Andrea Dovizioso

326 GGPP, 24 victorias, 20 poles y 22 vueltas rápidas después de su debut en el Campeonato del Mundo aquel 3 de junio de 2001, hace dos domingos Andrea Dovizioso dijo “me voy a casa”. Diecinueve temporadas completas en la élite del motociclismo en las que, como es fácil de imaginar, hubo de todo: alegrías y tristezas, risas y lágrimas, satisfacciones y frustraciones... Sentarme con ‘Dovi’ y tener una última conversación con él era obligatorio.

El mito del ‘Muraglione’

Quería comenzar la última entrevista con Andrea Dovizioso como piloto de MotoGP a tiempo completo de forma diferente. Lo que tenía claro es que quería hablar de él, no de las polémicas de los últimos años, ni del famoso nuevo neumático de Michelin, no de nada de ese estilo. Así que decidí empezar por el comienzo, por su comienzo. Pero como veréis inmediatamente, ¡no fue una idea muy acertada!... Fue un desastre. Pero al menos sirvió para empezar entre risas e hizo que lo que iba a ser una entrevista acabase siendo una charla. El tiempo se nos pasó volando. “Dovi, tenemos que bajar que te tienes que hacer la foto en la recta de meta”, fue lo que no sacó de nuestro ‘flow’.

Il Passo del Muraglione... ¿Qué te dice?

Il Muraglione es la carretera para ir a Mugello. Sólo la hago cuando voy a la carrera Mugello.

Sí, para mí también es un fijo en el fin de semana de Mugello. Me han dicho que tú de adolescente ibas allí a “entrenar”...

No, no es verdad, jamás lo he hecho en moto.

¡No me digas!... Entonces es un falso mito.

Yo nunca he sido uno que ha viajado en moto... no, no, no.

Pues no sabes el chasco que me llevo, porque he creído siempre en la leyenda de que de adolescentes Loris Reggiani y los quemados de Forli ibais allí “entrenar”.

Sí, ellos sí, pero espera: ¡Reggiani y yo somos de una generación diferente! [Risas]... Yo soy de la generación que ha crecido con los scooter 50. Ellos hasta los 14 años no fueron en moto, es decir, empezaron bastante más tarde. Y después lo hacían con motos preparadas por ellos mismos. Yo soy de una generación “más tranquila”... Yo Il Muraglione sólo lo he hecho en coche.

¡Pues vaya manera de empezar la entrevista! [Risas]

Pero venga, te reconozco que Il Muraglione es una carretera muy bonita. Es la única carrera del calendario, la única que ir a la carrera todo es diferente... Único... Particular... Y hacer Il Muraglione hace parte de ese GP extraordinario. Es una carretera preciosa, y no porque se vaya rápido o hagas el loco... Toscana...

¡Dime por lo menos que la haces con un coche ad hoc, por favor!

Debo de decirte que sí, sobre todo los primeros años. La hacía con un R8, pero en los últimos años me gustaba hacerla no porque iba deprisa sino por disfrutarla. Tú la has hecho en la época del GP... ¡Huele de una forma increíble!

Vivir en el mundo real

Una de las cosas que siempre me ha llamado la atención de Dovizioso es el hecho de vivir en Forlì. ‘¿Por qué te extraña?’, se preguntará justamente alguna, ‘¡Andrea es de Forlì!’. Cierto, pero la decena larga de pilotos de MotoGP que hoy viven en Andorra también han nacido en “algún Forlì” y han preferido no quedarse en su pueblo o ciudad. Están también los casos de Suiza, de Montecarlo... En fin, los conocemos todos. Recuerdo como en un viaje en moto al GP de San Marino hice por parar en Forlì, tierra de Loris Reggiani y Andrea Dovizioso. En una de esas decisiones “absurdas” que tomemos los apasionados por un deporte, quise ver cómo era esa ciudad. He de decir, espero que no se molesten la gente de Forlì, que no tiene nada de especial, es una ciudad. Pero sí me llamó la atención el discreto adhesivo ’04’ que vi pegado en la puerta de varios comercios y de la cafetería en la que me paré para tomar un café. ¿Sabéis lo que pensé? Que Forlì tifa –ahora ya, ha tifado- por su piloto con la misma ausencia de “histronismo” con la que Andrea ha pasado por el Mundial, con serenidad.

¿Has vivido alguna vez fuera de Forlì?

Estuve viviendo dos años en Inglaterra. Son los únicos años que he vivido fuera de Forlì en el 2007 y 2008.

