZF América do Sul. Ela destaca os impactos da evolução digital no aftermarket e a importância do reparador para o sucesso da empresa

Divulgação

Fernanda Giacon é Gerente Sênior de Comunicação, Excelência Comercial, Clientes e Estratégia da ZF América do Sul

geolocalização de mais de 9000 oficinas em todo o Brasil, com sistema de avaliação pelos usuá rios. Além de treinamentos e su porte técnico avançados e exclusi vos para as oficinas participantes.

Além disso, a digitalização impactou fortemente em nossos processos logísticos, hoje nosso centro de distribuição em Itu está entre os 3 com melhor desempe nho da ZF Aftermarket, recen temente incluímos um QR Code nas etiquetas das embalagens da linha de embreagem, pelo qual o consumidor pode acessar rapida mente todas as informações que precisa sobre o produto: certifi cado de garantia, instruções de montagem, vídeos informativos, pesquisa de satisfação, etc.

Outro exemplo são as solu ções de conectividade que traze mos para frotistas. A integração com a Wabco trouxe novas pos sibilidades na área da telemáti ca e recentemente lançamos o SCALAR, uma solução flexível e avançada para o gerenciamento de frotas, que já possui mais de 260 mil veículos conectados (ma joritariamente na Europa).

Quem estuda o mercado de reposição brasileiro identifica, por meio de inúmeras ações, o foco da ZF no “último elo” da cadeia de reposição, ou seja, a oficina mecânica. Esta é uma decisão estratégica que tende a ganhar mais relevância?

É verdade que o conteúdo tec nológico dentro dos veículos está crescendo rapidamente, não ape nas em termos de complexidade, mas também em termos de acesso aos dados. Além disso, como ZF, sabemos o tamanho desse univer so. Atuar com peças não é algo tão simples – falamos de uma imensidão de variedades e conhe cimentos técnicos.

Precisamos apoiar as oficinas através do acesso à informação, treinamentos, suporte on-line e com diagnósticos ou soluções de software. Isso também significa que os mecânicos precisam ser capazes de adquirir novos tipos

de peças com a mesma velocida de e conveniência que a experiên cia com componentes mais tradi cionais. E estamos ao lado deles para acompanhar na velocidade necessária.

Além disso, sabemos que o trabalho que o mecânico exerce é essencial para a segurança de um veículo e seus ocupantes. A segu rança está no core dos negócios da ZF e, portanto, entendemos que a proximidade com esse elo da cadeia é, assim, essencial e es tratégico.

Hoje um dos principais de safios das indústrias que atuam na reposição envolve a diversi dade inacreditável de aplica ções (SKUs), como o time de reposição da ZF encara esta realidade?

Somos focados e bem-pre parados para acompanhar esses novos desafios. Implementamos melhorias significativas em nos sos processos tornando-os mais eficientes e digitalizados assim como, também, aprimoramos nossa logística de modo a torná -la muito mais rápida e assertiva ao lidar com uma quantidade imensa de itens que devem che gar ao destino de maneira segura e pontual.

Temos iniciativas como o RFID e QR Code em embala gens, elevadores em nossa opera ção que otimizam a gestão no es toque, além de trabalharmos com tecnologias de inteligência como o VMI e Digital Twin.

Como uma indústria focada em itens transmissão, suspen são, freios e direção como a ZF avalia a evolução de carros hí bridos e elétricos?

A ZF já vem trabalhando no desenvolvimento de soluções tecnológicas para mobilidade elétrica há muito tempo e, inclu sive, muitos dos nossos produtos são aplicáveis tanto para veícu los à combustão, como elétricos e híbridos. Lançamos constan temente tecnologias inovadoras para esse segmento que só tende

a crescer e possuímos, também, itens exclusivos para as neces sidades de carros elétricos, por exemplo. Posso citar as nossas pastilhas Electric Blue da TRW, específicas para veículos do tipo e para suas necessidades, com uma composição de materiais que re duzem ainda mais o nível de ruí do, algo essencial para um veículo elétrico.

É um caminho sem volta, que se desenvolve a passos largos pelo mundo: o crescimento da frota de veículos elétricos global crescerá cerca de 25% até 2025, mais de 300 novos veículos elétricos vão para as ruas no mundo a cada 20 minutos, 55% dos consumidores globais tem intenção de comprar um veículo elétrico nos próximos 2 anos e quase 50% de toda pro dução será de veículos elétricos até 2030. Sabemos que teremos vários caminhos, mas certamente essa tendência também nos im pactará.

Historicamente é sabido que o mercado de reposição reage positivamente nos momentos de crise. Nestes anos de pandemia e pós-pandemia não tem sido diferente e o indicador PUL SO DO AFTERMARKET tem apontado aumento consistente da demanda de autopeças nos últimos dois anos. O afterma rket da ZF tem experimentado crescimento?

Temos muito orgulho na ZF Aftermarket de estarmos sempre muito bem-posicionados no mer cado, e com resultados expressi vos.

De fato, com a pandemia, muito aconteceu – as pessoas adiaram suas compras e o custo de veículos novos também au mentou e a busca por veículos usados aumentou, por exemplo, o que movimentou bastante o mer cado de reposição.

Podemos afirmar que de 2020 a 2021 registramos um aumento de mais de 26% em nosso fatura mento no Brasil, em reais.

O crescimento continua para este ano e, para 2022 a nossa pre

visão é crescer cerca de 12% em cima de 2021.

Recentemente, a ZF lançou um programa voltado para o público infantil, denominado “Amiguinhos ZF”. Qual o obje tivo desta ação?

O “Amiguinhos ZF” é uma iniciativa que tem o objetivo de conscientizar crianças e jovens de 4 a 12 anos sobre cidadania, res peito e educar sobre mobilidade segura e sustentável. Esta é uma faixa de idade muito importante para esse tipo de ação e, sabemos, com o Amiguinhos criamos fu turos adultos conscientes de seu papel.

O “Amiguinhos ZF” não apenas exerce um papel educa cional, mas democratiza a infor mação e gera atratividade para o setor automotivo ao envolver to dos os públicos, o que contribui com uma maior diversidade na indústria.

Acreditamos que essa inicia tiva de responsabilidade social da ZF possui grande potencial para conquistar a empatia do público. O mais importante, no entanto, é que com ela criamos a ocasião para conscientizar e levar infor mações às pessoas de uma for ma lúdica e agradável a crianças e, consequentemente, a jovens e adultos. Todas as ações são ali nhadas aos objetivos da ZF sobre a mobilidade da próxima geração, tornando-a, já hoje, segura e sus tentável.

Lançamos o Amiguinhos em 2021 para os nossos colaborado res e, neste ano, expandimos o al cance por meio do website oficial, aberto para todo o público e com conteúdo gratuito.

No site oficial (www.amigui nhoszf.com.br), há versões digi tais para download de livros para colorir, histórias em quadrinhos e várias outras atividades lúdicas especialmente elaboradas para educar sobre mobilidade segura e sustentável. Mensalmente, o novo endereço traz novidades em con teúdo.

Os materiais são elaborados

para o público infantojuvenil, mas seu impacto transcende bar reiras etárias. A ideia é alcançar o máximo de pessoas, que também se transformam em embaixadores do tema em suas próprias comu nidades e multiplicam as mensa gens sobre segurança, meio am biente e cidadania.

Esta última não é uma per gunta, mas um espaço para você transmitir sua mensagem às 53 mil oficinas que assinam nossa MALA DIRETA. Fique à vontade:

Gostaria de agradecer pelo espaço dado pela Oficina Brasil e reforçar ao público dos reparado res que a ZF é a melhor parceira de negócio para hoje e o futuro. Nos últimos anos, temos investi do muito para nos aproximar das oficinas e levar o melhor suporte e apoio.

Convido a todos a se benefi ciarem dos programas oferecidos pela ZF e caminharem conosco nesse caminho de sucesso, em resumo:

- www.amigobomdepeca. com.br – aprenda com vídeos rá pidos sobre manutenção. Mais de 60 vídeos disponíveis e receba o certificado grátis

- www.amigobomdevenda. com.br – também vídeos curtos sobre argumentação de vendas, com certificado e gratuito!

- www.oficinaszfprotech. com.br – participe da maior rede digital de oficinas, tenha treina mentos mais aprofundados e ex clusivos

Não deixe de nos seguir nas redes sociais através do perfil do Amigo Bom de Peça

Fale conosco através dos vá rios canais: 0800 0 11 11 00, e whatsapp (15) 9.9619-9689.

A ZF quer cada vez mais estar próxima dos reparadores e ga rantir que nossos serviços, mar cas: ZF, Lemforder, Sachs, TRW, Wabco e nossa linha de produtos com transmissões, embreagens, freios, direção, suspensão, este jam cada vez mais presentes no dia a dia dos mecânicos.

Cresceremos mais de 17%?

O PULSO DO AFTERMARKET está registrando até o dia 29 de outubro um aumento dos serviços nas oficinas da ordem de 15,20%. Considerando que as passagens devem acelerar em dezembro, esta incrível marca de crescimento fica dia a dia mais viável para 2022. As boas notícias para o mercado de reposição não param por aí como você pode conferir em mais este boletim exclusivo

Equipe CINAU

OPULSO DO AFTER MARKET é produ

zido pela CINAU –Central de Inteligência Auto motiva, unidade de pesquisa, BI-Business Intelligence e Consultoria do Grupo Ofici na Brasil, uma empresa com atuação muito além da mídia e 100% focada no mercado de reposição.

Você que acompanha nos sos informes mensais não deve estar surpreso, porém a pujan ça do mercado de reposição é algo que causa espanto até nos mais bem informados. O fato é que as oficinas estão cheias de serviços, os fornecedores e fabricantes de autopeças estão experimentando “o melhor ano de todos os tempos”.

Este fenômeno é explicado a exaustão com a “dissecação” realizada pelo PULSO DO AFTERMARKET no nasce douro da demanda de autope ças no mercado de reposição e que acontece no dia a dia das oficinas mecânicas. O PUL SO DO AFTERMARKET, além dos dados quantitativos (gráfico ao lado), regular mente também traz uma séria de indicadores que são fruto da pesquisa qualitativa, que nesta edição aconteceu entre os dias 01 e 03 de novembro, ouviu 389 oficinas em todo o território nacional.

Depois da comprovação do crescimento quantitativo do gráfico acima e analisando a série de dados qualitativos adiante, colhidos pela equipe da CINAU, nos chama aten ção a queda da percepção de falta de peças, que encontra o

Média de passagens nas oficinas, medida pela CINAU em 14 estados que abrigam aproximadamente 90,96% da frota circulante no País

menor patamar desde o início de séria histórica em abril de 2020. Sendo esta a quarta me dição em declínio, podemos afirmar com quase 100% de certeza de que o pior já passou e o abastecimento caminha para a normalidade.

Esta é uma ótima notícia para a cadeia “tradicional” de fornecedores, pois os hábitos de compra da oficina, ditados principalmente pela “produti vidade”, indicam preferência absoluta pelos fornecedores de estabelecimentos de cimento e argamassa em detrimento ao mercado digital.

Por outro lado, quem traba lha com autopeças tem cons ciência do crescimento expo nencial dos SKUs ou seja de aplicações da chamada “cauda

longa” o que naturalmente faz elevar a percepção de falta de peças por parte das oficinas e manter os níveis de buscas no ambiente digital.

Aliás, a grande contri buição do “e-tailing” é no sentido de oferecer a oficina uma alternativa à crescente necessidade de compra de peças da cauda longa ou as chamadas “moscas brancas”. Em contrapartida sabemos de oficinas que estão desistindo de atender certos modelos de veículos pela dificuldade de obtenção de peças. O que faz todo o sentido, pois em tempos de abundância de serviços as oficinas podem se dar ao luxo de escolher clientes.

Nós da equipe do Oficina Brasil, CINAU e PULSO DO

AFTERMARKET Sugerimos que você leitor realize a aná lise dos gráficos da pesquisa qualitativa e tire suas próprias conclusões.

CONCLUSÃO

Nosso objetivo sempre foi contribuir com a disseminação da informação no mercado de reposição e a criação des te PULSO DO AFTERMA RKET, que é hoje o princi pal painel de indicadores do desempenho do aftermarket automotivo nacional, cumpre este papel.

Nesse sentido a equipe da CINAU fica à disposição dos profissionais atuantes em todos os elos da cadeia do mercado de reposição para

responder dúvidas e atender eventuais demandas de pes quisas personalizadas para produtos específicos, afinal em 33 anos o Grupo Oficina Brasil criou a maior plataforma de comunicação/interação com as oficinas mecânicas no País.

Nossa estrutura junto a mais de 71% das oficinas do Brasil é um mecanismo ainda inédito e capaz de prestar ser viços de grande valor a empre sas de todos os elos da cadeia do mercado de reposição.

Caso tenha interesse em conhecer melhor nossos servi ços entre em contato no e-mail cinau@oficinabrasil.com.br .

Bons negócios e até o próxi mo mês com mais uma edição do PULSO DO AFTERMAR KET!

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência? Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?

Por qual motivo?

De 0 a 100%, qual percentual aproximadamente você está delegando a compra das peças ao dono do carro?

Média Geral: 10,8%

Este percent al é decorrência do seg inte cálc lo: 20% das oficinas declaram estarem delegando ao dono do carro a compra de peças (sob orientação do reparador) e informam q e o percent al médio de peças q e chegam nestas oficinas, ia cliente, é de 55,7%

Canal Digital

Compram Peças na Internet

Percent al de Compras - (SIM)

Ao comprar peças na internet q ais são s as maiores preoc pações?

Em q ais sites o plataformas ocê MAIS COMPRA peças pela internet?

Q ando ocê compra em se , fornecedor tradicional q anto tempo demora para a peça chegar em s a oficina?

TEMPO DE ENTREGA a de No embro

Recebo as peças em até horas %

Faço pedido pela manhã e recebo a tarde %

Recebo as peças no dia seg inte %

Recebo as peças em dias teis %

Recebo as peças acima de dias teis %

Total Geral %

Q ando ocê compra pela internet, q anto tempo demora para a peça chegar em s a oficina?

TEMPO DE ENTREGA INTERNET a de No embro

Recebo as peças acima de dias teis %

Recebo as peças em dias teis %

Recebo as peças no dia seg inte %

Recebo as peças no mesmo dia %

Total Geral %

Q ando ocê compra peças pela internet? Cite mais de m mo o:

Só para aqueles que c ompram na in t ernet 57% Só para aqueles que c ompram na in t ernet 57%

Ao comprar peças na internet, ocê compra com cadastro de pessoa �sica (CPF) o j rídica (CNPJ)?

Nos l mos dias ocê já atraso a entrega de m eíc lo por ter comprado ma peça na internet?

Para ocê o processo de troca da peça na internet é:

Destas q antas ieram erradas / falsificadas / de seg nda linha o eram alg m problema como fra de?

, %

Das peças q e são compradas por mês por oficina, , % ieram com alg m problema do po: peça errada, falsificada o de seg nda linha.

Com o abastecimento de peças oltando ao normal ocê retornará a concentrar s as compras no fornecedores tradicionais?

Na nossa aula anterior vimos os alternadores excitados pela lâmpada piloto do painel, nesta aula va mos explicar sobre os alternado res pilotados.

Na maioria dos veículos modernos, os alternadores são pilotados, ou seja, controlados eletronicamente na sua maioria pelo módulo de injeção, essa tecnologia foi introduzida no Brasil em 2008 no Gol geração V, essa nova geração de alter nadores é denominada de NBL (New Base Line), por ser a mais nova geração.

Os alternadores pilotados foram desenvolvidos com o propósito de economia no con sumo de combustível e também aumentar a vida útil da bateria. (Fig.1)

Juntamente com essa tec nologia, foi introduzido o BMS (Battery Management System), ou seja, um monitoramento da bateria muito parecido com o princípio usado nos notebooks, ligado ao polo negativo este sis

tema monitora a corrente elé trica como também em alguns veículos monitora a temperatura da bateria. (Fig.2)

O BMS se comunica com o módulo de injeção e este último com o regulador de voltagem do alternador, os módulos BMS podem ter 3 modelos de comu nicações:

• Interface LIN (Local Inter connect Network);

• Sinal PWM;

• Sinal analógico.

