Sborník – Mobilita obyvatelstva 2014 by OKTAEDR

OKTAEDR – PARTNERSTVÍ A SÍTĚ STAVEBNICTVÍ Název: Řešení: Cílová skupina: Cíl projektu:

Financování projektu:

OP VK CZ.1.07/2.400/31.0012 (Operační program: Vzdělání pro konkurenceschopnost) 01. 06. 2012 – 31. 05. 2014 studenti Bc, Mgr, Ph.D. SP, mladí akademičtí pracovníci, absolventi Ph.D. SP zvýšení konkurenceschopnosti absolventů FAST VUT v Brně, tvorba a udržování funkční sítě (oktaedr) vzájemně propojující Fakultu stavební VUT Brno, odborné firmy, společnosti, sdružení a vzdělávací instituce (VŠ, VOŠ) projekt je spolufinancován Evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Tato síť umožňuje výrazné rozšíření možností vzájemné spolupráce, vytvoření nových podmínek pro přenos teoretických i praktických znalostí a zkušeností mezi výzkumem a stavební praxí a podpoří vznik dalších nových partnerství a upevnění již existujících kontaktů. Projekt umožňuje také zvýšení znalostí a kompetencí v oblasti vzájemné spolupráce u zaměstnanců ve VaV pomocí specializovaných školících aktivit. Nově vytvořená síť je interaktivní platformou usnadňující komunikaci mezi subjekty, umožňující studentům realizaci odborných stáží a praxí, urychlující reakci na aktuální požadavky trhu práce a tvořící významnou podporu pro tvorbu dalších společných projektů. Realizační tým FAST tvoří 17 ústavů (AIU, ARC, BZK, EKŘ, GTN, CHE, KDK, PKO, PST, SPV, SZK, THD, TST, TZB, VHK, VHO, VST) a manažerem projektu je prof. Ing. Rostislav Drochytka, CSc., MBA.

Obsah PĚŠÍ POHYB A CYKLISTICKÁ DOPRAVA Pěší pohyb – základ mobility ......................................................................................................................................... 9 Ing. Martin Smělý, Ing. Michal Kosňovský, VUT v Brně, FAST PKO

Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR pro léta 2013 – 2020............................................................... 16 Ing. Jaroslav Martínek, Centrum dopravního výzkumu

Vývoj v řešení cyklistické dopravy v městském provozu .......................................................................................... 25 Ing. Adolf Jebavý, Alternativní dopravní studio

Poruchy krytů komunikací v historickém jádru města Brna ................................................................................... 37 Doc. Ing. Michal Varaus, VUT v Brně, FAST PKO

In-line bruslení a jeho prostorové nároky ................................................................................................................... 47 Ing. Petra Skalická, VUT v Brně, FAST PKO

Modelování evakuace osob z objektu........................................................................................................................... 53 Ing. Iva Krčmová, VUT v Brně, FAST PKO

VEŘEJNÁ HROMADNÁ DOPRAVA Úloha Jihomoravského kraje v řešení veřejné hromadné dopravy ......................................................................... 65 Ing. Rostislav Snovický, Ing. Marek Veselý, Kraj. Úřad JMK, Odbor dopravy

Činnosti koordinátora veřejné dopravy v JMK .......................................................................................................... 70 Ing. Jiří Horský, KORDIS

Telematické systémy v IDS JMK ................................................................................................................................... 72 Ing. Květoslav Havlík, KORDIS

Přínosy segregace a preference MHD v Brně do ekonomiky provozu ................................................................... 74 Ing. Josef Veselý, DPMB

Rychlá autobusová doprava ........................................................................................................................................... 80 Ing. Martin Všetečka, VUT v Brně, FAST PKO

MOTOROVÁ DOPRAVA Podpora udržitelné mobility: plány udržitelné mobility pro města ....................................................................... 89 Mgr. Radomíra Jordová, Centrum dopravního výzkumu

Plán udržitelné mobility pro Brno ............................................................................................................................... 97 Ing. Zdeňka Šamánková, MMB Odbor dopravy

Strategie parkování ve městě brně ................................................................................................................................ 101 Ing. Vladimír Bielko, MMB Odbor dopravy

Vliv majetkové správy komunikací na kvalitu služeb obyvatelům .......................................................................... 107 Ing. Roman Nekula, Brněnské komunikace

Inteligentní dopravní systémy v Brně .......................................................................................................................... 111 Ing. Antonín Havlíček, Brněnské komunikace

Moderní způsoby sběru dopravně inženýrských dat ................................................................................................ 123 Ing. Martin Smělý, Ing. Jiří Apeltauer, VUT v Brně, FAST PKO

Modelování motorové dopravy..................................................................................................................................... 132 Mgr. Jiří Dufek, MOTRAN Research

Firemní plány mobility ................................................................................................................................................... 140 Ing. Markéta Fuchsová, Nadace Partnerství

Mobilita a město - důležité téma naší budoucnosti .................................................................................................... 143 doc. Ing. arch. PhDr. Karel Schmeidler, CSc.

PĚŠÍ POHYB – ZÁKLAD MOBILITY Ing. Martin Smělý, Ing. Michal Kosňovský Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav pozemních komunikací

Chůze má v mobilitě obyvatelstva podstatnou roli. Jedná se o základní druh pohybu, bez kterého se další doprava neobejde, je potřeba dojít na zastávku veřejné dopravy, ke kolu, nebo k zaparkovanému vozidlu. Jedná se o ekologickou dopravu, která má obecně malé nároky na uliční prostor. I z lékařského hlediska je označována chůze jako nejvhodnější pohyb pro naše zdraví. Pěší pohyb může mít funkci dopravní, kdy slouží k přemístění z místa do místa, např. docházka do škol, do zaměstnání, na úřad a na nákup, ale také funkci rekreační a sportovní. Proto je žádoucí, aby návrhům tras pro pěší byla věnována dostatečná pozornost.

Důležité parametry pro chůzi chodců

Tak jako pro ostatní druhy dopravy je nutné i při návrhu chodeckých tras mít na zřeteli jejich určitá specifika. Důležitými parametry je vzdálenost, místo v uličním prostoru, podélný sklon a šířkové uspořádání. Chodec potřebuje pro svůj pohyb nejmenší část uličního prostoru ze všech druhů dopravy. Při návrhu komunikací pro chodce je vždy důležité znát cílovou skupinu lidí, která bude danou komunikaci využívat. Docházková vzdálenost na navrhovaných komunikacích pro chodce je: •

Pro mladé lidi přibližně 1,5 km.

•

Pro lidi ve středním věku přibližně 1 km.

•

Pro starší a nemocné lidi do 0,5 km.

Průměrně fyzicky zdatný člověk je schopen za den ujít 10 až 15 km, ovšem je řada obyvatel, kteří nejsou ochotni nebo schopni ujít ani 5 km za den. Například na pracovištích hraje doba strávená chůzí, například ušlá vzdálenost po provozu, významnou roli. Toto by mělo být zohledněno zejména při navrhování budov, neboť není žádoucí, aby zaměstnanci až třetinu pracovní doby strávili pěším pohybem. Takový problém může nastávat například ve velkých nemocnicích, rozsáhlých výrobních a skladovacích areálech, supermarketech atd. Podélný sklon komunikací pro pěší: •

Maximální podélný sklon pro komunikace pro chodce je dán vyhláškou 398/2009 Sb. A je 8,33 %. Nicméně je třeba si uvědomit, v jakých oblastech trasy pro chodce navrhujeme. Je zřejmé, že v některých oblastech může být s vyhláškou předepsaným sklonem velký problém. Vyhláška tedy pro tento případ umožňuje udělit výjimky.

Obecně platí, že čím je větší sklon a delší trasa, tím je chůze po takové komunikaci namáhavější a tedy i méně využívána.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

•

Šířkové uspořádání komunikací pro pěší:

•

Šířka komunikací pro chodce je dána normou ČSN 73 6110 a má hodnotu 0,75 m + bezpečnostní odstupy. Celková šířka komunikace pro chodce vyplývá z očekávaných intenzit chodců a bezpečnostního odstupu od vozovky 0,5 m a od zdi domů, plotů 0,25 m. Není vhodné navrhovat chodníky užší než 1,5 m.

Výkonnost (kapacita) komunikací pro chodce dle ČSN 736110

Výkonnost (kapacita) komunikací pro chodce je nutné sledovat a vyhodnocovat. A následně podle konkrétních potřeb navrhovat komunikace na požadovanou intenzitu chodců, obdobně jako na komunikacích pro motorová vozidla. Norma ČSN 736110 využívá ke klasifikaci stupeň úrovně kvality (UK), který má 6 stupňů nejlepší a až nevyhovující F, obdobně jako u komunikací pro motorová vozidla úroveň kvality dopravy (UKD). Rychlosti proudů chodců lze rozdělit do tří základních skupin: nejrychlejší - mládež, studenti; pomalejší - docházka do zaměstnání; nejpomalejší - osoby s omezenou schopností pohybu a orientace a například i nakupující. Rychlost chodců může být až 6 km/h při hustotě chodců blížící se 0 chodců na m2. Opačný případ je rychlost blížící se k 0 km/h při hustotě 5 chodců na m2. Výkonnost (kapacita) komunikací pro chodce v závislosti na jejich šířce a rozdělení dle jednotlivých stupňů úrovně kvality je patrné z tabulky 1 převzaté z ČSN 736110. Graficky je možné potom dopravní proud sledovat na obrázku 1. Stupeň úrovně kvality

Průměrný počet osob/m2

m2 / chodce

Průměr na rychlost km/h

Výkonnost /h/pruh

0,08

4,8

120 - 180

0,27

3,7

4,6

240 - 360

0,45

2,2

4,4

600 - 900

0,71

1,4

4,1

900 - 1300

1,67

0,6

2,7

1500 - 2200

>1,7

<0,6

proměnná

chodců

Charakteristika chodec se pohybuje volně, zvolenou rychlostí, bez konfliktů pohyb je stále volný, vliv přítomnosti dalších chodců je malý možnost chůze jak normální rychlostí, tak předcházení v jednom směru, menší konflikty při křižných a protisměrných pohybech, mírné snížení rychlosti volba rychlosti a předcházení je omezena, křižné a protisměrné pohyby vyžadují změny rychlosti a polohy a jsou konfliktní, citelné interakce mezi chodci značné omezení rychlosti, předcházení není možné, křižné a protisměrné pohyby jen s velkými obtížemi, limitní stav kapacity s přerušováním až zastavováním pohybu pohyb je nestálý a možný jen posunováním, stálý kontakt s ostatními chodci, křižné a protisměrné pohyby vyloučeny, stav se blíží shluku chodců bez pohybu

Tab. 1 – Výkonnost komunikací pro chodce ve vztahu k úrovni kvality (zdroj: ČSN 736110)

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Obr. 1 – Schematické zobrazení počtu pohybujících se chodců na m2 ve vztahu k úrovni dopravy, čtverec = 1 m2 - graficky zobrazená Tabulka 1 (zdroj: autoři).

Součinitel snížení výkonnosti (kapacity) podle hodnot podélného sklonu

Podélný sklon komunikací, zejména potom ve směru stoupání, může mít výrazný vliv na kapacitu komunikací pro chodce a snižuje úroveň kvality komunikací pro chodce. Proto norma ČSN 736110 zavádí do výpočtu výkonnosti (kapacity) komunikací součinitel, který snižuje výkonnost (kapacitu) komunikací při vyšších podélných sklonech, viz tabulka 2.

Sklon komunikace pro chodce do %

Součinitel

0,97

0,9

0,79

0,71

Tab. 2 – Součinitelé snížení výkonnosti podle hodnot podélného sklonu (zdroj: ČSN 736110)

Úrovně kvality pohybu chodců ve shluku i v proudu, čekací plochy

Pokud se bavíme o výkonnosti (kapacitě) komunikací pro chodce, nesmíme zapomínat na čekací plochy, které jsou důležité pro fungování celého systému komunikací pro nemotorovou dopravu, podobně jako statická doprava (parkoviště) pro automobilovou dopravu. Úroveň kvality pohybu vyplývá z tabulky 3. Tyto plochy bývají často opomíjeny, ba dokonce úmyslně vynechávány. Nejdůležitějšími místy jsou čekací plochy pro cestující hromadné dopravy, plochy před občanskými budovami (školy, úřady, apod.), náměstí, plochy před sportovišti, apod. MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Na obrázku 2 je patrné, že plochy pro cestující hromadnou dopravou bývají nedostatečné, což může vyvolávat různé nebezpečné situace. Často dochází k situaci, že čekací plochy pro cestující hromadnou dopravou jsou zřízeny pouze jako součást průběžného chodníku. Toto může činit problémy zejména při proplétání chodců mezi stojícími na autobusové zastávce.

Stupeň úrovně kvality A

Průměrný počet osob/m2 0,75

1,0

Průměrná plocha m2/osobu

Charakteristika

1,4

stání nebo volný pohyb jsou možné bez vzájemného rušení

1,0

je možné stání a pohyb je částečně omezen bez vzájemného rušení

1,4

0,7

2,5

0,4

4,0

5 a více

stání a omezený pohyb je možný při vzájemném rušení, hustota je v mezích osobního pohodlí stání je možné bez vzájemných dotyků, pohyb je výrazně omezen a vpřed je možný jen ve skupině

0,25

fyzický kontakt s ostatními osobami je nevyhnutelný, pohyb uvnitř shluku je nemožný

0,2 a méně

všechny osoby jsou v přímém fyzickém kontaktu, není možný žádný pohyb, hustota je velmi nepohodlná

Typické užití Stezky/pasy/pruh pro chodce bez výrazných špiček v intenzitách provozu a bez plošného nebo prostorového omezení. Zatížené stezky/pásy/pruhy pro chodce, přestupní stanice veřejné dopravy, okolí veřejných budov s nevýznamnými špičkami v pohybech chodců. Silně zatížené přestupní stanice a okolí veřejných budov s výraznými špičkami v pohybech chodců a s určitým prostorovým omezením. Jen pro nejvíce zatížené přestupní stanice a komunikace pro chodce, kde pohyb vpřed charakterizuje celý proud chodců. Jen pro krátkodobé nebo nekontrolovatelné špičky (sportovní utkání, příjezdy vlaků, výtahy, vozidla, veřejné dopravy). Zajistit dostatečné rozptylové plochy. Přeplněná vozidla veřejné dopravy nebo výtahy ve špičkách. Nevhodné, nedoporučuje se.

Tab. 3 – Úrovně kvality pohybu chodců ve shluku i v proudu (zdroj: ČSN 736110)

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Obr. 2 – Úroveň kvality komunikací pro chodce na místech čekacích ploch na zastávkách hromadné dopravy (zdroj: internet, autoři).

Obr. 3 – Schematické zobrazení počtu stojících chodců na m2 ve vztahu k úrovni dopravy, čtverec = 1 m2 - graficky zobrazená Tabulka číslo 3 (zdroj: autoři).

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Nebezpečná místa pro chodce

Na komunikacích pro chodce je třeba důsledně eliminovat místa, která pro chodce mohou být nebezpečná. Obzvlášť je třeba nezanedbávat rozhledy, a to například ani na zastávce autobusu, kde je patrné, že před čekárnou pro cestující je umístěn pruh pro cyklisty (viz obrázek 4). Často je výhled z čekárny ovlivněn díky reklamním panelům. Chodci tak mají velice ztížený rozhled na cyklistický pruh a při příjezdu vozidla MHD mohou vznikat nebezpečné kolizní situace z přehlédnutí cyklisty. Rovněž cyklisté mají zamezen rozhled a nemohou předvídat pohyb chodců z čekárny.

Obr. 4 – Zamezení rozhledu z čekárny MHD (zdroj: autoři)

Dalším případem nebezpečného místa je umístění autobusové zastávky do rozhledového pole pro přechod (viz obrázek 5). Navíc u této autobusové zastávky není zřízena žádná čekací plocha a cestující vystupují v podstatě do cyklistického pruhu.

Obr. 5 – Vozidlo stojící v zastávce brání rozhledu na přechod pro chodce, zároveň cestující nastupují a vystupují na pruh pro cyklisty (zdroj: autoři)

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Eskalátory a pohyblivé chodníky

Pokud chceme zvýšit „kapacitu“ komunikací pro chodce, můžeme využít eskalátory. Jejich hlavní výhodou je překonávání velkých výškových rozdílů pro velké počty lidí. Jedná se o výhodné řešení, například v metru, kde eskalátory nahrazují dlouhá schodiště nebo nekapacitní výtahy. Eskalátory jsou s oblibou využívány i v obchodních centrech, železničních nádražích a přestupních uzlech nebo kinech.

Obr. 6 – Pohyblivý chodník pro rychlejší a plynulejší přesun (Dubaj, zdroj: Ing. Petr Hýzl, Ph.D.)

Závěr Z výše uvedeného textu vyplývá, že komunikace pro chodce, podobně jako komunikace pro vozidla, by měly být navrhovány tak, aby jejich kapacita odpovídala požadované intenzitě při zachování požadovaného stupně kvality provozu. Zároveň by měl návrh respektovat požadavky většiny jejich uživatelů s přihlédnutím na aktuální prostorové i technické možnosti. V normě ČSN 736110 je poměrně podrobně uvažováno s výkonností u komunikací pro pěší, jen je třeba tuto normu využívat. Tyto skutečnosti platí nejen pro venkovní komunikace, ale částečně i pro komunikace pěších na chodbách a ve vestibulech budov, zejména občanské výstavby. Nesmíme se bát využívat chodníky jednopruhové obousměrné, ale zároveň chodníky širší než 3 m, pokud to vyžaduje intenzita chodců.

Literatura [1]

Vyhláška 398/2009 Sb., o obecných technických požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb

[2]

Norma ČSN 73 6110 – Projektování místních komunikací z ledna 2006 a změna Z1 z února 2010.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

NÁRODNÍ STRATEGIE ROZVOJE CYKLISTICKÉ DOPRAVY ČR PRO LÉTA 2013 – 2020 Jaroslav Martinek Centrum dopravního výzkumu

Úvodem

Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR pro léta 2013-2020“ (Cyklostrategie 2013) byla schválena Vládou ČR dne 22. května 2013. Materiál mapuje stávající situaci v oblasti cyklistické dopravy a cykloturistiky a navrhuje opatření pro její rozvoj nejen v oblasti dopravy, ale také cestovního ruchu, zdravotnictví a životního prostředí. Stát chce podle nové Cyklostrategie podpořit dopravu na kole hlavně na kratší vzdálenosti, tedy ve městech. Právě tam může větší podíl lidí na kolech ulevit automobilové dopravě. Cíle a opatření jsou rozděleny do čtyř základních oblastí – financování, bezpečnost, vzdělávání a cykloturistika. Pro každou z nich navrhuje nová Cyklostrategie 2013 několik opatření, která mají pomoci rozvoji cyklistiky v ČR. I přes určité politické komplikace se podařilo rozjet naplňování jednotlivých opatření. Nejdůležitějším bylo založení Asociace měst pro cyklisty, která se spolupodílí na změnách v „cyklolegislativě“, v principech financování cyklistické dopravy, zaštiťuje nový vzdělávací program Cyklistické akademie a v neposlední řadě shromažďuje lidi, kteří společně usilují o to, aby podpora cyklodopravy přinesla obyvatelům měst možnost větší volby, pro jaký druh přepravy se rozhodnou. Ve vztahu k tématu konference „Mobilita obyvatelstva 2014“ je pak nejdůležitější cíl 3.1. cyklostrategie – realizace Cyklistické akademie a cíl 3.3. založení Asociace měst pro cyklisty.

O Asociace měst pro cyklisty (cíl 3.3. Cyklostrategie2013)

ASOCIACE MĚST PRO CYKLISTY je celostátní, dobrovolnou, nepolitickou a nevládní organizací, založenou jako zájmové sdružení právnických osob. Členy Asociace jsou obce, města a svazky. Asociace měst pro cyklisty je partnerem pro vládní i parlamentní politickou reprezentaci. Podílí se na přípravě a tvorbě návrhů legislativních i nelegislativních opatření týkajících se oblasti městké mobility, zejména cyklistické dopravy. Činnost Asociace je založena především na aktivitě starostů, primátorů a členů zastupitelstev obcí a měst, kteří se nad rámec svých povinností věnují i obecným problémům spojených s cyklistickou dopravou. V současné době sdružuje Asociace převážně města, seznam jednotlivých členů je následující: Brno, Břeclav, Česká Lípa, Děčín, Dvůr Králové, Frýdek-Místek, Hradec Králové, Jičín, Jihlava, Karlovy Vary, Kopřivnice, Kroměříž, Mladá Boleslav, Moravská Třebová, Most, Napajedla, Nové Město nad Metují, Olomouc, Opava, Ostrava, Otrokovice, Pardubice, Ralsko, Svazek obcí Domažlicka, Šternberk, Tábor, Tišnov, Třeboň, Třinec, Uherské Hradiště, Uherský Brod, Uničov, Valašské Meziříčí, Vsetín, Zlín a mediální partner NaKole, o.s. Asociace měst pro cyklisty chce umožnit lidem svobodně si zvolit svůj dopravní prostředek a aby měl k tomu vytvořeny odpovídající podmínky. Ve výsledku se doprava ve městě stane plynulejší. Cyklodoprava (jízdní kolo jako dopravní prostředek) je vícegenerační záležitost, není to záležitost pro mladé, naopak, jízda 14

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

na kole může ulevit při určitých pohybových omezeních. Výsledkem mohou být města příjemná pro život umožňující dopravní mobilitu pro všechny obyvatele.

2.1 Cíle a nástroje asociace Cílem asociace je tak: •

připomínat, že město není jen prostor k bydlení, ale hlavně k žití,

•

podporovat rozvoj městské mobility jako systému s vyváženým podílem jednotlivých složek dopravy.

•

stmelovat lidi, ne je rozdělovat na cyklisty a na řidiče,

•

rozvíjet samostatnou mobilitu dětí, neboť má velký význam pro dětský vývoj, z hlediska zdraví a schopnosti koncentrace, smyslu pro vnímání prostoru a vzdáleností, času a rychlosti, na učení se vlastní odpovědnosti a na vývoj sociálního chování,

•

a samozřejmě také iniciovat změny souvisejících ze samotnou cyklistickou dopravou.

Další informace k cílům asociace najdete na tomto odkaze: www.cyklomesta.cz/o-asociaci/poslani-a-cile/ Nástroje k dosažení k cílů: •

Integrace je více, než izolace podpory cyklistické dopravy, aneb VIZE 25.

•

Realizace vzdělávacího programu Cyklistické akademie.

•

Uspořádání soutěže Hlavní město cyklistů 2014.

•

Motivace měst ke změnám, aneb dopiš „NEPOPSANÝ LIST PAPÍRU”.

•

Iniciování cyklolegislativních změn a projednání nových technických podmínek.

•

Vedení dialogu o systémových změnách ve financování rozvoje dopravní infrastruktury v ČR s ohledem na cyklistickou dopravu.

•

Marketing - co může mít společného běh a cyklistická doprava?

•

Partnerství - bez spolupráce a všeobecné podpory ke změnám stejně nedojde...

Podpora cyklistické dopravy je ovšem jen začátek. Asociace měst pro cyklisty chce v budoucnosti řešit především městskou mobilitu jako celek. Vizí Asociace měst pro cyklisty je VIZE25, která přichází z oblasti filosofie; chce ukázat, že pro rozvoj městské mobility je třeba věnovat ve svých myslích spravedlivou pozornost všem složkám dopravy, tedy individuální automobilové dopravě, cyklistické dopravě, veřejné a pěší dopravě (4 x 25% pozornosti). VIZE 25 představuje systém městské mobility, který vnímá dopravu jako systém integrující všechny jeho druhy. Vize 25 má proto ovlivňovat všechny další koncepční a strategické dokumenty města. Sektorové dopravní dokumenty by již neměly být připravovány izolovaně, ale integrovaně a společně. Jen tento přístup zabrání preferenci jedné dopravy před druhou a umožní vytvořit podmínky pro všechny její druhy.

2.2 Proč je nutné psát o nějaké VIZI25, kde je problém? Světovou populaci tvoří v čím dál větší míře obyvatelé měst. V současné době žije v urbanizovaných oblastech přibližně 50% celosvětové populace, tedy 3,5 miliardy lidí. Toto číslo má ale do roku 2050 dosáhnout až 70%, což odpovídá 6,3 miliardám obyvatel. Z celkového počtu podniknutých cest tvoří cesty v urbanizovaných oblastech 64%, do roku 2050 se však očekává, že se jejich počet ztrojnásobí.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

„Výrazný nárůst objemu automobilové dopravy v centrech měst a obcí je závažným problémem, který významně ovlivňuje životní prostředí obyvatelstva,“ konstatuje také Luděk Sosna, ředitel Odboru strategie Ministerstva dopravy ČR. „S malou nadsázkou lze říct, že stávající systémy městské mobility jsou díky své omezené kapacitě blízko zhroucení. Při zachování stávajícího stavu bude v roce 2050 průměrná doba strávená v dopravních zácpách na jednoho obyvatele města činit 106 hodin ročně, což je třikrát více než dnes,“ komentuje naléhavost problému Dean Brabec, Managing Director CEE společnosti. Arthur D. Little. Existují jen tři možné scénáře vývoje v našich městech:

•

Scénář a – dobrá dostupnost zaměřená na motorovou dopravu.

•

Scénář B – dobrá dostupnost pro všechny zkvalitněním mobility „krátkého dosahu“

•

Scénář C – udržitelná dostupnost s významnými změnami v dopravním chování

Asociace nepodporuje scénář A, ale přikládní se k reálnému scénáři B, i když ví, že mnohá evropská a světová města jdou cestou scénáře C. Nicméné rozhodnutí o výběru vhodného scénáře leží jen na samotných městech, nikoliv na asociaci.

2.3 Konkrétní projekty spojené s VIZÍ25 Není třeba ale zůstat u vize, je možné se opřít o konkrétní projekty, které ji mohou naplnit. Vize může být v letech 2014 - 2016 postupně naplňována prostřednictvím evropského projektu "CIVITAS CAPITAL – making the best of CIVITAS"! Civitas je ideálním programem pro výměnu nápadů a zkušeností mezi politiky, technickými experty a uživateli. Vzájemné vztahy jsou podpořeny vedle jiných aktivit také studijními cestami, cílenými školeními a cvičeními za účelem spolupráce na realizaci projektu byla vytvořena pracovní skupina "CIVITAS", která pracuje daleko za hranicemi cyklistické dopravy. Dále asociace převzala záštitu nad časopisem Smart Cities - magazín je čtvrtletník určený pro úředníky českých a slovenských měst podávající informace o technologiích a konceptech pro efektivnější správu měst (http://www.scmagazine.cz/).Asociace zde pravidelně zveřejňuje své články. Vše pak směřuje k tomu, aby si města zřídila svá centra (odbory) mobility, které koordinují přípravu a rozvoj dopravních plánů, jejíž součástí je i cyklistická doprava. Další informace jsou dostupné na tomto odkaze: http://www.cyklomesta.cz/o-asociaci/vize-25integrovany-pristup/.

Cyklistická akademie (cíl 3.1. Cyklostrategie2013)

Vzdělávací program Cyklistické akademie připravilo Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., pod dohledem expertů z TUD (Technické univerzity v Drážďanech) a ve spolupráci s Regionálním environmentálním centrem (REC), Česká republika, o.p.s. Vzdělávací program byl na konci roku 2013 věnován Asociaci měst pro cyklisty a bude realizován za podpory Ministerstva dopravy ČR. Realizace programu byla zahájena dne 21. 1. 2014.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Vzdělávací program Cyklistické akademie je určen především politikům a úředníkům místních samospráv, ale také dopravním odborníkům. Program je kombinací seminářů a konferencí, soutěže „Hlavní město cyklistů 2014“ a osobních konzultací ve městech při zpracování strategických dokumentů a akčních plánů. Po obsahové stránce zahrnuje 40 lekcí, které odkazují ke konkrétním příkladům umístěných na webových portálech www.cyklodoprava.cz, www.cyklokonference.cz, www.cyklomesta.cz, www.ceskojede.cz a také v příručce „Cyklodopravní enCYKLOpedie“. Postupně budou doplňovány příklady dobré praxe, členěných do tří oblastí: 1.Řízení procesů a finance, 2.Cykloinfrastruktura a 3.Kampaně. Důsledkem Cyklistické akademie by měla být: •

Motivace měst, aby si vypracovala (nebo aktualizovala) svůj vlastní strategický dokument a akční plán pro podporu cyklistické dopravy. Inspirací bude příručka NEPOPSANÝ LIST PAPÍRU.

•

Vzdělanost odborníků s novým myšlením a mezioborový přesahem nutným pro efektivní spolupráci. To je možná zajistit jen širokou základnou partnerských organizací, které se různou formou budou spolupodílet na vzdělávání.

Podpora cyklodopravy neznamená diskriminaci ostatních druhů dopravy, ale jde spíše o její zrovnoprávnění. Jde o to dát obyvatelům možnost širší volby, pro jaký druh přepravy se rozhodnou. Potenciál cyklistické dopravy je v Česku obecně podceněn, takže předpokladem je jako v ostatních zemí Evropy vyjít této skutečnosti vstříc. Jedním z efektů je všeobecně plynulejší doprava ve městech. Cyklodoprava (kolo jako dopravní prostředek) je vícegenerační záležitost, není to pouze pro mladé, naopak kolo může pomáhat při určitých pohybových omezeních. Vhodné podmínky pro cyklodopravu v neposlední řadě podpoří i rozvoj turismu či oblibu města u místních či návštěvníků. Cyklistická akademie pracuje s kombinací tvrdých a měkkých nástrojů rozvoje cyklodopravy. Zahraniční, ale i česká praxe nás učí důležitosti pilotních projektů a obecně přínosu dopravně-urbanistických opatření, která umožní veřejnosti žít město jinak a prezentují veřejnosti příležitost k vyzkoušení městské cyklistiky a postupného vytváření nových dopravních návyků. Nelze však zůstat u izolovaných pilotních řešení určitého dopravního úseku bez toho, aniž bychom učinili systémovou změnu v přístupu k dopravě jako celku. Na začátku takové změny musí být aktivnější vnímání a využívání jízdního kola a to jak veřejností, tak těmi, kteří jsou za dopravní politiku odpovědni a pomáhají ji tvořit. Marketing a kampaně na podporu cyklodopravy jsou u nás stále ještě v počáteční fázi svého rozvoje a to i přesto, že se jedná o velmi účinný nástroj. Prosadit výše popsaný integrovaný přístup znamená vychovávat odborníky s rozšířeným myšlením a mezioborovým přesahem a šířit povědomí o koncepčně dobře zvládnutých procesů a výsledných realizací. K tomu směřují veškerá sdělení tohoto programu, který byl připraven pod dohledem expertů z TUD (Technické univerzity v Drážďanech) a vychází z Berlínské cyklostrategie z roku 2012. Cyklistická akademie se tak skládá ze tří částí.

2.4 Řízení procesů a financování V úvodu budou představeny principy strategického, dopravního a územního plánování, s vazbou na cyklistickou dopravu. Jedná se o plánování postupné integrace cyklistů do dopravní infrastruktury města.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Součástí této části bude také představení nových přístupů při zpracování „cyklogenerelu“. Řešení cyklistické dopravy bylo historicky orientované na uzavřený systém bezpečných tras se snahou o minimalizaci kontaktu s motorovou dopravou. Výsledkem tohoto přístupu je nedostatečně hustá, nespojitá síť cyklostezek a komunikací uzpůsobených provozu cyklistů, která není schopná nabídnout cyklistům plynulost a komfort srovnatelný s automobilovým provozem. Cyklisté proto nadále využívají jedinou síť, která tyto atributy splňuje, a tou je existující síť pozemních komunikací. Nový princip zpracování generelu cyklistické dopravy se tak nesoustředí pouze na vybrané komunikace, ale posuzuje celou komunikační síť. Toto posouzení zohledňuje územní vlivy (významné cíle cest a krajinné hodnoty vs. překážky a bariéry v území), dopravněurbanistický a společensko-obchodní význam uličního prostoru (prostoru pozemní komunikace v kontextu funkčního využití přilehlého území) stejně jako jeho úlohu v systému cyklistických propojení (významné vztahy uvnitř města a spojení s regionem). TÉMA: Přínosy udržitelné dopravy 1. Ekonomické přínosy 2. Přínosy pro život TÉMA: strategie a politika 3. Proces zavádění a plánování mobility 4. Principy hodnocení dopravní politiky 5. Principy územního a dopravního plánování 6. Od vize 25 až po územně plánovací podklad Dále se první část zabývá nástroji, které ovlivňuji podporu cyklistické dopravy. Jsou trojí povahy – organizační, finanční a právní. Hlavním cílem organizačních nástrojů je dosáhnout toho, aby se otázky cyklistické dopravy řešily automaticky a v dostatečné míře na všech úrovních města a v rámci každé plánovací činnosti. V oblasti finančních nástrojů je velmi důležité, aby obce investovaly veškeré dostupné finance co nejefektivněji a využívaly pro oživení cyklistické dopravy i alternativní finanční zdroje. Místní cyklostrategie musí tvořit strategický rámec pro investiční rozhodnutí. Financování podpory cyklistické dopravy není omezeno jen na programy související s dopravou, můžeme ji zařadit i do projektů, které řeší problematiku trvale udržitelného rozvoje, klimatických změn či zdraví. Efektivní využití synergie s sebou nese velké možnosti, jak zkvalitnit cíle v podpoře cyklistické dopravy. Dalším nástrojem je právní oblast. Nedořešené právní otázky v legislativě zákona o silničním provozu, týkající se cyklistů, brání projektantům navrhovat a úřadům schvalovat taková řešení, která by byla pro všechny účastníky v daném prostředí adekvátní. Mělo by tedy být v zájmu měst, aby se sama stala hnacím motorem legislativních změn. Poslední nástroj představuje dopravní ukazatele (indikátory), které by se měly sledovat a vyhodnocovat. Tyto indikátory pomohou získat přehled o aktuálním vývoji v různých oblastech cyklistické dopravy stejně jako vyhodnocovat změny po zavedení daných opatření. Hlavní otázky jsou: Které indikátory zvolit? Jak sbírat data? Jak často data sbírat?

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

TÉMA: organizační nástroje 7. Asociace měst pro cyklisty 8. Cyklokoordinátor a pracovní cykloskupina 9. Síť místních partnerů TÉMA: finanční nástroje 10. Příprava rozpočtu 11. Finance pro infrastrukturu 12. Nízkonákladová opatření TÉMA: právní nastroje 13. Legislativa - přehled a návrh změn TÉMA: management a vzdělávání 14. Audit cyklistické politiky 15. Monitoring & průzkumy 16. Vzdělávání

2.5 Tvrdé nástroje – Infrastruktura a dopravní prostředky Cílem není jen představit právní předpisy související s výstavbou cyklistické infrastruktury, ale spíše je prezentovat v širším kontextu. Současná opatření odpovídají totiž většinou jen dnešním minimálním standardům, ne však budoucím požadavkům. Město by proto mělo u všech opatření při výstavbě komunikací dbát na to, aby kapacita infrastruktury cyklistické dopravy držela krok s požadovaným nárůstem, i s ohledem na očekávaný nárůst elektrokol. Veškeré projektování, které má vliv na cyklistickou dopravu, by mělo zvažovat i opatření ke zrychlení cyklistické dopravy, jako jsou povrchy s dobrými jízdními vlastnostmi, šířka cykloinfrastruktury umožňující předjíždění, co možná nejkratší doby čekání na uzlových bodech a vyloučení objížděk zhušťováním sítě. Součástí budou i lekce o údržbě, baezbariérovosti, parkování jízdních kol a opatření podporující propojení cyklistické a veřejné dopravy. TÉMA: prvky cyklistické infrastruktury 17. Integrační opatření na vozovce 18. Cyklostezky a podobné „cyklokomunikace“ 19. Křižovatky a křížení 20. Extravilán; propojení města s okolními obcemi 21. Zklidňování dopravy 22. Jednosměrky 23. Další kritéria, která rozhodují o výběru trasy MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

24. Bezbariérovost 25. Značení a cyklotrasy 26. Doprovodná infrastruktura TÉMA: dopravní prostředky a služby 27. ELEKTROKOLA 28: PARKOVÁNÍ a ODSTAVOVÁNÍ KOL 29: PROPOJENÍ CYLŮISTICKÉ a VEŘEJNÉ DOPRAVY 30. OPRAVNY a JINÉ SLUŽBY

2.6 Měkké nástroje Poslední částí jsou tzv. měkké nástroje. První oblast učí, že i cyklistická doprava potřebuje svůj marketing, pomocí kterého můžeme motivovat potenciálního dopravního cyklistu k jízdě na kole. Lekce budou prezentovat různé druhy kampaní a také mnoho příkladů. Asi nejpropracovanější systém má Mnichov, kde kampaň svěřili profesionálům. Z českých měst je špičkou město Pardubice. Druhou oblastí je bezpečnost a dopravní výchova. Zde se chceme zaměřit na nová témata, která doposud byla opomíjena. Jednak chceme dát důraz představení kampaní, které mají zlepšit vzájemný ohled, a které mohou významně přispět ke klidnému soužití všech účastníků silničního provozu. Dále chce obohatit termín „dopravní výchova“ o „výchovu k mobilitě“. Samostatná mobilita má velký význam pro dětský vývoj, z hlediska zdraví a schopnosti koncentrace, smyslu pro vnímání prostoru a vzdáleností, času a rychlosti, na učení se vlastní odpovědnosti a na vývoj sociálního chování. Zkušenosti s mobilitou, nabyté v tomto věku, jsou formující pro budoucí návyky v dopravě. Cílem je přivést mladé lidi k samostatné mobilitě, odpovídající jejich věku, vykonávané pěšky nebo na jízdním kole, a nahradit tím „rodičovské taxi“ („mama-taxi“). V rámci výukového programu „výchova k mobilitě“ bude představeno celá řada dobrých zahraničních aktivit. Poslední oblasti jsou témata, která propojují jízdní kolo, mobilitu s volnočasovými aktivitami a s projektem Česko jede, národním projektem, který je zaměřen na komplexní podporu cykloturistiky a dalších forem bezmotorové dopravy a aktivní turistiky v ČR. TÉMA: motivační kampaně 31. Změna dopravních návyků 32. Akční plán & public relations 33. Do práce na kole 34. Do školy na kole 35. Nakupuj na kole 36. Senioři

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

TÉMA: bezpečnost 37. Bezpečnost cyklistů 38. Mobilita & dopravní výchova TÉMA: volnočasové aktivity 39. Cykloturistika - marketingová podpora produktu 40. Doprovodné služby v cykloturistice

Závěr – možný dopad cyklistické akademie na město

Existuje zažitá představa, že plnohodnotné užívání jízdního kola ve městě zajistíme tím, že vybudujeme cyklostezky. Skutečně vhodné podmínky pro městskou cyklistickou dopravu však nikdy nevytvoříme pouze pomocí několika tras v parcích, na nábřežích nebo kdekoli jinde, kde zrovna zbývá místo. Cyklistická infrastruktura, aby zajistila pro lidi dobře dostupné a prostupné město pro jízdu na kole, musí vypadat jinak, než dnes. Proto vzdělávací program Cyklistické akademie chce motivovat města, aby si vypracovala (nebo aktualizovala) svůj vlastní strategický dokument a akční plán pro podporu cyklistické dopravy, který posune její vnímaní do jiné roviny. Inspirací je právě příručka NEPOPSANÝ LIST PAPÍRU, která neřeší jen otázky cyklistické infrastruktury a kampaní, ale také dává důraz na strategické a řídící nástroje, které de facto ovlivňují podobu budoucí „tvrdé“ a „měkké“ Infrastruktury. Dokument nalézá odpovědi na tyto otázky: •

Ovlivňuje strategie politiku, nebo politika strategii, nebo se mají ovlivňovat navzájem?

