OnePercent Magazine - Enero 2021 by One Percent Magazine

Enero 2021

DIRECCIÓN Rafa Marrodán rafa@onepercent-magazine.com COORDINACIÓN EDITORIAL One Percent Magazine Beatriz Sánchez DIRECIÓN TÉCNICA Sergio López sergio@onepercent-magazine.com COORDINADOR DE FOTOGRAFÍA Samuel de Román samu@onepercent-magazine.com PUBLICIDAD Y MARKETING Rafa Marrodán rafa@onepercent-magazine.com FOTÓGRAFOS Rafa Marrodán Samuel de Román Jesús Marrodán Paco Martín MAQUETACIÓN Germán Abecia • Sam Trade

• Rafa Marrodán

PORTADA Sonia Carballo -SOCATOBA-

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Sumario EDITORIAL • No será fácil

BOX34 • El Mundial que yo quiero • Mela Chércoles

DAKAR 2021: Kevin Benavides conquista Arabia Saudí

Bangkok • Todo un mundo a tu alcance con FOTOGRAFIARTE La tortuga y el leopardo • Racing World Traveller Conoce la historia con GM2• La agresión que conmocionó a la sociedad norteamericana

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David Muñoz

Lorenzo Santolino

Sara García

Tosha Schareina

Myrian Marine La experimentación • Sonia Carballo - SOCATOBA RACVN • Guia de resistentes

44 46 49

Babel 50

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EDITORIAL

• Rafa Marrodán

No será fácil

Está claro que la situación ha evolucionado a peor y, por utilizar un oxímoron irónicamente, estamos en decrecimiento positivo; que es como el crecimiento negativo, pero al revés.

No será fácil, a pesar de que Dorna pondrá empeño y todo su potencial humano y técnico para repetir la fórmula que nos llevó a culminar un Campeonato del Mundo 2020 pleno de emoción.

La pandemia se extiende sin control y todos los países toman medidas muy drásticas.

Creo que es, de nuevo, momento de remar juntos y en la misma trainera, achicando agua para mantenerla a flote y en cabeza. ¡A ello pues! ____ Rafa Marrodán

La posibilidad de repetir el éxito organizativo del 2020 se pone muy cuesta arriba y el optimismo desbordado que provocó el “efecto vacuna” se desinfla. 4

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BOX34 Mela Chércoles

• Rafa Marrodán

El Mundial que yo quiero

Primer febrero hasta donde alcanza nuestra memoria sin los esperados test de pretemporada de cada año en Sepang. La puñetera pandemia continúa condicionando las vidas de todos y para ver de nuevo en acción a las MotoGP habrá que esperar hasta marzo, ya en Qatar, con ración doble de ensayos antes del arranque oficial del nuevo curso, el 28 de marzo, bajo los focos de Losail. No es buen arranque para el 2021 esta demora, sin duda, pero confío en que la temporada salga adelante. Si lo hizo la dificilísima del 2020, ¡cómo no lo va a hacer la de ahora! La experiencia del año anterior le servirá a Dorna, equipos, pilotos y circuitos para llevar a cabo con éxito el próximo campeonato, por mucho que el coronavirus continúe dando por saco a nivel mundial… Volverá a ser un campeonato raro, porque no se espera, por lo menos para las primeras citas, que regresen los espectadores a las gradas. Habrá que seguir corriendo a puerta cerrada y con el paddock dentro de esa burbuja antiCovid que aleja también a los periodistas de las salas de prensa. Lo primero que yo quiero es que eso cambie, que aficionados y periodistas podamos acudir a los circuitos como en los viejos tiempos, pero como no depende de nosotros, habrá que resignarse a disfrutar de las carreras desde casa y, en mi caso particular, a intentar hacer el trabajo lo mejor posible a distancia y de manera telemática. Pasada la resignación inicial por la coyuntura actual, cobra fuerza la ilusión de una temporada nueva en la que encuentro muchos alicientes. Y es que en el Mundial que yo quiero, sueño y diseño, vuelve a estar Marc Márquez en la parrilla a pleno rendimiento. El que también lo anhela, seguro, es un Joan Mir que desea medirse a él de campeón a campeón y que está dispuesto a repetir título con la Suzuki. El primero que se lo intentará negar será su compañero Álex Rins, al que sin lesión de hombro le toca exigirse lo máximo. 5

• Rafa Marrodán

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Pero si hablamos de compañeros, el llamado a ser el compañerísimo es Pol Espargaró, porque su llegada al box del Repsol Honda es la oportunidad de su vida para luchar con las mismas armas de un Marc que tantas veces le amargó carreras desde críos. Otra buena pelea 6

de compañeros será la que protagonicen Maverick Viñales y Fabio Quartararo por ser el número uno de Yamaha, aunque su rol de piloto oficial no les garantice el serlo, porque en el box satélite de la casa de los diapasones ya les demostró Franco Morbidelli que puede

ser mejor que ellos, como refleja el subcampeonato que firmó el año pasado. Junto a él estará el incombustible Valentino Rossi, que a los 42 años seguirá dando gas con la intención de disfrutar, pero también la de volver a ganar…

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En el Mundial que yo quiero, Ducati recupera el protagonismo perdido el año pasado con su nueva pareja de pilotos oficiales, la que forman Jack Miller y Francesco Bagnaia; KTM vuelve a dar la talla, con Miguel Oliveira y Brad Binder de oficiales, pero también con Danilo Petrucci e Iker Lecuona dando guerra como satélites. Una posición, la de satélite, mucho más respetada que hace tiempo, porque desde los equipos no oficiales también se pueden ganar carreras como se vio el año pasado. Desde esa condición parten Álex Márquez y Takaaki Nakagami en Honda, aunque con material oficial, y Johann Zarco en Ducati, así que a tenor de lo visto el año pasado también habrá que contar con ellos para aderezar el espectáculo.

• Rafa Marrodán

Y por terminar con mis deseos para este año, deseo que Aprilia continúe creciendo para que Aleix Espargaró pueda darles alguna alegría y que la pelea por ser el novato del año resulte tan interesante como se presume, Jorge Martín, Luca Marini y Enea Bastianini ya dieron mucho juego en Moto2 y ahora intentarán hacerlo en MotoGP. De Lorenzo Savadori, en cambio, se espera menos, pero igual él es el que lleva a Aprilia a otro nivel. Nadie imaginaba hace un año que serían Binder y Oliveira los que le darían a KTM sus primeras victorias en la clase reina y vaya si las consiguieron… Feliz 2021. Espero. Deseo. ____ Mela Chércoles 7

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DAKAR 2021: Kevin Benavides conquista Arabia Saudí

• F.Gooden DPPI

El pasado dos de enero 286 vehículos cruzaron la línea de salida de la 43ª edición del Dakar. Algunos soñaban con alzarse como campeones; otros, con finalizar y llegar a Jeddah. Por delante les esperaban 12 etapas y más de 8.000 kilómetros para completar la carrera más dura del mundo. De los 101 participantes en moto, solo 63 obtuvieron la medalla de “finisher”. Sin embargo, la segunda edición del Dakar en Arabia Saudita tiene un nombre propio que destaca por encima de todos: Kevin Benavides.

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Nueva normativa, mayor igualdad

• A.Vincent DPPI

Tras una primera edición en Arabia Saudí muy rápida, los organizadores decidieron dar un giro radical al recorrido añadiendo un extra de dificultad. Por ello, se han introducido una serie de novedades en aras de mejorar la seguridad y conseguir mayor igualdad en la navegación. Este último aspecto ha sido el gran protagonista a lo largo de todo el recorrido ya que las especiales discurrían por terrenos totalmente inéditos. Este nuevo roadbook se complementa con alertas sonoras en el momento en el que el competidor se acerca a peligros de nivel 2 o 3. También se incorporan las “slow zones”, tramos de velocidad limitada a 90 km/h que son especialmente delicados o arriesgados. El roadbook ha sido el gran protagonista, siendo uno de los elementos clave que ha condicionado el desarrollo de

esta edición. Después de ponerlo en práctica en varias etapas en 2020 a modo de prueba, este 2021 se ha entregado 20 minutos antes de salir a meta a todos los pilotos (10 en el caso de los coches). Se suprime así la polémica figura del “map man”, con la que contaban los equipos con más recursos para facilitar la navegación a los pilotos, indicando aquellos puntos que eran más conflictivos. La mejora de la seguridad sigue siendo uno de los puntos en los que cada año ASO trabaja por mejorar, y es que cualquier medida añadida es bien recibida. El uso obligatorio de chalecos con airbag ha sido muy bien recibido entre los participantes. Al margen de todas estas medidas, también este año se ha limitado el número de neumáticos traseros, pudiendo utilizar solo seis a lo largo de toda la prueba. Tampoco se permitía reparar las motos en los repostajes, algo que sí se venía haciendo hasta ahora. Todas estas novedades en el reglamento han contribuido a que la edición de 2021 haya sido una de las más igualadas en los últimos años.