Essas características são definidas no projeto do veícu lo podendo, nos modelos mais simples, somente monitorar a corrente de entrada e saída da bateria e o CCA (corrente de arranque a frio), mas podem ser

agregadas mais funcionalidades tais como:

• Monitorar a queda de tensão;

• Temperatura da bateria.

O módulo de injeção se co munica com o regulador por interface LIN ou BSS (Sistema de Bit Sincrono), nos veículos da marca GM temos um siste ma denominado RCV (Tensão Regulada Controlada). Quando testamos um alternador com RCV em bancada, a voltagem fica estabilizada em 13,8V, mas quando instalado no veículo essa voltagem pode variar de 12,4 a 15,8V, a ECU monitora essa voltagem dependendo da carga da bateria, quando a bate ria está descarregada a voltagem fica perto de 15V e quando ela

atinge 80% da carga, o alterna dor manterá somente o consu mo de carga solicitado naquele momento, com isso exigindo menos carga do motor, gerando economia de combustível e au mentando a vida útil da bateria.

O sistema de alternadores pilotados leva o nome de siste ma COM, que utiliza somente um terminal de comunicação entre o regulador de voltagem e a ECU. O regulador responde através de um sinal DFM, que é enviado pela ECU de injeção, sempre que a solicitação de re gulagem for necessária.

A velocidade e o tipo de co municação variam conforme a montadora, no sistema Lin a co municação é bidirecional.

• Lin 1 (9,6 Kbps a 19,2 Kbps) Ford e Volvo

• Lin 2 ( 9,6 Kbps) Ford e

Volvo

• Lin 2 (19,2 Kbps) Audi; Ci troen; Chrysler; Fiat; Mercedes; Peugeot; Pors che; Toyota; e VW.

No Sistema BSS a comuni cação e unidire cional

• Bss 1 e

Bss 2 (1,2 Kbps) Audi, BMW, Mercedes, Mini, Renaut e Rolls Royce.

Nos veículos com o sistema de start stop é essencial o sis tema BMS para monitorar as baterias do sistema AGM ou EFB, que já vimos nas aulas an teriores, vamos imaginar uma situação de trânsito intenso na qual o sistema desliga e liga o motor várias vezes, mas é atra vés do BMS que o sistema desa bilita o start stop quando o CCA chega ao limite de uma partida segura do motor.

Cada vez mais os veículos têm mais equipamentos, os al ternadores podem consumir até 5 cv do motor e se torna essen cial o monitoramento do alter nador para só consumir a carga necessária do motor naquele

Marcio Ferreira

Fiat Pulse Impetus traz motor turbo e farto pacote de equipamentos

Stevan Herculano Chagas

AFábrica Italiana Auto mobili di Torino, ou simplesmente FIAT, é uma das mais antigas e tra dicionais fabricantes de veí culos automotores ainda em atividade, durante um longo período de sua história, que remonta a 1899 com o Fiat 4HP [1], foi a terceira maior

DADOS TÉCNICOS DO VEÍCULO

Motor

Posição: Transversal dianteiro Número de cilindros: 3 em linha Diâmetro x curso: 70,0 x 86,5 mm Cilindrada total: 999 cm³

Taxa de compressão: 10,5:1

Potência máxima (ABNT): 125 cv (gasolina) / 130 cv (etanol) a 5.750 rpm

Torque máximo (ABNT): 200 Nm / 20,4 kgfm (gasolina) / 200 Nm / 20,4 kgfm (etanol) a 1.750 rpm Nº de válvulas por cilindro: 4 no cabeçote

Eixo de comando de válvulas: 1 no cabeçote

Transmissão: Automática CVT de 7 marchas

Suspensão: Dianteira: McPherson, roda tipo independente e molas helicoidal / Traseira: Eixo de torção e molas helicoidal

Consumo: Cidade em km/l: 8,5 (E) - 12,0 (G) / Estrada em km/l: 10,2 (E) - 14,6 (G)

Roda e Pneus: Liga leve R17 com acabamento diamantado

Freios: Dianteiros: Dois freios à disco ventilados / Traseiros: Tambor

Peso: 1.237 kg

Dimensão: Comprimento: 4.099 mm / Largura: 1.774 mm / Altura: 1.579 mm / Entre-eixos: 2.532 mm

Porta-malas: 370 L / Tanque: 47 L

fabricante de automóveis do mundo, em uma época em que não era comum as fabricantes fazerem parte de grandes con glomerados, estando sozinhas com sua maneira de criar car ros.

Dentre todas as inovações que a Fiat desenvolveu em seus veículos durante sua his tória, talvez a mais importan te tenha sido o layout de tra ção dianteira [2], com motor e câmbio transversais alinha dos, radiador com eletroven tilador, suspensão MacPher son, pneus radiais, freios a disco, e direção por pinhão e cremalheira. Este arranjo foi idealizado por Dante Giacosa, designer e engenheiro respon sável pela companhia na épo ca, que teve a oportunidade

de ver o Fiat 128[3] de 1968 ser o primeiro carro a adotá -lo, e a partir de então, ditar regra para toda a indústria au tomotiva seguir este esquema básico para carros de tração dianteira, pois economiza es paço, melhora a tração, e di minui peso, se comparado aos modelos de tração dianteira até então, hoje podemos ver o layout de Giacosa aplicado desde o compacto Fiat Mobi, até a Van utilitária Fiat Duca to, isto ficando apenas dentro da marca.

No Brasil, hoje um dos maiores mercados da Fiat no Mundo, o espírito inovador da marca italiana começou em 1976 com modelo 147[4], hatchbak baseado no europeu 127, que por sua vez era a ver são Hatch do sedã 128, e já chegou no país como primeiro veículo nacional com motor dianteiro transversal. Outra inovação que a Fiat Brasil e

seu 147 iniciaram no país, em 1979, foi o uso de etanol hi dratado como combustível al ternativo à gasolina.

A Fiat seguiu sua trajetó ria no país, sempre trazendo soluções diferenciadas, como o aproveitamento de espaço interno do Uno de 1984, pri meiros motores multiválvulas com o Fiat Tempra 2.0, e pri meiros motores turbocompri midos do mercado, ainda na década de 90, com o Uno e Tempra Turbo.

Quando se uniu à Chrys ller, formando a FCA, a Fiat seguiu investindo em inova ção, compartilhando plata formas e tecnologias com os modelos do grupo america no, posteriormente fazendo o mesmo; com a PSA tornando -se Stellantis, ficou a dúvida se com tantas marcas sob o mesmo guarda-chuva, a iden tidade de seus modelos iria se perder.

Ao testar o novo Fiat Pul se[5], a resposta definitiva mente é não, toda a assinatura Fiat está implícita no modelo, através dos recursos e tecno logias aplicadas, e do tipo de condução, no caso da versão Impetus que avaliamos, es tas características estão bem implícitas, especialmente pe lo comportamento da dire ção elétrica, conectividade e conveniências, como desta que para o motor GSE T200 3Cil 1.0 turbo flex de 130cv (etanol) [6], dotado do elogia do sistema MultiAir da Fiat, que apareceu no Brasil pela primeira vez com o Fiat 500 Sport em 2011, e posterior mente nos motores Tigershark 2.0 e 2.4 dos modelos Jeep Compass e Fiat Toro, e traz como destaque o controle e variação total de abertura das válvulas de admissão.

O novo Fiat Pulse Impetus tem tudo para se destacar no concorrido mercado de SUVs compactos, porém toda novi dade traz uma velha dúvida quanto a dificuldade de “man ter” o carro, como falamos no jargão popular, é por isso que o Jornal Oficina Brasil visitou três oficinas parceiras para consultar os profissionais da reparação automotiva quanto à reparabilidade do modelo, visto que são eles a principal voz quando o assunto é a ma nutenção de veículos.

A primeira oficina que vi sitamos se chama Juca Bala, e fica localizada na Fregue sia do Ó, localizada na região Noroeste de São Paulo, fun dada em 1984 pelo Sr. Clau dio, hoje é administrada pelo seu filho Bruno Costa[7], que

Levamos o novo SUV compacto da Fiat, equipado com o sofisticado motor MultAir e câmbio CVT, para ser analisado por nossos parceiros reparadores

sempre trabalhou na oficina mecânica, hoje pôde expan dir a atuação da oficina, in vestindo em treinamentos e equipamentos para sua equi pe, e assim atender aos mais variados modelos de veículos, tanto nacionais quanto impor tados, com destaque especial para o seguimento premium, onde são referência.

Nossa próxima parada foi na Vila Guilherme, Zona Norte de São Paulo, onde está localizada a oficina Dragon Garage, a mais nova das três oficinas consultadas, iniciou suas atividades em 2020 já focada em atender toda a gama de veículos nacionais e importados, mas assim como a Juca Bala, com grande des taque para veículos Premium, inclusive híbridos e elétricos. Administrada pelo Eduardo Galli [8], que põe toda sua ex periência e conhecimento de ex-professor do Senai e fun cionário de concessionária, para elevar a Dragon como uma das principais oficinas mecânicas da região.

Ainda na Zona Norte de São Paulo, fomos até a Vila Nova Mazzei, para encerrar nossa avaliação na oficina Dragster Com. e Serv. Auto motivos, fundada há mais de 40 anos pelo Sr. Carlos Ruy Terra Junior, hoje é admi nistrada por seu filho Diego Terra[9], que apesar da pouca idade, possui vasta experiên cia e conhecimento no ramo,

por ter trabalhando com seu pai na oficina desde a ado lescência, e posteriormente por sua formação superior em gestão de oficina, hoje conse gue aplicar toda esta bagagem na resolução dos mais varia dos defeitos em modelos na cionais e importados, novos e antigos, em uma oficina com pleta, bem equipada, e que ostenta um belo painel como homenagem póstuma ao pai, um aficionado por carros an tigos e competições automo bilísticas.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

O Fiat Pulse utiliza plata forma própria MLA, baseada na plataforma MP1 do Argo, também compartilha elemen tos de carroceria, como por tas, janelas, para-brisa, co lunas dianteiras e traseiras e para-lamas, por isso lembra o Hatch quando visto de perfil. As semelhanças acabam aí, o Pulse possui suspensão eleva da própria, balanço dianteiro

menor, capô alto e plano, con junto óptico próprio de dese nho estreito e alongado, po sicionado próximo à linha do capô, arrematado por um friso superior que além dos faróis, também contorna o topo da grade de formato trapezoidal [10]. As lanternas traseiras lembram o desenho do Argo, mas com identidade própria [11]. Como destaque exter no do Impetus em relação às demais versões, temos faróis de neblina em led, rodas de liga leve de 17”com pneus Bridgestone 205/50 R17 [12], câmera de ré, sensor de esta cionamento dianteiro, e pintu ra bicolor, neste caso em azul amalfi com teto preto, seme lhante às demais versões, o Impetus também dispõe de luzes diurnas em led.

Internamente a atenção é voltada ao painel de instru mentos digital de 7”, com fun ções configuráveis de acordo

com a preferência do condu tor [13], central multimídia de 8,4”, bancos revestidos em couro sintético, volante com regulagem de altura e profun didade, além dos comandos eletrônicos habituais, ain da dispõe do botão “Sport”, que muda o comportamento do carro em condução mais intensa, ajuste de altura do banco do motorista, bancos inclusive que são revestidos em couro sintético na cor pre ta, combinando com o painel, forros de porta e de teto, que possuem a mesma coloração, dando um quê de esportivida de, mas deixando a parte in terna do veículo um tanto es cura, apesar dos detalhes em prata no painel e portas [14]. No banco traseiro, dois adul tos se acomodam relativamen te bem, desde que não tenham mais de 1,80 m de altura, seu porta-malas possui 370L, equivalente a um hatchback médio [15].

e tanto na aparência quanto na funcionalidade, o desenho dos espelhos e área envidraça da, por exemplo, além de bo nito é funcional, praticamente não existem pontos cegos, o para-brisa é bem amplo, incli nado para trás. Por dentro se repete, quando vi este carro na internet, achei que a mul timídia iria atrapalhar a vi são por ser muito grande [16], mas dirigindo o carro achei o posicionamento ótimo, com muitos recursos, gostei tam bém dos ajustes e comandos do volante, o banco amplo é confortável, e o painel bem completo de informações. Um detalhe legal é o túnel central bem baixo, ajuda no espaço interno”, comenta Bruno da Juca Bala.

O modelo ainda oferece 4 airbags, sensor de estaciona mento traseiro, câmera de ré, controle de tração e estabili dade, sensor de pressão dos pneus, alerta de colisão com frenagem automática de emer gência, assistência de mu dança de faixa, que além do alerta, movimenta levemente o volante para centralizar o carro na faixa “Gostei muito do design, tanto externo quanto interno,

“Por dentro a posição dos comandos é muito parecida com dos Jeeps, o comando do rádio atrás do volante, e o layout de painel e formato do volante são muito parecidos. Direção bem leve para mano bras, a Fiat tem histórico des se tipo de ajuste de direção, fica melhor de usar na cidade, o volante é bem anatômico e com ajuste de altura e profun didade traz boa ergonomia, além do ajuste dos bancos. reparei aqui no painel que ele tem auxílio eletrônico de saí da de faixas, e o botão Sport, legal também o botão de con trole de tração no painel [17], interessante para estrada de terra”. Eduardo expressou sua opinião.

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“Gostei do design do pai nel, o multimídia é maior que do Argo, e está bem-posicio nado, O touch do multimídia é muito bom, e as funções são bem completas, tem alguns que a gente vê que é só um rádio e câmera, este é de ver dade! O painel de instrumen tos é muito completo, e algo que acho importante é ele ter o termômetro, não entendo carros que não têm esta infor mação disponível para o mo torista. O vigia traseiro achei muito pequeno, eu não gosto de depender totalmente de câ mera de ré, e na rodovia uso muito o espelho central, mas no geral a visibilidade é muito boa, mesmo com o capô alto você consegue enxergar bem à frente, e não tem muitos ponto-cegos”. Opina Diego, da Dragster

AO VOLANTE

Baixo para um SUV, o Fiat Pulse deixa claro que desti na-se a uso urbano, e isto faz com maestria, sua suspensão é firme, porém mantém o con forto interno mesmo trafe gando em pavimentos aciden tados, o vão livre do solo de 196mm, combinado aos ângu los de entrada e saída de 20,4° e 31,6° garantem desenvoltura para transpor lombadas e va letas, além de buracos ou tra fegar em estrada de terra [18], combinado o vão livre com a direção elétrica leve e comu nicativa, o carro é prazeroso de guiar, tanto pelo conforto de rodagem, quanto pelo com

portamento esportivo, nova mente mostrando a identidade da Fiat, que mesmo em seus modelos de entrada, sempre proporcionou dirigibilidade afiada, os ajustes da coluna de direção, em altura e profundi dade, combinados aos ajustes disponíveis no banco, contri buem e muito para tal.

O maior destaque para o Pulse Impetus, com toda cer teza, é o motor GSE 3cil. 1.0 Turbo de 130v, combinado a transmissão CVT com simu lação de 7 marchas, propor ciona acelerações vigorosas, e mantém boa velocidade na ro dovia sem esforço, isso man tendo a autonomia.

Os freios, apesar dos gran des discos dianteiros, pare cem ser apenas suficientes para o pequeno SUV, talvez devido à ausência de discos na traseira, porém com todos os recursos eletrônicos.

“A parte de direção nem tem o que falar, é leve para manobras porém bastante firme para condução, deixa o carro bem fácil de direção, o motor é o que se espera de um downsize, muito torque o tempo inteiro, resposta rá pida do acelerador, e vibra pouquíssimo na cabine, sente um pouco mais quando desa copla a transmissão apenas, o que é ótimo para um motor 3 cilindros, mas achei ruidoso no funcionamento, já a sus pensão é silenciosa, e roda confortável mesmo em ruas ruins”. Opinou Bruno.

“O motor atende muito bem para uso diário, muito torque,

para 90% dos consumidores é o que importa, dificilmente pisam mesmo tendo um motor grande à disposição, o carro todo parece bem balanceado, suspensão firme e confortável para nossas ruas, mas dá para sentir um pouco a vibração do motor em baixas rotações”. Eduardo, Dragon Garage.