¿Por qué no estás en Andorra o en otro sitio como otros pilotos?

Como todos los italianos o otras nacionalidades evidentemente no me gusta pagar tantos impuestos porque además se escucha hablar de cuánto ganan los pilotos, pero luego hay que pagar más del 50% en impuestos así que las cifras cambian bastante. Después de haber vivido en Inglaterra, aunque ya pensaba lo mismo antes, mi mentalidad es que no tengo la necesidad de ser lo más rico posible para estar bien y como consecuencia, la calidad de vida de donde quiero vivir no tiene precio. Aunque me cueste millones de euros porque la realidad en los últimos años ha sido así, no tiene precio. Sobretodo, yo no comparto quien quiere ahorrar el máximo posible para tener más cuando termine su carrera. Si tienes una carrera donde no ganas muchísimo, durante muchos

años, pero no muchísimo, es justo que ahorres todo lo que puedas para después no tener que ir a trabajar o poder realizar ciertos proyectos. Cuando tú has tenido la posibilidad de ganar más de lo normal y te puedes permitir no tener que trabajar al terminar tu carrera, tener x dinero o el doble, creo que no cambia nada. No comparto quien se va a vivir a otro sitio para ahorrarse mucho dinero para tener un coche y una casa mejor y más dinero en el banco. No entiendo por qué lo hacen. Tener la posibilidad de vivir con ciertas personas que tú quieres, donde tú quieres, no tiene precio.

Hablando con Brivio me dijo que a cierto punto Valentino le sacó este tema…

Y eso es lo que hizo él también.

¿Vivir en Forlì te ha permitido vivir fuera del “mundo” en el que viven muchos pilotos?

No creo que haya sido vivir en Forlì. Seguramente te ayuda vivir en una ciudad pequeña en comparación con una ciudad grande como Milán, por ejemplo. Pero no es tanto Forlì, depende de ti, no de donde vives.

Si, pero estás cerca de tus amigos de toda la vida….

Si, pero depende de ti, decides tú. Yo tenía la posibilidad de vivir donde quería y salir con quien yo quería como todos los personajes con una cierta notoriedad. Pero depende de ti, si tú no lo buscas, no vas a esa situación. No va tan ligado a dónde vives sino a cómo eres tú, qué quieres hacer y qué relaciones quieres tener.

¿Tú te enfadas cuando ves noticias injustas en la TV o tu mundo es otro?

Sí me enfado, pero soy una persona que cuando no conoce toda la historia le cuesta hablar sobre ese tema. Me da mucha rabia las personas que hablan y tienen una opinión sobre algo que no conocen bien. No digo que haya que callarse, pero yo no logro hablar sobre un tema que no conozco. Cuando ves las noticias, por ejemplo, llegan ya con una dirección. Me cuesta enfadarme porque soy alguien que no señala con el dedo cuando no tiene toda la información. Si, en cambio, sé de qué se está hablando entonces sí que voy directo a la cuestión.

Piloto profesional

Sus comienzos, aquel su primer GP bajo la lluvia en Suzuka, su primera victoria, los domingos de frustración, el incomparable sabor de una victoria de última vuelta... A lo largo de los 326 GGPP disputados por Dovizioso en sus años en el Mundial lógicamente ha habido de todo.

¿Cuándo dejaron las carreras de ser una diversión para transformarse en tu profesión?

No me acuerdo porque cuando hice el campeonato europeo, el italiano y fui al Mundial con 15 años, no eran los 15 años de ahora, eran muy distintos. En eso años ya había pilotos que lo habían logrado, pero era muy complicado. Como consecuencia de esto, no vives esos momentos siendo consciente de lo que está ocurriendo. Ahora un niño de 8 años puede tener ya en la cabeza lo que teníamos nosotros a los 16. Es muy distinto ahora, pero fue positivo porque si tienes la posibilidad de ir hacia adelante mantienes los pies en el suelo, no te das cuenta realmente de lo que te está ocurriendo, te centras solo en el placer de hacer resultados con la moto.

¿Te acuerdas del primer GP en el Mundial?

Si, Suzuka. Hice un wild card en Mugello, pero el primero fue Suzuka. La pista es una de las más difíciles en el mundo, la más bonita. Pero llegué sin experiencia, era muy tímido y tenía miedo así que… No eran sensaciones buenas. Te sientes pequeño en un mundo enorme. Además llovió en la carrera... un desastre.

