OnePercent Managazine 57

57 • Julio 2021

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Sumario Editorial • Malos tiempos para la lírica MOTOGP: Objetivo 2022 Massimo Rivola, CEO de Aprilia Reparto Corse FIM CEV Repsol PERTAMINA MANDALIKA SAG STYLOBIKE EUVIC TEAM AGR TEAM Habla Earl Hayden

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Aleix Espargaró

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VOSTOK ELECTRIC

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La feria de la pandemia, ARCO 2021.

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Carlos Coello - Muay Thai 48 Viajes: Marrakech Express

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Conoce la historia con GM2 -El día en que el ciclismo perdió su inocencia 60 No words by Alejandro Ceresuela & Jesús Robledo

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RACVN - Medallas históricas para los ganadores de Lasarte 68

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Editorial • Malos tiempos para la lírica Malos tiempos para la lírica, nos advertían los de Golpes Bajos hace años y hoy nada parece haber cambiado. Porque en esta amarga paradoja, a la que eufemísticamente llamamos mundo moderno, no paramos de recibir esos golpes sin que a nadie parezca importarle demasiado. Unas palabras de duelo, un minuto de silencio y listo.

• Antoine • Rafa Marrodán de Saint-Exupéry ​- El principito

Germán Copini tenía razón y las ratas vuelven a correr por la penumbra del callejón mientras alguien baja y saluda. ¿Cómo podemos llamarle a esto motociclismo? ¿Quién puede afirmar, con rotundidad y sin sonrojarse, que esto es competición sana?

Ni tan siquiera es competición. ¿Qué ha sido del verdadero espíritu de los grandes premios? ¿Dónde se quedó aquella escalera por la que ascendían ilusionados los niños que acabarían convirtiéndose en pilotos formados y héroes de los de los peldaños iniciales?

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Pero claro, vivimos en una pasta espesa, sucedáneo de la vida real, en la que flotan intereses, egos y cifras a partes iguales; en la que no caben ni romanticismos, ni fracasos, ni derrotas. Nada es auténtico, solo la rentabilidad lo es.

Carísimos automóviles manejados por exitosos managers que van de circuito en circuito sumando nombres y cifras con los que alimentar su trituradora, todos prescindibles o sustituibles, que alimentan a equipos que ni forman, ni educan y cuya única meta es el triunfo a cualquier precio. Bien asentados en estructuras basadas en el éxito, castigan la derrota señalándola como un fracaso. Ya no llegan para formarse como personas y deportistas, vienen a ganar. ¡¡SON SÓLO NIÑOS!!

Solo ellos podrían ver una serpiente digiriendo a un elefante donde nosotros, los “adultos”, tan solo vemos un sombrero. ¿Qué ven hoy nuestros niños?

Desde One Percent Magazine, con el corazón roto de dolor, dedicamos nuestro trabajo a Hugo Millán; uno de los nuestros; y mandamos nuestras condolencias a familiares, amigos y equipo. ____ Rafa Marrodán

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MOTOGP: Objetivo 2022

• Rafa Marrodán

Con la primera parte del Mundial de MotoGP cumplida, los equipos ya trabajan en configurar sus formaciones de cara a la próxima temporada. En las últimas carreras ya se empezaron a conocer algunos movimientos en el paddock, entre los que se incluyen alguna que otra sorpresa inesperada. Repasamos la situación actual de los principales equipos del Campeonato del Mundo de Motociclismo y quiénes serán sus pilotos la próxima temporada.

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• Rafa Marrodán

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La fábrica japonesa ha protagonizado una de las noticias más destacadas antes del parón veraniego. El pasado mes de junio el equipo hacía oficial la desvinculación con Maverick Viñales, que dejará de ser piloto oficial de Yamaha a final de temporada, aun teniendo contrato en vigor hasta 2022. La temporada del de Roses no está siendo nada positiva, y era evidente que las relaciones estaban rotas desde hace tiempo, aunque no se confirmó hasta el Gran Premio de Assen, cuando consiguió la pole y finalizó segundo. Sin embargo, en el fin de semana anterior había conseguido su peor resultado hasta la fecha: fue último después de salir desde la penúltima posición de la parrilla. El futuro de Viñales es toda una incógnita en este momento, aunque bien es cierto que ya ha habido interés por parte de algunos equipos.

Fabio Quartararo tiene contrato en vigor hasta 2022 con Yamaha, año en el que además pasará a ser el primer piloto de la fábrica. Cinco poles, cuatro victorias y seis podios sitúan al francés como líder de la general y como claro favorito a optar por el título de Campeón de MotoGP en esta temporada. Independientemente de lo que ocurra en esta temporada, la otra incógnita por resolver es conocer quién será su compañero de box el próximo año.

DUCATI La fábrica italiana ha hecho efectiva la ampliación con Jack Miller hasta 2022 y Francesco Bagnaia ha renovado también hasta la próxima temporada. De esta manera, mantienen la misma estructura para el

REPSOL HONDA TEAM El Repsol Honda Team es uno de los pocos equipos que ya tiene su equipo cerrado para 2022. Marc Márquez tiene contrato en vigor hasta 2024, mientras que Pol Espargaró lo tiene hasta 2022. Márquez está atravesando algunas dificultades esta temporada después de su regreso tras la lesión. La adaptación a la Honda está siendo algo complicada y el de Cervera ha tardado un poco más en encontrarse cómodo, aunque poco a poco ya estamos volviendo a ver al Marc Márquez que nos tenía acostumbrados, llegando a ganar en el Gran Premio de Alemania. Pol Espargaró, por su parte, reconoce que su adaptación tras su marcha de KTM no está siendo la esperada. Espargaró es duodécimo en la clasificación general y todavía no se ha subido al podio esta temporada.

RED BULL KTM FACTORY RACING La fábrica austriaca es otro de los equipos que ya tiene definidos sus pilotos para la próxima temporada. Brad Binder y Miguel Oliveira continuarán como pilotos oficiales de KTM. Binder ha renovado su contrato hasta 2024, mientras que Miguel Oliveira afirmó que tiene contrato hasta 2022. Oliveira suma una victoria en esta temporada, así como dos segundos puestos. Las KTM han conseguido ser unas motos más que competitivas gracias al nuevo chasis y al gran trabajo del equipo de pruebas, especialmente de Dani Pedrosa desde su llegada a la fábrica. Además, KTM ya ha confirmado la presencia de Dani Pedrosa como wildcard en el Gran Premio de Estiria, coincidiendo con la vuelta de la competición tras el parón veraniego.

• Rafa Marrodán

MONSTER ENERGY YAMAHA

próximo año, dados los buenos resultados conseguidos por ambos pilotos en su debut como pilotos oficiales.

Jack Miller ha conseguido dos victorias en Jerez y Le Mans, y una tercera posición en Montmeló. También ha salido desde la primera fila hasta en tres ocasiones, aunque se le resiste la pole. Además, está siendo uno de los grandes pilotos a batir en cada carrera, ocupando la quinta posición en la clasificación. Francesco Bagnaia, por su parte, es el tercer clasificado en la general y ha subido al podio en tres ocasiones, aunque todavía no ha vencido en ningún Gran Premio. Su progresión está siendo constante desde que consiguió la pole en la primera carrera del a temporada, además de salir en primera fila en dos ocasiones más.

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TEAM SUZUKI ECSTAR

PETRONAS YAMAHA SRT

Suzuki tiene su equipo más que confirmado. Joan Mir y Alex Rins seguirán juntos en la marca, ambos con contrato hasta 2022. El vigente Campeón del Mundo comenzó 2021 con un cuarto puesto en Qatar y ha subido al podio en tres ocasiones, aunque en ninguna de ellas como ganador, siempre como tercer clasificado.

Pese a no haber vencido todavía, sigue siendo uno de los pilotos a tener en cuenta ya que es uno de los que suele estar peleando por las posiciones de podio. Su compañero Alex Rins, es decimocuarto en la clasificación general y no está obteniendo los resultados que quizás se esperaban de él a principios de año: su mejor resultado ha sido un cuarto puesto y no está siendo regular.

El intercambio de Fabio Quartararo y Valentino Rossi fue una de las grandes noticias en 2020. Fabio Quartararo se convirtió en el relevo de “Il Dottore” en la marca de los diapasones, mientras que el italiano pasó a disputar esta temporada (quien sabe si será la última) en el equipo privado. Los resultados de Rossi están pasando más que desapercibidos este año (su mejor resultad ha sido una décima plaza en Mugello) y todavía no se sabe si este será su último año o si decidirá continuar.

Lo que sí está claro es que no está siendo un año nada fácil para Valentino. Franco Morbidelli es el único piloto confirmado en Petronas de cara a 2022. Sin embargo, tampoco está atravesando su mejor temporada. Después de ser subcampeón en 2020, este año tan solo ha subido al podio en una ocasión. Sus problemas con la rodilla tampoco le están ayudando, ya que arrastra molestias desde hace varios GP y este verano ha decidido operarse y será sustituido por Cal Crutchlow durante las tres próximas carreras.

APRILIA Aleix Espargaró es el único piloto confirmado para 2022. El trabajo del piloto de Granollers está dando sus frutos y ha conseguido sus mejores resultados tanto personales como para Aprilia: sexta posición en Portugal y en Jerez, además de una tercera posición en Alemania y una cuarta posición en Mugello. Lorenzo Savadori, su actual compañero en el box no tiene asegurada la continuidad ni en Aprilia ni en el campeonato, ya que no se conocen ofertas desde otros equipos. Andrea Dovizioso, que ha fichado por la marca como probador y su regreso al campeonato ya suena desde hace algunos meses como compañero de Espargaró.

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PRAMAC El equipo satélite de Ducati ya ha confirmado que seguirá trabajando con la fábrica italiana hasta 2024 después de ampliar el contrato. En él, Johann Zarco y Jorge Martín están confirmados como pilotos para la temporada que viene, manteniendo la estructura que parece estar dando buenos resultados este año. El francés es el segundo clasificado en la general con tres podios. Martín que subió al podio en el Gran Premio de Doha (fue tercero) después de conseguir la pole position (la única de la temporada) ha ido de más a menos esta

temporada, influido también por la grave caída sufrida en el Gran Premio de Portugal que le obligó a pasar por quirófano tras sufrir múltiples fracturas.