•

Proč se nedaří cyklistickou dopravu začlenit do dopravního plánování?

•

Je cyklokoordinátor na úřadě přepychem, nebo je to zárodek budoucího odboru mobility?

•

Jak můžeme ušetřit na realizaci cyklistické infrastruktury?

•

Proč je tak nutné pracovat s daty?

Jak s příručkou pracovat? Nejprve si musíte vybrat jeden ze scénářů: Existují jen tři možné scénáře vývoje v našich městech: •

Scénář a – dobrá dostupnost zaměřená na motorovou dopravu.

•

Scénář B – dobrá dostupnost pro všechny zkvalitněním mobility „krátkého dosahu“

•

Scénář C – udržitelná dostupnost s významnými změnami v dopravním chování

Následně, po prvním pročtení zkuste tento dokument vnímat od konce, od kapitoly „Vytvořte si vlastní Akční plán“. Pomocí svého Akčního plánu vytvoříte z prakticky mrtvého dokumentu materiál živoucí a aktuální. Kapitola obsahuje jen pár hesel, jinak jsou tam prázdné sloupky a řádky, které je nutné vyplnit. Jediný způsob, jak to udělat, je svolat ve městě pracovní cykloskupinu k diskuzi nad Akčním plánem. Cykloskupina sama navrhne konkrétní úkoly, které následně předloží radě města ke schválení. Pokud bude město, nebo spíše klíčoví hráči správy města, tento přístup akceptovat, pak jste na dobré cestě. Teprve pak má smysl vrátit se na začátek této publikace a číst postupně kapitolu po kapitole. Konkrétní témata MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

jsou popsána v tzv. „Lekcích jednotlivých opatření“ (ta jsou vydána jako samostatný dokument). Je jich celkem 40 a vždy vás navedou k příkladům, odkazům, legislativě či souvisejícím dokumentům. Návody se však neobejdou bez praktických a reálných souvislostí, které při jednání nad stolem mnohdy proklouznou mezi prsty. Aby bylo vše náležitě uchopeno, je třeba přijet na místo a vše podrobně vysvětlit. Elektronické vzdělávání, doplněné společnými diskusemi a konzultacemi nad řešením situací v terénu, je spolu s exkurzemi týkajícími se již provedených pilotních řešení účinným nástrojem efektivního vzdělávaní, které chce tento dokument využít a na které chce upozornit. Každé město se svými zástupci je tak strůjcem svého štěstí. Každý si sám musí rozhodnout, zda tento dokument dopíše a plně využije jeho hodnotu a promění ho v AKČNÍ PLÁN. V našich hlavách to je, to však nestačí.

Poděkování Prezentované výsledky byly získány za podpory expertů z TUD (Technické univerzity v Drážďanech) a ve spolupráci s Regionálním environmentálním centrem (REC), Česká republika, o.p.s.

Literatura [1]

www.cyklostrategie.cz,

[2]

www.cyklodoprava.cz,

[3]

www.cyklokonference.cz,

[4]

www.cyklomesta.cz,

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

VÝVOJ ŘEŠENÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY V MĚSTSKÉM PROVOZU Ing. Adolf Jebavý Alternativní dopravní studio, ADOS

Od cyklostezek k cyklo-opatřením. Z chodníku na vozovku. Takhle velice zjednodušeně by se dal popsat vývoj v řešení cyklistické dopravy. Změna v pojímání cyklistické dopravy úzce souvisí se stavem našich měst. S množstvím automobilů, které se jimi pohybují nebo v nich parkují. S neustále narůstajícím množstvím cest. S kvalitou uličního prostoru. Kolo už není jen módní doplněk, ale plnohodnotný dopravní prostředek. Dnes už nestačí jen budovat složitě vytipované „bezpečné“ cyklostezky, linie spojující několik málo vybraných cílů cest. Je potřeba vytvořit plošné podmínky pro bezpečný pohyb cyklistů po městě. Změnit fungování dopravního systému. A nabídnout ještě něco navíc. Parkovací možnosti, přepravu kol v prostředcích hromadné dopravy a třeba i BSS - systém sdílení kol, který bude v optimálním případě nedílnou součástí integrovaného dopravního systému. Člověk si totiž vybírá ten způsob dopravy, který je pro něj v danou chvíli nejvhodnější. A jeho volba závisí na účelu cesty, možnostech a požadavcích jedince, ale také na podmínkách, které jsou pro jednotlivé druhy dopravy vytvořeny.

Úloha cyklistické dopravy v rámci udržitelné mobility

Jednou ze základních potřeb člověka je pohyb, resp. pohyb z místa na místo, tedy přemisťování - doprava. Dopravovat můžeme osoby, zboží a informace.

Obr. 1 – Doprava osob, zboží a informací

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

„Doprava je úzce svázána s územím, resp. jeho funkčním využitím (bydlení, výroba, občanská vybavenost, rekreace a zelené plochy). Vztah mezi jednotlivými funkčními plochami území produkuje dopravu a obráceně, míra rozvoje dopravy zpětně determinuje rozvoj jednotlivých funkčních složek území. Tato provázanost se projevuje ve všech měřítkách území, tedy jak ve velkých sídelních aglomeracích, tak v městských regionech i jednotlivých sídelních útvarech. Na rozdíl od funkčních složek území nevytváří plošné urbanistické zóny, nýbrž sítě, skládající se z liniových tras a uzlů.“ Uliční prostor je především dopravní koridor, který musí být dostatečně kapacitní jak pro dopravu v pohybu, tak v klidu. Měřítkem funkčnosti je úroveň kvality dopravy (většinou pro automobily) a dostatečná kapacita parkování (pro automobily). Takto mnohdy vnímá ulici specialista na dopravní plánování, tedy dopravní inženýr.

Obr. 2 – Každý z nás očekává od uličního prostoru něco jiného

A pak tu máme člověka ve městě žijícího. Pro něho má, resp. měl by mít městský veřejný prostor kromě funkce dopravní i funkci pobytovou, resp. sociálně-společenskou a v neposlední řadě i estetickou. Ulice jsou, resp. měly by být místem, kde se lidé potkávají, vyměňují si své názory a obchodují, místem kde si hrají děti a odpočívají staří lidé. Místo toho se setkáváme jen se všudypřítomným automobilem. Automobil je považován za životní standard. Nebývalý nárůst automobilizace je úzce spojen nejen s pocitem subjektivní svobody a pohodlím, které automobil nabízí, ale i s potřebou přepravovat osoby a zboží rychleji, častěji a na větší vzdálenosti. A tak počet aut, která ve městech parkují nebo se jimi pohybují, neustále narůstá. S narůstajícím počtem automobilů se snižuje nejen úroveň kvality dopravy a nabídka dostatečného počtu parkovacích kapacit, ale především kvalita uličního prostoru a tím i kvalita bydlení. Města se stávají méně atraktivními k životu. Lidé se stěhují do

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

příjemnějších lokalit v regionu. Problémem ale je, že tato místa obvykle nenabízí dostatečně široké spektrum pracovních příležitostí, resp. kulturních a společenských aktivit. A tak ti stejní lidé, pro které bylo městské prostředí neúnosné, dojíždí do měst za prací a za zábavou. Obvykle autem. A kruh se uzavírá. Tento rozpor je fenoménem moderní doby. A je potřeba ho řešit.

Obr. 3 – Kvalita uličního prostoru v centru města po zavedení zádržných systémů

Obr. 4 – a jak by stejné místo mohlo vypadat

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Změna souvisí především s kvalitou městského prostoru a kvalitou života v něm. Z pohledu dopravního plánování pak s cíleným ovlivňováním dopravního chování a omezování negativních vlivů motorové dopravy. Jedná se o široký komplex opatření, který zahrnuje kromě podpory veřejné hromadné dopravy, regulace motorové dopravy i jednoznačnou podporu chůze a jízdy na kole. Protože k přemístění si člověk vybírá ten způsob dopravy, který je pro něj v danou chvíli nejvhodnější. Jeho volba závisí na účelu cesty, možnostech a požadavcích jedince, ale také na podmínkách, které jsou pro jednotlivé druhy dopravy vytvořeny. A jeho volba zpětně ovlivňuje prostředí, ve kterém žije nebo pracuje. Jízdní kolo může být efektivním dopravním prostředkem na každodenních cestách za prací, do škol, za nákupy a službami stejně jako v rámci aktivního odpočinku a trávení volného času. Možnosti cyklistické a pěší dopravy spočívají v realizaci krátkých cest. U většiny těchto cest je možné plnohodnotně nahradit automobil pěší chůzí nebo jízdou na kole. U vzdálenějších cílů cest je nejvhodnější alternativou automobilu veřejná doprava. I tady však zůstává poměrně široký prostor pro využití kola. Vytvoření podmínek pro bezpečný a atraktivní pohyb po městě je nezbytnou podmínkou. Ve srovnání s automobilovou i hromadnou dopravou se jedná o provozně nejméně ekonomicky náročný proces.

Obr. 5 – Dosažitelnost centra města na obyvatele

Metoda přístupu k řešení cyklistické dopravy

2.1

Dosavadní přístup k řešení cyklistické dopravy

Řešení cyklistické dopravy bylo historicky orientované na uzavřený systém bezpečných tras se snahou o minimalizaci kontaktu s motorovou dopravou. Člověk na kole, cyklista, byl u nás vnímán (a v mnoha případech stále ještě je) jako zvláštní živočišný druh, který nepatří do městského provozu a je potřeba udělat všechno proto, aby „na vozovce nezavazel“. Při budování cyklistické infrastruktury se proto upřednostňovaly především samostatné cyklostezky podél řek, resp. cyklistické pásy v přidruženém prostoru, tedy na chodníku. Výsledkem tohoto přístupu byla nedostatečně hustá, nespojitá síť cyklostezek a komunikací uzpůsobených provozu cyklistů, která nebyla schopná nabídnout cyklistům plynulost a komfort srovnatelný s automobilovým provozem. I proto většina těch, kteří používají kolo jako dopravní prostředek nadále využívá existující síť

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

pozemních komunikací. A to plošně. Někteří proto, že vybudovaná infrastruktura nevyhovuje jejich nárokům, všichni potom proto, že úplnou obsluhu území uvažovaná „cyklistická síť“ nemůže poskytnout.

Obr. 6 – Vedení cyklistických pásů v přidruženém prostoru

2.2

Změny související s udržitelností dopravního systému

S přibývajícími problémy, souvisejícími s automobilovou dopravou, se začal měnit i pohled na význam cyklistické dopravy. Po vzoru mnoha evropských a světových měst, která prokázala, že kolo může být rovnocenným dopravním prostředkem, resp. plnohodnotnou součástí integrovaného dopravního systému města a regionu se začal měnit i přístup k řešení problematiky cyklistické dopravy u nás, tedy v České republice.

2.2.1 Plánování cyklistické infrastruktury Plánování cyklistické dopravy je dnes plánem postupné integrace cyklistů do dopravní infrastruktury města. Nejde tedy o to naplánovat a postupně zrealizovat co nejvíce kilometrů speciální cyklistické infrastruktury, ale vytvořit na území celého města podmínky pro bezpečný pohyb cyklistů. Ale nejen to. Zároveň s tím je potřeba nabídnout kvalitu. Ta souvisí se spojitostí, atraktivitou propojení a v neposlední řadě i s plynulostí pohybu. Protože právě kvalita dopravní cesty může sehrát rozhodující roli při výběru dopravního prostředku.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Obr. 7 – Vliv prostředí na volbu dopravního prostředku - dopravně významná ulice v centru města po rekonstrukci

2.2.2 Opatření na zajištění bezpečnosti Integrovat cyklisty v praxi znamená najít pro daný úsek, danou ulici, odpovídající opatření. Ta se budou lišit případ od případu a budou souviset s funkcí té které ulice, toho kterého propojení v systému. Zjednodušeně je můžeme rozdělit na opatření liniová a plošná. Zatímco liniová opatření představují jistý způsob segregace formou samostatných cyklistických pruhů, pásů či víceúčelových pruhů nebo pouze zdůrazněním pohybu cyklistů, u plošných opatření převažuje prostorová integrace jednotlivých druhů dopravy a funkcí namísto jejich segregace. Základními principy jsou zklidňování provozu a sdílení prostoru, včetně ochrany slabších a zranitelnějších uživatelů: především cyklistů a chodců před automobily, ale také chodců před cyklisty. V plošně zklidněných zónách není třeba budovat zvláštní opatření pro cyklisty, ale i zde je třeba (zejména při řešení stavebních detailů) mít stále na paměti cyklistický provoz. Komunikace by zde měly být pro cyklisty zpravidla obousměrné, bez nutnosti oddělování protisměrného provozu cyklistů. Samostatnou kapitolu tvoří rekreační propojení formou chráněných cest.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Obr. 8 – Ukázka liniového opatření

Obr. 9 – Ukázka plošného zklidnění jako formy odpovídajícího opatření pro cyklisty

2.2.3 Kritéria určující opatření (prostorové nároky) Adekvátní zohlednění cyklistického provozu na jednotlivých úsecích mohou být vyjádřeny i nepřímo, souborem kritérií. Úkolem kritérií pak není návrh konkrétního opatření na jednotlivých komunikacích, ale definice typu opatření, resp. metody přístupu k řešení, na základě které bude vytvořeno zadání pro projektanta konkrétního úseku pozemní komunikace. Podle velikosti území, ke kterému se vztahují, lze kritéria rozdělit do dvou skupin. Základní, které určují především způsob vedení a prostorové nároky a ostatní, které určují potřebnou kvalitu a vybavení.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Základní kritéria Logické vedení vůči hlavnímu dopravnímu proudu Toto kritérium popisuje, zda je cyklistický provoz ve směrovém souladu s hlavním dopravním proudem na dané komunikaci (tj. vždy vpravo ve směru jízdy), nebo zda je obousměrný cyklistický provoz vyčleněn vně na jednu stranu (případně na obě strany, případně v kombinaci s vedením vpravo). Vedení vpravo ve směru jízdy se uplatňuje v zastavěném území, kde je vysoká koncentrace křižovatek, cílů a dalších příčných vazeb. Toto vedení zde maximálně zajišťuje plošnou prostupnost a ulehčuje řešení křižovatek včetně zachování přednosti v jízdě pro cyklisty jedoucí ve směru hlavní komunikace. Jednostranné obousměrné vedení se naopak uplatňuje zejména tam, kde je třeba zajistit delší průjezd bez příčných vazeb. Práva přednosti v jízdě S vedením vůči hlavnímu dopravnímu proudu úzce souvisí práva přednosti v jízdě. Při pravostranném vedení má být zachováno právo přednosti v jízdě při průjezdu ve směru hlavní komunikace před křižujícími vozidly (včetně vozidel odbočujících z hlavní komunikace). Naopak v případě jednostranného vyčlenění obousměrného cyklistického provozu je třeba místo křížení řešit samostatně vedle křížení hlavních dopravních proudů, a to v závislosti na významu cyklistické trasy a křižující komunikace. Míra oddělení od pěší dopravy Sdílení prostoru s chodci představuje pro cyklisty i chodce omezení a riziko kolize. Obě skupiny v provozu spojuje vysoká míra zranitelnosti, z hlediska rychlosti a charakteru (usměrněnosti) pohybu se však výrazně liší. Na dlouhých úsecích mimo zastavěné území (s nižší intenzitou chodců a cyklistů) je většinou možné uspokojit potřeby pěší a cyklistické dopravy společnou infrastrukturou. V městském prostředí, kde jsou vysoké intenzity pěší dopravy a chodníky plní také pobytovou funkci a zajišťují přímou obsluhu přilehlých nemovitostí a zastávek MHD, je třeba (dostatečně široké) chodníky ponechat pouze pro chodce (bez cyklistů). Při návrhu oddělené infrastruktury je nezbytné, aby jednotlivé prostory určené jednotlivým cílovým skupinám uživatelům dostatečně uspokojovaly jejich potřeby. V opačném případě se takové oddělení zpravidla míjí účinkem například při nedostatečné šířce dochází spontánně k obsazování prostoru určeného pro opačnou skupinu. Míra oddělení od motorové dopravy Jízdní kolo je vozidlo a jako takové se primárně pohybuje ve vozovce. Od motorových vozidel jej však odlišuje jednak dynamika jízdy (která se také výrazně liší i mezi cyklisty navzájem), jednak zranitelnost cyklisty jako řidiče. Míra oddělení od motorové dopravy je důležitým faktorem pro bezpečnost provozu. Mnohdy má ale její úzkostlivé naplňování za důsledek podstatné snížení jízdního komfortu cyklistů, snížení bezpečnosti a komfortu chodců a v neposlední řadě při nevhodném řešení křížení snížení bezpečnosti cyklistů. Při nízkých rychlostech (do 30 km/h) a nízkých intenzitách motorové dopravy (v řádu tisíců vozidel za 24 hodin) je bezproblémový společný provoz motorových vozidel a jízdních kol. S rostoucí rychlostí a intenzitou provozu je žádoucí cyklistický provoz od motorové dopravy oddělit v zájmu bezpečnosti cyklistů a plynulosti motorové i cyklistické dopravy – bezkolizní míjení motorových vozidel a jízdních kol. Oddělení lze provést vizuálně (v rámci vozovky) nebo – při vyšších rychlostech nebo vyšších intenzitách motorové nebo cyklistické dopravy – 30

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

fyzicky. Při fyzickém oddělení je ale třeba respektovat kritéria aplikovaná na ucelenou oblast (logické vedení vůči hlavnímu dopravnímu proudu a práva přednosti v jízdě) tak, aby byla zajištěna kontinuita v rámci komunikační sítě. Šířka vyhrazeného prostoru Uživatelská škála cyklistů je široká a rozdíl v jejich rychlostech může být i násobný. Infrastruktura proto musí cyklistům umožňovat vzájemné předjíždění. Od tohoto požadavku lze v odůvodněných případech lokálně upustit. Předjíždí se zleva. Pohybují-li se cyklisté v prostoru, který je vyhrazen pouze jim a který je zleva fyzicky ohraničen (nejčastěji v případě fyzického oddělení od motorové dopravy), je třeba zajistit podmínky pro předjíždění (dostatečnou šířku) v rámci tohoto prostoru pro cyklisty. Lokálně nemusí být splněno například v úseku u zastávky veřejné dopravy. Je-li prostor pro cyklisty oddělen od motorové dopravy pouze vizuálně, umožňuje předjíždění přilehlý jízdní pruh. Lokálně je možné zakázat přejíždění do přilehlého jízdního pruhu v zájmu bezpečnosti provozu (například nedostatečné rozhledové poměry ve směrovém oblouku). Ostatní kritéria Osvětlení Osvětlení komunikace přispívá ke zvýšení bezpečnosti (objektivní a sociální) za tmy. Zřizování osvětlení má naopak negativní dopad na ochranu životního prostředí (rušení zvířat) a finanční (pořizovací a provozní) náklady. V zastavěných oblastech (a na krátkých úsecích je spojujících) se zpravidla zřizuje uliční osvětlení, u bezmotorových komunikací (nebo v souběhu s neosvětlenou komunikací) se zřizuje samostatné osvětlení. V území s přírodním charakterem (extravilán, městská zeleň) se osvětlení zpravidla nezřizuje, pokud cyklistická trasa neplní významnou celodenní dopravní funkci. Kvalita povrchu Z pohledu cyklistické dopravy je nejvhodnější (nejkomfortnější) hladký, zpevněný a dobře odvodněný povrch komunikace. K jinému typu krytu se přistupuje dle místních podmínek. V městské památkové rezervaci (a na některých dalších ulicích) je žádoucí pro zachování rázu prostoru použití kamenné dlažby. Na významných cyklistických trasách je vhodné zvážit vložení hladšího pásu v ose (uvažovaného) pohybu cyklistů, jinak dochází k pojíždění kamenných obrub nebo přímo hladšího chodníku. V lokalitách s výrazným přírodním rázem na trasách, které neslouží každodenní dopravě, je vhodné použít mlatový povrch. Preferenční opatření nad rámec potřebného zohlednění cyklistického provozu Na vybraných trasách, které mají převádět značné objemy cyklistické dopravy, je (pro jejich správnou funkci – sběrný efekt) žádoucí aplikovat opatření nad rámce zohlednění cyklistického provozu, která přispívají k vyšší plynulosti (a tím cestovní rychlosti) a komfortu cyklistické dopravy. Takovými opatřeními mohou být například předjízdné cyklistické pruhy v místech, kde dochází k tvorbě kolon, nebo úprava světelné signalizace včetně zelené vlny pro cyklisty. Na úsecích s právem přednosti v jízdě odchylným od hlavního dopravního proudu je v rámci preference cyklistické dopravy žádoucí upravit práva přednosti v její prospěch.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

2.2.4 Doprovodná cyklistická infrastruktura Systém parkovacích zařízení pro kola Spolu s budováním liniové infrastruktury je třeba nabídnout bezpečné odstavení kol, zejména tam, kde je poptávka očekávána. Jedná se o dopravní terminály, místa cílů cest obecně (služby, úřady, školy, sportovní zařízení...), ale jde i o zdrojové lokality, jelikož ne každý má možnost odstavit svoje kolo doma.

Obr. 10 – Zajímavá možnost parkování kol

Systém sdílení kol Systém veřejných jízdních kol je programem samoobslužného krátkodobého vypůjčení jízdních kol ve veřejných prostorách bez nutnosti vrácení ve výchozím bodu. Uživatelům nabízí především krátkodobé zapůjčení jízdního kola. Přestože je systém určen pro různé cílové skupiny obyvatelstva, bývá přednostně využíván obyvateli města, resp. těmi, kteří ve městě pracují a potřebují se rychle a nezávisle na jízdních řádech dostat z bodu a do bodu B a to především v centrální části měst, resp. V místech s vysokým podílem bydlení a pracovních příležitostí s omezenou možností parkování automobilů. Společně s prostředky veřejné hromadné dopravy zajišťuje plošnou obsluhu území. V mnoha zemích se proto osvědčilo začlenění tohoto produktu do integrovaného systému, kdy provozovatelem je město, resp. dopravní podnik. Ideálně na jeden jízdní doklad. Systém je však navržený tak, aby ho kromě častých uživatelů mohli využívat i návštěvníci města formou jednorázové zapůjčení na několik hodin na prohlídku města nebo dopravu z nádraží například do hotelu.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Obr. 11 – Systém veřejných jízdních kol v New Yorku

Začlenění do integrovaného dopravního systému Pokud má být kolo začleněno do integrovaného dopravního systému, je třeba, aby tento systém umožňoval jak přepravu kol v prostředcích veřejné dopravy, tak i bezpečné zaparkování kola ve významných dopravních uzlech ve městě (přestupní terminály), popřípadě půjčení kola na vytipovaných dopravních uzlech majících vazbu na území kraje (autobusové nádraží, vlakové nádraží).

Veřejné opravny kol Veřejné opravny kol jsou jednou z možností jak cyklistům na vybraných místech zpříjemnit cestování. Dost často totiž zjistíte, že potřebujete utáhnout povolenou matku, napumpovat prázdné kolo nebo namazat suchý řetěz.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Závěr

Cyklistická dopravy ve městech může hrát důležitou roli v dopravním systému jen za předpokladu plošného uplatňování cyklistických opatření. Cyklistické pruhy a další opatření k ochraně cyklistů před automobily podpoří i ty, které může jinak zastrašit silný provoz motorové dopravy. Mezi tato opatření mohou patřit zóny 30, průjezdy cyklistů jednosměrnými ulicemi v protisměru, prostory pro cyklisty v křižovatkách apod. K tomu, aby byla tato integrace úspěšná, je nezbytné řešit celý dopravní systém jako jeden celek, tedy včetně chodců, opatření na podporu veřejné hromadné dopravy, regulací statické dopravy a v neposlední řadě i promyšlenou urbanizací města. Kromě toho, více cyklistů na silnicích zvyšuje bezpečnost cyklistů. Ve většině měst s vysokým podílem cyklistické dopravy je nižší procento úrazů cyklistů. Jízdní kola umožňují individuální svobodu pohybu, ale bez CO2 emisí, dopravních kongescí a zaplňování vzácného uličního prostoru. Navíc přináší úbytek zdravotních problémů, úsporu nákladů na opravu a údržbu existující infrastruktury, zlepšení plošné dostupnosti území a v neposlední řadě i celkového požitku z města, který souvisí s jízdou na kole. Třeba i proto, že se ulice opět stávají dynamickým místem pro lidi.

Obr. 12 – Zásady dopravního plánování

Poděkování Prezentované výsledky čerpají ze spolupráce s řadou mých profesních kolegů, kteří se dlouhodobě snaží přispět ke zlepšení podmínek pro cyklistickou dopravu v České republice, za což jim patří dík.

Literatura [1]

KOTAS, Patrik, Ing. arch. Dopravní systémy a stavby. ČVUT v Praze, Fakulta architektury 2002 : 351 stran, 591 obrázků. ISBN 80-01-02321-4.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

PORUCHY DLÁŽDĚNÝCH KRYTŮ KOMUNIKACÍ V HISTORICKÉM JÁDRU MĚSTA BRNA Doc. Dr. Ing. Michal Varaus Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav pozemních komunikací

Úvod

V historickém jádru města Brna se většinou nacházejí pozemní komunikace s krytem z asfaltového betonu, litého asfaltu nebo dlažeb. Pozornost tohoto článku je zaměřena výhradně na kryty z dlažeb. Cílem článku je uvést jednotlivé druhy používaných dlažeb, konstrukční uspořádání vozovek, poruchy, které se na dlážděných vozovkách vyskytují a v souvislosti s tím příčiny těchto poruch. V návaznosti na uvedené druhy poruch jsou uvedena opatření, kterými je možné poruchy opravit nebo v budoucnu eliminovat. Závěr článku je zamyšlením nad koncepcí dlážděných vozovek, která by měla být jednotně uplatňována při jejich budoucích opravách a rekonstrukcích v městě Brně.

Dlážděné vozovky

2.1

Historie dlažeb

Historicky lze považovat dlážděné vozovky za první vozovky s bezprašným povrchem. Nejdříve se objevily dlažby z přírodního kamene, archeologové je nacházejí v blízkosti nejstarších staveb. V době Římské říše byla na frekventovaných úsecích používána dlažba z polygonálních kamenných desek, jejichž spáry byly vyplněny buď hydraulickým vápnem, nebo maltovinou sopečného původu. V Čechách se dlážděné vozovky objevují od 10. století, městské ulice se začaly dláždit až počátkem 14. století. Pro dlažbu se používal lomový kámen, z hornin pak většinou pískovec, opuka nebo žula a také dřevo. Od konce 18. století se pak začala objevovat dlažba kladená do pravidelných řádků. V současnosti zažívají dlažby svoji renesanci a kromě dlažeb z přírodního kamene jsou používány též dlažební prvky z cementového betonu a konglomerovaného kamene.

2.2

Konstrukce dlážděných vozovek

Konstrukce dlážděných vozovek, tedy použité materiály a vlastní skladba vozovky vycházejí z předpokládané nebo dovolené skladby dopravního proudu. Dle normy ČSN 73 6131 lze použít kryty z dlažeb pro obslužné místní komunikace s dopravním zatížením třídy IV – VI s dovolenou rychlostí do 50 km/h a nemotoristické komunikace popř. komunikace obytných a pěších zón. Dále lze kryty z dlažeb použít pro dopravní a jiné plochy, historické části měst, náměstí a prostranství, odstavné plochy, plochy autobusových zastávek a např. též plochy čerpacích stanic pohonných hmot. Dlážděný kryt vozovky je tvořen většinou buď přírodními dlažebními prvky, které mohou být buď řezanými nebo štípanými kostkami různých velikostních rozměrů, které je možno skládat do různých vazeb, dále pak řezanými dlažebními deskami nebo betonovou zámkovou dlažbou z vibrolisovaných prvků.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Výše popsané dlažební prvky se ukládají do lože z nestmelených či hydraulicky stmelených materiálů. Jako nestmelené materiály se používá drobné, hrubé nebo směsné drcené kamenivo, z hydraulicky stmelených materiálů je to pak cementová nebo vápenocementová malta. Jako podkladní vrstvy se doporučuje používat přednostně nestmelené podkladní vrstvy, v místech s vyšším dopravním zatížením je pak přípustné používat hydraulicky stmelené podkladní vrstvy jako např. směs stmelená cementem - SC, štěrk prolévaný cementovou maltou – ŠCM nebo kamenivo prolévané popílkovou suspenzí – KAPS. Pod hydraulicky stmelenou vrstvou se nachází většinou vrstva ze štěrkodrti nebo štěrkopísku.

2.3

Výhody a nevýhody dlážděných vozovek

Výhody dlažeb oproti jiným druhům vozovek •

Odolnost proti koncentrovanému zatížení. Dlažby vykazují výbornou odolnost proti koncentrovanému zatížení. Proto jsou např. zámkové dlažby s úspěchem použity na terminálových překladištích kontejnerů (např. Rotterdam) a odstavných plochách, kde se očekává vysoké lokální zatížení.

•

Vynikající estetické vlastnosti. Pomocí dlažeb je možné zpevnit libovolné tvary ploch a kombinovat různé barvy (oddělení jízdních pruhů, usměrňování dopravy, parkovací stání apod.)

•

Dlažby je možné je pokládat na omezených plochách, při složitých průbězích nivelety a při velkých sklonech, kde není možné použít asfaltových nebo betonových vrstev nebo mechanismů na jejich pokládání. Pokládku zámkových dlažeb je možno mechanizovat. Rychlost pokládky na menších stavbách je srovnatelná s rychlostí pokládky betonových vozovek nebo pokládky litého asfaltu.

•

Dlažby zabraňují okamžitému odtoku vody do kanalizace a částečně vodu propouští. Výzkumy prokázaly, že až 45 % srážkové vody může infiltrovat povrchem zámkové dlažby. S postupem času se však propustnost snižuje. Při použití zazubených prvků zámkové dlažby ve srovnání s pravoúhlými prvky dochází k rychlejšímu vsakování vody spárami. Ke snížení infiltrace vody povrchem může být dosaženo přidáním 10 % vápna do výplňového materiálu spár. K utěsnění spár je možné použít akrylátových těsnicích postřiků na vodní bázi, nástřikem cca 1 l/m2. Nejlepšího utěsnění se dosáhne, když je nestmelený materiál ve spárách suchý. Utěsňovacím postřikem je možné dosáhnout až 50 % snížení množství vody, která se obvykle povrchem vsakuje.

•

Obávané reflexní trhliny jsou eliminovány. Reflexní trhliny vznikají v hydraulicky stmelených podkladních vrstvách. V případě použití asfaltového krytu se tyto trhliny po čase prokopírují na povrch vozovky a představují tak poruchu, kterou může vnikat voda do konstrukce vozovky a výrazně tak snížit životnost konstrukčních vrstev. Tento problém je u dlážděných vozovek eliminován.

•

Vyšší životnost dlažebních prvků. Například u asfaltových krytů se uvažuje životnost obrusné vrstvy cca 12 – 15 let. U zámkových dlažeb se předpokládá životnost minimálně 20 let. U dlažeb z přírodního kamene je životnost ještě vyšší.

•

Dlažby umožňují snadnější přístup do konstrukce vozovky v případě nutnosti zásahu do inženýrských sítí apod.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

•

Zámkové dlažby odolávají olejovým a benzinovým úkapům a úkapy mají možnost se např. do povrchu zámkových dlažeb vsáknout a postupně odpařovat.

Nevýhody dlažeb z cementového betonu •

Zhoršené protismykové vlastnosti. Použití dlažeb se jeví jako vhodné na vozovkách, kde jízdní rychlost vozidel nepřesahuje 50 km/h. U vyšších jízdních rychlostí není tak vysoký jízdní komfort a protismykové vlastnosti povrchu jsou taktéž zhoršené. U dlažeb z přírodního materiálu závisí na druhu použité horniny.

•

Vyšší odraz hluku. Při vysokých rychlostech, kdy je hluk na styku kolo-pneumatika dominantní, jsou naměřené hodnoty šířeného hluku od povrchu dlažeb o 5 až 8dB vyšší jak u povrchů z asfaltového betonu. Toto jsou značná zvýšení hlučnosti. Na mokrém povrchu je intenzita šířeného hluku o 10 dB nižší jak u betonových vozovek a o 8 dB nižší jak u vozovek s krytem z asfaltového betonu, což lze vysvětlit tím, že na povrchu dlažeb zůstává méně vody.

•

Nutnost dimenzování silnějších podkladních vrstev. Často se stává, že nespokojenost s trvalými deformacemi v asfaltových krytech na trolejbusových nebo autobusových zastávkách vede k jejich odstranění a náhradě dlažbou. Bohužel obvykle se i na dlažbě objeví stejné nebo vyšší trvalé deformace. Podkladní vrstvy vhodné pod asfaltové vrstvy, které mají nepoměrně vyšší roznášecí schopnost než má dlažba, nejsou schopny roznést zvýšené namáhání a účinek zatížení se přenese až na podloží, které se pak deformuje, celá vozovka se ve stopách vozidel zatlačuje do zeminy v podloží. Z toho důvodu je nutno počítat s nutností dimenzování silnějších podkladních vrstev vozovky.

•

Nevhodnost pro provoz cyklistů z hlediska jízdního komfortu.

Poruchy dlážděných vozovek v centru Brna

3.1

Úvod

Centrum města Brna je v posledních dvou dekádách svědkem postupných oprav nebo rekonstrukcí vozovek a chodníků, které vedou většinou minimálně k výměně krytu stávajících komunikací za kryt dlážděný. Přístup ze strany města se neopírá o jasnou koncepci. Co se týče použití různých dlažebních prvků lze konstatovat, že ve své podstatě neexistuje žádná jednotná filosofie, podle které by byla tato obnova prováděna.

3.2

Skladba dlážděných vozovek

Skladba opravovaných nebo rekonstruovaných vozovek je v podstatě velmi podobná a lze ji přiblížit následovně: 1. Obrusná vrstva – dlažba – řezané kostky, desky nebo zámková dlažba tl. 80 mm 2. Lože z nestmeleného kameniva včetně výplně spár (většinou frakce kameniva 4/8) 3. Hydraulicky stmelená horní podkladní vrstva (sc, šcm, kaps) 4. Nestmelená podkladní vrstva (šd, šp)

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

3.3

Poruchy dlážděných vozovek a jejich odstranění

Dále je uveden výčet poruch, které byly zaznamenány na dlážděných vozovkách v centru Brna: Horizontální posun řezaných kostek a desek Řezané kostky a desky mají hladký povrch, čímž dochází k výrazně menšímu tření mezi dlažebním prvkem a materiálem lože z drceného kameniva. Z tohoto pohledu má drsnější povrch zámková dlažba. Dále často chybí u řezané dlažby drť mezi jednotlivými dlažebními prvky (výplň spár), což pak v součtu napomáhá horizontálnímu posunu dlažebních prvků. Absence drtě může být způsobena strojním vymetáním a vysáváním při čištění ulic. Navíc s ohledem na obdélníkový nebo čtvercový půdorysný tvar dlažebních prvků, je možné tyto skládat pouze do řad, kde nemůže docházet k vzájemnému zaklínění. Návrh opravy: Při větším zatížení je lepší provádět pokládku do cementové malty, která zajistí větší odolnost proti horizontálním posunům a spáry mezi jednotlivými dlažebními prvky taktéž touto maltou vyplnit. Existují speciální malty na bázi přírodního cementu, u kterých nedochází k vyplavování bílé hmoty jako u portlandských cementů. Navíc je možno zajistit díky čáře zrnitosti, aby malta propouštěla vodu. Speciální úpravy tohoto druhu provádí např. pobočka německé firmy Sopro CZ s.r.o.

Obr. 1 – Spáry bez výplňového materiálu, horizontální posun dlažebních prvků [1]

Vertikální posun řezaných kostek, desek a prvků zámkových dlažeb Na posuzovaných ulicích se taktéž vyskytuje vertikální posun řezaných kostek a desek. Vertikální posun může být způsoben nerovnoměrnou tloušťkou lože z drceného kameniva, která je způsobena nerovnostmi na podkladní vrstvě ze štěrku prolévaného cementovou maltou ŠCM nebo kameniva prolévaného popílkovou suspenzí KAPS jakožto podkladními vrstvami. Obě vrstvy jsou tvořeny kostrou hrubého drceného kameniva frakce 32/63, která se následně prolévá maltou s hydraulickým pojivem. Pokud není hrubá kostra kameniva 38

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

provedena přesně, vznikají po prolití místa, kde se tvoří shluk hrubých zrn nebo naopak místa, kdy je po prolití vidět na povrchu jen malta. Správně má kamenivo vytvářet v maltě mozaiku. Výše popsaná místa pak mohou být výškově odchylná od projektu, což vede následovně k nutnosti vyrovnání a proměnlivé tloušťce lože vlastní dlažby. V místech s příliš velkou tloušťkou lože pak může docházet k určitému dohutnění. Často se v těchto místech na povrch dostává voda, což vede k dalšímu zhoršení popsaného jevu. Častým negativním jevem při provádění výše dvou uvedených vrstev je nevyzrání malty, kterou se provádí prolévání (předepsané zrání je 7 dní) a v podstatě okamžité rozprostření lože z drtě do vlastní malty. Tím může být snížena únosnost celé konstrukce. Doporučení při provádění: s ohledem na přesnost provádění je lepší hydraulicky stmelená směs dovezená z míchacího centra (SC), která se rozprostře do předepsaných výšek. Je nutno též dodržet nutnou dobu zrání. Deformace zámkové dlažby Na deformační chování zámkových dlažeb má rozhodující vliv tloušťka, tvar a vzor kladení - vazba. Pokud jsou prvky zámkové dlažby obdélníkového půdorysu navíc kladené do řad jako “cihly“, nedochází k jejich vzájemnému zaklínění.

Obr. 2 – Příčné deformace zámkové dlažby

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

V zahraniční literatuře se rozdělují prvky zámkové dlažby podle půdorysného tvaru do tří základních skupin.

Obr. 3 – Různé tvary prvků zámkové dlažby [2]

Kategorie “A“ má zazubení na všech čtyřech stranách, kategorie “B“ pouze na dvou stranách a kategorie “C“ nemá zazubení žádné. Z pohledu odolnosti proti deformacím jsou nejodolnější prvky kategorie “A“ a nejméně odolné pak prvky kategorie “C“. Prvky zámkové dlažby lze navíc skládat do různých vazeb (viz obr. 4). Jako dvě základní lze uvést vazbu úhlopříčnou a vazbu řádkovou. Z pohledu deformačního chování je vždy lepší vazba úhlopříčná než vazba řádková.

Obr. 4 – Různé druhy vazeb [2]

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Pokud se tedy použijí prvky kategorie “A“ v úhlopříčné vazbě, dostáváme kryt vozovky s nejlepšími deformačními vlastnostmi. Výzkumy se dále zjistilo, že deformační chování úhlopříčné vazby závisí též na její orientaci ke směru jízdy. Nejlepší deformační chování má vazba s biskupskými čepicemi ad a), nejhorší pak vazba s řezanými bloky u obrubníku. Popraskání dlažby Pokud je podklad dlažby natolik erodovaný, že dlaždice je zcela uvolněna a při přejezdu vozidel dochází k viditelnému vertikálnímu posunu, může zejména u řezaných desek dojít ke zlomení.

