OnePercent Magazine No.34 by One Percent Magazine

Nยบ 32 - Agosto 2018

Porfueraaaa!!!!!!!!!

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EDITORIAL

Rafa Marrodán / photocall3000 • One Percent Magazine

Mientras que Yamaha, en un gesto muy japonés que le honra, pide perdón por no estar a la altura de las expectativas depositadas en la historia de la marca del diapasón. Mientras que en Ducati, algunos, aún se lamentan de su pecado de impaciencia y del error que supone dejar marchar a uno de los mas grandes pilotos de la historia a Honda, creando, con la salida de Dani Pedrosa, un equipo prácticamente imbatible. Mientras que Marc Márquez, camaleón de mil colores, se adapta una y otra vez a la pista que le conducirá hacia un nuevo título. Mientras que se van pilotos que son historia y los que llegan conformarán una parrilla para el 2019 llena de Campeones del Mundo -Repasen la lista de nombres y prepárense para lo que está por venir-. Mientras todo esto sucede, se disputa uno de los campeonatos más alucinantes que he visto en mi vida, con maravillas técnicas, estrategias propias de un genio militar, decisiones arriesgadas y valientes, adelantamientos, frenadas, emoción a raudales…y en todas las categorías. Disfruten del espectáculo porque aún queda mucho por ver en ésta Tienda de las Maravillas que es el Campeonato Mundial 2018

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BRNO

AIBALAOSTIA BRNO

Mela Chércoles

Guerra abierta en Ducati Empezó calentito el fin de semana checo en el box Ducati. Lorenzo está harto de que Dovizioso, a su modo de ver, menosprecie o ningunee sus logros con la moto italiana, mensajes como que “Ducati no ha fichado a Lorenzo para ganar dos carreras”, críticas a su método o asegurar abiertamente que Petrucci o Miller eran los principales candidatos a ser sus nuevos compañeros, cuando no había nada decidido todavía, han hecho que el español estallara. De todo lo que dijo, destaco esto: “Quizá su problema es que, al terminar segundo el año pasado, se ha creído mejor de lo que es, pero la realidad es que a nivel de velocidad pura y de talento siempre ha estado por detrás de Rossi, de Márquez, de Lorenzo o incluso de Pedrosa o Viñales. Y él lo sabe. Incluso ha tenido suerte de que Stoner y Simoncelli no estén aquí, porque si no también estaría detrás de ellos Rossi: al pan, pan, y al vino, vino Escuchar a Rossi en la rueda de prensa casi siempre es muy interesante. En la del jueves de Brno, estuvo sembrado a la hora de explicar los problemas de electrónica de Yamaha comparándose con las otras fábricas: “Yamaha ha fallado en la manera de encarar la nueva centralita, porque la nueva centralita única la hizo el organizador del campeonato para tratar de disminuir la electrónica, para tratar de disminuir las diferencias entre las motos oficiales y las no oficiales, pero sobre todo para tener carreras más bonitas y menos perfectas, por decirlo de una manera. Yamaha se lo ha creído. Dijo ‘ok, es justo’. Y por el contrario los demás no se lo han creído, han encontrado la manera de hacer esta centralita como la libre.

Rueda de prensa técnica Desde hace varias temporadas, Brno es testigo de una rueda de prensa de carácter técnico con los máximos responsables de las diferentes fábricas. En esta ocasión compartieron cartel Takeo Yokoyama (HRC Technical Manager), Kouji Tsuya (Responsable del proyecto Yamaha), Luigi Dall’Igna (Director General de Ducati Corse), Shinichi Sahara (Director de Suzuki), Romano Albesiano (Aprilia Racing Manager) y Sebastian Risse (KTM Technical Director). Se les preguntó por aspectos como la aerodinámica, el desarrollo de la electrónica, la tendencia de los Michelin, las modificaciones en la geometría, la nueva competición de motos eléctricas o el basculante de carbono. De todo, me llamó especialmente la atención que Tsuya reconociera que “Yamaha no tiene ahora una moto para ganar” y que Dall’Igna mandara un mensaje en la guerra de la aerodinámica que mantiene con las fábricas niponas: “Con la aerodinámica adecuada, Pirro no habría tenido el accidente que tuvo en Mugello”. Fue brutal y, por suerte, salvó con lesiones leves aquella caída en el final de recta.

AIBALAOSTIA BRNO

Mela Chércoles

La ruptura Maverick-Forcada Vaya tensión se vivió en el hospitality de Yamaha el sábado por la tarde, como previa al esperpento que supuso después la prohibición a Maverick por parte de su fábrica de responder ante los periodistas a las declaraciones de su jefe de mecánicos, Ramón Forcada, hechas por la mañana. El técnico dejó caer que vistas como están las cosas entre ambos, lo mismo la de Brno era la última carrera en la que trabajaban juntos, y aseguró que sólo sabe de la ruptura con su piloto al acabar la temporada por Yamaha, que él no le ha dicho ni una palabra. Maverick, por su parte, había dicho el jueves que apostaba por Esteban García, ahora en KTM, como nuevo jefe de mecánicos porque quería estar mejor rodeado a nivel técnico y mental, y que el técnico con el que ya ganó el título de Moto3 en 2013 tiene hambre de ganar, que es lo que necesita a su lado. Aún quedan nueve carreras para acabar la temporada y está por ver si la separación entre Maverick y Forcada no llegará antes por este ambiente irrespirable. Entró en el box después de un FP3 en el que se quedó fuera de la Q2 aplaudiendo de manera irónica, porque no se habían hecho las cosas como él quiso, pero luego no quiso echar más leña al fuego y aseguró que se los dedicó a sí mismo. Lo mejor de Lorenzo Una de las cosas que más me gusta de trabajar en los circuitos es tener acceso a los protagonistas y poder realizar, de cuando en cuando, amplias entrevistas con ellos. En Brno me tocó con Lorenzo y, aspectos deportivos al margen, me encantó que hablara de Muhammad Ali. 'Yo te mostraré lo grande que soy' es una de las célebres citas del mejor boxeador de la historia y fuente de inspiración para el mallorquín durante los malos momentos vividos este año, antes de que llegaran las victorias con Ducati y el fichaje por Honda: “I will show you how great I am, ¿no? Sí, se me ha pasado por la cabeza. Veo bastantes vídeos de entrevistas con Muhammad Ali, porque creo que fue un genio en el ring, pero sobre todo fuera de él, donde marcó la diferencia. Era una persona inteligentísima y con un poder de comunicación brutal. Una de sus frases era esa. Os enseñaré, otra vez, en mi caso, lo grande que soy”. Y vaya si lo ha demostrado. Y lo mejor de Puig En Brno también tuve cara a cara con Alberto Puig, el próximo jefe de Lorenzo en Honda, el hombre que le ha fichado para sustituir a Pedrosa, por mucho que prefiera responsabilizar a la compañía de esos movimientos. Fue una delicia escucharle las razones que más le convencen del mallorquín: “Si miras su palmarés ahí ya te callas y ves cómo va la cosa. Eso es un tema muy importante. Pensamos que es un piloto con el coraje de saber que va a vivir una situación que no es fácil, porque estar en el box con Márquez, no por nada, sino porque es un campeón, eso nunca es fácil. Pero bueno, Lorenzo ya lo ha hecho en el pasado, lo hizo con Rossi. Es un hombre que está acostumbrado a vivir en la trinchera. Está acostumbrado a estar en una situación hostil”. En una palabra: su valentía.

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Bezzecchi vuelve a liderar sin Martín, mientras Diggia gana la carrera Fabio Diggianantonio se hizo con su primera victoria mundialista en el Gran Premio de la República Checa mientras que su compañero de equipo, Jorge Martín, era baja por lesión. El piloto madrileño se lesionó en el primer entrenamiento libre de fin de semana y tuvo que pasar por quirófano. Como consecuencia de ello, Marco Bezzecchi, que terminó sexto en carrera, volvió a coger las riendas de la clasificación general. Aron Canet y Jakub Kornfeil completaron el podio, siendo segundo y tercero respectivamente. El checo salía desde la pole position y se marcó un gran fin de semana en su gran premio de casa. Para Canet era importante aprovechar también la ausencia de Martín para acercarse en la general pero Diggianantonio se ha colocado tercero, mientras que el valenciano es cuarto. Son tres puntos los que separan a Martín y Bezzecchi, así que la categoría está más apretada que nunca, igual que Moto2. Gabriel Rodrigo finalizó quinto en un circuito donde logró su primera pole el año pasado. Marcos Ramírez logró la misma posición que en 2017, siendo séptimo, aunque firmando una gran carrera, pues estuvo liderando y rodando en las posiciones de podio en todo momento pero se tocó con otro piloto y se tuvo que conformar con la séptima posición. De nuevo en el top10, Albert Arenas finalizó noveno. El piloto de Angel Nieto Team está realizando su mejor campaña en Moto3, además logró su primera victoria en Le Mans.