“A direção é bem leve, boa para uso urbano, só fica a dú vida se ainda tem o problema que apresenta no Argo, que é um barulho de batida na co luna de direção, a posição do volante e do banco é muito boa, ponto para as regulagens que ele tem. O motor puxa muito bem, enche rápido nas acelerações, mas com o botão Sport ligado ele troca de mar chas mais rápido, achei que iria permitir subir mais a rota ção, mas ok, é bastante forte. Não percebi barulhos inter nos, o trabalho de suspensão é bom, tanto em isolamento, quanto em não balançar muito em ruas ruins, altura é muito boa, você não precisa se preo cupar em raspar no dia a dia, seja em valetas, lombadas, ou mesmo ruas esburacadas. O tamanho dele é bom para uso urbano, pequeno o suficiente para manobras, mas com es paço interno razoável”. De clara Diego

MOTOR

O motor GSE T200 é um 1.0 3 cilindros Turbo que en trega 130cv a 5750RPM e 20,4Kgfm a 1700RPM, quan do abastecido com etanol, ba seado no motor Firefly este propulsor feito totalmente em alumínio possui 12 válvulas, diâmetro e curso de 70mm x 86,5mm, assim como seu irmão maior de 1.3L, com o qual compartilha pistões e bielas, sendo motores sub quadrados, com foco no tor que elevado desde as baixas rotações, tem como principal destaque o sistema MultiAir [19], que dispensa o comando

de válvulas na admissão, rea lizando o controle de abertura e fechamento destas através de solenoides controlados pela ECU, podendo variar seu levante, duração e até quan tas vezes elas abrem em um mesmo ciclo, proporcionando assim melhor desempenho ao motor, com menor índice de poluentes e maior economia de combustível, caso queira entender exatamente como o sistema funciona, acesse site www.oficinabrasil.com.br, lá dispomos de uma matéria téc nica completa sobre esta tec nologia.

Com o veículo posicionado no elevador, Bruno observou o motor trabalhando e cons tatou: o motor vibra bastante, o que é comum para um 3 ci lindros, mas você percebe o trabalho do coxim [20], que não deixa esta vibração pas sar para a carroceria, foi mui to bem projetado, mas já deixa claro que em um futura manu tenção, os coxins devem ser originais. Posição do turbo é fácil de trabalhar em uma ma nutenção futura, já a bomba de alta pressão está um pouco escondida, embaixo do cole tor de admissão, mas no geral tem muito espaço e tudo bem visível. Olhando por baixo do veículo, a posição do filtro de óleo [21], e o acesso à correia de acessórios também é bem livre, devido ao fato do motor ser mais curto que o 4cil. É interessante destacar o water cooler, a maioria dos motores turbo estão vindo assim, mas pode acontecer dele furar, e entrar líquido de arrefecimen to no cilindro, confundindo o diagnóstico com junta de ca beçote queimada. O motor tem muito espaço para mexer, tan to por cima quanto por baixo.

“A disposição dos compo nentes do motor facilita a ma nutenção, muito espaço para mexer na correia, e corrente, o turbo na frente eu prefiro, muitos motores ele fica atrás é bem trabalhoso fazer manu

tenção, inclusive com a was tgate eletrônica bem à vista [22], a vareta do óleo estar integrada à tampa de abas tecimento é uma estratégia inteligente, pois economiza espaço e componentes [23],

os coxins estão fáceis de tro car também, como os motores 3cil. Vibram muito, quando os coxins ficam gastos sente mais a trepidação, por isso é importante que sejam de ma nutenção simples. Olhando por baixo também lembra al guns modelos Jeep, como o bujão de óleo e filtro de óleo, tudo muito visível de acesso fácil para a manutenção. Afir ma Eduardo.

“Os acessos no motor são bem facilitados, tem muito espaço lateral para trocar cor reia, e até para uma possível manutenção na corrente de comando, ou no coxim, a tur bina na frente do motor tam bém facilita muito, tem vários modelos que ela fica atrás e a manutenção fica mais traba lhosa, o watercooler [24] fica atrás, no coletor de admissão, e por isso tem que ficar sem pre atento ao fluido de arrefe cimento, tem que ser de qua lidade e trocado no período certo, porque a má qualidade do fluido pode danificar o watercooler, e dar vazamento para dentro do motor, além do trocador de calor da trans missão, que tem sido um pro blema constante em muitos modelos. Outra coisa que tem que ficar de olho é o funcio namento do carro no dia a dia, motores quanto mais moder nos, mais sensíveis, é comum ver carros com luz de injeção acesa apenas pela qualidade do combustível, e a gente sabe que no dia a dia, nem sem pre abastecemos no posto da nossa preferência. Neste caso aqui do MultiAir, que utiliza o óleo do motor para acionar as válvulas via solenoides, o tempo de troca e qualidade do

óleo é imprescindível, porque se der borra, ou o óleo con taminado, saturado, vai dar problemas no motor”. Diego, Dragster.

TRANSMISSÃO

O Fiat Pulse Impetus vem equipado com a transmissão CVT de 7 velocidades simu ladas, fornecida pela japonesa Aisin, que pertence ao grupo Toyota, mas fornece transmis sões automáticas para diver sas montadoras, este câmbio, como todo CVT, funciona muito bem com motores tur boalimentados de alto torque em baixas rotações, diferente do que ocorria com os primei ros veículos aspirados equi pados com transmissão CVT, que tendiam a apresentar fal ta de vigor em acelerações. A tração no Pulse é sempre dianteira, sem opção de 4x4, e no caso do modelo de entrada, Drive, pode vir equipado com câmbio manual de 5 marchas em conjunto com o motor 1.3 aspirado.

“O acesso ao câmbio é muito bom , fácil de fazer ma nutenção, como por exemplo o trocador de calor [25], que está bem na frente de forma visível, este item tem sido fonte de problemas em outros modelos da Fiat e Jeep, então este pelo menos está fácil de trocar, no uso este câmbio é muito bom, não parece com CVT que estamos acostuma dos”. Comenta Bruno

“Quanto ao câmbio é bom ficar de olho no trocador de calor, que nos Jeep e na Toro tem apresentado muito pro blema, espero que aqui tenha resolvido, já deu para ver que o componente é diferente e está bem visível, no geral a transmissão é compacta e não parece ter nenhuma dificul dade para possíveis reparos” [26]. Eduardo.

“Quanto à transmissão o acesso também é ótimo, o cár ter inferior é fácil de retirar,

geralmente é onde fica o filtro do câmbio que deve ser troca do junto com o óleo, nós re comendamos aos clientes que troque o óleo do câmbio em torno de 60mil km, para não ter dor de cabeça, mas tem que ver o que a montadora diz no manual”. Diego

SUSPENSÃO, DIREÇÃO E FREIOS

Sob o veículo, segue o ar ranjo tradicional criado pela própria Fiat e que se tornou o padrão da indústria para veículos de tração dianteira. A suspensão é independente do tipo McPherson, a direção é elétrica e utiliza uma caixa mecânica convencional, com o sistema elétrico acoplado à coluna de direção, freios a discos ventilados de 284mm, já na traseira temos suspensão semi-independente por eixo de torção, e freios a tambores, sempre com amortecedores pressurizados, barras estabi lizadoras e freios ABS com EBD, TCS e ESP.

“A suspensão é padrão que já estamos acostumados na Fiat, muito tranquilo para fazer manutenção [27], a dire

ção elétrica com caixa mecâ nica e conjunto eletrônico na coluna é muito melhor, assim os componentes mais sensí veis ficam protegidos das in tempéries.

Curioso o tanque ser de aço, não costuma mais usar estes, o eixo traseiro lembra o do Palio, nele tinha o hábi to de trincar devido à torção, ao passar o carro em valetas e lombadas. No geral todo o conjunto do carro é simples, mas bem resolvido”, Finaliza Bruno

“Suspensão dianteira é a clássica McPherson, simples e funcional, fácil e barato de fazer manutenção, na traseira com eixo de torção é sempre fácil de fazer manutenção, com as molas e amortecedores bem práticos de remover [28], o freio traseiro é a tambor, po

dia ser a disco também. Caixa de direção mecânica separada do sistema elétrico é melhor de dar manutenção e mais ba rato, isso é bom para o cliente e para oficina, se por exemplo tiver que retirar o agregado, consigo fazer isso com a caixa nele, só soltando a coluna de direção, sem medo de danifi car nada.

Nesta parte de suspensão e direção, o que também deve mos ficar de olho é a necessi dade de calibração do sistema ADAS, porque a parte mecâ nica é simples de mexer, mas se o sistema estiver descali brado, ele não vai funcionar direito”. Declara Eduardo.

“A suspensão é bem sim ples como qualquer outro modelo, fácil de manutenção e barata, com o agregado em aço para dar mais robustez

também, na traseira segue o mesmo, com o eixo de tor ção, não tem segredo nenhum, achei curioso essas molas pe quenas, só tem que verificar se o conjunto não gera baru lho com o tempo, este exem plar está muito silencioso. Freio traseiro a tambor eles pecaram, espera-se disco nas quatro rodas nesse carro pelo valor agregado nele, vamos ver se o esportivo vai vir [29].

segurança, e funcionamento do motor, o Fiat Pulse Impe tus ainda oferece diversas co modidades para o motorista e passageiros, com o exclusivo painel digital da versão, que permite diversas configura ções de acordo com o con dutor, a tela do multimídia de 8,5”que permite conexão sem fio para celular via Apple CarPlay e Android Auto, entre outras funcionalidades como GPS integrado, comandos do ar-condicionado digital, e con figurações gerais do veículo, como o assistente de mudança de faixa, além de carregador de celular por indução, chave presencial, e a nova assinatu ra sonora da Fiat, que utiliza alertas sonoros diferentes dos convencionais, para propor cionar uma experiência única ao condutor do veículo.

tificar pedestres e obstáculos, inclusive o alerta de frenagem no painel, quando se aproxima do carro da frente, ainda tem conexão sem fio e carregador por indução que é muito legal e avançado para essa catego ria. Um ponto interessante é o cabo negativo com engate rápido que facilita o serviço em elétrica, e ele tem um ge renciador de carga que mesmo ao desconectar a bateria por um período, não desconfigu ra as funções salvas no pai nel e multimídia, rádio etc. Mas claro, todo esse pacote de equipamentos aumenta o custo de compra e manuten ção, e as oficinas devem estar prepararas para realizar estes serviços”. Eduardo.

à alta complexidade de seus sistemas, e falta de peças no mercado. O Novo Fiat Pulse, em especial nas versões de topo, mescla estes dois lados da marca, a simplicidade e fa cilidade de reparação, como em seu sistema de suspensão e freios, porém com a alta tec nologia de motor e eletrônica, com destaque para o motor MultAir, que é novo nesta cilindrada e configuração, mas a tecnologia já vem sen do aplicada em seus irmãos maiores há alguns anos. Sen do assim, nos resta aguardar e acompanhar as oficinas mecâ nicas para saber como vai ser o convívio com o Pulse.

mais valor agregado, o custo é elevado, e se não tem deman da, não tem disponibilidade, então para o Pulse vai depen der muito de como a Fiat vai posicioná-lo no mercado. Na Dragster nós sempre presamos pela qualidade do serviço, e isso está relacionado a peças, falta de disponibilidade é ruim para mim, e para meu cliente”, declara Diego.

RECOMENDAÇÃO

Ainda na parte de trás do carro, gostei do escapamen to, ele tem divisões entre suas partes, então em uma possível troca fica mais fácil e barato de fazer o serviço, do que ter que trocar o escapamento comple to. Filtro de combustível é de fácil acesso, e tem uma capa protetora que é muito interes sante, para nada acertar ele por baixo [30]. O tanque de combustível é de aço, isso é curioso, não costuma mais ser usado na indústria, e já vi car ro que o utilizam, ele trincava nas junções devido à vibração, causando vazamento, mas a posição dele está ótima, dá para retirar o tanque sem me xer no eixo traseiro”. Diego.

“Aqui na oficina atendemos muitos carros importados, só que mais antigos, coisa de 7 há 10 nos atrás, e se você repa rar este novo Pulse tem mais tecnologia aplicada que eles, em conectividade, rede CAN e LIN, o sistema eletro-hidráuli co do motor, aqui a tecnologia é de ponta, precisa de estudo para fazer reparação, se não fica para trás. Pelo menos o acesso aos componentes elé tricos, como módulo do motor [31], bicos, está muito fácil no cofre”. Bruno

“É um carro muito bem equipado, isso é ótimo no uso, mas pode trazer manutenções, por exemplo a bateria Star t&Stop [32] mesmo não tendo esta função, tem que verificar o porquê deste componente, porque ele encarece a manu tenção, e o cliente não enten de por que ele tem que pagar um valor tão mais caro numa bateria”. Diego, Dragster

“A Fiat é uma das fabri cantes mais amigáveis com o reparador independente, an tes da minha oficina abranger mais carros importados do que nacionais, eu costumava fazer muitos treinamentos na Fiat, por que eles enxergam que a frota de carros deles não dá para ser atendida apenas em concessionárias, e que o reparador é um forte forma dor de opinião no mercado”, declara Bruno.

Toda oficina de longa data, que possui clientes fieis, aca ba se tornando também uma consultoria para aquisição de veículos novos, e o reparador não tem medo de expressar suas opiniões, baseadas em argumentos técnicos, de qual carro novo vale a pena ou não ser comprado por seus clien tes, até por que ele sabe que em breve este modelo estará em sua oficina para ser revi sado, ou mesmo reparado.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

Além de toda a eletrônica embarcada em sistemas de

“Hoje as pessoas dão mais foco na compra de um carro para conectividade e tecnolo gias aplicadas, como este com botão SOS em caso de emer gência, multimídia completo, navegador GPS próprio, A segurança passiva dele é bem avançada, com câmera de pre sença no para-brisa para iden

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

A Fiat sempre manteve um bom relacionamento com o re parador independente, no que se refere a fornecimento de peças de reposição, isto pelo menos ao que diz respeito aos modelos de volume da marca, os produtos voltados a merca dos superiores muitas vezes eram visto com desconfian ça pelos reparadores, devido

“Nós observamos muitas semelhanças com PSA e Jeep nesse carro, o que eu acho óti mo, a oficina não precisa ter tantas ferramentas especiais, o compartilhamento de peças melhora o valor e disponibi lidade no mercado, além da troca de tecnologias propor cionar que diversos modelos do mesmo grupo usufruam de fun cionalidades interessantes, eu só vejo vantagem nessas fu sões”. Opina Eduardo

“Acesso a informações téc nica da Fiat é bom, por que eles disponibilizan o site re parador Fiat, porém ele não é totalmente atualizado, então ainda ficamos à mercê de ou tras plataformas, em especial para carros mais novos, quanto a peças, os carros mais popu lares da Fiat não têm falta de peças, e tem bom custo, já ou tros modelos da marca que tem

“Gostei do carro, bonito, bem equipado, bom de andar, tanto em conforto quanto em desempenho, única coisa que peca para mim é o barulho do motor, achei muito ruidoso, pode incomodar em rodovia, indicaria para meus clientes, mas com esta ressalva”. Afir ma Bruno

“Antes dirigir este carro, não tinha reparado muito nele, agora que testei eu gostei bas tante, colocaria na minha lista de escolhas, e recomendaria aos meus clientes”. Eduardo, Dragon Garage

“É um carro simples, mas bem equipado e confortável, peca um pouco pelo espaço para quem tem filhos, por que achei o porta-malas bem pequeno. Eu recomendaria este carro para meus clientes, desde que não tenham família grande, porque para uma via gem por exemplo não atende, mas de resto, achei um ótimo carro, bem equipado, bonito, anda bem e confortável”. Fi naliza Diego.

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Nuova 500, ou novo 500, entre as novidades o motor traseiro arrefecido a ar, linhas arredondadas e a opção de um amplo teto rebatível, o modelo da foto é o F, que já trazia as portas com abertura convencional

Fiat Nuova 500, um ícone do desenho e da praticidade italiana, foi um retrato de uma geração

Dotado de uma personalidade única, o Fiat Nuova 500 atraiu a simpatia e coração de inúmeros admiradores ao redor do planeta e hoje vamos contar em detalhes a história deste carro que até hoje é considerado um dos grandes ícones

Em 4 de julho de 1957, a Fiat apresentava o herdeiro do “Topolino”: batizado de Nuova 500 era um veículo pequeno, dinâmico e mais econômico que o Fiat 600, que já vinha preenchendo a Itália de novos motoristas há dois anos: ambos os modelos mudariam a história da cultura automotiva italiana dali em diante.