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Esta igualdad se ha visto reflejada tanto en los continuos cambios vencedores en cada etapa como en el liderato de la clasificación general. En total, hubo seis vencedores de etapa distintos y seis líderes en la clasificación general, dejando todo totalmente abierto hasta el último día de competición. Toby Price, Joan Barreda, Skyler Howes, Xavier de Soultrait, Kevin Benavides y José Ignacio Cornejo fueron los pilotos que marcaron los tiempos de referencia en la general. Estos dos últimos son los pilotos que más tiempo han permanecido como líderes, con cuatro y tres etapas respectivamente.

A.S.O E.Vargiolu DPPI

Lo que sí ha sido una constante este año, es que no ha habido dos victorias de etapa consecutivas de ningún piloto; claro reflejo de la dificultad de la navegación, con el añadido de tener que abrir pista. El australiano Toby

Price fue el ganador de la primera etapa y, por tanto, el primer líder de la clasificación. Durante las cuatro primeras etapas el de KTM alternó abrir pista con Joan Barreda, dejando claro que la batalla se iba a centrar entre Honda y KTM. La quinta etapa fue el punto de inflexión para Kevin Benavides. A pesar de pilotar con la nariz rota y un tobillo magullado, llegó su primera victoria de etapa. Y no sería la primera, ya que repitió en dos ocasiones más (novena y duodécima etapa). A partí de ahí, el argentino realizó una progresión constante. Sus principales rivales, en cambio, tuvieron que remontar posiciones. La sexta etapa fue una de las más disputadas. La última cronometrada antes de antes de la jornada de descanso fue un tira y afloja entre los pilotos de cabeza. Kevin Benavides abría pista y realizó trabajo de equipo con Nacho Cornejo, alternándose en el liderato de la etapa con el objetivo de conservar posiciones en la clasificación general. Otros de los pilotos que también fueron protagonistas fueron Ricky Brabec, Ross Branch, Barreda (vencedor por trece segundos), Price o Daniel Sanders. Joan Barreda se colocó un paso más cerca de lograr el récord de victorias de etapa. Actualmente está empatado a puntos con Jordi Arcarons, y ambos ocupan el tercer lugar con 27 victorias (por delante, Peterhansel y Despres acumulan 33 cada uno). La etapa maratón, celebrada en la séptima y octava etapa, obligó a los pilotos a cuidar sus mecánicas para

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La clasificación en un puño de principio a fin

poder completar las dos jornadas sin sobresaltos. En la primera parte de la maratón el vencedor fue Ricky Brabec, mientras que José Ignacio Cornejo lo hizo en la octava. La anécdota probablemente de todo el Dakar, la protagonizó Toby Price. El de KTM afrontó la segunda parte de la maratón el neumático trasero dañado, aunque consiguió hacer una reparación provisional para la etapa con cinta americana y abrazaderas. Aun así, el ritmo y la épica del australiano le permitieron mantenerse en el grupo delantero durante toda la etapa e incluso liderar parte de la misma. En esta segunda etapa se produjo el primer abandono importante: Xavier de Soultratit abandonó en la octava etapa después de una caída. En la recta final del Dakar Nacho Cornejo afianzó sus opciones en la general liderando la general por tercera jornada consecutiva, aunque la victoria fue para Kevin Benavides.

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La undécima etapa finalizó con victoria de Sam Sunderland que, tras el abandono de Price, se convirtió en la última bala de KTM para tener opciones a la victoria. Barreda dijo adiós al Dakar en la undécima etapa después de saltarse el repostaje (obligatorio) y quedarse sin gasolina en mitad de la especial. El de Castellón solicitó la asistencia médica al no encontrarse bien después de sufrir una fuerte caída unos días antes. La última etapa fue corta, pero de esas que no se olvidan. Adrien Van Beveren abandonó después de quedarse parado a pocos kilómetros de comenzar por un fallo mecánico. Los problemas de Yamaha no han hecho más que añadirse a una lista interminable, y es que la marca japonesa no ha tenido su mejor temporada en las distintas disciplinas deportivas. Hasta cinco pilotos del equipo oficial de Yamaha han abandonado a lo largo de las dos semanas del Dakar.

F.Gooden DPPI

La novena etapa fue una de las más largas y duras, y en las que se produjeron más abandonos. Entre ellos, nombres tan destacados como Luciano Benavides por una caída, Ross Branch, que rompió el motor de su Yamaha, y Toby Price, que se fracturó la clavícula. Joan Barreda también tuvo una aparatosa caída que, según explicó posteriormente, le dejó inconsciente por unos instantes, aunque pudo continuar. Nacho Cornejo tuvo una caída similar en la décima etapa, fue atendido por los médicos en la meta y decidió abandonar la competición a falta de dos jornadas y liderando la clasificación.

Sunderland se quedó sin opciones al perder hasta doce minutos, situación que aprovechó Benavides para vencer con solvencia y consagrar su victoria en esta edición. El piloto argentino hizo historia en uno de los años más igualados que se recuerdan consiguiendo su primera victoria.

Después de cinco participaciones y destacar ya en su primer año en 2016, ha sido la primera victoria para Argentina y para Sudamérica, así como el segundo doblete en la historia de Honda. Ross Branch, ganador en 2020, fue el segundo clasificado y Sam Sunderland tercero. 11

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Destacados resultados entre los pilotos españoles Los pilotos españoles también han realizado una gran actuación en esta 43ª edición del Dakar. Lorenzo Santolino ha sido el único español en entrar en el top 10, siendo el mejor español clasificado en esta edición, ocupando la sexta posición en la general. El de Sherco estuvo cerca de entrar entre los cinco primeros clasificados, teniendo opciones hasta la última etapa. Ha sido uno de los pilotos más regulares de esta edición. Tras tres intentos, ha conseguido finalizar el Dakar con unos resultados excepcionales.

• A.S.O. A.Vincent DPPI

Entre los 17 pilotos nacionales participantes en motos, seis de ellos entraron En el Top 20: Lorenzo Santolino (6º), Jaume Betriu (12º), Tosha Schareina (13º), Joan Pedrero (15º), Oriol Mena (16º) y Laia Sanz (17º). Tosha Schareina ha realizado un debut soñado por cualquier Rookie. Con apenas preparación previa y experiencia en rallies, el valenciano ha sido el segundo mejor rookie de la clasificación, siendo uno de los nombres más sonados y a los que seguro se tendrá en cuenta en próximas ediciones. El trabajo de Laia Sanz también es reseñable, haciendo finalizado los once Dakares en los que ha participado. Este año ha sido especialmente duro para la de Gas Gas ya que, tras ser diagnosticada con la enfermedad de Lyme, apenas ha podido prepararse para la carrera. 12

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Oriol Mena ha entrado entre los cincuenta primeros clasificados, ocupando la trigésimo cuarta posición.

La pareja competía además en la categoría Original, enfocada a recuperar ese espíritu original de la prueba, en la que los competidores no cuentan con equipos de asistencia y son ellos mismos quienes tienen que encargarse también de la mecánica en cada etapa.

Otros nombres también muy destacados han sido los de Sara García y Javier Vega, 44ª y 47ª respectivamente.

La mejoría de ambos ha sido abismal en comparación con el año pasado.

C.Lopez

Un resultado que parecía muy difícil de conseguir al inicio de la prueba.

Sara García ha finalizado duodécima en la categoría Original y ha sido la segunda mujer en cruzar meta. Vega, por su parte, ha sido decimocuarto en la categoría, y a pesar de realizar parte de la última etapa con cuatro costillas rotas consiguió completar el recorrido. ____ Beatriz Sánchez

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Bangkok

• Rafa Marrodán

Todo un mundo a tu alcance con

La verdad es que no le veo la gracia a recorrer el mundo con la única obsesión de añadir un selfie más a la colección de comentarios cínicos que los adornan, y que supuestamente son inofensivos. “El país de la eterna sonrisa, en el que la mujer puede sentirse segura y protegida”, así es Tailandia. En efecto, pero solamente si eres extranjera. Se me hiela la sangre cuando leo estos eslóganes prefabricados. El antiguo reino de Siam, gobernado por un déspota que ha recuperado la ceremonia de la postración y la humillante presentación de la concubina real, ante la mirada de su esposa, la reina que no reina. 14

• Rafa Marrodán

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Toda la caótica hermosura de su capital, Bangkok, está basada en la pequeña economía que, a su vez, recae sobre los hombros de las mujeres. Son ellas quienes manejan las pequeñas empresas y economías del día a día, ya que en las grandes decisiones macroeconómicas no tienen cabida. 15

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• Rafa Marrodán

El contraste entre lo moderno y lo tradicional es aquí una línea tan fina y delicada que apenas se distingue. No es difícil sucumbir al embrujo de esta contaminada y, a veces, maloliente ciudad en la que Buda nos vigila desde la atalaya de sus mil templos.