Obr. 5 – Zlomení dlažební desky

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Výron vody na povrchu V místě, kde dochází k největším vertikálním posunům dlažebních prvků, je tento posun doprovázen často vymýváním materiálu podkladní vrstvy vodou. Voda se shromažďuje na nejnižších místech podélného a příčného profilu nebo místech, kde je nesprávně výškově položená nepropustná vrstva z hydraulicky stmeleného materiálu. Jako doporučení na odstranění vody z profilu je provedení podélné drenáže dle následujících detailů, nebo provrtání nepropustné vrstvy v nejnižším bodě – např. vrtačkou na jádrové vývrty.

Obr. 6 – Příklad odvodnění lože dlažby na nepropustné podkladní vrstvě [3]

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Koroze povrchu řezaných desek Pro dlouhodobou trvanlivost je u žulové dlažby rozhodující, zda-li je barva povrchu šedá nebo okrově hnědá. U okrově hnědé barvy dochází k rychlejšímu opotřebení povrchu, protože desky byly nařezány z bloků z horních etáží lomů, kde se nachází zvětralejší hornina s ohledem na nasáknutí a zmrazování než u šedých žulových bloků, které pochází z nižších etáží nebo ze zahloubení.

Obr. 7 – Koroze povrchu řezaných desek

Závěr

Z výše uvedeného vyplývá, jak lze poruchám na dlážděných vozovkách předejít nebo jak je lze následně opravit. Co však zatím nebylo zmíněno, je jednotná koncepce ze strany města Brna, která by měla být v součinnosti se správcem komunikací – firmou Brněnské komunikace a.s. při opravách těchto komunikací uplatňována. Tento přístup vyžaduje podrobná jednání všech zúčastněných stran včetně předkladatelů architektonických studií a prováděcích firem. Domnívám se však, že s ohledem na stávající stav by měly být ctěny alespoň následující zásady: MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

1. Ulice historického jádra města Brna by měly být rozděleny do 2-3 funkčních skupin s ohledem na četnost a hmotnost vozidel obslužné dopravy. 2. Pro ulice, kde je povolen vjezd osobních i nákladních vozidel se doporučuje používat zámkovou dlažbu např. typ Bouzov, avšak vždy v úhlopříčném uspořádání s uložením do lože z malty. 3. Pro pěší zóny a ulice s omezeným provozem lze doporučit řezané desky avšak vždy s uložením do lože z malty a výplní spár speciálním přírodním cementem. Zde nelze akceptovat pohled architekta na estetické hledisko výplně spár nestmeleným materiálem, avšak je nutno mít na zřeteli budoucí funkčnost dlažeb a zabránění jejich pohybu. Na těchto komunikacích totiž nelze nikdy vyloučit vjezd těžkých nákladních vozidel, kterým bude udělena výjimka. 4. S ohledem na výjimky udělované ze strany města týkající se vjezdu těžkých nákladních vozidel do historického jádra města nebo nerespektování zákazů vjezdu ze strany řidičů, lze doporučit vždy provedení podkladních vrstev vozovky z cementem stmelených materiálů (SC) namíchaných v míchacím centru za účelem dosažení požadované rovinatosti povrchu a následně jednotné tloušťky lože dlažby. 5. Při použití cementem stmelených podkladních vrstev je vždy nutno projektovat odvodnění nepropustné podkladní vrstvy způsobem podle obr. 6 Předpokládám, že předkládaný článek napomůže alespoň k intenzivnější diskuzi na zlepšení situace s dlážděnými povrchy komunikací v historickém jádru Brna.

Literatura [1]

VARAUS, Michal. Specifikace příčin poruch dlážděných ploch včetně návrhu na jejich odstranění v centrální části Brna. VUT v Brně FAST, Zpráva pro Brněnské komunikace a.s., 2012.

[2]

SHACKEL, B. Introduction to concrete block paving. Technische Universität Wien, Institut für Straßenbau und Straßenerhaltung, Wien 1998, 21 stran.

[3]

TP 170. Navrhování vozovek pozemních komunikací, dodatek. Ministerstvo dopravy, odbor silniční infrastruktury, 2010. 36 stran.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

IN-LINE BRUSLENÍ A JEHO PROSTOROVÉ NÁROKY Ing. Petra Skalická Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav pozemních komunikací

Úvod

Bruslení na kolečkových bruslích se v posledních letech stává pro mnoho lidí součástí života. Nejen v letních měsících se jeho příznivci vydávají do ulic a přírody vybaveni botami na kolečkách. Pro každý pohyb, který člověk dělá, potřebuje prostor. I bruslení má tedy určité požadavky na to kde, a za jakých podmínek ho provozujeme. Prostorové nároky vychází zpravidla z předpokládaných pohybů, se kterými se můžeme při bruslení setkat. In-line brusle by se daly zařadit mezi nemotorovou dopravu, vzhledem k faktu, že jde o pohyb poháněný lidskou silou. Není k němu tedy potřeba žádný motorový pohon. Z technického hlediska je dokonce nutností uvažovat je jako rovnoprávné odvětví k cyklistům a chodcům, především kvůli odlišnosti jejich pohybu. Bruslařů sice nepotkáváme zatím takové množství jako chodců a cyklistů, ale jejich způsob pohybu po komunikacích se jim nedá připodobnit. Pravidelně si všichni pokládáme jednu důležitou otázku. Jaký dopravní prostředek využijeme k našim denním potřebám. Chůzi, jako přirozený pohyb, využíváme téměř všichni, ale do jakého množství bude využita, záleží především na tom, jaká vzdálenost nás v daný den čeká. Bruslaři jsou z hlediska výběru kompromisem mezi chodci a cyklisty. Pohybují se rychleji než chodci, ale zároveň nejezdí na takové vzdálenostech jako cyklisté. Kromě vzdálenosti a účelu cesty je pro bruslení ještě důležitý faktor rozmanitosti terénu. Cyklisté a chodci nemají problém s překonáváním výškových překážek, bruslaři však potřebují spíše rovinatý terén. V některých typech měst mají proto příznivější podmínky, jinde se jejich prostorovým nárokům vyhovuje poměrně složitě.

Obr. 1 – Zvolený typ dopravy v závislosti na délce cesty

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

In-line bruslení v české republice

V České republice jsme zaznamenali v posledních letech vysokou poptávku veřejnosti po jízdě na kolečkových bruslích. Podle veřejného průzkumu se již více než 450 tisíc lidí věnuje bruslení jako rekreačnímu pohybu, řada z nich dokonce užívá brusle především z dopravního hlediska. Jediné, co brání možnosti dopravy tímhle způsobem více uživateli, je současný stav bruslařské infrastruktury. Nejsou pro ně vhodné podmínky, vyčleněný adekvátní prostor a návrhové parametry stávajících komunikací neodpovídají bezpečným hodnotám. Nedostatky jsou hlavně z hlediska kapacitních a kvalitativních podmínek, v další řadě pak nízké ekonomické možnosti při budování nemotorové infrastruktury. Kapacitní problém řeší bruslaři různými alternativami. Bruslí se na chodnících, silnicích nižšího dopravního významu nebo cyklostezkách. Ekonomické hledisko je velice problematické, finance nejsou dostatečné na budování či rekonstrukce silnic. Stezky pro cyklisty se budují jen zřídka za pomoci různých inovačních projektů evropské unie a na bruslaře proto nezůstane moc prostředků. Stezky, které slouží přímo bruslařům, by se v Česku napočítaly na prstech jedné ruky a většinou jsou jejich stavby financovány ze soukromých zdrojů. Hledisko kvality ustupuje často stávajícím možnostem, bruslaři vzhledem k nedostatku prostoru využívají pro svou jízdu nekvalitní povrch, který často vede k nebezpečným situacím. V české republice jsou podle ustanovení § 2, písmena j) zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích zařazeni bruslaři mezi chodce. To znamená, že musí dodržovat všechny povinnosti dané tímto zákonem - jak obecné všem účastníkům provozu na pozemních komunikacích (§ 4), tak i specifické povinnosti dané chodcům, a to v § 53 zákona č. 361/2000 Sb.[2]. •

Bruslař se musí pohybovat hlavně po chodníku, stejně jako chodci

•

Kde není chodník nebo je-li neschůdný, smí jet po levé krajnici nebo co nejblíže při levém okraji vozovky

•

Pokud jedou po krajnici, pak nejvýše dva vedle sebe

•

Řidič musí dát bruslařům na přechodu pro chodce přednost stejně jako chodcům

•

Bruslař nemá zvláštní povinnosti, např. nosit ochrannou přilbu

•

Bruslař nesmí na chodníku nebo na stezce pro chodce ohrozit ostatní chodce

•

Ani když se pohybuje bruslař za snížené viditelnosti na silnici, není povinen být osvětlen

•

Na bruslaře se, stejně jako na chodce, nevztahuje zákaz telefonování za jízdy nebo zákaz požívat během jízdy alkoholické nápoje nebo řídit pod jejich vlivem

•

Srážka bruslařů mezi sebou není brána jako dopravní nehoda

Pro bruslaře, jakožto účastníky provozu na pozemních komunikacích, platit pravidla jako pro ostatní uživatele. Protože žádný zákon ani norma neuvažuje bruslaře jako specifické odvětví, jsou podle silničního zákona bráni jako chodci. V případě, že je bruslař chodec, musí se tedy chovat v provozu jako ostatní chodci. Pokud je na jeho trase chodník, musí ho využít, a tudíž by neměl jet po komunikaci nebo po cyklostezce. Když jede na stezce pro smíšený provoz chodců a cyklistů, využívá pravé strany a musí být ohleduplný k ostatním uživatelům. Jestliže jede po pozemní komunikaci pro motorová vozidla, musí jet naopak vlevo. Jízda na levé straně komunikace se však stává velmi nebezpečnou, a proto tento bod bruslaři často porušují.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Obr. 2 – Jaký prostor smí jezdec na bruslích využít[3]

Prostorové nároky

Prostorové nároky pro bruslaře je široké téma. Je potřeba se na něj podívat s více úhlů pohledu. V první řadě je však nejdůležitějším aspektem dopravní hledisko. Je potřeba zajistit prostorové nároky na dopravu v dané lokalitě jako celek. Rozdílné vlastnosti budou požadovány v extravilánu a intravilánu. Komunikace a její šířkové uspořádání vychází z dopravního významu. Zároveň vyčlenění prostoru pro nemotorovou dopravu se řídí významem dané stezky. Podle toho jestli bude stezka umístěna v hlavním dopravním prostoru nebo v přidruženém dopravním prostoru navrhneme její požadované rozměry a vlastnosti. Další rozčlenění vzniká v případě užívání stezky více nemotorovými odvětvími. Záleží také na faktoru oddělení jednotlivých uživatelů v prostoru. Mezi prostorové nároky, na které musíme při budování stezek pro in-line bruslení dbát paří i následující vlastnosti komunikace: •

Šířka jízdního pruhu

•

Délka rozhledu

•

Podélný sklon komunikace

•

Příčný sklon komunikace

•

Výškové oblouky

•

Směrové oblouky

•

Bezpečnostní odstupy

•

Požadavky na křížení

•

Vybavenost

Konkrétní prostorové nároky vychází z dopravní funkce, ke které bude daný prostor využit. Dopravní funkce definují, za jakým účelem na nich bruslař jízdu vyhledává. Podle dopravní funkce tedy rozdělíme komunikace pro bruslaře následovně: •

Sportovní okruhy

•

Rekreačně turistické

•

Dopravní •

Místní

•

Regionální

•

Dálkové

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Návrh ideální stezky pro bruslaře vychází z jeho předpokládaného pohybu. Dráha, po které se pohyb koná, není jako u chodců a cyklistů přímá. Trajektorie je těžko předvídatelná, ale jako celek by se dala přirovnat k přerušované sinusoidě. Bruslař pro odraz i následnou jízdu potřebuje větší šířku jízdního pruhu než je tomu u ostatních nemotoristů, proto v případě užívání společné stezky je nutné ji šířkově přizpůsobit. Dráha a rychlost bruslaře závisí na střídavém unožování do stran. Síla, která tímhle pohybem vzniká, posunuje tělo bruslaře do protipohybu. Dráha bruslí osciluje kolem linie určující směr jízdy. Díky pravidelnému pohybu ze strany na stranu jsem schopná odvodit požadovanou šířku dráhy pohybu. Dráha pohybu díky její oscilaci nemůže být přímá, bruslař proto ujede v zásadě delší vzdálenost než například cyklista na stejné trati. Delší trať je dána nepřímím tvarem jízdní dráhy, efektivní rychlost bruslaře je proto nižší než skutečná rychlost.

Obr. 3 – Trajektorie pohybu bruslařů [1]

Na základě pohybového rozsahu se určí nejen požadovaná šířka jízdního pruhu, ale i ostatní vhodné prostorové nároky, rozhledové vlastnosti, povolené rychlosti, sklony, poloměry oblouků atd. Pozorováním, měřením a vyhodnocením chování jezdců na in-line bruslích jsem již vydedukovala průměrné návrhové hodnoty, které se dají použít na běžných stezkách pro bruslaře.

Obr. 4 Šířkové požadavky nemotorové dopravy

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Dynamika pohybu a jízda ze svahu způsobují zrychlení jízdy. Zrychlení vzniká působením gravitačních sil. Tíhová síla působící paralelně k podložce způsobí setrvačnost pohybu. Platí tedy, čím větší sklon, tím intenzivnější zrychlení. Do výpočtu aktuální rychlosti musí být uvažováno i tření a odpor vzduchu, pro příklad však mohu malou zápornou hodnotu zanedbat. Rychlost sama o sobě není pro bruslaře problémem, ten nastane v okamžiku nutnosti zastavení. Neschopnost zastavit pomocí brzdy, či vybočením z dráhy je přímo úměrná k momentální rychlosti jezdce. Maximální dosažený výkon brzdy na patě je 0,5g, to odpovídá 50% gravitačního zrychlení. Pro zvýšení brzdného efektu je nutné posunout těžiště dozadu a dolů. Délka brzdné dráhy se tak jako u automobilu skládá ze tří částí: •

Reakční doba (vykročení nohy)

•

Interval plného účinku brzdy

•

Doba do úplného zastavení

Při 25 km/h na vhodném povrchu zastaví běžný bruslař na vzdálenosti 16 m. •

fáze – 1,5 sekundy – 10,4 m

•

fáze – 0,5 m

•

fáze – 4,9 m

Obr. 5 – Závislost brzdné dráhy na rychlosti [1]

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Nároky na komunikaci musí brát ohled i na bezpečnost dopravy. Chránit návrhovými vlastnostmi komunikace je třeba nejen bruslaře, ale i ostatní předpokládané uživatele. Bezpečnost pro bruslaře by se dala rozdělit do tří skupin - bezpečnost pasivní, aktivní a bezpečnost stezek. Každý jezdec by měl přizpůsobit rychlost a styl své jízdy svým schopnostem tak, aby nebyl nebezpečný sám sobě, nebo i ostatním uživatelům. Zároveň jsou důležité i bezpečnostní pomůcky, jako je helma nebo chrániče různých částí těla. Tak, jako je pro mladé cyklisty nutností helma v silničním provozu, měly by být ochranné pomůcky povinností i pro bruslaře. Bezpečnost stezky je to, co může ovlivnit samotný projektant - vlastnosti povrchu, výškové a šířkové vedení trasy a jiné prostorové vlastnosti.

Obr. 6 – Typy povrchů na stezkách pro bruslaře

Základní návrhové parametry by měli být dodržovány v případě návrhu nových stezek určených přímo pro bruslaře. V případě rekonstrukcí, nebo přebudování již stávajících úseků, není pochopitelně možné dodržet veškeré doporučené poznatky. Pokud se budují stezky, kde předpokládáme společné užívání více uživateli, je nutné navrhnout tyto úseky tak, aby vyhovovaly a splňovali parametry, které jsou pro dané odvětví nejpřísnější. Tedy pokud například při budování spojené stezky pro cyklisty a bruslaře hodnota délky rozhledu cyklistů bude vyšší, než hodnota doporučená pro bruslaře, je nutné návrh upravit podle hodnot cyklistů.

Literatura [1]

Ladig G., Rügner F.: Inline bruslení, České Budějovice: Kopp 2003. 127 s. ISBN 80-7232-198-6.

[2]

Zákon č. 361/2000 Sb., zákon o silničním provozu.

[3]

www.kr-olomoucky.cz

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

MODELOVÁNÍ EVAKUACE OSOB Z OBJEKTU Ing. Iva Krčmová Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav pozemních komunikací

Úvod – simulační nástroje

Modelování obecně představuje proces napodobování reálného děje. Simulace pěších je specifickou oblastí simulací transportních procesů. Nástroje pro vytváření modelů evakuací nejsou vyloženě postaveny na žádném fyzikálním principu. Zákonitosti v nich jsou založené na zkoumání chování při skutečných evakuacích a zkušenostech tvůrce daného softwarového nástroje. Jelikož jsou evakuace významně ovlivněny především lidským faktorem, je nutné s ním v modelech počítat. Softwarové nástroje pro evakuace fungují na principu Agent-based modelu (ABM). Tento výpočtový model spojuje prvky teorie her, komplexních systému, nouzové situace, sociologie, multiagentních systémů a programování. Modely evakuací se dělí na dvě hlavní kategorie: stav s panikou, stav bez paniky. Simulace stavů bez paniky slouží k optimalizaci pěších tras a zefektivnění pohybu chodců. Simulace stavů s panickým chováním vznikají při mimořádné události (hrozbě), jež u lidí vyvolá stav paniky, kdy se jejich chování mění oproti normálu a je méně předvídatelné. Tvorba těchto druhů simulací je tedy mnohem komplikovanější. Nejpoužívanějšími softwarovými nástroji pro tvorbu evakuačních simulací jsou Exodus, Simulex, Pathfinder a VISSIM.

1.1

Exodus

Exodus je simulační program pro modelování evakuace osob z objektů. Obsahuje několik dílčích nástrojů, které jsou přizpůsobeny na tvorbu specifických simulací: airEXODUS (evakuace z letadel), maritimeEXODUS (evakuace z lodí), buildingEXODUS (evakuace z budov) a railEXODUS (evakuace z vlaků). Tvůrcem programu je Fire Safety Engineering Group, The University of Greenwich autoři E.R. Galea, P. J. Lawrence, S. Gwynne, L. Filippidis, D. Blackshields a D. Cooney. Pro účely simulování pěší dopravy je hlavní především nástroj buildingEXODUS. Ten je použitelný v zástavbě a je vhodnou aplikací pro supermarkety, nemocnice, kina, železniční stanice, letištní terminály, výškové budovy, školy apod. Exodus může být použit k ověření: • • •

stavebních předpisů hodnocení evakuačních schopností všech typů konstrukcí zkoumání efektivity pohybu osob v rámci těchto struktur

Model sleduje trajektorii každého jednotlivce, tedy jakou zvolí cestu pro únik z uzavřeného prostoru nebo jaké dopady požáru překonává (teplo, kouř a toxické plyny). Software funguje na 6 základních modelech: geometrie, pohyb, chování, osoba, nebezpečí, toxicita. Základem je geometrie, jež vymezuje prostor pro další zákonitosti evakuace. Pohyb ovlivňuje trasu úniku. Chování určuje reakci jednotlivce na vzniklou situaci a výsledek rozhodnutí předává Pohybu. Osoba má

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

nadefinované počáteční vlastnosti, které se mění na základě vjemu z dalších modelů v průběhu simulace. Nebezpečí vypočítává riziko, které může nastat vlivem požáru, tvorbou front, počtem překážek. Toxicita je pak jakýmsi propojením mezi nebezpečím a chováním jedince. Software je složen z několika módů (Geometrie, Populace, Scénář, Simulace), v kterých jsou definovány vstupní hodnoty pro simulaci. Mód Geometrie slouží pro definování struktury prostoru. Ten lze nadefinovat importem z dxf formátu, užitím knihovny programu nebo vytvořením pomocí interaktivních nástrojů. Základní jednotkou plochy je čtvercový uzel o rozměrech 0,5 m x 0,5 m. Uzly jsou propojeny spojnicemi vertikálně, horizontálně, diagonálně a tak tvoří dvourozměrnou síť, která slouží k pohybu osob[1].

1.2

Simulex

Simulex umožňuje simulovat a zaznamenat evakuaci velkého množství osob v rozlehlých objektech. Software se řídí několika zjednodušujícími předpoklady: •

osoby se pohybují k nejbližšímu východu

•

osoby se předbíhají, otáčejí a dělají úkroky

•

rozměry těla jsou definovány jako tři kruhy

•

každá osoba se pohybuje rychlostí náhodně vybranou z intervalu 0,8-1,7 m/s

Rychlost je také ovlivněna typem prostředí (schodiště), nebo vzájemnou vzdáleností osob. Tvůrcem programu je společnost Integrated Environmental Solutions. Základem tvorby simulace je geometrie v CAD formátu. Automaticky se generuje síťovina o rozměrech 0,2m x 0,2m. Osoby v Simulexu se liší podle pohlaví, rychlosti chůze, tvaru těla a časové reakce na nebezpečí. Program umožňuje zobrazit průběh evakuace, celkový čas a maximální vzdálenost východu [8].

1.3

Pathfinder

Pathfinder je analytický nástroj pro tvorbu evakuací, který nezahrnuje vliv požáru. Je vhodný pro lokalizaci evakuačních bariér a tvorbu front. Osoby vybírají nejrychlejší cestu k východu. V případě velkých front přehodnotí, zda neexistuje jiná, rychlejší cesta pro únik z objektu. Tvůrcem programu je společnost Thunderhead Engineering Consultatnts, Inc. Pro spuštění simulace je nutné prvně vytvořit geometrii, která je opět definována dvojrozměrnou sítí, v tomto případě z trojúhelníkových ploch. Geometrie lze nakreslit ručně, nebo importovat z CAD formátu, FDS modelu, anebo z PyroSim modelu. Populaci lze nadefinovat individuálně nebo skupinově [9]. Osobám jsou přiřazeny specifické vlastnosti:

•

rychlost

•

reakční doba

•

velikost

•

vzhled MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

1.4

Viswalk

VISWALK je software sloužící k mikroskopickému modelování pěší dopravy. Primárně nebyl vyvinut k evakuacím, ale pouze k pohybu osob. V rámci výzkumného projektu bylo v programu testováno chování osob při požáru. Tato nadstavba není přístupná klasickým uživatelům, tedy vhodné využití programu je: •

plánování interiérů

•

evakuační analýzy

•

nádražní a dopravní plánování

Simulační model je postaven na modelu sociálních sil, tedy na myšlence modelování jednotlivých sil analogicky k Newtonově mechanice. Síly ovlivňující pohyby pěších jsou způsobeny jednotlivci, kteří se snaží dosáhnout svého cíle, osobami v okolí a překážkami. Osoby vytváří dostředivé (cíl), i odstředivé síly (překážky, zdi). Tvůrcem programu je společnost PTV Group. Prostor není tvořen sítí buněk, tedy pohyb osob je omezen pouze vzdálenostmi mezi překážkami a osoby navzájem. Pro výběr trasy existuje několik možností: optimální, nejkratší, uživatelská, podmíněná. Vybraná trasa se mění na základě současných podmínek, kdy daná osoba trasu přehodnocuje [10,11].

Ukázka simulace v building exodus

2.1

Geometrie evakuované dvoupodlažní budovy

Pro příklad užití softwarového nástroje byla zvolena dvoupodlažní budova se čtyřmi východy, hlavní šířky 2,0m a tři únikové šířky 1,0 m. Všechny místnosti v prvním patře a schodiště vedoucí z druhého patra ústí do komunikační chodby, která je zakončena hlavním východem a únikovým exitem ve východní části objektu. Jižní únikový východ je v největší místnosti v prvním patře, která je využívána pro hromadné akce jako konference, vernisáže a výstavy. Třetí únikový východ je v blízkosti vedlejšího schodiště v západní části budovy. Místnosti mají různý charakter využití, viz Obr. 1. (dispozice obou pater jsou shodné). Zdroj požáru se nachází v blízkosti vedlejšího schodiště v západní části, proto uvažujeme východ v tomto místě po celou dobu uzavřený. Výsledky rozvoje požáru a produkce škodlivých látek jsou vzaty ze softwaru Smartfire, který je také tvorbou FSE Group z Univerzity Greenwich.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

výukové místnosti kanceláře

kanceláře

výukové místnosti vernisáže

Obr. 1 – Dispoziční schéma 1NP

2.2

Charakteristiky evakuovaných osob

Evakuace osob probíhá v době plné obsazenosti objektu, která je navržena dle ČSN 73 0818 Obsazení objektu osobami [2]. Přesný počet viz Tab. 1.

Celková plocha

Počet osob

Obsazenost

[m2]

[osob]

[m2/osob]

kanceláře

182

prostory pro výuku

220

prostory pro vernisáže

440

Prostor

do 100 m2 – 2 nad 100m2 - 10

Tab. 1 – Obsazenost místností v jednom patře

Dle tabulky vyšel počet osob v jednom patře 195, tedy celková obsazenost objektu je 390 osob. České normy udávají rychlost evakuujících se osob po rovině 0,583m/s, po schodech dolů 0,5m/s a po schodech nahoru 0,417m/s. Více nijak nespecifikují věkové, genderové rozdělení, které by mohlo ovlivnit vlastnosti osob jako je rychlost, nebo jejich schopnost pohybu. (V softwaru lze nadefinovat více skupin lidí s různými

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

charakteristikami – věk, pohlaví, pohyblivost, agresivita při čekání ve frontě, schopnost překonávání překážek, atd. A jejich procentuální zastoupení v obsazenosti objektu.)

2.3

Výsledky simulace

2.3.1 Charakteristiky osob dle ČSN 73 0818 V Tab. 2 jsou výsledné časy evakuace, tedy kdy opustila poslední osoba objekt danými dveřmi a celkový počet úmrtí. Zde jsou zařazeni lidé, kteří zemřeli v průběhu simulace, ale ne ti, kteří se nadýchali velkého množství škodlivých látek, nebo byli ozářeni natolik, že by to následně ovlivnilo jejich zdravotní stav. Tyto hodnoty si lze nechat vypsat pro jednotlivé osoby. V normě ČSN 73 0802 Nevýrobní objekty [3], tabulce 22 je specifikována kapacita únikových cest z celkového počtu osob v objektu. Uvažujeme, že jižní východ využijí všechny osoby z místnosti pro vernisáže v prvním patře. Západní dveře jsou uzavřeny, pro evakuaci 306 osob tedy slouží hlavní a východní únikový exit. V případě dvou východů norma uvažuje jejich kapacitu 30 – 70%.

Hlavní východ

Východ

Východní východ

Jižní východ

Počet mrtvých

reakční doba 0 sekund počet osob, které využily daný východ

198 ± 4

108 ± 4

84 ± 0

541,7 ± 11,5

552,7 ± 11,9

81,2 ± 2,0

0 čas, kdy vyšla poslední osoba daným východem

reakční doba 10-30 sekund počet osob, které využily daný východ

186 ± 4

106 ± 3

84 ± 0

557,5 ± 7,1

562,8 ± 13,1

98,4 ± 1,7

14 ± 2 čas, kdy vyšla poslední osoba daným východem

reakční doba 30 sekund počet osob, které využily daný východ

179 ± 3

95 ± 4

84 ± 0

567,2 ± 7,5

572,5 ± 7,5

110,6 ± 1,7

32 ± 3 čas, kdy vyšla poslední osoba daným východem

Tab. 2 – Výsledné časy simulace 2.3.1

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Obr. 2 – Hustota osob v 60 sekundách v 1NP s reakční dobou osob 10 - 30 sekund

Obr. 3 – Hustota osob v 60 sekundách v 2NP s reakční dobou osob 10 - 30 sekund

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

2.3.2 Charakteristiky osob dle John J. Fruina a U. Weidmanna V této simulaci bylo nadefinováno více skupin osob dle věku a pohlaví. Rychlosti osob a procentuální zastoupení věkových skupin bylo zvoleno dle Weidmanna [7] a Fruina [6]. Rozdělení mužů a žen je 50 % a muži jsou v průměru o 10,9 % rychlejší než ženy.

rychlost chůze v rovině [m/s]

Skupina obyvatel

Procentuální zastoupení

minimum

maximum

do 30 let

0,58

1,61

32 %

30 - 50 let

1,41

1,54

32 %

nad 50 let

0,68

1,41

32 %

osoby s omezenou pohyblivostí

0,46

0,76

Tab. 3 – Rychlost chůze v rovině [7]

průměrné rychlosti na schodech Skupina obyvatel

schody dolů

schody nahoru

(1)

(2)

(1)

(2)

do 30 let

0,76

0,81

0,55

0,58

30 - 50 let

0,65

0,78

0,50

0,58

nad 50 let

0,55

0,59

0,42

osoby s omezenou pohyblivostí (1) – poměr stoupání 17,8/28,6 cm

0,42

0,32

(2) – poměr stoupání 15,2/30,5 cm

Tab. 4 – Rychlost chůze po schodech Fruin [6]

Také zde byly navržené zóny, které představují elektrickou požární signalizaci. Bylo nastaveno, že osoby reagují na zvukovou signalizaci detektorů kouře v rozmezí deseti sekund. Čím dále od zdroje požáru, tím pozdější reakce EPS, viz Obr. 2 – 5. Díky tomu bylo dosaženo reálnějšího průběhu simulace. Osoby se evakuují v případě zaznamenání požáru, kouře, nebo pokynu k evakuaci (př. pomocí EPS, rozhlasu, atd.).

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Obr. 4 – Rozšíření kouře v 1NP ve 45 sekundách

Obr. 5 – Rozdělení plochy v 1NP na zóny, doba začátku zvukové signalizace

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Obr. 6 – Rozšíření kouře v 2NP ve 45 sekundách

Obr. 7 – Rozdělení plochy v 2NP na zóny, doba začátku zvukové signalizace

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Obr. 8 – Hustota osob v 60 sekundách v 1NP

Obr. 9 – Hustota osob v 60 sekundách v 2NP

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Hlavní východ

Východní východ

Jižní východ

202 ± 3

100 ± 3

84 ± 0

407,8 ± 21,6

409,8 ± 17,7

115,8 ± 0,9

počet osob

Počet mrtvých 4±1

čas vyjití poslední osoby

Tab. 5 – Výsledné časy simulace 2.3.2

Z výsledných časů je patrné, že díky rozdílným rychlostem a reakčním dobám osob nevznikají takové fronty, jako v případě 2.3.1, kde mají všechny osoby stejnou rychlost chůze. Celkově to má příznivý dopad na dobu evakuace a počet mrtvých. Lze vidět, jak je důležité zachovat klid během evakuace. V Tab. 6 je vysvětlené barevné značení hustot osob, které jsou znázorněné na Obr. 2,3 a 8,9.

Tab. 6 – Fruin´s Level of Service (LOS) [5]

Závěr

Softwarové nástroje můžeme použít nejen pro ověření bezpečnosti únikových cest, dostatečný počet východů, bezpečnost objektu jako takového z hlediska úniku osob při mimořádných situacích, ale také při městském plánováni v místech s vysokým výskytem chodců – komunikační plochy v nákupních centrech, metru (kapacita schodiště, eskalátoru, měření doby zdržení při nárazových proudech, doba front, přestupové doby), na dopravních terminálech, turnikety, hromadné akce, apod. Již v projektové přípravě lze porovnat jednotlivé varianty pěších komunikací z hlediska kvality pohybu. Díky simulování můžeme přispět k omezení rizika zranění osob, k úspoře investičních prostředků či ke zvýšení komfortu pohybu.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Literatura [1]

E. R. Galea, P. J. Lawrence, S. Gwynne, L. Filippidis, D. Blackshields, D. Cooney. User guide and technical manual building EXODUS v6.0, University of Greenwich London, UK, 2013

[2]

ČSN 73 0818 Obsazení objektu osobami. Praha: Vydavatelství ÚNMZ. 2009. 34 s.

[3]

ČSN 73 0802 Požární bezpečnost staveb – nevýrobní objekty. Praha: Vydavatelství ÚNMZ. 2009. 122 s.

[4]

http://fseg.gre.ac.uk

[5]

www.simpeak.com

[6]

John J. Fruin Pedestrian planning and design, Metropolitan Association of Urban Designers and Environmental Planners, New York, 1971, 206 s.

[7]

Weidmann U., Transporttechnik der Fussgänger, Schriftenreihe des Institut für Verkehrsplanung, Transporttechnik, Strassen- und Eisenbahnbau Nr. 90, Zürich, Januar 1992

[8]

Integrated Environmental Solutions Limited, Simulex User Guide, Virtual Enviroment, 43 s.

[9]

Thunderhead Engineering, User Manual Pathfinder, 91 s.

[10] PTV Traffic Mobilitz Logistic, Viswalk / Pedestrian Simulation, 4 s. [11] www.ptv-vision.com/viswalk

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

ÚLOHA JIHOMORAVSKÉHO KRAJE V ŘEŠENÍ VEŘEJNÉ HROMADNÉ DOPRAVY Ing. Rostislav Snovický, Ing. Marek Veselý KrÚ JMK, odbor dopravy

Dopravní obslužnost území kraje

Dopravní obslužnost území kraje je zajišťována zejména železniční dopravou a veřejnou linkovou dopravou. Doprava je provozována buď na komerční riziko dopravce, nebo v rámci smlouvy o veřejných službách, kdy je dopravci případně poskytována kompenzace ztrát za zajištění dopravní obslužnosti území. O tom, která linka bude zahrnuta do smlouvy o veřejných službách, rozhoduje příslušný objednatel dopravy. Objednatelem veřejné dopravy jsou zejména:

•

Ministerstvo dopravy (dálková a mezinárodní železniční doprava),

•

kraje (regionální železniční doprava a veřejná linková doprava)

•

příslušná města či obce (městská hromadná doprava, dopravní obslužnost ve svém územním obvodu nad rámec dopravní obslužnosti území kraje).

Způsob zajištění dopravní obslužnosti v období do 31. 12. 2002

Přestože kraje vznikly na základě ústavního zákona č. 347/1997 Sb., o vytvoření vyšších územních samosprávných celků a o změně ústavního zákona České národní rady č. 1/1993 Sb., Ústava České republiky, již k datu 1. 1. 2000, problematika zajištění dopravní obslužnosti náležela do jejich kompetence až od 1. 1. 2003. Do této doby zajišťovaly dopravní obslužnost území jednotlivé okresní úřady. Jihomoravský kraj se začal problematikou zajištění dopravní obslužnosti zabývat již v průběhu roku 2002. Nejdříve jsme se pokusili zmapovat výchozí stav zajištění dopravní obslužnosti v Jihomoravském kraji, a to na území 7 okresů (Brno-město, Brno-venkov, Blansko, Břeclav, Hodonín, Vyškov a Znojmo). Zatímco způsob zajištění dopravní obslužnosti regionální železniční dopravou byl v jednotlivých okresech téměř totožný (všechny spoje byly dotovány a jediným dopravcem byly České dráhy, a.s.), způsob zajištění dopravní obslužnosti jednotlivých okresů veřejnou linkovou dopravou byl diametrálně rozdílný. Obecně lze říci, že úroveň zajištění dopravní obslužnosti území jednotlivých okresů souvisela s množstvím finančních prostředků, které měly jednotlivé okresy na zajištění dopravní obslužnosti k dispozici. S množstvím finančních prostředků pak souvisel jak rozsah dopravy, který byly okresní úřady schopny financovat na základě smluv o závazku veřejné služby, tak finanční podmínky, které byly okresní úřady schopny nabídnout jednotlivým dopravcům. V případě, že finanční prostředky okresních úřadů na zajištění dopravní obslužnosti byly nedostatečné, byla dopravní obslužnost území v těchto okresech, zejména v okrajových časových polohách a v nepracovních dnech, na horší úrovni oproti ostatním okresům. V případě, že jednotlivé obce nebyly spokojeny s úrovní zajištění dopravní obslužnosti ze strany okresních úřadů, měly možnost si chybějící spoje v potřebných

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

časových polohách objednat u příslušného dopravce v rámci smlouvy o závazku veřejné služby na tzv. ostatní dopravní obslužnost. Krajský úřad Jihomoravského kraje se na převzetí agendy zajištění dopravní obslužnosti regionální železniční a veřejnou linkovou dopravou připravoval již v průběhu roku 2002, a to jak při přípravě smluv o závazku veřejné služby s jednotlivými dopravci pro rok 2003, tak i při přípravě železničního jízdního řádu na období 2002/2003 v souladu s postupy dle zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách.

Způsob zajištění dopravní obslužnosti v období od 1. 1. 2003

Agenda zajištění dopravní obslužnosti přešla z okresních úřadů na krajské úřady k datu 1. 1. 2003. Krajské úřady, podobně jako dříve okresní úřady, vystupovaly ve dvojí roli - jednak jako dopravní úřady pro veřejnou linkovou dopravy dle zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, a současně jako objednatelé veřejné dopravy jak linkové, tak i regionální železniční. Obě tyto činnosti krajské úřady vykonávaly v přenesené působnosti, tzn. jako výkon státní správy. V průběhu roku 2004 uzavírání smluv o závazku veřejné služby přešlo do samostatné působnosti krajů a současně došlo k změně financování dopravní obslužnosti, kdy účelové dotace státu byly zrušeny a finanční prostředky na zajištění dopravní obslužnosti byly převedeny do rozpočtového určení daní.

Základní cíle Jihomoravského kraje

Na základě rozdílného způsobu a zejména úrovně zajištění dopravní obslužnosti v jednotlivých okresech si Jihomoravský kraj stanovil dva hlavní cíle: 1. sjednocení úrovně dopravní obslužnosti na území Jihomoravského kraje 2. sjednocení finančních podmínek pro všechny autobusové dopravce zajišťující dopravní obslužnost v závazku veřejné služby. Tyto stanovené cíle vyústily v listopadu 2002 ve schválení standardů základní dopravní obslužnosti Zastupitelstvem Jihomoravského kraje (dne 7. 11. 2002) v souladu s §35 písm. g) zákona č. 129/2000 Sb., o krajích (krajské zřízení). Základní standardy dopravní obslužnosti postupně uplatňované od 1. 1. 2003 na území Jihomoravského kraje 1. Standard jednotné kvality dopravní obslužnosti Na celém území Jihomoravského kraje bude postupně do r. 2010 uplatňováním standardu minimální frekvence spojů do obcí zajištěna stejná kvalita dopravní obslužnosti. Toho bylo dosaženo pokrytím poslední části území Jihomoravského kraje IDS JMK v roce 2010 (Znojemsko). 2. Standard dostupnosti vybraných zařízení veřejnou osobní dopravou Tímto standardem se rozumí zajištění přiměřené dopravy, především do škol, předškolních zařízení, školských zařízení, na úřady, k soudům, k lékaři a do zaměstnání veřejnou osobní dopravou včetně dopravy zpět, jestliže jsou tato zařízení nedostupná pěší dopravou. Nedostupností pěší dopravou se rozumí skutečnost, že obvyklá vzdálenost uvedených zařízení pěší dopravou přesahuje 3 km.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

3. Standard dostupnosti veřejné osobní dopravy Tímto standardem se rozumí zajištění dostupnosti veřejné osobní dopravy (zastávek, stanic) pěší dopravou zpravidla nepřesahující docházkovou vzdálenost 2 km s přihlédnutím k místním podmínkám. 4. Standard minimální frekvence spojů do obce 

v pracovní den

 ve dnech pracovního volna a pracovního klidu při splnění účelnosti takto vedených spojů.

