OnePercent Magazine No.22 by One Percent Magazine

Nº 21 Noviembre-Diciembre 2016

EMILIO PÉREZ DE ROZAS EL TÍTULO MÁS PERSEGUIDO

MANU PECINO

SHUHEI NAKAMOTO

MELA CHÉRCOLES

MÁRQUEZ ES MEJOR QUE ROSSI A LOS 23

ENTREVISTAS

ALEIX ESPARGARÓ EUGENE LAVERTY FRANCESCO BAGNAIA JORGE MARTÍN YONNY HERNÁNDEZ

REPORTAJES

GP JAPÓN MOTEGI GP AUSTRALIA PHILLIP ISLAND GP MALAYSIA SEPANG

JOHANN ZARCO MARC MÁRQUEZ

HABLANDO CON...

ENEA BASTIANINI FABIO DI GIANNANTONIO SAM LOWES

PUBLISHING DIRECCIÓN Rafael Marrodán rafa@photocall3000.com – DIRECIÓN TÉCNICA Y COORDINACIÓN Sergio Lopez sergio@photocall3000.com – GRAPHIC DESIGNER Germán Abecia www.samtrade.es – PUBLICIDAD Y MARKETING Photocall3000 rafa@photocall3000.com – FOTÓGRAFOS Rafa Marrodán

X-Photographer (Fujifilm) Samuel de Román Photocall3000 – COLABORAN Manuel Pecino Emilio Pérez de Rozas Mela Chércoles Eva Frías Mikel Liaño

EDITORIAL SE ACABÓ… DE MOMENTO Extraordinario. Adjetivo calificativo. Aplicase a todo sujeto, acción, obra, etc que es mayor o mejor que lo ordinario, que es poco común, saliéndose fuera del orden o que sucede rara vez (en singular). Asombroso ha sido ser testigos de la hazaña de Marc Márquez que, contra todo pronóstico e incluso contra si mismo, ha logrado por tercera vez el título de Campeón del Mundo en la categoría reina; quinto de su colección global. Excepcional el modo de conseguirlo, renunciando a su instinto natural para concentrarse en su única meta. Sensacional el nivel de todos los participantes en todas las categorías, tanto en pilotos, como en mecánicas. Impresionante el rendimiento de un hombre, leyenda viva, que a sus 38 años se codea en lo más alto del cajón con jóvenes a los que vio dar sus primeros pasos en éste deporte. Polémicas aparte Rossi da espectáculo allá por donde va. Insólito y muy raro , que un piloto como Brad Binder supiese mantener la calma en una categoría como la de moto3, hasta encontrar su momento. Ha sido éste 2016 en el que de manera sobresaliente la ha dominado, y le ha dado brillo, juntamente con otros jóvenes talentos que se enfrentarán a mayores aventuras.

Rafa Marrodán / photocall3000 • One Percent Chocante que, quién estaba llamado a apabullar (Jorge Lorenzo), no lograse pasar del tercer puesto, aunque con actuaciones brillantes. Singular y anómalo el hecho de ver a nueve pilotos diferentes y diversas fábricas hollar la cima del cajón, con acciones memorables y en condiciones épicas. Sorprendente la heroicidad del francés Zarco que tuvo la osadía de refrendar su título de Campeón del Mundo antes de pasar a la categoría grande, siendo el primero en lograr la gesta desde que pasó a llamarse Moto2. Por todo ello y por muchísimo más que se nos queda grabado en las retinas, en nuestros teclados, cámaras fotográficas y vídeo, así como también en nuestra memoria, la próxima temporada; por oposición; será todo lo contrario a vulgar, aburrida, corriente u ordinaria.. Pilotos que han encontrado su horma en otra Fábrica. Fábricas que han encontrado piloto para dar brillo a su potencial mecánico. Sueños, récords, vueltas rápidas que alcanzar y batir. No veo la hora de que, cada uno en su puesto, vea iluminarse el primer semáforo verde de la próxima temporada. ¡¡No podemos tener más ganas!! ■

SUMARIO

CONTENIDO EL TÍTULO MÁS PERSEGUIDO • EMILIO PÉREZ DE ROZAS

ALEIX ESPARGARÓ

JAPÓN

JAPÓN • MOTOGP

JAPÓN • MOTO2

JAPÓN • MOTO3

JOHANN ZARCO

EUGENE LAVERTY

SHUHEI NAKAMOTO • EL HOMBRE QUE DESPERTÓ A HONDA

AUSTRALIA • PRESS CONFERENCE

AUSTRALIA • MOTOGP

AUSTRALIA • MOTO2

AUSTRALIA • MOTO3

MÁRQUEZ ES MEJOR QUE ROSSI A LOS 23 • MELA CHÉRCOLES

MARC MARQUÉZ

PECCO BAGNAIA

MALAYSIA

MALAYSIA • MOTOGP

MALAYSIA • MOTO2

MALAYSIA • MOTO3

JORGE MARTÍN

HABLANDO CON... ENEA BASTIANINI

HABLANDO CON... FABIO DI GIANNANTONIO

HABLANDO CON... SAM LOWES

YONNY HERNÁNDEZ

CLASIFICACIÓN MUNDIAL

IMÁGENES • RAFA MARRODÁN

EL TÍTULO MÁS PERSEGUIDO • EMILIO PÉREZ DE ROZAS

EMILIO PÉREZ DE ROZAS

El título más perseguido Este fue el título que Marc Márquez, tricampeón del mundo más joven de la historia de MotoGP, escogió para su providencial temporada.

a casi se acaba esto. Bueno, en realidad, ya se ha terminado, sí. Desde Motegi, Japón, el circuito de Honda, esto ya tiene otra pinta, va camino del 2017. Y, curiosamente, después de tanto, tantísimo ruido, miramos la clasificación y, ¡vaya!, nos encontramos a los de siempre. Pero, sí, es cierto, no de la misma manera de siempre. Quiero decir que si debemos repasar, aunque no seamos los mejores expertos del mundo (yo, al menos, pues me gusta más contar historias humanas, que exámenes técnicos, ya ni les cuento el lío de los neumáticos Michelin), lo que ha ocurrido en el Mundial de MotoGP, diremos que ha vuelto a ganar, casi, casi, el de siempre. O el de siempre desde que asomó su cabecita (y sonrisa) en la parrilla ‘reina’. En efecto, es increíble que ese muchachito, que ya arrasó en 125cc y Moto2, acumule ya, en tan solo cuatro años en MotoGP, tres títulos mundiales. Y, sí, sé que usted, amigo lector, enfermo de las motos, de las carreras, pensará lo que pensamos todos: si no se vuelve loco, si cambia antes, si arrincona su bello eslogan torero de “¡puerta grande o enfermería!”, hubiese hecho ¿a qué sí?, cuatro de cuatro, lo nunca visto. Ya volveremos a Márquez. Luego, tres pueblos atrás, quiero decir, tres países atrás (Australia, Malasia y Valencia), tres circuitos más lejos, más allá (Phillip Island, Sepang y Cheste), sí, sí, tanto como eso, aparece la pareja de Yamaha, los grandes fracasados de esta campaña, el veteranísimo Valentino Rossi y el mallorquín Jorge Lorenzo, cada uno con su historia, su personalidad (aún más acentuada, me refiero al ‘cuentista’ del ‘Doctor’ y a lo tristón que se ha puesto el ‘por fuera’) y, sobre todo, su impotencia para frenar a Márquez. Entonces, si tras 17 grandes premios, arrinconado, de nuevo, el misterioso Dani Pedrosa, que, sí, ha vuelto a lograr la heroicidad de repetir, al menos, su victoria de cada año (cosa que nadie ha logrado en la historia), estamos en el mismo lugar de siempre, es decir, con tres de los cuatro ‘magníficos’ delante, siendo los únicos con posibilidades de ‘campeonar’, ¿por qué elogiamos tanto este Mundial? Pues, sencillamente, porque ha sido distinto, muy distinto, diferente, y, sobre todo, porque ha permitido descubrir cosas que, hasta ahora, con el dominio intratable de las motos oficiales y el buen hacer en solitario de sus primeros espadas, estaban ocultas o, como poco, tenían imposible emerger.

Luego iremos a por los mejores, pero reparemos, recordemos, que este es un campeonato donde ha ganado casi todo el mundo. Y bien. Cierto, con sus cositas, pero bien. Y cuando hablo de cositas hablo de pequeños detalles como esa victoria ‘tolerada’ del joven australiano Jack Miller en Assen (Holanda), donde Márquez fue a por el botín y no le peleó el triunfo, o la gesta (apuesta) del británico Cal Crutchlow en Brno (República Checa), que se aprovechó del agua para su gran bautismo mundial, refrendado, poco después, en un ‘carrerón’ en Australia, donde volvió a beneficiarse de la caída de Márquez, cuando, en seis vueltas, ya les sacaba tres segundos a todos. Vale, coincidamos en que la aparición de Miller, el piloto señalado por todos los expertos como uno de los muchachos que podrían pelear por el podio en muchos grandes premios….si se olvidase de las fiestas y tuviese un comportamiento más profesional, ha sido puntual en este campeonato, pero no así el fantástico, divertido, dicharachero y veloz Crutchlow. El británico, que apareció en MotoGP con algunos añitos, se ha convertido en el mejor compañero de escuadra de Márquez y ha demostrado que con una moto ‘satélite’ se puede ganar, se puede pelear con los mejores y, sobre todo, se puede demostrar la enorme calidad que atesora como piloto. Eso, a nivel de piloto ‘satélite’ solo lo ha logrado Crutchlow y un poquito Pol Espargaró, ni Miller, ni Tito Rabat, ni Bardley Smith.