LCR HONDA CASTROL/IDEMITSU Tanto Takaaki Nakagami como Álex Márquez están confirmados en LCR para 2022. El japonés es undécimo en la clasificación general, con unos resultados irregulares en lo que llevamos de temporada. Sin embargo, hemos podido ver buenas actuaciones de Nakagami este año, como el cuarto puesto conseguido en Jerez o la cuarta posición en la parrilla en Assen. Álex Márquez comenzó el año con dos ceros en el casillero en las dos carreras disputadas en Qatar, a las que hay que sumar otros dos abandonos en Jerez y Sachsenring.

No está siendo el mejor año para el pequeño de los Márquez, en el que su mejor resultado ha sido una sexta posición.

TECH 3 KTM FACTORY RACING El equipo satélite de KTM únicamente tiene confirmado a Remy Gardner. El australiano dará el salto a la categoría reina en 2022 continuando dentro de la estructura austriaca. El gran año que está realizando en Moto2, ocupando la primera posición en la general y con más de treinta puntos de ventaja sobre Raúl Fernández le han valido para sellar su paso a MotoGP. Queda por saber quién le acompañará en el box, ya que ni Danilo Petrucci ni Iker Lecuona, actuales pilotos del Tech3, tienen asegurada su continuidad tras los resultados de este año.

• Rafa Marrodán

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• Rafa Marrodán

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ARANCO RACING TEAM VR46 El proyecto de Valentino Rossi estará finalmente en la categoría reina después de que se hiciera oficial su acuerdo con Ducati para los próximos tres años. Todavía no se conocen los pilotos del equipo, aunque suena con fuerza Luca Marini como principal nombre. También suena Marco Bezzecchi como compañero de Marini, aunque nada es oficial por el momento. Hasta el propio Valentino Rossi suena como candidato, aunque todavía no ha decidido si continuará una temporada más o se retirará de la competición a finales de año. En caso de continuar, también hay que tener en cuenta de que la opción de seguir en Petronas sigue estando presente.

GRESINI RACING El Gresini Racing será un equipo independiente la próxima temporada y trabajará de la mano de Ducati para los próximos dos años. El proyecto, con una imagen claramente italiana contará de nuevo con Fabio Di Giannantonio y Enea Bastianini en sus filas.

• Rafa Marrodán

____ Beatriz Sánchez

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Massimo Rivola, CEO de Aprilia Reparto Corse En la primera mitad de la temporada Aprilia ha demostrado que su proyecto de MotoGP ha mejorado mucho con respecto al año pasado, aunque los resultados están lejos de lo que pretenden en Aprilia, una marca que en el Mundial ha ganado muchos títulos, muchos.

En cualquier caso, el rendimiento mostrado refleja que la trayectoria es claramente de menos a más. Con Aleix Espargaró la moto de Noale nunca ha cruzado la línea de meta por debajo de los ocho primeros y el piloto español es noveno en la clasificación del campeonato.

Antes del comienzo de las vacaciones de verano en las que estamos inmersas nos sentamos con Massimo Rivola y charlamos con él sobre el presente y las expectativas de futuro del proyecto Aprilia, la decisión del Team Gresini de pasarse a Ducati, la posible llegada de Andrea Dovizioso y demás temas que afectan a la fábrica que él ahora representa como máximo responsable de su departamento de carreras.

Los resultados de Aleix son la confirmación de que la Aprilia ha mejorado claramente con respecto a la del año pasado, ¿no es así?

Yo diría que sí, pero todavía no somos lo suficientemente competitivos; tenemos que mejorar.

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¿En qué sentido?

La moto es una buena moto, tiene una buena base.

Creo que tenemos muchas, muchas áreas en las que podemos mejorar. Obviamente, si pensamos en los dos años precedentes deberíamos estar muy contentos con este rendimiento porque se puede decir que ahora sí formamos parte del juego, y este es el primer paso.

Ahora nos toca construir la confianza para acostumbrarnos a luchar por posiciones importantes y también generar el tipo de aptitud mental que tiene que tener no sólo el piloto, sino también nosotros.

Es su tercer año en MotoGP, ¿verdad?

Sí, en enero se cumplió mi tercera temporada en MotoGP y mi segunda moto desde que llegué... Bueno, para ser precisos, la moto no es mía. ¿Cómo describiría los pasos que ha dado desde su llegada a MotoGP? ¿Cuáles serían, por ejemplo, los tres puntos clave de la misma?

Creo que el primer punto clave sería sin duda que mi presidente puso a Romano [Albesiano] en una posición que le permite dedicarse exclusivamente a la moto.

El segundo punto clave es que en Noale hay mucho conocimiento y gente muy competitiva y buena en lo que hacen. Sólo necesitábamos, y aún necesitamos, acelerar el entusiasmo de esa gente.

Pondría como tercera clave el hecho de que gracias a la decisión dentro de Piaggio de aumentar nuestro presupuesto del Aprilia, hemos tendido la oportunidad de reorganizar el Reparto Corse poniendo a personas clave ahí donde su rendimiento es máximo. Tenemos una buena mezcla de personas.

Necesitamos tiempo para consolidar, para que estas personas adquieran experiencia. Tenemos jóvenes recién salidos de la universidad que son bastante buenos. Si somos capaces de conseguir una buena combinación de estos jóvenes ingenieros con los veteranos de Noale, entonces puede salir algo interesante.

• Rafa Marrodán

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Ha dicho que necesita tiempo: ¿Dos años, tres años...? ¿Cuándo calcula que Aprilia volverá a estar al nivel que se exige a una marca con su curriculum en el Mundial?

Si el ritmo de desarrollo en nuestro proceso mantiene el actual, entonces en un par de años deberíamos estar preparados para luchar por la victoria. Pero teniendo en cuenta que nos enfrentamos a grandes e importantes marcas, no estoy seguro de que vaya a ser así. Pero en cualquier caso, seguro que es nuestro objetivo.

Esta es también la razón por la que queríamos convertirnos en un equipo de fábrica, tener nuestra propia estructura. Como sabes la próxima temporada estaremos en el campeonato como Aprilia Racing.

Entiendo que es un paso adelante importante. ¿Qué significará tener su propia estructura de fábrica? ¿Funcionará de forma diferente a como lo ha hecho hasta ahora?

Te lo diré el año que viene... En primer lugar, es algo que nos apetece hacer. Tenemos que acelerar para ponerlo en pie, porque hasta ahora hemos tenido la ayuda del equipo Gresini. Es de esperar que si tienes todo hecho en casa, el control será mejor y puedes quizás gestionarlo todo de una mejor manera.

Pero no creo que el trabajo cambie mucho. Quizás será un poco más exigente porque tienes que ocuparte de más cosas: el hospitality, los camiones o los mecánicos que hasta ahora han sido gestionados por el equipo Gresini. El objetivo de construir todo en casa; podemos hacerlo.

Imagino que esto exigirá un aumento importante de su presupuesto.

Es parte del crecimiento, de hecho es parte del crecimiento de cada año. Pero no estamos haciendo locuras. Simplemente seguimos desarrollándonos, gastando un poco más cada año. Si vemos que si gastamos un poco más damos más rendimiento, como estamos haciendo ahora, entonces seguimos así.

• Rafa Marrodán

¿Nos acaba de explicar que el Reparto Corse se está incrementando con nuevo personal? ¿De dónde vienen? ¿Los buscáis en el paddock de MotoGP, en empresas no vinculadas al motociclismo, en universidades de ingeniería?

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El año pasado conseguimos a una chica de Suzuki que antes era de Aprilia; conseguimos a una de Ducati que antes era de Aprilia; a una de McLaren, a una de Lamborghini, a una de BMW, a una de Ferrari, a una de

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Mercedes... Así, de aquí y de allá. Contratamos a gente con mucha experiencia diferente. Esto es bueno porque potencialmente te da una visión abierta. Al mismo tiempo, necesitas un poco más de tiempo para unir esta experiencia diferente.

En el pasado tuvieron problemas de fiabilidad. ¿Es algo que ha mejorado esta temporada?

Sigue siendo un área en la que tenemos que mejorar.

Pero al mismo tiempo tengo que decir que si miras a la Yamaha, es muy similar; si miras a la Ducati, pocas victorias más pero muy similares; si miras a la Honda, muy similares; la Suzuki, lo mismo.

Hemos cambiado bastante la moto en los dos últimos años, porque teníamos que encontrar la forma de mejorar, mejorar y mejorar. Ahora, dado que el nivel de rendimiento de nuestra moto es decente, quizá tengamos que consolidar y volver a dar pequeños pasos. ¿Qué importancia tiene Andrea Dovizioso para dar este siguiente paso?

Me parece muy importante. Estoy muy contento de que siga probando con nosotros. Me encanta que se quede para el año que viene, de cualquier manera: corriendo o probando. He visto el enfoque que ha tenido en las pruebas que hemos hecho. La experiencia que tuvimos de Andrea fue muy sensata, muy profesional, muy metódica. No sólo su experiencia, sino su actitud y su forma de trabajar. Eso nos impresionó mucho.

Como gestor, seguro que tiene un plan B, un plan C e incluso un plan D. Sí, B, C y D, pero para ser honesto no es tan fácil porque Ducati está consiguiendo todas las motos y por lo tanto los pilotos por contrato... KTM está construyendo los pilotos desde una edad muy joven... No es una época en la que tengas la mano de muchos contratos porque la mayoría de los contratos expiran al final del próximo año. Así que, para ser sincero, no es una situación fácil. ¿Está decepcionado con el equipo Gresini por haberse unido a Ducati?

Tenía el deseo de tener un equipo satélite, sí. Pero quizás era un deseo prematuro, porque, como he dicho, necesitamos quizás consolidar nuestra situación técnica actual. Más que decepcionado, respeto su elección. Pero seguro que me encantaría tener en el futuro un equipo satélite para hacer crecer a algunos jóvenes pilotos. Lo que Ducati está haciendo es conseguir el mayor número de pilotos posible. Tarde o temprano encontrarán al próximo Márquez.

Ha mencionado que KTM está involucrada en el desarrollo de pilotos muy jóvenes. Recuerdo que en el pasado Aprilia tenía exactamente esta filosofía.

Ese es el mensaje que da Aprilia.

El mensaje es que estamos trabajando seriamente. No prometemos nada grande ahora, pero sí prometemos que estamos trabajando duro para seguir aumentando las prestaciones. Cuando construyes una casa tienes que construir primero la parte de abajo muy fuerte y esa es la fase en la que estamos.