1957 foi um ano importante para a Europa: a 25 de março, em Roma, foi assinada o tratado que institui a Comunidade Econômi ca Europeia (CEE). Enquanto a Europa reformulava seu futuro, a União Soviética lançava em órbita o primeiro satélite da história: o Sputnik. Neste contexto de futuro, no dia 1º de julho a Fiat deu ao primeiro-ministro em Roma uma prévia do herdeiro do glorioso Fiat 500, comumente chamado de “To polino”, (‘ratinho’ em português): o Nuova 500. Poucos dias depois,

em 4 de julho de 1957, o carro foi apresentado ao público: dezenas de Nuova 500 desfilaram pelas ruas de Turim - acompanhados de atraentes modelos - em uma viagem da fábri ca Mirafiori para o centro histórico da cidade.

A ideia de substituir a primeira versão do modelo 500, lançado em 1936, havia surgido em Turim alguns anos antes. Logo após o termino da II Guerra Mundial, a Itália começou os estudos para seu plano de recuperação. O setor de transportes era um ponto im portante e que colaboraria para a expansão econômica, graças às altas nas vendas de motonetas como a Lambretta e a Vespa. Enquanto isso os automóveis eram artigos de luxo, sendo que muitos modelos ainda eram oriundos de antes do conflito bélico. Nesse contexto era necessária e urgente uma renovação da frota, focada em modelos mais econômicos e práticos.

O presidente da Fiat, Vittorio Valletta, decidiu dar início aos estu dos de um carro ainda menor que o

600, que fosse barato e que pudesse ser comprado a um preço próximo ao salário anual de um trabalhador. Valletta percebeu que o segmento das motonetas atraía cada vez mais clientes. Das 2.500 unidades vendi das em 1946, a Lambretta teria sua milionésima unidade produzida 10 anos mais tarde. Esse importante indicativo foi o que norteou todo o projeto do Nuova 500. A estratégia da Fiat era de agradar e trazer os consumidores de veículos de duas rodas para suas revendas. E pelos estudos de mercado, a Fiat notara que os italianos queriam mesmo um veículo de quatro rodas e, por menor que fosse o modelo, ele ainda seria mais confortável para o rigoroso inverno europeu e mais seguro em dias de chuva do que uma motoneta.

PEQUENO GRANDE CARRO

Para levar adiante o projeto do novo Fiat, foi escalado para tal tarefa o engenheiro Dante Giacosa, que já havia trabalhado na cria

ção do Topolino. O novo modelo mantinha o número do nome pro positalmente, para associar o novo veículo ao antigo e carismático Fiat que ele substituía. Embora a desig nação fosse a mesma, a concepção mecânica dos dois carros diferia completamente, ainda que para um propósito equivalente. O novo projeto, batizado de modelo 110, era chamado internamente pela Fiat de grande pequeno carro, o “Cinque cento” era o triunfo do fabricante de Turim de se consolidar cada vez mais no mercado.

Giovanni Torrazza foi o en genheiro responsável por cuidar de toda concepção mecânica do diminuto Fiat. Torrazza concebeu um motor de dois cilindros arrefe cido a ar (primeiro desse tipo feito pela Fiat) de 479 cm³ que entregava 13 cv de potência a 4.000 rpm. Acoplado ao motor estava um câmbio de quatro marchas, sendo as três superiores sincronizadas. A velocidade máxima era de 85 km/h. A suspensão era independente nas quatro rodas. À frente usava braços

transversais superiores e feixe de molas transversal inferior, e atrás, braço semiarrastado com molas helicoidais. Os freios a tambor nas quatro rodas tinham comando hi dráulico e as rodas eram de 12 pol.

GRANDE LANÇAMENTO

Para lançar o seu mais novo produto, a Fiat fez um verdadeiro espetáculo. O lançamento do Novo 500 contou até com transmissão para a rede de TV nacional, direta mente da fábrica de Mirafiori, em um dia de verão europeu de 1957. Com 2,97 metros de comprimento, 1,32 m de largura e altura, 1,84 m de entre-eixos, o 500 parecia um carro de brinquedo. No interior ha via dois assentos finos e um banco traseiro. O amplo teto-solar de lona disponível, que incorporava a janela plástica, era herança do Topolino. Pesava 470 kg e o porta-malas era dianteiro. O painel de instrumentos continha somente o velocímetro circular atrás do volante.

Não havia grade dianteira e o

Anderson Nunes

Prepare-se para potencializar o seu treinamento com uma aula exclusiva sobre óleos lubrificantes para motores a diesel. Vamos abordar temas como gestão de frotas, serviços técnicos de análises, especificações das montadoras e muito mais. Tá na hora tem o T de Texaco.

logotipo Fiat era ladeado por dois estreitos frisos cromados, que lembravam bigodes. Assim como o estepe, o tanque de combustível de 20 litros ficava posicionado na frente, e a abertura das grandes portas eram para trás, ao estilo “sui cida”. Sem calotas, as rodas brancas reforçavam o aspecto simpático do 500 quando combinadas com largas faixas dos pneus na mesma cor das rodas. Na traseira estavam as saídas de ar na parte superior e as lanternas eram ressaltadas. O 500 teve sua etiqueta de preço inicial fixada em 490 mil liras.

PRIMEIRAS VARIAÇÕES

A reação inicial do mercado ao Nuova 500 - também conhecido como 500 N - não foi nada espe tacular: o novo carro foi ofuscado pelo sucesso do 600, talvez devi do em parte à sua configuração espartana, e também porque foi registrado como um carro de dois lugares. A Fiat, no entanto, rapida mente efetuou mudanças e inseriu um banco traseiro acolchoado para que o carro pudesse ser registrado como quatro lugares. Muitos de talhes novos contribuíram para o sucesso desta nova configuração: desde o mecanismo de abertura das janelas, passando pelo cro mado que valoriza a carroceria e as tampas das rodas de alumínio. Como resultado, o citadino da Fiat encontrou-se no caminho certo e assumiu uma personalidade mais assertiva, confirmada pelo apare

cimento do emblema 500 fixado na dianteira.

Na parte mecânica, as inter venções significativas incluíram o aumento da taxa de compressão, um novo comando de válvulas e um carburador aprimorado, au mentando a potência para 15 cv e a velocidade máxima para 90 km/h. O valor da versão inicial foi reduzido, mantendo seu status de lista de preços como “Economica”, enquanto a versão aprimorada e enriquecida (rotulada “Normale”) fez sua estreia no 39º Salão Auto móvel de Turim em 30 de outubro de 1957, mantendo seu preço de 490 mil Liras.

Alguns meses depois, em me ados de 1958, a Fiat apresentou o Nuova 500 Sport. A novidade era o motor de 499,5 cm³ e a potên cia aumentada para 21,5 cv, que possibilitou ao modelo atingir a velocidade de 105 km/h. As pri meiras unidades tinham teto rígido e carroceria pintada em dois tons: branco com uma faixa vermelha ao longo dos flancos. Na linha 1959 a versão Sport passou a disponibili zar o teto-solar de lona curto. No interior os bancos receberam uma faixa vermelha e os pneus perderam a faixa branca.

PROPOSTA FAMILIAR

Uma nova variante era lançada em maio de 1960: a 500 Giardinie ra, a versão perua do 500. A versão familiar contava com 10 cm a mais entre os eixos, de modo a ampliar

a capacidade de carga. Dos 3,18 de comprimento, a distância entre -eixos passava a 1,94 m, combina dos a 1,32 m de largura e 1,35 m de altura. O peso vazia era de 550 kg e foi projetada para transportar quatro adultos, mais 40 kg de carga. Visualmente havia diferenças tais como as luzes de setas dianteiras, menores e circulares. As janelas laterais traseiras eram do tipo corrediça, e a pequena tampa do porta-malas era aberta da direita para a esquerda.

A Giardiniera também pos suía portas com abertura do tipo “suicidas “ e foi o único modelo a continuar a usar esse tipo de porta na década de 1970. O motor de dois cilindros de 499,5 cm³ e 17,5 cv foi posicionado a 90° para a direita, ob tendo assim um motor horizontal, esta solução tinha a vantagem de um trem de força mais compacto, possibilitando uma superfície de carga plana. Essa característica técnica da Giardiniera logo foi apelidada de “sola”.

500 LETRADO

No segundo semestre de 1960 aparecia o 500 D, com o motor de dois cilindros de 17,5 cv (capaz de atingir 95 km/h) o mesmo empregado na Giardi niera. Vinha homologado para quatro passageiros e 40 kg de carga. Visualmente empregava a mesma dianteira da versão perua, as lanternas eram novas, as fai xas brancas voltavam aos pneus,

teto-solar diminuía, ficando somente acima dos bancos dian teiros. O tanque de combustível passava a comportar 22 litros.

Em março de 1965 aparecia o 500 F, que trazia como novidade as portas de abertura tradicional para frente, mais segura em caso de colisão, dobradiças embutidas. Na parte mecânica, houve um ajuste na transmissão, que ficava mais robusta, teve a embreagem, eixo traseiro e o diferencial retrabalha dos. O motor de 499,5 cm³ debitava agora 18 cv, mas o consumo era penalizado pelos 20 kg adicionais e agora o pequenino da Fiat alcançava os 18,5 km/l.

Em setembro de 1968 chegava o 500 L ou Lusso, uma versão mais equipada direcionada às pessoas que queriam um veículo compacto, mas não tão espartano. O 500 L permaneceu à venda até 1972, quando o novo Fiat 126 foi introduzido. Visualmente o 500 L era reconhecido pelas proteções tubulares que protegiam o para -choque dianteiro e os cantos do traseiro. Como resultado, o carro era cerca de 6 cm mais longo que o 500 F, indo agora para 3,02m de comprimento.

Outros itens externos espe cíficos do modelo eram um novo emblema da Fiat na frente, calotas redesenhadas, molduras de plástico cromado cobrindo as calhas de teto e acabamento cromado ao redor do para-brisa e da janela traseira. No interior, o painel foi coberto com material plástico preto antirreflexo,

em vez de metal pintado, e recebeu um novo painel de instrumentos trapezoidal substituindo o redon do usado em todos os outros 500 modelos.

O volante era de plástico preto com raios de metal. As forrações de portas e dos bancos passavam a ser de couro. Mais espaço de armazenamento foi fornecido na forma de uma bandeja no túnel central, que, como o resto do piso, foi coberto com carpete em vez de tapetes de borracha. Os pneus passavam a ser radiais em medida 125 R 12, importante melhoria em segurança.

Com o lançamento do Fiat 126 em 1972, o modelo 500 passou por um reposicionamento dentro da gama de modelos da marca. No salão do automóvel de Turim de 1972, era apresentado o 500 R (de rinnovata, renovado). Entre as novidades estava o motor de 594 cm³ oriundo do 126, com potência de 23 cv reduzida para 18 cv. A versão R finalmente permitiu que o 500 atingisse os 100 km/h. Porém, houve um retrocesso no acaba mento interno quando comparada à versão Lusso. Em agosto de 1975 o Nuova 500 despedia-se da linha montagem, ao todo, 3.893.294 exemplares do “Cinquecento” foram produzidos em Mirafiori, na unidade da Autobianchi, em Desio e, por fim, na planta de Ter mini Imerese (Palermo). Foi nesta unidade fabril que a Fiat encerrou a produção do modelo, 18 anos após seu lançamento.

Interior era bastante simplificado e o painel de instrumentos trazia somente os instrumentos necessários

O raio-x do “Cinquecento”, motor de dois cilindros, câmbio de quatro marchas, suspensão independente com feixe de molas à frente e molas helicoidais atrás

O teto rebatível do 500 deixava a cabine toda exposta, um modelo que foi muito apreciado pelos clientes europeus que podiam usufruir do verão e ter uma interação com o ambiente externo

Conheça os atrativos tecnológicos que despertam a atenção dos compradores modernos

Comprar um carro pela potência do motor ou economia de combustível ficou para o segundo plano, o que interessa agora é o pacote tecnológico do carro, dá até para comparar com a compra de um celular ou computador

o carro, travar e destravar as portas, verificar a pressão dos pneus e o nível de combustível e a esse sistema foi atribuída a denominação de chave digital.

Os carros estão em uma fase em que a eletrôni ca tem participação ativa no funcionamento do mo tor e todos os demais sistemas também são controlados desta forma, mas há poucos anos os sistemas eletrônicos migraram para o habitáculo dos veículos, visando segurança, proteção, comunicação e principalmente conectividade. (Fig.1)

Andar com um carro pelas ruas das cidades exige cuidados do motorista, mas a tecnologia facilita a condução com siste mas que:

Identificam quando um veí culo está no ponto cego, mantêm o carro a uma distância segura do carro da frente, impedem que seu veículo se desvie para outra pista e um dos primeiros exem plos de um Sistema Avançado de Assistência ao Condutor (ADAS) foram os freios ABS, que se tornaram equipamento padrão em todos os carros no vos.

Cada montadora tem uma estratégia para atrair comprado res e esses sistemas avançados de assistência ao motorista ge ralmente vêm em pacotes de se gurança, como exemplos temos o Toyota Safety Sense, Suba ru EyeSight, Ford CoPilot360, Honda Sensing e Nissan Safety Shield 360.

Vamos descrever alguns sis

temas que contribuem com a se gurança no trânsito:

Controle adaptativo de velocidade - De certa forma, o controle adaptativo é semelhan te ao controle de cruzeiro nor mal, mas o controle adaptativo permite manter o veículo em uma velocidade definida e tam bém ele diminui ou acelera para manter uma distância segura do carro da frente.

Alerta de ponto cego - Este sistema utiliza sensores no veí culo para detectar se há um veí culo no ponto cego e sinaliza que há um veículo nesta posição através de um alerta nos retrovi sores laterais

Alertas de tráfego cruza do - Muito útil quando estiver saindo de uma vaga de estacio namento e não conseguir ver os veículos em ambos os lados, o alerta de tráfego traseiro infor mará se um veículo estiver se aproximando. Esse sistema ge ralmente usa unidades de radar no veículo para detectar tráfego cruzado. Em alguns casos um alerta é ativado e setas na tela central mostram de qual direção o outro carro está vindo.

Aviso de colisão frontal - O aviso de colisão frontal detec ta e avisa se estiver em risco de uma possível colisão com o veículo à frente, emitindo sons, pisca as luzes no painel de ins

trumentos e alguns até projetam o aviso de colisão no para-bri sa. Este sistema utiliza sensores que monitoram os veículos que estão à frente e se o motorista não reagir com rapidez suficien te, o sistema de frenagem de emergência automática vai atuar para parar o veículo.

Aviso de saída de faixaEste sistema alerta o motoris ta se o seu veículo começar a desviar para outra pista, pois os sensores monitoram a linha contínua ou tracejada das ruas e rodovias e o alerta pode ser um aviso no painel ou no volante que pode se mover levemente para o lado oposto da invasão da pista. Caso a seta esteja liga da, o sistema entende que há a intenção de mudança de pista e não vai atuar.

Auxiliar de freio em marcha ré - Se este sistema detectar um objeto atrás do veículo ao engatar a marcha ré, o sistema pode usar a frenagem de emer gência automática para parar o carro, evitando uma colisão. (Fig.2 e 3)

Frenagem de emergên cia automática - Mesmo com toda a atenção do motorista, em alguns casos, o tempo de reação e resposta para frear o veículo e somado à velocida de do veículo, pode causar um acidente.

Para reduzir esta possibi lidade de acidente, foi desen volvido o sistema de frenagem automática de emergência, que tem um tempo de resposta muito mais rápido que o mo torista.

Quando o sistema detec ta uma colisão iminente, ele ativa os freios do carro, an tes de o motorista pensar em pisar no freio. Nos casos em que o motorista estiver frean do e se o sistema detectar uma possível colisão, este sistema vai aplicar mais potência nos freios para o veículo parar em uma menor distância. (Fig.4)

O Ford Maverick 2022 é um modelo de carro no qual a chave ficou com atividade se cundária, pois é possível rea lizar as operações através de aplicativo da montadora, que está atrelado ao número do chassi e uma senha fornecida pelo sistema do fabricante.