EMILIO PÉREZ DE ROZAS En efecto, cuando tratamos de explicar que este 2016 es histórico se debe, entre otras, cosas, al papel, al protagonismo de Crutchlow, especialmente. El británico, que, encima, ha sido padre feliz este año (el nombre de la pequeña Willow se ha puesto de moda en el ‘paddock’), ha dejado, además, buena parte de las mejores frases de la temporada. Por ejemplo, cuando dijo, y eso le honra mucho, mucho, mucho, que admiraba lo bueno que era Márquez. “Es tan bueno, que ganaría con mi moto y yo no sé si me subiría al podio con la suya”. O cuando dijo que si Ducati hubiese querido victorias inmediatas, “debería haber fichado a Marc y no a Jorge (Lorenzo)”. Ese es Crutchlow, un tipo sincero, que se machaca entrenándose y que lo da todo en los circuitos. Pero, Crutchlow no ha estado solo rodeando a los ‘magníficos’, tratando de hacerles sombra, intentando cambiar el rumbo del campeonato. Si Crutchlow es el chico de moda por sus victorias y espectacularidad (también por su verbo fácil, es cierto), el papel del joven catalán Maverick Viñales ha sido brillante, brillantísimo y, sobre todo, ha respondido con autoridad y asumiendo el papel de protagonista a la exigencia, petición, deseo, necesidad y sueño de su fábrica, de Suzuki. Viñales abandonará Suzuki dejándola en el tobogán de despegue hacia el título, en el trampolín de salida hacia la gloria absoluta, en la rampa de lanzamiento mundial. Cierto, dado su podio de Australia, sin la posibilidad de seguir haciendo técnicamente lo que quiera (es decir, la suma de esos premios le convertirá en una fábrica oficial más, con menos motores precitandos, que no podrá tocar a lo largo del año, y text más controlados), pero en la cúspide del campeonato.

EMILIO PÉREZ DE ROZAS El piloto de Figueres es de los que camina por el ‘paddock’ con zapatillas de gamuza, sin hacer ruido, pausadamente, sin fijarse mucho en los demás, pero aprendiendo de su pilotaje, y, sobre todo, es de los que trabaja tan intensamente como es necesario para tener una moto competitiva. Viñales triunfó en Silverstone (Inglaterra) de la manera que vencen los campeones o, al menos, los proyectos de campeones del mundo de MotoGP, con una autoridad brutal, espectacular, sabedor de que era su día, el día de impresionar, como así lo hizo. Ese Viñales es el que ha contribuido a hacer del campeonato 2016 un torneo más que vistoso y, sobre todo, poner en cuestión el dominio de los ‘magníficos’. En cuestión de cara al futuro. Cuando hablamos de Márquez, Rossi y Lorenzo podemos hablar ya de pasado, presente y futuro, pero cuando hablamos de Viñales, solo podemos poner la vista en el futuro porque él, y solo él, como acaba de comentarme el propio Lorenzo en una entrevista para EL PERIÓDICO DE CATALUNYA “solo Marc, Maverick y yo somos capaces de vencer, hoy en día, a Rossi”. A ese Crutchlow parlanchín, el primer piloto procedente de Superbikes que gana más de una carrera en MotoGP y el primer privado que, desde 2006 (Marco Melandri, Honda-Gresini), suma dos victorias, a ese Viñales futurista deberíamos sumarle el poder ¿verdad?, sí, totalmente cierto, de las Ducati. Porque, tal vez, deberíamos hablar de las motos rojas que, en las manos de dos pilotos italianos, totalmente distintos (de ahí su enorme

mérito), han demostrado estar listas para, en manos de un ganador, de todo un tricampeón del mundo, ser candidatas al título mundial. Porque ese es, tal vez, el problema de Ducati, que ni siquiera han sido capaces de disuadir a Andrea Iannone, su ganador de este año en Austria, de que no les boicotease en el final de campaña, aduciendo una lesión en la columna vertebral, que los médicos daban por curada. Esa moto, la poderosa ‘Desmisedici’, que ha vuelto locos a todos sus rivales con las, para muchos, “malditas” alas, se ha mostrado, eso sí, una moto agotadora físicamente, destroza brazos, pero muy capaz de pelear con las japonesas, especialmente en los circuitos más rápidos, pues su capacidad para alcanzar los 350 kms/h. se ha demostrado impresionante. Esa moto, que casi siempre ha tenido a los dos Andrea en lo más alto de la clasificación, no siempre ha sido competitiva el domingo, el día que se reparten los puntos y el podio. Y es ahí, tal vez, donde interviene la megaoferta de Phillip Morris (Marlboro) a Lorenzo (dicen que a razón de 13 millones de euros por temporada) para los próximos dos años. Se podría hablar, por supuesto, de los ‘momentazos’ de pilotos como Aleix Espargaró (Suzuki), que, seguro, fijo, ha sido vital para desarrollar hasta al máximo nivel la moto con la que ha ganado Viñales. El mayor de los hermanos de Granollers, que, el próximo año, correrá para Aprilia, ha tenido momentos impresionantes tanto en ensayos como en carrera

pero, lastimosamente, nunca ha podido redondear esos instantes con ese cuarto de hora de gloria, de fama, que el artista norteamericano Andy Warhol concedía a todo el mundo. En una situación parecida podríamos citar a su hermano ‘Polyccio’, protagonista de grandes momentos o al mismo Héctor Barberá, premiado por Ducati con dos carreras con su moto oficial, la que se negaba a montar Iannone. Y regresamos al inicio, al primero, al nº 1, al campeón repetido tres veces en cuatro años, al enorme Marc Márquez, al piloto que ha pulverizado todos los récords de precocidad de la historia (su última marca es haber sido el único piloto de la historia capaz de enlazar siete temporadas con, al menos, cinco victorias por año), convertido en el más joven campeón del mundo de la historia y, por supuesto, en el más joven tricampeón. Cuando le pedimos a Márquez un título para su gran año, para el resumen de la temporada, nos lo ofreció encantando: “El título más perseguido”. ¿Por qué?, puede que existan, sí, muchas otras razones, pero la fundamental es, supongo, que tenía ganas de ganarle este título al ‘Doctor’ y lanzárselo a la cara a su retador (perdón, perdón, pero así lo siento). Y si para ello tenía que hacer de tripas corazón, comerse el inicio horrible, incapaz, poco competitivo de su Honda RC213V, lo hacía; si debía forzar una reunión con Shuhei Nakamoto, jefe supremo de HRC, el departamento de competición de Honda, y pedirle a sus ingenieros que confiasen en él, que él cambiaría su estilo agresivo por otro más resultadistas, pero que ellos debían traerle algo, “lo que sea, algo”, a mitad de temporada para dar el salto de calidad que precisaba, lo hizo; si cuando no podía ganar, debía conformarse con los puntos, lo aceptaba; y así llegó al sprint final de la temporada con los deberes hecho, la mejor moto (Yamaha cayó en picado y Suzuki progresó, pero no tanto) y un pilotaje que era fruto del mejor Márquez de antes más el nuevo Marc, aquel que se siente campeón cuando los demás lo creen débil o solo confían en su caída. Márquez reconoce que el ruido, la campaña, el daño moral y de imagen que promovió Rossi en

EMILIO PÉREZ DE ROZAS la parte final del Mundial-2015 le hizo más fuerte, recapacitar sobre sus objetivos y, sobre todo, confiar solo en los suyos para emerger aún más fuerte y, sobre todo, creer firmemente en sus posibilidades, siempre y cuando fuese paciente. Esa reflexión, además, fue compartida por su familia, su manager Emilio Alzamora, su equipo, liderado por el sabio Santi Hernández y, por supuesto, por Honda, que acabó concediéndole al ‘nen de Cervera’, especialmente a nivel electrónica, las mejoras que harían mucho más eficaz la nueva centralita común a todas las motos. El estado de forma en el que terminó Márquez el Mundial fue prodigioso, tanto que hasta se atrevió a intentar hacer ‘un Stoner’, es decir, ganar en Phillip Island liderando todas las vueltas, pero acabó en el suelo. Reconoció su error, pero no dejó de acudir a la fiesta de disfraces que Honda organiza cada domingo de Phillip Island. Ese Márquez llegó a declarar poco antes de la carrera australiana que su moto había mejorado tanto que “me veo capaz de ganar el próximo año con ella”. Lógicamente, ni que decir tiene que Márquez está deseoso de que llegue el martes de Valencia cuando Honda pondrá en sus manos el auténtico primer prototipo de la RC213V del próximo año. La historia de Márquez es, según parece, aunque nadie se ha pronunciado al respecto ¡solo faltaría!, totalmente a la inversa de la que han vivido los campeonísimo ‘yamahistas’, Valentino Rossi y Jorge Lorenzo. Cuando el Mundial caminaba hacia su final, tanto el veterano italiano, de 37 años, como el tricampeón mallorquín mostraron su disgusto, de forma diversa, pero de manera muy contundente. El ‘Doctor’ se quejó de que Yamaha había perdido, languidecido, a lo largo de toda la temporada de las ventajas que había demostrado en pretemporada y, fundamental, en los primeros grandes premios de la temporada. Para Rossi, que, como todos, tiene también idealizado el martes de Cheste (Valencia) cuando Yamaha le entregue la moto del futuro, el problema fundamental ha sido que la firma de los diapasones

ha dejado de evolucionar una moto que partió con ventaja sobre las demás. “Sobre todo, nos adaptamos muy bien a la nueva centralita electrónica y eso nos hizo ser competitivos muy pronto”, contó Rossi. ¿Qué dice Lorenzo?, pues coincide con su compañero de box en todo….pero añade la historia del cambio de proveedor de neumáticos, de sus queridos Bridgestone a los conflictivos Michelin. Lo que es evidente y ha podido comprobar EL PERIÓDICO en fuentes cercanas al pentacampeón