Respetamos a todo el mundo. Siempre les digo a nuestros chicos los jueves por la noche, cuando me tomo cinco minutos para hablar con todos antes del fin de semana de carreras: 'No os sintáis como si fuerais un segundón para nadie'. Somos una estructura más pequeña, es cierto; tenemos quizás un presupuesto menor, es cierto; pero tenemos una gran historia detrás.

Así que creed en vosotros mismos. Creo que Aleix tiene un tatuaje que dice exactamente esto: "Cree en ti mismo". Por supuesto que no estoy ciego y veo la clasificación y veo que somos segundos. ¿Siento que somos segundos? No. Tenemos el potencial para volver y estar ahí. ____ Manuel Pecino

Nunca digas nunca. Puede ser que en cinco años empecemos a construir la nueva generación, pero primero tenemos que consolidar el MotoGP. Al mismo tiempo, empezamos a poner algún campeonato bonito para niños muy jóvenes de 11 años con la sport production 250; empezamos un trofeo con la 660. Así que empezamos a devolver las carreras al ADN. 15

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• Samuel de Román

FIM CEV Repsol

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Doble cita este mes en el calendario del FIM CEV Repsol. Julio comenzó con la cuarta ronda del año en el Autódromo Internacional do Algarve. La montaña rusa de Portimao recibía a los competidores bajo unas duras condiciones, y es que las altas temperaturas y el viento también fueron protagonistas durant3 el fin de semana.

En Moto2, Fermín Aldeguer volvió a conseguir doblete tras vencer en ambas victorias. En la primera carrera, lo hizo con mucha más solvencia, liderando la carrera desde el inicio y mostrándose implacable para vencer por más de cinco segundos a su compañero de equipo, Alonso López. Adam Norrodin igualó su mejor resultado tras cruzar meta en tercera posición y remontar posiciones desde el inicio. La segunda carrera de la categoría, en cambio, ofreció a los espectadores una bonita lucha entre Aldeguer y López. Este último superó rápidamente a su compañero de equipo, que salía desde la pole position. Alonso López lideró durante gran parte de la prueba, aunque en la última curva Fermín Aldeguer se hizo con una nueva victoria. En la misma maniobra de adelantamiento Alonso López se salió de la pista, situación que aprovechó Xavi Cardelús para hacerse con la segunda posición. Alonso López finalmente fue tercero.

La carrera de Moto3 tuvo como gran protagonista al piloto del AGR Team Joel Kelso. El australiano dominó durante todo el fin de semana, consiguiendo la pole position el sábado. Joel Kelso peleó con Daniel Holgado por hacerse con la victoria, aunque la carrera se detuvo

por una bandera roja y se redujo a diez vueltas. Tras la reanudación Kelso perdió algunas posiciones, aunque recuperó el liderato a falta de dos vueltas. En la última vuelta, superó por fin a Daniel Holgado, que no le puso las cosas nada fáciles. Kelso se hizo con su primera victoria en la categoría por cinco milésimas, seguido de Daniel Holgado, segundo y Marcos Uriarte, tercero.

Del mismo modo, la Hawkers European Talent Cup también ofreció una trepidante carrera. Hasta siete pilotos lucharon por la victoria de principio a fin, dejando todo por decidir en la última curva. Xabi Zurutuza venció en esta emocionante carrera por treinta y seis milésimas. Brian Uriarte cruzó la meta en segundo lugar, mientras que la posición más ajustada fue, sin duda alguna, el tercer escalón del podio. Adrián Cruces fue finalmente el tercer clasificado después de que se revisara el final de la carrera y ocupara la plaza en lugar de Máximo Martínez.

Tras Portugal, el FIM CEV Repsol desembarcó en MotorLand Aragón a finales de julio, de nuevo, bajo un sol abrasador.

Fermín Aldeguer continúa extendiendo su liderato en la categoría después de conseguir una nueva victoria. Ya son ocho victorias las que suma el piloto del Boscoscuro Team Ciatti. En esta ocasión, Aldeguer volvió a luchar con Alonso López hasta la última curva, proclamándose ganador por siete décimas sobre su compañero. Taiga Hada finalizó tercero, su primer pódium en la categoría

que además coincidía con su regreso a la competición después de su lesión en Montmeló. El japonés realizó una gran carrera, remontando posiciones tras salir desde la séptima posición de la parrilla.

En Moto3 se celebró una de las carreras más apretadas del año. Hasta nueve pilotos cruzaron la meta en un segundo después de luchar por la victoria de principio a fin. David Muñoz se subió a lo más alto del podio por primera vez, después de superar al poleman José Antonio Rueda, que fue segundo. Daniel Holgado finalizó la prueba en tercer lugar.

En la Hawkers European Talent Cup, la carrera se vio interrumpida y reducida a nueve vueltas tras el grave accidente de Hugo Millán. Adrián Cruces se proclamó vencedor, consiguiendo su primera victoria en la categoría en una ajustada carrera. El actual líder del campeonato, Xabi Zurutuza, fue segunda a treinta y dos milésimas, seguido muy de cerca por Máximo Martínez, tercer clasificado.

Lamentablemente, Hugo Millán no superó las heridas sufridas en el accidente y el joven piloto de 14 años falleció pese a los esfuerzos del personal médico. Millán estaba realizando su mejor temporada hasta la fecha, habiendo conseguido varios pódiums este año con el equipo de la Cuna de Campeones. Tras conocerse la triste noticia la organización del FIM CEV Repsol decidió cancelar las carreras restantes de la jornada.

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Con estos resultados, las clasificaciones generales quedan de la siguiente manera: En Moto2 European World Championship Fermín Aldeguer es líder con 200 puntos, seguido de su compañero de equipo Alonso López (156 pts.) y Lukas Tulovic (87 pts.).

• Samuel de Román

En Superstock 600, Alex Escrig ya es campeón matemático de la categoría. Ondrej Vostatek (116 pts.) es segundo y Kevin Orgis (108 pts.) tercero.

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En Moto3 Junior World Championship, Daniel Holgado es líder indiscutible con 149 puntos, mientras que David Muñoz (89 pts.) Ocupa la segunda plaza e Iván Ortolá (77 pt.) es tercero. Por último, en la Hawkers European Talent Cup, Xabi Zurutuza (114 pts.) ocupa la primera posición y Adrián Cruces (102 pts.) es segundo. Hugo Millán, tristemente fallecido en la última carrera, ocupa la tercera posición empatado a 84 puntos con Máximo Martínez, cuarto.

La próxima ronda se celebrará en el Circuito de Jerez Ángel Nieto del 19 al 22 de agosto. ____ Beatriz Sánchez

• Samuel de Román

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• Samuel de Román

PERTAMINA MANDALIKA SAG STYLOBIKE EUVIC TEAM

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Intenso mes de trabajo para el Pertamina Mandalika SAG PERTAMINA MANDALIKA SAG STYLOBIKE EUVIC TEAM

PERTAMINA MANDALIKA SAG STYLOBIKE EUVIC TEAM

El Pertamina Mandalika SAG Stylobike Euvic Team ha disputado dos nuevas rondas del FIM CEV Repsol en este mes de julio. La primera de ellas tuvo lugar en el Autódromo Internacional do Algarve, mientras que la segunda de ellas lo fue en el circuito aragonés de MotorLand Aragón.

The Pertamina Mandalika SAG Stylobike Euvic Team has competed in two new rounds of the FIM CEV Repsol in this month. The first of them took place at the Autódromo Internacional do Algarve in Portugal, while the second was at MotorLand Aragón.

Dimas Ekky Pratama ha trabajó duro en Portimao. El piloto indonesio consiguió la octava posición en la parrilla de salida en la jornada del sábado. En la primera carrera se fue al suelo tras la primera vuelta de la primera carrera cuando rodaba en el top10. Ya en la segunda carrera, Dimas salió convencido de realizar una buena actuación o resarcirse del resultado previo. De este modo, mantuvo un buen ritmo y luchó por la sexta posición durante toda la carrera. Finalmente fue séptimo, muy cerca de igualar su mejor resultado hasta la fecha.

Su compañero Piotr Biesiekirski, en cambio, comenzó el fin de semana con molestias. Tras la disputa de los entrenamientos libres del viernes el piloto polaco decidió no participar en las clasificatorias ni en las carreras debido a una faringitis para regresar en Aragón en plenas condiciones.

La cita de MotorLand Aragón contó con la presencia de Piotr Biesiekirski y Alex Viu como sustituto de Dimas Ekky Pratama. El piloto no pudo tomar parte en la quinta cita de la temporada por un problema en el visado dada la actual situación del COVID-19.

Alex Viu consiguió una destacada sexta posición en la parrilla de salida después de disputas las clasificatorias bajo unas condiciones complicadas debido a las altas temperaturas. Ya en la carrera, el piloto mantuvo un ritmo constante en su primera carrera con el Pertamina Mandalika SAG Stylobike Euvic Team hasta finalizar en quinta posición.

Piotr Biesiekirski regresó en Aragón recuperado de su faringitis. Tras salir desde la undécima posición de la parrilla, el piloto polaco remontó posiciones y rodó en solitario durante gran parte de la carrera hasta finalizar en octava posición.

La próxima cita del FIM CEV Repsol será en el Circuito de Jerez – Ángel Nieto, del 19 al 22 de agosto.

Dimas Ekky Pratama worked really hard in Portugal, starting the races from eight position. In the first race he crashed after the first lap when he was running in the top10. Already in the second race, Dimas came out convinced of making a good performance and improve the results. He kept a good pace and fought for sixth position throughout the race. He finally he was seventh, very close to matching his best result to date.

His teammate Piotr Biesiekirski did not contested the two Moto2 races in Portugal. After taking part on the free practice sessions on Friday, he decided not to participate in qualifying on Saturday or in the races due to to pharyngitis and return to Aragon in full condition.

The appointment of MotorLand Aragón was attended by Piotr Biesiekirski and Alex Viu as substitute for Dimas Ekky Pratama. Dimas could not take part in the fifth round of the season due to a visa problem given the current COVID-19 situation.

Alex Viu achieved an outstanding sixth position on the starting grid after qualifying sessions and under difficult conditions due to high temperatures. Already in the race, the rider maintained a constant pace in his first race with the Pertamina Mandalika SAG Stylobike Euvic Team until he finished in fifth position.

Piotr Biesiekirski returned to Aragon recovered from his pharyngitis. After starting from eleventh position on the grid, the Polish driver climbed up positions and rode alone for much of the race until finishing in eighth position.