Através destes aplicativos é possível verificar os períodos de manutenção, a autonomia de um carro elétrico, encontrar uma concessionária, posto de combustível ou local de carga mais próximo. (Fig.5 e 6)

Conexão móvel - O uso de celulares se tornou prati camente uma extensão das atividades de uma pessoa e sabendo disso, as montado ras desenvolveram sistemas de conexão nos veículos que estão indo além da conexão de internet, pois possibilitam a interação entre o celular e o veículo, permitindo ligar

Assistência para abrir a porta do carro - Ao utilizar um carro é preciso estar aten to a tudo que é próximo, quer seja na saída, trafegando, pa rando e até para abrir a porta é necessário ficar atento, mas a tecnologia está contribuindo com esta segurança que prote

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

Fotos e ilustrações: Gaspar

ge quem está no carro e quem está fora, como uma moto ou bicicleta.

O sistema usa sensores de visão traseira para detec tar bicicletas e tráfego que se aproximam. Isso garante que um passageiro não abra a por ta do carro assim que um ci clista passa.

Esse sistema também fun ciona quando um carro se aproxima e é detectado pelos sensores que impedem que al guém abra a porta enquanto o tráfego passa.

Mesmo com o carro desli gado, o sistema continua fun cionando por vários minutos. Se os sensores detectam um ciclista ou veículo se aproxi mando, eles alertam o passa geiro com uma série de luzes brilhantes. Os sistemas mais avançados bloqueiam a porta ativando a trava de segurança para crianças, para evitar que ela seja aberta. (Fig.7)

impressão que tem uma câ mera pairando sobre o carro. Na verdade esta imagem é o resultado obtido ao combinar câmeras em todos os lados do carro com a tecnologia do sis tema de imagens, permitindo ter uma visão virtual de cima para baixo e do entorno do carro. (Fig.9 a 11)

de resgate após um acidente, identificando a localização exata de um veículo. (Fig.12)

Conectividade e carrega mento sem fio do smartpho ne - A conectividade se tornou mais importante que o pró prio combustível no tanque e para completar o conforto dos usuários de veículos, o car regamento sem fio do smar tphone torna tudo mais fácil enquanto está dirigindo, o ce lular está carregando. (Fig.8)

Serviços de emergência/ software de rastreamento de veículos roubados - Prati camente todo carro quando é comprado, o novo proprietá rio já se preocupa com o se guro contra roubo e acidentes, além do sistema de rastrea mento, que pode facilitar a lo calização do veículo de forma mais rápida.

Monitor de visão de ponto cego - Além dos sensores que monitoram os veículos fora do campo de visão do mo torista, também é possível ter uma visualização do que está em ambos os lados do carro ao mudar de faixa, através de uma tela que recebe imagens de uma pequena câmera em cada lado do carro. (Fig.13)

Câmera de 360 grausQuando alguém vê a imagem pela primeira vez, vai ter a

Várias montadoras ofere cem esse recurso de tecnolo gia de rastreamento de veí culos roubados como Subaru Starlink, Kia UVO, Hyundai Blue Link e GM OnStar, que pode desacelerar remotamen te um veículo roubado e im pedir que ele funcione depois que for desligado.

Esses sistemas também podem ajudar a obter serviços

Espelho retrovisor de vídeo - O espelho retrovisor contribui com a segurança no trânsito, mas em alguns casos não é possível utilizar este recurso, no entanto, um espelho retrovisor de vídeo resolve esse problema. Ele usa uma câmera montada na parte traseira do veículo, que exi be a visão na tela do espelho. Esse tipo de retrovisor fica no mesmo local da versão tradi cional, mas é possível alternar entre a visualização normal e a de vídeo, além de oferecer uma melhor visão noturna ou com pouca luz. (Fig.14)

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Aula 70 - Administrando sua automecânica: Como valorizar a MO

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Énecessário descrever o maior número possível de serviços, até por eta pas, para que o Cliente saiba exatamente o que será feito em seu veículo, e a oficina deve dei xar claro em várias linhas os ser viços executados.

A frase “valorize a sua mão de obra” deverá ser cada vez mais ouvida e aplicada no setor automotivo. O setor de oficinas no Brasil tem suas particularida des e tendências locais, e temos uma coisa em comum, uma di ficuldade em comum, a falta de valorização na prestação de ser viços e de uma forma automáti ca, a falta de recursos financei ros para mecânicos e mecânicas de todo o país. Vender produtos tem suas facilidades, pois os cálculos para compor o valor de venda têm uma base comum e bem clara, que é o preço de custo desse produto. Também é fácil pesquisar e comparar preços de produtos pela internet. Agora como saber quanto cobrar pela mão de obra de um determina do serviço, se não temos o custo da hora trabalhada para compor o valor da venda? Pesquise pela calculadora de custo da hora de mão de obra do professor Scopi no!

Pare de cobrar MO!

O proprietário do carro não conhece, normalmente, as peças, os componentes, os acessórios e os serviços necessários para a manutenção de seu patrimônio. E a maior parte das oficinas no

Brasil são empresas pequenas, empresas familiares, com muita simplicidade, mas sempre pro fissionais, sempre competentes, sempre batalhadores. E como temos uma cultura de sempre pedir descontos, pedir um preço melhor, sempre pechinchar, se a oficina não tiver uma estratégia de saber cobrar, de saber va lorizar, vai sofrer pressão para ceder descontos, e isso vai pre judicar muito a vida financeira da oficina. E posso afirmar como professor e dar a seguinte reco mendação: Pare de cobrar M.O., que seria a abreviação de Mão de Obra. Então as oficinas vão quebrar, pois vão parar de cobrar pelos serviços prestados! SIM! Devem parar de cobrar dessa forma, deve adotar estratégias em que devem aparecer todas as etapas executadas dentro do or çamento e serviço pedidos. Esse é o pontapé inicial para saber e valorizar a mão de obra.

É necessário valorizar os serviços e a sua mão de obra!

E para este aprendizado para a valorização da mão de obra, é necessário criar procedimen tos que devem ser seguidos. A descrição dos serviços que se rão realmente executados - deve realmente serem mencionados nas ordens de serviços ou orça mentos, item por item, como tes tes, como limpeza, como ajustes, como regulagens, substituição, diagnósticos, montagem e des montagem. A valorização da mão de obra começa pelos trei namentos e palestras, que podem estar visíveis aos clientes, como certificados enquadrados na pa rede, equipamentos novos e an tigos, mas tecnológicos, também visíveis aos olhos do Cliente. A organização do pátio, da ofici na, a limpeza e organização da empresa. Todos estes fatores

ajudam a mudar a imagem da empresa, da pequena oficina fa miliar, ou da grande e já organi zada oficina, a valorizar os ser viços efetuados. Mas para isso realmente funcionar, devemos escrever ou digitar muito!

Não tenha medo de escre ver e descrever os serviços de mão de obra

Essa é a base fundamental, é a base para valorizar a mão de obra, desenhar e escrever os pro cessos reais, ou seja, é só colocar no papel ou na tela do computa dor, as etapas necessárias para a execução dos serviços, sem medo de escrever. Quando eu estudo a questão de horas traba lhadas nas oficinas, sempre me recordo quanto é cobrado para retirar e instalar platô, disco e rolamento de embreagem de um Ford Fiesta, por exemplo. E abor do muito esse tema nas minhas palestras, sabe quanto é o tem po? Muitos vão responder 3 ou 4 horas, alguns falam em 5 horas. E então eu respondo que são 12 minutos! Mas como apenas em poucos minutos é possível? Pois é aplicado valor agregado na concessionária. São mais horas para retirar e instalar o quadro de suspensão, retirar e instalar a caixa de mudanças, retirar e ins talar acessórios. E são cobrados

mais 12 minutos para retirar e instalar o platô, disco e rolamen to da embreagem, claro, já com a caixa de mudanças removida! Entenderam como é possível va lorizar a sua mão de obra?

CONCLUSÃO

Em anos de aulas e consul torias pelo Brasil, vejo muito a desvalorização da mão de obra nas oficinas, principalmente pela falta de conhecimento do gestor em saber “vender” a sua mão de obra especializada. E essa falta de valor começa pela falta em es crever o máximo de etapas pos sível ao montar ou elaborar um orçamento. Vejo muito a apre sentação de uma lista enorme de peças a serem substituídas, às vezes 5, 10 ou 20 itens, entre jun tas, lubrificantes, filtros, discos de freios, pastilhas, amortece dores, etc, e para a troca, ajustes, regulagens, programações, etc, se escreve em uma única linha: Mão de obra.

É exatamente isso que deve ser mudado! Se tem uma lista de peças a serem trocadas, devemos demonstrar uma lista de mão de obra também! E seguem muitas dicas para escrever mais e valo rizar mais a mão de obra em um serviço de freio de um veículo: = desmontagem de freio

dianteiro; limpeza de freio dian teiro; substituição de pastilhas de freio; substituição de discos de freio; lubrificação de pinos das pinças; montagem de pas tilhas e discos; ajuste de freio traseiro; sangria de sistema de freio; teste de rodagem.

Esses são apenas alguns exemplos de como valorizar a mão de obra, de uma forma sim ples, escrevendo, escrevendo, e demonstrando todos os serviços a serem executados.

Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito im portante e vital para a vida em presarial!

PRÓXIMOS TEMAS

Aula 71 Mecânico (a) ou Reparador (a) Aula 72 Orçamento pode ser cobrado?

Aula 73 Empresário Produtivo

Abraço a todos e até o pró ximo mês e $UCE$$O!

Apoio:

Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, idealizador do movimento Oficina Forte, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo.scopino@ automecanicascopino.com.br Instagram: @professorscopino @oficinaforte

A falta de conhecimento em vendas, principalmente de mão de obra, pode levar as oficinas do Brasil a dependerem da venda de peças, e isso é um risco enorme e perigoso para o negócio oficina mecânica!

Iveco Daily 70C17 com motor 3.0 diesel queimou a junta do cabeçote por falta de cuidado

Antonio Gaspar de Oliveira

Não importa a forma de uso de um veículo, mas é fundamental que a ma nutenção seja realizada com crité rio e por pessoas capacitadas, mas na realidade é bem diferente.

Os serviços que chegam às oficinas são causados por vários fatores e boa parte deles não é por falha ou fadiga dos componen tes, mas por alguma interferência humana, que pode ser a falta de conhecimento na execução do serviço, aplicação de componen tes duvidosos e até a negligência dos períodos de manutenções elaboradas pelos fabricantes dos veículos.

Somado a tudo isso temos os proprietários, que também po dem contribuir com as falhas de funcionamento do veículo, como aconteceu com o Iveco Daily 70C17 que chegou à oficina com problemas no sistema de arrefeci mento. (Fig.1 e 2)

servatório sem a tampa para não criar pressão no sistema e assim a mangueira do radiador que é pre sa por trava (não usa abraçadeira), não iria se soltar e vazar a água.

de alguma maneira a trava pode ter se soltado da conexão do ra diador, fazendo a água sair.

ta parte que conecta ao radiador, é de plástico com trava de aço. Quando esta trava está aciona da e na posição correta, é quase impossível ser liberada e fazer a água vazar, mas com a ajuda de alguém não qualificado, não dá para duvidar que isso viesse acon tecer. (Fig.4 e 5)

Isso já foi o suficiente para concluir que a pressão da com bustão estava vazando para o sis tema de arrefecimento, indicando uma possível queima da junta e até o empenamento do cabeçote.

Para alguns serviços só é pos sível diagnosticar com a desmon tagem e comprovação da falha encontrada, mas neste caso o pro prietário informou que a água do radiador vazou pela mangueira e para não ficar na estrada, com pletou o nível da água no reser vatório (vaso de expansão) e fez algo que não está nos manuais de literatura técnica, ele deixou o re

Isso era apenas teoria ou fal ta total de conhecimento, pois ao continuar a viagem, o motor atin giu a temperatura ideal de fun cionamento, expulsou toda água, superaqueceu e faltou pouco para travar o motor.(Fig.3)

Como dizem os peritos de acidentes de aviação, um desastre não ocorre por acaso, mas é um soma de falhas que resulta em algo mais grave, que neste caso do Iveco, foi a queima da junta e o empenamento do cabeçote.

Voltando para a mangueira, havia indícios de manutenção e

A mangueira é de borracha com lona, apropriada para resistir a temperatura e pressão, mas nes

E depois que o proprietário resolveu deixar o reservatório sem a tampa, completou o ciclo de falhas e fez o motor parar de funcionar.

Mas antes de concluir o diag nóstico na oficina, foram reali zados alguns testes como a ins talação correta da mangueira do radiador com a trava devidamente acionada, abastecimento do siste ma de arrefecimento com 10,2 li tros e com a colocação da tampa do vaso de expansão que estava guardada no porta-luvas.

Assim que o motor foi ligado e mesmo frio, o vaso de expansão começou a borbulhar, criando uma pressão interna e assim que o motor foi desligado e a tampa do reservatório removida, toda a água foi expulsa.

É aqui que entra a frase já dita anteriormente, é preciso desmon tar para comprovar a falha e as sim foi feito com a aprovação do cliente, o cabeçote foi removido.

Para chegar ao cabeçote deste veículo, é preciso desmontar toda a parte frontal, começando pelos faróis, para-choque, a estrutura ou painel frontal, o radiador com o intercooler para ter acesso à parte superior do motor. (Fig.6 e 7)

Esse motor FIC 3.0 diesel tem a tampa superior que sai junto com os comandos de válvulas que são acionados por corrente e é recomendável não deixar esta corrente cair ou escapar da engre nagem na parte do bloco do mo tor, por isso é importante manter esticada e presa por um pedaço de arame para garantir que ela não vai sair do sincronismo na parte inferior do motor. (Fig.8 e 9)

Apenas para ilustrar a posição

Fotos e ilustrações: Gaspar

das correntes, tensionadores, pa tins e engrenagens, para saber a importância de manter a corrente presa. (Fig.10)

SINCRONISMO DAS CORRENTES

1. Engrenagens dos comandos de válvulas;

Corrente simples;

Esticador hidráulico da corrente com dispositivo antirre torno;

Patins / apoio da correte;

Tensionador da corrente;

Engrenagem de aciona mento no virabrequim;

Suporte fixo;

Engrenagem do eixo de controle da bomba de óleo/de pressor / bomba da direção hi dráulica;

Corrente dupla; 10. Engrenagem do eixo de controle da bomba de alta pres são.

Analisando a junta do cabeço te foi possível identificar a pas sagem de pressão para o circuito do sistema de arrefecimento, já o cabeçote foi enviado para a retífi ca para identificar se estava em penado e de quanto era para saber se estava além do limite, que na prática quase não há limite.

A deformação encontrada em todo o comprimento do cabeçote não deve ser superior a 0,20 mm.

A altura do cabeçote é 112 +/- 0.1mm e a remoção máxima admissível de metal não deve ex ceder espessura de 0,2 mm.

A retífica analisou o cabeçote e informou que iria retirar 0,3mm (3 décimos de milímetro), ou seja, o drama do motor iria continuar com um cabeçote abaixo do limi te de altura. (Fig.11)

serviço da retífica e sugeriu ao proprietário, que o correto era instalar um cabeçote novo.

Não é apenas o cabeçote novo pois outros componentes também devem ser considerados neste tipo de serviço, principalmente os pa rafusos do cabeçote. O orçamento de peças realizado em conces sionária Iveco chegou próximo dos 13 mil reais e ainda tem os valores dos serviços e certamente o proprietário vai preferir manter as manutenções em dia e de prefe rencia realizadas por profissionais capacitados. (Fig.12)

Um detalhe da junta do ca beçote é que os anéis corta-fogo

não são redondos, eles têm um formato de oito faces (octogonal). (Fig.13)

É bom sempre lembrar que o responsável pelo serviço é a oficina e não a retífica que está fazendo usinagem da peça. Com informação confiável e equipe treinada e capacitada para cada tipo de serviço, o oficina tem to das as oportunidades de trabalhar bem e garantir o sucesso de cada serviço realizado.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

Motor: F1C Dual Stage

Modelo: F1C E 3481

Número de cilindros: 4

Diâmetro: 95,8 mm

Curso do pistão: 104 mm

Cilindrada: 3.000 cm3

Relação de compressão: 17,5 ± 0,5 : 1

Ciclo Diesel: 4 tempos

Potência útil máxima: 125 kW (170 cv)

Torque máximo: 450 N.m (46 kgm)

Sistema de injeção: Direta

Como a oficina tinha a litera tura técnica e já sabia do limite de altura do cabeçote e o quanto poderia ser retificado, recusou o

Common Rail

Pressão de injeção: 1.800 bar

Ordem de ignição: 1-3-4-2

Sobre alimentação: turbo de dois estágios (Fig.14)

O QUE FAZER QUANDO A SOLUÇÃO ARREFECEDORA ESTIVER DENTRO DE SUA VIDA ÚTIL E O NÍVEL DO RESERVATÓRIO ESTIVER BAIXO?