EMILIO PÉREZ DE ROZAS

mallorquín, es que en pretemporada y tras la primera carrera que ganó el as mallorquín en Catar, Lorenzo expresó a sus colaboradores más íntimos que “con estos neumáticos Michelin, con los que me siento más seguro, cómodo y veloz que, incluso, los Bridgestone, puedo ganar el Mundial antes de que termine”. Pero estalló el neumático trasero del francés Loris Baz en la pretemporada (Malasia), se descompuso, curva a curva, la rueda trasera del británico Scott Redding en el GP de Argentina y Michelin se asustó tanto, tanto, que cambió esa goma y la hizo más dura. Y Lorenzo empezó a sufrir. A partir de aquel momento, según explicó Lorenzo, su moto se convirtió en una máquina imposible de pilotar cuando hace frío y/o el neumático es duro. “Mi pilotaje es muy limpio, muy fino, muy por el sitio, muy suave, muy técnico, muy de tacto, dulce y dependo del agarre. En los circuitos donde hace frío y no tengo más remedio que utilizar la goma más dura, no hay manera de que vaya bien”, empezó explicando Lorenzo, para redondear el argumento con una tesis que hace temer lo peor: “En esa situación, que ha sido muy común este año, se multiplican las carencias de nuestra Yamaha, una moto que no ha evolucionado ni progresado en la medida que lo han hecho, a lo largo del campeonato, la Honda y la Suzuki. En resumen: de la misma manera que los pilotos agresivos y grandes frenadores como Márquez, Rossi o el mismo Pol Espargaró no pueden convertirse en pilotos finos, yo tampoco puedo, de repente, convertirme en un piloto de grandes frenadas con las que poder calentar mis ruedas”. Lorenzo explicó que cuando no tiene agarre, la rueda trasera patina muchísimo, al patinar (el conocido ‘spinning’ del que siempre hablan), la electrónica de la Yamaha “trabaja contracorriente”, la moto “se mueve horrores” y, cuando quiere apurar las frenadas, cuando pretende ser más agresivo, “la moto intenta descabalgarme en cada curva”. Es más, Lorenzo reconoció que el domingo, en Phillip Island, cada vez que se metía en una curva pensaba, casi, casi, en el infierno. “Cuando entraba en la curva, solo

pensaba en salir de ella como pudiese. Era entrar y solo pensar en sobrevivir a mis problemas y, sobre todo, no caerme. Era la peor sensaciones que he sentido nunca y más para un piloto que pretende ganar”. Recuerden el título sugerido por Márquez (el título más perseguido”) y cómo terminó la última campaña, la del 2015, y entenderán muchas de las cosas que han sucedido en este apasionante Mundial-2016, en el que el hombre que lo ha revolucionado todo, incluido el estilo de pilotaje (no olviden la manera, él dice que casi “milagrosa”, con la que Marc ha salvado multitud de caídas, levantando la moto hasta con el culo, no

solo con su codo), ha recuperado el cetro en un ‘tres de cuatro’ que mantiene admirado a todo el mundo. La idea de que si Honda no vuelve a errar el diseño de su moto, como ha ocurrido este año, Márquez puede iniciar una era de dominio similar a la que protagonizó Rossi, del 2001 al 2009, ganando siete de los nueve títulos en juego, es compartida por buena parte de los 2.000 habitantes del ‘paddock’. “Con la diferencia”, señala el norteamericano Randy Mamola, cuatro veces subcampeón del mundo de 500cc, “de que los rivales de Marc son mucho más potentes, poderosos y aguerridos que los que tuvo Valentino en su tiempo”. ■

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ALEIX ESPARGARÓ • EVA FRIAS ENTREVISTA

EVA FRÍAS

ALEIX ESPARGARÓ “Todo pasa muy rápido” Comencemos hablando un poco de este Campeonato; como comenzó todo, con esa mala elección de chasis y la evolución hasta ahora. Hemos visto que el inicio fue complicado, después mejoraste, pero no pareces muy contento con tu evolución final. ¿Qué opinas? Está claro que el Campeonato no ha sido bueno ni tampoco competitivo. Todo comenzó con una mala elección de chasis; empezó a torcerse toda la pretemporada, muchísimas caídas… En líneas generales, no he conseguido encontrarme cómodo con la goma delantera de Michelin. Ésta es la realidad. No consigo entender el neumático para volver a ser competitivo. Ha sido todo subidas y bajadas, en alguna carrera si que me he encontrado un poco más cómodo que en otras, pero la lectura general de la temporada es que no he estado a gusto con la moto. ¿Dirías que el problema más significativo ha sido el tren delantero, ya que has comentado en muchas ocasiones que no te encontrabas con él? La realidad es que la moto ha mejorado. Es una moto que es más competitiva que el año pasado y en ese momento estábamos más delante. Maverick ha conseguido que la moto funcione bien, pero yo no consigo ser rápido y sí, el problema es por la parte delantera de la moto. En algunas carreras, conseguiste buenas posiciones, terminando cuarto, aún así no estabas nada contento. ¿Por qué las sensaciones seguían siendo negativas a pesar del resultado? Las sensaciones seguían siendo malas, por ejemplo, la carrera que hice en Aragón, era el resultado de un fin de semana bueno, pero en ningún momento puedo estar satisfecho de la carrera que hice. Aunque teniendo en cuenta como ha ido todo, hay que estar contentos, porque fue una de las mejores carreras del año, pero ese no era el objetivo antes de empezar. Hay que ser más competitivos. A menudo has hablado de los neumáticos Michelin, diciendo que no era problema de ellos, que eras más tú, pero es evidente que los cambios constantes realizados durante la temporada, no han ayudado en absoluto. Es complicado. Obviamente la forma que tiene Michelin de trabajar no ha ayudado. En cada carrera traen compuestos distintos, carcasas distintas… Eso no ayuda nada. Cuando vas cómodo y encuentras una buena puesta a punto, de repente tienes que cambiar. Es decir, estás dos fines de semana, como mucho, trabajando con una base parecida y de golpe te la cambian, es complicado. Lo que está claro es que los neumáticos no van mal, porque en muchas pistas se está rodando más rápido que con los Bridgestone. Casi todos los pilotos de la parrilla han conseguido adaptarse y yo soy de los que he sufrido más. Si quieres mejorar, siempre hay que autocriticarse y reconocer los problemas. En ese sentido, creo que es mi culpa, lo que está claro es que la forma que tienen de trabajar no nos beneficia.

ENTREVISTA: ALEIX ESPARGARÓ

¿Puedes decir que preferías los Bridgestone? Como carácter sí. Es obvio que mis sensaciones eran mucho mejor. Sobretodo entrando en curva y, la parte delantera también me iba mejor. Aunque si miramos la parte trasera de Michelin, es un poco mejor, porque tiene más grip y frena durante más tiempo. Eso positivo para el espectáculo y para las carreras, pero no he conseguido entender la goma delantera y ser más competitivo. Realmente el año parado lo era más con los Bridgestone.

“Es una pena que Álvaro no siga en Aprilia, creo que hubiera sido más acertada su continuidad”. Ahora que has mencionado lo del grip, Maverick siempre se quejó de ello durante la temporada, sin embargo para ti la moto, de grip, iba bien. ¿Qué opinas? Quizá es porque voy tan mal con la goma delantera, que no veo que sea un problema tan grande el grip trasero, pero tenemos dos conducciones muy distintas, y llevamos las motos de forma diferente. Es cierto que los domingos en que las carreras se desarrollan con más alta temperatura, la moto patina mucho y el control de tracción es uno de nuestros hándicaps. Pero la realidad es que tenía tantos problemas con el tren delantero que no me fijé en el grip.

“No he conseguido entender la goma delantera de Michelin” ¿Cuál pensabas que era la solución, teniendo en cuenta tu experiencia? Difícil, ojalá la hubiera encontrado. Hemos trabajado mucho y probado muchas cosas. En Misano probamos una cosa grande que nos ayudó, cambiamos un poco la geometría de la moto y nos benefició en las dos siguientes carreras, pero no fue suficiente. Dimos pasos pequeños, sin conseguir dar con la tecla en cuanto a la geometría de la moto o bien con mi estilo de pilotaje, para entender bien los Michelin. Durante esta temporada también has comentado mucho sobre tu físico. Por ejemplo, decías que ya no podías pesar menos. En relación a los otros años, ¿Crees que este ha sido el que te has esforzado más físicamente?

Sí, yo siempre he sido una persona que entreno bastante y creo que al largo de mi carrera deportiva, he entrenado incluso más de lo que debía. Aunque si que es verdad que este año es el que he entrenado más duro con diferencia. Hice una pretemporada de mucho entreno, bajé tres quilos mi peso de las cuatro últimas temporadas. Creo que desde los 18 años que no estaba por debajo de los 70 kg y este año lo estoy, pero eso no es todo. Yo pensaba que este era el invierno que mejor preparado estaba; venía de hacer un buen año con los bridgestone. Todo con mucha ilusión, así que toca aprender que hay veces que las cosas no salen y esta temporada ha sido así. Es decir, el año pasado, terminas la temporada con muy buenas sensaciones, y por lo que dices, ¿El mayor inconveniente de este año han sido los neumáticos?

EVA FRÍAS El año pasado acabamos bien, hicimos una pretemporada muy buena a nivel físico, estaba preparado, con muchas ganas y el hándicap principal ha sido sobretodo el Michelin delantero, que no he conseguido entenderlo para exprimirlo al máximo.

“Era un año muy importante y no han salido las cosas bien” También habías comentado algo sobre tu altura, pero tu siempre has sido alto. Sí, es un hándicap porque sobre todo a partir de los 1’80, más que el peso, donde hay diferencia con la velocidad punta, es en la altura. En realidad este año la Suzuki va mucho mejor y sin embargo siempre he sido de los últimos en velocidad punta, pero no me puedo cortar las piernas (ríe). En relación al año que viene, ya con la experiencia de los neumáticos, puede ir mucho mejor aunque no conozcas la moto. Esperemos que sí. Este año hemos ido mejorando y en el futuro espero corregir mis sensaciones con el neumático delantero. Ya veremos qué sucede el año que viene, por la parte personal seguiré trabajando duro y mejorando las sensaciones. La moto, será otra, el chasis será otro, todo será distinto, y habrá

ENTREVISTA: ALEIX ESPARGARÓ

EVA FRÍAS

que ver como funcionan los Michelin con la Aprilia. A partir de ahí a trabajar. La verdad es que las últimas carreras de Álvaro han sido muy positivas; le he visto mucho más competitivo. Es una pena que Álvaro no siga en Aprilia, creo que hubiera sido más acertada su continuidad, después de la evolución que ha realizado, pero está claro que la Aprilia está funcionando muy bien. Tu eres un piloto que siempre has evolucionado muchas motos, no será menos. Intentaremos hacerlo bien, además tengo muy buenos recuerdos de mis épocas con la CRT. Evidentemente que Aprilia no era un equipo oficial pero tuvimos muchísima ayuda, sobre todo el segundo año. Prácticamente el primer año con Aspar, la moto era de una tienda, de Superbike, y el segundo año, la moto era muy competitiva. Hicimos carreras cerca de motos oficiales, así que tengo buenos recuerdos y ojalá que la mejoremos.

“Creo que Suzuki no lo ha hecho de la mejor manera” El primer día que te subiste a una Suzuki, realizaste grandes tiempos, siendo uno de los mejores, y te vas por la puerta grande de Suzuki, eso está claro. Aunque a nivel personal eres alguien que siempre ha aprovechado al máximo los niveles de la moto. ¿Te frustra no haber sido capaz de demostrar quién es Aleix Espargaró encima de esta moto? Mucho, mucho. Sobre todo teniendo en cuenta de la manera que arrancamos el proyecto, porque la moto del año pasado no era competitiva y arrancamos muy bien la pretemporada; hicimos muy buenas carreras, tuvimos varios problemas de chatering y de motor y aún así hicimos carreras competitivas. Esta pretemporada pasada fue la que trabajé más, con más ilusión, era un año muy importante y no han salido las cosas bien. He dado el máximo y he trabajado mucho y con eso me voy a ir tranquilo. Pero también me voy a ir muy frustrado y enfadado conmigo mismo de no haber aprovechado esta oportunidad. Realmente la moto no es una moto ganadora todavía, pero es competitiva y los resultados de mi compañero de equipo lo demuestran. Por eso me voy a ir un poco con la sensación de no haber podido aprovecharlo.