Mir ha dicho que no hay una sensación igual que ganar el primer GP… ¿lo compartes?

Sí, la primera victoria es algo muy importante, pero las sensaciones que tienes no dependen tanto de la victoria en sí, sino de cómo te llega. El Mundial que ha ganado por ejemplo no puede tener una gran explosión de emoción, aunque es muy joven y ha sido una victoria inesperada, no puede ser una victoria explosiva emotivamente. No es posible.

¿Por qué?

No es posible porque la metabolizas antes. No cruzas la meta y automáticamente has ganado el Mundial. No funciona así. Te vas acercando a algo poco a poco a lo largo de los meses. Aunque sea la cosa más importante mundo, no es posible que en ese momento tengas una explosión de adrenalina; no pasa. La adrenalina te llega cuando haces una cosa...¡boom! Esa es la emoción más fuerte que puedes tener. Si ganas una carrera sobre la línea de meta, no hay nada más fuerte que eso. Pero si la pelea es contra un piloto fuerte o un adversario que te cae antipático, todo esto te producen un subidón fortísimo. Son las mejores emociones que puedes sentir. Una victoria con tus contrincantes muy atrás no te da adrenalina. Es así, pero es normal.

¿Para ti cual sería un momento de explosión de adrenalina?

He tenido muchas. Porque además todas las victorias importantes que he tenido no han sido nunca alejándome del resto... ¡Así que han sido todas explosiones de adrenalina! [Risas] La primera victoria fue en Sudáfrica en la última curva, con Locatelli. Fue una emoción exagerada. ¿Cuántas veces le he ganado a Márquez en la última vuelta?... ¿Seis? No porque le gané cinco veces antes en la última vuelta la última fue menos intensa. Cada vez la dinámica es diferente, es decir, en base lo difícil que ha sido ganar te da una explosión de adrenalina distinta. La emoción no va ligada a lo importante que es lo que has conseguido.

¿Me equivoco si digo que el momento en el que te he visto más frustrado en todos los años que llevo aquí fue Austria 2016?

No sé si frustrado es la palabra justa, pero en esa carrera yo era el piloto más fuerte. La perdí porque no tomé ningún riesgo o por demasiada seguridad. No quiero quitarle mérito a Iannone que ganó y se la merecía, pero él ganó porque era más lento que yo.

¿Cómo?... Explícame esto: ¿Ganó porque era más lento que tú?

Eso le hizo hacer una elección de neumáticos arriesgada que fue la elección correcta. Él arriesgó y ganó así que fue más listo él. Yo estaba seguro que la Ducati iba a ganar en ese circuito, trabajé duro, me sentí el más rápido… y la perdí… Es decepcionante porque dices esa victoria era mía. Es normal que hagas una autocrítica bastante fuerte.

Antes del 2017 te sentías el patito feo y te convertiste en un cisne para el público en general en Italia.

No es un ejemplo justo porque el patito feo es un animal desgraciado. Lo que explicaba en el libro es que no se veía lo que yo hacía, que es distinto. No me he sentido nunca desgraciado. Era negro y no se veían las cosas buenas que realizaba. No estaba valorado. Más tarde, con ciertos resultados, obtuve la atención justa de los periodistas.

‘Dovi’ team manager

Durante la preparación de esta entrevista con Dovizioso obviamente le di muchas vueltas a la cabeza. ¿Qué preguntarle? ¿Cómo hacer para que sea algo especial?...

‘¡Está sí que es buena!’, me dije a mi mismo cuando se me ocurrió. Unir a su carácter reflexivo las experiencias de haber pilotado para dos fábricas, una japonesa y una italiana, un equipo satélite y haber tenido de compañeros de equipo a Stoner, Pedrosa y Lorenzo podría resultar en un team manager capaz de entender los diferentes puntos de vista que conviven en el complicado mundo que es un garaje de un equipo de MotoGP, donde los choques entre los diferentes egos son inevitables.

¿Crees que sabrías gestionar un box, gestionar un equipo?

Ahora no, pero podría aprender. No es fácil pero las cosas que no soy capaz de hacer ahora se pueden aprender si uno quiere. Ya me han hecho alguna de estas propuestas, pero el punto es otro y es que en este momento yo no tengo ganas de trabajar. Me halaga mucho que me hagan propuestas de este estilo, pero no tengo ganas de hacerlo en este momento. Nunca digas nunca, pero en este momento mi idea no es trabajar. Hacer de Team Manager es trabajar. Evidentemente tiene muchos aspectos buenos, pero también otros que no lo son.