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โ ข Rafa Marrodรกn

Una noche mรกs en Bangkok y el resto del mundo serรก historia, disuelta entre los brebajes y aromas del fastuoso Oriente, refinado y majestuoso, ahora decadente y que tuvo su mรกximo exponente en el reino de Ayutthaya. Pero ese ya es otro cuento.

โ ข Rafa Marrodรกn

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โ ข Rafa Marrodรกn

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La tortuga y el leopardo La tortuga iba caminando despacio por el bosque, tan despacio iba que daba un pasito a la izquierda, y siete años después daba otro pasito a la derecha. A pesar de ir tan despacio, un día la tortuga cayó en un agujero y dijo: - “Esto me pasa por ir tan deprisa. ¿Dónde he caído yo? Acabo de caer en un agujero, es decir, una trampa. Me han puesto una trampa. Tengo que salir de aquí”.

• Rafa Marrodán

Cuando la tortuga buscaba la manera de salir del agujero, de repente cayó dentro un leopardo. Y la tortuga dijo: - “Por lo menos ya somos dos”.

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Después, ella se quedó pensativa, y se acercó al leopardo y le dijo: - “Tú, leopardo, ¿qué haces en mi casa? ¿Tú no sabes que este agujero es mi casa? ¡Has entrado en mi casa sin permiso! ¡Fuera de mi casa! ¡Vete ahora mismo!” El leopardo pensó: “Yo soy el leopardo, soy más grande, y soy más fuerte. No puedo permitir que una simple tortuga me amenace”. Y furioso, el leopardo se lanzó sobre la tortuga, la levantó y la lanzó fuera del agujero. La tortuga siguió caminando despacito, como siempre. (Leyenda africana) ____

• Rafa Marrodán

Rafa Marrodán

โ ข Rafa Marrodรกn

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โ ข Rafa Marrodรกn

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โ ข Rafa Marrodรกn

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Chaqueta de cuero perforada INVICTUS FENIX • La chaqueta de moto de cuero tiene un carácter único, para moteros que no sólo buscan estilo, sino también protección. Es una chaqueta de moto que casa perfectamente con una estética café racer como con una estética on road más deportiva. Características Técnicas • Cuero perforado de primera calidad • Protecciones homologadas de extremada comodidad • 2 Bolsillos interiores • 4 Bolsillos exteriores • Logo estampado • Forro desmontable decorado tipo chaleco • Chaqueta de moto de cuero con forro térmico • Invictus Fenix es un modelo perfecto para todo tipo de motoristas. El cuero de primera calidad está tratado, aportando una imagen potente, además de una gran resistencia.

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Conoce la historia con La agresión que conmocionó a la sociedad norteamericana Transcurría el 6 de enero de 1994 cuando las impactantes imágenes de la patinadora Nancy Kerrigan, llorando y exclamando agónicamente “¿Por qué?” dieron la vuelta al mundo, haciendo tambalear los estamentos del deporte estadounidense. Kerrigan no habría sufrido una caída fortuita durante los entrenamientos celebrados en Detroit previos a los Juegos Olímpicos de Lillehammer, si no que había sido atacada y golpeada en su rodilla con un bastón por un individuo encapuchado. Este acto de vileza puso de manifiesto una oscura trama conspiratoria, como consecuencia de la envidia que la emergente figura de Kerrigan había suscitado en el círculo más íntimo de Tonya Harding, su principal rival en la pista de hielo. Nuevas botas de mujer Falco Misty Brown • Estilo y proteccion no están reñidos con Falco • Botines de piel para mujer • Membrana High-Tex, impermeable y transpirable • Inserciones de refuerzo en la puntera, el talón y el maléolo • Cómoda plantilla • Suela exterior extra alta • Cierre con cremallera y cordones • Con certificación CE PVP 169.9 IVA Inc

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Tonya nació en 1970 en Portland (Oregón) y un entorno familiar inestable marcó su infancia y juventud. A los siete años, el abuso físico y psicológico por parte de su madre ya se había convertido en una constante de su vida. No obstante, consiguió progresar en su carrera deportiva y su nombre comenzó a sonar con fuerza después de ganar en 1989 la competición Skate América, y muy especialmente tras conseguir la medalla de plata en el Campeonato del Mundo de Múnich, por delante de Kerrigan. Harding patinaba con la bravura de una atleta, pero carecía de la delicadeza que se le presupone a una princesa del hielo. A pesar de conseguir el hito de ejecutar con éxito un dificilísimo triple axel (un salto con tres revoluciones y media

equivalente a 1260 grados), su apariencia un tanto desaliñada y vestidos rudimentarios (confeccionados por ella misma) no contribuyeron a que se ganase el fervor del público ni el apoyo de los patrocinadores. Por su parte, Nancy nació en 1969 en Stoneham (Massachusetts) en el seno de una familia unida. Sus progenitores no dudaron en sacrificarse para financiar la carrera deportiva de su hija, hasta el punto de simultanear diversos trabajos. Kerrigan disfrutó de su primer éxito al lograr el cuarto puesto en el campeonato de patinaje junior de nacional. El punto de inflexión llegó en 1991 al conseguir la medalla de bronce en el Campeonato del Mundo citado anteriormente. La combinación de un físico perfectamente esculpido, habitualmente cubierto con vestidos de la diseñadora Vera Wang, y su innata elegancia para patinar, la convirtieron rápidamente en la favorita de los aficionados y de las grandes corporaciones, llegando a ser imagen pública de Revlon, Reebok o Walt Disney. Y así llegó el día de autos. Un cámara de televisión apareció en el momento preciso y la imagen del padre de Kerrigan trasladando en brazos a su hija dolorida dio la vuelta al mundo en cuestión de horas. La escena recordaba al ataque sufrido por Monica Seles el 30 de abril de 1993, cuando un individuo llamado Günter Parche, clavó un cuchillo por la

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• Wikimedia Commons

espalda a la tenista en el descanso de un partido disputado en Hamburgo. El agresor argumentó que deseaba que Steffi Graff recuperase el número 1 del ranking mundial en detrimento de Seles. Sorprendentemente, Parche no fue encarcelado por incapacidad física y fue sentenciado a libertad condicional y dos años de tratamiento psicológico.

Las investigaciones de la policía no tardaron en dar resultado y la identidad del agresor de Kerrigan dejó estupefacta a la opinión pública. Se trataba de un sujeto contratado por el marido de Harding. Para dejar fuera de combate a Kerrigan, a las brillantes mentes de Jeff Gillooly (esposo) y Shawn Eckhardt (mejor amigo de la infancia) no se les ocurrió otra cosa que contratar a un par de matones de poca monta con quienes ya se había visto involucrados en más de un problema con la policía de Portland. Sus nombres eran Derrick Smith y su sobrino Shane Stant y recibieron 6.000 dólares por realizar el encargo. El plan de actuación no era demasiado elaborado, mientras Stant entró en el recinto y golpeó a Kerrigan, Smith esperaba con el coche en el aparcamiento. Resultó fácil llegar a ellos para la policía, ya que los malhechores fueron tan estúpidos de utilizar tarjetas de crédito con sus nombres reales e incluso Stant, ávido de fama, explicó a todo el que se cruzaba por su camino que él había sido quien había golpeado a Kerrigan.

Afortunadamente los daños causados a la patinadora fueron menores y pocas semanas después pudo participar en los JJ.OO. gracias a que las autoridades le concedieron una plaza, a pesar de no haber podido conseguir su clasificación, en detrimento de la segunda clasificada Michelle Kwan, quien años después se convertiría en una estrella de este deporte. La expectación mediática generada alrededor de Kerrigan y Harding desde su llegada a Noruega fue mayúscula y el resultado de la competición no estuvo exento de drama. Kerrigan consiguió la medalla de plata y Harding quedó en octavo lugar, quien acabó siendo abucheada por el público. Como era de esperar, la retransmisión de la final marcó un hito en la televisión estadounidense, alcanzando una audiencia previamente inimaginable en una competición de patinaje sobre hielo. Al finalizar la competición, Harding se declaró culpable de obstaculizar la investigación, afirmando que fue conocedora, a posteriori, de los detalles del ataque perpetrado con Kerrigan. Por este delito, fue condenada a cumplir 500 horas de servicio comunitario y pagar una multa de 160.000 dólares. Además, fue expulsada de la Asociación de Patinaje Artístico de los Estados Unidos y nunca volvió a competir. Eckardt, Smith y Stant aceptaron los cargos expuestos y fueron condenados a 18 meses de prisión cada uno de ellos, mientras su marido recibió una condena de dos años. Por su parte, Kerrigan decidió poner punto y final a su carrera deportiva tras su participación en los Juegos Olímpicos. Aunque ambas patinadoras han intentado aislarse en la medida de lo posible de aquel truculento suceso, éste continúa todavía muy presente más de dos décadas después, trascendiendo incluso las barreras del deporte y convirtiéndose en ícono mediático de la cultura popular norteamericana.