“La lectura general de la temporada es que no he estado a gusto con la moto”. ¿Le ha faltado paciencia a Suzuki contigo? Bueno… no lo sé. Prefiero mirarme a mi mismo y criticar lo que yo puedo cambiar. Creo que Suzuki no lo ha hecho de la mejor manera. Si te pones en su parte, si se rigen por

la competitividad, es obvio que no lo he sido este año, eso está más claro que el agua y en ese sentido no le puedo decir nada a la marca. Pero sí que es cierto que tal y como arrancó la temporada, que prácticamente hasta la carrera cinco o seis tuve problemas con el chasis y no conseguí ser nada competitivo, hubiera faltado un poco de tiempo para demostrar, pero las carreras son así. Todo pasa muy rápido. ■

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JAPÓN JAPÓN

JAPÓN • MOTOGP • MIKEL LIAÑO JAPÓN • MOTOGP

MIKEL LIAÑO

Entrenamientos libres viernes

a primera jornada de entrenamietos libres del Gran Premio de Japón en la categoría reina estuvo marcada por las numerosas caídas que se produjeron. El circuito de Motegi no hizo prisioneros y eso se tradujo en golpetazos bastante fuertes. De entre todos los llamados por la mala fortuna fue Dani Pedrosa el que salió peor parado. El piloto del equipo Repsol Honda tuvo un fortísimo accidente a la salida de la curva 11 como consecuencia de un neumático demasiado frío. El ‘high side’ fue inevitable al perder y recuperar el agarre en una fracción de segundo. Dani voló varios metros y en su caída se fracturó la clavícula derecha. 2016 no ha sido el año del de Castellar del Vallés. En lo concerniente a la tabla de tiempos quedó clara la igualdad de fuerzas reinante. Jorge Lorenzo fue el más rápido con un registro de 1:45.151. Andrea Dovizioso y Maverick Viñales, segundo y tercero, respectivamente, se clasificaron a menos de una décima del mallorquín. Marc Márquez no perdió comba y fue cuarto con un crono de 1:45.303. Valentino Rossi si que estuvo un poco más descolgado con su séptima posición, a casi cuatro décimas. El italiano no se encontró del todo a gusto sobre su M1. ■

JAPÓN • MOTOGP

Entrenamiento oficial sábado

alentino Rossi se hizo con una pole position inesperada en el Gran Premio de Japón. El piloto italiano del Movistar Yamaha se aprovechó de la excelente rueda de Maverick Viñales para hacerse con su pole número 64 y así igualar a Jorge Lorenzo y Marc Márquez en la tabla histórica de ‘polemans’. Lo cierto es que esta primera posición de ‘il dottore’ llegó tras juntarse varios factores que remaron muy a su favor. Viñales, séptimo en una Q2 donde fue batido por Aleix Espargaró, le dio sin querer una referencia extraordinaria para hacer su mejor tiempo, 1:43.954, sólo dos décimas más lento que la mejor vuelta registrada en este circuito de Motegi. Márquez le completó la faena al no poder cuadrar dos giros en los cuales iba en ritmo de pole. Un fallo al irse largo en la curva 11 y una bandera amarilla provocada por Cal Crutchlow coartaron sus opciones. Márquez se tuvo que conformar con el 1:44.134 de su tercera vuelta cronometrada. En su primera salida d e m o s t ró q u e e s t a b a e n p l e n a forma, pero ese ímpetu no pudo ser correspondido en el segundo ‘outing’. Ese presente lo aprovechó a la perfección Valentino Rossi para colocar su Yamaha primera en el circuito de Honda. Las buenas noticias no acabaron ahí para la marca de Iwata. Jorge Lorenzo firmó una sensacional tercera posición a sólo 87 milésimas de Marc. Esta primera línea tuvo muchísimo mérito porque el balear se pegó un ‘trompazo’ enorme en el FP3 que le obligó a ser trasladado en helicóptero a un hospital cercano. Tras cerciorarse que no había lesión alguna el vigente campeón de la categoría reina volvió a Motegi para dejar su impronta. ■

JAPÓN • MOTOGP

Carrera domingo

arc Márquez dictó sentencia de campeón a las primeras de cambio. Parecía que el ‘match ball’ de Japón iba a ser muy difícil de ser definitivo, pero el ilerdense lo hizo posible gracias a una actuación de bandera y a que la dupla del Movistar Yamaha acabó el gran premio nipón en la gravilla tras ser víctimas de sendas caídas. Marc debía vencer y esperar una hecatombe en las filas de su vecino, cosa que así sucedió en un domingo mágico para Honda. Dos de sus tres títulos en la categoría reina se han producido en este circuito de Motegi. Un escenario que es territorio Honda, circunstancia que le hace ser el mejor contexto posible para que un piloto de la marca japonesa certifique un campeonato. Vencer delante de toda la plana mayor de una gran compañía como es Honda tiene un significado aún mayor. Marc lo ha logrado en dos ocasiones y eso le hace ser merecedor de entrar en los libros de historia con letras de oro. Para sumar su tercer cetro de MotoGP, el quinto en total tras los de 125 y Moto2, Márquez apenas tuvo que sufrir. Sólo hubo emoción en las primeras cuatro vueltas en las cuales las Yamaha estuvieron al frente de la prueba. A partir de ahí todo cambió porque el 93 pasó a la acción con sendos adelantamientos a Rossi y a Lorenzo. Por lo visto en los diferentes entrenamientos estaba claro que tenía un gran ritmo de carrera. La incógnita estaba en ver si sus dos rivales podían igualarlo. El primero que no lo pudo hacer fue Lorenzo. El mallorquín se vio impotente ante los 1:45 medios de Marc y empezó a quedarse descolgado. Rossi vio la maniobra de su archienemigo y adelantó a su compañero de equipo para intentar neutralizar su escapada. El pulso que dirimieron apenas duró vuelta y media. ‘Il dottore’ forzó la máquina y eso le acabó pasando factura en el séptimo giro. Entró un poco pasado en la lenta curva 10 y se fue al suelo al no aguantarle el tren delantero. Eliminado Rossi de la ecuación por el título, Márquez sólo necesitaba que Jorge se viese apeado del podio. Teóricamente esto parecía bastante complicado de no mediar un imprevisto, pero el trío, no del todo compactado, que formaron Andrea Dovizioso, Aleix Espargaró y Maverick Viñales no le dio tregua. Siempre estuvieron cerca de él con una diferencia en torno al segundo. Al final no tuvieron

que darle caza porque Lorenzo se cayó a cinco vueltas para el final de la carrera. La doble eliminación en el bando de Yamaha dejó a Marc listo y dispuesto para amarrar su tercer título de MotoGP. Como si se tratase de un ejemplo práctico de lo que ha ido sucediendo durante esta campaña, Márquez, en una jornada con una sonora debacle de Yamaha, explotó al máximo sus opciones en el día clave. Rodó con confianza sobre su Honda de comienzo a fin. Sin ningún género de duda ha sido el mejor de la presente campaña. Siempre rondando, o instalado puntualmente, en un sobresaliente demoledor para Rossi y Lorenzo. Marc apenas ha fallado y ellos, en cambio, han sufrido muchos errores, tanto propios como ajenos. Es curioso como finalmente ha acabado arrasando un hombre que pilotaba una moto bastante inferior a la de sus rivales a principio de temporada. A Honda le costó horrores hacerse al pack Michelin y centralita única. Eso lo arrastraron durante un inicio muy duro para ellos. En el tiempo coincidió con la preponderancia de Yamaha, pero estos no acabaron de sacar provecho de los problemas de Honda. A posteriori se podría decir que todo se acabó para ellos cuando la marca del ala dorada dio con la tecla adecuada. Márquez pudo saborear este título en unas últimas vueltas muy plácidas al no tener oposición. El campeón dejó la emoción para los pilotos que se iban a disputar el resto del cajón. Finalmente fueron Andrea Dovizioso y Maverick Viñales los que le secundaron en el podio. El italiano de Ducati realizó una gran carrera. Sólido como una roca con una GP16 que en este domingo dio muestras de ser una moto más que aceptable. ‘Dovi’ resistió el empuje final de un Viñales que dejó a su compañero de equipo sin un podio que hubiese sido también muy merecido. ‘Mack’ fue de menos a más para sumar su tercer cajón de la temporada y afianzarse así en la cuarta posición de la provisional que tiene en su mano tras la ausencia de Dani Pedrosa. A destacar también la excelente séptima posición de Álvaro Bautista. El talaverano fue séptimo con una Aprilia que en este final de temporada ha mejorado ostensiblemente. 23 segundos cedidos en meta respecto a Márquez, lo que es lo mismo que un segundo por vuelta. Ciencia ficción a principio de año. ■

JAPÓN • MOTOGP

JAPÓN • MotoGP Warm Up Clasificación 2016 Pos.