6 párů spojů 3 páry spojů

5. Standard kvality přestupu Tento standard je nastaven tak, že doba přestupu mezi jednotlivými druhy dopravy zařazenými do IDS musí činit maximálně 10 minut (doba chůze a čekání na spoj).

Zastupitelstvo Jihomoravského schválilo, že vybrané standardy veřejné osobní dopravy budou na území Jihomoravského kraje uplatňovány postupně s ohledem na výši finančních prostředků, které budou na financování dopravní obslužnosti v Jihomoravském kraji k dispozici v rozpočtu kraje pro jednotlivé roky, a s ohledem na postupné zavádění Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (dále jen „IDS JMK“) na území Jihomoravského kraje. Společný záměr Jihomoravského kraje a města Brna na zavedení IDS JMK byl stvrzen založením společnosti KORDIS JMK, spol. S r.o. dne 20. 9. 2002 (v roce 2012 byla změněna právní forma společnosti na akciovou společnost). Hlavním posláním společnosti bylo zavést IDS JMK na celém území Jihomoravského kraje do konce roku 2010, a to prostřednictvím komplexní integrace všech druhů veřejné dopravy v daném území při současném naplnění základních standardů dopravní obslužnosti schválených Zastupitelstvem Jihomoravského kraje. Projekty jednotlivých etap rozšiřování IDS JMK byly schvalovány v Zastupitelstvu Jihomoravského kraje a Jihomoravský kraj současně zvyšoval objem finančních prostředků na dopravní obslužnost tak, aby mohl postupně naplňovat schválené standardy dopravní obslužnosti. Integrace byla zahájena 1. 1. 2004 integrací etapy E1 Brněnsko a ukončena k 1. 7. 2010 integrací etapy E6 Znojemsko. Co se týká cíle sjednocení finančních podmínek pro všechny autobusové dopravce zajišťující dopravní obslužnost v závazku veřejné služby, byly Radou Jihomoravského kraje stanoveny jednotné podmínky pro dopravce provozující veřejnou linkovou dopravu mimo IDS JMK na základě přímého zadání (max. nákladová cena, kterou je kraj ochoten financovat, byla stanovena Radou Jihomoravského kraje). Při zavádění IDS JMK Jihomoravský kraj pořádal výběrová řízení na autobusové dopravce v rámci IDS JMK. Jihomoravskému kraji se podařilo v rámci výběrových řízení získat vyšší kvalitu služby za nižší nákladové ceny. Co do kvality se v IDS JMK začaly objevovat nové autobusy vybavené např. vnitřními i vnějšími informačními panely a zvukovým hlášením zastávek.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Dopady změn právních předpisů v letech 2009 - 2011

V tomto období vstoupily v účinnost následující právní předpisy: 

nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70 (účinnost od 3. 12. 2009),



zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů (účinnost od 1. 7. 2010, s výjimkou § 33 odst. 1 písm. h), které nabylo účinnosti až od 4. 12. 2010), dále jen “zákon o veřejných službách“.

Obdobně vstoupily v platnosti i nové prováděcí předpisy k zákonu o veřejných službách, zejména: 

vyhláška č. 296/2010 Sb., o postupech pro sestavení finančního modelu a určení maximální výše kompenzace (účinnost od 1. 11. 2010),



nařízení vlády č. 63/2011 Sb., o stanovení minimálních hodnot a ukazatelů standardů kvality a bezpečnosti a o způsobu jejich prokazování v souvislosti s poskytováním veřejných služeb v přepravě cestujících (účinnost od 1. 4. 2011).

Tyto právní předpisy stanovily některé nové povinnosti objednatelům dopravy, zejména: 

povinnost objednatelů dopravy postupovat při uzavírání smluv o veřejných službách s autobusovými dopravci prostřednictvím: o nabídkových řízení o přímých zadání při splnění stanovených podmínek o zadávacích řízení dle zákona č. 137/2006 Sb., o veřejných zakázkách



povinnost objednatelů dopravy postupovat při uzavírání smluv o veřejných službách s železničními dopravci prostřednictvím: o nabídkových řízení o přímých zadání

Jihomoravský kraj postupuje při uzavírání smluv o veřejných službách s autobusovými dopravci většinou prostřednictvím zadávacích řízení dle zákona č. 137/2006 Sb., o veřejných zakázkách. Aktuálně již Jihomoravský kraj nově zadal podle zákona č. 137/2006 Sb., o veřejných zakázkách, všechny etapy zavádnění IDS JMK s výjimkou etapy E6 Znojemsko, u které stávající smlouvy o závazku veřejné služby končí v prosinci 2015. Přehled zadávacích řízení na autobusové dopravce:



oblast Brněnsko – zahájení provozu od 11. 12. 2011, ukončení provozu v prosinci 2021



oblast Boskovicko – zahájení provozu od 9. 12. 2012, ukončení provozu v prosinci 2022



oblast Jihovýchod – zahájení provozu od 15. 12. 2013, ukončení provozu v prosinci 2023



oblast Znojemsko – předpokládané zahájení provozu 12/2015, předpokládané ukončení provozu v 12/2025

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

V případech, kdy to není možné, pak Jihomoravský kraj při uzavírání smlouvy o veřejných službách postupuje prostřednictvím přímého zadání, kdy smlouvy jsou uzavírány na jeden rok. Jedná se zejména o mezikrajské autobusové linky vyjíždějící mimo území IDS JMK většinou s dominantními výkony na území sousedního kraje. V roce 2013 Jihomoravský kraj uzavřel 15 smluv o veřejných službách přímým zadáním, kdy celkové finanční nároky těchto smluv dosáhly cca 1% finančních prostředků určených v rozpočtu Jihomoravského kraje na zajištění dopravní obslužnosti autobusovou dopravou. Dopravce má nárok na úhradu skutečných nákladů do výše kompenzace dle předběžného finančního modelu pro příslušný rok včetně úhrady výnosu z kapitálu (zisku). Riziko tržeb je vždy na straně dopravce. Vždy je dopravcem vyhlášen kilometrický tarif dopravce, který může být v určitých přepravních relacích doplněn o tarif IDS JMK, případně tarif jiného integrovaného dopravního systému (např. linka Boskovice – Prostějov – na území Jihomoravského kraje uplatněn pouze tarif IDS JMK, na území Olomouckého kraje uplatněn pouze tarif IDSOK a pro přeshraniční cesty uplatněn kilometrický tarif dopravce).

ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA v JIHOMORAVSKÉM KRAJI

Jihomoravský kraj uzavřel v roce 2004 smlouvu o závazku veřejné služby na zajištění regionální železniční dopravy s Českými dráhami, a.s. na období do konce roku 2014. V roce 2009 bylo mezi státem a jednotlivými kraji uzavřeno Memorandum o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální železniční osobní dopravou (dále jen „Memorandum“), a to na období do 31. 12. 2019. Jihomoravský kraj na základě toho prodloužil smlouvu o závazku veřejné služby s uzavřenou mezi Jihomoravským krajem a Českými dráhami, a.s. V souladu s Memorandem o 5 let do konce roku 2019. V rámci Memoranda se stát zavázal jednotlivým krajům přispívat na financování regionální železniční dopravy. V Jihomoravském kraji v roce 2013 tvořil příspěvek státu cca 30% celkové úhrady prokazatelné ztráty v Jihomoravském kraji. Uzavřená smlouva o závazku veřejné služby v drážní dopravě umožňuje od prosince 2016 otevřít trh až 55% objednaného rozsahu drážní dopravy v Jihomoravském kraji. V souladu s výše uvedenou možností Jihomoravského kraje otevřít část trhu železniční dopravy kraj zveřejnil tzv. prenotifikaci nabídkového řízení na železnici za účelem uzavření smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících na období od začátku provozu dle jízdního řádu 2016/17 po dobu 15 let s možností prodloužení doby trvání až o polovinu, a to na část drážní osobní dopravy po železnici na území Jihomoravského kraje. V současné době probíhá příprava nabídkového řízení. Mezi nejproblematičtější oblasti přípravy nabídkového řízení bezesporu patří mimo jiné nevyjasněná železniční infrastruktura v Jihomoravském kraji, pozastavený převod železniční infrastruktury z Českých drah, a.s. na Správu železniční dopravní cesty, s. o. A nejasný záměr zavedení nového poplatku za využití veřejně přístupných prostor.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

ČINNOSTI KOORDINÁTORA VEŘEJNÉ DOPRAVY V JIHOMORAVSKÉM KRAJI Ing. Jiří Horský KORDIS JMK, a.s.

Moderní doba mimo jiné přináší i stále zrychlující proces propojování systémů, států, firem i osob. Ten umožňuje rychlejší výměnu informací, zboží i služeb ale současně vytváří potřebu standardizace, efektivizace a do jisté míry i centralizace. Aby mohla veřejná doprava obstát v konkurenci individuální dopravy, musí se tomuto trendu přizpůsobit a vytvořit sjednocený, efektivní a uživatelsky příjemný systém, v němž spolupracují všechny druhy veřejné dopravy s případným zapojením dalších druhů doprav. Jako každý systém i tento musí být určitým způsobem organizován, monitorován a standardizován – koordinován. Roli koordinátora nemůže plnit dopravce. Buď by nemaximalizoval svoje zisky, nebo by nedosahoval efektivity systému. Je proto zapotřebí nezávislá instituce, která trvale hledá rovnováhu mezi dostupnými finančními zdroji, požadavky cestujících, potřebami regionálního rozvoje a technickými možnostmi dopravních sítí a dopravců. Funkci koordinátora nemusí vždy vykonávat samostatná instituce. Může jím být např. I složka státní správy nebo samosprávy. Pokud je však samostatnou institucí, prokazuje se, že dokáže dopravu koordinovat efektivněji a operativněji. V Jihomoravském kraji se podařilo v roce 2002 tento trend zachytit. V souvislosti se zřízením krajů se prokázalo, že je zapotřebí organizovat veřejnou dopravu na celokrajské úrovni. Dopravní nabídka, míra spolufinancování a rozsah dopravy byla v každém okrese jiná, kobercová výstavba v okolí města Brna a přetížené komunikace vyžadovaly systémové řešení propojení Brna a regionu. Proto bylo rozhodnuto o vybudování integrovaného dopravního systému a zřízen jeho koordinátor – KORDIS JMK. Již od počátku KORDIS JMK plnil všechny funkce, které odborníci doporučují podobným organizacím. To znamená tvořit systematickou síť linek, stanovovat jízdní řády, řešit tarif a dělení tržeb, zabezpečovat jednotnou informovanost, operativní řízení, propagaci a rozvoj systému. Tyto činnosti vykonává pro všechny subjekty, které jsou v Jihomoravském kraji objednavateli veřejné dopravy – Jihomoravský kraj, město Brno a dalších několik měst, se kterými úzce spolupracuje např. na přípravě projektů organizace dopravy pro další roky nebo i při přípravách výběrových řízení na dopravce. Provoz Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (IDS JMK) byl zahájen v roce 2004. V roce 2014 tedy uběhlo 10 let od jeho spuštění. Za tuto dobu se do něj podařilo postupně zahrnout celé území kraje včetně přesahů do dalších oblastí. Aby mohl systém spolehlivě a efektivně fungovat, byl zřízen koordinátor IDS JMK – společnost KORDIS JMK. Plní řadu úkolů zahrnující celý dopravní proces – zpracovává dopravní plány a dopravní řešení, jízdní řády, tarifní a smluvní řešení, zajišťuje dělbu tržeb, kontroluje kvalitu poskytované služby, přepravní kontrolu, informovanost, systém operativně dispečersky řídí a spolupracuje při výběrových řízeních na dopravce. Při vzniku IDS JMK se zvažovaly 3 hlavní subsystémy – dopravní, tarifní a organizačně ekonomický. Všemi třemi se pak prolíná oblast informování a propagace. V oblasti dopravního subsystému lze za nejdůležitější předpoklad považovat nastavení standardů dopravní obsluhy, které umožnily sladit přístup ke všem obcím v Jihomoravském kraji. Dopravní plány realizované pro

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

město Brno i Jihomoravský kraj pak garantují předvídatelnost a systematičnost rozvoje veřejné dopravy v těchto územích. Tarifní subsystém sleduje dodržování nastavených pravidel v oblasti tarifu. Cílem je tato pravidla co nejvíce sjednotit pro všechny druhy dopravy a udržovat pokud možno neměnná, aby cestující nebyli mateni stále novými nabídkami. Organizační a ekonomický subsystém pak především řeší dělení tržeb a financování. Významnou složkou činnosti KORDIS JMK je i operativní řízení dopravy a informování cestujících prostřednictvím Centrálního dispečinku. Propagace a marketing je v dnešní době nezbytnou činností, jejímž úkolem je nejen informovat veřejnost o probíhajících změnách v dopravě, ale především usilovat o udržení zákazníků veřejné dopravy. 10 let existence IDS JMK prokázalo potřebnost subjektu, jehož úkolem je jednotlivé druhy dopravy ve městě i regionu organizovat a synchronizovat. Existence koordinátora je výhodná pro samosprávy, pro dopravce i cestující. Samosprávy získávají účinný nástroj pro řízení a organizování veřejné dopravy ve svých územích. Dopravcům odpadá řada rutinních činností, které lze ve větším objemu vykonávat efektivněji. Cestující získají jednotné kontaktní místo, kam se mohou obracet se svými požadavky a dotazy.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

TELEMATICKÉ SYSTÉMY V IDS JMK Ing. Květoslav Havlík KORDIS JMK, a.s.

V Integrovaném dopravním systému Jihomoravského kraje se v nejvyšší míře podařilo aplikovat principy efektivní organizace veřejné dopravy. Veřejná doprava je založena na principech páteřních vlakových a autobusových linek. Na ně jsou navázány napaječové linky, které zajišťují spojení do obcí, jimiž páteřní doprava neprochází. Odbourány jsou zbytečné souběhy linek, což umožňuje garantovat lepší intervaly mezi spoji páteřních linek a částečně i zvýšení frekvencí spojů na dalších linkách. Pro správné fungování tohoto systému je nutné operativně řídit návaznosti mezi spoji v přestupních uzlech. V době, kdy z důvodu nedostatečné infrastruktury na železnici i na silnicích dochází k nepravidelnostem v dopravě, je potřeba cestujícím garantovat, že na ně navazující spoj počká. Tento úkol nemohou plnit pouze řidiči nebo pracovníci dopravců. Vzhledem k tomu, že jízdním řádem garantovaných návazností je denně v Jihomoravském kraji více než 30.000, musí být hlídány poloautomatickým systémem. Ten většinu problémů vyřeší sám, dispečera informuje pouze o sporných případech. Hlavní podmínkou existence takového poloautomatického systému je existence informace o poloze co největšího počtu spojů v systému. Pokud tato data existují, lze je pak využít nejen k řízení návazností, ale k mnoha dalším procesům. Umožní provádění kontroly plnění smluvních závazků dopravců, nebo poskytování informací cestujícím o skutečných odjezdech spojů a mimořádnostech v dopravě. Za největší výzvu lze v současné době považovat dobudování obdobných dispečerských systémů v dalších krajích a následně standardizaci jejich propojení, výměny dat a využití informací pro meziregionální a mezistátní dopravu. S postupující globalizací světa a propojováním různých systémů, které lze ve svém důsledku považovat za pozitivní jev, neustále narůstá potřeba tyto systémy sledovat, vyhodnocovat, organizovat a hledat cesty, jak vzájemné interakce ještě více zefektivnit. To platí i pro oblast veřejné dopravy. Aby na cestující působila důvěryhodně a neztrácela své zákazníky, musí všichni její aktéři usilovat o kvalitní informovanost - o co nejrychlejší a nejpřesnější řešení nepředvídatelných i předvídaných problémů a událostí. S vědomím těchto souvislostí byla již v roce 2004 započata příprava Centrálního dispečinku IDS JMK (CED). Jeho úkolem je shromažďovat co nejpřesnější informace o poloze všech vozidel IDS JMK, vyhodnocovat jejich aktuální odchylku proti jízdnímu řádu a v případě ohrožení návaznosti garantované jízdním řádem automaticky informovat navazující spoje. Vedle toho plní další řídící a informační funkce. Existence CED umožnila vznik dalších služeb určených především pro cestující – jedná se zejména o zastávkové informační panely (ELP) a dále o webové služby, jejichž prostřednictvím cestující mohou získat informace o aktuálních odjezdech spojů. Tento systém se dále rozvíjí. Cílem je postupné zpřesňování informací a poskytování širší škály údajů.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Podle modelu Centrálního dispečinku vznikají postupně řídící a informační systémy i v dalších krajích. Již dnes je například možné ve vyhledávačích spojení nalézt informace o aktuální odchylce od jízdního řádu u spojů Českých drah nebo v ostravské či pražské veřejné dopravě. Nyní však organizátoři o dopravci stojí před dalším úkolem. Od inteligentních dopravních systémů provozovaných nyní odděleně je zapotřebí dojít ke vzájemně propojeným systémům s definovanými rozhraními, které umožní nejen propojení mezi regiony ale i propojení v rámci celé Evropské unie.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

PŘÍNOSY SEGREGACE A PREFERENCE MHD V BRNĚ DO EKONOMIKY PROVOZU Josef Veselý Dopravní podnik města Brna

Úvod

Aktuální intenzity dopravních proudů a stupeň zatížení komunikací v mnoha případech překračují normové parametry propustnosti komunikací. Jednání účastníků silničního provozu jak při vlastní jízdě, tak i např. při parkování výrazně ovlivňuje dopravní situaci obzvlášť v ulicích s provozem spojů hromadné dopravy. Seriózní provozovatel veřejné hromadné dopravy nemá jinou možnost, než reagovat na tyto skutečnosti. Při snaze udržet organizaci jednotlivých linek, musí předpokládaná zpoždění jednotlivých spojů MHD kompenzovat především v oblasti jízdních dob, tak i v dobách plánovaných pro obrat soupravy. Tímto způsobem specifikované parametry linek vedou ke stanovení počtu vozidel, nezbytných pro zajištění jejich provozu a tím i ke stanovení výchozích ekonomických parametrů.

Spolehlivá, plynulá a rychlá veřejná doprava 

musí být symbolem kvality a zásadním motivačním prvkem pro rozhodnutí zákazníka – uživatele k jejímu využití.



musí být ve vztahu k provozovateli i objednateli symbolem nabídky kvalitní služby a především symbolem efektivně vynaložených prostředků z veřejného rozpočtu.

„PROGRAM PRO MHD = PROGRAM PRO BRNO“ je proto zdrojem široké škály námětů pro zlepšení jednotlivých parametrů tratí, linek a zastávek a tím i ke zvýšení efektivity prostředků, vynaložených z veřejných rozpočtů. Finančně-provozní efektivita systému je odrazem vzájemného poměru jízdní doby, ujeté vzdálenosti, délky staničení a doby nutné pro obrat soupravy či vozidla. Jedním ze základních parametrů kvality veřejného dopravního systému je proto oběžná rychlost souprav (vozidel) na příslušné lince (trati). Realizace opatření v oblasti aktivní preference při průjezdu křižovatkami, podílu tramvajové dráhy s vyloučením pohybu jiné dopravy či zvýšených nástupních hran přinese zvýšení spolehlivosti provozu a zkrácení jízdní doby.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Oběžná rychlost je významným ukazatelem efektivity dopravního výkonu s dopadem především do počtu vozidel a do personální náročnosti.

Tramvajový systém v Brně

Tramvajová doprava systému MHD v Brně je provozována na kolejové síti, mající radiálně-okružní charakter. Její struktura vznikala v jednotlivých historických etapách. Na vnějších okrajích sítě je umístěno 15 tramvajových radiál. 10 radiál se dostává do přímého kontaktu s centrálním tramvajovým okruhem, jehož pomocí jsou jednotlivé diametrální linky trasovány do příslušných radiál. Kolejovou síť lze z hlediska jejího umístění v dopravním prostoru charakterizovat následujícím způsobem (hodnocení nezahrnuje smyčky a vozovny) :

Typ umístění

Délka [m]

Podíl [%]

Vliv parkování v předjízdném pruhu

16 600

Nucené sdílení provozu IAD

11 510

Ostatní úseky bez účinné preference

8 530

Samostatné drážní těleso

32 550

Fyzická ochrana drážního tělesa

2 350

Centrální tramvajový okruh je nejzatíženější částí tramvajového systému. Jeho propustnost je limitující pro možnost tvorby přepravní nabídky na jednotlivých radiálách. Vnější úseky radiál jsou zatíženy provozem s intervalem 2,5 – 5 minut mezi spoji, v centrální části pak intenzita provozu dosahuje hodnoty 2 - 1,6 minut mezi spoji.

Lokalizace úseků dráhy bez preference

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Zatížení kolejové sítě v centru

V tramvajovém systému registrujeme umístění výrazně zatížených úseků tramvajové dráhy do dopravního prostoru příslušné komunikace většinou s vysokým stupněm zatížení individuální dopravou.

Tramvajové linky

Tramvajový systém v Brně byl podroben rozboru z hlediska vybraných parametrů, ovlivňujících jeho provozně-ekonomickou efektivitu. Následující tabulky jsou uspořádány z pohledu jednotlivých tramvajových linek dle platného Projektu organizace veřejné dopravy pro rok 2012.

Linka

Jízdní doba (min.)

Cestovní rychlost (km/h) *)

Vliv IAD na trať (%)

10 0

Uzly bez preference (%)

Nástup z úrovně vozovky (%)

*) Hodnoty průměrné cestovní rychlosti jsou dílčím obrazem efektivity systému. Zahrnují pouze vliv narušení tramvajové dráhy ostatními účastníky dopravy, zdržení na křižovatkách a vliv délky odbavení v zastávkách.

Parametry tramvajových linek potvrzují významný potenciál pro zlepšení provozních ukazatelů systému MHD s očekávanými dopady do jeho ekonomické náročnosti.

Bilance negativních parametrů

4.1

Provoz individuální dopravy v profilu dráhy

Intenzita automobilového provozu spojená v mnoha případech s nekázní a porušováním zákonů, vede k používání tramvajového tělesa ostatní dopravou v takovém rozsahu, že dráha se stává neprůjezdnou. Návazně na toto pak dochází ke zpoždění a nepravidelnostem, které mají mj. zcela zásadní význam v oblasti kvality nabízené služby, provozované s významnou finanční podporou z veřejných rozpočtů. Tramvajová dráha – s ohledem na historicko-stavební i urbanistický vývoj - je součástí dopravního prostoru umístěného v běžném uličním profilu. Pouze v částech sítě – především v úsecích mimo centrální část města – je tramvajová dráha vedena na samostatném tělese s určitým stupněm segregace od ostatního silničního provozu.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

V rámci posouzení uličních profilů, souvisejících s provozem tramvajové dopravy, bylo registrováno : 

26 úseků s pojížděním tramvajového tělesa vlivem parkování v předjízdném pruhu (v rozporu s příslušnou legislativou),



16 úseků s pojížděním tramvajového tělesa vlivem nedostatečného či chybějícího předjízdného pruhu.

Pro řešení této nepříznivé bilance se nabízí využití 

dopravně-organizačních opatření – vymezení profilu tramvajové dráhy jako vyhrazeného pruhu, instalace zákazu zastavení, omezení levého odbočení či využití zvýšené tvarovky v rámci vodorovného značení,



i opatření stavebního charakteru – odlišné výškové uspořádání dráhy, fyzické oddělení dráhy.

4.2

Uzlové body

Po zajištění plynulosti veřejné hromadné dopravy jsou dopravní uzly, resp. řídící systémy jednotlivých křižovatek, vybavovány moduly, které jsou schopny poskytnout vozidlu MHD aktivní (dynamickou) preferenci. Řadiče jednotlivých křižovatek využívají vlastností vozidel DPMB, a.s. Všechna vozidla DPMB, a.s. jsou vybavena prvky Řídícího a informačního systému (RIS MHD), které umožňují poskytnutí informace o konkrétním vozidle příslušnému řadiči křižovatky. Program preference MHD je ve městě Brně založen na principu aktivní (dynamické) preference, kdy přednost vozidlu MHD je poskytována na základě potřebnosti (dodržení jízdního řádu, plynulost průjezdu apod.) a vyhodnocení celkové dopravní situace v uzlu. Aktuální bilance eviduje již 60% křižovatek s modulem preference.

4.3

Zastávky s bariérou

Délka odbavení vozidla (tj. délka výstupu a nástupu) je rovněž jedním z parametrů, ovlivňujících hodnotu oběžné rychlosti. Výrazný vliv na tento parametr má výška nástupní plochy vůči výšce podlahy vozidla. V tramvajové síti DPMB, a.s. registrujeme 43 zastávek, ve kterých je nutno nastupovat do vozidla z úrovně vozovky. Nástup z nástupiště je možný ve 109 případech „párových“ zastávek.

Bilance provozních ukazatelů tramvajových linek

Pro zpracování bilance možných výsledků programu preference a segregace tramvajové dopravy byl použity parametry provozovaného tramvajového systému. Pro účely statistického zpracování bylo využito principu zaokrouhlení a zprůměrování. Tím došlo k vytvoření MODELOVÝCH ÚDAJŮ, které byly následně podrobeny modelování s očekávanými (žádoucími) změnami ukazatelů. MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Základním krokem pro modelování možných výsledků segregace a preference bylo zkrácení jízdní doby. Úroveň zkrácení jízdní doby je patrná z následující tabulky. Ideálním horizontem zkrácené jízdní doby se jeví úroveň jízdní doby v období např. nepracovních dnů, popř. V období mimo dopravní špičky. Pro dosažení úspory minimálně 1 soupravy na lince bylo následně přikročeno k návrhu zkrácení vyrovnávacích dob. Pozn.: u modelových linek 7 a 10 by úspory 1 soupravy muselo být dosaženo za cena výrazného (de facto nereálného) zkrácení jízdní doby či zkrácení vyrovnávacích dob.

Zkrácením jízdních dob, event. podpořené i zkrácením vyrovnávacích dob na konečných stanicích lze dosáhnout snížení denní výpravy minimálně o 11 tramvajových souprav.

Základní přínosy programu



Program přináší úsporu v rozsahu vozového parku, v rozsahu jeho údržby a obnovy i v rozsahu personálního zajištění provozu.



Program vytváří podmínky pro zefektivnění i zvýšení tempa obnovy vozového parku.



Program svými vnitřními úsporami vytváří podmínky pro zvýšení technické úrovně tramvajové dráhy.



Program nabízí optimalizaci využití kompenzace při zajišťování závazku veřejné služby přepravy cestujících.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Literatura [1]

Dopravní politika města Brna (ZMB, červen 1998)

[2]

Program zvýšení kvality MHD (DPMB, a.s., květen 1999)

[3]

Audit MHD ve vztahu k DPMB, a.s. (CS Projekt, s.r.o., březen 2000)

[4]

Zajištění veřejné služby v přepravě cestujících (Deloitte, červenec 2009)

[5]

Strategie DPMB, a.s.

[6]

Vize a Politika kvality pro opravárenskou a servisní činnost DPMB, a.s. (srpen 2011)

[7]

Konvence IDS Jihomoravského kraje

[8]

Standardy veřejné dopravy pro území Jihomoravského kraje

[9]

Podklady pro zpracování Generelu veřejné dopravy ve městě Brně (duben 2011)

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

RYCHLÁ AUTOBUSOVÁ DOPRAVA Ing, Martin Všetečka Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav pozemních komunikací

Úvod

Zajistit městskou hromadnou dopravu kvalitně a přitom levně není jednoduchá záležitost. Nejinak tomu je v Brně, kterému se věnuje tento článek, byť řešená problematika se týká i dalších měst.

MHD v Brně

Již od roku 1869 je MHD v Brně, s krátkými přestávkami, zajištěna pouliční dráhou – tramvajemi. Toto datum je považováno za rok zahájení brněnské MHD (v roce 2014 Dopravní podnik města Brna bude slavit 145 let), přitom pravidelná městská linková doprava byla v Brně v provozu již roku 1863 – zajišťována byla omnibusy, tedy vozidly silničními [1]. Výrazný rozvoj tramvajové sítě nastal po zavedení elektrického provozu v roce 1900 a během několika let byl položen základ dnešní sítě, která byla v následujících sto letech v podstatě pouze prodlužována a tím získala dodnes existující radiální charakter. V roce 1930 byly tramvaje doplněny autobusovou dopravou a v roce 1949 vyjely trolejbusy. Se zavedením IDS v roce 2014 se otevřela možnost využívat pro městskou dopravu těž železnici. Je nutné ale dodat, že železniční tratě nebyly nikdy stavěny pro vnitroměstskou dopravu, a to jak trasováním, tak zastávkami či stanicemi, tak i kapacitou, viz kap. 2.3. Od 60. let byly některé tramvajové tratě zejména ve vnější části města budovány v parametrech rychlé tramvaje, tzn. odděleně od silniční dopravy včetně mimoúrovňového křížení [6]. Tramvajová doprava po celou dobu existence měla a má páteřní funkci, byť od 60. let byla atakována autobusy. Dokladem páteřní funkce je: 

diametrální charakter linek vedených přes samotné centrum města;



vysoká přepravní kapacita linek (až přes 5 tis. osob/hod/směr);



existence návazných (napaječových) autobusových, příp. trolejbusových linek.

Co naopak je v rozporu s páteřní funkcí, to je cestovní rychlost. V roce 2012 činila cestovní rychlost brněnských tramvajových linek 19 km/h, z toho na pouličních tratích 16 km/h a na rychlodrážních 27 km/h, viz tab. 1. Pro srovnání dle výroční zprávy Dopravního podniku hlavního města Prahy je cestovní rychlost tramvají 18,6 km/h, autobusů 26,0 km/h a metra 35,7 km/h.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Vlaků/ /10 min

Linka Linka 1: ŘEČKOVICE - BYSTRC, Ečerova Linka 2: ŽIDENICE, Stará osada - MODŘICE, smyčka Linka 3: ŽIDENICE, Stará osada - BYSTRC, Ečerova Linka 4: OBŘANY, Babická - MASARYKOVA ČTVRŤ, Nám. Míru Linka 4: MALOMĚŘICKÝ MOST - MASARYKOVA ČTVRŤ, Nám. Míru Linka 5: ŠTEFÁNIKOVA ČTVRŤ - ÚSTŘEDNÍ HŘBITOV, smyčka Linka 6: KRÁLOVO POLE, nádraží - STARÝ LÍSKOVEC Linka 7: ŠTEFÁNIKOVA ČTVRŤ - BOHUNICE, Švermova Linka 8: LÍŠEŇ, Mifkova - STARÝ LÍSKOVEC Linka 9: LESNÁ, Čertova rokle - KOMÁROV Linka 10: STRÁNSKÁ SKÁLA, smyčka - NOVÉ SADY, smyčka Linka 11: LESNÁ, Čertova rokle - BYSTR, Rakovecká Linka 12: TECHNOLOGICKÝ PARK - KOMÁROV Linka 12: KRÁLOVO POLE, Červinkova - KOMÁROV Linka 13: TECHNOLOGICKÝ PARK - JULIÁNOV Souhrn

2 1 1 1 1 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1

Jízdní doba [min] pt rt  29 25 54 21 13 34 23 15 38 33 0 33 28 0 28 22 5 27 26 7 33 22 4 26 11 22 33 21 6 27 12 6 18 21 16 37 28 2 30 26 2 28 33 0 33

Vzdálenost [km] pt rt  8,4 10,7 19,1 5,8 5,7 11,5 6,6 6,5 13,2 8,4 0,0 8,4 6,5 0,0 6,5 6,1 1,5 7,6 7,1 3,6 10,7 6,1 2,0 8,1 2,9 11,0 13,9 4,8 2,3 7,1 2,9 3,0 5,9 6,0 6,6 12,6 7,6 0,7 8,3 6,9 0,5 7,4 9,3 0,2 9,6

Rychlost [km/h] pt rt  17 26 21 16 27 20 17 26 21 15 0 15 14 0 14 16 20 17 16 32 19 16 31 19 16 30 25 14 23 16 15 30 20 17 25 20 17 17 17 16 14 16 17 31 17 16 27 19

Tab. 1 – Cestovní rychlosti na pouličních (ozn. pt) a rychlodrážních (rt) tratích dle JŘ v roce 2012.

2.1

Rozvoj MHD v Brně

S páteřní funkcí tramvajové dopravy počítá i návrh územního plánu, který říká „nosným systémem je pouliční tramvajový kolejový systém s prioritou segregace vybraných tras a úseků s velkým navýšením tras do rozvojových území.“ s autobusy a trolejbusy se počítá jako s doplňkem. Výhledově se počítá s nadstavbovým kapacitním plně segregovaným systémem, tzv. severojižním diametrem, variantně tramvajovým a železničním, tzn. napojeným buď na stávající tramvajovou síť s akcentem na vnitroměstskou dopravu, nebo napojeným na železniční síť s akcentem na příměstskou dopravu. trať

charakter

varianta I

varianta II, III

Lesná - prodloužení na Haškovu

pouliční

2,4

Lesná - propojení na tř. Gen. Píky

pouliční

0,5

prodloužení do Bosonoh

rychlodráha 1,9

1,9

prodloužení do Ivanovic

pouliční

1,4

1,8

spojka Stará Osada - Juliánov

pouliční

1,1

obnova trati do Staré Líšně

rychlodráha 3,8

trať Komárov - Přízřenice

pouliční

5,3

Jižní centrum - Bulvár, Vodařská

pouliční

2,4

odbočka do Kampusu Bohunice

rychlodráha 1,2

1,4

prodloužení Kamechy

rychlodráha 1,6

0,9

prodloužení Juliánov

pouliční

0,3

trať Jížní centrum - Přízřenice

pouliční

7,0

celkem

21,6

2,5

18,8

Tab. 2 – Seznam nových tramvajových tratí dle návrhu Územního plánu

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Dle textové části návrhu Územního plánu města Brna se navrhuje variantně 21,6 až 18,8 km nových tratí. Mimo tento výčet stojí tunel pod Špilberkem délky cca 0,7 km a především 8,6 km severojižního tramvajového diametru s 6,4 km dlouhým tunelovým úsekem (ve variantě II, varinta i navrhuje železniční diametr). Kratší tunelové úseky se předpokládají též v prodloužení trati do Kamech a v jedné z variant prodloužení trati k bohunickému kampusu. Návrh Územního plánu dále předpokládá 1,5 až 3,2 km přeložek stávajících tratí. Starší plány, ještě z doby centrálně plánované ekonomiky, počítaly se zachováním tramvají a jejich páteřní funkce, ale navrhovaly komplexní přestavbu systému z pouliční dráhy na rychlodráhu, tzn. na tratě vedené na samostatném tělese na povrchu a v případě potřeby i v podzemí či nadzemí. V ruku s tím by došlo k přeměně sítě z linkového na traťový systém, kdy narozdíl od stávající možnosti libovolného linkové vedení by linky odpovídaly jednotlivým tratím (diametrům) tak, jak tomu je např. V pražském metru. Ke změně by došlo i u vozidel, která by v první fázi byla schopna provozu na staré pouliční i nové rychlodrážní síti. Uvažován byl tehdy vyvíjený typ KT8D5, který by v rychlodrážním provozu byl řazen ve dvojicích či trojicích – kapacita takové soupravy byla 460, resp. 690 osob a hodinová jednosměrná kapacita by při dvouminutovém intervalu mezi vlaky činila 13,8, resp. 20,7 tis. cestujících [2, 5].

Obr. 1 – Jedno z navrhovaných uspořádání diametrů překreslené dle slovního popisu v [5] na stávající leteckou mapu, čárkované jsou podzemní úseky. Modře je vyznačena území řešené projektem, ze kterého je tento obrázek převzat.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

2.2

Realita rozvoje MHD v Brně

Za posledních dvacet let byly postaveny následující nové tramvajové tratě: trať Renneská (Nové Sady až Krematorium) Líšeň (Kotlanova až Jírova) Černá Pole (torzo v Merhautově ul.)

charakter délka [km] rychlodráha 2,3 rychlodráha 0,6 0,2 pouliční

Líšeň (Jírova až Mifkova) rychlodráha 0,3 Královo Pole a Medlánky (Technické Muzeum až Technologický pouliční 0,5 park) Medlánky (manipulační do vozovny) manipulační 0,4 celkem 4,3 Tab. 3 – Seznam tramvajových tratí uvedených do provozu za posledních 20 let

Průměrná rychlost výstavby nových tratí tak činí 0,2 km za rok. Započteny nejsou rekonstrukce, neboť životnost tratí pochopitelně není nekonečná. Zároveň je nutné zdůraznit, že žádná z rekonstrukcí neměla charakter převodu tratě na vyšší úroveň, tzn. Z úseku pouliční dráhy na úsek rychlodrážní. Zároveň je potřeba dodat, že rekonstrukci neprobíhají v dostatečném tempu s přirozeně se zhoršujícím stavem tratí a z toho důvodu jsou zaváděny souvislé pomalé jízdy, nyní (leden 2014) jsou to pomalé jízdy v ulici Minské, Horově a Milada Horákové. Rekonstrukce těchto tratí je podmíněna nejenom finančním krytím, ale i zabezpečením souvisejících staveb, zejména rekonstrukcí souběžných sítí. Pokud srovnáme rychlost výstavby v posledních dvaceti lety, tzn. 0,2 km, s délkou tratí uvažovaných Územním plánem, tzn. cca 20 km, můžeme při stávajícím tempu určit dobu výstavby do cílového stavu na 100 let. V tom ještě nejsou započteny tunelové úseky a především severojižní diametr rovněž v převažujícím tunelu. Přitom žijeme v době vrcholících evropských dotací… Je tedy zcela evidentní, že v krátkodobém ani střednědobém horizontu budeme schopni zrealizovat pouhý zlomek zamýšleného rozvoje tramvajové sítě a podzemní diametr se přesouvá do kolonky naděje.

2.3

Železnice jako MHD?

Pro rychlou přepravu v rámci Brna se nabízí také železnice. Výhodou je ve srovnání s tramvajemi vysoká cestovní rychlost, daná odlišným provozním režimem železnice. Například trať mezi hlavním nádražím a Řečkovicemi (traťový oddíl 250, linka S3 IDS JMK) dle jízdního řádu ujede zastávkový osobní vlak za 16 minut. Při délce 13 km to činí cestovní rychlost 49 km/h. Průměrná cestovní rychlost tramvají je 19 km/h, viz kapitola 3. Další výhodou je snadno dosažitelná vysoká kapacita souprav. V Brně běžně jezdící elektrická jednotka řady 560 má 336 míst k sedění.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Zásadním problémem využití železnice jako páteře MHD je to, že železnice nebyla stavěna jako páteř MHD a ani naopak: •

Dlouhý interval mezi vlaky. V nejlepším případě činí ve špičku 15 minut. Na tramvajových radiálách nepřesahuje 5 minut, na mnoha z nich je ještě kratší.

•

Rozmístění železničních stanic a zastávek. Jen minimum východišť a cílů cest je ve vzdálenosti pěší cesty od nádraží – v Brně je 9 nádraží. Rozlehlost nádraží a mimoúrovňové přístupy na nástupiště prodlužují dobu na přestup. Délka cesty nutné pro přestup je řádově ve stovkách metrů. Několik nových zastávek situace dramaticky nezmění.