The next race will be held at Circuito de Jerez – Ángel Nieto from 19 to 22 August. ____ Beatriz Sánchez 21

• Samuel de Román

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AGR TEAM

• Rafa Marrodán

El mes de julio ha sido muy positivo para el AGR Team después de conseguir los mejores resultados hasta la fecha. Portimao fue escenario de la primera victoria del australiano Joel Kelso, mientras que MotorLand Aragón lo fue del primer podio de Taiga Hada. Además, tanto Sam Wilford, como Mattia Volpi y Kristian Daniel Jr. continúan progresando carrera tras carrera.

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El trazado portugués acogió unas intensas carreras bajo unas duras condiciones por el viento y las altas temperaturas. Joel Kelso, que había realizado un fin de semana perfecto, salía desde la pole dispuesto a conseguir la victoria. Desde el inicio Kelso peleó con Daniel Holgado por la primera posición hasta que una bandera roja detuvo la carrera. Tras la reanudación, en este caso a diez vueltas, el piloto australiano perdió algunas plazas, por lo que se vio obligado a remontar posiciones. En las últimas vueltas recuperó el liderato y trató de abrir hueco, aunque de nuevo Holgado no le puso las cosas nada fáciles y peleó por la victoria hasta que se proclamó vencedor por cuatro milésimas.

Mattia Volpi realizó en Portugal su mejor carrera de la temporada a pesar del resultado. Volpi, remontó posiciones vuelta tras vuelta, manteniendo un gran ritmo y llegando a hacer vuelta rápida hasta en tres ocasiones.

Sin embargo, cuando rodaba en decimotercera posición y a menos de dos segundos del líder, otro piloto le golpeó y se fue al suelo, perdiendo toda opción de finalizar la carrera y sumar los primeros puntos de la temporada.

En Moto2, Sam Wilford partía desde la novena posición en la parrilla y escaló posiciones desde el inicio. El británico se encuentra cada vez más cómodo pilotando la Kalex y cada vez consigue mejores resultados. En esta ocasión, finalizó sexto en ambas carreras después de pelear por la plaza hasta el último instante.

Kristian Daniel Jr. no consiguió clasificarse para el domingo. Por otro lado, Taiga Hada seguía recuperándose de sus lesiones y no disputó las carreras de Portimao. La quinta cita de la temporada se celebró en MotorLand Aragón y, en esta ocasión, AGR Team ya contó con todos sus pilotos al completo.

En Moto2, Taiga Hada regresaba a la competición después de la operación de su mano derecha, aunque no sin lidiar con el dolor en cada sesión. Hada remontó posiciones desde el inicio tras salir desde la séptima plaza. Tras pelear con Lukas Tulovic, le arrebató la tercera posición en el último giro y subió al podio por primera vez. Este resultado supone el mejor regreso posible para el japonés después de su lesión. Su compañero Sam Wilford ha dado, una vez más, otro paso adelante y se mantuvo en el grupo durante las primeras vueltas. El británico finalmente rodó en solitario hasta finalizar sexto, dando un paso más en esta temporada.

En Moto3, Joel Kelso se vio obligado a remontar posiciones después de fallar en la estrategia de las clasificatorias. Ya en la salida el australiano se puso en décima posición se acercó a la cabeza de carrera progresivamente. Tras recortar distancias y realizar la long lap penalty, continuó luchando hasta llegar a rodar en posiciones de podio e incluso liderar la carrera. El piloto del AGR Team peleó hasta el final y cruzó meta en octava posición después de sufrir el desgaste de los neumáticos. Mattia Volpi, por su parte, tras superar a varios pilotos y remontar posiciones, el piloto italiano cruzó la meta en vigésimo sexta posición.

En la Hawkers European Talent Cup, Kristian Daniel salía desde la decimotercera fila dispuesto a conseguir un buen resultado y remontó varias posiciones en las primeras vueltas hasta que la bandera roja detuvo la carrera. Tras la reanudación el piloto norteamericano se vio envuelto en una caída múltiple en la primera curva que le impidió continuar. ____ Beatriz Sánchez 25

• Rafa Marrodán

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• Rafa Marrodán

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Habla Earl Hayden “Nos decían que la probabilidad era de 1 entre 10 millones” De profundas creencias católicas, los Hayden siempre han creído en la viabilidad de sus sueños, en el trabajo y en la determinación como única vía de materializarlos, en la “normalidad” en el momento del éxito y de mantener los pies en el suelo en los momentos de gloria; unos valores de los que Nicky siempre hizo gala.

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“Antes de que tuviera tres años, le contábamos historias de carreras antes de irse a la cama y él quería salir del granero, con los pañales y a pesar del frío para subirse la moto”. Quien habla es Earl Hayden en un video en el padre de Nicky cuenta el difícil camino que llevó a su hijo desde el rancho familiar en Kentucky hasta lo más al del motociclismo mundial, hasta la conquista del título de MotoGP en 2006. “Comenzamos a practicar ciertas cosas cuando él tenía dos años y es ahí donde empezó. Cuando era un niño, él era el primero en entrar en la pista y el último en salir. También en casa él era así con sus hábitos de trabajo y de entrenamiento”.

Hemos decidido reproducir este extracto porque refleja la forma de pensar y de entender de esa familia tan sui generis que son los Hayden. Creemos que ayuda a entender de qué manera los Hayden están encarando estos momentos tan difíciles.

“Cuando era joven le solía contar historias sobre Wayne Rainey, Freddie Spencer, Ken Kenny… A esa edad ya empezaba a hablar sobre ser “Campeón del Mundo”, incluso sin que yo le dijera nada. Para cuando empezó la escuela, la gente me decía que las probabilidades de conseguirlo eran 10 millones sobre 1, así que sabíamos que no iba a ser fácil; pero a pesar de ellos él siempre lo mantuvo como su objetivo: ser campeón del mundo”.

El papá Hayden y su mujer le inculcaron a sus hijos, todos ellos pilotos, los valores de la familia, algo de lo que, en el video de Earl, se siente muy orgulloso: “En sus entrevistas veo que la palabra “familia” siempre está ahí. Mis tres hijos, cuando ganan carreras, si estamos allí, siempre dicen lo más importante es que la familia estaba aquí. Traté de enseñarle que hay otra vida después de las carreras”.

La entrevista finaliza con unas alabanzas propias de amor de padre a su hijo: “Nicky es muy trabajador, un chico familiar que nunca olvida de dónde viene. Él sólo es un buen chico y eso significa algo más que ser campeón del mundo. Eso es lo que más orgulloso me hace sentir. Tiene unos hábitos de trabajo magníficos, no he visto a muchos así en mi vida. Nunca tomó atajos. No quiere ningún tratamiento especial y no ha cambiado, ni siquiera con su familia”. ____ Manuel Pecino

Earl siempre estuvo al lado de su hijo, alimentando el suyo de Nicky y “diseñándole” el camino que le deberá de llevar a materializarlo. “Tenía claro que el camino pasaba primero por conquistar el AMA –campeonato americano- y que esto le podría abrir las puertas del Campeonato del Mundo. Nicky, tan pronto como se proclamó campeón de AMA, empezó a pensar en MotoGP, en la Honda y en la posibilidad de convertirse algún día en Campeón del Mundo… Y fue capaz de lograr su objetivo”.

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• Rafa Marrodán

Aleix Espargaró

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Balance de esta primera mitad de temporada... ¿Estas donde querías? ¿Cómo han ido las cosas?

Si piensas fríamente de donde venimos, está claro que si estoy satisfecho. Hemos dado el paso más grande diría que de la historia de Aprilia en MotoGP y sobre todo desde que yo llegué aquí. Tengo que estar satisfecho con el progreso.

Además, creo que con mucha diferencia es el campeonato con más nivel, tanto a nivel de pilotos como de motos. Así que dar el salto en este momento es muy importante. Al mismo tiempo, creo que por las sensaciones que tengo y lo cerca que estamos, los resultados no acaban de ser lo buenos que podrían ser. Es verdad que soy bastante inconformista, pero me da la sensación que con lo competitivos que hemos sido...

El año pasado KTM por ejemplo sacó mucho más petróleo y no creo que fueran mucho más competitivos que yo ahora, o al menos esta es la sensación que tengo. Quizá me equivoco, pero es mi sensación.

Sacaron petróleo ganando carreras y haciendo muchos podios y yo no lo estoy haciendo. Hemos mejorado mucho sí, pero podría ser mucho mejor.

Al hilo de lo que pasó en Sachsenring con Marc, ¿no tienes curiosidad por comprobar qué haría otro piloto competitivo con tú moto? Lo digo porque antes de Alemania, Honda estaba con mil problemas, no iba, y llegó Marc y ganó con esa misma moto. En tu caso, tu única referencia eres tú mismo.

Si. Siempre te entran dudas, pero estoy en un nivel de confianza muy alto con esta moto y las sensaciones que tengo son muy buenas. Por ejemplo, creo de verdad que si Marc o Dovi viniesen a correr con mi Aprilia no me ganan; estoy 100% seguro. Creo que ahora mismo, debido al tiempo que llevo con la Aprilia, creo que no hay mucho más que sacarle a esta moto.

Has reivindicado que Aprilia apueste por algún piloto joven. ¿Hay algún nombre que te guste especialmente?

Sí, hay pilotos rápidos en Moto2. A mi por ejemplo Diggia, del que se habló en su momento que podría venir a Aprilia. Me parece un piloto que tiene algo más. No está ganando carreras de manera aplastante pero tampoco lo hacía Fabio y en cambio le veías cosas,

como demostró luego en MotoGP. También le veo cualidades a Bezzecchi.

Yo digo lo del piloto joven porque creo que ahora Aprilia ya tiene un piloto con experiencia como yo y creo que uno joven, sobretodo sino no tiene una referencia de otra MotoGP, podría encajar muy bien en nuestro proyecto. Creo que un piloto joven y explosivo podría encajar con la Aprilia. ¿Bastianini habría sido una buena opción?

Si habría sido una buena opción. He dicho siempre que me gusta mucho, como trabaja, la paciencia que tiene… creo que es un piloto con mucho talento. Habría sido una opción muy buena. ¿Entenderías que llegara, por ejemplo, Joe Roberts?

Si que lo entendería, es un piloto joven y creo que le da al gas. De todas formas, siempre tienes que poner sobre la mesa. Si analizas como está la situación de los contratos en MotoGP, el mercado, a no ser que haya una sorpresa y pueda venir alguien de MotoGP con mucho nivel, tienes que coger algún joven de Moto2; y no hay tantos... Creo que Massimo no está en una posición muy fácil ahora mismo.