Num. Piloto

País

Equipo

Moto

Km/h Tiempo

Marc MARQUEZ

SPA

Repsol Honda Team

Honda

304.0 1'45.451

Andrea DOVIZIOSO

ITA

Ducati Team

Ducati

307.2

1'45.585

0.134 / 0.134

Maverick VIÑALES

SPA

Team SUZUKI ECSTAR

Suzuki

306.9 1'45.627

0.176 / 0.042

Aleix ESPARGARO

SPA

Team SUZUKI ECSTAR

Suzuki

303.0 1'45.796

0.345 / 0.169

Valentino ROSSI

ITA

Movistar Yamaha MotoGP

Yamaha

304.9 1'45.875

0.424 / 0.079

Jorge LORENZO

SPA

Movistar Yamaha MotoGP

Yamaha

305.1

1'46.035

0.584 / 0.160

Cal CRUTCHLOW

GBR

LCR Honda

Honda

303.6

1'46.112

0.661 / 0.077

JAPÓN • MotoGP Clasificación de Carrera 2016

Hector BARBERA

SPA

Ducati Team

Ducati

308.4 1'46.164

0.713 / 0.052

Pos. Puntos Num. Piloto

País

Equipo

Moto

Km/h

Tiempo/Dif

Scott REDDING

GBR

OCTO Pramac Yakhnich

Ducati

305.1

1'46.478

1.027 / 0.314

Marc MARQUEZ

SPA

Repsol Honda Team

Honda

162.3

42'34.610

Pol ESPARGARO

SPA

Monster Yamaha Tech 3

Yamaha

304.3

1'46.500

1.049 / 0.022

Andrea DOVIZIOSO

ITA

Ducati Team

Ducati

162.1

+2.992

Danilo PETRUCCI

ITA

OCTO Pramac Yakhnich

Ducati

304.9 1'46.624

1.173 / 0.124

Jack MILLER

AUS

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Honda

301.9

1'46.899

1.448 / 0.275

Maverick VIÑALES

SPA

Team SUZUKI ECSTAR

Suzuki

162.1

+4.104

Stefan BRADL

GER

Aprilia Racing Team Gresini

Aprilia

304.1

1'46.967

1.516 / 0.068

Aleix ESPARGARO

SPA

Team SUZUKI ECSTAR

Suzuki

162.0

+4.726

Yonny HERNANDEZ

COL

Pull & Bear Aspar Team

Ducati

298.9 1'47.101

1.650 / 0.134

Cal CRUTCHLOW

GBR

LCR Honda

Honda

161.4

+15.049

Alvaro BAUTISTA

SPA

Aprilia Racing Team Gresini

Aprilia

300.2 1'47.184

1.733 / 0.083

Pol ESPARGARO

SPA

Monster Yamaha Tech 3

Yamaha

161.1

+19.654

Eugene LAVERTY

IRL

Pull & Bear Aspar Team

Ducati

304.6 1'47.460

2.009 / 0.276

Alvaro BAUTISTA

SPA

Aprilia Racing Team Gresini

Aprilia

160.9

+23.032

Bradley SMITH

GBR

Monster Yamaha Tech 3

Yamaha

304.1

1'47.463

2.012 / 0.003

Danilo PETRUCCI

ITA

OCTO Pramac Yakhnich

Ducati

160.5

+28.555

Hiroshi AOYAMA

JPN

Repsol Honda Team

Honda

308.6 1'47.550

2.099 / 0.087

Scott REDDING

GBR

OCTO Pramac Yakhnich

Ducati

160.5

+28.802

Tito RABAT

SPA

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Honda

301.3

1'47.748

2.297 / 0.198

Stefan BRADL

GER

Aprilia Racing Team Gresini

Aprilia

160.3

+32.330

Katsuyuki NAKASUGA

JPN

Yamalube Yamaha Fact Racing

Yamaha

300.6 1'48.048

2.597 / 0.300

Katsuyuki NAKASUGA

JPN

Yamalube Yamaha Factory Racing

Yamaha

159.6

+42.845

Loris BAZ

FRA

Avintia Racing

Ducati

294.2 1'49.231

3.780 / 1.183

Yonny HERNANDEZ

COL

Pull & Bear Aspar Team

Ducati

159.1

+52.219

Mike JONES

AUS

Avintia Racing

Ducati

301.0

3.792 / 0.012

Bradley SMITH

GBR

Monster Yamaha Tech 3

Yamaha

159.0

+53.783

Tito RABAT

SPA

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Honda

158.9

+54.760

Hiroshi AOYAMA

JPN

Repsol Honda Team

Honda

158.6

+1'00.155

Loris BAZ

FRA

Avintia Racing

Ducati

158.3

+1'04.440

Hector BARBERA

SPA

Ducati Team

Ducati

156.0

+1'42.966

Mike JONES

AUS

Avintia Racing

Ducati

154.5

1 Vuelta

Jorge LORENZO

SPA

Movistar Yamaha MotoGP

Yamaha

162.3

5 Vueltas

Valentino ROSSI

ITA

Movistar Yamaha MotoGP

Yamaha

161.3

18 Vueltas

Jack MILLER

AUS

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Honda

158.7

18 Vueltas

Eugene LAVERTY

IRL

Pull & Bear Aspar Team

Ducati

153.3

22 Vueltas

1'49.243

Dif 1st/Prev.

No Clasificado

JAPÓN • MOTO2 • MIKEL LIAÑO

JAPÓN • MOTO2

MIKEL LIAÑO

Entrenamientos libres viernes Álex Rins fue el gran protagonista de los primeros entrenamientos libres en la categoría de Moto2. El futuro piloto de Suzuki acaparó todos los ‘flashes’ al sufrir un fuerte accidente en la curva 13 durante la disputa del FP2. Rins, a pesar de no romperse ningún hueso, quedó bastante tocado de su hombro izquierdo, el mismo en el que ya venia arrastrando problemas tras fracturarse la clavícula justo antes del Gran Premio de Gran Bretaña. Este percance hizo que Álex apenas rodase durante la tarde. Su caída, cuando completaba su cuarta vuelta, le relegó hasta la vigésimo novena posición. Por su parte Johann Zarco arrancó bien en Motegi. El galo fue quinto con un mejor registro de 1:51.185, aunque cediendo poco más de medio segundo respecto a Thomas Luthi, el claro dominador del viernes en la categoría intermedia. Su fortaleza fue más que evidente ya que nadie pudo acercarse a su 1:50.625. El suizo aventajó en casi tres décimas al local Takaaki Nakagami. Franco Morbidelli, el tercero en discordia, les acompañó dentro del selecto grupo de pilotos que rompieron la barrera del 1:51.■

JAPÓN • MOTO2 Entrenamiento oficial sábado

ohann Zarco sacó muchísimo provecho de la sesión cronometrada del Gran Premio de Japón. El piloto galo llegó a Motegi con muchas dudas tras las malas actuaciones de las últimas carreras, pero en esta ‘qualy’ de Motegi consiguió un súper resultado al ser primero y derrotar claramente a un Alex Rins que no pudo pasar de la vigésimo segunda posición al estar muy mermado de su hombro izquierdo. La caída que sufrió el viernes puede ser clave en el desenlace del campeonato. En este escenario Zarco selló su titulo de 2015 y nuevamente puede ser territorio talismán. Motegi le gusta y sabe que aquí es rápido al poder aprovechar su agresivo estilo de pilotaje. Su facilidad para rodar en el 1:50 bajo en esta ‘qualy’ fue finalmente recompensada con un giro rapidísimo. En su penúltima vuelta, a escasos dos minutos para la ver el banderazo a cuadros, rompió la barrera del 1:50 con un fantástico 1:49.961. Una pole de record. Esta actuación, algo que necesitaba como el comer, dejó con la miel en los labios a Thomas Luthi. El suizo del Garage Plus Interwetten tuvo que conformarse con la segunda plaza al superarle Zarco por sólo 67 milésimas. Una diferencia escasa pero que les confirmó a ambos como los pilotos más fuertes ya que su ventaja sobre el tercer clasificado, Franco Morbidelli, fue de tres décimas. Axel Pons también estuvo metido en este grupo delantero y finalizó en la sexta posición a medio segundo del líder de Moto2. Un muy buen resultado que llegó incluso con una caída en su última vuelta. Para Álex Rins la vigésimo segunda posición fue una noticia más o menos anunciada. Desde el principio se le vio muy incómodo sobre su Kalex. Penalizó muchísimo en las frenadas y en los cambios de dirección, dos aspectos absolutamente capitales en Motegi. Eso se tradujo en una enorme desventaja que acabó siendo evidente cuando se miró el crono. 1,6 segundos respecto a Zarco. Tocaba una nueva machada el domingo. ■

JAPÓN • MOTO2

Carrera domingo Motegi fue el escenario de un cambio drástico en la inercia que tenía Moto2. Johann Zarco llegó a esta cita con muchísimas dudas y se marcho de ella con un sólido liderato tras completar un fin de semana casi perfecto para sus intereses. La alegría fue por barrios y al galo le tocó la cara positiva. En el otro lado estuvo un Álex Rins que vivió un gran premio para olvidar. La caída del viernes le dejó tocado físicamente, lastrándole mucho en la ‘qualy’. Esas malas noticias fueron ampliadas en una carrera que terminó en vigésima posición tras irse al suelo en la primera vuelta cuando trataba de remontar posiciones. La única nota positiva del fin de semana, triste consuelo, fue que Zarco no pudo batir a un inconmensurable Tom Luthi. Los 20 puntos de la segunda posición hicieron que Johann pasase a tener una renta de 21, rompiendo de paso el ‘momentum’ de Rins. La carrera en sí no tuvo mucha historia porque Luthi fue claramente el piloto más rápido durante todo el gran premio. Sólo se vio un poco apurado cuando Zarco remontó y pasó a comandar su caza. Al suizo le ayudó mucho su enorme consistencia a la hora de rodar en el 1:51 bajo. Con ese ritmo, a excepción de dos 1:50.9 al inicio de la prueba, lideró cómodamente a la espera de que Franco Morbidelli cayese por su propio peso. El italiano aguantó durante la primera parte de la carrera. No cejó en su empeño a pesar de no tener un ritmo tan competitivo en los entrenamientos como el de Luthi. A partir de la novena vuelta fue cuando ya no pudo mantener el envite del suizo. Los neumáticos bajaron un poco de rendimiento y Morbidelli ya no pudo rodar en los tiempos que Thomas hizo durante todo el domingo. La capacidad del suizo para completar giro tras giro en los mismos cronos fue demasiado para el piloto del Estrella Galicia 0,0 Marc VDS. Si Morbidelli fue de más a menos, con Zarco sucedió todo lo contrario. Al igual que en pasadas carreras se fue entonando con el paso de las vueltas. Los nervios del inicio se disiparon en cuanto Johann se dio cuenta de la enorme oportunidad que tenía ante si. No había mejor momento para romper los grilletes que le estaban coartando sus opciones de revalidar el titulo. Con Rins fuera de los puntos la ganancia era demasiado golosa como para no aprovecharla. Adelantó a Nakagami y a Morbidelli para encararse a una segunda posición que sabía a gloria bendita tras las dudas de las últimas semanas. Zarco podía haberse contentado con esta plaza, pero siguió tirando a fondo al verse lleno de confianza sobre su Kalex. El piloto del Ajo Motorsport puso toda la carne del asador, llegando a colocarse a menos de medio segundo de Luthi. Zarco amenazó la privilegiada posición de Tom con un ‘rush’ final de carrera ciertamente espectacular, pero fue insuficiente para destronarle. Tres décimas les separaron cuando la bandera a cuadros hizo acto de presencia. Johann dio un zarpazo, puede que definitivo a final de temporada, cuando tocaba. La situación era crítica y el vigente campeón de Moto2 respondió con firmeza. El último escalón del podio también tuvo grandes dosis de emoción porque Morbidelli y Nakagami protagonizaron una intensa batalla de la cual salió victorioso el italiano con un adelantamiento clásico de Motegi en la última vuelta. Esperó a la fuerte frenada de la curva 11 para asestar un golpe que ya no tuvo respuesta por parte de Takaaki. En esta jornada de auténtico descalabro para Rins, Julián Simón fue el primer piloto español al cruzar la línea de meta en octava posición. Xavi Vierge se aupó hasta la undécima posición para sumar su mejor resultado desde que entró en el Mundial a mitad de la pasada temporada. El piloto del Tech 3 sigue mejorando sus prestaciones carrera tras carrera. ■