Amigo reparador, provavelmente você já se deparou com esse problema, não é incomum a solução arrefecedora estar dentro da validade e o nível do reservatório baixar. Nesse tipo de situação, o normal seria realizar a troca completa da solução, principalmente quando não se sabe o tipo de aditivo que foi usado.

Não é recomendado misturar aditivos de tecnologias diferentes, ou até marcas diferen tes, pois essa mistura pode gerar problemas de incompatibilidade química e provocar gran des danos ao motor do veículo, além do mais, quando se mistura aditivos de cores diferentes, geralmente a coloração resultante é parecida com ferrugem ou barro.

Para resolver esse problema, a Tirreno lan

çou o GLOBAL INVISIBLE COOL, um aditivo criado para completar o nível do reservatório do radiador sem causar danos ao sistema.

O GLOBAL INVISIBLE COOL é compatível com todas as tecnologias de aditivos usadas pe las montadoras de veículos, não causa incompati bilidade química e não altera significativamente a cor da solução arrefecedora que está no veículo.

Além disso, o GLOBAL INVISIBLE COOL protege seu motor contra corrosão, cavitação e erosão, evita o superaquecimento, o congelamen to e lubrifica as mangueiras e a bomba d´água.

A Tirreno mais uma vez traz inovação para o mercado automotivo, promovendo economia para o dono do veículo e praticidade para o reparador.

PRODUÇÃO LOCAL. QUALIDADE

ORIGINAL.

Líder mundial na produção de componentes para motores, o Grupo MAHLE acumula quase um século de experiência na fabricação de filtros, fornecendo peças originais para o mercado de reposição com a mesma qualidade entregue aos principais fabricantes de veículos.

Unindo experiência e inovação, a MAHLE Metal Leve oferece soluções completas para carros de passeio, caminhões e linha agrícola: desde filtros do ar, óleo, combustível e filtros do ar para cabine até módulos ou sistemas de filtração completos.

Para mais informações sobre os produtos da MAHLE Metal Leve contate-nos pelo telefone 0800 015 0015, ou envie um e-mail para sac.limeira@mahle.com.

Não tente fazer diagnóstico da sonda lambda de banda larga sem ler esse artigo primeiro

Na matéria desse mês vamos mostrar o funcionamento, as características e a análise via scanner da sonda lambda de banda larga para ter certeza se o componente está com defeito

Laerte Rabelo

INTRODUÇÃO

A sonda lambda de banda larga necessita de um sistema eletrônico para seu funcionamento. (Fig.1)

4. ZONAS QUE COM PÕEM A SONDA DE BANDA LARGA

A figura 4 apresenta em detalhes as zonas que com põem a sonda de banda larga. (Fig.4)

5- A OPERAÇÃO CO RRETA DO SENSOR DE OXIGÊNIO DEPENDE DOS SEGUINTES FATO RES:

1. Temperatura da ponta do sensor;

Um circuito integrado montado no módulo do motor é responsável por compor o si nal que corresponde à relação lambda da mistura queimada no motor.

Dispostas em camadas, se formarão as células, sen do uma denominada gerado ra e a outra de bombeamen to. A célula geradora produz uma tensão, inicialmente, em função do volume de oxigênio nos gases de escape, já que se comunica com eles através da câmara de medição.

2. ALGUMAS NOMEN CLATURAS

UEGO- Sensor de oxigê nio universal de relação ar/ combustível. Notação NTK;

WRAF- Sensor de Relação Ar/Combustível de Banda Larga. Esta denominação se deve a que estes sensores per mitem a detecção de relações

ar/combustível dentro de uma ampla faixa; WEGO- Sensor de Oxigê nio de Banda Larga

3. PRINCÍPIO DE FUN CIONAMENTO

O sensor de oxigênio aque cido de banda larga (HO2S) mede o volume de oxigênio no sistema de exaustão e fornece mais informações do que o es tilo de comutação do HO2S. O sensor de banda larga consiste em uma célula de sensoria mento de oxigênio, uma célula de bombeamento de oxigênio e um aquecedor. A amostra do gás de exaustão passa através de um espaço de difusão en tre a célula de sensoriamento e a célula de bombeamento. (Fig.2)

O módulo de controle do motor (ECM) fornece uma tensão para o HO2S e a utiliza como referência para o volu

me de oxigênio no sistema de exaustão.

Um circuito eletrônico dentro do ECM controla a corrente da bomba através da célula de bombeamento de oxigênio para manter uma voltagem de sinal constante na célula de detecção de oxi gênio.

O ECM monitora a va riação da tensão na célula de detecção e tenta mantê-la constante aumentando ou di minuindo o volume do fluxo de íons de oxigênio para a cé lula de bombeamento.

Ao medir a quantidade de corrente exigida para manter a voltagem na célula de dete cção, o ECM pode determinar a concentração de oxigênio na exaustão.

A imagem exibe a ligação entre a sonda e o circuito ele trônico no interior do ECM. (Fig.3)

Pump Cell – Célula de bombeamento

Measuremente chamber –passagem dos gases de escape Measurement cell – célula de medição Ambient air – ar ambiente

2. Condição mecânica do motor;

3. Qualidade do combustí vel;

4. Temperatura do motor;

5. Ambiente externo do sensor (contaminação);

6. Integridade do sistema de gerenciamento do motor.

6

6. MEDIÇÃO DE RE SISTÊNCIA DO AQUE CEDOR

Antes de tomar qualquer medida com o scanner ou os ciloscópio, você precisa medir os valores de resistência do circuito do elemento de aque cimento do sensor de oxigê nio.

A figura 5 mostra um exemplo de como testar o ele mento aquecedor do sensor de

oxigênio em um veículo Audi Q3 2.0 TFSI, conforme mos tra o manual de injeção eletrô nica do Simplo. (Fig.5)

• Desconecte o terminal ne gativo da bateria do veículo.

• Desconecte o plugue múl tiplo do sensor de oxigê nio e localize os terminais 3 e 4 do sensor de oxigênio.

• Com um multímetro, me ça e registre o valor da resistência obtido entre os terminais 3 e 4 do sensor de

oxigênio.

Valor obtido: Aproximada mente 3,5 ± 20 ° C.

A figura 6 a seguir apre senta como se realiza a me dição da resistência do sensor. (Fig.6)

7. ANÁLISE DO FUN

CIONAMENTO DA SONDA LAMBDA DE BANDA LARGA COM SCANNER

Ao analisar via scanner a corrente de bombeamento, ve mos que temos corrente nega tiva, é sinal que a mistura está rica, e quando a corrente é po sitiva, sinaliza que a mistura está pobre. (Fig.7 e 8)

Até a próxima!

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

Fábio Moraes ( IAA

Levante quanto sua oficina Compare os dois valores e verifique se o valor da venda de mão de obra

Antes de tomar qualquer medida com o scanner ou osciloscópio, você precisa medir os valores de resistência do circuito do elemento de aquecimento do sensor de oxigênio

Coisas que você precisa saber antes de decidir comprar um osciloscópio automotivo

sinais que irá medir?

- Qual a capacidade do os ciloscópio de gravar imagens?

OSCILOSCÓPIO ANALÓGICO VS DIGITAL

Antes de escolher, o que devo saber.

Quando for comprar seu primeiro osciloscópio, não compre o primeiro apa relho pelo primeiro anúncio que você encontra, e sim de dique um tempo estudando o que é um osciloscópio e qual irá atender às necessidades do mercado que você trabalha, pense e busque soluções para estas perguntas:

- Onde você usará o osci loscópio?

- Quantos sinais consegue capturar de uma vez com o os ciloscópio?

- Quais são as amplitudes dos sinais que irá medir?

- Quais as frequências dos

A maioria dos osciloscó pios no mercado são digitais (DSO), mas antes de falar dos digitais vamos descrever tam bém os analógicos.

Muitos adeptos de oscilos cópio já usaram um osciloscó pio analógico algumas vezes ou ainda usam por gosto, mas a maioria já migrou ou está migrando para os digitais. Se você procura por um analógi co, será difícil encontrar no mercado um fabricante de os ciloscópios analógicos. (Fig.1)

Critérios que favorecem os osciloscópios digitais:

- Fornecem armazenamen to e impressão;

- Tem interface intuitivas;

- São pequenos, portáteis

e leves;

- Tem medições na tela;

- Possuem as maiores lar guras de banda.

LARGURA DE BANDA

Um dos principais fatores ao analisar um osciloscópio é a sua largura de banda, que deve ser maior que a frequên cia do sinal que você irá medir em tempo real. A largura de banda determina a capacidade do osciloscópio de medir um sinal, conforme a frequência do sinal aumenta, a capacida de do osciloscópio em medir esse sinal com exatidão dimi nui. Se for analisar um sinal que possui frequência de 10 Mhz, seu osciloscópio deve possuir uma largura de banda acima de 10 Mhz.

TAXA DE AMOSTRAGEM

Em osciloscópios digi tais, a taxa de amostragem e a profundidade de memória são muito relevantes e a taxa de amostragem é especifi cada em mega-amostras por segundo (MS/s) e também em giga-amostras por segundos (GS/s). A taxa de amostragem

deve ser 5 vezes a frequência máxima que você irá analisar para formar um sinal com pre cisão. Os osciloscópios pos suem em sua maioria 2 formas de taxa de amostragem, as em tempo real e em tempo equi valente (ETS), porém o ETS só funciona se o sinal que está medindo for repetitivo.

PROFUNDIDADE DA MEMÓRIA

A profundidade de memó ria é um dos assuntos menos entendidos de um DSO, os osciloscópios digitais arma zenam os sinais em uma me mória chamada buffer, e o tamanho dessa memória de termina o tempo que seu os

ciloscópio ficará gravando as quantidades de sinais e quan do essa memória atingir seu máximo, ou ele começará uma nova gravação ou irá parar de gravar novos sinais. A rela ção entre taxa de amostragem e buffer é muito importante, um osciloscópio com taxa de amostragem alta e buffer baixo terá poucas coletas de imagens, se for capturar um sinal com muita frequência e se você precisar trabalhar com um tempo muito pequeno de tela, na casa dos nanosse gundos, irá ter poucas telas gravadas, ou seja, seu buffer irá ficar cheio muito rápido. (Fig.2)

Relação de largura de banda e taxa de amostragem Vamos supor que iremos capturar um sinal de forma de onda quadrada de 20 MHz por tempo de 1 ms (milissegun dos).

- Largura de banda – para medir um sinal de 20 MHz, precisa de no mínimo de 20 MHz, mas esse mínimo dará um sinal distorcido, logo para ter um bom sinal para captu rar uma forma de onda de 20 MHz, o osciloscópio deve ter a capacidade 5 vezes maior,

Jordan Jovino

Fotos e ilustrações: Jordan Jovino

ou seja, de 100 MHz para cap turar um sinal de 20 MHz.

- Taxa de amostragem –Para construir um sinal de 20 MHz , necessita de 5 pontos por forma de onda, logo é ne cessária uma taxa de amostra gem de 100 MS/s.

- Profundidade de memó ria – Para medir dados a 100 MS/s por tempo de 1 ms, ne cessita de uma memória de no mínimo 100K por 1 ms (milis segundos). (Fig.3)

PRECISÃO DO OSCILOSCÓPIO

Na eletrônica digital a dis torção de um sinal em 1% não é um problema, porém na ele trônica de áudio 0,1% de alte ração ou ruído pode ser uma grande dor de cabeça. A maio ria dos DSO são construídos para analisarem sinais rápidos com configuração de 8 bits.

Com osciloscópios de re solução alta, é possível reali zar medições mais precisas, sendo que os osciloscópios de 12 bits ou mais são muito uti lizados para medição de aná lise de espectro FFT. (Fig.4)

teríamos que pausar a imagem e arrastar a tela para uma posição que pudéssemos ver o sinal com clareza, o trigger permite esta bilizar a forma de onda em um ponto específico de modo que seja observada inúmeras vezes a mesma imagem em tempo real. A maioria dos osciloscó pios digitais fornece as mesmas opções de trigger sendo estas: fonte, nível, inclinação, dispa ro pré- e pós-, mas nas funções avançadas de trigger, alguns osciloscópios são muito supe riores que seus concorrentes, um picoscope possui 8 formas de trigger diferentes e em cada formato, pode-se configurar o modo de captura do sinal, vou citar um exemplo do sinal de rotação CKP, este sinal é encon trando na maioria dos veículos como forma de onda de sinal in dutivo e sinal de efeito hall, este último é um formato de onda quadrada, logo para efetuar um trigger neste sinal, muitos uti lizam um sinal de ignição que possui um disparo na vertical como recurso de estabilização de imagem para análise do sinal de CKP Hall. Na forma de onda quadrada o trigger simples não é repetitivo no mesmo ponto, quando utilizado em um sinal quadrado o trigger simples pa rece que nem está sendo usado, já no recurso avançado pode mos determinar em qual ponto do sinal quadrado iremos travar a imagem. (Fig.5)

Canal de entrada do os ciloscópio e sondas 1x e 10x

Os osciloscópios mais co muns fornecem entradas de ±50 mV a ±50V, as tensões mais altas do osciloscópio podem ser medidas com pon tas de provas 1x , 10x e 100x, sendo atenuação de 1:1 , 10:1 e 100:1 , e para tensões mais baixas menores que ±50 mV busque por um osciloscópio de 12 a 16 bits, pois tem 256 vezes a resolução de um osciloscópio de 8 bits, podendo aplicar um zoom no sinal e verificar a va riação de tensão em mV e uV.

Sempre que for usar uma ponta de prova de outro forne cedor, verifique se esta ponta de prova tem a sua largura de banda corresponde com a largura de banda do seu osci loscópio, alguns fornecedores buscam redução de custo for necendo ponta de provas abai xo do padrão.

Uma dica para proteger

seu osciloscópio, sempre uti lize a ponta de prova em 10x, em vez de 1x, pois se ocorrer um acidente de capturar um sinal com tensão maior do que a entrada do canal do oscilos cópio, você pode evitar um problema de queima do canal utilizando em 10x ao invés de 1x. Vou citar um exemplo, em um osciloscópio comum a ca pacidade máxima de medição de tensão é de 50 Volts, uti lizando a ponta de prova em 1x a capacidade máxima con

tinua em 50 Volts, e quando mudamos para 10x a capaci dade aumenta 10 vezes, sendo agora uma tensão máxima de 500 volts, um eletroinjetor de um automóvel gera um dispa ro de tensão de ate 100 Volts em alguns casos, e utilizando a ponta de prova em 1x a ten são do eletroinjetor ultrapassa a tensão máxima de 50 Volts do osciloscópio, logo utili zando em 10x a tensão de 100 Volts do eletroinjetor é supor tado, pois a tensão aumentou para 500 volts. (Fig.6)

Osciloscópio Nacional para o setor Automotivo

Para o leitor, vou deixar uma dica de osciloscópio bom e barato, recomendo para você que está iniciando no mundo do osciloscópio um Newtec noscopio de 4 canais, este é fabricado por uma empresa brasileira e estão sempre bus cando inovações para melhorar o seu osciloscópio. (Fig.7)

TRIGGER

A função de trigger de um osciloscópio sincroniza a ima gem na horizontal no ponto correto, isto é importante para a observação com clareza de um sinal, como exemplo um sinal de ignição cujo disparo ocorre em um tempo muito rápido, sem o trigger é impossível ver o sinal em tempo real, caso contrário

Jordan Jovino é Engenheiro Mecânico, atualmente pós-graduando em engenharia automotiva na PUC-MG, com passagem em multinacional atuando na qualidade e hoje Sócio-Proprietário da Jovino Transdutores

Direção assistida HPS é a direção hidráulica dos veículos que oferece conforto e segurança

Cada sistema instalado nos veículos possui funções determinadas e o conjunto de componentes que constitui o sistema de direção é projetado para garantir a segurança e dirigibilidade com o menor esforço e conforto

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

sistência é reduzir o torque de esterçamento exercido através do volante. Ou seja, o torque de esterçamento é igual à so matória do torque exercido através do volante e do torque fornecido pelo dispositivo de assistência.