•

Nestabilita provozu – vnitroměstská doprava není oddělená od regionální, celostátní a mezistátní, a to i nákladní. Tři z celkových sedmi tratí vycházejících z Brna jsou jednokolejné, na třech dvojkolejných je čilé předjíždění z důvodu provozu dvou (tří) vrstev.

Do budoucna je nutno počítat s vlivem Nařízení k vytvoření evropské železniční sítě pro konkurenceschopnou nákladní dopravu Evropského společenství, které zavádí nadnárodní regulaci rozsahu osobní dopravy tak, aby byla dostatečná kapacita pro nákladní dopravu [3]. Dotčenou tratí je i ta z Prahy přes Brno do Vídně, resp. Bratislavy, jejíž třebovská i brodská větev jsou pro brněnskou osobní (pří)městskou dopravu klíčové. Kvůli výše uvedeným faktorům lze použít železnice pro vnitroměstské cestování jen v několika konkrétních relacích, které se de facto náhodou kryjí s železničními tratěmi. Rozhodně nelze uvažovat o železnici jako o páteři městské dopravy pro významnou část města (což naopak nevylučuje páteřní roli železnice v příměstské a dálkové dopravě).

Silniční síť v Brně

Koncepce silniční sítě ve městě Brně je navrhnuta jako radiálně-okružní, což je ve středoevropských reáliích s nadsázkou povinný tvar sítě. Velký městský okruh (I/42, dále VMO) i radiály v hlavních směrech (I/23, I/41, I/43, I/50 a I/52) jsou budovány v parametrech městských rychlostních komunikací (funkční skupina A), tzn. čtyřpruhové uspořádání vyloučení úrovňových křižovatek a přechodů pro chodce. Jistou zajímavostí je označení I/23, I/43 a I/50 jako silnic pro motorová vozidla, přestože nejsou zařazeny mezi rychlostní komunikace1. Západní a severní část VMO je s výjimkou jednoho úseku souvislá včetně napojení na pražskou (I/23) a svitavskou (I/43) radiálu. Ve fázi dokončování dokumentace pro stavební povolení (DSP) je zbývající úsek západní části2, který je v dvoupruhovém uspořádání a na kterém jsou zřízeny přechody pro chodce. Ve vysokém stádiu přípravy je dvojice sousedících staveb VMO Tomkovo nám. A Rokytova, které na VMO napojí východní část města. Velký městský okruh kříží s jednou výjimkou3 všechny radiální tramvajové tratě.

Ministerstvo dopravy avizuje snahu obdobně postupovat i v případě dalších silnic I. třídy. S tím souvisí i záměr zcela zrušit rychlostní silnice jejich rozdělením mezi dálnice a silnice I. třídy. 2 prosinec 2013, dle www.rsd.cz 3 trať do Masarykovy čtvrti

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Pro tranzitní dopravu je zásadní dálnice D1 tvořící jižní tangentu, přes kterou jsou s výjimkou severního směru (I/43 směr Svitavy) napojeny všechny dopravně významné meziměstské komunikace. Kromě toho je D1 důležitá i pro zdrojovou a cílovou dopravu v jižní části města, a to zejména z důvodu zcela chybějících kapacitních městských komunikací (alespoň sk. B), které by propojovaly jihozápadní a jihovýchodní část města.

Rychlá autobusová doprava

Ve světě existuje bezpočet měst, která si jako páteř MHD nezvolila kolejovou dopravu, ale autobusy. Hlavní výhodou autobusů je jejich schopnost využít stávajících silnic ‒ není tedy potřebné budovat samostatnou infrastrukturu, což ve srovnání s drážními systémy znamená obrovské úspory časové i finanční. Rychlá autobusová doprava může mít mnoho podob i názvů. Skutečným extrémem jsou podzemní trasy např. V Bostonu. Častějším příkladem jsou vyhrazené jízdní pruhy a preference na křižovatkách. Slovo „rychlá“ není použito náhodně, neboť rychlost je hlavním faktorem, který odlišuje tento systém od běžné autobusové dopravy a který jej přibližuje dopravě drážní, pokud ji rovnou nepřekonává. Větší rychlosti přepravy se dá dosáhnout více způsoby: •

vyšší maximální rychlostí, tedy použitím městských rychlostních komunikací;

• větší plynulostí jízdy, tzn. buď využitím rychlostních komunikací, které jsou díky absenci úrovňových křižovatek plynulejší pro všechna vozidla, nebo využitím komunikací, kde sice dochází především vlivem úrovňových křižovatek ke zdržení, ale autobusové dopravě může být zajištěn plynulý průjezd pomocí preference (dopravně závislé světelně řízené křižovatky, vyhrazené jízdní pruhy apod.); • menším počtem zastávek, tzn. expresním charakterem rychlé linky, kdy se obsluha přilehlého území ponechá „pomalým“ linkám; výraznější úspora je, pokud zrušené zastávky vyžadovaly závlek (expresní trasa je kratší než zastávková); • krátkým intervalem, který zkracuje střední dobu čekání na spoj a tím zrychluje dobu přepravy ze skutečného východiště do skutečného cíle přepravy. Kratší interval souvisí také s menší kapacitou autobusů oproti tramvajím, byť lze pořídit i tříčlánkové autobusy, která se svojí kapacitou blíží standardní soupravě tramvají. Flexibilita autobusů umožňuje propojit rychlé linky určené pro expresní spojení s navazujícími pomalými obslužnými linkami a tím eliminovat přestupy.

Obr. 2 – Síť pouze zastávkových linek, vlevo dole doplněná o expresní linku a vpravo dole o linku kombinovanou.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Pro konkrétní příklady není nutné chodit daleko. V souvislosti s otevřením vnějšího pražského okruhu (R1) byla zřízena linka č. 125 v trase Smíchovské nádraží – expres po otevřením vnějšího okruhu odlehčené Jižní spojce – Háje – Jižní Město, která tvoří velmi rychlé tangenciální spojení mezi jihozápadní a jihovýchodní částí Prahy. Linka má ulevit přestupním stanicím metra v centru včetně nejvytíženějšího úseku metra C mezi Pankrácí a I. P. Pavlova. Na linku jsou přednostně vypravovány autobusy, které mají vyšší konstrukční rychlost potřebnou pro využití potenciálu Jižní spojky [4]. Nyní je v Praze zvažováno využití zatím rozestavěného tunelové komplexu Blanka.

Infrastruktura – bez zastávek to nejde

Okružní rychlostní silnice na okraji vnitřního města nabízí (nejenom) v Brně možnost rychlého tangenciální spojení mezi vnějšími částmi města. To ale vyžaduje existenci zastávek na rychlostní silnici všude tam, kde existuje dostatečná poptávka pro výměnu cestujících, např. V místech křížení s tramvajovými radiálami směřujícími do centra města. V Brně nejsou v současné době na Velkém městském okruhu zastávky vůbec projektovány, naopak při rekonstrukcích jsou likvidovány. Takto byla zrušena zastávka Horova, ze které byly v roce 2007 odkloněny okružní autobusové linky 44 a 84 na pomalejší trasu, načež při opravě tohoto byly zastávky včetně přístupových ramp zcela zlikvidovány. Zřízení zastávky není složité, pokud se s ní uvažuje již při projektování silniční komunikace. Dodatečné zřízení je mnohem složitější a v mnoha případech zcela nemožné. Existuje celá řada uspořádání zastávek s mimoúrovňovým přístupem, která umožňují nástup a výstup cestujících na městské rychlostní silnici aniž by byla ohrožena bezpečnost cestujících nebo vozidel. Mezi realizované příklady lze zařadit např. přestupní uzel v Ostravě Svinově. Na obrázku 3 jsou zobrazeny různé koncepce umístění zastávek v závislosti na uspořádání jízdních, resp. vyhrazených pruhů. Umístění zastávky na městkou rychlostní komunikaci výslovně uvádí i ČSN 73 6425-1 (736425) Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště ‒ Část 1: Navrhování zastávek. V tabulce 2 požaduje pro funkční skupinu a zastávku typu I, což znamená záliv oddělený od jízdního pásu ostrůvkem.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Obr. 3 – Zastávka a) na komunikaci bez vyhrazeného jízdního pruhu, b) na komunikaci s vyhrazeným jízdním pruhem, c) s vyhrazeným jízdním pásem, levostranným provozem a ostrovním nástupištěm4, d) s vyhrazeným jízdním pásem, pravostranným provozem a bočními nástupišti, e) na komunikaci určené pouze pro autobusy. V případech a) až d) s podchodem a rampou (příp. schodištěm a výtahem), e) s úrovňovým přístupem.

Závěr

V Brně bylo na přelomu 80. A 90. let při zřizování okružních linek zvažováno, zda budou mít expresní, nebo zastávkový charakter5. Nakonec zvítězila varianta zastávková a Brno přišlo o vidinu rychlého spojení po obvodu vnitřního města. Stejný postoj opakuje i aktuální koncepce. Čekání na podzemní diametr, který by zajistil rychlý přesun napříč městem, bude zřejmě velmi dlouhé a mnoho z lidí, kteří tento článek čtou, se ho nemusí ani dožít. Město se volbou systému, na který nemá peníze, odsuzuje k trvalému provizoriu místo toho, aby zvolilo systém možná méně vznešený, ale realizovatelný v reálně blízké budoucnosti. Paradoxní je, že v rámci brněnské příměstské dopravy existují rychlé autobusové linky vedené po dálnici D1 a mezi cestujícími se těší oblibě. Základním předpokladem pro případné využití rychlé autobusové dopravy je otevření si vrátek zřízením autobusových zastávek již při výstavbě městských rychlostních komunikacích i jako rezervu v případech, že v současné době nebudou mít využití.

Levostranný provoz s pravostrannými autobusy je zřízen v Istanbulu kvůli možnosti použít ostrovního nástupiště, které vystačí s jedním výtahem místo dvou u bočních nástupišť atd. Obdobné uspořádání je na nové tramvajové trati ve východní části Vídně vedoucí k SeeStadtu. Kvůli ostrovnímu nástupišti a tramvajím s dveřmi pouze na pravé straně je zřízen levostranné pojížděný úsek. 5

Dle vzpomínek doc. Jana Pavlíčka, účastníka tehdejších jednání.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Poděkování Prezentované výsledky byly získány za podpory projektu Specifického výzkumu FAST-J-12-14 Rychlá autobusová doprava.

Literatura [1]

ČUMA, Václav, KOCMAN, Tomáš, MRKOS, Jiří. Autobusy v brněnské městské dopravě: 1930-2005. 1. vyd. Praha 4 - Braník: Pavel Malkus, [2005]. 289 s. ISBN 80-903012-6-6.

[2]

MRVA, Petr a kol. Analýza a prognóza rozvoje dopravní soustavy města Brna. 1980.

[3]

HÁJEK, Stanislav. Eurokoridory pro Cargo. Železničář. 2010, XVII, 41, s. 5. Dostupný také z: http://www.ceskedrahy.cz. ISSN 0322-8002.

[4]

Nová expresní autobusová linka 125 po Jižní spojce spojí. BUSportal. Dostupný také z: http://www.busportal.cz/modules.php?name=article&sid=8017.

[5]

MORÁVEK, Jiří, et al. 120 let městské hromadné dopravy v Brně. Brno: Dopravní podnik města Brna, státní podnik, 1989. 127 s.

[6]

BUTSCHEK, Alan, et al. 100 let elektrické pouliční dráhy v Brně: 1900-2000. 1. vyd. Ústí nad Labem: Vojtěch Wolf - Vydavatelství WOLF, 2000. 184 s.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

PODPORA URDŽITELNÉ MOBILITY: PLÁNY UDRŽITELNÉ MOBILITY PRO MĚSTA Mgr. Radomíra Jordová Centrum dopravního výzkumu v.v.i.

Současný stav problematiky dopravy ve městech

Přibližně 74% populace celé Evropy (350 mil. obyvatel) žije a pracuje ve městech s více než 50,000 obyvateli. Evropa tak tvoří nejhustější urbanizovanou oblast na světě a podle OSN se očekává navýšení podílu městské populace až na 82% do r. 2050. Města také vytvářejí zhruba 85% HDP Evropské unie, a tím také nepochybně hrají hlavní roli v ekonomickém růstu a rozvoji. Navíc jsou města místem, kde jsou soustředěny služby, obchod, kultura, inovace, kreativita a konektivita (EC, 2011c). Rozvoj měst nicméně přináší velké množství územních problémů na různých úrovních, zejména ve vztahu mezi městy a jejich periferiemi nebo mezi městy a územním rozvojem EU jako celku (EC, 2011c). Doprava a mobilita odrážejí tuto dualitu výhod a nevýhod městských oblastí. Nárůst počtu obyvatel klade vyšší nároky na zásobování a dopravní nabídku, která je silně rozvinuta v lokalitách, kde je hustota obyvatel nejvyšší. To vše má vliv na zábor městského prostoru pro dopravní infrastrukturu, na poptávku po dopravě a mj. na dopravní chování obyvatel. Hlavní trendy v dělbě přepravní práce prakticky ve všech zemích EU vykazují postupné navyšování podílu IAD a zvýšenou míru automobilizace. Situace v nových členských zemích EU je poněkud vyváženější, stále potvrzují celkově vyšší podíly veřejné dopravy než západní země EU. Ovšem i zde je jen otázkou času, kdy se podíly IAD značně navýší. Města EU, ČR nevyjímaje, tedy čelí poměrně složité situaci spojené s nárůstem individuální automobilové dopravy, nutností její regulace v omezeném prostoru, s limitovanými finančními zdroji a s přáním plně uspokojit poptávku po dopravě. Splnění tohoto úkolu není jednoduché, zvláště v situaci, kdy v plánování dopravní politiky chybí komplexní nástroje, které vedle využití tvrdých opatření nabízejí také sadu měkkých (organizačních a propagačních) nástrojů, založených na podrobné analýze negativních dopadů dopravy, variantních návrzích udržitelného plánování dopravy a zejména na práci se všemi aktéry v dopravě, především s jejími poskytovateli a uživateli. Dalším úzce souvisejícím problémem je nedostatečná koordinace dopravního a územního plánování a jejich sektorových politik na základě udržitelnosti. Od systému územního plánování by bylo možné logicky očekávat, že se bude snažit čelit rozpadu integrity území z hlediska dopravní obsluhy a působit na zmírňování přepravní náročnosti (lepší prostorová a časová dostupnost). Ideálem je tzv. město krátkých cest, které má městské funkce (bydlení, nákupy, školství, průmysl) semknuty takovým způsobem, který minimalizuje přepravní náročnost. V ČR tyto principy ještě nejsou systematicky zavedeny, ale řešením se mohou stát zmíněné plány udržitelné městské mobility, které věnují pozornost jak dopravnímu, tak územnímu plánování, s vysokým zřetelem na kvalitu životního prostředí.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Plán udržitelné městské mobility jako průřezové řešení

Dle obecně uznávané evropské definice je Plán udržitelné městské mobility je: „strategický plán vytvořený pro uspokojení potřeb mobility lidí a podniků ve městech a jejich okolí za účelem zlepšení kvality života. Je postaven na stávající praxi a bere náležitě v úvahu integrační, participační a hodnotící principy.“ (www.mobilityplans.eu) Plán udržitelné městské mobility (Sustainable Urban Mobility Plan - SUMP) do dopravního plánování přináší nový přístup, zaměřený na lidi, kvalitu života a veřejného prostoru. Jeho základní charakteristiky jsou: 

participativní přístup (zapojení všech partnerů ovlivňujících dopravu, včetně uživatelů a veřejnosti)



udržitelnost pro podporu rozvoje města, sociální spravedlnosti a kvality životního prostředí



integrace politických sektorů, všech druhů dopravy a dopravních služeb



jasné, měřitelné cíle a jasné hodnotící plány



hodnota za peníze

Základem plánů udržitelné městské mobility (SUMP) je vize, jak si plánovači, uživatelé, politici a další partneři v dopravě představují město za dvacet let (příjemné místo pro život, s čistým ovzduším, zelení, parky pro volný čas, bezpečnými dopravními cestami apod.). Z toho vychází hlavní cíl v oblasti mobility a dopravy: zajistit bezpečnou, účinnější mobilitu, přátelskou k životnímu prostředí a dostupnost dopravy do práce a za službami udržitelným způsobem. V čem je SUMP inovativní oproti stávajícímu dopravnímu plánování? Tradiční dopravní plány se často zaměřují na řešení problémů v dopravě (kongesce apod.) výstavbou a rozšiřováním dopravní infrastruktury pro automobilovou dopravu, s cílem zajistit plynulou dopravu do mnoha lokalit. Takové plánování má však své prostorové limity (možnosti pro parkování a silniční síť nejsou nekonečné atd.). Přínosem SUMPu je důraz na kombinaci tvrdých a měkkých opatření, s ohledem na všechny uživatele dopravy. Primárně se zaměřuje na podporu veřejné dopravy, chůze a jízdy na kole a uplatnění postupů řízení poptávky po dopravě. Nezbytnou součástí každého SUMPu je komunikace s velkými podniky a správci lokalit, které přitahují mnoho denních cest (školy, nemocnice, průmyslové zóny aj.) a nalezení vhodných řešení pro všechny druhy dopravy, pokud možno ve vyvážené míře. Celkově zkoumá dopad plánovaných dopravních opatření a prosazuje ty realizační scénáře, které vedou k co nejvyváženějšímu a udržitelnému dopravnímu systému.

Význam plánů udržitelné městské mobility

Význam SUMPů jako koncepčního plánování se neustále zvyšuje. Evropská dopravní politika Bílá kniha o dopravě v Příloze – Seznam iniciativ pro integrovanou městskou mobilitu – podporuje následující aktivity v rámci plánů udržitelné městské mobility: 

zavádět postupy a mechanismy finanční podpory na evropské úrovni pro přípravu auditů městské mobility (Urban Mobility Audits) i plánů udržitelné městské mobility a sestavit hodnotící tabuli evropské mobility ve městech na základě společných cílů. Prozkoumat možnosti pro nastavení plánů udržitelné městské mobility jako závazných dokumentů pro města o určité velikosti, v souladu se státními normami založenými na metodice z úrovně EU. MOBILITA OBYVATELSTVA 2014



Propojit regionální rozvoj a fondy soudržnosti ve prospěch měst a regionů, které doloží aktuální a nezávisle vydaný certifikát z auditu o stavu mobility v daném městě a jeho úrovni udržitelnosti.



Prozkoumat možnosti pro zavedení evropského rámce na podporu postupné realizace plánů udržitelné městské mobility v evropských městech.



Podporovat partnerství inovativních Chytrých Měst, na základě integrované městské mobility.



Povzbudit velké zaměstnavatele k přípravě koordinovaných podnikových plánů mobility.

Situace ohledně realizace SUMPů se v členských zemích EU liší. V západních zemích EU jsou SUMPy nebo jejich obdoba realizovány ve velkém měřítku, a to za metodické a mnohdy i finanční podpory ze strany státu a krajů. Podpora ze strany EU probíhá v metodické rovině a v rovině pilotních příkladů (např. přes program Civitas), včetně nových členských zemí EU (aktualizace SUMP v Lublani, vytvoření strategie rozvoje udržitelné městské dopravy v Ústí nad Labem, polském Szczecinku, makedonském Skopje nebo v bulharském městě Gorna Orjahovica). Na druhé straně zpracování SUMPů je v nových členských zemích stále ještě novinkou, což je zapříčiněno mj. menší zkušeností s udržitelným dopravním plánováním v dlouhodobém horizontu, integrací sektorových politik a také zatím nízkou úrovní státní či krajské podpory. Příkladem země, kde je zpracovávání plánů udržitelné městské mobility ze zákona povinné, je Francie. Povinnost se týká měst a aglomerací nad 100 000 obyvatel, které zpracovávají plány mobility: Plans de Déplacements Urbains) a doplňující plány mobility pro menší celky („malé plány mobility“ – pro větší objekty generující dopravní provoz, jako jsou podniky, nemocnice apod.). Dále např. ve Švédsku jsou SUMPy zavedeny jako řešení mj. správy komunikací. K zajímavým systémovým závěrům vyústil už jeden z prvních evropských projektů na toto téma: MOST (Mobility Management Strategies for the Next Decades), který srovnával podmínky pro řízení mobility na národní úrovni ve dvanácti evropských zemích. Jeden ze závěrů tohoto projektu ukazuje, že řízení mobility (a uplatňování plánů mobility v praxi) má být součástí běžného procesu tvorby politik na národní úrovni (státní správa, příslušná ministerstva a jejich organizace), nejen v celcích, které jsou lokálně odpovědny za plánování a realizaci dopravy (krajská správa, samospráva). Jsou zde rozlišovány čtyři hlavní rozměry pro plánování udržitelné mobility: institucionální zázemí (ministerstva, kraje, samospráva), vlastní obsah politických dokumentů (národní politiky, rozvojové strategie, akční plány apod.), politické prostředí (vůle a podpora výše uvedených cílů) a interakce hlavních aktérů. Příkladem dobré podpory SUMPů je portugalská iniciativa, kdy národní metodika pro přípravu SUMPů byla zpracována v letech 20092010 a byla zařazena do státního dopravního balíčku, který návazně podporoval města v oblasti mobility, dostupnosti dopravy a udržitelného využívání městského prostoru. V českých podmínkách jsou SUMPy realizovány zatím jen ojediněle, nicméně předpokládá se jejich rozšíření během několika málo let, protože mnohé země EU je zavedly jako vhodné organizační řešení městské dopravy a dobrá praxe se rychle šíří.

Plány udržitelné městské mobility a dopravní politika ČR

V červnu 2013 byla schválena Dopravní politika ČR pro období 2014-2020 s výhledem do roku 2050. Tento materiál aktualizuje Dopravní politiku na období 2005-2013 a nabízí především novou sadu opatření. Jedním z výsledků této aktualizace je začlenění plánů udržitelné městské mobility do tematického okruhu: 4.2.5 – MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Řešení problémů dopravy ve městech, kde si MD ČR klade za cíl zajistit doporučení pro přípravu plánů městské mobility samosprávou. Tomuto účelu poslouží metodika pro přípravu plánů udržitelné městské mobility připravovaná Centrem dopravního výzkumu v.v.i. za podpory Technologické agentury ČR. Problémům městské dopravy se Dopravní politika ĆR věnuje v bodě 4.2.5, kde uvádí nutnost doporučení pro přípravu plánů městské mobility samosprávou a klade důraz také na návaznosti s Koncepcí veřejné dopravy a Národní strategií cyklistické dopravy. V rámci EU nová Dopravní politika ĆR míří ke spolupráci v zavádění aktivit doporučených Akčním plánem pro městskou mobilitu (Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů: Akční plán pro městskou mobilitu - KOM(2009) 490 v konečném znění) a k využívání pozitivních evropských zkušeností a postupů pro zlepšování udržitelnosti a bezpečnosti mobility v našich městech. Jako zdroje financování jsou zde uvedeny rozpočty samosprávy a evropské fondy prostřednictvím Operačního programu pro sektor doprava a Integrovaného regionálního operačního programu, částečně i SFDI. V roce 2017 bude realizace doporučených aktivit hodnocena. Pro dopravu ve městech je stanoven indikátor „počet měst s platným plánem udržitelné městské mobility“ a indikátor „podíl přepravních výkonů veřejné hromadné dopravy a individuální automobilové dopravy v městech nad 100 tis. ob.(jednotlivě) (%)“. Měst se týkají také indikátory v kapitole 4.6 Snižování dopadů na veřejné zdraví a životní prostředí: emise oxidů dusíku z dopravy v tunách, podíl obyvatel vystavených nadměrnému hluku z dopravy (%) a emise CO2 z dopravy v tis. tun. Dopravní politika je dokumentem Vlády ČR a cíle a opatření v ní obsažená jsou závazná pro orgány státní správy a správce státní dopravní infrastruktury (investory). Řada cílů a opatření má platnost rovněž pro regionální a místní úroveň, pro samosprávu jsou doporučením a metodickou pomůckou pro koncepční dokumenty pro oblast dopravy na regionální úrovni.

Hlavní rysy plánů udržitelné městské mobility

Výše uvedené rámce (EU, národní i regionální) jsou důležité, protože ovlivňují či usnadňují přípravu plánů mobility už od počátku jejich přípravy až po zavedení do praxe. S jejich podpůrným či restriktivním efektem na rozvoj plánů mobility souvisí mnoho rámcových opatření. V Evropě je najdeme jako různé typy podpory (např. přímé financování ze státních programů nebo i daňová regulace v dopravě související s realizací projektů udržitelné mobility). Plány udržitelné městské mobility jsou silným nástrojem využívajícím mezioborových synergií (doprava, životní prostředí, územní plánování, zdraví, sociální sektor atd.). Jejich jádrem je řešení příčin negativního dopadu dopravy na zdraví obyvatel a životní prostředí (kvalita ovzduší, hluk, městský prostor atd.). Tyto plány ve svých scénářích v návrhové fázi pečlivě posuzují následky jednotlivých sad dopravních opatření a představují variantní integrovaná řešení současných dopravních problémů v krátkodobém, střednědobém i dlouhodobém horizontu. Plánování v delším časovém horizontu se promítá mj. do finančních úspor, které vznikají návazností plánovaných opatření napříč dekádami. Jejich nedílnou součástí je i důkladné monitorování a pravidelné hodnocení aktivit a periodická revize reagující na společenské změny.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Provázanost s územním plánováním je nezbytná, protože demografické trendy a urbanistická řešení výrazně ovlivňují životní prostor obyvatel a jejich potřebu mobility. Umístění zástavby, objektů i rozložení dopravních komunikací a uzlů veřejné dopravy hrají zásadní roli v dopravní obslužnosti (multimodálního řetězce) a pokrytí poptávky po mobilitě. S poptávkou po mobilitě se dá dále pracovat a řídit ji pomocí nabídky udržitelných druhů dopravy (veřejná, cyklistická a pěší doprava a jejich intermodální varianty) a dalších opatření pro udržitelnou mobilitu. Speciální oblastí je v tomto smyslu citlivá regulace individuální automobilové dopravy ve veřejném prostoru (dopravní management, parkovací politika, zvýšené emisní limity, nabídka car-sharingu, koordinace spolujízd apod.).

Obr. 1 – Cyklus zajišťuje začlenění všech principů udržitelného plánování a zapojení zainteresovaných partnerů

Vedle začlenění důležitých aspektů z různých sektorových politik SUMPy integrují také dopravní systém a jeho plánování pro všechny druhy dopravy, s důrazem na posílení podílu udržitelných druhů dopravy: veřejné, cyklistické a pěší dopravy v dělbě přepravní práce tak, aby byly konkurenceschopné vůči automobilové dopravě. Mobilita složená z různých typů cest v různých denních časech je zde vnímána jako vzájemně

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

propojený celek, který lze tvarovat paletou opatření zaměřenými na práci s prostorem, organizací dopravy v pohybu i klidu, nabídku dopravních služeb (dopravní informace, centra mobility), pozitivním ovlivnění dopravního chování uživatelů (ovlivnění poptávky po dopravě = management mobility). Vedle osobní dopravy SUMPy začleňují i řešení nákladní dopravy a zásobování. To musí být zajišťováno menšími vozidly s čistými motory (elektromobilita, alternativní energie) a musí být organizováno s ohledem na dopravní špičku ve městě. Systémy city logistiky mají mít zázemí ve veřejných logistických centrech, ze kterých je obsluha organizována. Další rozměr integrace je geografický a spočívá v propojeném plánování pro město a okolní obce, včetně vazeb na nadřazené regionální politiky. Jedním z hlavních rysů přípravy i realizace SUMPů je také konsenzuální přístup se všemi aktéry z oblasti dopravy a přidružených sektorů (oblast územního plánování, životního prostředí, zdraví, sociální integrace apod.), včetně zapojení uživatelských skupin a veřejnosti. K projednávání a hledání společného řešení pro všechny cílové skupiny dochází ve všech fázích – při analýze dopravní situace a potřeb mobility, při navrhování scénářů i při konečném výběru opatření (tvorba akčního plánu, který je přirozenou součástí plánu udržitelné městské mobility). Ve výsledku je tento plán snadněji realizován, než by tomu bylo bez zapojení všech stran. Na jedné straně nejsou opatření blokována nesouhlasem občanů nebo jiných partnerských stran a na straně druhé během konzultačního procesu vznikají nové možnosti realizace některých aktivit propojením návazných projektů veřejného a soukromého sektoru. Vedle nových dohodnutých akcí Akční plán SUMPu zohledňuje také stávající aktivity a přizpůsobuje společný harmonogram vybranému optimálnímu scénáři (který nejvíce směřuje k naplnění základního cíle SUMPu – snížení negativního dopadu dopravy a ovlivnění dopravního chování směrem k udržitelnosti). Tím, že SUMPy jsou postaveny na základě integrace, jejich podstatným efektem jsou četné úspory, znalost potřeb, vhodných a možných řešení, nákladů a přínosů, nedochází tak k vedlejším negativním účinkům a neočekávaným aktivitám. Do plánů udržitelné městské mobility se pak silně promítá především organizace a koordinace dopravy, podpora integrovaných dopravních systémů, zprostředkovávání intermodálních služeb apod. A do jejich rámce spadají i doprovodné služby nabízené pro každý udržitelný druh dopravy, jako je např. prodej a rezervování lístků a kuponů pro veřejnou dopravu, půjčování kol, poradenství k udržitelné dopravě (pěší, cyklistické trasy, služby MHD apod.) v městských centrech mobility, které by v ČR mohly dnes fungovat v prodejních bodech dopravních podniků apod.

Závěrem

Plány udržitelné městské mobility jsou velmi vhodné pro větší města (včetně jejich předměstí a okolních obcí), protože právě tam se dopravní problémy projevují nejintenzivněji. V našich podmínkách se jedná zejména o krajská města, kde je nutno minimalizovat negativní účinky hluku, emisí a dopravních nehod, které se v hustě urbanizovaných prostorech projevují výrazněji. Jádrem je také specifická situace historických center měst, kde je třeba hledat alternativní opatření, protože zde není prostor pro výstavbu kapacitní infrastruktury. Řešení, která SUMPy nabízejí, město chápou jako celek, u něhož je třeba zajistit kvalitu života z různých úhlů pohledu a dotýkají se jak městských center, tak periferních oblastí. SUMPy se tedy, podobně jako je tomu již v mnoha zemích EU, mohou stát základním nástrojem pro plánování dopravy v českých městech. Komplexní přístup je zajištěn rámcovým plánem městské udržitelné 92

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

mobility a jeho detailnějšími pod-plány pro lokality, které svojí funkcí a rozmístěním v území generují určitý objem dopravy (podnikové plány mobility, školní plány mobility, plány mobility pro nemocnice apod.). Městský plán mobility zatím v České republice není závazný, což patrně vede města k tomu, že v rámci svého plánování zatím využívají pouze stávající strategie rozvoje města, územní plán a generel dopravy. U dopravního plánování se města snaží zajistit prognózy dopravních objemů pro určitý časový horizont, podle nichž se snaží navýšit kapacitu dopravní infrastruktury. Vznikají tak další náklady spojené s dopravní infrastrukturou, navíc to však neřeší podstatu nárůstu mobility, ani zastavěnost území a pronikání silniční sítě hlouběji do krajiny. Principy plánu udržitelné městské mobility by tedy měly být obsaženy už ve stadiu schvalování dopravních opatření a měly by být promítnuty i do hodnocení naplňování dopravní politiky a do přípravy nových dopravních dokumentů ve městech, a to v návaznosti na územní plán, který musí respektovat územněenvironmentální limity. Ze zahraniční dobré praxe a doporučení pro plány udržitelné městské mobility je možno se inspirovat a přidat všechny nezbytné ingredience udržitelného plánování mobility do základních dokumentů v našich městech a docílit tak kontroly nad poptávkou a nabídkou v dopravě. Význam SUMPů roste také s aktivitami na úrovni EU, kdy zejména v průběhu posledního desetiletí Evropská komise postupně zavádí iniciativy k prosazování změn v dopravních vzorcích evropských měst, a to prostřednictvím plánů udržitelné městské mobility. Bílá kniha o dopravě města pobízí k přípravě SUMPů a zmiňuje také možnost jejich povinného zavádění pro města určité velikosti. Uvádí i reálnou možnost, že alokace fondů regionálního rozvoje a soudržnosti bude podmíněna doložením certifikátu z nezávislého auditu o stavu mobility a udržitelnosti plánování v daném městě. V současné době záleží na jednotlivých národních rámcích (princip subsidiarity) a jejich míře závaznosti. V České republice jsou zatím v rovině doporučených plánovacích dokumentů.

Poděkování Prezentované výsledky byly získány za podpory evropských programů 7. Rámcového programu ES pro vědu a výzkum Civitas, Intelligent Energy Europe a díky podpoře Technologické agentury ČR.

Literatura [1]

Policy Recommendations for EU Sustainable Mobility Concepts based on CIVITAS Experience (projekt POINTER, D3.4.1). TRT, CDV v.v.i (i.a. JORDOVÁ, Radomíra). 2013

[2]

Report on Policy Assessment in the Civitas Plus Programme (projekt POINTER, D3.2.2). CDV v.v.i (i.a. JORDOVÁ, Radomíra). 2013

[3]

Mobility Management Monitor (projekt EPOMM Plus), CDV v.v.i. (JORDOVÁ, Radomíra). 2011. Dostupný z http://www.epomm.eu/docs/MMM_2011_Czech_Republic_final.pdf

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

[4]

Encouraging Urban Transport Innovation on the Local Level. Policy Recommendations (projekt NICHES Plus). DostupnĂ˝ z: www.niches-transport.org

[5]

European Commission (2001), White Paper - Roadmap transport policy for 2010: time to decide, COM(2001) 370, Brussels

[6]

European Commission (2007), Green Paper - Towards a new culture for urban mobility, COM(2007) 551, Brussels

[7]

European Commission (2009), Action Plan on Urban Mobility, Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European and Economic and social Committee and the Committee of the Regions, COM(2009) 490, Brussels

[8]

EUROSTAT, (2013), EUROSTAT regional yearbook 2013, EUROSTAT Statistical books, Publications Office of the European Union, Luxembourg

[9]

www.epomm.eu

[10] mobilityplans.eu

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

PLÁN UDRŽITELNÉ MOBILITY PRO MĚSTO BRNO Ing. Zdeňka Šamánková Magistrát města Brna, Odbor dopravy

Význam zpracování plánu udržitelné MOBILITY

Plán udržitelné městské mobility pro město Brno bude strategickým plánem, který má za cíl vytvořit podmínky k uspokojení potřeb mobility lidí i podniků ve městě a jeho okolí a přispět ke zlepšení kvality života. Plán udržitelné městské mobility bude vycházet z existujících postupů plánování a patřičnou pozornost musí věnovat integraci, evaluaci opatření a participaci občanů i odborné veřejnosti při hledání optimálních řešení.

Cílem tohoto dokumentu je za pomoci občanů, místních, regionálních a státních orgánů hledat a najít možnosti udržitelné městské dopravní obsluhy území. Opatření definované v Plánu udržitelné městské mobility pokryjí všechny druhy dopravy v celé městské aglomeraci, dopravu veřejnou i soukromou, osobní i nákladní, motorizovanou i pěší a statickou. Vytvoření Plánu udržitelné městské dopravy pro město Brno předpokládá, že tento dokument bude komplexně řešit dopravní dostupnost, přístupnou všem, zlepší účinnost a hospodárnost systému, jeho bezpečnost a sníží se negativní vlivy dopravy na životní prostředí. Tím by se měla zlepšit atraktivnost a kvalita městského prostředí. Dokument staví na již existujících aktivitách v plánování a rozvoji města, bude s nimi pracovat tak, aby směroval k lepší kvalitě života ve městě. I když nemusí vždy ukládat konkrétně připravená řešení, musí vycházet z místních podmínek a požadavků. Pro jeho kvalitní zpracování je tedy důležité mít jasně specifikované vstupní podmínky, v širším kontextu územním, ale i sociálně environmentálním.

1.1

Výchozí podmínky pro kvalitní plán udržitelné mobility

Město Brno je centrem jižní Moravy, má ale také ambice zachovat a zdůraznit své nepominutelné postavení v České republice, ale i ve střední Evropě. Pro město Brno, kde je denně přítomno půl milionu osob, včetně téměř 380 tisíc obyvatel a víc než 80 tisíc studentů, je nutné řešit dopravní systémy v širších souvislostech. Brno těží ze své strategické polohy a je přirozeným dopravním uzlem pro řadu druhů doprav, jejichž vzájemné propojení vytváří multimodální uzel nadregionálního významu. V současné době jsou z hlediska

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

transevropské dopravní mapy přes Brno trasovány dva koridory hlavní sítě TEN – T: Balt – Jadran a Hamburk – Lefkósie. [1]

Obr. 1 – Prioritních projekty sítě TEN-T ve městě Brně

Dnes je přes Brno vedeno sedm železničních tratí, je také křižovatkou dálnic D1 a D2, má na svém území víc jak 150 km státních silnic, více jak 800 km místních komunikací různých kategorií. Ulicemi města je vedeno 137,7 km tramvajových tratí, 108,4 km trolejbusových tratí a cca 700 km tratí autobusových linek městské hromadné dopravy. Od roku 2004 jsou všechny městské linky hromadné dopravy součástí Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje, který je jedním z nejlépe fungujících těchto systému nejen v České republice ale i v celé Evropě. Pro význam města Brna v evropském kontextu je důležitá i jeho dopravní dostupnost a to nejen automobilovou či železniční dopravou, ale i leteckou dopravou. I toto jsou aspekty, kterými je třeba se zabývat. Město Brno si je vědomo, že jednou z důležitých podmínek fungování organizmu města je existence udržitelné dopravní struktury. Proto již dlouhodoběji pracuje na sektorových dokumentech řešících jednotlivé dopravní systémy města i se zohledněním jeho okolí.

Cíle zpracovaného plánu udržitelné MOBILITY

Důvodem pro pořízení tohoto dokumentu je zejména analyzovat stav a navrhnout seznam opatření, tzv. Akční plán městské mobility, který bude schopen např. postihnout projekty v podrobnosti, ,která by v rámci

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

územního plánu nebyla možná nebo navrhnout tzv. měkká opatření související s komunikací a propagací udržitelné dopravy ve městě.,

Dokument bude zaměřen na jednotlivé okruhy problémů v kterých má: •

Zajistit, aby dostupnost, kterou dopravní systém nabízí, byla k dispozici všem;

•

Zlepšit bezpečnost;

•

Snížit znečištění ovzduší, znečištění hlukem, emise skleníkových plynů a spotřebu energie;

•

Zlepšit účinnost a hospodárnost přepravy osob a zboží;

•

Přispět ke zlepšení atraktivnosti a kvality městského prostředí a městského designu.

Systém udržitelné dopravy musí splňovat ekonomické, sociální a environmentální potřeby společnosti a současně minimalizovat jeho nežádoucí dopad na ekonomiku, společnost a životní prostředí. Dokument bude zahrnovat: 1. 2. 3. 4. 5.

analýzu stávajícího stavu a základní scénář; definování vize, cílů a úkolů; výběr politik a opatření; stanovení odpovědností a přidělení zdrojů; přípravu pro monitorování a evaluaci.