¿Pero es un trabajo que tú crees que podrías hacer?

No quiero decir que no porque he aprendido en la vida que se puede cambiar de opinión y depende de muchos factores. Todo es posible. No estoy muy abierto a esta posibilidad ahora porque hay muchas dificultades en hacer este trabajo. ¿Para qué me voy a meter ahora en esos problemas? Dinero, patrocinadores, tener que lidiar con gente distinta… es una locura en estos momentos. O lo haces por necesidad o es una locura así que no lo tengo en mente en estos momentos. Tener una posición de técnico con libertad y soporte del equipo para poder trabajar en un cierto modo técnico, podría hacer que dieran un salto hacia delante a cualquier equipo del Mundial. Pero no solo yo, muchos otros pilotos también. Cada uno tiene sus propias características. La gestión de los ingenieros y los mecánicos con los pilotos tiene un gran margen de mejora. Quien gestiona esto a día de hoy son casi todos ingenieros. Los ingenieros tienen muchos aspectos positivos y es el motivo por el cual el Mundial ahora está lleno, pero tienen límites. El ingeniero de base, a menos que no haya tenido experiencias particulares donde haya podido mejorar a nivel de relaciones, no sabe relacionarse bien. Como

consecuencia de esto no logra sacar el 100% del personal: pilotos y mecánicos. Es capaz de trabajar bien solo con otros ingenieros. Creo que no es lo mejor que ingenieros que no han tenido ciertas experiencias, gestionen, es una limitación. Sería necesario que estos ingenieros que tienen este poder entendieran que deberían hacer trabajar en ciertas situaciones a otras personas que hayan tenido ciertas experiencias.

A ver cómo sales de la siguiente... Has sido compañero de equipo de Stoner, de Pedrosa, de Lorenzo… ¿si fueras Team Manager a quién de los tres cogerías para tu equipo?

Depende de muchas otras cosas. De la moto que tienes, qué equipo, el presupuesto… cada uno tiene características distintas. No puedo elegir en base al que va más fuerte porque, aunque sean pilotos que han ganado mundiales uno de los tres llega siempre delante del resto. No funciona así. Depende de con qué moto, qué equipo, qué técnicos…

Digámoslo de otro modo, ¿cuál de los tres te ha impresionado más cómo piloto?

Los tres en modo distinto. No puedo poner uno por encima del otro porque los tres son campeones con mucho talento. Tienen características muy distintas entre ellos que en su día son imbatibles, los tres. La elección del piloto la haría seguramente en base a la moto que tuviera, el equipo y los técnicos. De base los tres tienen grandes límites, aunque sean de los que han ganado más.

¿Y si incluyo el nombre en esta lista?

Las respuesta es exactamente la misma. Además, depende de qué año.

Si tuvieras que hacer un equipo para el próximo año, ¿qué moto cogerías?

(Ríe) No te contesto a esta pregunta.

Crutchlow me dijo hace algunos días: ‘Nosotros los pilotos vemos cosas que vosotros los periodistas no veis’. Y en esa conversación me dijo que la moto más equilibrada en pista al final de la temporada ha sido la KTM.

¡No lo puedes saber!... Ese comentario es un límite, decir algo así te demuestra que él tiene límites. Los puntos negativos de una moto solo los puedes ver cuando te subes a esa moto. Puedes llegar a ver los que son muy grandes pero los pequeños puntos negativos no se ven en pista porque se matizan con el talento o la capacidad que tiene cada piloto que va encima de esa moto. No puedo decir que la Suzuki es la mejor moto en el paddock porque no es hasta que pruebas una moto cuando te das cuenta si hay aspectos que desde fuera no habías percibido. No puedes saber cuánto competitiva es una moto si no la has probado.