Os sistemas de direção utilizados atualmen te são de dois tipos:

- Setor e sem-fim (setor de engrenagem e cremalheira de esferas) (fig.[1a]). O fuso sem-fim, ligado à coluna de direção, ao girar, movimenta a cremalheira de esferas recir culantes que, por sua vez, faz girar o setor de engrenagem e com ele, o braço “pitman”, ligado às rodas através de bar ras de direção.

TIPOS DE ASSISTÊNCIA

- Assistência hidráulica (direção hidráulica). A dire ção é assistida hidraulicamen te com a pressão necessária fornecida por uma bomba acionada pelo motor. É iden tificada na literatura, entre outras, com a sigla HPS (Hy draulic Power Steering ou di reção de acionamento hidráu lico).

- Assistência eletro-hi dráulica (direção eletro-hi dráulica). A direção é assis tida hidraulicamente com a pressão necessária fornecida por uma bomba acionada ele tricamente. É identificada na literatura, entre outras, com a sigla EHPS (Electro-Hydrau lic Power Steering ou direção de acionamento eletro-hidráu lico).

red Steering ou direção acio nada eletricamente).

Direção HidráulicaHPS

A figura [2a] apresenta a configuração básica da dire ção de assistência hidráulica. A pressão hidráulica gerada pela bomba é direcionada pela válvula rotativa, instalada dentro da caixa de direção, para a câmara correspondente do cilindro de assistência (fig. [2b]) de forma a movimentar a cremalheira no sentido de terminado pela rotação do vo lante.

elemento interno, conectado à coluna de direção, e de um elemento externo conectado ao pinhão. Ambos os elemen tos estão ligados por uma bar ra de torção. Ao ser girado o volante, ao mesmo tempo em que o conjunto todo gira, a barra de torção torce, permi tindo que o elemento interno gire com relação ao externo.

pistão, não havendo, portanto, assistência.

- As figuras [3b] e [3c] mostram a situação em que o volante é acionado com tor que menor que o exercido pe las rodas no sentido contrário. Nesta condição, e como indi cado nas figuras, a barra torce o suficiente (absorve a dife rença) para permitir a rotação relativa entre os elementos, de forma a provocar o desbalan ceamento das pressões apli cadas às câmaras. Só uma das câmaras recebe pressão da bomba. Como resultado disto, se inicia a assistência.

- Pinhão e cremalheira (fig[1b]). A engrenagem (pi nhão) ligada à coluna de di reção (volante) faz mover a cremalheira ligada às rodas através de rótulas.

A função do sistema de as

- Assistência elétrica (dire ção elétrica). A direção é as sistida por um motor elétrico que atua diretamente sobre o mecanismo de direção: colu na, caixa ou cremalheira. Este sistema não tem assistência hidráulica. É identificada na literatura, entre outras, com a sigla EPS (Electrically Powe

O elemento que determina a assistência a ser fornecida é a válvula rotativa, presente na caixa de direção. A figura [3a] apresenta, de forma sim plificada, o esquemático da válvula rotativa que gira, den tro da caixa de direção, junto com o volante. Consta de um

- A figura [3a] apresenta a situação em que não há tor que aplicado ao volante: 1) o veículo se movimenta em li nha reta, 2) numa curva com o volante estacionário ou 3) o torque aplicado ao volante é inferior ao necessário para torcer a barra de forma a pro vocar um deslocamento relati vo entre os elementos interno e externo da válvula. Nesta situação, tanto a câmara E como a D recebem a mesma pressão da bomba, que assim atua sobre ambos os lados do

A figura [2a] apresenta a configuração básica da direção de assistência hidráulica. A pressão hidráulica gerada pela bomba é direcionada pela válvula rotativa, instalada dentro da caixa de direção

Nota: As figuras são me ramente ilustrativas. Seu ob jetivo é mostrar a composição mecânica do conjunto, que permite a rotação da válvu la rotativa (acompanhando o giro do volante), mantendo a ligação com o circuito hidráu lico da forma como indicado nas figuras.

- A figura [4] mostra uma vista explodida da válvula rotativa. Não corresponde à

implementação real do dis positivo, sendo o seu objeti vo salientar como se ligam os componentes.

Uma característica impor tante a ser salientada é que a bomba, acionada pelo motor, funciona constantemente e a pressão e o fluxo aumentam em função da rotação. Como resultado, consome energia

ainda quando o volante per manece estacionário. Neste caso, o fluxo excedente retor na ao reservatório através de uma válvula limitadora (“by -pass”).

Por outro lado, a bom ba é projetada para fornecer assistência nas situações de maior requerimento, como por exemplo, durante as ope

rações de estacionamento quando a rotação do motor é mínima. No entanto, nas altas velocidades, a alta pressão de assistência torna a condução insegura. Em função disto, a evolução da tecnologia tem sido no sentido de diminuir, progressivamente, a pressão de assistência na medida em que a velocidade do veículo aumenta.

Direção Hidráulica Pro gressiva

Como mencionado no item anterior, na direção hidráulica convencional, a assistência in depende da velocidade do veí culo, o que pode implicar em certa sensação de insegurança para o condutor nas altas ve locidades. Para contornar esta limitação, a direção progres siva (fig.[5a]) incorpora uma válvula solenoide (válvula Servotronic) cuja função é di minuir a pressão de assistên cia em função da velocidade. A figura [5a] corresponde à configuração básica da dire ção ZF Servotronic.

A válvula é controlada pela UC de carroçaria com sinal de ciclo de trabalho va riável. Como exemplo ilustra tivo, o gráfico da figura [5b] apresenta a curva de pressão em função da velocidade do veículo.

Até aproximadamente 20 km/h, a válvula permanece desativada (ciclo de trabalho = 0%) fechando o retorno ao re

servatório, oferecendo assim, assistência máxima (ponto 1; fig.[5b]). A partir desse pon to, o ciclo de trabalho aumen ta, com o que a válvula abre parcialmente derivando parte do fluxo ao reservatório. Com isto, a pressão de assistência diminui, tornando a direção

mais “dura”. Em torno de 80 km/h (ponto 2; fig.[5b]) a vál vula abre totalmente (ciclo = 100%) com o que cessa a as sistência.

A figura [6] apresenta o circuito hidráulico simplifica do com a localização da vál vula Servotronic.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

Cuidado com o sistema de ar-condicionado de carros novos importados, veja a etiqueta do gás - Parte

Desde 2019, a maioria das montadoras está usando o R-1234yf em quase todos os seus veículos. Em al guns países, os fabricantes de automóveis recebem créditos de economia de combustível para veículos convertidos para R-1234yf.

As regulamentações gover namentais nos países que ado taram o novo gás refrigerante estão exigindo que todos os técnicos e pessoas que estão atendendo sistemas de ar-condi cionado R-1234YF sejam certi ficados e qualificados.

Como iniciamos com o tema de ar-condicionado de carros novos importados, temos um caso da Dodge RAM 1500, ano 2022 com ar-condicionado utilizando o gás refrigerante R1234yf. (Fig.5 e 6)

A identificação para quem está atento é fácil, basta abrir o capô e observar as etiquetas coladas no painel interno e se o fabricante for cuidadoso, certa mente a etiqueta de informação do tipo de gás refrigerante esta rá colada e bem à vista. Além de identificar o tipo de gás refrige rante, há também os alertas de perigo de explosão e incêndio. (Fig.7 a 9)

Para os modelos de carros desta marca, o fabricante re comenda, para obter o melhor desempenho possível, que o ar -condicionado deve ser verifica

do e reparado por um profissio nal capacitado e autorizado no início de cada estação quente, isso se deve ao clima típico dos Estados Unidos. Este serviço deve incluir a limpeza das aletas do condensador e um teste de

desempenho e a tensão e condi ções da correia poli V também devem ser verificadas neste mo mento.

Na recuperação e reciclagem do gás refrigerante R1234yf R, é importante saber que este gás refrigerante é um HFO (hidro fluoroolefina) aprovado pelos órgãos ambientais de cada país e é uma substância amiga da ca mada de ozônio e com baixo po tencial de aquecimento global.

Durante a manutenção e verificação do sistema de ar -condicionado da RAM 1500, é importante lembrar da troca do filtro de cabine e o fabricante recomenda para não remover o filtro de ar da cabine enquanto o veículo estiver funcionando ou enquanto a ignição estiver liga da, pois há riscos de ferimentos

se ao remover o filtro de ar da cabine com o motor da ventoi nha funcionando, o ventilador pode entrar em contato com as mãos e lançar sujeira e detritos nos olhos, causando ferimentos.

O filtro de ar da cabine está localizado na entrada de ar fres co atrás do porta-luvas e para a remoção, basta seguir o proce dimento:

1. Abra o porta-luvas e re mova todo o conteúdo.

2. Com a porta do porta-lu vas aberto, remova o tirante de tensão do lado direito do porta -luvas e o clipe do tirante desli zando o clipe em direção à face da porta do porta-luvas. Levante o clipe da porta do porta-luvas e solte no painel de instrumentos. (Fig.10 a 12)

3. Existem batentes de des locamento do porta-luvas em ambos os lados, e empurre para dentro em ambos os lados do porta-luvas para liberar os ba tentes de deslocamento do por ta-luvas .

4. Desengate a porta do porta-luvas de suas dobradiças abrindo-o além do batente de deslocamento e puxando-o em sua direção. (Fig.13)

5. Remova a tampa do filtro empurrando as abas em cada ex tremidade da tampa do filtro.

6. Remova o filtro de ar da cabine puxando-o diretamente para fora da carcaça. (Fig.14 a 17)

7. Instale o filtro de ar da ca bine com a seta no filtro apon tando para baixo. Ao instalar a tampa do filtro, pressione em cada extremidade até ouvir um clique.

CUIDADO! O filtro de ar da cabine é identificado com uma seta para indicar a direção do fluxo de ar através do filtro. A não instalação correta do fil tro resultará na necessidade de substituí-lo com mais frequên cia. Antes que o leitor observe, este filtro está na posição er rada, a seta está apontada para cima.

Cada carro que entra na oficina é sempre bem-vindo para garantir o volume de serviços e o faturamento, mas para quem é especialista em ar-condicionado é importante saber qual é o tipo de gás que tem no carro.

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

8. Reinstale o porta-luvas nas dobradiças.

9. Puxe o tirante de tensão para fora e reinstale o porta-lu

vas além dos baten tes de deslocamento empurrando as late rais do porta-luvas.

NOTA: Certi fique-se de que as dobradiças da porta do porta-luvas e os batentes de desloca mento dele estejam totalmente engatados.

10. Reconecte o tirante de

tensão do porta-luvas inserindo o clipe do tirante dele e desli zando o clipe para fora da face da porta do porta-luvas.

No plano de manutenção da RAM 1500, a recomendação de troca do filtro de cabine deve ocorrer a cada 2 anos ou 24.000 km, isso depende do tipo de uso do veículo.

Não podemos esquecer de fazer a inspeção da correia poli V e o fabricante recomenda para não tentar inspecionar uma cor reia de acionamento de acessó rios com o veículo em funciona mento. (Fig.18 a 20)

Ao trabalhar próximo ao ventilador do radiador, desco necte o cabo do motor do ven tilador, como ele é controlado por temperatura, pode iniciar a qualquer momento, indepen dentemente do modo de ignição, podendo causar ferimentos pe las pás do ventilador em movi mento.

Faça apenas trabalhos de manutenção para os quais você tenha o conhecimento e o equi pamento adequado.

Ao inspecionar as correias de acionamento de acessórios, podem surgir pequenas racha duras que atravessam a superfí cie nervurada da correia, se ela apresentar desgaste excessivo ou desfiada, a substituição será necessária.

Se o seu veículo estiver equi pado com Stop/Start, a correia deve ser substituída por outra comprada na rede de conces sionárias, pois estas correias passam por um esforço maior devido ao elevado número de partidas do motor. Algumas condições podem ser causadas por um componente defeituo so, como uma polia de correia. As polias da correia devem ser cuidadosamente inspecionadas quanto a danos e alinhamento adequado.

O fabricante recomenda a troca da correia de acessórios a cada 160.000 km, isso também depende do tipo de utilização do veículo.

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

Rotinas de análise e testes práticos em módulos eletrônicos automotivos

Você deseja se especializar em eletrônica embarcada e consertos de módulos eletrônicos? Veja algumas análises e testes práticos que darão uma ideia do que está envolvido em ser um reparador de módulos!

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

trilhas rompidas, soldas frias e até mesmo reparos anteriores. A presença de qualquer um desses itens indicará a possível causa do problema. (Fig.1)

TESTES DE CONTINUIDADE

Cada vez mais o reparo em ECUs (Eletronic Control Unit) está pre sente no dia a dia da oficina. Embora o reparo dessas unida des de comando exija conheci mentos específicos, estabelecer uma rotina de testes para cada indício facilita muito o diag nóstico. Infelizmente muitos que começam a divulgar esses serviços não estão preparados de verdade para esse mercado. Não buscam conhecimentos e bons equipamentos para montar um laboratório de eletrônica na oficina e por isso fracassam em alguns diagnósticos e acabam até mesmo perdendo seus clien tes. Para nos ajudar, considera remos um exemplo cujo sintoma do veículo é não funcionamento e falta de comunicação.

INSPEÇÃO VISUAL DA PEÇA

Independentemente de qual sinal apresentado, a inspeção vi sual da placa será sempre o pri meiro item da lista. Nessa análi se, verifique a presença de água ou óleo no circuito, componen tes visivelmente queimados,

Ao olharmos uma placa sem muito conhecimento, pode ser difícil identificar circuitos e suas funções. Porém, ao conhe cer melhor as ECUs percebemos que na verdade cada função ou sistema presente no veículo tem um circuito específico e indivi dual dentro do módulo de co mando. Por isso, uma das cha ves para um diagnóstico rápido e preciso é saber identificar es ses circuitos individuais na pla ca. Essa técnica é chamada de “mapeamento de circuitos”, que envolve a partir de um ponto de partida do esquema elétrico (relacionado com o sistema em falha), localizar todos os com ponentes envolvidos para que se possa testá-los. No caso de falta total de funcionamento, antes de escolhermos um circuito es pecífico para analisar, faremos testes gerais de continuidade.

Quando não for encontrado nada visivelmente danificado, é preciso iniciar testes direto nos componentes. Com o uso de um multímetro na escala de “Diodos” ou “Continuidade”, verifique se existe o “bip” em componentes que não devem permitir continui dade, como capacitores, diodos e

resistores. O “bip” contínuo em um desses componentes indica rá que está queimado, afetando circuitos importantes da ECU. Porém, um valor de resistência deverá ser normal. (Fig.2)

TESTES DE ALIMENTAÇÃO

Se nos testes anteriores não for encontrado nenhum compo nente com defeito, é necessá rio iniciar testes mais precisos. Verifique primeiro se existe a devida alimentação chegando na ECU e sendo distribuída em toda a placa. Para isso, usando o esquema elétrico da central, lo calize os pinos de alimentação e aterramento. (Fig.3)

Com a central devidamente alimentada e com o auxílio de

um multímetro, verifique a pre sença de 12V e 5V. A chegada dessas medidas nos componen tes irá indicar que a ECU não apresenta o defeito devido à fal ta de alimentação. (Fig.4)

TESTES EM CIRCUITOS VITAIS

Outra possível causa para o defeito de não funcionamento do veículo pode ser a incompa tibilidade do sinal de rotação, sinal que, em muitos casos, a ECU considera vital para o fun cionamento do motor. Para esse teste será necessário o uso de um simulador de centrais e um osciloscópio. Verifique a en trada desse sinal na ECU e se na trilha que leva o sinal até o

processador não existem com ponentes queimados ou trilhas rompidas. (Fig.5)

TROCA DO ARQUIVO DE INJEÇÃO

Com os testes anteriores é possível verificar problemas no hardware da ECU, mas a causa do defeito pode ser no software, ou seja, no arquivo de injeção. Esse arquivo contém os parâme tros originais de funcionamento e fica armazenado em memórias que podem ser internas ao pro cessador. Efetue a troca desse arquivo que pode estar corrom pido. Após esse procedimento, instale novamente a central no veículo para verificar o funcio namento. (Fig.6)

TROCA DO PROCESSADOR

Se mesmo efetuando a troca do arquivo de injeção o defeito ainda está presente, a causa deve ser interna ao processador. Este componente vital tem diversas funções agregadas, uma dessas funções pode estar defeituosa. A maneira mais rápida de verifi car esse possível defeito é fazer a troca do processador. (Fig.7)

AUXÍLIO AO REPARADOR

Outra ferramenta que pode garantir rapidez e precisão no reparo é um software de consul ta de mapeamentos de centrais automotivas. Assim, é possível verificar o destino de um sinal de sensor ou a saída de comando para um atuador diretamente no circuito eletrônico. E então, com o auxílio de um multímetro, efetuar um mapeamento breve ligando as entradas indicadas

pelo esquema elétrico ao des tino do circuito indicado pelo software e proceder com os tes tes. Outra aplicação importante seria para identificar as funções

de diversos C.I.s (circuitos Inte grados) da ECU e suas diversas entradas e saídas que não são facilmente identificadas apenas com um multímetro.