Podklady pro zpracování Plánu udržitelné městské mobility

Plán udržitelné městské mobility pro město Brno bude zpracován pro návrhové období do roku 2030, s etapovým horizontem pro Akční plán městské mobility pro Brno. Dokument bude navazovat na již zpracované koncepční materiály jednotlivých dopravních subsystémů, a to např.: •

Územní plán města Brna (1994) v platném znění

•

Dopravní politika města Brna

•

Generel cyklistické dopravy (2010)

•

Generel pěší dopravy (2010)

•

Generel veřejné dopravy (2012)

•

Strategie parkování ve městě Brně (2013 - 2014)

•

Základní komunikační systém města Brna (2013)

•

Citylogistika (2013)

•

Elektromobilita (2014)

•

Další související dokumenty řešící telematiku, dopravně informační centrum, městský kamerový systém a další.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Dalšími podkladovými dokumentacemi budou projednané stavební a organizační záměry, které již v různém stupni rozpracovanosti existují, jako například jsou: •

Přestavba železničního uzlu Brno (v územním řízení),

•

Souhrn připravovaných silničních staveb na území města Brna,

•

Výstavba terminálů veřejné dopravy,

•

Realizace cykloopatření a bikesharing,

•

Pěší zóny a ochrana prostupnosti území.

Literatura [1]

http://inea.ec.europa.eu/download/maps/overview/progress_report_2011_ongoing_projects.pdf

[2]

http://www.mobilityplans.eu/docs/file/guidelines-developing-and-implementing-asump_final_web_jan2014.pdf.pdf

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

STRATEGIE PARKOVÁNÍ VE MĚSTĚ BRNĚ Ing. Vladimír Bielko Magistrát Města Brna, Odbor dopravy

Historie dopravy v klidu 1993 – 1994 1996 2000 2005 – 2011 2008 – 2011 2010 2010 2013

Instalace 4 kusů PA + 44 PA (DPMB s.p.) Převod správy PA na Brněnské komunikace a.s. 1. A 2. etapa – systém propojení PA na CTD Společnosti pro výstavbu HG – Brno Parking a.s. Výstavba závorového systému (3 lokality) Pověření společnosti BKOM organizátorem dopravy v klidu Základní principy fungování organizátora dopravy v klidu Výběrové řízení a obměna PA (60 ks/100 ks)

2013

Strategie parkování ve městé brně

Strategie parkování ve městě Brně Závažnost současných negativních dopadů statické dopravy v Brně na celkovou dopravní infrastrukturu a obyvatele města vyvolala na straně vedení města potřebu zadání úkolu, kterým by bylo nové koncepční řešení problematiky dopravy v klidu. Naléhavou potřebou pak bylo vytvoření základního koncepčně metodického materiálu zahrnujícího v sobě určitá pravidla a postupy pro optimální řešení této problematiky v širších věcných i časových souvislostech. Cílem nového koncepčního řešení oblasti dopravy v klidu by mělo být zlepšení kvality vnitřní a vnější dostupnosti města pro dopravní veřejnost, vazby na organizaci dopravy vč. zohlednění problematiky kongescí v silniční dopravě, ochrana centra města před nadměrnou dopravou a snižování deficitu statické dopravy na území celého města Brna i jednotlivých městských částí (MČ). To vše s vazbou na dopravní telematiku a zohlednění provozních zkušenosti z různých měst EU. Proto bylo zadáno vytvoření koncepčního materiálu nazvaného „Strategie parkování ve městě Brně“, který má tento nový komplexní a systémový přístup navrhnout. Zpracování předmětného materiálu je rozděleno do dvou samostatných etap: Etapa I. – analytická část Etapa II. – návrhová část

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Etapa I. – analytická část 1

Přehled způsobů organizace dopravy v klidu ve městech obdobného typu v EU •

Praha – hl. m. ČR

•

Bratislava – hl. m. SR

•

Vídeň – hl. m. Rakouska

•

Poznaň – Polsko

•

Lipsko – Německo

Analýza stávající úrovně organizace dopravy v klidu ve městě Brně •

Celkově řešeno město Brno po MČ

•

Jednotlivé MČ řešeny dle ulic, UO, KÚ, pro tyto oblasti

•

Oblast bydlení (rezidentní parkování)

•

Oblast dle účelového funkčního využití (ostatní parkování)

•

Celkové vyhodnocení MČ

Analýza územního rozvoje města Brna

Platný ÚPmB zahrnuje plochy s označením“ •

DH hromadná osobní doprava

•

DA služby pro automob. Dopr.

•

DP významná parkoviště

•

DPR parkov. Typu P+R

• DG hromadné garáže V současné době však u některých ploch byl zjištěn rozpor mezi jejich dnešním využitím a jejich funkcí určenou dle ÚPmB. Poznatky z této analýzy je nutno využít při zpracování návrhové části „statické dopravy“ ve vazbě na připravovaný ÚpmB.

Analýza přepravních vazeb

Byly analyzovány na základě atraktivity města v oblasti: •

Zaměstnání

•

Školství

•

Zdravotnictví

•

Obchodu

Jako základní území města pro tuto analýzu byly městské části a jejich katastrální území, popř. jejich části, které do městské části přísluší. Analýza je vztažena k počtu vozidel odvozených od počtu obyvatel v MČ, kdy počet obyvatel byl přepočítán „stupněm automobilizace“ města Brna – 0,45 (počet vozidel evidovaných v městě na 1000 obyvatel). Na základě analýzy jednotlivých atraktivit města Brna a s využitím matic přepravních vztahů modelů „IAD“ a „VHD“ byla zpracována analýza přepravních vztahů vozidel na území města Brna.

100

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Vztahy do regionu a z regionu města Brna jsou analyzovány na kordonu města. Zdrojem těchto hodnot vozidel bylo vyhodnocení průzkumu sčítání vozidel na kordonu z roku 2011. Výsledkem analýzy jsou přesuny vozidel z městských částí a do jiných MČ. Každá z městských částí a jí náležící katastrální území je prezentována hodnotou počtu vozidel a procentuálním vyjádřením počtu vozidel na výjezdu z území a počtem vozidel na vjezdu do území.

Analýza organizace současného způsobu organizace veřejné dopravy •

Popis a analýza sítí MHD ve městě Brně roku 2012

•

Popis a analýza sítí IDS JMK roku 2012

•

Popis a analýza dálkové dopravy roku 2012

Analýza vývoje kongescí

Analýza stávající statické dopravy na hl. komunikační sítí města •

Jedná se o popis způsobu, jakým statická doprava ovlivňuje ostatní druhy dopravy (individuální, veřejnou hromadnou, cyklistickou a chodce) Analýza kongescí na hl. komunikační síti města •

Vývoj kongescí pro průměrný (typický) pracovní den, a to pro dopolední a odpolední špičku a v členění dle komunikací na hlavní komunikační síti města pomocí analýzy rychlostí plovoucích vozidel

Dopravní telematika v městské aglomeraci a regionu

Stávající legislativa města Brna v oblasti dopravní telematiky Stávající parkovací systémy v majetku SMB v Brně •

Parkovací automaty

• Závorové systémy a automatickým odbavením Stávající související technologie v majetku SMB v Brně •

Navádění na vybraná parkoviště

•

Automatické zádržné systémy

•

Preference vozidel MHD v rámci SSZ

•

Centrální technický dispečink BKOM

•

Dopravní informační centrum Brno

Dopravní telematika na národní a evropské úrovni •

Analýza současného stavu dopravní telematiky v ČR

•

Legislativa ČR v oblasti dopravní telematiky

•

Organizační opatření ČR

•

Činnost MD ČR

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

101

Analýza současného stavu dopravní telematiky v EU •

Legislativa EU v oblasti dopravní telematiky

•

Organizační opatření EU

•

Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 40/2010/EU ze dne 7. července 2010 o rámci zavedení inteligentních dopravních systémů v oblasti silniční dopravy a pro rozhraní s jinými druhy dopravy

SWOT analýza

Prioritní oblasti SWOT analýzy •

Parkovací kapacity a jejich uživatelé

•

Ekonomika provozu a investice

•

Organizace parkovacího systému, legislativa, represe

Etapa II. – návrhová část 1

Parkování na komunikacích města Brna

Parkování v uličním prostoru •

V této části jsou řešena nelegální stání v uličním profilu na komunikacích ve městě Brně zjištěná v analytické části.

•

Součástí řešení je:

•

102

•

Určení nelegálních stání v uličním prostoru.

•

Typy a způsoby řešení pro legalizaci stání – možnosti pro legalizaci stání.

•

Vzorové listy pro řešení parkování v uličním prostoru pomocí dopravního značení.

•

Vyhodnocení a výsledky pro jednotlivé městské části: •

Rozčlenění úseků nelegálního stání

•

Návrh způsobů řešení jednotlivých úseků nelegálního stání

•

Finanční odhad celkových nákladů pro způsoby řešení

•

Procentuální vyhodnocení předpokládaného množství zlegalizovaných stání

•

Možnosti navýšení nad rámec nelegálního stání

V rámci návrhové části strategie nejsou řešeny konkrétní stavební projekty ani výkresová dokumentace pro změnu a doplnění dopravního značení.

Hromadné parkovací kapacity •

Parkoviště P+R

•

Parkoviště K+R

•

Parkoviště P+G

•

Parkoviště B+R

•

Parkovací domy

•

Odstavování bus

•

Odstavování NV MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Zpoplatnění vjezdu do historického centra města Brna

Všechna parkovací stání v této oblasti budou buď v režimu PA, nebo vyhrazena pro abonentní stání: •

je navrženo celkem 27 parkovacích lokalit pod PA s kapacitou 770 míst (v současné době je v HC provozu cca 560 místy na 16–ti lokalitách)

•

dvě parkoviště se závorovým systémem s kapacitou 152 míst

•

jeden stávající PD Rozmarýn s kapacitou 400 míst

•

dva navržené PD (PD Janáčkovo divadlo, PD Panenská) s kapacitou 400 a 360 míst a v docházkové vzdálenosti PD Kopečná s kapacitou 88 míst. V návrhu je i PD JKC na ul. Besední s kapacitou 372 místy. Celkem je v navrhovaných PD 1220 parkovacích míst

•

kapacita abonentních stání je navržena v počtu 400 míst v soustředěných lokalitách na území HC

•

stání pro invalidy bude řešeno v dokumentaci pro realizaci na těchto parkovacích plochách a to v počtu cca 25 míst pro invalidy obecně a cca 20 míst na RZ

•

stanoviště TAXI je navrženo dle současného stavu vymezením míst jako „zastávkový prostor“:

•

časově omezené 19:00 – 6:00 hod v pěší zóně 2 (7 stanovišť, cca 21 míst)

•

bez omezení v HC (6 stanovišť, cca 21 míst)

Dopravně telematická podpora

Požadavky na řešení moderních parkovacích technologií •

Architektura parkovacího systému

•

Integrace městských a soukromých parkovacích kapacit

•

Nastavení standardu vybavení parkovišť

•

Integrace sběru a přenosu dopravních dat

•

Sledovanost obsazenosti parkovišť

•

Navigace vozidel na parkoviště a informace

•

Využití různých platebních metod

•

Nadstavbové služby: pre-booking, reporting

•

Možnosti integrace stávajících parkovacích technologií

•

Zásady pro dosažení flexibility MPS

•

Zapracování výsledků SWOT analýzy

Ekonomický model zpoplatnění parkování

Analýza rizik •

Dlouhý životní cyklus kritické infrastruktury (parkovací domy)

•

Je žádoucí posoudit projekt z pohledu kombinace veřejné a privátní investice

Flexibilní tarifikace •

Potřeba dosažení kritické míry obsazenosti parkovacích míst (především v PD)

•

Stávající systém je příliš rigidní a částečně vede k porušování pravidel při parkování

•

Vzniká otázka řešení potřeby stávajícího systému stanovení ceny parkovného

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

103

Struktura nabídky •

Stávající nabídka parkovacích míst v rámci MPS je nedostatečná

•

V současné době je snaha navýšit počet těchto míst

•

Je třeba změnit strukturu nabídky s cílenou orientací na chybějící typy parkování

Informační systém MPS •

V současné době je informační systém nedostatečný

•

Je třeba změnit stávající stav s orientací na funkce predikativní a navigační

Efektivita enforcementu •

V současné době jsou předpisy dodržovány především v rámci závorových systémů, jinak převládá vysoká míra defraudu a živelnosti, chybí větší míra kontrolních mechanismů

•

Pro zajištění fungování park. systému je třeba navýšit kontrolní funkce, jejich efektivitu a vymahatelnost

Integrace MPS do IDS •

V současnosti nepropojenost obou systémů, tarifní fragmentace obou systémů navyšuje nároky na parkovací kapacity, lze řešit navýšením komfortu park. V uzlech IDS a tím zvýšení komfortu cestujících

•

Je vhodné zpracovat plán propojení MPS a IDS vč. spolupráce s JMK při výstavbě

Bezhotovostní platby •

Forma úhrady má přímý vliv na rozhodování uživatelů, zejména forma „prepaid“ bez nutnosti provádět vlastní platební operaci

•

V současné době je dominantní hotovostní platba

•

Pro MPS je žádoucí zavedení bezhotovostních plateb a to bez ohledu na zavedení městské karty

Sdílení kapacit •

V současné době odděleny parkovací kapacity veřejné a privátní a není umožněno sdílení těchto kapacit

•

V rámci ekonomického modelu MPS bude zohledněno i sdílení části neveřejných privátních kapacit

REALIZAČNÍ PROJEKTY •

Projednání v samosprávě

•

Eatapovitost (budování kapacit, rezidentní parkování, P+R …)

•

Projekty – zóny 30, parkování NA, BUS (CITY LOGISTIKA)

Literatura [1]

104

Strategie parkování ve městě Brně, Brněnské komunikace a.s. (UDI)

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

VLIV MAJETKOVÉ SPRÁVY KOMUNIKACÍ NA KVALITU SLUŽEB OBYVATELŮM Ing. Roman Nekula Brněnské komunikace

Správa komunikací v Brně

V zájmu jednotné správy a údržby všech pozemních komunikací, kterých je přes 1000 km, na území města Brna s výjimkou dálnice zajišťuje společnost Brněnské komunikace a.s. tuto službu, a to jak pro dominantní subjekt statutární město Brno (79%) na základě uzavřené mandátní smlouvy a pověření výkonem majetkových práv, tak i pro další významné partnery, kterými jsou Jihomoravský kraj zastoupený Správou a údržbou silnic Jihomoravského kraje (12%) a stát zastoupený Ředitelstvím silnic a dálnic ČR (9%), v obou případech na základě smlouvy o dílo. Možnosti jednotlivých vlastníků jsou dosti odlišné, ale obyvatele města většinou nezajímá, komu které komunikace patří, ale od svého města očekávají a také vyžadují zajištění určitého jednotného standardu údržby. V pasportu společnosti se evidují komunikace na území města v souladu se silničním zákonem [1] podle kategorií – dálnice, silnice, místní komunikace (MK) a účelové komunikace a dále podle tříd – silnice I. až III. třídy, místní komunikace I. až. IV. třídy. MK dále rozdělujeme ještě z hlediska příslušnosti silničních správních úřadů na dopravně významné (tzv. ZKS - základní komunikační systém) a ostatní. Ze schématu na obr. 1 je členění podle jednotlivých majetkových správců komunikací v Brně zřejmé.

Obr. 1 – Schéma pozemních komunikací ve městě Brně

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

105

Kromě dálnice jsou v majetku státu dopravně nejvýznamnější komunikace ve městě s velkou dopravní zátěží, a to přivaděče – radiály, pražská, ostravská, svitavská a především Velký městský okruh (VMO). Ten bude mít výslednou délku přibližně 23 km, čtyř pruhové uspořádání a návrhovou rychlost 80km/h. VMO převádí nejen vnitroměstský tranzit, ale do doby vybudování západní dálniční tangenty města také vnější tranzitní dopravu. K tomu účelu není dosud patřičně uzpůsoben, větší část okruhu je stále vedena uličním profilu s úrovňovými křižovatkami řízenými většinou světelně signalizačním zařízením a v některých úsecích je šířkové uspořádání dokonce pouze dvou pruhové, čím se vytváří úzké hrdlo pro plynulost silniční dopravy. Silnice II. A III. třídy v majetku Jihomoravského kraje tvoří dopravní kostru dopravně významných sběrných komunikací propojující centrum s okrajovými městskými částmi města, dříve často samostatnými obcemi, později připojenými k velkému Brnu. Místní komunikace kromě ZKS tvoří elementární komunikační síť zajišťující obsluhu území. Praktické zkušenosti správce komunikací ukazují, jak významnou a podstatnou součástí správy komunikací jsou procesy údržby komunikací, evidence požadavků a příprava měsíčních plánů údržby. Na tuto činnost pak obvykle navazuje další průběžné sledování stavu evidovaných požadavků („zakázek“), koordinace souvisejících aktivit jednotlivých pracovníků organizace. Velmi významné je také průběžné reportování vlastníkům komunikací o jejich stavu pověřeným správcem, což byl hlavní důvod pro hledání efektivního nástroje, který toto vše umožní. Tento nástroj byl nazván HelpDesk správy komunikací, který slouží k snadnému a dostupnému přístupu k aktuálním a věrohodným datům o údržbě spravovaných komunikací. Jedná se o komplexní, centrální a jednotnou databázovou evidence informací o veškeré údržbě komunikací. Hlavními částmi systému jsou: údržba komunikací, revize a periodické činnosti, PDA aplikace pro práci v terénu, webové nadstavby, archivace dat a manažerské výstupy. Tyto moderní a inovativní metody společně s již standardním využitím GIS umožňují správci efektivní činnost údržby svěřených komunikací. Ty události, které nejsou řešeny přímo havarijní hlášenkou mezi správním a provozním úsekem společnosti slouží pro následné sestavování měsíčního plánu údržby zajišťované provozním úsekem nebo dodavatelským způsobem.

1.1

Činnosti zajišťované společností

Společnost Brněnské komunikace a.s. nabízí svým odběratelům komplexní řešení projektů a činností v oblasti silničního hospodářství a dopravy [2]: •

organizace a řízení dopravy

•

investorská a inženýrská činnost (komunikace, mosty, pozemní stavby)

•

zimní a letní údržba komunikací

•

správa komunikací a dopravních staveb (mosty, tunely)

•

projekce komunikací

•

svislé a vodorovné dopravní značení

•

světelné signalizační zařízení

•

geografický informační systém

•

dopravně inženýrské informace

1.1.1 Správa dopravního značení Dopravní značení jako součást pozemní komunikace je významným a ve městě pak specifickým prvkem správy komunikací. Svislé dopravní značky, kterých je včetně velkoplošných a portálových značek v Brně přes 30.000 106

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

ks, prošly během posledních 20 let velkým vývojem. Zcela zásadní postavení v oblasti svislého dopravního značení má ŘSD ČR, protože silnice I. třídy tvoří Velký městský okruh (VMO) a jeho přivaděče zejména od dálnice D1. Znamená to, že se zde nachází zvýšený podíl finančně náročných velkoplošných dopravních značek včetně proměnných dopravních značek, viz. obr. 2. Dlouhodobá spolupráce s tímto subjektem má odraz ve schválených koncepčních materiálech města jako např. Dopravní telematika ve městě Brně nebo Strategie rozvoje dopravní telematiky ve městě Brně, která zahrnuje mimo oblasti řízení dopravy i oblast dopravního značení. Významnou úlohu při tom zaujímá Centrální technický dispečink umístěný v budově Brněnských komunikací a.s. na Renneské třídě. Odsud je mj. ovládána technologie čtyř dosavadních tunelů na VMO i proměnné dopravní značení na něm.

Obr. 2 – Velkoplošné proměnné dopravní značení

Řízení dopravy v Brně

Společnost Brněnské komunikace a.s., se podílí nejen na rozvoji a správě silnic a místních komunikací, ale rovněž na ovlivňování a řízení provozu na nich uceleným systémem integrovaného řízení dopravy zahrnujícího například světelné signalizace či dispečerský dálkový dohled čtyř tunelů (na silnicích v majetku státu) kamerovými systémy z centrálního technického dispečinku. Zajištění bezpečnosti a plynulosti silničního provozu je nutné využít inteligentních dopravních systémů (ITS) k maximálnímu využití kapacity stávající dopravní infrastruktury. Pro zlepšení těchto služeb dokončila společnost Brněnské komunikace a.s. před časem rekonstrukci dopravní řídící ústředny. Dopravní ústředna Scala s otevřeným komunikačním protokolem OCIT, umožňuje připojení různých druhů řadičů, kterých je v současnosti 143ks. V další etapě se

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

107

předpokládá využití dotačních titulů ROP k rekonstrukcím SSZ s posílením preference MHD, dále posílení sběru dat strategickými detektory a rovněž uskutečnění druhé etapy rozvoje dopravně informačního centra pro lepší informování veřejnosti, což podle předpokladu může významným způsobem ovlivnit její dopravní chování.

2.1

Centrální technický dispečink

Centrální technický dispečink zajišťuje: •

řízení dopravy na křižovatkách vybavených SSZ

•

řízení tunelových staveb na území města

•

provoz parkovacích automatů a automatických závorových systémů

•

provoz automatických zádržných systémů

•

navádění na vybraná parkoviště

•

provoz dopravně informačního centra (DIC Brno)

Obr. 3 – Dispečerské pracoviště na CTD BKOM

Kvalita mobility obyvatelstva je úměrná rozsahu a kvalitě dopravní infrastruktury, jejíž součástí je i síť pozemních komunikací ve městě. Kvalita správy a údržby této sítě odpovídá skutečnosti, že ji ve městě Brně vykonává jeden správce, a to společnost Brněnské komunikace a.s. Toto je výsledek spíše úsilí zmíněné městské organizace, než systémového přístupu. Ideálním stavem by bylo svěření majetku sítě všech pozemních komunikací s výjimkou dálnic statutárnímu městu Brnu. O podobný model správy pozemních komunikací v minulosti společně s Brnem usilovala i další velká města v ČR, jako například Ostrava a Plzeň.

Literatura [1]

Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích

[2]

http://www.bkom.cz

108

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

INTELIGENTNÍ DOPRAVNÍ SYSTÉMY V BRNĚ Ing. Antonín Havlíček Brněnské komunikace

Stručně o stávajících dopravně – telematických systémech v Brně

Současný stav rozvoje moderních dopravně – telematických systémů v Brně odpovídá jak významu města, tak i jeho velikosti. Na vysoké úrovni je především oblast řízení silniční dopravy prostřednictvím světelných signalizačních zařízení s preferencí jízdy vozidel MHD takto řízenými dopravními uzly. Také řízení dopravy v tunelech je svým významem na pomyslném vrcholu. Další systémy jsou především méně rozsáhlé, ale svým významem jsou nedílnou součástí celého dopravně – telematického systému v Brně. Jedná se především o parkovací technologie, navádění na vybraná parkoviště a automatické zádržné systémy na hranici pěší zóny v centrální části města. Dohled nad provozem je prováděn prostřednictvím dohledového kamerového systému na významných křižovatkách a v tunelech. Veškerá zmíněná zařízení jsou nepřetržitě monitorována a v případě potřeby ovládána z pracoviště Centrálního technického dispečinku spol. Brněnské komunikace a.s. Ve fázi přípravy rozvoje je v současné době také pracoviště Dopravní informační centrum Brno, které je určeno pro zpracování a poskytování dopravních informací. V další části článku přiblížíme více rozsah jednotlivých stávajících dopravně – telematických systémů v Brně.

1.1

Světelná signalizační zařízení

Počátek řízení dopravy světelnými signalizačními zařízeními v Brně (dále jen SSZ) se datuje do let 1977 – 78. Lze konstatovat, že od těchto let probíhá postupná výstavba tohoto nejdůležitějšího subsystému řízení dopravy v Brně. V současné době je na území města 144 dopravních uzlů řízených SSZ. Veškerá zařízení jsou datově napojena na pracoviště Centrální technického dispečinku Brněnských komunikací a.s. (dále jen CTD BKOM). Většina SSZ v počtu 116 ks je napojena datovou kabelovou sítí. Zbývajících 28 ks SSZ, především v okrajových částech města, je napojeno bezdrátově. Všechny dopravní řadiče SSZ jsou na CTD BKOM napojeny na hlavní dopravní ústřednu, prostřednictvím které provozní dopravní inženýři CTD BKOM zajišťují monitorovací a ovládací funkce potřebné pro řízení dopravy. Pro datovou komunikaci je použit otevřený komunikační protokol OCIT, verze v.1.0 a v.2.0. Verze jsou použity podle stáří jednotlivých dopravních řadičů a tedy i jejich technických možností. Stáří dopravních řadičů se vzájemně od sebe liší až o 18 let. Již několik let je standardem při návrhu signálních plánů pro dopravní řízení v dopravním uzlu využití systému preference vozidel MHD při průjezdu řízenou křižovatkou. Zjednodušeně lze konstatovat, že řízení dopravy v Brně je řešeno jako plně dynamické se zachováním koordinace v liniových tazích. Preference MHD je řešena ve vazbě SSZ na řídící a informační systém MHD, kdy palubní počítač ve vozidle MHD poptává preferenci průjezdu křižovatkou v případě zpoždění vozidla oproti jízdnímu řádu nad přípustnou mez.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

109

Pro přípravu signálních plánů využívají dopravní inženýři na pracovišti Útvaru dopravního inženýrství BKOM speciální SW LISA+, v rámci něhož navrhují všechny funkce potřebné pro řízení dopravního uzlu vč. dynamiky a preference. Úspěšnost vybavení požadavku vozidel MHD na preferenci jízdy je monitorována a vyhodnocována na speciálním monitorovacím pracovišti CTD BKOM.

1.2

Tunelové systémy

Na území města Brna jsou v současné době v provozu 4 tunelové stavby: •

Pisárecký tunel (cca 500 m)

•

Mimoúrovňové křížení Hlinky (cca 300 m)

•

Husovický tunel (cca 600 m)

•

Královopolský tunel (cca 1200 m)

Všechny uvedené tunely jsou vybaveny z hlediska řízení dopravního a technologického provozu v tunelu podle požadavků technických norem a související legislativy. Základem dopravního vybavení jsou především proměnné dopravní značky a senzory pro měření dopravních parametrů, např. rychlosti, kategorií a výšky vozidel. Hlavními částmi technologického vybavení je především větrání a osvětlení tunelu. Velmi významnou částí vybavení tunelových staveb jsou systémy měření fyzikálních veličin, které jsou zásadní pro jejich bezpečné provozování. Monitoring a ovládání provozu tunelů v Brně je centrálně prováděn z pracoviště CTD BKOM. Zde je zajištěna nepřetržitá 24 hodinová dispečerská služba. Tato dohledová činnost je prováděna pro vlastníka tunelových staveb na území města Brna, kterým je Ředitelství silnic a dálnic ČR.

1.3

Parkovací systémy

1.3.1 Parkovací automaty V Brně jsou na vyhrazených venkovních parkovištích instalovány především parkovací automaty, které jsou bezdrátově napojeny na dohledovou centrálu umístěnou na CTD BKOM. Datové spojení je mezi automaty a centrálou je realizováno prostřednictvím GSM. Přenos dat je obousměrný. Platby je v současné době možné provádět výhradně finanční hotovosti. Do budoucna lze využít také abonentní magnetické karet případně městské karty a především bezhotovostní platby. Výše ceny za stání na těchto parkovacích místech se odvíjí od platného nařízení obce. Celkem je v současné době v provozu 67 parkovacích automatů, které jsou situovány především v centrální části Brně, kde je poptávka po parkování nejvyšší.

1.3.2 Závorové systémy s automatickým odbavením Do současné doby jsou v Brně zprovozněny 3 parkovací plochy v majetku SMB vybavené automatickým závorovým systémem vč, dohledové centrály na pracovišti CTD BKOM. Jsou to parkoviště:

110

•

Besední

78 míst

•

Benešova

80 míst

•

Veveří

140 míst

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Ke standardu technického vybavení těchto ploch patří: •

automatický závorový systém

•

automatická pokladna

•

hlasová komunikace s obsluhou na CTD (vjezdový a výjezdový stojan, pokladna)

•

kamerový dohled (pokladna, vjezdový a výjezdový stojan, přehledová kamera)

•

kabelové datové propojení parkoviště s dispečinkem CTD

Parkoviště na Benešově a Veveří jsou navíc vybavena i technologií pro udržení přehledu vzdálené obsluhy CTD BKOM o vjíždějících a vyjíždějících vozidel v souladu s vydaným parkovacím lístek. Datové spojení je mezi automaty a centrálou je realizováno prostřednictvím optické kabelové sítě pro řízení dopravy. Na pracoviště CTD BKOM jsou přenášena data řídícího systému parkoviště, kamerového dohledu a hlasového spojení. Přenos dat je obousměrný s řadou možností přenosů dat na CTD a možností vzdáleného stupu obsluhy do řídícího počítače parkoviště. Platby je možné v současné době provádět výhradně finanční hotovostí. Výše ceny za stání na těchto parkovacích místech se odvíjí od platného nařízení obce. Z hlediska perspektiva dalšího využití se jedná o moderní parkovací technologie s možnostmi rozšíření stávajících funkcí. Technologie např. umožňuje z hlediska platebních možností rozšíření o další čtečky různých typů platebních karet dle požadavků provozovatele, export dat z řídícího systému např. O obsazenosti parkoviště nebo pro rezervaci parkovacího místa pro moderní informační a navigační systémy, např. Dopravní informační centrum a jeho funkce apod. Automatickými závorovými systémy jsou vybaveny také nové parkovací domy nebo velkokapacitní podzemní garáže v Brně. Z těch stávajících jsou to především: Janáčkovo divadlo, hotel Slovan, IBC Příkop, PD Rozmarýn a další. Z těch připravovaných jsou to: PD Panenská, JKC, PD Kopečná a další.

1.3.3 Navádění na vybraná parkoviště V Brně je do současné doby zprovozněna pilotní 1. fáze projektu navádění na vybraná parkoviště. Tento automatizovaný systém poskytování dopravních informací o volných kapacitách v parkovacích objektech s kapacitním parkováním v blízkosti centrální části města Brna byl řešen pro navádění na čtyři vybraná parkoviště vč. vazby na pracoviště CTD BKOM. Vzhledem k faktu, že SMB nevlastnilo v době přípravy a realizace tohoto pilotního projektu žádný kapacitní parkovací objekt, byli osloveni vlastníci vhodných soukromých parkovacích objektů. Tito souhlasili se vstupními podmínkami SMB a přistoupili k integraci vlastních parkovacích kapacit do tohoto informačního a naváděcího systému. Navádění na vybraná parkoviště je tedy realizováno pro tato parkoviště: •

OC Vaňkovka

•

IBC Příkop

•

PD Rozmarýn

•

Hotel Slovan

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

111

Naváděcí systém tvoří soubor směrových informačních tabulí jednak proměnných a jednak pevných. Proměnné tabule zobrazují následující informace o jednotlivých parkovištích: •

VOLNO

•

OBSAZENO

•

UZAVŘENO

Přenos dat mezi řídícími počítači parkovacích systému v jednotlivých objektech, jednotlivými proměnnými tabulemi a pracovištěm CTD BKOM je řešen bezdrátově rádiovou sítí. Z hlediska perspektivy dalšího využití vyžaduje tento pilotní projekt před jeho dalším rozšířením zhodnocení stávajícího provozu a rozhodnutí o dalším postupu případně systémovém řešení. Základní podmínkou fungování tohoto informačního systému je poskytování informací o obsazenosti parkovacího objektu jeho vlastníkem. V průběhu doby došlo u vlastníků parkovacích objektů IBC Příkop a PD Rozmarýn ke změně původního stanoviska a přestali do naváděcího systému poskytovat informace o obsazenosti těchto objektů. Jedná se o jednostranné porušení původních dohod a celý naváděcí systém je tímto jejich krokem znehodnocený. Dalším otazníkem je, zda by systém neměl na proměnných tabulích zobrazovat číselnou hodnotu o počtu volných míst v jednotlivých objektech. Počet stávajících profilů s automatickým naváděním v Brně:

30 profilů

Z toho:

Proměnných profilů:

9 profilů

Pevných profilů:

21 profilů

1.3.4 Automatické zádržné systémy Historické jádro města je na hranici pěší zóny ochráněno proti neoprávněnému vjezdu vozidel automatickými zádržnými systémy. Rozvoj dopravního zatížení centrální oblasti města přinesl nutnost regulace příjezdu vozidel do prostoru „Pěší zóny“. Tato zóna je charakterizována preferencí pěší dopravy a omezením vjezdu vozidel. Pevné dopravní značení, kterým byly podmínky na hranicí zóny určeny, se postupně ukázalo jako nedostatečné a řidiči nerespektované a proto bylo rozhodnuto o instalaci zádržných systémů. Součástí systému je 11 profilů s výsuvnými sloupky vč. jejich napojení na pracoviště CTD BKOM, které v základním režimu pracují v týdenní automatice. Současně lze každý sloupek naprogramovat a ovládat individuálně. Výsuvné sloupky jsou v jejich profilech doplněny pevnými sloupky. Součástí systému je také sedm dalších profilů výhradně s pevnými sloupky, které dotváří celý ochranný systém pěší zóny. V loňském roce byl systém doplněn výsuvný sloupek na vjezdu ke katedrále sv. Petra a Pavla. Přenos dat je řešen obousměrně a je postaven na bázi rádiové sítě. Z hlediska perspektivy dalšího využití lze konstatovat, že se jedná o využitelný systém, který lze integrovat do většího parkovacího systému a svou funkcí je účinným nástrojem pro ochranu centra města Brna. Systém lze stavebnicově rozšiřovat. Počet stávajících profilů se zádržnými sloupky v Brně:

19 profilů

Z toho:

Posuvných profilů:

12 profilů

Pevných profilů:

7 profilů

112

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

1.3.5 Centrální technický dispečink BKOM provozuje pracoviště dispečinku CTD BKOM v sídle společnosti na ulici Renneská tř. 1a, Brno. V roce 2010 byla původní stavební část dispečinku zásadně rozšířena výstavbou nového velkého sálu. Kapacita nově rozšířeného dispečinku umožňuje provozovat všechny stávající městské dopravně-telematické systémy, tj.: •

automatické závorové systémy parkovišť

•

navádění na vybraná parkoviště

•

automatické zádržné systémy

•

světelná signalizační zařízení

•

monitoring preference vozidel MHD

•

Dopravní informační centrum Brno

•

sběr dopravních dat

•

provoz datových přenosových cest

Dále také umožňuje provozovat pro ŘSD ČR všechny stávající silniční tunely v Brně, tj.: •

Pisárecký tunel

•

Husovický tunel

•

MUK Hlinky

•

Královopolský tunel

Dispečink CTD BKOM disponuje navíc dostatečnou kapacitní rezervou pro provozování další nových silničních tunelů, např. připravované stavby: •

MÚK Žabovřeská

•

tunel Vinohrady

•

tunel Červený kopec

a dalších městských dopravně - telematických systémů. CTD je vybaveno dispečerskými pracovišti, monitory a velkoplošnou zobrazovací stěnou pro vizualizaci technologických schémat a kamerových obrazů. Pracovní režim CTD BKOM je nepřetržitý, tedy 24 hod. denně. Technické vybavení dispečinku CTD BKOM zajišťuje také potřebnou kompatibilitu s dispečinku MP Brno, DPMB a KORDIS JMK. Na úrovni výměny dopravních dat a informací je CTD BKOM kompatibilní s Národním dopravním informačním centrem ČR v Ostravě (NDIC ČR). Tuto funkci plní Dopravní informační centrum Brno, které je připraveno i pro implementaci otevřeného komunikačního protokolu DATEX II, který je určen na úrovni EÚ pro výměnu dopravních dat a informací mezi dopravními informačními centry k praktickému zavádění protokolu DATEX II v ČR zatím nedošlo. Pracoviště CTD BKOM je řešeno velmi moderně a perspektivně a patří mezi nejkvalitnější pracoviště obdobného typu v ČR.

1.3.6 Dopravní informační centrum Brno – 1. Etapa zprovoznění Pracoviště DIC Brno bylo v rámci dispečinku CTD BKOM realizováno v roce 2006 pro potřeby poskytování dopravních informací o stavu dopravní a cestovní situace na sledované dopravní trase v Brně veřejnosti. Úkolem obsluhy tohoto pracoviště je zajištění sběru relevantních informací o stavu dopravy ve městě Brně, jejich vyhodnocení a poskytování veřejnosti a to vše na vysoké odborné úrovni. Jádrem pracoviště DIC MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

113

Brno je server redakčního systému a jeho klientské pracoviště. Odborná obsluha zde pracuje s dostupnými dopravními informacemi a zajišťuje jejich zprostředkování veřejnosti. Projekt DIC Brno financuje Statutární město Brno. V současné době je v provozu jeho tzv. 1. etapa realizace, která poskytuje prostřednictvím webového portálu: •

sběr dopravních dat poskytovaných dopravní ústřednou

•

sběr dopravních informací prostřednictvím kamerového dohledu instalovaného na křižovatkách malého městského okruhu a v tunelových stavbách

•

zpracování dopravních dat v datovém serveru DIC Brno

•

poskytování dopravních informací veřejnosti prostřednictvím mapové aplikace na webovém serveru DIC Brno, který umožňuje zobrazovat stupeň dopravního zatížení páteřních komunikací města Brna

•

poskytnutí dopravních informací z DIC Brno ve formě XML do systému NDIC, který zajistí začlenění těchto dat do celostátní informační služby garantované Ředitelstvím silnic a dálnic a smluvními rozhlasovými stanicemi

V celostátním měřítku je DIC Brno nedílnou součástí sběru, vyhodnocování a poskytování dopravních informací na území celé České republiky. V rámci ČR poskytuje dopravní informace Národní dopravní informační centrum (NDIC) s lokalizací v Ostravě prostřednictvím webového portálu a dále je celostátně vysílá systémem RDS-TMC. V současné době nejsou v rámci DIC Brno poskytovány informace o možnostech parkování v Brně ani související sofistikované služby. Vzhledem k současnému nedostatku financí v rozpočtu SMB hledá spol. BKOM chybějící finance prostřednictvím vhodných evropských projektů se snahou rozšířit možnosti DIC Brno v oblasti parkování např. O funkce: •

systém sběru dopravních dat o stavu dopravní zátěže na vybraných pozemních komunikacích

•

vytvoření rozhraní pro provozovatele systémů dynamické navigace ve vozidlech

•

vytvoření dynamického systému rezervace parkovacích míst

Příprava investičního záměru na roku 2014 - 2020

Pro údržbu a rozvoj stávajících dopravně – telematických systémů v Brně jsou připravovány investiční záměry, které jsou předkládány k projednání případně schválení odborným komisím MMB a kolektivním orgánům města. Především údržba a rozvoj systému světelných signalizačních zařízení je finančně velmi náročný, ale z dopravního hlediska pro město nejdůležitější. Již pro období let 2014 – 2015 je připraven a schválen investiční záměr, který obsahuje:

114

•

43 SSZ z toho 9 nových SSZ a 34 rekonstrukcí stávajících SSZ

•

15 nových kamerových dohledových bodů na významných dopravních uzlech

•

2. Etapu rozvoje Dopravního informačního centra Brno

•

Instalaci 100 ks strategických detektorů na významných komunikacích města pro sběr dopravních dat

•

12 částí rekonstrukcí a nových úseků datových kabelových tras

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Celková výše plánované investice je cca 290 mil. Kč. V současné době také probíhá příprava na nové plánovací období EU v letech 2014 – 2020. Pro toto období byla z úrovně SMB zahájena příprava investičního záměru, který by měla plynule navázat na výše uvedené plánované investiční akce v Brně. Podle dosud provedených zjištění by k rekonstrukci SSZ mělo být zařazeno až 70 dalších stávajících SSZ. Dále by předmětem investic měly být především: •

systémy pro parkování (především parkoviště P+R a parkovací domy),

•

modernizace a rozvoj stávajícího systému navádění na vybraná parkoviště

•

dopravní telematika pro cyklistická opatření

•

dopravně – informační systémy

•

atd.