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Moto3

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Profesionalidad, cariño y la fidelidad de nuestros clientes son tres de los ingredientes más importantes en nuestras recetas…pero no los únicos. Te invitamos a que vengas para descubrirlos y a disfrutarlos juntos.

Mejor un final apretado que varios “tiempazos”

No es habitual escuchar al ganador de una carrera de MotoGP comparecer en la sala de prensa casi disculpándose por un ritmo lento en carrera. Lo hizo Dovizioso nada más empezar a hablar en calidad del ganador, no obstante, del carrerón de Brno. Un acto honesto, como acostumbra el italiano, y por una razón que en días como el vivido en la pista checa no puede ensombrecer el brillo de la entretenidísima carrera presenciada. Y es que, para la mayoría, es mucho mejor un final apretado que varios tiempazos de los que quedan escondidos en los papeles pero difícilmente en la memoria de los aficionados. Aunque el tiempo empleado por el de Ducati para ganar la carrera fue de 41:07.728, por debajo de las dos visitas anteriores por culpa del asfalto mojado (44:19.974 en 2016 Márquez con flag to flag y 47:44.290 Crutchlow con pista cambiante por el agua), la vuelta rápida de carrera, en cambio, fue muy lenta: 1:56.640 Lorenzo en la 21, la última, cuando en 2015 había sido 1:56.048 obra de Márquez en la cuarta. Y todo eso fue porque los pilotos tenían pánico a la degradación de los neumáticos, especialmente el trasero, y conservaron toda la goma que pudieron para apretar al final. Hubo muchos momentos en los que el grupo de cabeza, que llegó a ser de hasta seis pilotos, rodaba en 57 altos, lo que propiciaba que hubiera autores de vueltas rápidas tan poco habituales como Rabat o Bautista con 56 altos. Hubo un colega en la sala de prensa que se quejó de los Michelin en voz alta, diciendo que con estos compuestos habían convertido las carreras en pruebas de resistencia en lugar de velocidad. Algo de razón lleva, pero ese mismo colega que había lamentado el ritmo lento mediada la carrera fue de los que luego vibró como un loco con el final de infarto que nos depararon entre Dovizioso, Lorenzo y Márquez. Son muy pocos los que ven lo que pasa en la pista más pendientes del crono que de otra cosa porque, en realidad, qué importan que vayan un segundo más rápido o más lento si no hay adelantamientos como los que protagonizaron en la última vuelta Lorenzo y Márquez. O como el que vimos a cuatro del final, cuando Jorge se tiró en la frenada de la 13 con un magnífico interior de izquierdas a por Marc y, envalentonado por lo bien que le había salido, acto seguido intentó otro de derechas en la 14 sobre Dovizioso. El mallorquín llegó a adelantar a su compañero, pero no pudo consolidar la maniobra al salir algo abierto y Andrea recuperó a la salida de la curva el liderato. Acciones así también ralentizan el ritmo de carrera, seguro, pero a quién le importa. Pesa mucho más la espectacularidad de esa maniobra que quedará por siempre en el recuerdo que cualquier otra cosa. Y así con toda la carrera, porque Márquez y Lorenzo se pasaron la friolera de nueve veces entre ellos y, desde que se sabe que compartirán box la próxima temporada en el Repsol Honda, da más morbo todavía verles fajarse como gladiadores. Este MotoGP va a más a cada temporada que pasa. Hacer motos menos perfectas permite que haya carreras más divertidas y, si el año pasado ya costó hacer un podio con las carreras más divertidas de la temporada, en la actual vamos por el mismo camino. A día de hoy, la de Assen y la de Brno entran seguro, pero quedan circuitos en los que la pelea en grupo está más que garantizada. Toca seguir disfrutando del mejor espectáculo del mundo sobre ruedas.

Mela Chércoles

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Moto2 Oliveira coge en mando en Moto2 Miguel Oliveira terminó la temporada pasada a lo grande, ganando las tres últimas citas de la campaña. Este año, el piloto portugués no brillaba por el número de victorias pero sí por regularidad. A la sombra de Pecco Bagnaia, hasta ahora, ha logrado ya seis podios y dos de ellas victorias en Italia y en el pasado Gran Premio de la República Checa. La superioridad de Bagnaia parecía no dejar paso a nadie pero el pasado domingo, Oliveira se hizo con el liderato de la clasificación general con una espléndida victoria. Por detrás, los compañeros de equipo, Luca Marini y el mismo Bagnaia, luchaban por la segunda posición, que terminó alcanzando Marini. Y la otra cara de la moneda fue Álex Márquez, que se fue al suelo y ya es el segundo cero de la temporada. De ésta forma, el pequeño de los Márquez se aleja demasiado en la lucha por el título y se encuentra ahora mismo a 53 puntos de Oliveira. De los españoles, Xavi Vierge también realizó de nuevo una gran carrera finalizando en quinta posición. Desde que logró su primer podio del año en Argentina, el piloto barcelonés no terminaba de levantar cabeza. Jorge Navarro consiguió su segundo mejor resultado desde que se encuentra en la categoría de Moto2. El año pasado fue sexto en Catalunya y este año en Brno finalizó octavo, igualando su mejor resultado de la temporada, siendo octavo también en América. Augusto Fernández fue duodécimo y Iker Lecuona décimo tercero, terminando ambos muy cerca de los puntos. El piloto de Forward Racing, Eric Granado, terminó en vigésimo tercera posición. De hecho, ya se rumoreaba que el piloto brasileño está más fuera que dentro del equipo teniendo en cuenta que no han logrado los objetivos impuestos al inicio de temporada.

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Moto3 Moto2

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Moto2

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Dovizioso le da la razón a Márquez en Brno En la previa del Gran Premio de la República Checa, Marc Márquez dejaba claro que para él ‘el rival tapado’ era Andrea Dovizioso. Muy pocos le creyeron y daban crédito a lo que decía el líder el mundial. Sin embargo, llegó el sábado y el italiano se hizo con la ‘pole position’ y entonces empezamos a pensar que Marc tenía razón. Aunque el piloto italiano no se subía al podio desde el Gran Premio de Italia, el pasado tres de junio y no ganaba desde la primera carrera del año en Qatar. Después de tres carreras a la sombra, Catalunya, Assen y Alemania, Dovizioso volvió a brillar y tras lograr la pole, ganó el domingo con protagonizando una gran carrera. Él y su compañero de equipo, Jorge Lorenzo, nos hicieron vibrar con una bonita lucha por la victoria, que como dijo Marc Márquez, que iba detrás de ellos; “se veía una lucha de corazón”. Y el piloto de Cervera no quiso entrometerse demasiado porque sabe que jugar con las ducati cuando están fuertes, no es nada fácil. Sin embargo, el piloto de Repsol Honda cumplió con su objetivo del fin de semana, que era terminar por delante del segundo clasificado, Valentino Rossi. El italiano empezó fuerte, rodó en las posiciones de podio una parte de la carrera pero fue de más a menos. Es probable que eso lo explique la elección de neumáticos. Normalmente, Lorenzo empieza muy fuerte al inicio y luego se queda atrás y ésta vez fue diferente. El piloto mallorquín optó por primera vez por la opción de neumáticos tanto en el delantero como en el trasero, cuando normalmente se la juega con uno de los dos blandos. La habitual elección le produce un desgaste enorme de neumáticos que le hace ir de menos a más. Además, esta vez también utilizó una estrategia mejor, que fue quedarse más atrás y luego atacar al final. No obstante, el piloto dejó claro que si hubiera atacado un poco antes, podría haber ganado. Como veníamos diciendo, en el caso de Rossi si que eligió el delantero medio, una de las causas por las que se quedó más atrás y terminó finalmente cuarto. La Honda de Cal Crutchlow se hizo con la quinta posición y también llegó a rodar en las posiciones de podio. Por detrás, Petrucci fue sexto y Zarco, séptimo. El francés parecía que volvía a aparecer tras varios grandes premios complicados con caídas y dificultades por terminar en el top10. Es algo que no estábamos acostumbrados a ver en el #5, que terminó la temporada pasada con dos podios consecutivos y se subió al podio este año en Argentina y Jerez. Dani Pedrosa, Álvaro Bautista y Andrea Iannone completaron el top10.

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Bendito Marc, maldito Márquez.

Manuel Pecino

Honda vive con Marc Márquez en una curiosa dualidad. Por un lado es su piloto referencia, su piloto franquicia, el que les ha llevado a ganar cuatro de los últimos títulos de MotoGP y el título de constructores en 2013, 2014, 2016 y 2017. Una secuencia que muestra el nivel de eficacia alcanzado por el binomio Marc/Honda.