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David Muñoz “Tenemos dos noticias para darte, una buena y una mala. ¿Cuál quieres escuchar primero?” GP de la República Checa 2020: David Muñoz, en ese momento responsable del proyecto Moto2 de la VR46, escogió oír primero la mala noticia. ”Bien: Estás despedido”, escucho de Uccio Salucci y Pablo Nieto. Se quedó helado, no se lo esperaba.

Si fuese un americano el que escribiese este artículo, diría que se trata de “Una Historia de un Hombre hecho a sí mismo”. Porque David Muñoz, la persona que en los GGPP se sienta a la derecha de Valentino Rossi, recorrió un larguísimo camino hasta ser elegido por el piloto más carismático de MotoGP como responsable de sus motos. Español, con poco más de 40 años, David Muñoz es un tipo de carácter reservado, el anti protagonista. Llegó a los GGPP siendo un adolescente. Lo hizo de la mano de Carlos Checa, que le recomendó para sustituir una baja en las filas del Team Pons. Cuando le pedí que me recordase con qué pilotos y equipos había trabajado en los más de 20 años que lleva en el paddock no era consciente de lo que vendría a continuación... ¡Estuve a punto de ponerle la grabadora en su mano e irme a tomar un café! “Comencé con Checa en el ’97 con la 500 de Movistar. Cuando en el ’99 Carlos se fue a Yamaha yo me fui a 30

Derbi. Allí estuve cuatro años, los tres primeros con Pablo [Nieto] y el cuarto con Jorge [Lorenzo] en su debut en el Mundial. De Derbi me fui con Toni Elías a 250cc en el equipo de Aspar con Aprilia, donde teníamos de compañero de equipo a Fonsi Nieto. Elías al año siguiente se fue con Amatriaín a Honda, y me fui con él. Toni duró poco allí, y al año siguiente entraron en el equipo Barberá y Lorenzo. Cuando la temporada siguiente el Team Amatriaín cambio de Honda a Aprilia, no quise volver a trabajar con Aprilia y me fui. Me llamó Alberto Puig, y como ellos estaban en Honda, me fui con él…” ¡Madre mía David!: Pons, Amatriaín, Puig... ¡Vaya máster de jefes de equipo que tienes!... [Risas] “Sí, sí, los conozco a todos... Bueno, todo son experiencias” ... Sigo... Con Puig estuve dos años con Shuhei Aoyama y cuando Alberto cambió Honda por la KTM 250, llegó Julian Simón. Fue un buen año.

Cuando en el 2008 Puig cerró el equipo, me llamarón del Team Scott. Como era la última temporada de 250 cc y yo tenía experiencia con esa moto... Fue el año que Aoyama ganó el campeonato y Da Rosa, con quien estaba yo, ganó el Rookie del año. Fue un año difícil porque el equipo sufrió mucho económicamente, pero deportivamente fue una temporada bonita. Ese mismo equipo comenzó en Moto2 con un proyecto nuevo, pero a mitad de temporada se acabó el dinero y nos quedamos en casa. Tuve la suerte que por mi amistad con Niccolo Canepa hicimos algunas carreras con un proyecto junto a Bimota... ¿Luego qué hice? Ah, el año en el equipo de Nieto, que fue otra aventura. A final de temporada me llamó Sito [Pons] y volví a su equipo, donde estaban Pol Espargaró, Rabat y Axel Pons. Al año siguiente llegaron Maverick y Salom, y al siguiente el equipo fue Salom y Rins. Los dos primeros años los hice con Salom, el tercero me tocó Rins... Y

â&#x20AC;¢ YAMAHA

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es ahí donde me llama Valentino por primera vez para incorporarme al proyecto de Moto2”.

me dijeran la mala, porque la buena me quitaría el mal sabor de boca.

Me imagino que te llamaría Pablo Nieto, ¿no?

‘Estás en la calle’, me soltaron a bocajarro. Me quedé helado claro... Espero que la buena sea que tengo trabajo en otro lado, pensé para mí. Y ahí es donde me dicen ‘el jefe te quiere con él’.

“Sí y no. Pablo me comentó el proyecto y me dijo que tenía que ir a hablar con Valentino... Obviamente me cagué un poco [Risas]... Pero todo salió bien”. Bueno, finalmente estamos en el “Mundo Valentino”, después de pasar por algunos jefes-tiranos, por equipos que te pagaban mal y tarde o directamente no pagaban. “Con a VR46 arrancamos el proyecto con Bagnaia y Manzi. Ese primer año hacemos rookies con Pecco y el segundo ganamos el Mundial; luego llegó Marini”. Tú ganas ese Mundial al lado de Bagnaia. “Sí, sí... Aparte de arrancar el proyecto y ser el Project leader de todo Moto2, yo seguía Bagnaia”. Te debo decir que han pasado ya diez minutos desde que empezamos a hablar y ¡te he conseguido hacer la primera pregunta de las que tenía preparadas! [Risas] Bien, ¿cómo surge la opción de pasar de Moto2 a MotoGP? ¿Te lo vuelve a plantear Pablo o es Valentino directamente el que te lo plantea? “Fue un experiencia bonita y curiosa a la vez. En el equipo Sky, el orden de mando, por decirlo de alguna manera, es Pablo, Uccio y después Valentino. En la carrera de Brno (2019) me sentaron y me dijeron: ‘Tenemos dos noticias: una buena y una mala. ¿Cuál prefieres escuchar primero?’... Les dije que prefería que 32

Es decir, no hubo opción tipo, ¿te gustaría...? “A ver, esa misma tarde tuve la primera entrevista con Vale. Obviamente ya nos conocíamos porque él está al día del seguimiento del equipo de Moto3 y Moto2. En esa reunión él me planteó esta posibilidad. ¿Qué me parecía y demás?” ¿Te tomaste una de esas pastillas que se toman para el vértigo? “De esas y de otras también” [Risas] ¿Pensaste en algún momento decir que no? “Por una parte sí porque mi experiencia en MotoGP era cero y me pregunté a mí mismo qué es o que yo le podía aportar a Valentino. ¡Porque no estamos hablando de un rookie en la categoría! Pero al mismo tiempo pensé que si había pensado en mí él consideraba que yo le podía aportar algo”. ...¿Y eso era? “Él necesitaba cambiar de aires, aire fresco. Que le aportaran nuevas sensaciones, nuevas maneras de trabajar. Había seguido lo que hicimos en Moto2 y dijo, yo me imagino, ‘hay que innovar un poco’.

“Más o menos siempre he podido escoger dónde trabajar”. ¿En algún momento de tu carrera te podías imaginar que llegarías a dónde estás? Me refiero a trabajar con él más grande. “Profesionalmente siempre he sido ambicioso. Como te acabo de contar, he estado en muchos equipos, pero siempre que he cambiado ha sido porque así lo he decidido yo. No por necesidad. Por eso me fui de aquel equipo de Sito Pons consolidado y ganador al proyecto Derbi, o me fui del equipo de Amatriaín cuando cambio Honda por Aprilia. Siempre he podido más o menos escoger dónde quería trabajar”. Todos los pilotos que llegan a los GGPP tienen como objetivo llegar a MotoGP. ¿Vosotros técnicos también? “Yo no estaba obsesionado con eso. En mi caso se me presentó la oportunidad de dar el salto a MotoGP y dije sí. Sí, es la categoría reina y tienes más visibilidad, pero al final haces el mismo trabajo en la categorías inferiores”. Pero me imagino que algo habrás hecho mejor que los demás cuando te llaman a ti y no a otro. No lo sé, ¿te habrás preocupado con evolucionar técnicamente, habrás sido más ambicioso que los demás en estar al día?... “A ver, es como en cualquier trabajo, supongo: tienes que ser ambicioso en el sentido de tener la curiosidad

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de querer entender lo que está pasando a tu alrededor, de querer aprender... Soy un convencido que si haces las cosas bien y te ocupas de evolucionar con tu entorno, las oportunidades te llegan, como me llegó a mí la mía”. Hablemos de la electrónica, que es la madre de todas las tecnologías ahora en MotoGP. Tú empezaste de muy abajo y me imagino que era algo que en su momento no controlabas. ¿Cómo fue tu proceso en este ámbito? Porque entiendo que para gestionar una MotoGP y a Valentino tienes que dominar esa área, ¿no? “Claro que he ido actualizándome y evolucionando, pero debo de decir que no es un área en la que sea especialista. Yo he estudiado y he trabajado básicamente en la parte motor y chasis. Para gestionar la electrónica ya están los ingenieros electrónicos y los telemétricos.