JAPÓN • MOTO2

JAPÓN • Moto2 Qualifying Clasificación 2016

JAPÓN • Moto2 Clasificación de Carrera 2016 Pos. Puntos Num. Piloto

País

Equipo

Moto

Km/h

Tiempo/Dif

Thomas LUTHI

SWI

Garage Plus Interwetten

Kalex

154.9

42'45.854

0.067 / 0.067

Johann ZARCO

FRA

Ajo Motorsport

Kalex

154.9

+0.386

1'50.317

0.356 / 0.289

Franco MORBIDELLI

ITA

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Kalex

154.5

+5.863

253.8

1'50.333

0.372 / 0.016

Takaaki NAKAGAMI

JPN

IDEMITSU Honda Team Asia

Kalex

154.5

+6.090

Kalex

256.8

1'50.380

0.419 / 0.047

Sandro CORTESE

GER

Dynavolt Intact GP

Kalex

153.9

+16.246

AGR Team

Kalex

256.2

1'50.501

0.540 / 0.121

Simone CORSI

ITA

Speed Up Racing

Speed Up

153.7

+20.404

JPN

IDEMITSU Honda Team Asia

Kalex

253.0

1'50.522

0.561 / 0.021

Mattia PASINI

ITA

Italtrans Racing Team

Kalex

153.6

+20.683

Alex MARQUEZ

SPA

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Kalex

254.4

1'50.563

0.602 / 0.041

Julian SIMON

SPA

QMMF Racing Team

Speed Up

153.6

+20.760

Jonas FOLGER

GER

Dynavolt Intact GP

Kalex

253.2

1'50.743

0.782 / 0.180

Marcel SCHROTTER

GER

AGR Team

Kalex

153.4

+24.394

Mattia PASINI

ITA

Italtrans Racing Team

Kalex

254.9

1'50.822

0.861 / 0.079

Xavier SIMEON

BEL

QMMF Racing Team

Speed Up

153.3

+27.113

Marcel SCHROTTER

GER

AGR Team

Kalex

254.2

1'50.894

0.933 / 0.072

Xavi VIERGE

SPA

Tech 3 Racing

Tech 3

153.1

+30.158

Hafizh SYAHRIN

MAL

Petronas Raceline Malaysia

Kalex

256.9

1'50.898

0.937 / 0.004

Luca MARINI

ITA

Forward Team

Kalex

153.0

+32.283

Simone CORSI

ITA

Speed Up Racing

Speed Up

252.2

1'50.917

0.956 / 0.019

Hafizh SYAHRIN

MAL

Petronas Raceline Malaysia

Kalex

152.9

+32.391

Lorenzo BALDASSARRI

ITA

Forward Team

Kalex

252.6

1'50.969

1.008 / 0.052

Tetsuta NAGASHIMA

JPN

Ajo Motorsport Academy

Kalex

152.8

+35.348

Danny KENT

GBR

Leopard Racing

Kalex

254.5

1'51.035

1.074 / 0.066

Isaac VIÑALES

SPA

Tech 3 Racing

Tech 3

152.8

+35.486

Edgar PONS

SPA

Paginas Amarillas HP 40

Kalex

152.5

+39.558

Julian SIMON

SPA

QMMF Racing Team

Speed Up

253.2

1'51.048

1.087 / 0.013

Jesko RAFFIN

SWI

Sports-Millions-EMWE-SAG

Kalex

152.5

+39.690

Xavier SIMEON

BEL

QMMF Racing Team

Speed Up

251.0

1'51.123

1.162 / 0.075

Ratthapark WILAIROT

THA

IDEMITSU Honda Team Asia

Kalex

152.2

+45.258

Xavi VIERGE

SPA

Tech 3 Racing

Tech 3

256.1

1'51.281

1.320 / 0.158

Remy GARDNER

AUS

Tasca Racing Scuderia Moto2

Kalex

152.0

+47.910

Jesko RAFFIN

SWI

Sports-Millions-EMWE-SAG

Kalex

255.0

1'51.311

1.350 / 0.030

Alex RINS

SPA

Paginas Amarillas HP 40

Kalex

151.1

+1'04.723

Isaac VIÑALES

SPA

Tech 3 Racing

Tech 3

251.9

1'51.451

1.490 / 0.140

Naomichi URAMOTO

JPN

Japan-GP2

Kalex

151.0

+1'05.916

Edgar PONS

SPA

Paginas Amarillas HP 40

Kalex

255.6

1'51.490

1.529 / 0.039

Taro SEKIGUCHI

JPN

Team Taro Plus One

TSR

149.8

+1'26.636

Alex RINS

SPA

Paginas Amarillas HP 40

Kalex

257.3

1'51.594

1.633 / 0.104

Remy GARDNER

AUS

Tasca Racing Scuderia Moto2

Kalex

249.8 1'51.621

1.660 / 0.027

Iker LECUONA

SPA

Technomag Racing Interwetten

Kalex

141.1

9 Vueltas

Tetsuta NAGASHIMA

JPN

Ajo Motorsport Academy

Kalex

253.2

1'51.739

1.778 / 0.118

Axel PONS

SPA

AGR Team

Kalex

149.7

10 Vueltas

Ratthapark WILAIROT

THA

IDEMITSU Honda Team Asia

Kalex

253.9

1'51.844

1.883 / 0.105

Lorenzo BALDASSARRI

ITA

Forward Team

Kalex

153.3

13 Vueltas

Luca MARINI

ITA

Forward Team

Kalex

254.4

1'51.925

1.964 / 0.081

Alex MARQUEZ

SPA

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Kalex

153.0

16 Vueltas

Robin MULHAUSER

SWI

CarXpert Interwetten

Kalex

253.6

1'51.975

2.014 / 0.050

Danny KENT

GBR

Leopard Racing

Kalex

151.8

16 Vueltas

Iker LECUONA

SPA

Technomag Racing Interwetten Kalex

256.6

1'52.233

2.272 / 0.258

Jonas FOLGER

GER

Dynavolt Intact GP

Kalex

151.6

19 Vueltas

Naomichi URAMOTO

JPN

Japan-GP2

Kalex

252.2

1'52.966

3.005 / 0.733

Sam LOWES

GBR

Federal Oil Gresini Moto2

Kalex

146.3

22 Vueltas

Taro SEKIGUCHI

JPN

Team Taro Plus One

TSR

242.8 1'54.397

4.436 / 1.431

Robin MULHAUSER

SWI

CarXpert Interwetten

Kalex

139.0

22 Vueltas

Pos.

Num. Piloto

País

Equipo

Moto

Km/h Tiempo

Johann ZARCO

FRA

Ajo Motorsport

Kalex

255.1

1'49.961

Thomas LUTHI

SWI

Garage Plus Interwetten

Kalex

255.5

1'50.028

Franco MORBIDELLI

ITA

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Kalex

254.3

Sam LOWES

GBR

Federal Oil Gresini Moto2

Kalex

Sandro CORTESE

GER

Dynavolt Intact GP

Axel PONS

SPA

Takaaki NAKAGAMI

Diferencia 1st

No Clasificado

JAPÓN • MOTO3 • MIKEL LIAÑO JAPÓN • MOTO3

Entrenamientos libres viernes

nea Bastianini fue el hombre más rápido en la jornada inaugural del Gran Premio de Japón. El piloto del Gresini Racing Moto3 finalizó el viernes con un registro de 1:56.982, siendo el único en bajar de la barrera del 1:57. De hecho Hiroki Ono, segundo en la combinada de tiempos, terminó el FP2 con un crono de 1:57.103, ya por encima de un listón que sólo pudo ser batido por la ‘Bestia’. En Moto3 se comenzó con mucha fuerza ya que los tiempos fueron bastante competitivos. Se rodó del orden de medio segundo más rápido que hace un año.

MIKEL LIAÑO

Ayudó mucho que las condiciones fueran buenas y con un asfalto en perfecto estado de revista, a pesar de ser un trazado traicionero como bien pudo comprobar Brad Binder, el hombre que se proclamó campeón en el anterior gran premio. Pasó de la alegría de celebrar un título a ser duodécimo con dos caídas, una en el FP1 y otra en el FP2. El sudafricano estuvo lejos, a casi siete décimas, en el día que menos le importaba tras salir a pista como nuevo campeón del mundo. Jorge Navarro fue el primer español con su cuarta posición, mientras que Joan Mir fue sexto, justo por detrás de Nicolo Bulega, su rival en la lucha por ser el mejor ‘rookie’ de la temporada. ■

JAPÓN • MOTO3

Entrenamiento oficial sábado

iroki Ono fue profeta en su tierra a pesar de arrastrar una sanción de tres posiciones en parrilla para la carrera del domingo. El piloto nipón finalizó la sesión cronometrada en la primera posición con un crono de 1:56.443. Nadie pudo superar este tiempo que Ono logró en un ‘rush’ final de entrenamiento de auténtica locura. En apenas ocho segundos hubo cuatro cambios de ‘poleman’. Enea Bastianini disparó primero con un 1:56.664, siendo respondido por Brad Binder con un 1:56.659, Andrea Migno con un 1:56.529 y finalmente por el tiempo definitivo de Ono. Una lástima que el piloto local no pudiese salir desde la primera plaza el domingo, pero por lo menos los libros de historia le recordarán como un piloto que sumó su primera pole en el gran premio de su país. Al margen de la gran actuación del japonés, la ‘qualy’ disputada en este circuito de Motegi tuvo un claro sabor italiano. Hasta cinco pilotos transalpinos se metieron dentro de los siete primeros. A los ya mencionados hubo que sumar a Nicolo Bulega, quinto, Lorenzo Dalla Porta, sexto, y Niccolò Antonelli, séptimo. Para los españoles fue una jornada para olvidar ya que ninguno se pudo meter en el Top 10. Jorge Navarro, undécimo a medio segundo de Ono, se clasificó dos puestos por delante de Albert Arenas, la nota positiva del día. ■