Sin embargo, estos mismos números casi perfectos tienen otra lectura: la “Márquez dependencia” en la que vive HRC. Una dependencia que se ha ido haciendo cada vez más patente: en 2013, el primer piloto Honda detrás del campeón Márquez fue Dani Pedrosa, que acabó tercero en el campeonato; en 2014 terminó cuarto; en el 2016 sexto... Si, Marc gana para Honda, pero no es menos cierto que Márquez tiene hipotecada a Honda.

Cuando en el GP de Brno le hicimos a Takeo Yokoyama -responsable del proyecto MotoGP en HRC- la pregunta obligatoria sobre quién tenía más peso en la trayectoria ganadora del binomio Márquez/Honda, respondió. “Supongo que esperas que diga Marc, pero no lo voy a hacer. Los resultados en las carreras dependen de un paquete: piloto, moto y equipo. Cuando gana Marc gana él, la moto y el equipo”.   La explicación de Yokoyama fue políticamente perfecta, pero al mismo tiempo implícitamente incluía la respuesta que había evitado dar. Si los éxitos y fracasos tienen que dividir en partes iguales entre piloto, moto y equipo, ¿cuál de estos factores están fallando en las otras dos combinaciones que HRC alinea en MotoGP: la de Dani Pedrosa y la de Cal Crutchlow? Teniendo en cuenta que los tres disponen de la misma moto, ¿cuál de los otros dos factores fallan: los pilotos, los equipos, ambos?...

Bendito Marc, maldito Márquez.

Manuel Pecino

“Paquete Pedrosa”   Es verdad que de cara al año que viene el equipo se reestructurará a fondo para recibir a Jorge Lorenzo, con lo cuál no debe de ser “perfecto”, pero no tenemos información sobre grandes lagunas dentro de la formación actual, ni que la falta de resultado de Pedrosa estén condicionados por el funcionamiento de su box. Especialmente después de la remodelación a fondo del entorno de Pedrosa hace dos temporadas, cuando se supone que se le hizo un equipo a medida.   El factor moto tampoco debería ser el que hace que el “paquete Pedrosa” no esté produciendo resultados: en HRC tienen recursos y capacidad de sobra para hacerle a cada uno de sus piloto una moto a medida.   Resta pues el tercer factor del “paquete”, el piloto. Creo que todos estaremos de acuerdo que actualmente es el que aparece como el eslabón más débil de la cadena. Con su retirada anunciada y la presencia del ahora su “enemigo” Puig en el box, Dani no anda sobrado de motivación, más bien todo lo contrario.   Nuestra conclusión: la falta de resultados del “paquete Pedrosa” hay que achacársela directamente al piloto, a su motivación y/o actitud.

Bendito Marc, maldito Márquez.

Manuel Pecino “Paquete Crutchlow”   Resulta muy interesante analizar el caso del “paquete Crutchlow”, muy interesante. Un piloto que claramente ha ido a menos. Empecemos por el factor equipo, donde las diferencias con respecto al “paquete Márquez” son notables. Siendo un equipo con fuertes vinculaciones con HRC, el Team LCR no deja de ser un equipo privado, con lo que eso implica a nivel de alternativas técnicas y recursos humanos. En lo primero, dependen de lo que Honda les haga llegar; en lo segundo, no hay color en el número de ingenieros y técnicos que trabajan sobre la moto y con el piloto.

Factor 2, la moto. Siendo una moto de fábrica, no es la que pilota Márquez. Sabemos del basculante de carbono, que el piloto británico ha aireado últimamente, pero seguro que no es esa la única diferencia entre la moto de Marc y Cal.

El piloto... A ver si consigo explicarlo. En primer lugar, entendemos que Crutchlow no está mostrando su mejor versión. Y en su caso, siempre a nuestro entender, es mucho más por un tema emocional que técnico. Cal está pasando por un síndrome generado por la desafección que ha recibido por parte de Honda. Cal es un tipo duro, piloto de raza, pero como todos tiene su corazón. La frialdad de Honda tras su victoria en Argentina a principio de año, le afectó. Y estar relegado a la cola en la lista de pilotos que HRC barajó para sustituir a Pedrosa en el equipo de fábrica, han sido episodios que han ido minando esa parte “afectiva” que debe existir entre piloto y su empleador, en este caso. Sentirse arropado hace a un piloto ir más deprisa que unos clicks en las suspensiones o 5 CV en el motor... Y en esto Honda ha dejado a Crutchlow huérfano. Por cierto, si a todo esto se le añade la noticia que HRC “absorberá” a un par de técnicos del equipo LCR para arropar la llegada de Lorenzo al Team Repsol Honda, pues eso...  Nuestra conclusión. En el “paquete Crutchlow” la falta de resultados se reparten entre los tres factores: el carácter privado del equipo, la dependencia técnica de Honda en el caso de la moto, pero sobre todo en la desafección que el piloto ha sentido por parte de Honda.

Bendito Marc, maldito Márquez.

“Paquete Márquez”  Factor equipo. Es una de la claves del rendimiento de Marc. Son su ancla y su punto de referencia. Funcionan como una piña en todos los sentidos y da la sensación de que son bastante autónomos en tomar decisiones. Mega profesionales a la hora de trabajar tanto técnica como humanamente. Márquez confía en ellos a muerte, y ellos arropan al piloto en los momentos difíciles o cuando duda. Un ejemplo de su carácter constante búsqueda por mejorar es que fueron los “inventores” del salto de la rana que Márquez, y ahora el resto de los pilotos, utilizan en el cambio de moto en las carreras flag to flag, o fueron los primeros que hicieron tres salidas a pista en una Q2, o los que ahora utilizan la FP2 como sesión de pruebas de neumáticos... El equipo de Márquez es ahora lo que el equipo de Rossi fue en los momentos más brillantes de Valentino, y no sé si fue, fijándose en ellos, que Márquez decidió organizar el entorno como lo ha hecho... Tengo curiosidad por saberlo, le preguntaré.     Factor moto. Lo siento por la legión de ingenieros que trabajan en HRC, pero en nuestra opinión –creo que compartida por casi todo el mundo-, el factor moto no es precisamente el que hace a Márquez la bestia ganadora que es. Hay que reconocer que ha habido algún año, especialmente 2014, en el que sí, la RCV le permitió ganar “con una mano” 10 GGPP seguidos, pero ha habido más temporadas en las que Marc ha acabado ganado el título a pesar de la moto.    Factor piloto. ¿Qué se puede decir? Es una bestia, sin duda el mejor piloto del momento, y no lo es por acaso. Trabaja duro en los circuitos y fuera de ellos, lo da todo en los GGPP, ha puesto y pone lo que le falta a la moto cuando hace falta, es una estratega, no deja nada al azar, controla todo... y ahora demás ha “sentado la cabeza”, aceptando finalmente que hay días en que no se puede ganar y que lo más sensato es acabar y sumar. Algo que le costó su tiempo metabolizar.    Nuestra conclusión. Lo sentimos por Takeo Yokoyama, pero el factor principal en el “paquete” ganador de Marc Márquez no se reparte por partes iguales. El mérito principal, de lejos, hay que otorgárselo al piloto. Él es que marca las diferencias con respecto a los otros dos “paquetes” de Honda, el de Pedrosa y Crutchlow. Al equipo le corresponde la parte de darle a Márquez el ambiente y la tranquilidad que le permite correr sin ruidos parasitarios. En cuanto a la moto, pues eso, en este triunvirato le corresponde el papel de mísera herramienta... y en Honda lo saben.

Manuel Pecino

#nosinmipeli

Londres Gatwick Mugello-Italia

Miami-USA

Westerworck

Austin-Texas

Austria

Phillip Island-Australia

Spielberg-Austria

Buenos Aires

Tirol-Austria

Sachsering-Alemania Praga-Rep. Checa

Doha-Qatar

Chang-Tailandia

Mugello-Italia

Kuala Lumpur

Mugello-Italia

Barcelona

#nosinmipeli

Gran Premio de austria

BOX34.