“En un equipo de fábrica de MotoGP hay gente muy específica para cada función. Tú lo único que tienes que hacer es organizar este grupo, consultarles, escucharles y tomar las decisiones que tu creas son las que corresponden”. En MotoGP, como hay gente muy específica para cada función, al final tu lo único que tienes que hacer es

organizar todo este grupo de técnicos, consultarles, escucharles y tomar las decisiones que tu creas son las que corresponden. Date cuenta que una persona no puede saber de todo. Sí que tienes que tener una idea de cada área, pero no puedes perderte en profundizar en cada una de ellas porque no tienes tiempo”. Hablando con uno de tus colegas, para hacerme entender cuál era su labor me explicó que, por ejemplo, cuando una moto patina se puede corregir con electrónica, trabajando sobre la distribución de pesos, con las suspensiones, con los neumáticos... “Eso es...”. Es decir, cuando tú como responsable de la moto de Valentino decides: vamos a intentar corregirlo con las suspensiones, tienes a todo el mundo en contra menos al de la suspensiones... “No, no, yo no diría en contra. Cada uno aporta sus ideas y tu escoges. Por ejemplo, el de Michelin te dirá ‘pues este neumático no es el correcto’, el de la electrónica te dirá ‘ aquí tenemos demasiada tracción’, el de las suspensiones te dirá ‘cambia el muelle que lleva por este otro’. Tú a partir de ahí eliges”. Pero te repito, dejas frustrados a todos menos uno, porque cada uno pensará que la solución está en el área del que son responsables. “Sí, pero eso forma parte del grupo y del sistema de trabajo. No se trata de contentar a todos sino de hacer lo que yo crea que es mejor para mi piloto”.

¿Eres partidario de que el piloto esté en esa mesa de toma de decisiones? “Depende... Una de las cosas que he intentado hacer con Valentino es apartarle un poco del aspecto técnico para que se centrase más en el pilotaje. Es decir, librarle de mente de todo lo técnico para que se concentre más en lo que tiene que hacer en la pista”. ¿Para evitar que escuche a tanta gente opinando y dude cuál es el camino correcto? “Más que dudas, para evitar que él te acabe llevando por un camino que tú no crees que sea el apropiado. Por ejemplo, yo tomo la decisión de cambiar un muelle y ponerlo más duro. Él, como ya es consciente de lo que va a pasarle a la moto, a lo mejor te acaba haciendo que tu no sigas lo que crees que es mejor”.

“Valentino sabe exactamente qué le va a pasar a la moto si le cambias un muelle, el neumático o cualquier otro parámetro; conoce perfectamente la Yamaha”. A los pilotos que llegan a MotoGP se les da una especie de bula de adaptación durante un año; son los rookies. ¿Los técnicos también necesitáis ese periodo de adaptación? 33

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“Sí, claro. En teoría todo el mundo necesita un tiempo de adaptación cuando comienza un trabajo nuevo... Un tiempo que yo no he tenido. Pasé del último GP de la temporada de Moto2 a ponerme la camiseta de Valentino, y a trabajar, al día siguiente. Aprendizaje exprés, lo llamo yo”. ¿Y consideras que ya sabes lo que estás haciendo? “Sí y no. Aquí lo que cuenta es la experiencia que tengas y lo que aportas. Obviamente durante la primera temporada he adquirido experiencia, pero conocerlo todo, claro que no”. ¿Te equivocaste la pasada temporada en algún GP en la “No, en ninguno”. En general, los pilotos de MotoGP tuvieron en su día un póster en su cuarto de su piloto favorito. ¿Y los técnicos, tenéis referencias? ¿Tú has tenido algún técnico que has admirado y al que querías parecerte? “He tenido la suerte de trabajar con muy buenos técnicos. Se puede decir que el técnico que más me ha marcado ha sido Santi Mulero [Team Pons], pero he trabajado también con otros técnicos importantes como Sandi, con Aldo, otro grande fue Mario Galeotti, Harld Bartol... Todos puede ser considerados genios. Cada uno con sus cosas, como todos, pero unos número uno en lo suyo. 34

• MOTOGP

decisión de la puesta a punto?

Acabas de decirme que pasaste de Moto2 a sentarte a la derecha de Valentino Rossi en 24 horas. ¿Cuál fue la sensación cuando entró tu piloto, se sentó y de repente una nube de ingenieros os rodea? ¿Se te secó la boca? “¡No por tener mucha gente alrededor sino por el hecho de a quién tenía sentado al lado!.. Eso impresiona mucho. Pero al mismo tiempo de digo una cosa: Todo me resultó más fácil por el hecho de no tener tanto periodista y fotógrafo en el paddock; ha sido un alivio”.

Vaya, te diría un par de cosas al respecto, ¡pero no las podría escribir! [Risas] “Lo siento por lo que te toca, pero es la realidad. Habiendo sido mi primer año, me ha librado de muchas cosas”. Pues te digo que espero que esta temporada las cosas sean diferentes y podamos “fiscalizar” tu trabajo. ____ Manu Pecino

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• DPPI F.Gooden

Lorenzo Santolino: “ha sido un Dakar perfecto”

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Tras dos participaciones en 2019 y 2020 en las que tuvo que abandonar, Lorenzo Santolino llegaba a Arabia Saudí con un objetivo claro: finalizar el Dakar. En 2019, una caída en la sexta etapa le ocasionó la fractura de seis costillas y la fisura de dos vertebras, en un año en el que estaba siendo uno de los pilotos revelación. En 2020, tras problemas mecánicos una luxación del codo y la rotura de la cabeza de radio fueron los causantes de su retirada. La larga recuperación de esta lesión, sumada a la falta de competiciones por la pandemia, hacen que Santolino llegue con menos entrenamiento. Aun así, el piloto de Sherco ha demostrado que es uno de los nombres a tener en cuenta después de realizar una gran carrera, convirtiéndose en el mejor español clasificado y tener opciones de alcanzar el top5 hasta la última etapa.

“Después de diez años necesitaba nuevas motivaciones” Los inicios de Santolino fueron en motocross, y con 18 años comenzó a correr en el Mundial de Enduro, disciplina en la que ha conseguido grandes resultados. En 2010 fue Campeón del Mundo Junior de Enduro; 5º en el Mundial de 2011 y 4º en 2014. En 2015 fue tercero en el Mundial y Campeón de España de Enduro, repitiendo este último título en 2016 y 2017. Su andadura en los rallies comenzó en cuando “creía que había dado el máximo y estaba algo cansado. 36

• C.Lopez

En una charla con Onepercent Magazine, hace balance de este año y de los motivos que le lleva a dejar el enduro y enfocarse en el Dakar.

Necesitaba cosas nuevas”. En ese momento Sherco le dio la oportunidad de probar en Marruecos tanto piloto como equipo vieron que tenía opciones de conseguir buenos resultados. “Me gustó muchísimo la especialidad, era muy motivante para mí poder seguir en activo a nivel profesional”, apunta. A partir de este momento, la intención era prepararse para dar el salto al Dakar en 2019, por lo que en 2018 participó en diversos rally, incluyendo el Inka Rally, el Mezourga Rally, el Desafío Ruta 40 de Argentina y la Baja India, en la que fue vencedor.

“La navegación ha cambiado la filosofía a la hora de competir y se ha vuelto al espíritu inicial” A la hora de comparar el Dakar en Sudamérica con el de Arabia Saudí, Santolino lo resume en dos elementos principales. En Sudamérica las dunas eran mucho más altas y, sobre todo, mucho más difíciles de leer. El feshfesh también era muy característico y peligroso al mismo tiempo. Este terreno no está en Arabia, pero aun

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La nueva normativa en cuanto a la navegación ha permitido les ha obligado a “estar más pendientes y bajar el ritmo para entender lo que tienes que hacer y no cometer errores”. La principal diferencia con el primer año en Arabia ha sido, según Santolino, que “la información en 2020 era muy clara y precisa, por lo que era más difícil perderse. Este año no teníamos información previa y, sobre todo, prevenir las zonas más difíciles”. Se ha generado muchísima más igualdad, lo que ha favorecido a Santolino: “Yo vengo de un equipo más modesto a nivel de presupuesto y medios, con este formato se ha eliminado al map-man y no todos podían contar con esta persona. De esta manera, las habilidades de cada piloto con la moto son las que entran en juego”.

“Ir día a día ha sido la clave para obtener el resultado” Después de una lesión larga, la vuelta a la competición no ha sido fácil, teniendo en cuenta la situación internacional causada por la pandemia de la COVID-19. “He intentado entrenar mucho en casa después de la lesión. Pude correr el Rally de Andalucía para poder tener una competición internacional, lo que me vino muy bien. También pude organizar un entreno en Marruecos previo, que me ha servido de mucho. Los europeos tenemos más complicado ir al desierto, y más con las restricciones actuales. He podido hacer unos entrenos bastante buenos teniendo en cuenta la situación”, apunta.