JAPÓN • MOTO3

Carrera domingo

fue muy escasa. Durante la segunda parte lo ha arreglado con numerosos Enea Bastianini rompió su sequía de victorias en el Gran Premio de Japón. podios y con la actuación de Motegi ya puede quitarse la espina. Además lo El piloto del Gresini Racing Moto3, que no ganaba desde la prueba de Misano hizo peleando y con una demostración de fe y pundonor para doblegar a la en la pasada temporada, se impuso en una carrera muy disputada donde tuvo KTM de Brad Binder. que batir in extremis a Brad Binder, el hombre que se proclamó campeón del Y es que el sudafricano fue el actor principal de una carrera que lideró mundo de Moto3 en la pasada cita de Aragón. Bastianini fue muy inteligente durante gran parte de la misma. De hecho el único paso por meta que no y aprovechó al máximo sus opciones para sumar un triunfo que se le ha resistido mucho más de lo que el hubiese deseado. El premio extra llegó con efectuó en primera posición fue el del banderazo a cuadros. La punta de lanza del Red Bull KTM Ajo se mostró muy a gusto sobre su montura y eso se el afianzamiento de la segunda plaza en el campeonato. A principio de temporada estaba señalado con uno de los grandes tradujo en un sólido liderato que nadie intentó romper en el grupo que formó candidatos para suceder a Danny Kent como campeón, pero su temporada junto a Bagnaia, Bastianini, Migno, Ono y Bulega, quien tuvo que remontar y ha estado lejos de tener el glamour esperado. Su primera mitad de campaña neutralizar los casi dos segundos que llegó a ceder respecto a la cabeza.

JAPÓN • MOTO3

El grupo de seis fue muy compacto hasta que Binder subió un puntito más el ritmo cuando se entró en el último tercio de la carrera. Ese tirón eliminó definitivamente a Bagnaia, mientras que en el resto del grupo hubo muchos problemas para igualar el envite del sudafricano. La carrera pareció estar sentenciada cuando llegó a disponer de una renta de casi un segundo en la decimosexta vuelta, pero la ‘Bestia’ se sacó de la chistera varios 1:57 medios para echar el guante al campeón del mundo. El resto ya no pudo meterse en esta pelea. Así pues, Binder y Bastiainini se citaron para una última batalla en la vuelta decisiva. Enea fue muy inteligente ya que estudió milimétricamente los puntos fuertes y débiles de su rival. No dio el zarpazo definitivo hasta la fuerte frenada de la curva 11, dejando a Brad sin opción de réplica. El piloto del Gresini Racing Moto3 apuró al máximo en este delicado viraje y Binder no tuvo otro remedio que hincar la rodilla.

No menos interesante fueron los escarceos por hacerse con el último escalón del podio. Tres pilotos, Migno, Ono y Bulega, optaron a ello siendo el ‘rookie’ italiano el que fuese tercero tras un desenlace rocambolesco cuanto menos. Migno se auto descartó de esta pelea al caerse en la última vuelta. El transalpino, en su muy optimista intento por adelantar al japonés, se fue al suelo perdiendo todas sus opciones. Este accidente cortó a Bulega de Ono y el nipón se aseguró la tercera posición. Lo que iba a ser el primer podio mundialista para Hiroki se convirtió en una descalificación al no llegar a los 148 kilos del conjunto moto piloto que marca el reglamento técnico como peso mínimo. Nicolo Bulega recogió el regalo para sumar los 16 puntos de la tercera plaza y recuperar así el liderato en la clasificación de novatos. Mir, que aquí sólo pudo ser noveno, salió de Motegi con una desventaja de cinco puntos. Mucha tela que cortar en esta bonita batalla de grandes talentos. Otro ‘rookie’ que salió satisfecho de Motegi fue Albert Arenas al sumar sus dos primeros puntos mundialistas gracias a ser decimocuarto.■

JAPÓN • MOTO3

JAPÓN • MOTO3 JAPÓN • Moto3 Clasificación de Carrera 2016

JAPÓN • Moto3 Qualifying Clasificación 2016

Pos. Puntos Num. Piloto

País

Equipo

Moto

Km/h

Tiempo/Dif

Enea BASTIANINI

ITA

Gresini Racing Moto3

Honda

146.2

39'24.273

0.086 / 0.086

Brad BINDER

RSA

Red Bull KTM Ajo

KTM

146.2

+0.017

1'56.659

0.216 / 0.130

Nicolo BULEGA

ITA

SKY Racing Team VR46

KTM

145.9

+4.002

216.9

1'56.664

0.221 / 0.005

Philipp OETTL

GER

Schedl GP Racing

KTM

145.8

+5.119

KTM

213.0

1'56.673

0.230 / 0.009

Fabio DI GIANNANTONIO

ITA

Gresini Racing Moto3

Honda

145.8

+6.288

SKY Racing Team VR46

KTM

215.5

1'56.682

0.239 / 0.009

Francesco BAGNAIA

ITA

Pull & Bear Aspar Mahindra Team

Mahindra

145.7

+7.739

ITA

Ongetta-Rivacold

Honda

217.0

1'56.740

0.297 / 0.058

Livio LOI

BEL

RW Racing GP BV

Honda

145.7

+7.749

Fabio QUARTARARO

FRA

Leopard Racing

KTM

212.9

1'56.836

0.393 / 0.096

Fabio QUARTARARO

FRA

Leopard Racing

KTM

145.6

+8.344

Adam NORRODIN

MAL

Drive M7 SIC Racing Team

Honda

216.1

1'56.873

0.430 / 0.037

Joan MIR

SPA

Leopard Racing

KTM

145.6

+8.880

Philipp OETTL

GER

Schedl GP Racing

KTM

211.8

1'56.899

0.456 / 0.026

Niccolò ANTONELLI

ITA

Ongetta-Rivacold

Honda

145.6

+9.037

Jorge NAVARRO

SPA

Estrella Galicia 0,0

Honda

211.2

1'56.951

0.508 / 0.052

Lorenzo DALLA PORTA

ITA

SKY Racing Team VR46

KTM

145.4

+12.332

Francesco BAGNAIA

ITA

Pull & Bear Aspar Mahindra Team

Mahindra

214.9

1'57.001

0.558 / 0.050

Adam NORRODIN

MAL

Drive M7 SIC Racing Team

Honda

145.3

+13.525

Albert ARENAS

SPA

Peugeot MC Saxoprint

Peugeot

213.4

1'57.061

0.618 / 0.060

Jakub KORNFEIL

CZE

Drive M7 SIC Racing Team

Honda

145.0

+18.818

Joan MIR

SPA

Leopard Racing

KTM

214.4

1'57.062

0.619 / 0.001

Albert ARENAS

SPA

Peugeot MC Saxoprint

Peugeot

144.9

+21.263

Livio LOI

BEL

RW Racing GP BV

Honda

213.6

1'57.082

0.639 / 0.020

Tatsuki SUZUKI

JPN

CIP-Unicom Starker

Mahindra

144.9

+21.291

John MCPHEE

GBR

Peugeot MC Saxoprint

Peugeot

213.3

1'57.087

0.644 / 0.005

Jules DANILO

FRA

Ongetta-Rivacold

Honda

144.8

+21.727

Aron CANET

SPA

Estrella Galicia 0,0

Honda

212.9

1'57.153

0.710 / 0.066

Marcos RAMIREZ

SPA

Platinum Bay Real Estate

Mahindra

144.1

+34.475

Fabio DI GIANNANTONIO

ITA

Gresini Racing Moto3

Honda

215.0

1'57.187

0.744 / 0.034

Bo BENDSNEYDER

NED

Red Bull KTM Ajo

KTM

143.7

+39.950

Gabriel RODRIGO

ARG

RBA Racing Team

KTM

216.3

1'57.220

0.777 / 0.033

Khairul Idham PAWI

MAL

Honda Team Asia

Honda

143.7

+40.177

Juanfran GUEVARA

SPA

RBA Racing Team

KTM

218.8

1'57.224

0.781 / 0.004

Fabio SPIRANELLI

ITA

CIP-Unicom Starker

Mahindra

143.3

+46.804

Jakub KORNFEIL

CZE

Drive M7 SIC Racing Team

Honda

215.6

1'57.236

0.793 / 0.012

Lorenzo PETRARCA

ITA

3570 Team Italia

Mahindra

143.2

+49.085

Khairul Idham PAWI

MAL

Honda Team Asia

Honda

215.0

1'57.395

0.952 / 0.159

Darryn BINDER

RSA

Platinum Bay Real Estate

Mahindra

143.0

+52.570

Jorge MARTIN

SPA

Pull & Bear Aspar Mahindra Team

Mahindra

213.4

1'57.397

0.954 / 0.002

Maria HERRERA

SPA

MH6 Team

KTM

143.0

+52.682

Jules DANILO

FRA

Ongetta-Rivacold

Honda

217.2

1'57.509

1.066 / 0.112

Andrea MIGNO

ITA

SKY Racing Team VR46

KTM

141.6

+1'16.774

Tatsuki SUZUKI

JPN

CIP-Unicom Starker

Mahindra

216.0

1'57.552

1.109 / 0.043

Juanfran GUEVARA

SPA

RBA Racing Team

KTM

141.2

+1'22.102

Shizuka OKAZAKI

JPN

UQ & TELURU KOHARA RT

Honda

139.6

+1'51.623

Marcos RAMIREZ

SPA

Platinum Bay Real Estate

Mahindra

214.7

1'57.681

1.238 / 0.129

Hiroki ONO

JPN

Honda Team Asia

Honda

Bo BENDSNEYDER

NED

Red Bull KTM Ajo

KTM

215.0

1'57.722

1.279 / 0.041

Darryn BINDER

RSA

Platinum Bay Real Estate

Mahindra

214.3

1'57.844

1.401 / 0.122

Jorge MARTIN

SPA

Pull & Bear Aspar Mahindra Team

Mahindra

144.8

10 Vueltas

Andrea LOCATELLI

ITA

Leopard Racing

KTM

210.6

1'58.506

2.063 / 0.662

Aron CANET

SPA

Estrella Galicia 0,0

Honda

132.7

11 Vueltas

Maria HERRERA

SPA

MH6 Team

KTM

214.4

1'59.243

2.800 / 0.737

Andrea LOCATELLI

ITA

Leopard Racing

KTM

141.6

16 Vueltas

Lorenzo PETRARCA

ITA

3570 Team Italia

Mahindra

207.2

1'59.369

2.926 / 0.126

Stefano VALTULINI

ITA

3570 Team Italia

Mahindra

139.7

17 Vueltas

Fabio SPIRANELLI

ITA

CIP-Unicom Starker

Mahindra

209.5 1'59.380

2.937 / 0.011

Stefano VALTULINI

ITA

3570 Team Italia

Mahindra

210.4

2'00.081

3.638 / 0.701

Jorge NAVARRO

SPA

Estrella Galicia 0,0

Honda

0 Vuelta

Shizuka OKAZAKI

JPN

UQ & TELURU KOHARA RT

Honda

203.3

2'02.753

6.310 / 2.672

John MCPHEE

GBR

Peugeot MC Saxoprint

Peugeot

0 Vuelta

Rei SATO

JPN

41 Planning IodaRacing Japan

Honda

202.0 2'03.505

7.062 / 0.752

Gabriel RODRIGO

ARG

RBA Racing Team

KTM

0 Vuelta

Pos.