Mela Chércoles

Otra obra de arte al catálogo de Lorenzo Hay pocos sitios abiertos un domingo por la noche en Viena, la capital de Austria, para celebrar una victoria de MotoGP como se debe, pero alguno hay. Jorge Lorenzo había ganado horas antes la espectacular carrera del Red Bull Ring en otro inolvidable duelo con Marc Márquez y quiso celebrar con su gente de los circuitos su tercer triunfo con la Ducati. No fue una victoria cualquiera sino más bien una obra de arte que añadir a su lustroso catálogo… La verá repetida alguna vez en vídeo, me dijo paseando ya por las calles de Viena camino de una discoteca, y asegura de ella, no sin razón, que está entre las mejores de su carrera deportiva. Son 68 en total las que ya suma (47 en MotoGP, 17 en 250cc y 4 en 125cc) y en la sala de prensa aseguraba que estaba en el top tres o top cuatro. Haciendo memoria después de cenar la incluía en un repóquer que tiene muy presente. En orden cronológico, el de Ducati empieza por la primera victoria de su vida, en Río 2003, con la Derbi, cuando de verdad tenía presión porque los buenos resultados eran necesarios para hacerse hueco en el Mundial. Fui increíble la manera en la que ganó allí, haciendo un exterior a Stoner y Pedrosa. Ahí nació la leyenda del Por fuera. La carrera de Estoril 2008 no es de las mejores por cómo se desarrolló, ya que se escapó un poco en las últimas vueltas y no hubo emoción por la victoria, pero sí que la mete entre los mejores por lo que significó. Fue la primera en MotoGP, en solo tres carreras, y con dos adelantamientos muy buenos a Rossi y a Pedrosa antes de marcharse. La siguiente es la de Silverstone 2013, en una carrera tremenda, contra un Márquez que ya le había ganado ese año en el cuerpo a cuerpo y en la última vuelta le adelantó a tres curvas del final, pero Lorenzo le metió la moto en la siguiente casi por donde no había hueco. Fue un carrerón en toda regla. Otro inolvidable cuerpo a cuerpo con Márquez fue el de Mugello 2016, su triunfo más ajustado, o al menos así lo recuerda él, por sólo 19 milésimas sobre Marc, al que pasó por aceleración en la mismísima línea de meta. Ambos nos regalaron varias pasadas el uno al otro en una última vuelta que fue muy emocionante. Y Austria 2018 le dio especial satisfacción porque sabe bien que no es fácil ganar a Márquez en el cuerpo a cuerpo, uno de los mejores especialistas en esas circunstancias. En Austria lo consiguió con una maniobra en una fuerte frenada en la que improvisó al ver que la Honda intentaba adelantarle frenando aún más tarde que él su Ducati. Improvisó un hueco después de abrirse, sacrificando la frenada, y le salió con la aceleración otra especie de por fuera. Una gran pelea de campeón que nos hizo saltar de nuevo de nuestros asientos. En el Red Bull Ring fueron once los adelantamientos que se vieron entre Lorenzo y Márquez a lo largo de toda la carrera, puro caviar que sirve de aperitivo para cuando los dos compartan box a partir del año próximo en el Repsol Honda, con las mismas armas. Eso será algo que dolerá mucho en Ducati, porque Davide Tardozzi reflejó después el sentir de gran parte de los ducatistas: “Le he hemos hecho un gran regalo a Honda con Lorenzo”. Sin duda.

QatarPremio de Austria. Gran

Marco Bezzecchi sale vencedor ante un gran héroe llamado Jorge Martín El piloto italiano, Marco Bezzecchi, lograba salir líder de la clasificación general tras ganar en el Red Bull Ring de Austria ante un Jorge Martín, que recién operado hacía una semana de su fractura en el radio de su brazo izquierdo, aguantó hasta el final logrando un poco en forma de héroe absoluto. El madrileño terminó tercero y Enea Bastiani fue segundo después de protagonizar una carrera de menos a más. Fue una carrera increíble a nivel de resistencia, ya que Jorge Martín sorprendió a todos con su gran actuación. El de Del Conca Gresini llegaba al circuito de Spielberg con la idea de probarse y ver si los médicos de Dorna le daban la aprobación para correr. Tras darle el OK, su idea era alcanzar algún punto para la clasificación general pero lo que hizo fue una actuación de auténtico héroe. Rodó en las posiciones de podio en todo momento llegando a liderar la carrera. Las caras en el box del 88 eran de auténtica admiración.Una de las carreras más complicadas de su trayectoria deportiva y lo celebró entre lágrimas en el ‘parc fermé’. La carrera comenzó con una gran salida de Marco Bezzecchi, que sabía la importancia que tenía alcanzar un buen ritmo de carrera y en la primera vuelta ya logró hacer la vuelta rápida. Después llegaban por detrás Albert Arenas, Gabriel Rodrigo y Jorge Martín. Posteriormente también llego Jaume Masià i más lejos se encontraban Lorenzo Dalla Porta y Enea Bastianini, que recortaban cada vez más sus tiempos respecto a los registros de cabeza. El gran ritmo de Masià le permitió llegar a los puestos de cabeza y él, Arenas y Martín estuvieron luchando por detrás de Bezzecchi realizando una gran carrera. Cuando llegó el último tercio de carrera, Jorge Martín empezó notar más el dolor de su lesión pero aún así se atrevió a plantarle cara a Bezzecchi y se atrevió a liderar por algunos instantes la carrera. Las últimas vueltas fueron una lucha de locos entre los dos aspirantes al título que además se jugaban salir líder del Red Bull Ring. Por detrás, Dalla Porta y Bastianini, que iban mejorando sus tiempos finalmente llegaban. El piloto de Leopard Racing protagonizó una espectacular última vuelta intentando pasar a Arenas, Masià y el mismo Martín. Bezzecchi se defendió a la perfección ante todos y logró así su segunda victoria del año. Bastianini logró ser segundo y la mala fortuna fue para Jaume Masià que tras realizar una carrera colosal, marchaba segundo a punto de lograr el podio pero un Jorge Martín que no se quería dar por vencido, le metió la moto en la última curva y Masià tuvo que abrir su trayectoria y perdió posiciones. Eso favoreció a Albert Arenas para ser cuarto y Dalla Porta completó el top5. Bezzecchi salió líder de Austria aumentando su ventaja sobre Martín y se encuentra a 12 puntos del madrileño.

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QatarPremio de Austria. Gran

Moto3 Moto3

QatarPremio de Austria. Gran

Moto3 Moto3

Gran Premio de Austria.

Gana Bagnaia y recupera el liderato de Moto2 La categoría de Moto2 es un mano a mano entre el portugués Miguel Oliveira y el italiano, Pecco Bagnaia. En las tres últimas carreras el líder de la clasificación general ha pasado del italiano al portugués y en la última cita de Austria a la inversa. Ambos protagonizaron una gran lucha por la victoria en el circuito de Spielberg. Las opciones de Alex Márquez en la lucha por el título se van esfumando poco a poco con las caídas. Se fue al suelo en Brno y también en Austria, ésta última fue justo antes de cruzar la línea de meta en la última vuelta cuando marchaba en tercera posición. Oliveira arrancó muy fuerte y se colocó en cabeza de carrera evitando tener que luchar con los de detrás. Bagnaia se cerró demasiado y no quiso arriesgar hasta que a falta de cinco vueltas atacó. El italiano junto con Oliveira protagonizaron un espectáculo en estado puro, iban muy juntos y al límite frenando de forma bestial. Bagnaia lo intentó en la penúltima vuelta pero se coló y el portugués rodaba primero en la última vuelta. Posteriormente, el italiano volvió a intentarlo por última vez, le adelantó de forma agresiva y Oliveira se fue un poco por fuera teniendo que ser segundo. Por detrás, Alex Márquez y Luca Marini luchaban por el podio. De hecho, Márquez superaba a Marini en la última vuelta pero por mala fortuna se fue al suelo tras colarse en la frenada antes de cruzar la línea de meta y no poder controlar la moto. Por detrás, Jorge Navarro terminó sexto aunque realizó su mejor carrera hasta ahora en Moto2. El español llegó a rodar segundo soñando por momentos con su primer podio. Joan Mir fue octavo y por detrás, Iker Lecuona, décimo. El valenciano ya no es la primera vez que termina en el top10. Alex Medina y Isaac Viñales fuera de los puntos. En la general, Pecco y Miguel se encuentran ahora mismo a tres puntos y es que el Campeonato del Mundo de Moto2 está al rojo vivo.

Moto2

QatarPremio de Austria. Gran

Moto3 Moto2

Gran Premio de Austria.

Moto2

Gran Premio de Austria.