Ya en plena competición, el objetivo mínimo era hacer el trabajo bien hecho en cada momento: “no quería pensar en un resultado o que tenía que llegar a un mínimo”. Esto le permitió, tal y como asegura, “eliminar esa presión extra y seguir un ritmo cómodo tanto de navegación como de velocidad”. La realidad de una competición como el Dakar es que hay una gran cantidad de elementos que no depende de ti, por lo que el porcentaje de aspectos que el piloto puede controlar se reducen todavía más. Una edición en la que apenas ha tenido problemas mecánicos, en la que se sentía fuerte físicamente y no haber sufrido caídas relevantes, han hecho que este año haya sido “el Dakar perfecto”. Sin embargo, también reconoce que “no me esperaba ningún resultado, aunque sabía que teníamos capacidades para poder estar arriba e incluso llegar al top 10, como así ha sido”. Es destacable también que Santolino tuvo incluso opciones de ocupar la quinta plaza de la general durante la última etapa. “En el futuro me gustaría igualar o superar el resultado de este año” Después de unos intensos días de competición, Lorenzo Santolino todavía no tiene en mente objetivos para este año: “no hemos pensado mucho de cara a este año, sobre todo con la pandemia. ahora toca descansar y después hablar con el equipo para empezar a planificar la temporada”. El trabajo de Sherco en los últimos años se traduce en una gran evolución. Tal y como defiende, “Ha mejorado en todos los aspectos. A pesar de ser pequeño está muy bien estructurado tanto a nivel de recursos materiales como humanos”. Tras este gran resultado, sexto en

• Lorenzo Santolino

así hay muchísima diversidad. Este aspecto permite hacer una navegación mucho más complicada, similar también a Marruecos.

la general, ex inevitable preguntarle si tanto él como Sherco tienen en mente luchar por el podio en alguna etapa en la próxima edición: “Depende de cómo vaya todo, pero cuando se acerque el Dakar 2022 veremos a que nivel estamos para evaluar y marcar el objetivo. Quiero hacer un buen trabajo, prepararme bien y ya veremos qué sale”. ____ Beatriz Sánchez

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Sara García: “este año quería disfrutar más en el Dakar”

En 2020 lo volvió a intentar. Nueva edición, nuevo continente, nuevo reto. Finalmente lo consiguió siendo finalizando en vigésimo segunda posición en la categoría Original, la 86ª plaza en la general. En este año también se proclamó subcampeona en la categoría Damas de la Copa Mundial de Bajas de la FIM; fue 30ª en Motos y 2ª en la categoría Damas de la Baja Do Pinhal, y 2ª en la categoría Damas de la Baja Portalegre. En esta edición tanto Sara como Javi han vuelto a Arabia una vez más para volver a completar el Dakar. Tras

• DPPI J.Delfosse

Ingeniera mecánica de profesión, Sara García siempre ha sido una aficionada a las motos, llegando a competir en disciplinas como el motocross a los rally raid con un palmarés que no se puede pasar por alto: Campeona de España de Rally TT en 2016, 2017, 2018 y subcampeona en 2019; Campeona del Mundo de Bajas en 2017, subcampeona en 2018 y tercera clasificada en 2019. En 2019 también debutó en el Dakar en la categoría Original By Motul, aunque tuvo que abandonar después de romper el radiador de la moto. Abandonó así sin poder llegar a meta con su pareja, Javier Vega.

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Competir en el Mundial de Bajas, preparar el Dakar y a la vez compaginarlo con su trabajo “mi truco es ponerme al cien por cien con una sola cosa y olvidarme de lo demás”. Sin embargo, reconoce que no es fácil, aunque poco a poco va mejorando en ese aspecto.

• H.Cabilla

“Es muy difícil marcarte objetivos en la categoría Original, este año quiero disfrutar más de la carrera”

realizar una espectacular progresión en comparación con el año anterior, Sara ha finalizado en 12ª posición en la categoría Original (44ª en la general) y Javi Vega ha finalizado 14º (47º en la general).

“A pesar de la situación, he llegado muy bien preparada” 2020 ha sido un año de ver qué iba pasando, de no saber qué iba a pasar, lo que todavía dificultaba más

la planificación deportiva. “Todo lo que añadíamos en la agenda se cancelaba. Decidimos no planificar nada hasta que no se confirmaran las carreras”, apunta Sara. Sin embargo, el confinamiento y la cancelación de las pruebas deportivas le vino muy bien para recuperarse al cien por cien después de su lesión: “Llegué del Dakar 2020 y me fui a que me quitaran las placas en las clavículas. Me ha venido bien el descanso porque en marzo ya comenzaba el Mundial de Bajas e iba un poco justa” Creo que a todos nos ha hecho bien parar.

Antes de partir a Arabia Saudí, Sara contaba a Onepercent su objetivo para este Dakar: “es muy difícil marcarte un objetivo en la categoría Original, aunque mi ‘oro’ es llegar a la meta y poder disfrutar más que el año pasado”. Reconoce que ha sido un año difícil, sobre todo para poder conseguir el presupuesto, que para tanto para ella como para Javi era su particular “etapa 0”. Pero al mismo tiempo es satisfactorio ya que la recompensa merece la pena. “Cuanto más te esfuerzas en algo y más veces lo intentes, más valor tiene después conseguir el objetivo. Ha sido difícil conseguir el presupuesto, que era nuestra etapa 0”, explica.

“Por mucho que te prepares, la carrera completa es muy dura” Cada vez se le da más importancia a la preparación mental y complementarla con la física, y más en una prueba como ésta. “Sigo las pautas de Bea Escartín, 39

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que ya me preparó el año pasado”, explica Sara. Añade también que recurren mucho a la visualización de vídeos on-board, porque “la mente tiende a eliminar los malos recuerdos, pero eso no significa que lo malo se haya ido. Es importante hacer ese entrenamiento psicológico, porque va a seguir ahí”. El objetivo es afrontar la carrera completa.

“Quedé asombrada de la posición en la clasificación desde la primera etapa” Después de haber realizado un gran Dakar, no exento de dificultades, sobre todo en la segunda semana, la sensación de Sara es positiva: “tras una primera semana perfecta, con un ritmo genial, sin fallos de navegación ni mecánicos, nos zambullimos en la segunda semana llena de problemas… ¡menos mal que pudimos solventarlos!”. La segunda semana fue más dura para la piloto de Zamora, ya que “he ido encadenando problemillas que han ido haciendo mella, pero creo que el momento más crítico fue mi caída en la etapa 11. Cuando llegué al campamento, ya sin el subidón de adrenalina que te da la etapa, estaba realmente dolorida. Mi mente fue la que me hizo acabar; no paraba de repetirme: 'sólo queda una, sólo queda una'”.

“La preparación previa se ha visto reflejada en cada etapa” 40

Sin embargo, el mayor reto el que se tuvieron que enfrentar fue su vuelta a España, bautizada por Sara y Javi como la etapa 13 del Dakar 2021. En la última etapa Javi sufrió una caída en una doble duna, que le causó un fuerte dolor en el pecho. Con grandes dificultades para llegar a meta, consiguió recorrer los más de 150 kilómetros restantes entre la etapa y el enlace para finalizar el Dakar con ayuda de otro piloto y de Sara (ella llegó antes y no era consciente de la situación de Javi hasta que llegó). Tras ser atendido por los médicos, el diagnóstico fue de cuatro costillas rotas, neumotórax y hemotórax que le obligaron a permanecer seis días en la UCI hasta que pudieron regresar a España. Una vez en España, Sara ya hace un balance con más perspectiva de cómo ha sido este Dakar y de lo que ha conseguido en él: “desde la primera etapa me quedé asombrada del lugar que ocupaba en la clasificación. 2020 ha sido muy positivo para mi preparación ya que durante la cuarentena tuve tiempo para hacer una muy buena pretemporada de la mano de Powering Offroad y sobretodo, de descansar y 'amueblar' la cabeza. Toda esa preparación es la que se ha visto reflejada en la clasificación final de cada etapa”.