Úplný rozsah plánovaných investic není v současné době ještě zpracován a jeho příprava by měla být ukončena cca do poloviny roku 2014. Velká pozornost bude věnována nových podnětům, které jsou předmětem plánované finanční podpory ze strany EU v období 2014 – 2020.

Zpracování dopravních a dat a možnosti jejich dalšího využití

Poptávka po sběru dopravních dat z dopravně-telematických systémů a zařízení je v Brně na prudkém vzestupu. Tato poptávka je generována především ze dvou důvodů. Hlavním důvodem jsou možnosti on-line využití dat pro kvalitnější způsoby řízení dopravy na principu dynamického řízení a kvalitnější monitoring řídících procesů a technologií. Dalším důvodem je poptávka po tomto typu dat informačními systémy a jejich možností pro dynamické navádění vozidel, a poskytování informací dopravní veřejnosti, tak poptávkou tuzemských i mezinárodních partnerů pracujících v oblasti dopravní telematiky. V oblasti řízení dopravy došlo v posledních letech především k zásadnímu nárůstu počtu smyčkových detektorů ve vozovkách a virtuálních detektorů v souvislosti s provozem vozidel MHD v rámci návrhu řízení světelně řízených křižovatek. Další významnou skupinou jsou videodetekce generované prostřednictvím SW nástavby na kamerových systémech v silničních tunelech pro funkce automatické lokalizace dopravních excesů. Úvodem je třeba ještě třeba připomenout skutečnost, že všechny dopravně – telematické systémy v Brně jsou provozovány dálkově z pracoviště CTD BKOM. Tento princip provozování je podmíněn souběžnou výstavbou kvalitního systému přenosu a sdílení dopravních a provozních dat. Základem tohoto datového systému jsou přenosové cesty pro řízení dopravy, tedy datová komunikační síť vyhrazená pro účely řízení dopravy v Brně. Tyto trasy jsou v současné době tvořeny: •

metalickými komunikačními kabely

délka celkem:

75 km

•

optickými komunikačními kabely

délka celkem:

32 km

•

městskou radiovou datovou sítí MORSE

počet připojených míst: 22 počet retranslací: 1

•

mikrovlnnými páteřními spoji (datovými)

počet bodů v síti:

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

1 115

Do budoucna bude podporován především rozvoj systému optických kabelových tras. Na tuto páteřní síť budou postupně napojovány vhodným způsobem stávající a nové dopravní aplikace v Brně. Prioritou jsou v tomto směru především silniční tunely. Velmi důležité jsou pak parkovací plochy a dohledový kamerový subsystém. Do budoucna se pak s napojením na optickou sít počítá u subsystému SSZ a především dořešení datového propojení CTD BKOM s ŘSD, které by mělo zajišťovat datové přenosy mezi CTD BKOM a řízením dálnice D1/D2 na území města Brna a tedy nutnou součinnost pracovišť CTD BKOM a ŘSD v oblasti řízení dopravy na území města Brna. Redundance přenosů dat je v současné době řešena pouze na úrovni páteřních datových přenosových cest. Jedná se o redundanci přenosů dat silničních tunelů. Do budoucna se redundance bude týkat také parkovišť, SSZ a dalších dopravních systémů, které budou na páteřní síť napojeny.

3.1

Základní typy dat

Sběr dopravních dat je prováděn jak z dopravně - telematických aplikací staršího data, tak z novějších moderních systémů. Právě stáří a technické možnosti systémů jsou limitujícími faktory pro možnosti sběru a využití jimi generovaných dopravních a provozních dat. Limitující faktory jsou důvodem, proč je v současné době celkový systém sběru a využití dat na CTD BKOM poněkud „roztříštěný“ a nemá ucelenou jednotnou strukturu. Vzhledem k tomu, že ani do budoucna nelze z finančních očekávat frontální generační obměnu zastaralých serverů, centrál a ústředen, je třeba se smířit s faktem, že skutečný stav způsobu sběru a využití dopravních dat se bude vždy pouze blížit pomyslnému „ideálnímu“ řešení. V současné době je prováděn sběr následujících základních typů dat:

3.1.1 Data o stavu dopravy Jedná se především o sběr dopravních dat v systému SSZ ze smyčkových detektorů napojených na SSZ pro řízení křižovatek. V Brně. V současné době se jedná cca o několik set smyčkových detektorů. Tato data jsou shromažďována v ústřednách SSZ. Sdílení dat mezi těmito ústřednami není realizováno. Smyčkové detektory poskytují on-line informace o: •

intenzitě dopravy

•

obsazenosti smyčky

V oblasti dopravních dat ze smyčkových indukčních detektorů napojených na dopravní řadiče SSZ jsou v současné době podmínky pro sběr a práci s těmito daty rozdílné podle dopravní technologie. Redundance přenosů dat je v současné době řešena pouze na úrovni páteřních datových přenosových cest. Jedná se o výše uvedená dopravní data z indukčních smyčkových detektorů SSZ předávána na pracoviště Útvaru dopravního inženýrství k dalšímu DI zpracování a vyhodnocení. Dopravní data z dopravního kamerového subsystému jsou stahována nepřetržitě on-line a jsou ukládána. Jejich využití je následujícího druhu:

116

•

pro účely sledování stavu dopravy dispečerskou obsluhou CTD BKOM

•

pro účely informování dopravní veřejnosti prostřednictvím webu BKOM

•

pro účely televizního dopravního zpravodajství (na základě předchozího vyžádání)

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Pro funkce Dopravního informačního centra Brno jsou v současné napojena pouze data z detektorů SSZ, které jsou připojeny na dopravní ústřednu. Počet takto napojených detektorů je 117. Dopravními daty z tzv. „virtuálních“ detektorů jsou v Brně místa detekovaná na bázi GPS souřadnic. Detekovaná místa jsou důležitá pro přihlášení vozidla MHD pro případné využití systému preference jízdy v rámci řízení SSZ na křižovatce. Jedná se tedy o detekování přítomnosti vozidla v daném staničení komunikace. V systému SSZ je napojeno celkem 142 SSZ. Z tohoto počtu je systémem preference vozidel MHD vybaveno 67 dopravních řadičů. Z takto vybavených řadičů je jich 42 napojeno on-line na CTD BKOM. V silničních tunelech jsou na vjezdech detekovány dvojicí smyčkových detektorů v každém jízdním pruhu: •

okamžitá rychlost vozidel (vyhodnocena průměrná ¼ hod. rychlost)

•

intenzita vozidel (vyhodnocena průměrná ¼ hod. rychlost)

•

2 kategorie vozidel (v rozlišení do 4 m a nad 4 m délky)

V dalších částech tunelů jsou smyčkovými detektory detekovány: •

okamžitá rychlost vozidel

•

obsazenost smyčky (tvorba kolony)

V Pisáreckém tunelu a v úseku MÚK Hlinky jsou od roku 2007, kdy byla provedena dílčí rekonstrukce těchto tunelových úseků, detektovány systémem videodetekce následující dopravní stavy: •

předmět na vozovce

•

zastavené vozidlo

•

pomalu jedoucí vozidlo

•

vznik kolony

•

zakouřený prostor

•

chodec v tunelu

Další množinou jsou obrazová data z dopravního kamerového subsystému. Tato data slouží pro vizuální dohled obsluhy CTD BKOM a možnost vyhodnocení dopravní situace v daném dopravním úseku/uzlu/parkovišti. Jedná se o on-line nepřetržitý obraz kamerového systému. V případě automatických závorových systémů jsou generovány následující základní typy dopravních dat: •

on-line plynulý obraz kamerového systému

•

on-line informace o stavu obsazenosti jednotlivých parkovišť

3.1.2 Data o stavu technologie Data o stavu technologie jsou sbírána ze všech provozovaných DTM aplikací v Brně. Technologická data musí mít vždy maximálně možnou vypovídací schopnost o provozním stavu dané technologie/zařízení. Obecně lze konstatovat, že všechny v Brně provozované dopravně - telematické aplikace poskytují technologická data natolik vypovídající o stavu dané technologie, že to umožňuje jejich vzdálenou správu a provozování z CTD BKOM.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

117

V případě automatických závorových systémů jsou např. generovány následující základní typy technologických dat jako on-line informace o všech provozních stavech které mohou na parkovištích nastat (závady, počty lístku, tržby atd.).

3.2

Využití dopravních dat

3.2.1 Využití dat pro řízení dopravy Pouze některá z vytěžovaných dopravních dat lze využívat pro řízení dopravy. Jedná se např. O tyto systémy: •

v systému ŘS tunelů - dopravní data ze silničních tunelů jsou stahována nepřetržitě. Jejich využití je výhradně v rámci SW aplikace řídícího systému tunelu

•

v systému SSZ - data z detektorů jsou pravidelně vyhodnocována a slouží pro pracoviště ÚDI BKOM nebo provozních dopravních inženýrů k úpravě signálních plánů a tvorbě zátěžových map

•

v systému videodetekce - alarmová hlášení jsou automaticky generovaná systémem videodetekce a dále nabídnuta pro posouzení dispečerovi, rozhodnutí dispečera musí přijít do 30 sec. - v případě zrušení nabídky alarmového hlášení dispečerem dále ŘS s tímto hlášením nepracuje - v případě akceptace nabídky alarmového hlášení dispečerem nebo v případě uplynutí časového limitu v délce 30 sec. nenastavuje ŘS tunelu adekvátní automatickou sekvenci (s výjimkou havarijních sekvencí, např. požár v tunelu)

•

v systému dopravního kamerového dohledu na křižovatkách a parkovištích: - data z dopravního kamerového systému slouží výhradně pro získání přehledu o dopravní situaci daného uzlu nebo úseku dopravní komunikace případně pro validaci informací získaných jinými subsystémy, jako přímý vstup ve smyslu řízení dopravy nejsou využívána

3.2.2 Poskytování dat veřejnosti Některá ze zpracovaných dopravních dat je dále poskytována veřejnosti. V současné době se tak děje především prostřednictvím portálu www.bkom.cz nebo www.doprava-brno.cz . Data dohledového kamerového systému na významných křižovatkách řízených SSZ nebo významných úsecích komunikací jsou dále poskytována dopravní veřejnosti prostřednictvím portálu www.bkom.cz, kde jsou zobrazovány statické snímky z 15 ti dopravních uzlů. Snímky jsou aktualizovány v cyklu 1x/1min. V systému SSZ jsou data z detektorů, která jsou ovládána řídícím systémem VSR poskytována jako měřící body pro zátěžovou mapu systému DIC BKOM, která je veřejně přístupná na webu.

3.2.3 Data využívaná v dopravním inženýrství Brněnské komunikace a.s. využívají pro inženýrskou činnost tato data: •

data ze smyček na křižovatkách se SSZ

•

data z ostatních smyčkových detektorů

•

data o dopravních nehodách – z databáze Policie ČR

•

videozáznamy z dohledových kamer

Data ze smyček jsou přebírána z CTD BKOM jednou měsíčně. Soubory jsou ve formátu textových nebo tabulkových souborů. Pro vyhodnocování je používán program ADET. Program umožňuje transportovat data 118

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

do databázového programu a následně je zpracovávat. Podle počtu smyček v prostoru křižovatky je vytvářen kompletní kartogram křižovatky nebo alespoň jeho část. Program umožňuje pracovat s jednotlivými smyčkami. Výsledkem je odečítání nebo sčítání jednotlivých smyček. Dále je možné na základě průzkumů v terénu celkovou intenzitu na smyčce rozdělit do jednotlivých směrů poměrově. Při tomto způsobu je nutné každoročně provést kontrolní manuální sčítání a podíly upravit. Data o dopravních nehodách jsou získávána od Policie ČR. Formát dat je konvertován do databázového programu „Nehody“. Jednotlivé podprogramy následně vyhodnocují dopravní nehodovost dle daných kritérií. Jedná se o: •

globální DN v celém městě

•

lokální nehodovost na jednotlivých křižovatkách, úsecích a lokalitách

•

grafické zobrazení DN na mapě města

•

grafické rozložení jednotlivých nehod na mapě města – „Špendlíková mapa“

•

možnost vstoupit do formuláře DN a zjistit, jak k nehodě došlo a co bylo příčinou

•

vytváření a editace sítě – uzly a úseky

Účast v evropských projektech z hlediska dopravní telematiky

4.1

Účast v projektu In-Time

Projekt In-Time (Inteligent and Efficient Travel Management for European Cities - Inteligentní a efektivní cestovní management v evropských městech) vyhrál na přelomu let 2008 – 2009 ve veřejné soutěži Evropské komise v rámci 2. výzvy ITC PSP formálně spadající pod 7. rámcový program. Zde byly řešeny především pilotní implementace nových produktů a služeb s využitím dostupného know-how. Pilotními městy, která do projektu vstoupila, byla Mnichov, Vídeň, Bukurešť, Oslo, Florencie a Brno. Do řešení projektu bylo zapojeno 22 společností. Z českých společností to byly Brněnské komunikace a.s., KORDIS JMK spol. S r.o. A Telematix Services a.s. V rámci projektu In-Time byla vytvořena na základě integrace veřejných i soukromých poskytovatelů služeb datového obsahu SW aplikace, která poskytuje pro velká města a regiony multifunkční nabídku napříč dopravními a přepravními kapacitami městské dopravní sítě, které má uživatel v daný čas k dispozici. Datovými vstupy brněnských společností potřebnými pro vytvoření SW prostředí projektu In-Time byly: •

dopravní řády poskytnuté KORDIS JMK

•

on-line informace o stupních dopravní zátěže na vybraných komunikacích města

• of-line informace o umístění a kapacitách všech důležitých parkovacích ploch na území města tj. 67 parkovišť s parkovacími automaty a 3 parkoviště se závorovými systémy SW aplikace projektu In-Time vytvořená pro město Brno umožňuje uživateli volit trasu z bodu „A“ do bodu „B“, která je nabízena v závislosti na dostupných dynamických a statických informací napříč dopravními módy. V těchto vazbách je ve vytvořené SW aplikaci vytvořena také funkce pro navádění na parkovací kapacity ve městě Brně se zohledněním přepravních možností městské hromadné dopravy a on-line informaci o stavu dopravních zátěží na vybraných komunikacích města Brna.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

119

Pilotní SW aplikace projektu In-Time byla po dokončení v roce 2012 postoupena do standardizačního procesu MD ČR a EU. V současné době je standardizace projektu ukončena.

4.2

Účast v projektu EDITS

Projekt EDITS (European Digital Traffic Infrrastructure for Inteligent Transport Systems – Evropská Digitální Dopravní Infrastruktura pro Inteligentní Dopravní Systémy) byl vybrán k realizaci v roce 2012 v rámci 4. výzvy Operačního programu Central Europe. Pilotními městy, které do projektu vstoupily, jsou Bratislava, Vídeň, Ženeva, Benátky, Modena, Budapešť, Györ a Brno. Do řešení projektu je zapojeno 13 partnerů. Z českých společností to jsou Brněnské komunikace a.s., KORDIS JMK spol. S r.o. A Telematix Services a.s. Mimo smluvní rámec spolupracuje v rámci tohoto projektu spol. Brněnské komunikace a.s. také s Dopravním podnikem města Brna. Datovými vstupy brněnských společností potřebnými pro vytvoření SW prostředí projektu EDITS budou: •

dopravní řády poskytnuté KORDIS JMK

•

nově vytvořený on-line sběr dopravních informací z palubních počítačů vozidel KORDIS a DPMB o pohybu vozidel na území města Brna a Jihomoravského kraje, jeho vyhodnocení a další využití pro on-line výpočet rychlostní mapy města Brna

SW aplikace projektu EDITS vytvořená pro město Brno bude přispívat ke zkvalitnění meziregionální spolupráce v oblasti Central Europe v oblasti veřejné dopravy. Dojde k významnému propojení jízdních řádů Jižní Moravy, Dolního Rakouska, Bratislavy a Maďarska. Dále bude umožněn prostřednictvím webového rozhraní a dynamické navigace ve vozidlech efektivnější průjezd městem Brnem, zefektivnění možností dispečerského řízení vozidel KORDIS a DPMB. V neposlední řadě dojde ke zkvalitnění množiny stávajících datových vstupů v rámci již existující aplikace In-Time pro území města Brna a Jihomoravského kraje a tedy zkvalitnění stávajícího dynamického systému navádění na parkovací kapacity v Brně. Pilotní verze projektu EDITS by měla být v provozu v roce 2015.

4.3

Účast v projektu CIVITAS PLUS II – 2MOVE2

V rámci projektu CIVITAS PLUS II - 2MOVE2 bude SMB realizovat následující aktivity v oblasti parkování a veřejné dopravy: •

Architektura parkovacího systému - vytvoření informačního systému v oblasti parkování vč. navádění na parkoviště

•

Parkovací a informační systém - výstavba vzorového parkoviště P+R

•

Centrum mobility - doplnění databázové informace o infrastrukturu drážní dopravy a linkové autobusy

Literatura [1]

120

Brněnské komunikace a.s.: Strategie parkování ve městě Brně – Analytická část. Rok zpracování: 2013

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

MODERNÍ ZPŮSOBY SBĚRU DOPRAVNĚ INŽENÝRSKÝCH DAT Ing. Martin Smělý, Ing. Jiří Apeltauer Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav pozemních komunikací

V dnešní době existuje mnoho druhů softwarů pro modelování dopravy. Hovoříme o modelech dopravní sítě jako o makromodelech nebo o model křižovatek a mezikřižovatkových úsecích jako o mikromodelech. Tyto modely nám usnadňují řešit řadu dopravně inženýrských úloh, ale i koncepčních rozhodnutí v oblasti plánování dopravních staveb. Nicméně jejich relevantnost je vždy závislá na reálných a dostatečně podrobných datech, které je nutné získat na stávající silniční síti, případně odborně odhadnout na základě územně plánovacích dokumentacích, apod. Cílem tohoto příspěvku je seznámit odbornou veřejnost s moderními sběry dat na stávajících pozemních komunikacích., zejména potom se zařízeními, které využíváme ke sběru dat na Ústavu pozemních komunikací. V České republice se už řadu let provádí celostátní sčítání dopravy, které umožňuje odborníkům v oblasti dopravy udělat si představu o intenzitě vozidel v mezikřižovatkových úsecích na síti pozemních komunikací. Nicméně právě pro získání relevantního modelu dopravy nám v tomto měření chybí směrové průzkumy na křižovatkách, jelikož ty jsou nejčastějším důvodem vzniku kongescí. Můžeme tvrdit, že kapacita silniční sítě je dána právě kapacitou křižovatek. Směrový průzkum, který se na stávajících křižovatkách provádí, trvá většinou krátkou dobu, nedokáže tedy postihnout průběh dopravy v celém dni, případně týdnu a proto vede často k ne vždy správným výsledkům. Na Ústavu pozemních komunikací v současné době vlastníme zařízení, které na základě analýzy obrazu dokáže směrové průzkumy provádět automaticky, včetně rozpoznání druhu vozidla, celé hodiny i dny. Toto zařízení se skládá z 16,5 m dlouhého sloupu se speciální videokamerou, řídící jednotky s vyhodnocovacím softwarem a vozidla (viz obrázek 1). Zařízení lze použít i samostatně bez vozidla, jen je potřeba zajistit kvalitní ukotvení.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

121

Obr. 1 – Zařízení pro provádění směrových průzkumů na křižovatkách (Zdroj: autoři).

Samozřejmě, že i u tohoto zařízení jsou určitá omezení, která jsou dána výškou stožáru, a tedy záběrem kamery. Do měření vstupují i klimatické podmínky jako je zejména mlha, husté sněžení apod., které neumožňují provádět dostatečně správně analýzu obrazu. Na druhou stranu zůstává otázkou, jestli je vhodné v takových podmínkách provádět dopravně inženýrské měření. Natáčení vida a následná analýza obrazu může být prováděno libovolně dlouho dobu a dokáže tedy odhalit špičkové hodiny v průběhu dne či týdne a na základě těchto získaných dat provádět následné mikrosimulace nebo kapacitní posouzení v jednotlivých špičkových hodinách. Další zařízení, které nám umožňuje sledovat dopravní pohyby na křižovatkách je zařízení Hexacopter (hexakoptera), které je radiově ovládáno a dokáže natáčet dopravní pohyb z „nadhledu“. Následně na základě videa či fotografii dokážeme vyhodnocovat poměrně podrobně rychlost vozidel projíždějících sledovaným úsekem či jiná chování řidičů. Dopravní chování účastníků silničního provozu je ve sledovaném úseku ničím neovlivněno, protože řidiči neví, že jsou natáčeni. Samozřejmě lze tímto zařízením sledovat nejen vozidla, ale i chování chodců a cyklistů. Vedlejším produktem může být fotografování z ptačí perspektivy.

122

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Obr. 2 – Hexacopter (Hexakoptera) radiově ovládané zařízení (Zdroj: autoři)

Obr. 3 – Pohled z Hexakoptery – Brno křižovatka Kamenice x Netroufalky (Zdroj: autoři)

Pro měření dopravně inženýrských charakteristik lze úspěšně využívat různé automatické sčítače, které jsou schopny zaznamenávat rychlost vozidel a jejich délku, dobu průjezdu a intenzitu. Jedná se o mobilní zařízení, které je možné umístit například na sloupek dopravní značky (viz obrázek 4). Zdrojem energie jsou vlastní baterie. Na Ústavu pozemních komunikací vlastníme 5 zařízení firmy Sierzega, které je běžně používáno v Rakousku. V tabulce 1 je vidět vzorek dat získaných ze statistických radarů.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

123

Obr. 4 – Namontovaný radar na silnici I/55 v obci Petrov (Zdroj: autoři)

datum 6. 6. 2013 6. 6. 2013 6. 6. 2013 6. 6. 2013 6. 6. 2013 6. 6. 2013 6. 6. 2013 6. 6. 2013 6. 6. 2013 6. 6. 2013 6. 6. 2013 6. 6. 2013 6. 6. 2013 6. 6. 2013 6. 6. 2013

čas

15:12:59 15:13:08 15:13:09 15:13:09 15:13:10 15:13:12 15:13:12 15:13:39 15:13:46 15:14:22 15:14:23 15:14:25 15:14:27 15:14:29 15:14:31

délka [dm]

rychlost [km/h]

76 126 46 30 32 18 31 39 34 56 38 68 42 148 39

61 73 71 88 72 82 66 77 61 66 70 77 66 68 64

kategorie vozidel na základě jejich délky 3 4 2 2 2 1 2 2 2 2 2 3 2 4 2

odstupy mezi vozidly [s]

směry

25,5 7,7 0,7 22,9 0,6 2,6 2,4 25,5 25,5 25,5 25,5 1,4 4,6 1,2 1,1

+ + + + + + + + + +

Tab. 1 – Ukázka získaných dat ze zařízení (Zdroj: autoři)

124

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Součástí zařízení je i jednoduchý vyhodnocovací software, který dokáže provést přednastavené statistiky (viz graf 1).

Graf 1 – Ukázka zpracovaných dat získaných statistickým radarem (Zdroj: autoři)

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

125

Pro dopravně inženýrské měření lze poměrně dobře využít GPS. GPS a akcelerometrická měření jsou využitelná v celé řadě případů dopravně-inženýrských aplikací. Nejčastěji jsou využívány pro podrobné sledování rychlosti plovoucího vozidla, ze kterého lze odhadovat charakteristiky dopravního proudu. Tímto měřením lze například odhalit, zda-li jelo plovoucí vozidlo v koloně, případně, odkud pokud se kolona nacházela. Čím je GPS měření přesnější a máme dobrý signál, tím podrobněji můžeme dopravní proud sledovat. Dosáhneme-li přesnosti cca 1 m a frekvenci měření v řádech jednotek Hz, lze provádět i analýzy podrobnější, jako například chování vozidla při průjezdu křižovatkou (viz obrázek 5). Doplníme-li k GPS měření ještě měření akcelerometrickým, lze navíc vyhodnocovat i odstředivá a dostředivá zrychlení, případně dynamické vlastnosti jízdy vozidla (řazení, přidávání a ubírání plynu atd.) Tato přesná měření lze posléze využít například při kalibraci mikrosimulačních nástrojů v modelovacím software, hodnocení vlivu nárožních poloměrů oblouků na kapacitu křižovatek a podobně.

Obr. 5 – Ukázka analýzy rychlosti průjezdu vozidla okružní křižovatkou (Zdroj: autoři)

Měření GPS s akcelerometrem lze využít také pro získávání dat z plovoucího vozidla, jako to bylo provedeno na D1 v době uzavírky u Holubic. Vodorovná osa grafu 2 zobrazuje staničení v relativních hodnotách (nikoliv od Prahy), svislá osa zobrazuje rychlost vozidla. „Klikaté čáry“ znázorňují průjezd vozidel osazených přijímačem GPS signálu. „Rovné čáry“ modře vyznačují úsek, kde byl do jízdního pásu převeden jeden z protisměrných pruhů; červená čára je místo, kde je stoupací pruh, tzn. dva pruhy ve směru jízdy nejsou zúžené tolik, jako ve zbytku úseku s obousměrným provozem, protože tam je vozovka širší právě o ten stoupací pruh. „Zelené čtverečky“ jsou stanovené kontrolní body lokalizované do míst křížení a křižovatek.

126

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

140 Jízda1

130

Jízda2 Jízda3

120

Jízda4

rychlost [km/h]

Jízda5 110

obousměrný provoz stoupací pruh kontr. body 10 až 15

100

60 0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

relativní staničení [m]

Graf 2 – Ukázka zpracovaných dat získaných statistickým radarem (Zdroj: autoři a Ing. Martin Všetečka)

Zažitou praxí, při dokumentaci komunikací za účelem přípravy staveb - projekce, tvorby dopravního modelu, bezpečnostní inspekce a podobně, je pořízení fotodokumentace. U menších objektů, jako jsou například křižovatky, je tento přístup určitě dostačující. U rozsáhlejších projektů, jako jsou průtahy silnic obcemi nebo extravilánové úseky silnic a dálnic, však téměř vždy nastávají situace, kdy není vše dostatečně zdokumentováno, což může vyvolat další cestu na místo plánované stavby, či inspekce, a tedy navýšení nákladů spojené s řešeným úkolem. V těchto složitějších případech je výhodné použít kamerový záznam. V dnešní době jsou již dobře dostupné kamery s širokoúhlým záběrem (170°) a záznamem až do rozlišení 4K (3840x2160). Cena těchto kamer se pohybuje okolo 10 000 Kč, a tak je možné vybavit běžné vozidlo i 4 kamerami se synchronizovaným záznamem. Poté máme k dispozici záběr 360° i s překryvy a jízdou přiměřenou rychlostí (cca 40 až 60 km/h, dle světelných a klimatických podmínek) můžeme poměrně snadno zdokumentovat velice podrobně libovolně velkou oblast pozemních komunikací. S vhodným softwarem pro paralelní přehrávaní (viz obrázek 6), umožňujícím současně export fotografií z videa, máme k dispozici velice podrobnou dokumentaci zájmového území. Tyto data lze využít spíše pro vlastní návrh pozemních komunikací, bezpečností inspekce, ale je možné je použít i při tvorbě modelu, zejména při tvorbě mikrosimulací.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

127

Obr. 6 – Paralel video player pro paralelní přehrávání videozáznamu. (Zdroj: autoři)

Závěr V článku je popsáno jen několik možností, jak lze získat dopravně inženýrská data. Zároveň jsou v článku popsány zařízení, která na Ústavu pozemních komunikací vlastníme a máme s jejich provozem zkušenosti. Chybí zde popsané zařízení pro sledování dojezdových dob, u kterého ještě nemáme vyzkoušené jeho možnosti. Dále je třeba zmínit, že v současné době existuje celá řada dalších zdrojů dopravně inženýrských dat, jako je například získávání dat ze SIM karet mobilních telefonu, sledování provozu na mýtných branách na zpoplatněných komunikacích, ze smyček před světelně řízenými křižovatkami apod., ale popis těchto zdrojů nebyl cílem tohoto článku.

Literatura [1]

APELTAUER, J.; VŠETEČKA, M.; KRČMOVÁ, I.; HOLCNER, P.; APELTAUER, T., Využití autonomních systémů při podrobném dopravně-inženýrském průzkumu křižovatek., článek v Silniční obzor, ISSN 0322-7154, Česká silniční společnost, ČR, 2013

[2]

VŠETEČKA, M. A SMĚLÝ M. SMĚLÝ. Projekt TA01030305 "ViaZONE": Měření rychlosti plovoucím vozidlem v dálniční uzavírce na D1, km 210 až 216. Vysoké učení technické v Brně, ČR, 2012

[3]

APELTAUER, J.; Využití moderních technologií při dopravně inženýrských průzkumech, článek na konferenci Juniorstav 2014, ISBN 978-80-214-4851-3, Vysoké učení technické v Brně, ČR, 2014.

128

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

MODELOVÁNÍ MOTOROVÉ DOPRAVY Jiři Dufek MOTRAN Research, s.r.o.

Úvod

Dopravní modely mají nezastupitelnou úlohu pro plánování a hodnocení dopadů koncepčních variant rozvoje dopravy na úrovni města nebo regionu. Rovněž jsou modely dopravy uplatňovány na celostátní úrovni – jako nástroj hodnocení dopravních strategií a politik (např. rozvoje dopravní infrastruktury či systém zpoplatnění komunikací). Model (nejen) motorové dopravy – je-li dobře zpracován – má velký potenciál přispět k udržitelnému rozvoji dopravy v daném městě nebo regionu. Vzhledem ke složitosti a náročnosti zpracování dopravních modelů závisí celkový výsledek hlavně na zkušenostech jeho zpracovatelů. To platí zejména pro kalibraci výchozího scénáře modelu, jejímž cílem je soulad modelových dopravních toků s daty o dopravě a dopravním chování zjištěnými na základě průzkumů. Příspěvek je zaměřen na vybrané praktické aspekty tvorby a kalibrace modelu motorové dopravy, které mohou výrazně ovlivnit celý výsledek. Součástí příspěvku je rovněž praktická ukázka aplikace modelu, a to na případu hodnocení dopadů nízko emisních zón.

Stanovení a kalibrace přepravních vztahů – vybrané aspekty

Model dopravy musí nezbytně obsahovat přepravní vztahy v daném území, tedy počty cest mezi zdroji a cíli dopravy. Pokud se jedná o přepravní vztahy celkem, jsou tyto dále rozděleny do jednotlivých druhů dopravy. Přepravní vztahy automobilové (nebo silniční nákladní) dopravy jsou následně použity pro výpočty modelových intenzit dopravy, s pomocí jejich přidělení na časově nejkratší trasy. Při stanovení matic přepravních vztahů se vychází buď ze směrových dopravních průzkumů, nebo je použit nějaký model distribuce cest. Existuje mnoho typů modelů distribuce cest, které lze rozdělit do dvou skupin: metody růstových faktorů a metody přitažlivosti. Metody růstových faktorů je vhodné použít na stanovení přepravních vztahů budoucího stavu, po započítání plánovaných staveb co ovlivní dopravu (např. bytové komplexy, nákupní centra, atd.), jsou-li k dispozici přepravních vztahy současného stavu. Nejsou-li dosud přepravní vztahy určeny, je vhodné použít některou z metod přitažlivosti. Principem je rozdělení modelové oblasti (např. region, městská aglomerace) na dopravní zóny, ve kterých jsou zjišťovány faktory určující dopravní produkci a dopravní atraktivitu. Dopravní produkce závisí zejména na počtu ekonomicko aktivních obyvatel. Dopravní atraktivita je dána počty pracovních příležitostí, velikostí nákupních center, kapacitou a obsazeností škol a případně dalšími faktory (např. restaurace, sportovní zařízení, turistické cíle, apod.). Následující kapitoly přiblíží možnosti kontroly přepravních vztahů stanovených modelem.

2.1

Kontrola přepravních vztahů s pomocí intenzit dopravy

Provedeme-li zatěžování sítě přepravními vztahy, měly by modelové intenzity dopravy souhlasit s intenzitami zjištěnými průzkumem. K tomu je nutné mít v pořádku data modelové dopravní sítě. Je ale nutno si uvědomit, MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

129

že z intenzit dopravy na silniční síti nelze získat jediné řešení matice přepravních vztahů, nýbrž že takových řešení bude mnoho. Dokládá to následující jednoduchý příklad:

Obr. 1 – Vazba intenzit a přepravních vztahů - jednoduchý příklad

Obr. 2 – Zdroje a cíle dopravy – jednoduchý příklad

Obrázky 1 a 2 ukazují, že i nejjednodušší příklad v dopravě – přeprava mezi body a B C – generuje dvě naprosto rozdílné matice přepravních vztahů. Máme-li k dispozici pouze intenzity dopravy, nemůžeme zjistit, které z uvedených řešení je správné. Pouze z intenzit dopravy nelze určit, je-li např. území „B“ vylidněná obec, kterou se pouze projíždí, nebo je-li to prosperující obec s mnoha obyvateli a pracovními příležitostmi. Potřebujeme další informace, a to o zdrojích a cílech dopravy v území. O tom je následující kapitola.

2.2

Kontrola přepravních vztahů s pomocí součtů řádků a sloupců

Každé číslo v matici přepravních vztahů představuje počet cest ze zóny zdrojové (dále „p“) do zóny cílové (dále „q“). Jinak řečeno, každé číslo je vztaženo k dvojici zón v řádku p a sloupci q (tzv. „Origin – Destination 130

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Pair“), z nichž na zóna na řádku p představuje zdroj dopravy a zóna ve sloupci q představuje cíl dopravy. Pro jakýkoli použitý model distribuce cest by mělo platit, že součty řádků jsou rovny dopravní produkci příslušné zóny (tedy počtům cest začínající v zóně) a součty sloupců odpovídají atraktivitám dopravy (počtům cest končícím v zóně). Kontrolu lze provést prostým součtem řádků a sloupců, nejčastěji pro vybrané zóny, které jdou významné z hlediska vysoké produkce nebo atraktivity dopravy. V softwarech pro modelování dopravy bývá shoda řádků a sloupců s dopravní produkcí a atraktivitou většinou zajištěna nějakým algoritmem, který iterativně přepočítává matici tak dlouho, až je této shody dosaženo. Např. do kanadského SW EMME, který používáme [1], je implementován následující algoritmus: g pq = αp . βq . cpq

(1)

kde g pq je výsledná matice přepravních vztahů c pq je vstupní matice funkce cestovního času nebo nákladů mezi zónami p a q a αp a βq jsou koeficienty pro každý řádek p a sloupec q vypočítané v každé iteraci distribučního modelu. Proces iterace je ukončen jakmile je dosaženo shody součtu sloupců a řádků s dopravní produkcí a atraktivitou.

2.3

Kontrola přepravních vztahů s pomocí histogramů

Model distribuce cest rozdělí produkci každé zóny do všech ostatních zón nejen podle jejich atraktivity, ale také bere v úvahu vzdálenost, resp. snadnost dosažení cíle dopravy. Při tom se uplatňuje funkce cestovního času (nebo nákladů) ze zóny p do zóny q, nejčastěji v exponenciálním nebo logaritmickém tvaru. Změnami parametrů této funkce je možné ovlivnit průměrnou délku cest a simulovat prodloužení (lidem nevadí cestování na velké vzdálenosti) nebo naopak zkrácení cest (lidem vadí cestování na velké vzdálenosti). Ukázkovým příkladem je specifický typ gravitačního modelu – tzv. model entropie „entrophy“: F pq = e –θ.upq (2) kde upq je cestovní čas (nebo cestovní náklady) ze zóny p do zóny q, e je základ přirozeného logaritmu a θ je parametr, kterým lze jednoduše ovlivnit průměrnou délku (nebo čas) cest. Zvýší-li se parametr θ , sníží se průměrná délka cest (jinými slovy produkce dopravy každé zóny se více distribuuje do bližších cílů) a naopak. Jako grafický nástroj kontroly matic přepravních vztahů se používá histogram, který představuje počty cest v jednotlivých časových (nebo vzdálenostních) intervalech. Známe-li z nějakých průzkumů např. průměrnou délku cest či průměrný cestovní čas, můžeme model známým parametrům přizpůsobit.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

131

Obr. 3 – Histogram cest IAD – příklad z modelu Olomouc

2.4

Více parametrické modelování distribuce cest

V některých případech nám ani shoda součtových charakteristik řádků a sloupců matic ani kontrola s pomocí histogramů nezaručí věcnou správnost matic přepravních vztahů. Například, máme-li modelovou oblast tvořenou územími 2 nebo více států, bude přepravní vztahy ovlivňovat nejen produkce a atraktivita dopravy a cestovní čas resp. jeho funkce, nýbrž také to, leží-li zdroj dopravy na území jiného státu než cíl dopravy. Konkrétní příklad je oblast mezi Prahou a Brnem, kde jsou 2 města s výraznou produkcí i atraktivitou (Brno a Bratislava). Je zřejmé, že při použití jednoduchého gravitačního modelu bude vycházet mezi městy Brno a Bratislava silný přepravní vztah. Po přidělení přepravních vztahů na modelovou dopravní síť potom dává nereálně vysoké intenzity dopravy – viz obrázky 4 a 5:

132

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Obr. 4 – Modelové intenzity dopravy v případě uplatnění jednoduchého gravitačního modelu – neodpovídají skutečnosti

Obr. 5 – Modelové intenzity dopravy v případě uplatnění více parametrického modelu – odpovídají skutečnosti

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

133

Ve skutečnosti vztah mezi Brnem a Bratislavou není tak silný právě proto, že každé město leží na území jiného státu. Lidí z Brna do Bratislavy (a naopak) jednoduše nejezdí tolik, kolik by jezdilo mezi dvěma městy v jednom státě, srovnatelnými s Brnem a Bratislavou co do velikosti a vzdálenosti. Pro řešení modelů dopravy zahrnující 2 nebo více států je možné použít metodu „trojrozměrného“ modelování, které bylo poprvé publikováno Evansem a Kirbym [2] v časopise Transportation Research v roce 1974. Pro pochopení této metody je možno si představit řádky matice vztahů jako jeden parametr a sloupce jako druhý parametr. Třetí parametr bude v tomto případě objem dopravy mezi oblastmi a a B, kdy oblast a může být území jednoho státu a oblast B území druhého státu. Přepravu z a do B můžeme zjistit jednoduše – součtem intenzit a přepravovaných osob na hraničních přechodech. Tím vzniknou 4 třídy dvojic zón (OD párů) mezi kterými probíhá přeprava: •

třída 1: cesty z a do B

•

třída 2: cesty z B do A

•

třída 3: cesty z a do A

•

třída 4: cesty z B do B

Cílem tedy bude získat matici přepravních vztahů, která splňuje tyto dodatečné podmínky a současně bude splňovat podmínky 2-parametrického modelování (tedy, že součty řádků musí být rovny dopravní produkci a součty sloupců dopravní atraktivitě). Algoritmus více parametrického modelování je implementován rovněž do software EMME [1]: g pq = αp . βq .γk . cpq

(3)

V každé iteraci je vstupní matice vynásobena kromě koeficientu řádků a sloupců také koeficientem „třetího parametru“. Ten je v každé iteraci počítán mj. ze součtů intenzit dopravy na hraničních přechodech. Proces iterace je ukončen jakmile je dosaženo shody součtu sloupců a řádků s dopravní produkcí a atraktivitou a součtu přeshraničních vztahů s intenzitami dopravy na hraničních přechodech..