MotoGP Lorenzo ganó la partida a Márquez en Austria El circuito de Austria se postulaba como un trazado ducati sobre el papel. Desde que entró en el calendario del Campeonato del Mundo de MotoGP en 2016, solo han ganado las ducati. Sin embargo, este año tal y como está la Honda de Marc Márquez, el escenario ya se presentaba un tanto diferente. No obstante, sabía perfectamente que las ducati no lo pondrían fácil y que ganarles seria complicado, pero Marc no esperaba que fuera la de Jorge Lorenzo. El mallorquín volvió a dar otro motivo a la fábrica de Borgo Panigale para que vean que han cometido un error dejándole marchar. La próxima temporada el binomio Márquez - Lorenzo asusta a cualquiera. Márquez, Dovizioso y Lorenzo partían desde la primera fila de parrilla en ese orden. El piloto catalán puso las cartas sobre la mesa haciéndose con la ‘pole position’ el sábado, en un circuito que no le favorece. El domingo, la carrera comenzó con una buena salida de Dovizioso, que se colocó momentáneamente en primera posición. El italiano fue superado rápidamente por Marc y Jorge y el de Cervera lideró un gran número de vueltas. A falta de 9 vueltas, Lorenzo decidió atacar, llevando a cabo su estrategia a la perfección. El mallorquín optó por los neumáticos blandos tanto el delantero como el trasero y tenía claro que quería mantenerse detrás para atacar al final. Mientras Márquez lideraba, parecía que por detrás las dos ducati se jugaban la segunda posición pero Jorge tenía algo más. Cuando a falta de nueve vueltas decidió atacar, a partir de ahí el mallorquín y el catalán protagonizaron un duelo espectacular con un gran número de adelantamientos hasta el último giro en el que Jorge ganó la partida. Dovizioso no llegó y terminó tercero y el mismo Marc declaró que ‘Sabía que llegaría con las ducati y si podía ser una sola mucho mejor, pero pensaba que sería Dovizioso no Lorenzo, sobre todo viendo los ritmos del warm up. Cuando he visto que Lorenzo estaba allí he pensado que estarían los dos pero ha fallado. Al final me he quedado allí solo con uno y entonces me he permitido el lujo de probarlo porque sabía que en caso de fallar quedaba segundo y eso he hecho’. Por detrás, Cal Crutchlow fue cuarto muy lejos del podio, puesto que finalizó a +9.434 segundos. Fue una carrera dominada por Marc y las ducati oficial, mientras que Danilo Petrucci fue quinto, siendo la primera ducati satélite de la tabla. El sexto lugar de Valentino Rossi, no le sirvió al italiano, que le deja así más ventaja a Márquez en la general. Se encuentran ahora a 59 puntos, mientras que Jorge se ha colocado tercero a 12 del italiano y a un punto de Dovizioso, que es cuarto. Completaron el top10, Alex Rins, Johann Zarco y Alvaro Bautista.

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Lorenzo: “No hay mejor forma de ganar” “No hay mejor forma de ganar. Primero en Austria, que es la primera vez que gano y luego con ducati que es un poco más especial que con otras marcas. Y como tercer aliciente.. Ganar a Márquez en cuerpo a cuerpo, que es el piloto más difícil de batir, el que siempre lo intenta, el más ambicioso. Las fuerzas estaban equilibradas en las dos últimas vueltas porque no podía escaparme, no me dejaba. En algunos puntos del circuito él era muy superior y yo era más superior en la última parte del circuito, en esa subida en cuarta o quinta. Era difícil, todo podía pasar, podía haber muchos errores en la última vuelta y al final, de forma sorprendente y un poco improvisada he encontrado el hueco por el exterior en esa aceleración y he cambiado un poco mi estrategia, porque mi estrategia era mantenerme detrás e intentar adelantarle en esa subida para ponerme en paralelo en la frenada y coger la posición, pero he tenido que adelantar esa estrategia para tirar al máximo y tapar los huecos frenando muy fuerte”. Marc Márquez ¨Pensaba que sería Dovizioso, no Lorenzo

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41 www.gm2online.es Origine Palio El casco Origine Palio es un casco jet o más exactamente un modelo demijet gracias a su amplia pantalla que ofrece una cobertura total de la cara. De este modo se garantiza una protección contra la lluvia y el viento. El casco jet Origine Palio incluye una gafa de sol interior. Gracias a todos estos sistemas el casco Origine Palio es perfecto para ciudad, para uso urbano. Es un caso cómodo, práctico y sencillo. Material de la cubierta exterior: Termoplástico de resina ABS.   Interior: Relleno desmontable y lavable.   Otras características:  sistema de retención micrómetro.  Amplia visera anti-arañazos para una mayor protección contra el viento y el clima.  Nuevo mecanismo de visera con bloqueo automático fácil.  La parte superior de ventilación con recirculación de aire óptima  parasol retráctil interno con el control externo.  Pintura anti UV

El nuevo casco de gama Origine, se trata de un casco integral que cohesiona la seguridad y la comodidad en un casco ligero y llamativo. El diseño del casco está enfocado para aquellos a los que le guste la velocidad y la adrenalina, el acabado hace que este casco sea mas aerodinámico a la hora de rodar con el en nuestra moto. El acabado es en color negro brillo con toques de un amarillo fluor, lo que lo hace perfectamente visible ante otros vehículos. Viene preparado para el sistema Pinlock. Se trata de un casco cómodo y ligero, tiene gafa de sol integrada y un gran sistema de ventilación. La visera esta tratada con unos sistemas anti UV y anti rayas.

Te invita a conocer la historia

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SIMPLY BLACK, ONLY THE BLACK En su aparente sencillez ocultaba un mundo complejo y contradictorio. Lo sentía, lo sufría, lo escribía, lo cantaba. Simple. Una guitarra, una voz grave y un traje negro. Solo el negro. Un único amor verdadero, solo una creencia, una familia, una frase sencilla –“Hello, i’m Johnny Cash”Pero nunca nada es como parece y éste hombre único (tiene plaza en más de un Hall of Fame, en tres si no me falla la memoria) era una personalidad compleja y contradictoria. Dudas que le llevaron por el tortuoso camino del sufrimiento interior, el alcohol y las anfetaminas durante gran parte de su agitada existencia. Escogió la ruta mas larga, la más dura. Guitarra, carretera y escenario, con su familia y sus pocos músicos. De ciudad en ciudad, de pueblo en pueblo, de bar en bar. Escogió sufrir, contarlo y cantarlo. Escogió inventarse y reinventarse. Decidió ser Johnny Cash. Su relación con June Carter marcaría toda su existencia. Fue su compañera, su amiga, su amante. Fue su gran amor. Le apoyó en los momentos en que la depresión y sus adicciones hacían tambalearse a nuestro INVICTUS, tratando de liberar de espinas su tortuosa vida. Le amó siempre, hasta su muerte, cuatro meses antes de que Cash falleciese, víctima de la enfermedad y la tristeza, a los 71 años. Siempre cercano y del lado de los que sufren, de los acosados, de los marginados, sus canciones reflejan; aún hoy en día; su compromiso con ellos. Siempre en el lado más bombardeado de la trinchera. Pionero en tantas cosas, fue el primero en llevar su voz cavernosa y sensible a las cárceles para grabar mas de un vinilo, dónde era un ídolo y un héroe. Un hombre de origen extremadamente humilde; nacido en Kingsand (Arkansas) y fallecido en Nashville (Tennessee) –Dónde si no- ; que nunca olvidó a los suyos y que ya actuaba gratis por las penitenciarías del país cuando decidió grabar su mítica actuación en Folson. Por primera vez alguien hacía suyo el dolor de aquellos hombre duros. Lo repetiría en San Quintín y en Europa. “Disparé a un hombre en Reno / simplemente por verle morir” les decía en una de sus canciones. Irrepetible, impensable hoy día. Nuestro INVICTUS Johnny salió de una casucha en ninguna parte; dónde buscaba una razón para vivir; para alcanzar la Eternidad convertido en THE MAN IN BLACK.

Por qué es “obligatorio” tener un ex piloto en el box.

Manuel Pecino

Aunque a veces ellos lo pongan muy en duda, son seres imperfectos como los demás de los mortales. Empiezo de forma tan “agresiva” porque en todos los años que llevo siguiendo carreras, que son muchos, me sobrarían dedos de las manos para contra las veces que un piloto ha admitido no estar al 100% de sus facultades. Los demás mortales tenemos días mejore y días peores en los que no rendimos igual, pero ellos parece que no. Y es ahí cuando “los neumáticos no van”, “el asfalto no tiene grip”, “la moto no corre”, y todas esas explicaciones que tantas veces hemos escuchado. La mayoría de las veces son ciertas, pero hay veces de que no pasando de excusas para no admitir sus propias limitaciones.