Ayúdame a entender las características de tu actual Aprilia. ¿Cuáles son sus virtudes y qué áreas hay que trabajar más? ¿Qué tipos de circuitos le van bien y cuales no?

Si te digo la verdad, no sé decirte muy bien. Esta moto ha cambiado mucho con respecto a la del año pasado. Tiene mucha estabilidad, puedes frenar muy tarde y el tren delantero tiene mucha estabilidad. Pero al tener tanta carga aerodinámica, hemos perdido cosas en circuitos en los que antes íbamos bien.

Las sensaciones que tengo son bastante distintas así que me cuesta saberlo.

Es una moto que ahora, por ejemplo, le cuestan los cambios de dirección rápidos. Debería ir bien en Aragón, debería ir muy bien en América, un circuito que en el pasado me costaba mucho, pero creo que esta moto ahora debería ir bien en Austin.

Te diría que en curvas con entradas rápidas que vayas frenando hacia dentro, la Aprilia ahora mismo es la mejor moto del mundo.

Esas curvas deberían favorecernos. ¿Donde le cuesta más?

Cuando la moto está neutra. Por la manera que ha nacido esta moto, cuando no soy capaz de que la moto transfiera detrás, no tenemos mucho grip.

En el primer sector de Alemania, por ejemplo, donde estas mucho tiempo inclinado y aceleras muy despacio, a la moto le cuesta mucho girar y tiene muy poco grip. Ahí es donde más me está costando. En cambio, en curvas donde vas dentro mucho más rápido y levantas la moto, como el último sector de Alemania, la moto funciona mucho mejor.

Con tanta carga aerodinámica, la moto tiene mucha estabilidad, puedes exprimir el motor al máximo porque no hace wheelie pero por otro lado en las curvas muy largas hemos perdido un poco de turning y se ha descargado un poco el tren trasero. Es lago que tenemos que intentar entender a la hora de desarrollar la moto del 2022. ¿Te ha sorprendido que el Team Gresini se haya ido a Ducati? Tú siempre has dicho que Fausto fue el que confió a tope en ti.

A mi me ha chocado y entristecido por partes iguales. Creo que si hubiera estado Fausto aquí quizá no hubiera sido lo mismo. Es difícil saberlo.

Es verdad que hace ya siete años del nacimiento de este proyecto esto, pero yo lo veo como si fuera ayer. Recuerdo como al principio la moto no arrancaba. Recuerdo como se fueron a Qatar y ¡dieron 3 vueltas en dos días!... Era una moto de calle.

Ahora estoy luchando con las mejores motos del mundo y estoy entre los diez mejores del Mundial. Y que ahora que Aprilia va a hacer su propio equipo, que el Team Gresini no sea el equipo satélite realmente me da un poco de tristeza.

Al mismo tiempo entiendo que cada uno mire por lo mejor de su empresa. Que la familia de Fausto haya decidido ir con Ducati es a corto plazo, no lo vamos a negar, probablemente una opción un poco más segura.

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¿Hay mucha rivalidad Aprilia / Ducati?

Sí, sí que la hay [sonrisa].

Ya sabes como somos los latinos. En Italia son dos marcas muy grandes. Ellos tienen mucha más experiencia que nosotros y ahora mismo que su moto es un poco la moto referencia del paddock...

Pero nunca hemos estado tan, tan cerca de ellos. Cada vez que estamos delante de las Ducati, sobretodo de las oficiales, estamos muy contentos Has tenido la suerte diría yo de haber podido competir contra el mejor el Rossi, el mejor Lorenzo, el mejor Stoner y contra Márquez.

No te voy a pedir que me digas cuál de ellos era el mejor en su mejor momento, pero sí dime cuál de ellos te ha impresionado más como piloto.

Voy a poner un ejemplo...

Llegamos a Australia con mucho, mucho frio. Salimos a pista y los neumáticos simplemente no trabajaban. Tanto es así que entré en boxes. No se podía. Entonces pilotaba una Ducati como la de Stoner. Recuerdo como paré en aquel primer entreno y vi como Casey estaba primero con el segundo a ¡1.8!; en un circuito de 1.20 segundos.

Esto yo no lo he visto en la vida. La explosividad y el nivel de percepción del riesgo que tenía Casey era de locos. Me has enumerado pilotos muy buenos y cada uno ha tenido sus cosas, pero la explosividad y la capacidad de llegar al límite de Stoner creo que sólo la haya tenido él en la historia de las motos.

Hablemos de lo que está por venir. ¿Qué podemos exigirte y pedirte para la segunda mitad de la temporada? ¿Exigirme?... Lo que me exijo yo mismo que es acabar en el pódium.

Para mí es casi una obsesión. Creo de verdad que es algo que me merezco. Y no lo digo porque sea algo que quiera, sino porque creo que estamos muy cerca.

En todas las pistas nunca estamos más lejos de 1, 2 ó 3 segundos del podio al final de la carrera, y hacer eso es muy complicado.

Estamos todos súper cerca. Para mí son muy importante dos cosas: hacer algún podio y terminar entre los ocho o como mínimo, mínimo, entre los diez primeros del campeonato y sin duda 32

Analicemos la situación ‘a lo ingeniero’. Los entrenamientos los tienes controlados, los descartamos; los inicios de carrera también, fuera; las segundas mitades de carrera son vuestro punto débil. ¿Estás de acuerdo?

Yo tengo la sensación de que en el final de carrera luchamos con una arma distinta. No puede ser que haya motos que prácticamente no derrapen lateralmente y nosotros tengamos muchos problemas con eso.

Todas las motos hacen spin cuando las pones rectas, pero hay unas motos que no derrapan lateralmente y esto está prohibido.

El control del slide no existe en MotoGP, está prohibido por la centralita única. Cuando se gasta el neumático, mi control de tracción trabaja y los ingenieros me dicen que no pueden darme más potencia porque estoy a mas del 15-17% de spin lateral en ese momento.

Yo siempre les digo que bien, que lo entiendo, pero que veo como van los de delante. Eso como piloto frustra mucho.

Esta claro que tienes que usar la cabeza y no te puedes ir para atrás a final de carrera, ¿pero guardar, para qué? Quizá Yamaha y Honda si que están en condiciones de guardar un poco más en carrera. De hecho, si analizas las carreras de Fabio, siempre tiene más ritmo del que muestra y es porque usa la cabeza e intenta guardar algo de neumático.

Pero yo no puedo hacer eso con la Aprilia si quiero estar delante, porque al final de carrera no llegas. La sensación que tengo yo es que es algo de electrónica que se nos escapa.

Vives en Andorra y tu hermano Pol también, ¿os veis regularmente?

No, nos vemos relativamente poco porque en este sentido yo soy un tío un poco raro. A mí me gusta mucho estar sólo con mi familia, mis hijos, mi mujer… La otra parte del día la dedico a entrenar, a hacer cinco horas de bicicleta, y el día da para lo que da. La realidad no es que no vea a mi hermano, sino que no veo prácticamente a nadie.

Con el paso del tiempo también te haces un poco viejo cascarrabias, pero a mi me gusta mucho estar en mi casa con mi familia.

Te dices a ti mismo: ‘Se me van acelerando, bueno ya frenaré más tarde hasta que me caiga... Tienes que levantar la moto antes en la salida de las curvas, pues lo haré... Pero en el centro de la curva, cuando en las últimas ocho vueltas, que es cuando se lucho por el podio, acelero y la moto se para porque entra el power reduction y empieza a trabajar el control de tracción, ¿cómo lucho?, ¿qué hago?

Pero también es cierto que cada semana algunos días por la tarde voy a verle, sobretodo ahora que ha sido padre. Para que los peques se vean y jueguen.

Esto es algo que a mi me frustra muchísimo porque no entiendo como hacerlo diferente para poder luchar con ellos. No puedo hacer nada en ese sentido. Por eso aprieto mucho a los ingenieros porque me parece que es algo técnico, que está más en su mano que en las mías.

Otra cosa es que me digas, ¿hubiera sido mejor a nivel resultados con KTM si se hubiera quedado? Quizá te diría, sí. Pero, ¿qué prefieres, ser titular en el Getafe o jugar un porcentaje con el Barça?

En mi ignorancia, ¿a lo mejor una gestión de neumático? ¿No mejoraría la situación “ahorrando” neumáticos en la primera mitad de la carrera?

No lo se, es difícil de valorarlo. Pero, por ejemplo, para mí la carrera que me haría más rabia hacer del mundo es la que hizo Bagnaia en Alemania. Tenía ritmo para ganar, pero no llegó porque al principio fue demasiado lento. ¿De qué te sirve tener ese ritmo?

¿Se equivocó Pol dejando KTM y metiéndose en el lío de Honda?

No... Lo digo de verdad y convencido al 1000%; estoy segurísimo que no. Es más, pienso que él no tiene dudas.

Lo que ha hecho mi hermano, es de valientes. Se ha ido al lado del mejor piloto de la historia con una moto que todos en este paddock sabemos que es difícil. La vida son retos. Creo que no se ha equivocado ni un 0,1%.

____ Manuel Pecino

• Rafa Marrodán

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• Rafa Marrodán

• Rafa Marrodán

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• Rafa Marrodán

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• Alejandro Ceresuela

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• Rafa Marrodán

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• Paco Martín

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• Paco Martín

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• Rafa Marrodán

VOSTOK ELECTRIC

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Vostok es una marca vasca que nació en 2016 por pura necesidad. Los fundadores sentían que en el mercado europeo no existía una moto eléctrica con prestaciones altas a un precio asequible, y esto reflejaba una barrera muy grande para la transición hacia la movilidad eléctrica.

Empezaron a investigar el mercado y a desarrollar la primera moto eléctrica que era comparable a una moto de gasolina en cuanto a autonomía, prestaciones y precio.

La marca Vostok representa aventura, exploración, superación de barreras y así el conseguir "llegar lejos" ("Go places" que en inglés significa tener éxito, lograr cosas y convertirse en un ganador) . El nombre Vostok viene de la primera nave espacial tripulada por un humano, Yuri Gagarin, que se convirtió en el primer ser humano en viajar al espacio exterior, uno de los grandes hitos de la humanidad después de completar una órbita en la Tierra a bordo de la cápsula Vostok 1. La Vostok E7 es la séptima misión que intenta ayudar a las personas a hacer el cambio hacia un nuevo estándar eléctrico.