Por exemplo, imagine que na falha mencionada anterior mente em um circuito do sensor de rotação de um módulo, você tenha conseguido localizar al guns componentes de entrada desse sinal. Porém, se deparou com um C.I. (Circuito Integrado) que é parte vital do circuito em questão, do qual não se tem dis ponível um Datasheet. Esse Da tasheet é um manual detalhado de fabricação de um componente eletrônico disponibilizado pela própria fabricante de componen tes. Mas em vários casos, esse manual está indisponível, pois a sistemista fabricante do módulo máscara esse componente com um código interno, e somente ela tem acesso a essa informa ção. Nesse caso, como saber em quais terminais você deve medir as entradas e saídas desses sinais para fazer um diagnóstico sobre se o componente em questão está funcionando ou não? E qual deve ser o sinal correto a ser encon trado nesses terminais? Um sof tware de consulta pode ajudá-lo nesses testes. (Fig.8)

Usando como base essa se quência de testes práticos, ficará mais fácil chegar a um diagnós tico em alguma dessas etapas. Porém, esses são apenas alguns exemplos que podem te incen tivar a se especializar! Procure cursos de capacitação profissio nal na área da eletrônica auto motiva e aprenda ainda muitos outros testes importantes!

A c o m p a n h e o d e s e m p e n h o d o s e t o r d e r e p o s i ç ã o a s s i n a n d o o r e l a t ó r i o q u i n z e n a l q u e s e t o r n o u i n d i s p e n s á v e l p a r a o s t o m a d o r e s d e d e c i s õ e s n o a f t e r m a r k e t

p u l s o d o a f t e r m a r k e t

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO JORNAL SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

. c o m . b r

Novos sistemas de controles de poluentes, com foco na formação do perigoso gás NOx

Temos alguns recursos, como o radiador do sistema EGR, para melhorar a eficiência e até mesmo a limpeza e descarbonização e limpeza do sistema, quando temos um controle de temperatura de funcionamento

São muitos os recursos e sistemas para um melhor funcionamento dos mo tores atuais. A recirculação de gases do escapamento por si só muitas vezes não é suficiente para atingir os baixos índices e regulamentações de emissão de poluentes. Temos então uma redução das medidas de poluentes, é o sistema EGR com radiador controlado, para a redução dos gases poluentes, e neste caso é o perigoso NOx. Com base no desenvolvimento e na produção de sistema EGR, a Rheinmetall desenvolveu vá rios módulos de radiador EGR para um controle de gases de escapamento.

Por que devemos usar os sistemas EGR arrefecido?

Quando falamos de gases, ainda mais os de saída no siste ma de escapamento, temos uma relação entre pressão X tempe ratura X volume. Na saída dos gases o seu volume se expande! Ao esfriar ou tirar temperatura desse gás o seu volume dimi

nui. Se o volume for limitado em uma questão de espaço disponível como em um cilin dro, por exemplo, a pressão aumenta e sua temperatura também. Resultado, quanto mais esfriarmos um gás, maior será o volume possível dentro de um espaço controlado como o cilindro do motor.

Representação esquemá tica

Após os cilindros do motor e a quarta fase de funciona mento, a de escapamento, o gás é captado e adicionado novamente para o circuito de admissão. Nesta nova mistura de entrada, quanto mais gás de escape houver, menor será o teor real de oxigênio, e esse gás de escape canalizado pelo

que ocupará espaço dentro da câmara de combustão, provo cando uma redução dos picos de temperatura e a redução na formação de NOx.

Os resfriadores são utilizados em projetos de condi ções extremas

normas e recomendações do fabricante com a correta pro porção de água desminerali zada é essencial nestas apli cações.

DE REPARADOR PARA REPARADOR

Isto também reduz os ruídos e as detonações de diesel, e também a emissão de hidrocar bonetos na sua fase de envio. Um desvio, by-pass, também é possível quando temos altas temperaturas nos gases de escapamento durante a filtra gem de partículas diesel. E as linhas internas do radiador do sistema EGR Pierburg re duzem o risco de bloqueio do mesmo, através da otimização do fluxo da geometria em sua extremidade e desvio, pelo uso direcionado dos fluxos turbu lentos. Na prática, no dia a dia da oficina, o que mais notamos são pontos de corrosão neste radiador, causados pela falta de manutenção no sistema de arrefecimento, ou aplicação de produtos errados ou ina propriados, e com esta falha, maior formação de carvão e até obstrução total ou parcial da válvula EGR.

sistema EGR, como já foi queimado, não queimará no vamente. Esse gás do escape desviado pelo sistema EGR não participará da combustão, ou seja, será um elemento

Os resfriadores EGR são utilizados em condições ex tremas, em que a condensação extrema dos gases de escapa mento de até 3 bar de pressão, especialmente por esse motivo, esses componentes devem ser fabricados em materiais especialmente resistentes à proteção e temperaturas. No vamente a correta aplicação de aditivo para o sistema de arrefecimento que atenda às

Amigos reparador e repa radora, muitos radiadores de sistema EGR possuem uma borboleta de by-pass, passa gem, acionada eletricamente ou pneumaticamente, e essa borboleta de desvio permite que os gases de escape sejam direcionados após o radiador EGR na fase de desvio, para que o motor e o desvio che guem rapidamente à tempera tura ideal de funcionamento.

É mais tecnologia nos mo tores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto.

Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores mo dernos.

Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

Foto: Scopino

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OFórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Toyota Etios 1.3 2016 com dificuldade de partida Renault Fluente 2.0 2015 não informa a posição das marchas

SINTOMA: O hatch

back da montadora japo nesa, equipado com motor 1NR-FBE 1.3 16v de 90cv, abastecido com etanol, chegou à oficina com a reclamação de apresentar dificuldade de partida, tanto frio quanto quente.

DIAGNÓSTICO:

Para iniciar sua linha de raciocínio, e localizar a fonte do defeito de for ma assertiva, o reparador acessou a ECU do veículo via scanner, e visualizou gravada na memória o DTC P1604, referente a falha na condição de partida, gravado quando o motor não entra em funcionamento no momento exato da partida, ou seja, esta informação não poderia nortear a solução do defeito.

Dando sequência aos testes, o pro fissional verificou a saúde da bateria, substituindo o componente para teste, além das velas originais de iridium, sen sor de rotação e de temperatura, todos funcionavam normalmente, aproveitou e testou pressão e vazão da bomba de com bustível, e constatou que estavam dentro dos parâmetros da montadora, porém o defeito persistia.

Visto que todo o sistema de partida estava funcionando normalmente, e sem mais ideias de como proceder, o técni co acessou o Fórum Oficina Brasil, e compartilhou o caso com os colegas de profissão, sendo imediatamente auxiliado com sugestões.

O primeiro colega a contribuir com seus conhecimentos informou o signifi cado do DTC gravado, e destacou que era importante verificar valor de AF, se o veículo possuía algum tipo de alarme ou segredo, e se o motor de partida estava em ordem, pois podia gerar campo magnético e atrapalhar o sistema de injeção.

Outro profissional destacou que de veria verificar todo o sistema de partida, como o comutador da ignição, saúde e cabos de baterias, relê de partida, sensor de rotação, etc.

A terceira contribuição recebida infor mava que era possível solucionar o defeito com o reset dos parâmetros adaptativos via scanner, e que no Etios este tipo de configuração é corriqueiro e costuma resolver estes defeitos.

O reparador então respondeu aos colegas que realizou o reset três vezes, mas o defeito persistia, ao dar a partida a rotação do motor de arranque parecia saudável, e o motor girava livre, mas demorava a ligar, por isso ainda estava realizando seus testes.

SOLUÇÃO: Após revisar novamen te todo o sistema de carga e partida, e confirmar que tudo estava dentro dos parâmetros determinados pela montado ra, o reparador chegou à conclusão que as únicas possibilidades eram uma falha na ECU, ou no motor de partida, e por isso resolveu substituir primeiro o motor de partida para teste, ao instalar o novo componente, o motor funcionou normal mente. O profissional então compartilhou a resolução com os colegas do Fórum, e agradeceu o auxílio de todos.

SINTOMA: O sedã da montadora francesa, equipado com o motor M4R 2.0 16v de 143cv, abastecido com etanol, chegou à oficina com a reclamação de apresentar marcha lenta irregular, e não mostrar no painel a posição da transmissão, como D, R, ou P.

DIAGNÓSTICO: A primeira providência to mada pelo reparador foi verificar a pre sença de algum DTC gravado na memória da ECU e nortear para seu plano de ação, assim constatou a presença da falha U0401, referente a falha de comunicação da rede CAN entre ECM e PCM.

Sabendo que esta falha pode ser cau sada por diversos fatores, o profissional passou a testar o veículo com o scanner conectado, e assim verificar o que ocorria com os parâmetros de funcionamento. Ao tentar determinar o tipo do câmbio no scanner, o ABS foi desconfigurado, ao posicionar a alavanca em D, a luz de ABS pisca no painel, e ao consultar os DTCs, aparece uma falha de codificação de ABS.

O reparador relatou que já havia tra balhado neste carro, em uma situação que ele parou de funcionar na rua, e acusava luz de injeção e antipoluição acesas no painel, na ocasião durante suas pesquisas, encontrou uma informação de que curto na unidade de ABS pode gerar estas fa lhas de comunicação com a can, e por isso acessou a UC de ABS, informando que o carro possui câmbio CVT, porém no scan ner afirma que não comunica, como se o veículo usasse outra transmissão, e por isso gerou a falha de codificação de ABS.

Por se tratar de um caso atípico, o reparador acessou o Fórum Oficina Brasil e compartilhou as informações com os co legas de profissão, e imediatamente pres

taram seu auxílio na resolução do caso.

O primeiro técnico questionou se ha via algum acessório instalado no veículo, como sensores ou câmeras de ré, pois este tipo de equipamento pode atrapalhar a comunicação da rede can. O reparador então respondeu que estava tudo original.

Outro colega destacou que daria uma atenção especial ao TCM, verificando o chicote do câmbio, alimentação e rede can, visto que o código no scanner apon tava para ele, e em teoria ele que seria responsável por aparecer as marchas no painel, e não faria sentido o módulo de ABS causar estar falha.

O reparador agradeceu a dica e infor mou que iria por esta linha de raciocínio, e que aparentemente a falha no ABS foi causada por ele, mas não conseguia iden tificar seu motivo.

SOLUÇÃO: Consultando seu scan ner, percebeu que o primeiro item que aparecia, na hora de selecionar qual o câmbio do veículo, era CX.V.A, e ao selecionar esta opção no lugar de CVT, como seria o correto, o scanner acessa normalmente a UC, assim conseguiu re alizar as configurações necessárias para eliminar as falhas do veículo. Retornou ao fórum e publicou uma imagem com a tela do scanner e esta configuração de transmissão para auxiliar os colegas que depararem com um caso semelhante.

Toyota Hilux 2.7 2014 apresenta funcionamento irregular

Fiat Strada 1.3 2021 com a luz do airbag acesa

SINTOMA:

O utilitário da montadora ita liana, equipado com o motor Fi refly 1.3 8v flex de 109cv, abaste cido com etanol, chegou à oficina com a reclama ção de estar com a luz de airbag acesa no painel.

DIAGNÓS

SINTOMA: A camionete da mon tadora japonesa, equipada com o motor 2TR-FBE 2.7 16v de 163cv, abastecido com etanol, chegou à oficina apresentan do mau funcionamento, alto consumo e cheiro forte no escapamento.

DIAGNÓSTICO: Todas as carac terísticas apontavam para mistura rica de combustível, por isso o reparador, seguindo este raciocínio, acessou a ECU do modelo via scanner, a fim de verificar a presença de algum DTC gravado na memória, e os parâmetros de funcionamento do motor durante o funcionamento.

Mesmo não havendo falhas gravadas na ECU, o profissional percebeu que o sinal da primeira sonda lambda estava em 3.1v, o que considerou muito alto para este veículo, inclusive causando falhas em baixa rotação.

Dando sequência aos testes, verifi cou os bicos injetores, confirmando que estavam em perfeito funcionamento em estanqueidade, leque e resistência, mas a sonda continuava marcando 3.1v.

O reparador então acessou o Fórum Oficina Brasil para solicitar o auxílio dos colegas de profissão, visto que o valor de sonda estava muito alto, mesmo com os demais parâmetros dentro do determinado pelo fabricante.

O primeiro colega a contribuir in formou que veículos Toyota usam sonda de banda larga, e o valor de trabalho é

de 0,3v sendo assim, o apresentado no veículo estava perigosamente acima do recomendado.

Outro técnico destacou que a falha podia ser a própria sonda, ou algum bico com mau funcionamento, empo brecendo a mistura, e gerando este sinal elevado de sonda.

O terceiro profissional a contribuir com o caso sugeriu que fosse utilizado outro scanner, e verificar se a sonda não estava travada nesta leitura tão elevada, pois nenhum motor poderia trabalhar desta maneira.

SOLUÇÃO: Analisando todo o sis tema de alimentação e ignição do veícu lo, e confirmando que tudo funcionava perfeitamente, o reparador descobriu uma pequena fissura no coletor de ad missão, ao obstruí-la, a leitura da sonda lambida normalizou, confirmando que o defeito era causado por entrada falsa de ar, que empobrecia a mistura, chegando mais oxigênio até a sonda.

TICO: Para ini ciar o processo de diagnóstico, o reparador acessou a ECU do veículo via scanner, e confirmou que havia um DTC gravado na memória, falha B012E 2F referente a circuito aberto no sensor de impacto do lado direito.

Com esta informação importante para nortear seu plano de ação, o re parador começou os testes medindo a continuidade do chicote que alimenta o módulo de ABS, além de verificar os terminais da unidade de comando, e as sim evitar mau contato nos conectores.

Estudando o esquema elétrico do modelo, descobriu que ele possui quatro sensores laterais, porém só conseguiu localizar os das colunas B. Com isso, instalou dois sensores originais, mas o defeito persistiu.

Em consulta na internet, descobriu que existem reclamações de mau fun cionamento do airbag deste veículo, e com isto resolveu ir mais a fundo em seu diagnóstico, visto que se trata de um sistema de segurança, então acessou o Fórum Oficina Brasil e compartilhou o caso com os colegas reparadores.

O primeiro profissional a contribuir informou que já viu um veículo deste modelo desmontado, e ele possui senso res de impacto nas portas, perguntou ao reparador se foi este que ele substituiu.

O reparador informou que havia substituído os de coluna, mas já havia localizados os sensores das portas, mas iria verificar também o sensor traseiro, mesmo com a falha acusando sensor lateral, pois este veículo havia sido batido recentemente, mas em uma

manutenção anterior ao acidente, já constava esta falha na ECU, porém não conseguiu acesso devido ao security gateway.

Outro colega sugeriu verificar em um concessionário se não existe ne nhum recall ou boletim para este caso, visto que o veículo é de 2021/22, e ainda não existem muitas informações fora da rede autorizada.

SOLUÇÃO: Em mais uma análise da falha junto com sua equipe na oficina, o reparador se atentou que não haviam verificado o valor de resistência do chicote, apenas sua continuidade pelo bip do equipamento de diagnose, com este teste percebeu que um dos cabos estava com o valor fora do especificado, e ao movimentar o chicote com a mão, enquanto testava continuidade, o sinal era perdido, determinando que a falha era mau contato no chicote do sensor.

Participe!

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