En el pasado GP de la República Checa, un piloto de MotoGP acabó la carrera bastante por detrás de las expectativas. “No tenía tracción en las salidas de las curvas”, explicó al equipo tras la carrera. El argumento se dio por bueno. Sin embargo, cuando los técnicos fueron a buscar los porqués de este inesperado funcionamiento de la moto, leyeron en la telemetría algo diferente a lo que les había contado su piloto. En su lugar detectaron una serie de errores en el pilotaje en frenada y paso por curva que acababa condicionando la salida. Obviamente así se lo hicieron saber... pero a éste no le gustó que el equipo le rebatiese. “Al final el que estaba encima de la moto era yo; yo sé qué pasó en la carrera. Lo que me diga la telemetría me da igual”.   Es en este tipo de situaciones, que no son para nada excepcionales en el Mundial, cuando es imprescindible la presencia en el box de un expiloto. ¿Por qué?... Pues porque es la única figura que el piloto reconoce como “igual” y que puede plantarse delante de él, mirarle a los ojos y decirle que “no, no cuente milongas, el problema no es la moto, ni los neumáticos, ni el asfalto, sino tú”. A cualquier otro perfil, jefe de mecánicos, ingeniero, mánager del equipo, el piloto lo despachará no aceptándole poner en duda “sus snensaciones”  Davide Tardozzi en Ducati, Alberto Puig y Emilio Alzamora en Honda, O Mike Leitner en KTM hacen perfectamente esta labor en sus diferentes garajes. Y no estaría mal que en algún otro buscasen a alguien con el mismo perfil para evitar que los pilotos se crezcan demasiado, como pasa actualmente en algún box de MotoGP, ¿ o no?

El anรกlisis EN SUZUKA de CON Marc SAG Mรกrquez RACING TEAM 2018

El análisis EN SUZUKA de CON Marc SAG Márquez RACING TEAM 2018

Charlamos con Eduardo Perales, propietario del equipo Stop and Go Racing Team de la categoría de Moto2 del Mundial de Motociclismo, a su vuelta de la carrera del Mundial de Resistencia en el circuito japonés de Suzuka. Eduardo lleva más de 30 años en el Mundial de Motociclismo, primero como mecánico en 500cc (con pilotos como Sito Pons, Alex Crivillé, Loris Capirossi, Alex Barros, Carlos Checa, etc.) y desde hace 14 años dirigiendo su propia estructura – “SAG Team” - primero en la categoría de 125cc, 250cc y posteriormente en la categoría de Moto2. Eduardo – “Edu” para los amigos - y su equipo llevan más de un año desarrollando un nuevo sistema de asistencia a la suspensión y han querido somerterlo a la exigencia de una prueba de resistencia para poder obtener más datos y continuar con su desarrollo. OPM: En primer lugar Edu, qué tal ha ido tu experiencia en Suzuka? Eduardo Perales:El circuito ya lo conocía y he estado aquí en muchas ocasiones durante mi época como mecánico en 500cc. Es una de los trazados más completos del mundo y cualquier piloto que lo pruebe seguro que dirá que es uno de sus favoritos. Las instalaciones han mejorado mucho y ahora tenemos más comodidades y servicios para los equipos. A nivel de seguridad quizás le falta aún mejorar para poder estar a la altura de las exigencias del Campeonato del Mundo de MotoGP. Pese a esto, el ambiente y la afición son increíbles. Las carreras de resistencia además aún mantienen ese espíritu de competición de la vieja escuela que hace que el trabajo en equipo entre mecánicos, técnicos y pilotos tenga el mismo grado de importancia en el resultado final de carrera. OPM: Cuéntanos exactamente en qué consiste el proyecto que estáis desarrollando desde SAG Team? E.P.: Desde que pasamos a los motores cuatro tiempos y sobretodo en Moto2 dónde además todos usamos los mismos motores y los mismos neumáticos el Mundial etc.,ha cambiado mucho. Desde el punto de vista de los pilotos y de los aficionados se ha vuelto más igualado, pero desde el punto de vista de técnicos y mecánicos, desde mi punto de vista ha perdido un poco de atractivo, porque ahora solo te dedicas a montar, configurar y mantener los sistemas de grandes fábricas. El único punto de mejora que podemos aportar es trabajar en el comportamiento del chasis y de las suspensiones para ganar esas décimas que pueden marcar la diferencia. Nosotros estamos desarrollando un sistema independiente a la suspensión y al chasis que permite optimizar el rendimiento de ambos. OPM: Pero en el Mundial de Moto2, cómo la mayoría de los equipos, vosotros usáis los chasis Kalex? E.P.: Si exacto, usamos chasis Kalex, pero como te decía este sistema es independiente al chasis. Comenzamos a usarlo la temporada pasada también con Kalex y con suspensiones White Power. Esta temporada continuamos con Kalex y hemos cambiado a suspensiones Öhlins. Hemos tenido que trabajar y preparar mucha documentación para poder tener los permisos de Dorna y de IRTA para poder usarlo en competición, no en cuanto a reglamento pues está dentro de los parámetros contemplados en él, sino en cuanto a seguridad y durabilidad de los componentes. OPM: Pero en qué consiste exactamente este sistema? E.P.: Es un sistema de trata de mantener la rueda pegada al suelo, es decir reducir los moviemientos de neumático que influye en el agarre en las frenadas y en las aceleraciones. OPM: Es un sistema parecido al que usa algún equipo de MotoGP? E.P.: Sin conocer los detalles de su sistema se podría decir que ambos tratan de actuar sobre el mismo problema. Por lo que se, su sistema me imagino que es eléctrónico y por tanto en cuanto a desarrollo y configuración debe de ser mucho más complicado. Nosotros hemos intentado de simplificarlo al máximo, ya que la filosofía de la competición, desde mi experiencia, es tratar de resolver los problemas de la manera más simple y por tanto también tendrás menos probabilidades de que pueda fallar algo. No hay que olvidar que el Mundial de MotoGP es una competición de prototipos y dónde se testean los sistemas que después las marcas incluyen en sus modelos de serie.

el Mundial de MotoGP es una competición de prototipos y dónde se testean los sistemas que después las marcas incluyen en sus modelos 46serie. El análisis EN SUZUKA de CON Marc SAG Márquez RACING TEAM 2018 de OPM: En qué punto de desarrollo se encuentra el proyecto? E.P.: Lo pusimos en pista ya la temporada pasada en Moto2 con Isaac Viñales y con Tetsuta Nagashima. Hemos podido ir optimizando el sistema y acumulando información y datos de telemetría en diferentes condiciones: frío, calor, lluvia, diferentes compuestos de neumáticos diferentes asfaltos etc…. Tenemos ya muchos kilómetros acumulados y en circuitos de todo el mundo, por lo tanto hemos podido ir sacando conclusiones y mejorando mucho el sistema. OPM: Y puedes detallarnos algo más esas conclusiones? E.P.: En este momento el sistema funciona muy bien y podemos demostrar gracias a los datos de telemetría que tenemos y habiéndolo probado en tan diferentes condiciones y con pilotos con estilos muy diferentes, que conseguimos minimizar los movimientos del neumático, aumentar el agarre y la durabilidad de los neumáticos. También podemos regular el efecto, para que tenga más o menos agarre, a petición del piloto o del equipo técnico, pues en función del estilo de conducción de cada uno las exigencias también son diferentes. OPM: En Suzuka habéis usado ese sistema? E.P.: Por supuesto. Durante el mes de julio hemos ido a varios test privados con Honda, Bridgestone y con suspensiones Showa. Teníamos interés en recopilar información con estos neumáticos, estas suspensiones y en una prueba de resistencia dónde todos los componentes de la moto tienen un nivel de exigencia altísimo. Los pilotos eran Tetsuta Nagashima, Isaac Viñales y Kousuke Akiyoshi. Los dos primeros ya conocían el sistema, Akiyoshi por su parte es un piloto veterano, con mucha experiencia que ha corrido en MotoGP, ha participado en 13 ediciones de las 8h de Suzuka vencido en dos ocasiones y por tanto era muy importante también tener su feedback. OPM: El feedback ha sido bueno? E.P.: El feedback no ha podido ser más positivo. Los test fueron muy satisfactorios y por tanto decidimos usarlo en carrera. Conseguimos entrar en el Top 10 trial y clasificarnos séptimos. En carrera, prácticamente desde el principio el equipo se situó en cuarta posición y lástima que al final, por una caída no pudimos mantener esa posición y terminamos retrasados, pero los resultados están ahí. Los pilotos quedaron encantados, el rendimiento del sistema ha sido mejor de lo esperado. Ha sido un éxito rotundo y al igual que para las marcas y para los pilotos, es un orgullo que nuestro sistema haya podido superar una prueba tan exigente como las 8h de Suzuka. OPM: Cuales serán los siguientes pasos? E.P.:La verdad es que este mes de julio ha sido una locura, no hemos tenido ni un día de descanso. Hemos podido recopilar aún muchas más información y datos que nos ayudarán a seguir desarrollando y mejorando el sistema, pero ahora tenemos que analizarlo todo y marcarnos un calendario con nuevas fechas y objetivos. Seguimos trabajando en el Mundial dónde ya marchamos para Brno y Austria, así que seguiremos usándolo y mejorándolo. OPM: Con idea de poder abrir el sistema a otros equipos de competición? E.P.: Por supuesto. Sobre todo en Suzuka me han contactado muchas marcas de suspensiones, neumáticos e incluso las principales marcas de moto interesándose por el sistema. En esta carrera están todos los grandes jefes y responsables de competición. Tengo varias propuestas sobre la mesa para poder desarrollar el sistema junto con alguna marca y poder fabricarlo en serie. De momento vamos a seguir trabajando y tal vez cuando volvamos a Japón en octubre pueda comentar algo más en cuanto a los planes de futuro del sistema. OPM: Por último Edu, tiene algún nombre el sistema? E.P.: De momento no le hemos puesto ningún nombre comercial, en su momento y en función de la fábrica con la que lo trabajemos será algo que decidiremos de manera conjunta. Nosotros le llamamos ISS (Inertial Suspension System).