“La categoría Original representa la esencia del Dakar” “Para mí es el origen de todo, el comienzo de la prueba”, así define Sara lo que es la categoría Original. Una categoría que busca rememorar la esencia de los primeros París-Dakar, en la que vas “tú con tu vehículo

y un baúl que te transporta la organización”. En ese baúl tiene que caber absolutamente todo lo necesario para poder afrontar el Dakar y sus doce etapas. Estos participantes no llevan mecánicos ni asistentes que les ayudan a poner a punto la mecánica ni preparar lo necesario para el día siguiente. Sara la define como “la categoría Juan Palomo” y, aunque no tiene apoyo externo (mas allá del equipo médico), no está sola: su pareja, Javier Vega, también participa en esta categoría y se apoyan mutuamente. ¿Por qué elegir lo más duro en la prueba más dura? Ambos decidieron inscribirse en la categoría Original By Motul por dos motivos: “solo la inscripción del Dakar son 16.500 euros”, apunta. En la inscripción no se incluyen la moto, los vuelos, la estancia previa, y el resto de los gastos extras. Tan solo lo básico… “La asistencia son otros 20.000 euros que no teníamos, era ir al Dakar con la Original o verlo desde el sofá”, asegura Sara. Y ni ella ni Javi estaban dispuestos a verlo desde casa. El segundo aspecto que les hizo elegir esta categoría era que en 2019 todavía no había ninguna mujer que se hubiera inscrito en ella. Para Sara era importante “romper ese techo de cristal y demostrar que podíamos estar allí. Al final fuimos dos. Hemos dado el golpe y hemos hecho ver que se puede”.

“Ahora está más normalizado ver a una mujer pilotando, pero todavía queda camino”

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Sara también apuesta por la igualdad y defiende las competiciones mixtas, en el sentido de que todos son pilotos, aunque es consciente de que no siempre es posible: “No estoy de acuerdo al 100% con campeonatos exclusivos de mujeres, deberíamos competir todos juntos, pero sí que es duro empezar a competir con chicos en este tipo de deportes. La exigencia física no es la misma por el simple hecho de que genéticamente no somos iguales”. Sara también aprovecha su participación en el Dakar para dar visibilidad a otros temas. Para ello utiliza su casco como una plataforma. En 2020 llegaron a recaudar en torno a 4.000 euros para la investigación contra el Cáncer de Mama con la subasta del casco: “Es una carrera con mucha visibilidad, y sentía que parte de esa visibilidad se le puedo ceder a otros. En concreto, la asociación elegida fue para una asociación que ayudó a una amiga que tuvo cáncer de mama”, explica. Para esta nueva edición, ha contado de nuevo con un diseño muy especial, que ella misma descubrió al mismo tiempo que sus seguidores a través de un directo en redes sociales.

• C.Lopez

El mundo de la competición off-road ha dado un cambio tremendo desde que Sara comenzó en motocross. Se ha pasado de ser la única chica (como mucho venía otra más), a que haya un campeonato específico de féminas. También las hay que compiten con chicos, como Gabriela Seisdedos. No se considera un personaje influyente en ese sentido: “no es que influyamos de manera personal, sino que a veces no te planteas algo porque no ves a nadie de tu perfil que lo haga”.

En este caso, ha querido colaborar con la Hermandad de Donantes de Sangre.

“He visto el potencial que puedo tener”

tiene claro: “He visto el potencial que puedo tener. Me gustaría volver a probarme de nuevo y ver si puedo seguir superándome” ____ Beatriz Sánchez

Cuando se le pregunta qué objetivos tiene para este año y si le gustaría repetir en el próximo Dakar, lo 41

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Tosha Schareina, una revelación en el dakar

A sus veinticinco años, Tosha Schareina ha sido una de las revelaciones del Dakar 2021. Tras su destacada trayectoria en Motocross y en el Campeonato de Enduro, dio sus primeros pasos en los rallies. A pesar de su corta experiencia en esta disciplina, sus resultados han sido de lo más destacados: en 2019, 7º en el Panáfrica Rally, 2º en la Baja Aragón y 1º en el Hispania Rally; en 2020, fue vencedor en el Rally Todoterreno de Cuenca y 2º en la categoría Rally 2 del Rally de Andalucía. Este resultado le dio el derecho a competir en el Dakar, siendo uno de los rookies de la edición y destacando desde el primer día. Sus resultados que le han permitido finalizar decimotercero en la clasificación general, siendo el además el segundo mejor debutante.

“Solo estar allí era un lujo, y acabarlo otro”

• DPPI F.Le Floc'h

Schareina ha afrontado este Dakar corriendo tan solo tres rallies previos, aunque el Rally de Marruecos era el único con un perfil más similar al Dakar. “Siempre ha sido mi sueño, es muy difícil poder ir”, asegura. la ocasión se presentó tan solo con dos meses de antelación tras ganar en su categoría en el Rally de Andalucía. Es obvio que algo así no se puede desaprovechar, por lo que decidieron ponerse a trabajar en el proyecto rápidamente y prepararse de la mejor forma posible.

El tiempo corría en contra, algo de lo que es consciente y, tal y como reconoce “lo hemos preparado muy poco, más por falta de medios y tiempo, porque por ganas no era”. Su propio mecánico ha llegado a reconocer que apenas se entrenaron unas pocas horas con la moto. Más allá de la preparación de la moto, preparación técnica, física y mental “lo más complicado es toda la infraestructura que hay que mover, tengo a mucha gente a mi alrededor, pero aun así es difícil”. A pesar de todo,

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se muestra satisfecho: “hemos sacado todo adelante y ha salido bien”.

“Planteamos ir día a día y mejorar el resultado en cada etapa” Una de las claves de este año ha sido el roadbook y la navegación. Tosha es muy partidario de que se entregue la hoja de ruta antes de comenzar la etapa porque, en sus propias palabras “es muy bueno que no tengamos que prepararlo el día anterior y podamos descansar más” al mismo tiempo que reconoce que, de esta forma “todos estemos en igualdad de condiciones”.

“Por mucho que sepas que el Dakar es la carrera más dura del mundo, hasta que no estás allí no eres consciente de lo que es realmente”, así define Tosha Schareina su primera experiencia con el rally, alabando al mismo tiempo la organización de ASO y la introducción de nuevas medidas de seguridad. El rookie ha afrontado una de las ediciones más duras de los últimos años, haciendo un balance muy positivo: “ha sido algo que siempre hemos querido hacer y lo hemos conseguido en dos meses”. Está convencido de que esta participación le ha abierto muchas puertas y que le ha permitido crecer todavía más como piloto.

“El objetivo es ser un piloto de Dakar” Tras esta experiencia, toca ver qué objetivos se plantean para el futuro: “Ya no queremos pensar en tanto en los resultados, sino en llegar mejor preparados. Si esto lo hacemos bien, los resultados llegarán solos. En una carrera como ésta, muy abierta, lo podemos hacer muy bien”. ____ Beatriz Sánchez

Los primeros días fueron el primer golpe de realidad de lo que supone estar en un Dakar: “me di cuenta de que la navegación era algo muy distinto a lo que había hecho nunca. Había que dar un paso atrás para entender la carrera y entender correctamente la navegación”. En la primera parte de la carrera su objetivo fue conservar: “Sabía que podía ir más rápido pero la navegación no era acorde a la velocidad que yo podía tener”.

“Ha sido un avance en mi carrera deportiva”

• DPPI F.Le Floc'h

La etapa 11 fue la mejor para el piloto. “Fui de principio a fin solo, entendiendo y navegando yo solo”, reconoce. Es el mejor ejemplo de que la progresión a lo largo de cada etapa ha sido constante y han ido de menos a más, tal y como se plantearon desde un inicio. Sin embargo, si tiene que sacar alguna pega, menciona la última etapa: “me quedé con sabor agridulce porque quería atacar. Me veía con fuerzas y quería conseguir un buen resultado, pero al final no pudo ser”.

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Myrian Marine ¿Desde cuándo dibuja? ¿Recuerda cuándo empezó? Dibujo desde que pude agarrar un lápiz y desde entonces no lo he soltado. También es actriz, ¿influye su experiencia como actriz en sus ilustraciones y viceversa? En ambas profesiones trabajo con las emociones. En los retratos siempre recalco que dibujo ros-tros a través de las emociones que deseo expresar. Cada vez que despliego mi creatividad en alguna de ellas aprendo muchísimo de mí, de los com-portamientos de los seres humanos y qué nos hace llegar a esas emociones. Esto hace que yo cambie internamente, que tenga nuevas formas de ver las cosas y, por supuesto, nuevas inspira-ciones para crear... Por tanto, quiera o no ambas terminan influyendo en la otra para seguir cre-ciendo como artista en las dos profesiones. También he de decir, que me rodeo de actrices maravillosas que me inspiran tremendamente a la hora de retratar. Muchas actrices terminan siendo algunas de mis musas.

• Samuel de Román

¿Cuáles son sus influencias, estilos o referentes tanto en la ilustración como en el arte dramático? La verdad es que no tengo ningún referente exacto. Me inspiro con la vida misma, con pequeños detalles sean de otros artistas, personas o situaciones cotidianas.

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Hablando solo de ilustración, ¿podría explicar cómo es su proceso creativo?