La prensa

“¿Quién habla ahora?”...Esta es una pregunta que nos repetimos entre los periodistas que estamos en los circuitos decenas de veces a lo largo de una fin de semana. En muchas ocasiones, los media scrum -las rondas de preguntas y que organizan los diferentes equipos para los medios comunicación presentes in situ- se solapan unos con otros por lo que hay que elegir con quién se quiere hablar, a quién se quiere escuchar. Obviamente los hay que por su clasificación o por ser noticia en ese momento resultan más interesantes informativamente hablando, y después hay los que da gusto ir a ver por su personalidad, porque siempre acaban dándote un buen titular o porque lo que dicen resulta interesante. Cal Crutchlow es... era... la referencia entre los primeros; Rossi entre los que él sólo con sus comentarios te escribía medio artículo; y Dovizioso era obligado si querías escuchar algo interesante, despejar una duda técnica o entender algo que se te escapaba. Pero he de decir que no fue siempre así. Como él mismo ha explicado, en su “fase descolorida” Andrea no era noticia. Simplemente estaba ahí, a la sombra del papel secante que era en esos momentos Valentino Rossi que todo lo absorbía. No recuerdo muy bien cuando esta situación cambió, supongo que como siempre en las carreras, con los resultados. De repente nos dimos cuenta de que ir a escuchar a Dovizioso era escuchar algo diferente al discurso monótono de la mayoría de sus colegas. Un discurso que nos ayudó a conocer también a la persona que había detrás del piloto.

¿Cuál ha sido tu relación con la prensa?

Mi relación con los periodistas no fue muy buena hasta el 2016 creo. Pero tomo mi responsabilidad al respecto también. La relación no funcionaba muy bien en parte por cómo era mi carácter, como me presentaba ante ellos o como corría. Lo mejor es que poco a poco me fui abriendo. Entendí que para mejorar este aspecto tenía que cambiar yo. Al cambiar, conseguí tener una relación con los periodistas

mucho mejor. Es más, con algunos me gusta hablar. Lamentablemente no es así con todos. Yo entendí que tenía que cambiar ciertos aspectos y algunos periodistas deberían entender que ellos también tendrían que cambiar algunas cosas. Los periodistas que hace muchos años que lo son, están muy convencidos de algunas cosas y creo que eso es un límite, un error muy grande en su trabajo. Ellos no pueden saber ciertas cosas que creen saber. Han tenido experiencias donde han ido aprendiendo más y más y se creen que lo saben todo. Es un error grave. Te hago un ejemplo. Si yo me hubiera retirado el año pasado y no hubiese corrido este año, no hubiera podido dar explicaciones de lo ocurrido este año. Yo desde fuera no hubiera podido entender los detalles de por qué suceden ciertas y cosas y por qué no suceden otras. El periodista no puede saber nada de todo esto. Cuando un periodista comenta algo especifico y quiere tener razón en ciertas cosas, está cometiendo un gran error. Esto te lo dice un piloto que el año pasado fue segundo y este año está haciendo lo que está haciendo… Cuando lees ciertas cosas, piensas que lo que se cuenta está a años luz de la realidad.

____ Manu Pecino

Fascinante

Así trabaja la cabeza de un piloto de MotoGP bajo presión

Austria, GGPP de 2017 y 2019, carrera de MotoGP, última vuelta. Un desencadenado Marc Márquez se lanza con todo sobre Andrea Dovizioso. Pero en dos finales de carrera épico, las dos veces Andrea entra por delante del español. Aproveché la relajada charla con Dovi para preguntarle algo que me intrigaba: ¿Cómo funciona la mente de un piloto bajo esa presión máxima? ¿Analíticamente o por puro instinto?... La respuesta fue fascinante. “No es siempre igual... De base yo soy casi siempre analítico, razono. En un momento así tienes que pensar qué piloto tienes detrás, cómo se comporta normalmente en los cuerpo a cuerpo, cómo de cerca está... Y después necesitas una serie de habilidades. Ten en cuenta que un piloto no ve al que lleva detrás hasta que le ha superado. Ni siquiera cuando está en paralelo; simplemente no le ves. En un momento así el oído pasa a ser tu gran fuente de información. Con el oído tienes que entender cómo de cerca está el piloto y a qué lado le tienes, si a la izquierda o la derecha. En base de esta información, tienes que intentar entender que maniobra está haciendo o que maniobra está preparando. Y en función de todos estos inputs debes decidir si cerrar o abrir la trayectoria. En todos estos movimientos lo haces con flow, pero en el caso de Márquez el pasado año mi maniobra fue razonada. Si estoy sintiendo esto, hago esto; si estoy sintiendo esto otro, hago esto otro. Lo decides al momento. Porque tú no puedes saber con antelación como vas a llegar a la penúltima o la última curva. Tu intentas crear una situación que te sea favorable, claro, pero cómo te vas a encontrar en ese momento no lo puedes programar. Así que, a pesar de que lo has razonado todo con antelación, debes tomar decisiones exactamente en ese momento. Creo que mi ventaja ha sido ser analítico un 50%, el otro 50% es el talento o la sensibilidad de percibir lo que ocurre.