EN SUZUKA CON SAG RACING TEAM 2018

Isaac Viñales debuta en las 8h de Suzuka Isaac Viñales, piloto de Mundial de Motociclismo de la categoría de Moto2, ha disputado por primera vez una prueba del Mundial de Resistencia. Aprovechando las 2 semanas de descanso del Campeonato del Mundo, el piloto de Llancà ha disputado, junto al también mundialista Tetsuta Nagashima y al veterano piloto japonés Kousuke Akiyoshi, las 41ª edición de la prestigiosa prueba del Mundial de Resistencia que se disputa en el circuito de Suzuka. El equipo se ha mostrado muy constante durante todas las sesiones libres y durante las sesiones de clasificación, consiguiendo un muy meritorio séptimo puesto. La carrera ha sido muy complicada, iniciando en condiciones de lluvia y con numerosas entradas del safety car por los incidentes y caídas. (aquí completa como creas conveniente la crónica de la carrera) OPM: Isaac, cuéntanos cómo te surgió la posibilidad de participar en esta prueba del Mundial de Resistencia ISAAC: La temporada pasada Tetsuta Nagashima y yo fuimos compañeros de equipo y además nos hicimos grandes amigos. También conocí a Masori Nakagome, su principal sponsor y propietario de un equipo que participa en la carrera de Suzuka. Fue a principios de esta temporada que me plantearon la posibilidad. OPM: Te costó decidirte cambiar tus vacaciones por correr en Suzuka? ISAAC: Por supuesto que no! Las 8h de Suzuka es una de las carreras más prestigiosas del Mundo, cualquier piloto estaría encantado de que le dieran esta oportunidad. Y si además es con compañeros que conozco y con amigos mucho mejor. Ha sido una de mis experiencias profesionales más satisfactorias. OPM: Qué tal es el circuito de Suzuka? ISAAC: Yo no tuve la oportunidad de correr en este circuito, pues cuando yo empecé en el Mundial esta prueba ya no formaba parte del calendario, pero muchos pilotos me habían hablado muy bien de él. El trazado es una pasada, muy largo, con curvas complicadas enlazadas, muchas ciegas. Es muy completo y a medida que das más vueltas más te enamoras de él. OPM: Que te ha parecido el Mundial de resistencia? ISAAC: Es un concepto muy diferente de competición, tienes que cambiar completamente el chip: en el Mundial de Moto2 hacemos sesiones muy cortas y tienes que salir a tope desde la primera vuelta. En la resistencia prima más la constancia en el vuelta a vuelta y la seguridad. Me he adaptado muy bien desde el principio y me ha gustado mucho la experiencia. Espero poder participar en muchas pruebas más. OPM: En cuanto a la carrera? Cuéntanos cómo fue: ISAAC: En el equipo hemos conseguido rodar todos muy rápido y muy constantes. Akiyoshi, que es el piloto con más experiencia, me ha ayudado mucho. Pudimos hacer unos test a principios de julio que me ayudaron a conocer el circuito y hemos estado siempre en el top 10 peleando con las oficiales. En clasificación conseguimos entrar en el top 10 trial y aquí la séptima posición en parrilla de salida. Una vez en carrera hemos estado prácticamente cuartos desde el primer relevo hasta que a falta de una hora y media Akiyoshi se ha caído y aunque hemos reparado la moto y hemos podido terminar la carrera, ha sido una pena porque hacer cuartos o quintos habría sido un éxito. De todas formas marcho muy contento, ha sido una experiencia inolvidable que me gustaría repetir si me vuelven a dar la oportunidad

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El análisis SAG Galería RACING de Marc TEAM Márquez 2018 JULES DANILO

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Mela Chércoles Forza Tardozzi Lo comento en el tramo final de la columna de este número de la revista digital de mi amigo Rafa Marrodán, pero merece espacio propio en esta sección… Lo que me dijo Davide Tardozzi, coordinador de Ducati, en el micrófono de la SER tras la enorme victoria de Lorenzo en el Red Bull Ring es una de las frases del año: “Le hemos hecho un gran regalo a Honda con Lorenzo”. Es la mejor manera de resumir el sentir ducatista y sólo puedo añadir una cosa: Forza Tardozzi.

El harakiri de Tsuya Yamaha se supera a sí misma, para mal, a cada carrera que pasa, y no sólo porque lleve ya 21 GGPP consecutivos sin ganar. El sábado en el hospitality del equipo oficial se vio a los responsables de la fábrica comerse un sapo de lo más desagradable, pero señalando un principal culpable… Kouji Tsuya, máximo responsable técnico, se hizo el harakiri en público: “Queremos pedir perdón a nuestros pilotos por el pobre rendimiento de la moto que conducen en esta pista”. Para una cultura como la nipona, en la que el honor es tan importante, un detalle así le honra, pero como dijo Rossi, no basta con pedir perdón: “Doy las gracias a Yamaha porque piden perdón, pero lo importante es que se reaccione. Ducati y Honda han pasado por esto hace mucho tiempo. Creo que esta base de moto, con una buena electrónica, no tiene nada que envidiar a la Ducati y la Honda”. A ver en el futuro, porque no pinta bien. Los amigos de Márquez Me partí de la risa entrevistando a Márquez en el paddock de Austria, y además me contó cosas importantes. Titulé con la respuesta dada a la pregunta de si no dudó en ningún momento sobre el fichaje de Lorenzo por Honda o si no hubo nadie que le dijera que se equivocaba al permitir su llegada. Al loro a la respuesta: “Yo no, pero algunos de mis amigos me decían que por qué me complicaba la vida y que, con la fuerza que yo tengo en Honda, porque lo permitía y que tenía que poner a alguien que me desarrollara la moto y ya está. Mis amigos me decían eso y yo les decía que no tenían ni idea. (Se parte de la risa). Les contestaba que no tenían ni idea y que esto es competición, que hay que tener un compañero fuerte para crecer. Yo quiero seguir creciendo y mejorando. Esa es la principal razón para tener un rival fuerte y que tenga las mismas armas que yo. La tele en el aire”.

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Mela Chércoles

El señorío de Lorenzo Lorenzo y Pedrosa fueron enemigos íntimos durante muchos años, dentro y fuera de la pista, pero desde hace unos cuantos su relación ya es buena, de mucho respeto. Y ahora, a pesar de que Jorge será quien se suba a la moto de Dani el próximo año, el mallorquín estuvo señor a la hora de valorar su retirada. Fue más lejos incluso que Rossi en sus piropos: “A todos nos hubiera gustado que siguiera unos cuantos años más, pero supongo que tendrá sus motivos. Le deseo que sea muy feliz. Se retira uno de los mejores pilotos de los últimos 15 años de MotoGP; y a nivel técnico quizás el mejor de la historia. Con su envergadura ha hecho cosas increíbles con una MotoGP. Nadie con un tamaño similar ha llegado a participar en esta categoría y él ha ganado un montón de carreras y ha luchado por títulos. A nivel profesional, ha significado para mí uno de mis mayores rivales”. El secreto de la Mobile El héroe del fin de semana, independientemente del resultado, resultó Jorge Martín. Siete días después de romperse el radio del brazo izquierdo estaba de nuevo encima de su Honda de Moto3. Y nueve días después era capaz de subirse al podio, como tercero, y perder muy pocos puntos respecto a Bezzecchi en la pelea por el título. El madrileño se pasó todo el fin de semana en la Clinica Mobile, recibiendo masaje y tratamiento. Durante la carrera se pasó por la sala de prensa Carlos J. García, su fisioterapeuta de confianza, el hombre que le mimó y le tuvo entre algodones. Al preguntarle qué le había dado antes de la carrera, me sorprendió con su respuesta: “Cariño y ánimo. El resto lo hace la adrenalina”. Chapeau. El llanto de Masiá Al acabar Moto3 hubo dos pilotos a los que se les saltaron las lágrimas, por motivos diversos y con sabores muy diferentes. Las de Martín fueron de emoción y las de Masiá de frustración y rabia, por quedarse a las puertas de su primer podio mundialista. A sus 17 años, lloraba desconsoladamente, por la ocasión perdida y porque sabía que había fallado él. A dos curvas del final era segundo y cruzó sexto la meta. Dejó hueco a Bastianini en el penúltimo viraje, se abrió más de la cuenta y Martín también se le coló en el de entrada a meta, donde se salió y estuvo a punto de caerse. Seguro que habrá tomado nota para el futuro. Hay piloto ahí y errores así le harán más fuerte.