¿Por qué una moto eléctrica?

Historia de Rachel Lesslar “Yo Nací y viví en Malasia hasta los 12 años. No sé si lo sabes, pero en Malasia conviven 3 grandes etnias,: los hindúes, los chinos y los malayos. Al mismo tiempo conviven tres grandes religiones: budismo, hinduismo, cristianismo y islam. Mis hermanos y yo fuimos a un colegio chino, con educación bastante estricta en la que si no sacas un 10 te pegan en las manos con una varilla de bambú. Entonces siempre viví rodeada de mucha diversidad.

En Malasia en aquella época había bastante pobreza, y mucha gente cruzaba un puente que conectaba mi ciudad, Johor Bahru, con Singapur, ya que ahí ganarían en dólares que eran unas 4 o 5 veces más. Yo me fijaba mucho en ese puente porque había mucho tráfico y había muchísimas motos, claro, porque era la forma más rápida y barata de cruzar. Yo me quedaba absorta observando ese puente, por la cantidad de humo, motos, atascos y personas con mascarillas cruzándolo. Aquello me impresionó muchísimo. Desde aquel momento me pregunté si había una forma mejor.

En Vostok creemos que para mover el mundo primero tienes que moverte a ti mismo. Y nosotros, esperamos poder contribuir a ese desafío con nuestros esfuerzos, uno que nos afecta a todos.

• Rafa Marrodán

Nuestro propósito en Vostok es ayudar al mundo a llegar lejos a través de la movilidad. Ayudar a las personas a lograr las cosas que les importa en la vida (manejar sus vidas, construir sus carreras, perseguir sus sueños, seguir manteniendo sus vínculos sociales, seguir en movimiento por más tiempo, llegar más lejos). Haciendo esto ayudamos a la sociedad y, en consecuencia, al mundo a avanzar de una forma próspera y sostenible.

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De Malasia, por echar de menos y por educación nos mudamos a irlanda, al pueblo natal de mi madre. Nosotros somos católicos pero vivimos en el norte de irlanda, otra realidad que me ofreció mucha perspectiva sobre la vida.

Mis padres siempre fueron muy conscientes de la realidad que nos rodeaba, y construyeron nuestra casa como una Eco House: reutilizando el agua de la lluvia para la ducha, tenemos paneles solares, la pintura de la casa es totalmente eco, etc. Así fui conformando mi gusto y mi conciencia hacia alternativas menos dañinas para el planeta y medioambiente. Al final, solo tenemos un cuerpo, y también solo tenemos un planeta en el que vivir.

Más tarde estudié negocios y chino en la facultad de Manchester. Estando en una especie de erasmus en China conocí a un hombre que me ofreció trabajo en su empresa de Bilbao, por mi buen nivel de chino y mis estudios en negocio, cuando terminase mi estancia fuera. La verdad es que la experiencia me parecía muy interesante, poder vivir en otro país y conocer gente nueva.

Estando en China, me sorprendió mucho que todos conducían motos eléctricas desde hacía años. Yo incluso

tuve una moto eléctrica para moverme durante mi estancia y lo cierto es que estaba enamorada de esa moto, la llamaba Shanaynay.

Al terminar los estudios me vine de cabeza a trabajar con esa empresa. Mi trabajo consistía en gestionar y coordinar las fábricas y oficinas en Asia. Aprendí muchísimo, la verdad. En una de mis estancias fuera, allá por el 2015, en una fiesta de Shanghai, me sorprendí al conocer a un joven vasco llamado Álvaro. Rápidamente nos dimos cuenta de nuestra pasión por la movilidad eléctrica. Le conté que había estado buscando una moto eléctrica para mi, por mi anterior experiencia pero no había encontrado nada que se ajustara a unos estándares mínimos, y así comenzó lo que hoy es Vostok Electric.

De todas esas experiencias aprendí que mi forma de ser emprendedora es que nada ocurre de un dia para otro, sino que todo es un proceso, sea desde la perspectiva del feminismo, ecología o movilidad eléctrica. Todo es un proceso que no pasa de repente y cada pequeño esfuerzo diario cuenta. Las grandes cosas o grandes cambios ocurren cuando eliminas las pequeñas barreras diarias. Y lo demostramos con nuestros actos rompiendo los estigmas y las piedras del camino con nuestro equipo compuesto en su mayoría por chicas.

• Rafa Marrodán

Desde el nacimiento de Vostok, han sido 8 las mujeres que han contribuido en puestos clave para que la empresa pueda hoy estar compitiendo a nivel estatal: Julia Lee Kuan, en el desarrollo estratégico de marca; Elena Perea Zumárraga y Ángela Alonso Hernández, en el desarrollo del diseño de marca; Maiara Marth, Directora de colaboraciones y expansión; Alba Cueva, Begoña Ocio, y Claudia Ondarza, en la gestión de Comunicación y colaboraciones, y yo, Rachel Lesslar, dirigiendo la empresa. Aunque nuestro equipo esté conformado mayormente por mujeres, no podemos olvidarnos de la parte masculina de nuestro equipo. que han contribuido de forma esencial en nuestro viaje: Álvaro 42

Escribano, cofundador, y Xabier Borinaga, técnico y desarrollo de producto, entre otros.”

Componentes de la Vostok E7 • Motor de 1500W, máximo 2250W • Batería de litio Ion, de 60V26, Marca LG , se puede llevar hasta dos baterías bajo el asiento - 130km • Ruedas 11 pulgadas • Pantalla digital con avisos y diagnósticos de averías • Luces LED • Mando a distancia, arranque sin llave, alarma anti robo • Homologada para 2 personas • Las tapas de colores de la Vostok E7 son intercambiables Componentes de la Vostok E7+ Motor de 2500W • Batería de litio Ion, de 60V30Ah, se puede llevar hasta dos baterías bajo el asiento - 130km • Ruedas de 12 pulgadas • Pantalla digital con avisos y diagnósticos de averías • Luces LED • Mando a distancia, arranque sin llave, alarma anti robo • Homologada para 2 personas • Las tapas de colores de la Vostok E7 son intercambiables ¿Qué hace de Vostok un producto que se desmarque de la competencia (autonomía, comodidad,...)?

• En general, hemos diseñado el producto para que tenga el mejor equilibrio posible entre rendimiento, estilo y precio.

El sistema eléctrico está cuidadosamente diseñado para brindar el equilibrio perfecto entre potencia, prestaciones y autonomía. Maximizamos la eficiencia y autonomía sin que afecte a la experiencia de conducción.

• La Vostok E7 tiene un diseño único retro-futurista. Es vintage pero al mismo tiempo hemos intentado dar un toque moderno con las luces, el mando, etc.

• Es una de las motos más adaptables del mercado. Por un lado, tenemos las tapas de colores que se intercambian

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de forma súper fácil en casa, como la funda de un móvil.

Si una persona se aburre de su moto roja, puede comprar las tapas en otro color y cambiarlo en casa, y tendrá una moto nueva. Además, estas piezas que son como de quita y pon, ofrecen un beneficio muy grande para las flotas/ negocios de entrega que tienen un alto uso, ya que si alguno de sus conductores sufre una caída, no hacen falta cambiar una pieza grande, solo la pieza afectada.

• Por otro lado, las parillas de detrás se pueden retirar con tres tornillos, y pueden intercambiarse para convertir la moto en una moto preparada para una cita de viernes, y llevar a un acompañante atrás. Y volver a ser una moto de trabajo para afrontar los repartos del día siguiente de forma súper sencilla.

• Tenemos una carga rápida de 3.5 horas, cuando muchas marcas todavía ofrecen recargas que tardan 6-7 horas para baterías que tienen menos potencia que la nuestra.

• Hemos diseñado el ciclomotor para los europeos: hemos diseñado el manillar para que se adapte a las personas que son más altas y tienen piernas altas. Pero sigue siendo igualmente cómodo para las personas bajas.

rendimiento de conducción con una autonomía reducida.

Llegados a ese momento, se puede comprar una batería extra fácilmente reemplazable.

Una batería nueva con las siguientes especificaciones 60V26Ah LG MH1, cuesta 790€ IVA inc. ¿Tenéis pensado sacar nuevos productos? En caso afirmativo ¿hay fecha de lanzamiento aproximada?

Este Julio lanzaremos la Vostok E7+, una actualización del modelo actual que tendrá ruedas de 12 pulgadas, mejoras

en componentes, un motor más potente de 2500W, una batería de 60V30Ah. Al mismo tiempo, hemos empezado ya con los nuevos diseños de la Vostok E8, y estamos investigando nuevos procesos y materiales más sostenibles.

Servicio postventa: Disponemos de una amplia red de talleres por toda España . Colaboramos con Midas, First Stop y talleres locales para llegar a toda España y servir tanto a los clientes que han comprado online, offline, como a las flotas que servimos.

Sobre la batería (ciclos de carga, que tipos de pila lleva, precio de una batería nueva,...): Hicimos una investigación muy detallada y muy amplia de las gamas de baterías de varias marcas para encontrar el mejor rendimiento y ciclo de carga. Usamos la marca LG y el modelo MH1. El Pack de batería está diseñado para cargarse y descargarse por completo más de 800 veces sin dejar de mantener más del 80% de la capacidad original.

Permitiendo al conductor conducir hasta más de 50.000 km con su Vostok E7 antes de que pueda notar una caída real en la autonomía. Incluso después de eso, el pack puede cargarse y descargarse hasta 1.500 veces manteniendo el

• Rafa Marrodán

Tiempos reales de carga • 3 horas para cargar el 90% de la batería.

• 3.5 horas para cargar el 100% de la batería.

• Cargador de 8A

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• Samuel de Román

La feria de la pandemia, ARCO 2021.

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Esta es la 40 edición de la feria, que no ha conseguido ser la transgresión artística que se le pre-supone. Aun así, ha habido muchas obras de calidad y un programa preparado con el máximo cuidado.

Ha sido una feria llena de artistas consagrados, lo cual augura cierto éxito: como mínimo en cuan-to al negocio que genera en sí misma, pero que en cierto modo rompe con lo que se espera, ya que uno de los grandes atractivos que tenían las últimas ediciones era encontrarse con obras sorprendentes, muchas veces por su polémica (recordemos la figura de Franco metida en un frigorífico o el “ninot” del Rey Felipe VI), otras por lo novedoso y otras por lo simples (hablaremos más adelante de la simpleza*).