Výpočty intenzit osobní a nákladní dopravy – vybrané aspekty

Výpočty intenzit dopravy (současné pro kalibraci, ale hlavně výhledové intenzity) jsou prováděny s pomocí zatěžování modelové dopravní sítě přepravními vztahy. Významným aspektem jsou simultánní výpočty intenzit více tříd dopravy (skupin, druhů) na jedné modelové síti, v rámci jednoho procesu. Nejčastější případ je osobní a nákladní doprava jako dvou třídový model zatěžování. Je velmi vhodné provádět výpočty dopravní intenzit osobní a nákladní dopravy současně, neboť tyto výsledky budou záviset na kapacitě úseků a projeví se případné dopravní kongesce (extrémní snížení cestovních časů). V případě dosažení nebo překročení kapacit silniční sítě se projevuje přesun dopravy na úseky komunikací s volnou kapacitou. K tomu je vhodné použít proces dvou třídového zatěžování modelové sítě přepravními vztahy. Třídami se zde rozumí automobilová a silniční nákladní doprava. Každá z těchto tříd bude mít nejen jinou matici vztahů (jiné zdroje a cíle) ale také různý přístup na síť: nákladní doprava nebude mít přístup na všechny úseky modelové silniční sítě (zohlední se zde např. zákazy vjezdu těžké dopravy na vybrané úseky).

134

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

V tomto smyslu je možné (i vhodné) vytvořit i vice-třídový model zatěžovaní sítě, s dalším podrobnějším rozdělením nákladní dopravy. V praxi se z hlediska zákazů přístupů často rozlišuje doprava s hmotností nad 6 tun, případně nad 12 tun, který nesmí do širší oblasti městského centra (např. V Praze). Více třídový model potom přidělí dopravu jednotlivé definované třídy pouze na úseky s povoleným přístupem (to je ošetřeno atributem dopravního módu). Obdobně je možné simulovat i výhledový stav – je-li požadavek na omezení těžké dopravy v centru města, může model posoudit dopady tohoto opatření. Více třídový přístup k modelování osobní a nákladní dopravy pomůže předejít problémům, které vznikají, modeluje-li se každý druh zvlášť. Tyto problémy spočívají v tom, že se nezohlední naplnění kapacity úseků, čímž nejsou identifikována úzká hrdla s kongescemi. V reálné dopravě pak může vzniknout kongesce, kterou model dopravy neidentifikoval.

Praktická aplikace – nízkoemisní zóny

Nízkoemisní zóny (dále „NEZ“) jsou oblasti, do kterých je omezen vjezd vozidel způsobujících větší znečištění, resp. vozidel, jejichž emise nedosahují požadované úrovně. NEZ patří mezi účinné nástroje, které mohou města přijmout za účelem snížení emisí z dopravy. Zákon o ochraně ovzduší připouští tři možnosti vymezení emisních zón, z hlediska emisních limitů vozidel (norem EURO): červená známka (nejméně přísná), žlutá (střední) nebo zelená známka (nejpřísnější). NEZ jsou ukázkovým příkladem vhodnosti více třídového přístupu k dopravním výpočtům, neboť jejich zavedení má různý dopad na mobilitu různých skupin obyvatel. Tyto dopady se liší nejen v závislosti na tom, jaké auto vlastní, ale také na poloze zdrojů a cílů jejich cest. V praxi můžeme rozlišit základní dvě skupiny: cesty vozidel, která emisní limity daných pro vjezd do NEZ splňují (na jejich mobilitu nemá NEZ žádný dopad) a cesty vozidel, které limit nesplňují, a jejich mobilita je nějakým způsobem ovlivněna. Je-li zdroj i cíl mimo NEZ mění se pouze trasa cesty. Cestují-li tito lidé do NEZ zvenku, musí buď změnit dopravní mód, nebo uskutečnit cestu multimodálně: část autem (od zdroje cesty k okraji NEZ) a část MHD nebo pěšky (od okraje NEZ k cíli cesty). Tento způsob přepravy předpokládá vhodně umístěné parkoviště. Při aplikaci tohoto přístupu ve městě Olomouc jsme vyčlenili celkem 4 třídy [3]. Každá tato třída má jiný přístup na síť (a bude produkovat jiné emise), k čemuž je rovněž vhodné aplikovat více třídové zatěžování. Každá třída se na síti bude chovat úplně jinak.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

135

Obr. 6 – Rozdílový kartogram – předpokládané změny v intenzitách dopravy po zavedení NEZ (olomouc)

Závěr

Cílem příspěvku nebylo prezentovat komplexně celou problematiku modelů dopravy, nýbrž spíše poukázat na některé významné praktické aspekty tvorby a kalibrace modelu motorové dopravy, včetně nástinu možností jak je řešit. Kromě jednotlivých aspektů tvorby a kalibrace modelu dopravy chybí v tomto oboru stanovení minimálních standardů modelů pro dopravní plánování, aby byl jejich potenciál maximálně využit. V tomto smyslu (stanovení minimálních standardů) se připravuje výzkumný projekt, který by měl tuto problematiku řešit.

Literatura [1]

FLORIAN, M. e al. Algoritms in EMME User´s Manual. INRO, Montreal, Canada, 2006, 45s.

[2]

EVANS, S.P. KIRBY, H.R., a three-dimensional Furness procedure for calibrating gravity models, Transportation Research vol. 8, 1974, pp. 105-122, 17s..

[3]

DUFEK, J. Využití modelů dopravy pro hodnocení dopadů nízkoemisních zón ve městech. MEMO Městská mobilita 2/2013. Brno, Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav pozemních komunikací, 2013, 26s. ISSN 1805-9298

136

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

FIREMNÍ PLÁNY MOBILITY Ing. Markéta Fuchsová Nadace Partnerství

Úvod Plán mobility je strategický dokument vytvořený pro konkrétní subjekt, ve kterém jsou formulovány cíle v oblasti mobility a akční plán k jejich dosažení. Obsahuje sadu opatření zacílených na sladění dopravních potřeb zaměstnanců nebo jiné cílové skupiny v dané lokalitě. Patří mezi ně například podrobné informace o hromadné dopravě, příspěvky na sezónní jízdenky, příspěvek na nákup kola či elektrokola, zřízení půjčovny kol, podpora práce z domova ad. V rámci plánů mobility mohou firmy nebo instituce pomocí měkkých organizačních a komunikačních opatření optimalizovat stávající nabídku a vytvářet alternativy k individuální automobilové dopravě. Plány mobility jsou sestavovány na základě analýzy současné situace, která zkoumá např. •

dostupnost pracoviště různými způsoby dopravy,

•

vzdálenost sídla firmy od bydlišť zaměstnanců,

•

podmínky parkování v místě pracoviště,

•

úroveň zázemí např. pro cyklisty,

•

stávající způsoby dopravy zaměstnanců do práce včetně důvodů volby daného dopravního prostředku, a

•

ochotu zaměstnanců měnit své dopravní návyky.

Firemní plány mobility mohou být řešením pro tří základní pilíře firemní kultury – ekonomický, ekologický a sociální. Zavedení strategie managementu mobility s sebou přináší celou řadu výhod pro firmu a její zaměstnance. Například díky firemní podpoře spolujízdy se cesty do práce stávají levnějšími, potřeba cest se výrazně snižuje, a tedy dochází k menší zátěži životního prostředí. Z pohledu firmy využití spolujízdy znamená nižší nároky na parkovací místa a obecně na prostory v okolí společnosti. Aplikace nástrojů managementu mobility více firmami se následně projeví v redukci dopravních kongescí v okolí pracoviště a v optimalizaci používání hromadné dopravy. Podporou alternativních způsobů dopravy jako např. cyklistika, chůze či spolujízda se firma stává atraktivnější pro potenciální nové zaměstnance. Cyklistika a chůze mají mimo jiné také vynikající účinek na lidské zdraví: 30 minut chůze nebo jízdy na kole denně snižuje riziko vzniku kardiovaskulárních nemocí, cukrovky a osteoporózy, deprese a některých forem rakoviny. S plány mobility přišly poprvé před 15 lety velké společnosti v západní Evropě, hlavně v Belgii, Švýcarsku, Rakousku, ve Skandinávii a také ve Velké Británii, Holandsku a Francii. Z výsledků národního výzkumu, který proběhl ve Francii je patrné, že plány mobility mohou zredukovat individuální automobilovou dopravu o 10% během několika měsíců: v rámci nejstarších plánů se podařilo snížit IAD až o 30%. To je případ ST Micro Electronic v Grenoblu, Indiggio v Chambery a mnoha dalších. Přijatá opatření se liší podle konkrétní geografické situace a podle zaměření firmy, ale od zavedení prvních plánů mobility dochází ke zlepšení

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

137

podmínek v hromadné dopravě plošně po celé Francii. Zavedením opatření na podporu cyklistiky se podařilo v Grenoblu a okolí zvýšit počet lidí dojíždějících do práce na kole z 5% na 15% ve většině zapojených institucí.

Plán mobility pro Český technologický park v Brně První firemní plány mobility začínají vznikat také v České republice, a to na dobrovolné bázi. Jedním z průkopníků je Český technologický park Brno, který začal svůj plán mobility vyvíjet ve spolupráci s Nadací Partnerství na jaře roku 2013. Tento projekt může být inspirací i pro další podniky, instituce nebo průmyslové zóny v ČR, a proto se jím budeme zabývat podrobněji. Český technologický park Brno v současné době poskytuje 52 000 m2 smíšených prostor pro kanceláře, výzkum a lehký průmysl, společně s prostorami pro odpočinkové aktivity a služby. Celý areál se nachází v těsném sousedství fakult Vysokého učení technického v Brně. Park je sídlem 17 společností, které zaměstnávají celkem přes 4000 pracovníků. Dvě fakulty Vysokého učení technického (které se rovněž zapojily do projektu plánu mobility) zaměstnávají kolem 400 pedagogických nebo administrativních pracovníků a navštěvuje je přibližně 9000 studentů. Do areálu se tedy každodenně dopravuje více než 13 tisíc osob. V blízké budoucnosti dojde k podstatnému rozšíření Parku (až na 192 000 m2 užitné plochy). Koordinátorem projektu Plán mobility je Nadace Partnerství, která celý proces organizačně zajistila, provedla sběr a analýzu dat a vypracovala podklady pro akční plán. Stěžejním krokem v celém procesu byl sběr dat. V květnu 2013 proběhlo on-line dotazníkové šetření mezi zaměstnanci a studenty. Jeho cílem bylo zjistit současné dopravní chování a identifikovat největší problémy související s dopravou do zaměstnání. Celkem byly získány odpovědi od cca 1900 respondentů. On-line šetření bylo doplněno zjednodušeným dotazníkovým šetřením v terénu a rozhovory s managementem firem. Průzkum dopravního chování zaměstnanců ukázal, že největší podíl na přepravní práci tvoří individuální automobilová doprava, a to až 40%, z toho 60% automobilistů se dopravuje ze vzdálenosti do 10 km. Většina přijíždějících automobilů je navíc obsazena pouze řidičem. Třetina dojíždějících využívá MHD, 10% chůzi a 4% kolo jako převažující dopravní prostředek. Průzkum přinesl i další cenné údaje, jako např: •

lokality odkud zaměstnanci dojíždějí,

•

časové rozložení obsazenosti parkovacích ploch,

•

časové rozložení vytížení linek MHD,

•

které dopravní problémy vnímají respondenti jako nejzávažnější,

•

jaká opatření by respondenty motivovala k změně jejich způsobu dopravy, apod.

Na podzim 2013 byla dokončena návrhová část plánu mobility. V ní je mj. konstatováno, že pokud se nepodaří výrazněji změnit současný způsob dojíždění do zaměstnání ve prospěch šetrnějších způsobů dopravy, vedení Parku bude nevyhnutelně konfrontováno s nutností výstavby dalších parkovacích ploch a s tím spojenými vysokými finančními náklady. Výrazně úspornější alternativou je ovšem zavedení funkčního managementu mobility, ve kterém jsou definována opatření jako:

138

•

zavedení systému firemního carpoolingu (spolujízdy),

•

vyhrazená parkovací místa pro carpooling,

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

•

finanční benefity pro zaměstnance,

•

vznik funkce koordinátora mobility,

•

kyvadlová doprava a další.

Navržená opatření byla průběžně konzultována se zástupci zapojených firem, kteří následně vytvořili pracovní skupinu mobility. Hlavním úkolem pracovní skupiny je uvedení výše zmíněných opatření do praxe. Na setkání skupiny, která se schází v 2 měsíčních intervalech, jsou zváni také zástupci fakult VUT. Součástí celého projektu byla i informační kampaň Týden mobility, která zaměstnancům přiblížila možnosti alternativních způsobů dopravy a zároveň ověřila zájem o některá z navržených opatření. Kampaň byla finančně podpořena Evropskou komisí v rámci soutěže Do the Right Mix, která každoročně v každé členské zemi EU podpoří jednu kampaň propagující udržitelnou mobilitu. V průběhu jednoho týdne byly v areálu Technologického parku instalovány stánky s elektrokoly k zapůjčení na testovací jízdu. Ve stejnou dobu byl spuštěn testovací provoz rezervačního systému na firemní spolujízdu, do kterého se zaregistrovalo kolem 500 zaměstnanců. Obě opatření byla podpořena letákovou kampaní, informacemi pro zaměstnance na webu a sociálních sítích. Uvedení opatření do praxe a jejich udržitelnost je hlavním úkolem pracovní skupiny a je samozřejmě předmětem delšího časového horizontu. Podstatné však je, že v Technologickém parku Brno byl nastartován proces managementu mobility. První konkrétní výsledky jsou již patrné z úspěšné implementace firemní spolujízdy. Pro rok 2014 bude snahou Nadace Partnerství ve spolupráci s firmami a partnery dále podporovat navržená opatření a alternativní způsoby dopravy, a to například formou propagace akcí typu Do práce na kole mezi zaměstnanci a zaměstnavateli.

Závěr Ze zahraniční praxe se ukazuje, že zavedení firemních plánů mobility je úspěšné a efektivní pouze v případech, kdy firmy čelí problémům s parkováním a dopravní dostupností, nebo pokud je k tomu nutí legislativa. Problémy s parkováním budou zřejmě i v České republice nejčastějším důvodem, proč se firmy budou rozhodovat pro zavedení plánu mobility. Navzdory tomu se ukazuje, že zájem společností na řešení dostupnosti pracoviště a podpoře udržitelné mobility zaměstnanců stoupá, o čemž svědčí vedle zřízení pracovní skupiny také rozšiřování zázemí firem pro cyklisty, podpora zdravého životního stylu a účast v cyklojízdách či cyklosoutěžích.

Literatura [1]

P. Šmíd: Plány mobility, přínos pro podniky a instituce (Nadace Partnerství, 2011)

[2]

M. Fuchsová, P. Šmíd: Mobility analysis of the major companies of the Czech Technology Park Brno (2013)

[3]

Joep Coopmans and Niels Haenen, DHV Netherlands (překlad Zbyněk Sperat): Guide for elaboration of Mobility Plans of companies and services – Great generators of attractors of displacements (2012)

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

139

MOBILITA A MĚSTO - DŮLEŽITÉ TÉMA NAŠÍ BUDOUCNOSTI Doc. Ing. arch. PhDr. Karel Schmeidler, CSc.

Mobilita Mobilita – jeden z fenoménů moderního světa je v současnosti pojímána jako důležitá součást kvality života a účast na ní se podle některých autorů začíná přičítat k základním lidským právům. Velice významná je právě u handicapovaných a seniorů, kde umožňuje intenzivnější zapojení do života společnosti. Proto vznikají četné projekty jak možnosti mobility právě těchto lidí zvýšit. Mobilita je nevyhnutelná součást současného života. Jak v hospodářství, tak ve volném čase. Její negativní dopady poznamenávají náš život. Stále více dopravních prostředků ucpává městské ulice. Přeplněné dopravní tepny stejně jako kongesce se stávají součástí každodenního života. Vědci již před delší dobou odhalili vztah mezi hospodářským růstem země a potřebou mobility. Jednoduše řečeno se zvyšováním životní úrovně roste doprava a naopak. Mobilita je základním předpokladem pro fungování hospodářství naší doby. Globalizace, zvyšující se internacionalizace hospodářství a integrace evropských zemí vytváří nové nároky na výkonnost transportního systému. Aby bylo možné udržet zvyšující se dopravní výkony, jsou nutné změny v řízení dopravy i její infrastruktuře. Je také důležité snižovat vstup energií při zvyšujících se přepravních objemech, což se příznivě objeví na životním prostředí měst.

Mobilita a dostupnost Naším cílem je udržet nutné objemy mobility a především dostupnosti a současně významně redukovat nechtěné důsledky dopravy na člověka a životní prostředí. Vedle nových technologií optimalizace dopravních systémů jde o to, porozumět mobilitě naší společnosti. Optimálním se jeví propojenost všech dopravních způsobů, nikoli její konkurence. Budoucnost mají kombinovatelné systémy s optimálními ekonomickými charakteristikami. Proto je nutné v rámci výzkumu vytvořit ideje, strategie, technologie a služby, které využijí specifických předností různých dopravních prostředků tak, že jejich silné stránky budou využity v rámci celého systému. Cílem je udržení mobility, zvyšování ekonomických charakteristik dopravy, zlepšování infrastruktury a její výkonnosti, zmírnění následků dopravy na životní prostředí, zvyšování dopravní bezpečnosti a optimální spolupráce různých druhů dopravy v jednotném systému. Mobilita je důležité téma budoucnosti. Česká společnost se intenzívně podílí na mezinárodní dělbě práce a mezinárodním obchodu a dává mobilitě vysoké ohodnocení. Změna naší sídelní struktury i fyzické struktury samotných měst, stále se zvyšující oddělení bydlení a místa práce vykazují v České republice stejně jako v Evropě jasný trend. Individuální mobilita je pro občany důležitým elementem osobní svobody. Producenti automobilů a s nimi spojený pomocný průmysl se stávají důležitými faktory hospodářství země. Na druhé straně narůstající objemy dopravy jsou zdrojem zatížení životního prostředí a zdrojů a snížení kvality života. Doprava dnes spotřebuje přibližně stejné množství energie jako průmyslová produkce. Při svém růstu naráží na kapacitní omezení dané infrastrukturou. Pokud chceme zvládnout doprovodné jevy zvyšujícího se objemu dopravy je k tomu nutné vyvinout nové koncepty pro dopravu. Výzkum a vývoj mají v tomto ohledu 140

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

obrovskou roli. Inovační politika výzkumu má svoji úlohu ve změně vztahů mezi dopravou, ekonomií a ekologií. Měla by snížit napětí mezi těmito faktory a přispět k trvale udržitelnému rozvoji. Je třeba pochopit problémy ve všech svých spojitostech a pomoci hospodářskému rozvoji při snižování zatížení životního prostředí dopravou. Z relevantních otázek prostorové mobility - migrace, pravidelné pohyby, nepravidelné pohyby - se zaměřujeme poněkud netradičně na pohyby pravidelné a nepravidelné.6 Specifickým problémovým okruhem, kterému je věnována zvyšující se pozornost, je doprava pěší a cyklistická – dříve naopak neprávem opomíjená. Ze sociálních skupin (agregátů) je to především městské obyvatelstvo, které tvoří v ČR většinu populace a jehož význam s postupující urbanizací stále stoupá. Odhlédneme-li od dynamicky se rozvíjející a společensky problematické otázky individuální automobilové dopravy (dále IAD) ve městech, je to především městská hromadná doprava (dále MHD) a pěší doprava, která je z dopravního hlediska pro města životně důležitá. Zatímco výkony IAD stále stoupají, výkony dříve preferované veřejné dopravy během 90. let minulého století značně poklesly. To s sebou přineslo negativní dopady v oblasti zhoršení kvality životního prostředí, zvýšení nehodovosti a další ztráty na lidských životech i obrovské ztráty materiální. Je otázkou, zda Česká republika má sledovat trajektorii vývoje v dopravě, kterým prošly vyspělé státy, nebo zda má využít svého potencionálu a navázat na nejnovější tendence. Považujeme proto nezbytné udržet na evropské poměry stále vysoký podíl veřejné dopravy na dělbě přepravní práce ve městech a snažit se o jeho zvyšování. Úspěšným vzorem může být pro města ČR například Curych, kde se cílenou politikou města a kantonu daří udržovat vysoké výkony veřejné dopravy a naopak snižovat zastoupení IAD. V Curychu si uvědomují dopravní problémy a řeší je na naše poměry nezvyklým a radikálním způsobem, zato s o to větším úspěchem. Rušení parkovacích míst v centru, nabízení hromadných slev na MHD, vyčleňování zvláštních pruhů pro autobusy, světelně řízené křižovatky s předností tramvaje a městských autobusů, vynikající Integrovaný dopravní systém v podobě jednotného časování regionálních (kantonálních) vlaků, důraz na pěší a cyklistickou dopravu, to všechno jsou opatření naplňující dopravní strategii města. V zásadě jde o to využívat specifických výhod všech dopravních prostředků a vytvořit z nich dobře fungující celek. Proto je důležitá koordinace dopravních systémů stejně jako kooperace různých dopravců mezi sebou. Tak bude možné užívat při jedné cestě různé dopravní prostředky v optimálním složení.

Od starověkých filozofů k moderní koncepty mobility Mobilita vždy byla určujícím prvkem pro vývoj jedince i civilizace.7 Pohyb jako takový fascinoval filozofy odjakživa. Pohyb jako základní vlastnost částic a dokonce i věcí. Již Aristoteles se ve své Fyzice zabýval

Maříková, Petrusek, Vodáková, 1996, s. 638

Nejstarší dosud známé stopy pohybujících se - vzpřímeně jdoucích jedinců (dvou dospělých a dítěte) byly nalezeny v sopečné lávě v Laetoli (Tanzanie) a jsou tři a půl milionu let staré. Zhruba v téže době kdosi zanechal stopy v olduvajské proláklině v Keni. Procházel se tu se vší pravděpodobností předchůdce člověka Australopithecus Afarensis. Schopnost vzpřímené chůze a tedy skutečně lidské mobility byla jedním z nejvýznamnějších evolučních zlomů: uvolnila ruce k zhotovování nástrojů a tím otevřela cestu k vývoji inteligence, důležitého faktoru adaptace a přežití druhu. V tom smyslu lze říci, že jsme se stali lidmi, protože jsme se naučili pohybovat - chodit.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

141

pohybem, kterým byl pro něj jakákoli forma změny ve světě. Obsahuje v sobě dvě složky: klid s jeho tendencí k pohybu, změně, i pohyb sám. Na první pohled protichůdnost obou složek byla důvodem, proč byla po dlouhou dobu tato definice odmítána mnoha středověkými komentátory. Až Tomáš Akvinský ve svých komentářích považuje tuto definici za jediný způsob, jak lze vůbec pohyb definovat. Přítomnost a budoucnost je zde propojena tak, že v klidovém stádiu se promítá nepřítomnost pohybu a v pohybu nepřítomnost klidu, který bude následovat. Naopak Zenon z Elea se domnívá, že pohyb je jen iluze, protože čas lze rozdělit na množství úseků a ty dále na body. V každém z těchto časových bodů, okamžiků, je věc v klidu. Z toho je jasné, že je vlastně neustále v klidu. Hobbes v tomto směru navazuje na Aristotela a Akvinského, když považuje pohyb, chápaný jako jakoukoli změnu, za univerzální příčinu či podstatu všech věcí. Jde však dál a považuje všechny vědy, které si lze představit, za vědy o pohybu. Nevylučuje ani humanitní vědy, neboť morální filozofie je vědou o "pohybu mysli", který předjímá a zapříčiňuje lidské jednání. Locke zase ve své teorii primárních a sekundárních vlastností těles řadí pohyb mezi ty primární, které lze vždy vnímat smysly. Pro Leibnitze je jednou z nejdůležitějších vlastností objektu naopak lokace, a tak naprosto identický předmět, přesunutý na jiné místo, stává se jiným předmětem, protože se změnil svou vlastnost – umístění. Objekt se tak v průběhu pohybu neustále proměňuje. Konfucionista Wang Yangming ve světle teorie o světovém uspořádání upozorňuje, že svět a život sám se definují pohybem a není možné vnímat je staticky. Dokonce, i když jsme právě v klidu, zároveň se pohybujeme, protože jsme v neustálém očekávání změny. Život pak Yangming vnímá jako neustálou cesta kamsi, kam nás naše očekávání vede. Ibn Rašíd vychází z faktu, že pohyb je všudypřítomný, některé věci pohybují jinými, které tento impuls přenáší dále. Z toho vyplývá nutnost existence prvotního hybatele, něčeho výjimečného co vnuklo pohyb prvnímu z nekonečně dlouhé řady sekundárních hybatelů. Tímto hybatelem je podle Rašída Bůh. Jestliže o pohybu jako filozofické kategorii lze nalézt mnoho zmínek v celé historii a v dílech zastánců mnohých filozofických škol, nelze naopak nalézt mnoho konceptů, jež by se vztahovaly k pohybu osob. Teprve když lidé "vynalezli" pohyb pro pohyb, a kdy se pohyb stal společenskou nutností a tím významnou sociální veličinou, lze úvahy o pohybu považovat za filozofii mobility. Přesto již v antice poukazoval Hippokrates na potřebu pohybu svým výrokem: Orgán, který je určen k činnosti a tuto činnost nevykonává, odumírá a s ním celé tělo. Lékař Galenos z Pergama propagoval pohyb jako prevenci choroby. Zároveň poukazoval i na nutnost klidového stádia. Člověk potřebuje k životu čtyři věci: Jídlo, pití, pohyb a odpočinek. Jan Ámos Komenský studuje vliv očisty těla i ducha na lidský organismus. Obojí je nutné, aby bylo tělo zdravé a k obojímu je třeba pohyb. Kirkegaard říká v první polovině 19. století, že "každý den se odprocházím od všech starostí a strastí." I dnes je pohyb (ve smyslu fyzické aktivity) považován za všestranně užitečný způsob, jak se udržet v kondici psychické i fyzické. Chůze jako nejpřirozenější pohyb (i její sportovní obdoby jako Nordic Walking, Power Walking), stejně jako cyklistika jsou doporučovány jako lék i jako prevence. V širokém smyslu mobility, jako schopnosti pohybu nejen pěšky, ale i všemi možnými prostředky, ve smyslu pohybu vpřed k vytyčenému cíli, jsou však dnešní filozofii (či sociologii) mobility bližší jiné historické filozofické směry než ty, které poukazují na pozitivní vliv pohybu na zdraví. Touto oblastí se dnes zabývají spíše vědy lékařské.

142

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

Buddhistické úsloví "I cesta může být cíl", které v rovině abstraktní i konkrétní hovoří o potenciálu pohybu vyprodukovat něco nového na úrovni fyzična i duševna, nachází své zrcadlo v "povinných" poutích věřících k poutním místům, v jejichž průběhu rozjímali nad záhadami života. V témže duchu se nesou zápisky z cest, cestovní deníky, které se staly populární na přelomu středověku a novověku. Explicitně pak filozofii pohybu jako prostředku k poznání sebe samého, či ověření a rozšíření svých mantinelů vyjádřil Johan Wolfgang Goethe ve své Cestě do Itálie slovy: Cestoval jsem do Říma, abych se stal někým jiným. Zde se mluví o skutečné cestě, o cestování z místa na místo, aniž by jediným (prvotním) cílem bylo dosažení cíle cesty. Smysl pohybu je v tomto kontextu spatřován nikoli (pouze) v přenesení se z místa na místo. Jedná se o počátky filozofie pohybu pro pohyb, a pohybu jako formy bytí, jednoho z mnoha filozofických náhledů na mobilitu dneška. U nás se tímto směrem vydává například dílo Sebepoznání krokem a chůzí od Jana Svobody.8 Mobilitou vytváříme svou realitu. Naše rozhodnutí kam a proč se přesuneme, i rozhodnutí o tom, jaký zvolíme prostředek, a v neposlední řadě naše volba nějakou cestu či prostředek nevyužít. To vše vypovídá o realitě jedince, který (ne)učinil rozhodnutí, i o realitě jeho prostoru, např. města.

Posun ve vnímání mobility V minulosti měly úvahy o pohybu a mobilitě jedno společné: uvažovaly-li o pohybu, jednalo se o úvahy o pěší chůzi, případně jízdě koňmo. Překonávání velkých vzdáleností v krátkém čase bylo nepředstavitelné. Blíží se jím snad jenom mýty o velkých, často celoživotních, výpravách za hledáním jiných míst za hranice tehdy známého světa ve smyslu deníku Marca Pola Milión: Kniha o zázracích světa. Představa takové možnosti byla vnímána pozitivně a snad proto byla na začátku dvacátého století společnost tolik nadšena z automobilu. Ačkoli první vozy se objevily již na konci století devatenáctého, až následující století, zejména jeho druhá polovina, se stalo zlatým věkem automobilu Nejen v literatuře, ale zde asi nejvýrazněji, se na počátku minulého století projevovaly umělecké směry vitalismu a futurismu, které oslavovaly pokrok, techniku, civilizace jako propojený, novými technickými vymoženostmi pevněji a lépe svázaný svět blahobytu. Automobil se stal jedním ze symbolů tohoto směru. Nahradil pomalé a na péči a „údržbu“ náročnější koně. Automobil se nemusí krmit, hřebelcovat, je vždy připraven k cestě, neunaví se, v garáži zabere méně místa než kůň se vším, co potřebuje ve stáji. I poté, co původní nadšení opadlo, automobil si stále budoval pevné místo v moderní společnosti. Pro Evropany mobilita znamená velký stupeň svobody a kvality života. Ve dvacátém století se mobilita stala velice důležitou, jak pro cesty do práce v profesním životě tak ve volném čase. Je vitálně důležitá pro průmysl a řemesla a doprava zboží se neustále optimalizuje. Všechny předpovědi ukazují, že ekonomický rozvoj, evropská integrace a rozšiřování Evropské unie na východ jsou v nedaleké budoucnosti podmíněny významným růstem dopravy. Očekává se, že nové komunikační technologie a systémy v dopravních prostředcích pomohou překonat negativní aspekty související s rozvojem a rostoucím množstvím dopravy. Mobilita ve společnosti je pokládána za hlavní a nezbytnou podmínku pokroku prosperity ekonomického růstu a vysoké zaměstnanosti. Je úkolem dopravní politiky zajišťovat tuto mobilitu a garantovat, že doprava bude bezpečná, nezatěžující dopravní prostředí a sociálně nediskriminující. V tomto smyslu byly nastartovány

Svoboda, J.(2000): Sebepoznávání krokem a chůzí, Olomouc: Votobia.

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

143

velké projekty, jako např. postupný přechod dopravy zboží na železnici a podpora vyššího využívání místní veřejné dopravy. Vedle toho jsou využívány i menší technická zařízení v automobilech i jako výbava komunikací, zejména dálnic. Od vynálezu automobilu a jeho rozšíření mezi běžnou populaci je nutné ve filozofii mobility rozlišovat dva proudy: filozofii automobilismu a pěší chůze. Přičemž k automobilu přistoupily časem i jiné dopravní prostředky, které se však v běžném životě tolik neujaly. O letadlech a jejich využití se mluví spíše ve smyslu ekologicky nevhodné přepravy a vlivu překování velké vzdálenosti na lidský organismus. K překonávání velkých (jakkoli) vzdáleností, ač virtuálně, dovedl společnost spíše internet a filozofie či sociologie se tak zamýšlí nad virtualizací, která proměnila tvář společnosti o mnoho více než letectví. Co však učinilo z mobility skutečné téma dneška je globalizace. Právě propojování světa, které paradoxně neuspokojuje potřeby společnosti, ale naopak vede k potřebě stále větší propojenosti způsobilo, že se rozhýbaly masy. Jak píší Schneider a Limmer (2007) „globalizace pohybuje lidmi“9.

Canzler,W., Kaufmann, V., Kesselring, S. (eds) (2008): Job Mobility and Living Arrangements, In: Tracing Motilities: Towards a Cosmopolitan Perspective, Aldershot: Ashgate, s. 2

144

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

145

POZNÁMKY

146

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

POZNÁMKY

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

147

POZNÁMKY

148

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

POZNÁMKY

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

149

POZNÁMKY

150

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

POZNÁMKY

MOBILITA OBYVATELSTVA 2014

151

Doprava nevzniká na silnicích, ale v hlavě člověka… ______________________________________________________________________ Partner projektu CZ.1.07/2.4.00/31.0012 OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictví ______________________________________________________________________

Přehled aktivit společnosti:  jednomodální i multimodální dopravní modely,  modely dopravy automobilové, nákladní, veřejné hromadné dopravy i nemotorové dopravy,  spolupráce na emisních inventurách z dopravy, konzultační činnost,  výpočty emisí škodlivin na silniční síti,  modelování dopadů nízkoemisních zón a dalších specifických případů v dopravě,  dopravní studie, Park and Ride, Bike and Ride,  hodnocení vlivů na životní prostředí (EIA) strategické hodnocení (SEA), se zaměřením na dopravu,  vybrané dopravní analýzy (dopravní poptávka, časová dostupnost, apod.),  vývoj specifického software, konzultační a poradenská činnost v oblasti software,  spolupráce na vzdělávacích a výukových programech a projektech, lektorská činnost.

Ukázky grafických výstupů: Model dopravy „Park and Ride“

Model nízkoemisních zón ve městě Olomouc

Model přeshraniční nákladní dopravy

Model cyklistické dopravy města Banská Bystrica

Kontakt: MOTRAN Research, s.r.o., Vranov 94, 664 32 Vranov u Brna, IČ: 277 15 477 web: www.motran.info

Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., (CDV) je veřejnou výzkumnou institucí, jejímž posláním je výzkumná, vývojová a expertní činnost s celostátní působností pro všechny obory dopravy, veřejný i komerční sektor a zajišťování servisních činností pro Ministerstvo dopravy a další orgány a organizace státního, veřejného i soukromého sektoru. Odborné zaměření instituce je členěno do čtyř divizí: Divize rozvoje dopravy Divize dopravní infrastruktury a životního prostředí Divize bezpečnosti a dopravního inženýrství Divize lidského faktoru v dopravě a dopravního modelování

Dopravní VaV centrum (CDV PLUS), reg. č. CZ.1.05/2.1.00/03.0064, je projektem Centra dopravního výzkumu, v. v. i., který je financován z prostředků EU a státního rozpočtu ČR prostřednictvím Operačního programu Výzkum a vývoj pro inovace, prioritní osa 2 - Regionální VaV centra, ve výši 463 130 480,- Kč. Cílem projektu je vytvoření jedinečného výzkumného zázemí se špičkovým vybavením, laboratořemi a know-how pro dopravní výzkum. zahájení projektu - leden 2011 akreditace laboratoří - leden 2014

plný provoz Centra - červenec 2014 ukončení projektu - prosinec 2014

Výzkumné programy Dopravního VaV centra Dopravní infrastruktura

Humánní synergie v dopravě

Hloubková analýza dopravních nehod (HADN)

Bezpečnost v silničním provozu

Doprava a životní prostředí

Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., Líšeňská 33a, 636 00 Brno, www.cdv.cz, e-mail: cdv@cdv.cz, tel.: 548 423 711

Projekt DOPSIT Podpora sítě excelence výzkumných a akademických pracovníků v oblasti dopravy

Projekt podporuje rozvoj personálních schopností, odbornosti a erudovanosti perspektivních výzkumných a akademických pracovníků příjemce i partnerů v oblasti dopravního výzkumu. Primárním cílem projektu je větší zapojení tuzemských odborníků do mezinárodního výzkumu a transfer know-how ostatním vědeckým pracovníkům i odborné veřejnosti. Záměry projektu budou naplněny absolvováním pracovních stáží na významných západoevropských dopravně-výzkumných pracovištích. Výzkumní a akademičtí pracovníci získají potřebné schopnosti, zkušenosti a kontakty, aby mohli připravit úspěšné návrhy evropských a tuzemských výzkumných projektů vycházejících z jejich výzkumného zaměření. Získané znalosti budou dále diseminovány členům projektového konsorcia a odborné veřejnosti prostřednictvím seminářů, workshopů, konferencí a odborných článků. V rámci projektu bude vytvořen taktéž výukový program a příručka pro tvorbu evropských projektů dopravního zaměření. Výstupy budou sloužit především pro výchovu dalších odborníků z řad studentů doktorandských studijních programů.

Ateliér pozemních komunikací (APKO) je pracovní název pro tým lidí, který vznikl r. 2006 na Ústavu pozemních komunikací, Fakultě stavební, VUT v Brně. Mimo výuku a oblast výzkumu do naší specializace spadá projektování silnic a dálnic, dopravní inženýrství (měření rychlosti a intenzity dopravy pomocí radarů, posouzení kapacity křižovatek, tvorba dopravních modelů) a telematika. Zaměřujeme se také na bezpečnostní audity, bezpečnostní inspekce a životní prostředí (měření hluku z dopravy, hluková studie, návrh opatření). Dále provádíme diagnostiku a návrh konstrukcí vozovek, jejich údržby, oprav a rekonstrukcí, návrh recyklací, využití druhotných surovin. Pro oblast stavebnictví, se specializací doprava, zpracováváme expertní a soudně znalecké posudky, provádíme školení, podílíme se na tvorbě norem a technických předpisů atd.

Projektování pozemních komunikací • projekční a konzultační práce pro všechny typy pozemních komunikací a souvisejících ploch (dálnice, silnice, místní komunikace, křižovatky, terminály, náměstí, parky, parkovací plochy, cyklostezky, chodníky aj.) stupně projektové dokumentace od Studie až po Dokumentaci skutečného provedení stavby • inženýrská činnost (projednání s dotčenými orgány státní správy a správci inženýrských sítí) • soupisy prací, rozpočty staveb, geometrické plány • autorský dozor na stavbách Dopravní inženýrství, telematika • dopravní průzkumy, měření charakteristik dopravního proudu pomocí radarů • (intenzita dopravy, skladba dopravního proudu (skladba vozidel), rychlost vozidel (max., prům.), odstupy mezi vozidly) • vyhodnocení měření (tabulky, grafy), návrh opatření • směrový průzkum, matice přepravních vztahů • tvorba a vývoj modelů dopravního proudu (na základě naměřených charakteristik dopravního proudu), simulace dopravních řešení • výpočet kapacit všech typů křižovatek, silničních úseků Konstrukce vozovky a silničního tělesa • diagnostika vozovek • návrh údržby, oprav a rekonstrukcí Soudně-znalecké a expertní posudky Bezpečnostní audity a inspekce Životní prostředí, hluk Překlady odborných textů EN, DE

Vysoké učení technické v Brně Fakulta stavební Ústav pozemních komunikací Veveří 331/95 602 00 Brno +420 541 147 341 apko@apko.cz

Vydává Vysoké učení technické v Brně Fakulta stavební Ústav Pozemních komunikací Veveří 331/95, 662 37 Brno Ing. Vladislav Pokorný – LITERA BRNO Tábor 43a, 61200 Brno IČ 40387194 Rok vydání 2014 Redakce Ing. Martin Smělý smely.m@fce.vutbr.cz +420 541 213 081 doc. Ing. Jan Pavlíček, CSc., Ing. Jiří Apeltauer,

Ing. Iva Krčmová, Ing. Martin Všetečka

ISBN 978-80-214-4860-5

OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictví Registrační číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012 Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu nakladatelství zakázáno.