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CONCURSO FUJIFILM X

ORGANIZADO POR ONE PERCENT MAGAZINE PATROCINADO POR FUJIFILM

III CONCURSO FOTOGRÁFICO ONE PERCENT MAGAZINE

CON LA COLABORACIÓN DE PELI PRODUCTS

¡ PARTICIPA !

BASES DEL CONCURSO

3er. CONCURSO FOTOGRÁFICO “ONE PERCENT MAGAZINE” ORGANIZADO POR ONE PERCENT MAGAZINE Y PATROCINADO POR FUJIFILM X. Temática: Fotografía deportiva, pista y terreno de juego, y su entorno 1.- PARTICIPANTES: La participación es totalmente gratuita (Cada fotografía quedará inscrita automáticamente en el momento de la recepción de la misma, sin necesidad de rellenar ningún formulario extra). Podrá participar en el concurso cualquier persona mayor de 18 años de cualquier nacionalidad que resida en España. Se admitirá a concurso una única fotografía por participante. Fotografías realizadas exclusivamente con cualquiera de los modelos Fujifilm X.

2.- PRESENTACIÓN DE FOTOGRAFÍAS: Las fotografías deberán de estar capturadas con cualquier cámara y óptica Fujifilm de la serie X. No se admitirán aquellas fotografías que hayan sido capturadas con cámaras de otras marcas y todas las imágenes deberán incluir los metadatos originales sin excepción. Las fotografías podrán ser enviadas por WeTransfer, Dropbox o a la siguiente dirección de correo electrónico: concurso@ onepercent-magazine.com, el cual servirá también de contacto para resolver cualquier duda. Las fotografías deberán de cumplir con los siguientes requisitos: El formato del archivo debe ser JPEG y que deberá tener una resolución mínima de 254ppp, con un tamaño de 3400px en su lado mayor. Deben incorporar los datos Exif. Se solicitará el archivo original a los finalistas, con fines expositivos. A su vez, debe estar acompañada de un archivo (.doc) con los datos personales del autor, nombre completo, dirección de correo electrónico, dirección postal, teléfono y título de la fotografía. La organización, retirará todas aquellas fotografías que no cumplan las presentes bases. El plazo para enviar las obras finalizará el viernes 14 de Septiembre de 2018 a las 23:00 horas.

3.- PREMIOS: 1- Habrá un único ganador absoluto como 1er. Premio. Se trata de un premio que tiene como objetivo animar a la creatividad y pasión de los participantes por la fotografía y fidelidad a la marca Fujifilm. Un único ganador podrá disfrutar de un gran premio de motociclismo, acompañando a nuestro Fujifilm X-Photographer Rafa Marrodán, en el Gran Premio de Aragón, los días 21, 22 y 23 de Septiembre de 2018 en el Circuito de Alcañiz. El premio incluye los gastos referidos a continuación: Desplazamientos desde la ciudad de origen en España hacia el Circuito y regreso a la misma ciudad de partida. Estancia en un hotel de la zona durante los días viernes, sábado, con salida del mismo el domingo. (Día en el que el ganador regresará a su lugar de origen). Disfrutar, durante el fin de semana, del equipo completo que Fujifilm España pone a disposición del ganador. Planning del fin de semana: Viernes: Primera toma de contacto y salidas a los viales para las tomas, tanto en pista como en pit-lane. Tras la sesión y en Sala de prensa se revisarán las tomas. Sábado: Durante las FP3 de las diferentes categorías se realizarán salidas a pista y pit-lane, dejando las QP solo para pista, dada la dificultad y el riesgo que podría suponer para un fotógrafo no habituado a la mecánica de trabajo en circuitos. Tras la sesión y en Sala de prensa se revisarán las tomas. Domingo: Libre para disfrutar de las carreras de las diversas categorías. 2- Habrá un segundo ganador, elegido por el jurado, que recibirá una cámara todoterreno FinePix XP130 de nusestro patrocinador Fujifilm. 3- El ganador absoluto recibirá un obsequio de la prestigiosa marca Peli Products 4- La empresa GM2 patrocina y premia con un casco para moto de su catálogo a la imagen mas creativa.

El jurado estará compuesto por: Alvaro Villa Emperador; Director de la agencia Agency Sport Media y uno de los fotógrafos oficiales de Motorland Aragón. Rafa Marrodán; Fotógrafo, Director de One Percent Magazine y Fujifilm X-Photographer en el Mundial de Motociclismo. Diego Sperani; Fotógrafo oficial Dorna en el Campeonato del Mundo de Motociclismo. Todos ellos fotógrafos profesionales e independientes.

5.- FALLO: El jurado seleccionará 10 fotografías finalistas, de entre las cuales elegirán las premiadas: primer y segundo premio. La semana previa a la disputa del Gran Premio de Aragón y a través de las webs de One Percent Magazine, Fujifilm y Circuito de Alcañiz se harán públicas tanto las fotos finalistas como las premiadas. Tras ello, se notificará a sus autores a través de correo electrónico. Las 10 fotografías finalistas, incluyendo la ganadora, serán reproducidas en el número de noviembre de One Percent Magazine, citando el nombre del autor/a y título de la foto. Los organizadores del concurso conservaran los archivos y los derechos de reproducción de estas, a fin de su posible exposición por diferentes lugares, siendo tales exposiciones sin ánimo de lucro y publicitando el Concurso Fotográfico Internacional “One Percent Magazine” y la marca Fujifilm, citando siempre el nombre del autor/a y título de la foto. El jurado valorará la técnica, composición, creatividad y la calidad fotográfica de las obras presentadas. Se descalificarán las imágenes que sean producto de fotomontajes. El jurado descartará cualquier fotografía que a su entender haya sido sometida a manipulaciones tales como añadir, suprimir o desplazar elementos visuales de la imagen o que no correspondan a una captura directa en un espacio y un tiempo simultáneos. Tampoco estarán permitidas las fotografías que pertenezcan a años anteriores a esta edición (2018). El fallo se comunicará a los ganadores el dia 17 de Septiembre, y se publicará en los medios habituales. La decisión del jurado es inapelable.

6.- DERECHOS DE AUTOR, IMAGEN Y LOPD.: Los derechos de autor pertenecen a los autores de las fotografías, responsabilizándose estos del total cumplimiento de las disposiciones legales vigentes en materia de propiedad intelectual y derecho de imagen de las personas que aparezcan en la misma. No obstante, al participar en el concurso, los autores autorizan a One Percent Magazine y Fujifilm a reproducir cualquiera de las 10 obras finalistas en cualquier soporte informativo y publicitario a fin de la promoción del presente concurso fotográfico, así como en sus siguientes ediciones. Citando siempre el nombre del autor/a. Los participantes se responsabilizan de la autoría y propiedad de las obras presentadas. Los datos personales de los participantes se incorporan a ficheros de los que es responsable One Percent Magazine y que tienen por finalidad la gestión y organización de este concurso, igualmente formarán parte de la base de datos de Fujifilm España para dar a conocer todos los aspectos relativos al concurso y la información de los productos de Fujifilm, pudiendo ejercer el derecho a salir de las mencionadas bases a la recepción del primer email en la pestaña dedicada a tal efecto. Así mismo los concursantes podrán ejercitar sus derechos dirigiendo escrito a One Percent Magazine o a la dirección de email antes indicada. Los participantes al ser responsables de la fotografía que presentan y al tener la obligatoriedad de contar con la autorización de cualquiera de las personas que aparezcan en las fotografías. Automáticamente eximen a One Percent Magazine y a Fujifilm, de cualquier reclamación o responsabilidad por derechos de imagen e intimidad, en este y cualquier otro ámbito.

7.- ACEPTACIÓN: La participación en el concurso implica la aceptación de estas bases. Cualquier situación o aspecto no previsto en las mismas será resuelta por la organización o los miembros del jurado. Las fotos serán tratadas con respeto, pero se declina cualquier responsabilidad de posibles sustracciones, pérdidas o daños ocasionados a los archivos enviados.

Tras 30 años de trayectoria en contacto con la moda, Amaya y Marta toman las riendas del negocio con el que llevan tres años incorporando nuevas firmas en ropa y complementos. Firmas en su mayoria exclusivas en Bilbao. Vestimos a la mujer dentro de un estilo urbano, dinámico y casual, rematado con unos complementos originales, pensados para diferenciarse.

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