Esa frescura en esta edición se ha perdido, salvo por algunas excepciones que además son las que más público han atraído. Se entiende que en una feria tan atípica lo ocurrido es normal: no podemos ser tan ilusos como para creer que ARCO es una oda al arte por el arte. También es un mercado y sin ese espíritu de mercado esta feria no se celebraría. Además, en tiempos convul-sos los artistas consagrados aseguran que el mercado fluya. El gran problema es que con esta situación se genere un muro para los nuevos creadores llenos de talento que no están viendo cómo su trabajo se expone.

Esperemos que con el final de la pandemia y el fin de las restricciones podamos ganar en nuevos artistas con propuestas arriesgadas en las próximas ediciones.

La simpleza* en el arte hay que saber entenderla. Hay personas que rechazan el arte contempo-ráneo porque no creen que sea de calidad: se escucha una y mil veces la frase de que “esa obra la puede hacer un niño”. Y hay veces que sí, podría haberla hecho un niño, aunque eso no signifi-que necesariamente que no sea una gran obra. En otras ocasiones simplemente no es así. Como en todo, hay arte contemporáneo de mucha calidad, lo hay normal y lo hay malo. Y, como en ge-neral en el arte, que una obra sea simple no significa que sea mala. Hay arte minimalista excelen-te, que trasmite mil sensaciones, y su ejecución técnica es fascinante, pero tenemos el problema de que en estas ferias siempre pueden colarse y de hecho se cuelan obras con muy poca cali-dad; aunque por hoy las dejaremos de lado. Lo realmente importante es que esas obras (las de calidad) siempre fascinan y no se habla de ellas como lo que son, la condensación de muchas ideas en una ejecución simple y en ocasiones fácil.

En cuanto a los números los de esta feria han sido los siguientes: 9.300 visitantes, 1.300 artistas, 209 galerías y 30 países.

En definitiva, la feria ha funcionado en un contexto pandémico. El gran “pero” que se le puede poner nos lo indica que al pasearnos por los pabellones 7 y 9 de Ifema nos venga a la cabeza una y otra vez la idea “esta obra me suena”.

Volveremos en 2022, espero que nos sorprenda.

• Samuel de Román

En un año especial, marcado por una pandemia que no conseguimos dejar atrás, se ha celebra-do la feria ARCO 2021, desplazada al mes de julio, reducida en el número de galerías participan-tes y con los espacios muy abiertos para que pueda mantenerse cierta distancia de seguridad.

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• Samuel de Román

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• Samuel de Román

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Carlos Coello

• Paco Martín

Muay Thai

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Esta trayectoria también le ha ayudado a tener mayor difusión mediática: fue deportista del año en Cádiz en 2017, cuenta con varias apariciones en medios de nivel nacional e incluso en Tailandia le realizaron un Homenaje en el Día del Niño después de que se conociera que le regaló su cinturón de Campeón a un niño que luchaba contra la leucemia. En Tailandia ha competido en los estadios más importantes y ha recorrido el país gracias al Muay Thai, compitiendo en la categoría de 126 libras (57kg).

Se describe a sí mismo como alguien muy constante, aunque reconoce que le cuesta definirse a sí mismo. “Cuando ha habido momentos bajos en mi carrera me he levantado como si nada, y eso puede ser unas de las claves de conseguir el éxito”, apunta. Asegura que el éxito está entre el fracaso, resurgir y saber seguir adelante para proclamarse Campeón.

Un arte marcial en el que también hay una parte importante de filosofía y tradiciones: “Es una disciplina que está muy ligada al budismo y a las tradiciones tailandesas.

La danza ritual previa y bendecir el box es algo que está directamente vinculado al budismo. Una de las principales

señas de identidad del Muay Thai es, en palabras del propio Carlos, que “si al final del combate tú te vienes abajo y el rival se muestra fuerte, significa que todo lo que has hecho hasta ese omento no ha servido. Puedes ganar al muay thai ganando el último asalto, aunque hayas ido perdiendo en los anteriores”. En definitiva, Coello lo asemeja a la guerra, es un deporte en el que se va de menos a más y gana el más fuerte.

Se marchó con 18 años a Tailandia para poder aprender este arte marcial y dedicarse a ello: “El apoyo de la familia ha sido fundamental. Hay mucha gente que con 18 años está bajo el nido de tus padres. Si te encuentras en una familia más autoritaria que te digan ‘niño, tu a estudiar’, a lo mejor no puedes hacer algo así. Yo después de hacer selectividad tuve la oportunidad y me apoyaron muchísimo desde el primer momento”, apunta Carlos. También hay que tener en cuenta que, inicialmente, Carlos tampoco contó toda la verdad: “mi intención no era quedarme en Tailandia, iba a hacer un viajecito y a entrenar, pero uno nunca se sabe donde va a echar raíces”.

Los amuletos y los tatuajes son una referencia directa a su familia, especialmente a su madre: “varios son de ella, se los regalé en su momento y después volvieron a mí.

Siempre estoy pensando en ellos, me ayudan a superar el miedo. Sientes miedo, porque en definitiva te vas a partir la cara con alguien. Me transmiten toda la fuerza posible en los peores momentos”. Tiene claro cuál es el mejor consejo para enfrentarse en un deporte así y vencer esos miedos, aunque también es aplicable a muchos aspectos de nuestra vida diaria: “hay que relativizar las cosas. Eso puede ayudarte a verlo de otra manera y superarlo. Yo antes entrenaba un solo día mal y hacía una montaña. La gran mayoría de los problemas de nuestro día a día no son tanto como parecen, hay gente que se acuesta por la

• Paco Martín

Carlos Coello, gaditano de 31 años, se marchó a Tailandia hace más de diez años para convertirse en luchador de Muay Thai, un arte marcial de orígenes milenarios. Con 81 combates profesionales a sus espaldas, en torno a 110 si sumamos los amateurs, y cerca de 45 victorias ( de las cuales 25 han sido por KO), es uno de los nombres reconocidos en este deporte, y su palmarés bien lo certifica: tres campeonatos del mundo de diferentes federaciones, un Campeonato Internacional WBC, un Campeonato del Norte de Tailandia y tres Campeonatos de España, también ha conseguido dos medallas de bronce con la Selección Española, perdiendo en semifinales con los campeones.

noche y no se despierta por la mañana. ¿No sería peor eso?

Cuando hay salud se puede tirar para adelante”, defiende.

También apunta que “todos somos humanos y tenemos sentimientos, pero cuando llegan los problemas de verdad hay que saber enfrentarlos y relativizarlos creo que nos ayuda mucho en esas ocasiones. También es algo que se aprende con el tiempo y con los golpes más duros”.

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De Cádiz a Tailandia, con similitudes a miles de kilómetros de distancia: “aquí en Tailandia la gente es muy alegre, se toman las cosas muy de broma. No te puedo decir que son como los de Cádiz, porque la gente de Cádiz es especial; pero ambos tienen un carácter alegre. Sigo viviendo cerca de la playa aquí también, pero por supuesto con mejores las de Cádiz”, responde entre risas. “Sin embargo la alimentación varía mucho, a base de arroz y muy picante”.

Sin embargo, la principal diferencia entre una sociedad y otra reside en el carácter: “allí viven al día, se toman las cosas de otra forma, más tranquilos. Con la pandemia no ves tanta gente deprimida como se ha visto en España, nos hemos acostumbrado que, en cierto modo, somos ricos. Las cosas que para nosotros son básicas están a un nivel mucho más alto que aquí. Mientras tengan un techo y comida para comer y cenar, sobrevivo. Eso en España es impensable”, apunta.

pone diciéndolo, así que hablé con la prensa: ‘quiero pelear en el Estadio Carranza’. El Cádiz también me ha apoyado mucho siempre y empezamos a hablar con el club. Si bien es cierto que creo que la grandeza del evento nos superó un poco, las expectativas por el éxito anterior eran altas y creo que nos relajamos un poco más. La dificultad era mayor y creo que nos pasó factura, aunque a nivel deportivo perdí, pero eso es parte del deporte. Con esos aprendizajes creo que podremos hacerlo más veces y mejor organizado”, señalaba. “Quiero hacer un combate con un estilo tailandés muy marcado, con un rival tailandés. Siempre que compito en España lo hago contra rivales europeos o asiáticos, pero no de allí y no se ve realmente lo que puedo dar porque es un estilo muy distinto. Quería enseñar un combate ‘made in Thailand’. Si todo salía bien quería volver a la carga e intentar la revancha por el cinturón del WBC con el francés en el Carranza, y seguro que lo podremos hacer”.

Cádiz Fight Night, una forma de promover el muay thai en su localidad natal: “Desde 2013 yo promovía eventos con otra marca de ropa de contacto, ese año hicimos el primer evento de muay thai en la historia. Poco a poco hemos ido creciendo, al mismo tiempo que yo he ido creciendo: de competir en un campeonato nacional a competir en uno internacional como el WBC”. En 2016 realizó un último evento antes de dar el salto a un proyecto mayor junto a su hermano y sus sponsors: “decidimos llevar el evento a un nivel más alto. En febrero de 2019 hicimos el primer Cádiz Fight Night, el primer Campeonato del Mundo de muay thai que se hacía en la ciudad. Ése fue el origen, quisimos hacerlo bastante profesional y vistoso, aprovechando el tirón mediático que yo estaba teniendo”.

Seguir adelante pese a la pandemia: “el futuro para todos es incierto. Ahora he fundado mi propia marca de ropa deportiva que, afortunadamente, está yendo muy bien pese a la pandemia, Hualaan Muay Thai. Hualaan, significa ‘calvo’ en tailandés. Es un nombre que allí llama mucho la atención”, reconoce. En cuanto a la competición, “imagino que la pandemia pasará tarde o temprano, aquí seguimos compitiendo, pero espero poder volver a Cádiz. Quedan por hacer tres o cuatro eventos importantes, tengo muchos proyectos en mi cabeza que espero que se puedan hacer.

El día que decida que me tengo que retirar, qué menos que hacerlo en mi casa y delante de mi gente”, finaliza.

Dos semanas antes estaban todas las entradas vendidas, pero no querían quedarse únicamente ahí después de que fuera un éxito a todos los niveles: “la primera piedra se 50

____ Paco Martín / Beatriz Sánchez

• Paco Martín

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Marrakech Express Looking at the world Through the sunset in your eyes Trying to make the train Through clear Moroccan skies Ducks and pigs and chickens call Animal carpet wall to wall American ladies five foot tall in blue.