• Myrian Marine

Partiendo de que la ilustración era uno de mis hobbies, el proceso creativo siempre fue muy catár-quico para mí. Como persona que le costaba expresar las emociones buscaba formas de sacarlas a través del arte de manera inconsciente hasta hace un par de años. Simplemente busco o encuentro rostros donde la mirada me atrapa. Terminan siendo un estímulo externo para sacar una emoción que no reconozco en el momento: es como un flechazo y tengo que dibujarlo. En el proceso sale todo. A veces si es tristeza no puedo parar de llorar mientras dibujo, por ejemplo. No hay bocetos, nunca hay una idea final establecida, simplemente va llegando todo. Finalmente, al ver la ilustración sale un texto o poema, que termina curiosamente siendo la explicación de todo lo que tenía dentro y eso lo entrego al mundo en forma de belleza.

En la actualidad y próximamente ¿tiene algún proyecto? De momento poder seguir creando en estos tiempos de guerra, ya que no está siendo fácil para nosotros los artistas, pero según se vaya suavizando, quiero al menos retomar las exposiciones.

Con sus ilustraciones “cuellilargas” ¿es diferente este proceso?

Un amigo los llama " Caricaturas con estilo". Para mí el proceso más creativo de ambas y con más reto se da en este tipo de retratos, aunque parezcan más sencillos. Con menos líneas has de sacar el parecido de la persona, con más limitaciones. Has de sacar la esencia de la persona. Yo los adoro. Además, me da mucha risa ver a las personas o mascotas de esa manera, me divierto muchísimo y me río mucho en el proceso.

• Myrian Marine

• Samuel de Román

Con Los Cuellos Largos es totalmente diferente, las emociones antes eran muy intensas, ahora este proceso es un juego.

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La experimentaciรณn

โ ข Samuel de Romรกn

Sonia Carballo -SOCATOBA

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Para Sonia Carballo -SOCATOBA-, la experimentación es su estilo personal y creo que siempre fue consciente de ello, incluso cuando, “angustiada por no tener un estilo propio como sus compañeros”, decidió que en esta espiral de experimentación continua flotase su sello de identidad. ¿Por qué estar en este lado de la calle y no en el otro? ¿Y por qué no en ambos? Su figuración es, en sus propias palabras, “ni esto, ni lo otro”, es ella misma. Licenciada en Bellas Artes, es muy consciente de que su imaginación y sus convicciones desbordan el marco de sus obras. Por momentos explosiva, muchas veces introspectiva, siempre creativa y fiel a si misma. Que la comparen con nombres consagrados le hace gracia, “ya que nunca fueron mis referentes”, afirma.

• Samuel de Román

No cesa de pintar, es como si algo muy importante de su existencia se diluyese si no lo hace, “esté o no inmersa en algún proyecto”. Es como si en el trayecto que hay entre su interior y el soporte físico en el que plasmará sus emociones, sufriese una catarsis liberadora capaz de provocar en nosotros compasión, horror, amor y emociones descontroladas. Una purga espontánea capaz de expulsar las sustancias nocivas que emponzoñan nuestro organismo. Emociones negativas que nos condicionan. Tal vez por ello ha puesto su horizonte en la vida en el campo, lugar en el que cabrían todos sus Nostradamus, las pasiones y sus miedos, creación y muerte, luz y oscuridad, horror, caos y orden que, ocultos tras una caja de mil colores, resurgirán implacables sin que ella pueda hacer nada para evitarlo. ____ Rafa Marrodán 47

โ ข Samuel de Romรกn

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Guia de resistentes

GUÍA DE RESISTENTES • POR LAS RUTAS DE LA

TRADICIÓN

Lugares de proximidad con encanto que resisten el paso del tiempo

Guía de resistentes Por las rutas de la tradición

En un periodo tan complejo como éste, condicionado inevitablemente por la pandemia, toda precaución es poca para evitar la propagación del virus. Sin duda alguna, evitar lugares de aglomeración de personas, sobre todo si se trata de espacios cerrados y evitar también, siempre que sea posible, el viajar a lugares lejanos son buenos consejos para tomar en consideración en estos momentos. Estamos convencidos de que lograremos vencer al virus y, más pronto que tarde, podremos volver a viajar como antes y juntarnos de nuevo. Mientras tanto, toca ser excepcionalmente precavidos y tomar todas las precauciones necesarias. En el RACVN hemos preparado una nueva guía de viajes acorde con este momento tan especial. No hace falta ir muy lejos para descubrir lugares y parajes de gran belleza, en el que además no se dan aglomeraciones de personas. En el País Vasco y Navarra tenemos innumerables lugares que merecen ser visitados y a los que se puede llegar fácilmente en automóvil o motocicleta. Con el título “Ruta de Resistentes”, os invitamos a descubrir lugares de proximidad de gran belleza que resisten el paso del tiempo, los cambios, las modas, etc. En esta guía no están, ni mucho menos, todos los lugares que nos gustaría recomendar, ya que en el País Vasco y Navarra contamos con una gran riqueza y diversidad de lugares que darían de si para muchas guías. Sin embargo, se trata de un buen exponente que creemos que será de vuestro agrado e incluso que os sorprenderá.

RUTA DE LA COSTA | RAC

El origen de las cofradías pesqueras Los orígenes de la tradición pesquera vasca se remontan a la captura de ballenas. Estos animales eran muy preciados en la época tanto por su carne, por sus barbas e incluso por su grasa. Este oficio se comenzó a desarrollar ya en el S.XIII y se extendió hasta el S.XIX. El momento de máximo esplendor se produjo en el S.XVI, cuando los balleneros vascos tenían el monopolio del aceite de grasa de

ballena, especialmente entre 1560 y 1570. Cabe resaltar que los balleneros vascos fueron pioneros en esta industria por delante incluso de los ingleses o daneses.

El Puente de Vizcaya, icono de la Ría. Inaugurado en julio de 1893, el Puente Vizcaya es el mayor icono de la Ría de Bilbao y un claro ejemplo de la industria y el carácter marinero de Euskadi. Fue declarado Monumento de la Humanidad por la UNESCO en 2006 y, además, fue el primer puente transbordador del mundo construido en una estructura metálica. La obra fue diseñada por Alberto Palacio y Elissague y está compuesto por cuatro torres de 61 metros de altura, y une ambos extremos de la Ría con una pasarela superior de 160 metros de longitud, la cual ofrece unas maravillosas vistas de la de la desembocadura.

La climatología no favorecía el desarrollo de la agricultura, pero los grandes bosques constituyeron la materia prima perfecta para construir los barcos.

Tras cruzar la Ría por el Puente de Vizcaya nuestra ruta continúa por la margen derecha. Guecho es conocida por sus más de diez 25 kilómetros de playas y acantilados que constituyen un lugar perfecto RUTA DE LA COSTA | RAC para la práctica de deportes, tanto en agua como en tierra. Por otra parte, el municipio alberga numerosos edificios históricos y de gran valor: la Ermita de Santa Ana, la Iglesia de Andra Mari o la Iglesia de Nuestra Señora de las Mercedes. Junto a esta playa nudista de Meñakoz, con última se encuentra el Monumento a una ubicación más inaccesible. Churruca, primer director de la Junta También existen edificios de gran de Obras del Puerto de Bilbao y uno valor arquitectónico, como la Iglesia de los artífices de la canalización San Pedro, del S.XVI y de estilo renacentista, o la ermita románica de de la Ría y del Puerto Exterior de San Andrés, decorada con elementos Bilbao, permitiendo gracias a ellos el marineros. En los alrededores también desarrollo industrial. se han encontrado asentamientos prehistóricos, entre los que destaca el de Kurtzio por ser uno de los más antiguos de la provincia.

Acantilados de Sopelana Como hemos mencionado anteriormente, Guecho también es conocido por sus acantilados. El Paseo Punta Galea comunica la localidad con Sopelana y ofrece unas inmejorables vistas durante todo el trayecto desde sus miradores. Además, también se ubica allí el Faro de Punta Galea y el Fuerte de la Galea, que data del S.XVI y que representa uno de los últimos levantamientos defensivos que todavía permanece en pie en Vizcaya. La costa de Sopelana destaca en la costa vasca por sus paisajes. Por un lado, sus acantilados, donde los amantes de los deportes aéreos pueden practicar parapente o ala delta. Pero lo que sin duda es la esencia de Sopelana son sus playas. Esta localidad de la Comarca de Uribe tiene tres playas: Barinatxe o “La Salvaje”, muy frecuentada por los surfistas gracias a su oleaje; Arriatera-Atxabiribil, probablemente la más frecuentada, rodeada de espectaculares acantilados, y la

Entre Sopelana y la Bahía de Plencia se encuentra Barrica. Es necesario hacer un alto para disfrutar de uno de los municipios más antiguos de la costa. Su litoral está rodeado de altos acantilados y sus playas gozan de una particular belleza gracias a las formaciones geológicas. Actualmente Barrica es un conocido lugar entre los amantes del surf y antiguamente fue un lugar con una gran tradición ballenera.

Eduardo Martínez García (Director del Real Automóvil Club Vasco Navarro) 35

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