Sweeping cobwebs from the edges of my mind Had to get away to see what we could find Hope the days that lie ahead Bring us back to where they've led Listen not to what's been said to you Would you know we're riding On the Marrakech Express Would you know we're riding On the Marrakech Express All on board that train I've been saving all my money just to take you there I smell the garden in your hair

• Rafa Marrodán

Take the train from Casablanca going south Blowing smoke rings from the corners of my my, my, my, my mouth Colored cottons hang in air Charming cobras in the square Striped Djellebas we can wear at home Don't you know we're riding on the Marrakech Express Don't you know we're riding on the Marrakech Express They're taking me to Marrakech Express Don't you know we're riding on the Marrakech Express Don't you know we're riding on the Marrakech Express They're taking me to Marrakech All on board that train All on board that train

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Mirando el mundo a través de la puesta de sol en tus ojos Viajar por el tren a través de claros cielos marroquíes Patos, cerdos y gallinas llaman Alfombra animal pared a pared Damas americanas de 1,80 de altura en azul Barriendo telarañas desde los bordes de mi mente Tuve que huir para ver qué podíamos encontrar Espero que los días que se avecinan Nos traiga de vuelta a donde nos han llevado No escuchen lo que se les ha dicho ¿No sabes que estamos montando en el Marrakech Express? ¿No sabes que estamos montando en el Marrakech Express?

Me llevan a Marrakech Todos a bordo del tren Todos a bordo del tren

Graham Nash

• Rafa Marrodán

¿No sabes que estamos montando en el Marrakech Express? ¿No sabes que estamos montando en el Marrakech Express Me llevan a Marrakech ¿No sabes que estamos montando en el Marrakech Express? ¿No sabes que estamos montando en el Marrakech Express?

Me llevan a Marrakech Todos a bordo del tren Todos a bordo del tren ¡Todos a bordo!

• Rafa Marrodán

He estado ahorrando todo mi dinero sólo para llevarte allí Huelo el jardín en tu cabello Tome el tren desde Casablanca hacia el sur soplando anillos de humo de las esquinas de mi boca Algodones de colores cuelgan en el aire Cobras con encanto en la plaza Djellebas rayadas que podemos usar en casa Bueno, déjame oírte ahora

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• Rafa Marrodán

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INVICTUS HERACLES CHAQUETA DE MOTO DE CORDURA TRICAPA Invictus Heracles es una chaqueta de moto de cordura para hombre perfecta para todo el año, pero sobre todo para aquellos días en los que queremos coger la moto y el tiempo, climáticamente, no acompaña. La chaqueta Heracles destaca por ser un modelo de chaqueta tricapa, que está compuesta por la chaqueta convencional, una membrana que se puede extraer y un forro térmico. tres piezas independientes pero que se acoplan con una cremallera. Con el aumento de las temperaturas vas a poder ir quitando capas e ir haciéndola más ligera.

Las protecciones que lleva incorporada la chaqueta de moto Heracles están homologadas, por lo que en caso de alguna caída estaríamos bien protegidos.

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Conoce la historia con El día en que el ciclismo perdió su inocencia Transcurría el 13 de julio de 1967, cuando se disputaba la 13ª etapa del Tour de Francia. Los 215 kilómetros que separaban Marsella de Carpentras presentaban un obstáculo casi insalvable, el Gigante de la Provenza, el monte que encandiló al poeta y precursor del humanismo Francesco Petrarca. Los 1.912 metros de ascensión al temido Mont Ventoux, con sus rampas casi verticales, sus punzantes rachas de viento de mistral y su característico paisaje desértico, presagiaban una jornada de ciclismo épico. Y así debió ser cuando a pocos kilómetros de coronar la mítica cima, el abulense Julio Jiménez, originario de una tierra que es sinónimo de grandes escaladores, lanzó un furibundo ataque que dejó atrás a todos sus rivales. Sin embargo, aquel día no sería recordado por la gesta de nuestro Julito, sino por una tragedia que cambiaría el ciclismo para siempre y que tuvo como desgraciado protagonista al ciclista británico Tom Simpson.

Nacido en Haswell, localidad a la que su familia se trasladó al finalizar la Segunda Guerra Mundial, en sus inicios compaginó el ciclismo en ruta y pista, especialidad en la que comenzó a destacar, e incluso consiguió una medalla de bronce en los Juegos Olímpicos de 1956, celebrados en Melbourne. Simpson tenía únicamente 18 años y vislumbraba un brillante futuro en el mundo del pedal. No tardó en dar el salto al ciclismo en carretera y en sumar sus primeros éxitos. En 1960 debutó en 60

el Tour de Francia y en los años venideros saboreó las mieles de la gloria en pruebas tan exigentes como el Tour de Flandes, la clásica Milán-San Remo o el Giro de Lombardía. Y muy especialmente en el Campeonato del Mundo de Ciclismo en Ruta de 1965, competición en la que ganó la medalla de oro.

1967 debía ser su año. Tras haberse convertido en el primer ciclista británico en lucir el maillot amarillo, llegaba al Tour de Francia como jefe de filas del equipo de la Gran Bretaña y uno de los principales favoritos para subir a lo más alto del podio en la capital francesa. Sin embargo, desde el inicio de la competición, Simpson se vio seriamente mermado en su condición física por una infección estomacal que le había hecho ceder un valioso tiempo en las etapas iniciales. Un ciclista osado como Simpson, no podía darse por vencido sin presentar cumpliada batalla. Insensato él, creyó que la ascensión al Mont Ventoux era el escenario idóneo para recuperar terreno. Más aún, cuando horas antes de iniciar aquella etapa, recibió en su habitación de hotel la visita del director de su equipo, quien le habría amenazado con no renovar su contrato si no finalizaba el Tour entre los cinco primeros clasificados.

Como era de esperar, el temperamental Simpson no recibió de buen agrado aquellas palabras y tomó una decisión a la desesperada. Horas más tarde, dos misteriosos hombres se personaron en aquella habitación y le entregaron, a cambio de

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una generosa recompensa económica, Una sospechosa caja de reducidas dimensiones, cuyo contenido quedó desvelado tras conocerse el desenlace de aquella fatídica etapa.

A falta de escasos kilómetros para coronar la cima del Mont Ventoux y bajo un calor soporífero, Simpson, que había intentado sin éxito seguir el ritmo endiablado de Jiménez, comenzó a cabecear de un lado a otro de la carretera. Su imagen era inquietante, sudando abundantemente y con la mirada perdida. Pero una fuerza interior le impedía poner pie a tierra. La vida se le escapaba y, sin embargo, continuaba pedaleando inexorablemente hacía el cielo. Se caía y se levantaba, ayudado por sus mecánicos. Una y otra vez. Hasta que su cuerpo dijo basta. Los médicos, raudos y veloces en su actuación, le practicaron maniobras de reanimación mientras Simpson seguía agarrado al manillar. En su foro interno y a pesar de la escena dantesca, la carrera no había terminado y todavía luchaba contra el Gigante de la Provenza. Sin embargo, tuvo que claudicar, fue evacuado en helicóptero, pero al llegar al hospital su alma ya había abandonado su cuerpo.

La causa oficial del fallecimiento fue una fuerte deshidratación que, en combinación con un tremendo golpe de calor, le acabaron provocando una insuficiencia cardíaca. Sin embargo, había más. Aquella misteriosa caja contenía dos frascos de anfetaminas, las cuales Simpson había ingerido con alcohol de alta graduación, instantes antes de comenzar la ruta. Las posibilidades de sufrir un colapso cardíaco eran muy altas y, esta vez, las matemáticas no fallaron.

Semejante desgracia y, además, retransmitida en directo por televisión conmocionó a los aficionados de todo el mundo. Y, como no podía ser de otra manera, al pelotón. Sus integrantes demandaron a la organización la suspensión de la prueba,

pero los intereses económicos ya primaban en el deporte y se tomó la decisión de continuar hasta París. Como condición, la siguiente etapa la ganaría un ciclista británico y así fue, el honor recayó en Barry Hoban.

Thomas Simpson pudo haber pasado a la historia como uno de los mejores ciclistas de su país, junto a los ganadores del Tour de Francia Bradley Wiggings y Chris Froome, este último en cuatro ocasiones. Sin embargo, su nombre nos hace recordar que fue el primer ciclista que falleció por dopaje. Las consecuencias no se hicieron esperar. A pesar de una cierta oposición de algunos mejores ciclistas del momento entre los que se encontraba Eddy Merckx, la Unión Ciclista Internacional impuso los análisis de orina a partir de la siguiente temporada.

Simpson se convirtió en un mártir del ciclismo y con él comenzó todo. Quedó a la intemperie el lado más oscuro de un deporte sublime y salvaje como pocos, un deporte tal vez hijo de un Dios furioso. ____ Juan Manuel López Fuentes

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ALGUNAS ELABORADAS POR HENRI TETERGER PARA EL RACVN

Medallas históricas para los ganadores de Lasarte En una prueba automovilística cuenta la organización, las instalaciones, el trazado, los mecánicos, los bólidos, el público y, evidentemente, los pilotos.

El reconocimiento a los vencedores se manifiesta de diferentes formas, una de ellas son las medallas.

El RACVN, organizador de las pruebas del Circuito de Lasarte en los años 20 y 30 del siglo pasado, cuenta entre sus colecciones con una serie de medallas conmemorativas. Estas medallas eran entregadas a los participantes en las pruebas automovilísticas que tuvieron lugar en el Circuito de Lasarte entre 1923 y 1935.

En tres de éstas, de 1926, 1927 y 1928 aparece la inscripción H. TETERGER EDITEUR. Teterger perteneció a una importante familia de joyeros franceses y los directivos del RACVN tuvieron el gusto y los contactos para elegir a uno de los mejores profesionales al encargar las medallas a los participantes.

Algunas de sus creaciones, medallas conmemorativas y

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honoríficas, se encuentran en diferentes museos. Entre éstas, varias relacionadas con la Primera Guerra Mundial como las emitidas en reconoci - miento a la labor de la Association des Dames Françaises o a la participación del ejército norteamericano.

De las conmemorativas cabe mencionar la dedicada al vuelo sin escalas entre Nueva York y Paris realizado por Charles A. Lindenberg en 1927. Ejemplares de esta medalla pueden encontrarse en la colección del Museo Nacional del Aire y del Espacio de Washington y en el Museo de Arte de la Universidad de Princeton.

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