Num. Piloto

País

Equipo

Moto

Km/h Tiempo

Hiroki ONO

JPN

Honda Team Asia

Honda

217.2

1'56.443

Andrea MIGNO

ITA

SKY Racing Team VR46

KTM

216.1

1'56.529

Brad BINDER

RSA

Red Bull KTM Ajo

KTM

214.1

Enea BASTIANINI

ITA

Gresini Racing Moto3

Honda

Nicolo BULEGA

ITA

SKY Racing Team VR46

Lorenzo DALLA PORTA

ITA

Niccolò ANTONELLI

Diferencia 1st

0 Vuelta

No Clasificado

No ha terminado la 1ª vuelta

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JOHANN ZARCO • EVA FRIAS REPORTAJE

EVA FRÍAS

JOHANN ZARCO

“Doble back flip”

Zarco lo tenía claro. Sólo subiría a MotoGP revalidando el título de Campeón del Mundo de Moto2, y no dudó en ningún momento en quedarse en la categoría intermedia, a pesar de las ofertas recibidas tras conseguir su primer Mundial. Tan profesional como siempre, con su método de trabajo habitual; piloto, mánager y mucho trabajo en equipo. Con la vista puesta en el objetivo.

REPORTAJE: JOHANN ZARCO

arco lo tenía claro. Sólo subiría a MotoGP revalidando el título de Campeón del Mundo de Moto2 y, no dudó en ningún momento en quedarse en la categoría intermedia, a pesar de las ofertas recibidas tras conseguir su primer Mundial. Tan profesional como siempre, con su método de trabajo habitual; piloto, mánager y mucho trabajo en equipo. Con la vista puesta en el objetivo. Aunque este año le costó un poco más dominar la categoría de principio a fin, el piloto francés lo volvió a hacer: demostró una vez más su clara experiencia encima de la moto, tras ocho años en el Mundial. Comenzó generando dudas en Qatar, terminando dúo décimo en la carrera. Los 25 puntos fueron para Thomas Luthi. Pero luego se plantó en Argentina y consiguió subirse a lo más alto del cajón y, entonces el público comenzó a creer que era posible. Quizá su decisión de seguir en la categoría había sido la correcta. Pero la moto amarilla también quería luchar, aunque no aguantó toda la temporada. Álex Rins ganó la siguiente carrera en América y parecía que las opciones se dividían. En esa carrera Zarco terminó tercero, por detrás de Sam Lowes, el ganador de la carrera siguiente en el trazado español de Jerez. Llegó el gran premio de casa para Johann, Le Mans. Pero la suerte no estuvo de su parte. O bien los nervios de correr en casa le pasaron factura. Ganó Rins y, Zarco se quedó muy lejos de las posiciones delanteras, terminado vigésimo cuarto tras sufrir una caída. La misma que le haría abrir los ojos y conseguir las dos victorias siguientes; en Italia y en Barcelona, podio en Assen y dos victorias más en Alemania y Austria. Compartió podio con Rins en dos ocasiones, y parecía que la lucha por el campeonato se reducía a un one to one. El francés y el catalán. Pues la irregularidad de los pilotos que habían iniciado la temporada consiguiendo victorias, dejó claro, en un primer momento, que iba a ser cosa dos. Después llegó Brno, Silverstone, San Marino y Aragón, cuatro carreras en las que el francés no subió al podio, cuatro carreras complicadas. Zarco sufrió, como no lo había hecho el año anterior. Y el piloto de Páginas Amarillas HP 40, se subió al podio en dos ocasiones, pero sin ver

EVA FRÍAS

la victoria, siendo segundo en Brno y San Marino. El título en juego. Los dos pilotos llegaban a Aragón con hambre de podio, sobretodo de victoria, pero ninguno estuvo a la altura. Sam Lowes volvió a aparecer, ya sin opciones de nada, pero consiguiendo su segunda victoria de la temporada. Álex Márquez terminó segundo, tras una segunda mitad de campeonato muy positiva mirando a la temporada que viene, con su compañero de equipo, Franco Morbidelli, tercero, otro candidato a luchar por el Campeonato la próxima campaña. La gira asiática fue la clave para desanudar el título de Moto2, pero un Rins decepcionante salió de allí con tan sólo dos puntos; vigésimo en Japón, caída en Phillip Island y décimo cuarto en Malasia. Lo que parecía que iba a ser una gran lucha, terminó con Johann como único aspirante. La irregularidad de Rins en la segunda parte del campeonato, le iba dejando el espacio a Zarco y la victoria de Thomas Luthi en Australia, hizo que el piloto del Garage Plus Interwetten se uniera a la lucha por el título, a pesar de pasar desapercibido una gran parte de la temporada. Malasia llegaba con opciones para los tres, pero con Zarco dominando y no dudó en aprovechar la primera oportunidad que tuvo. Ganó e hizo el back flip con un “doble Zarco” y volvió a escuchar la Marsellesa en lo más alto del podio, pero esta vez, siendo por segunda vez consecutiva Campeón del Mundo de Moto2. 7 victorias, 10 podios en total, 7 poles, 4 vueltas rápidas, 276 puntos: el primer piloto francés que gana más de un título mundial en 68 años en la historia del motociclismo. El primer piloto en lograr dos títulos consecutivos en la nueva categoría de Moto2. Aterrizó en el mundial en 2009, y estuvo dos años en el mismo equipo, con la filosofía de que era importante aprender como funcionaba el mundial y el trabajo en equipo, estando dos años en el mismo. En su primera temporada terminó vigésimo, el segundo año fue undécimo y, como bien dice, fueron dos años clave para analizar su técnica de pilotaje. En 2011, Aki Ajo confió en él, y consiguió ser subcampeón del Mundo de 125cc. Subió a Moto2 en 2012, y después de tres temporadas “en la sombra”, en 2015, volvía a la estructura de Aki Ajo para luchar por el Campeonato. Y fueron dos consecutivos. ■

EUGENE LAVERTY • EVA FRIAS ENTREVISTA

EUGENE LAVERTY “El año que viene hubiéramos estado en un nivel más alto” Aterrizó en el Campeonato del Mundo de MotoGP el pasado 2015 con el equipo Drive M7 Aspar pilotando una Honda. Esa temporada fue muy complicada para el piloto irlandés, ya que solo consiguió nueve puntos en la general. A pesar de que esta campaña 2016 ha hecho un paso adelante, terminando en los puntos en todas las carreras excepto tres; Austria, Valencia y Japón, el año que viene vuelve al Campeonato de Superbikes. Aunque la vinculación con el mundial de motociclismo no termina aquí, porque el pasado 15 de noviembre se estrenó como piloto probador del mismo equipo Aspar, en el primer test de pretemporada de Valencia. Así que la próxima campaña, Laverty combinará ser piloto de Superbikes y probador en MotoGP.

EVA FRÍAS

ENTREVISTA: EUGENE LAVERTY

EVA FRÍAS

¿Qué opinas de tu segunda temporada en MotoGP? Hemos mejorado y hemos sido más fuertes en algunos circuitos como Argentina, Jerez o Australia. Hemos conseguido puntos en muchos circuitos, también en Silverstone. Lástima de la caída en Motegi, porque no nos habíamos caído en ninguna carrera hasta el momento y ahí perdimos un poco el objetivo de la temporada; alcanzar el top10 en la clasificación general.

“Me voy a Superbikes con la ilusión de hacer buenas carreras”. ¿Qué supone salir del Campeonato en tu mejor temporada? He luchado mucho estos dos años para ir mejorando y ser mejor, pero no es posible quedarme. Me voy a Superbikes con la ilusión de hacer buenas carreras. El año pasado fue realmente complicado aquí, ya que no logré demasiados puntos, tan sólo nueve. Eso puso las cosas difíciles para el futuro.

“En Motegi perdimos la oportunidad de alcanzar el top10 en la clasificación general. ¿Qué opinas de los cambios que han habido este año en MotoGP con la nueva electrónica y los nuevos neumáticos? ¿Te ha beneficiado? La electrónica ha sido una mejora, aunque este año hemos visto muchas carreras en agua y condiciones muy diferentes que han sido complicadas para todos en general. Lo que quiero decir, es que los cambios han sido positivos igualmente, al menos para nosotros, que nos hemos colocado en un nivel más elevado que antes. Defínete como piloto en MotoGP. El año pasado con la Honda, mi estilo era diferente. Creo que lo he mejorado al adaptarme a la Ducati y los resultados lo demuestran. La moto, respecto al año pasado,

es completamente diferente. Este año está en mejores condiciones y eso ha sido un plus para nosotros.

“He mejorado mi estilo de pilotaje con la Ducati y los resultados lo demuestran”. ¿Crees que dos años aquí, han sido suficientes para demostrar lo que puedes hacer? Podría ser que no. El primer año en MotoGP fue realmente complicado y eso no nos ha beneficiado. Además ha sido el primer año de cambios, sobretodo el reto de Michelin y sin embargo hemos dado un paso adelante. Seguramente el año que viene hubiéramos estado en un nivel más alto. ¿Qué gran premio destacarías de este año? Argentina por el resultado, que terminé cuarto, pero realmente me he divertido mucho en Jerez, Australia y Silverstone. ■

SHUHEI NAKAMOTO • EL HOMBRE QUE DESPERTÓ A HONDA

SHUHEI NAKAMOTO El hombre que despertó a Honda Entre 2004 y 2010, HRC, el departamento de carreras más poderoso del mundo atravesó una periodo de ostracismo. Para darle la vuelta a esta situación Honda recurrió a uno de sus más brillantes ingenieros… Está es la historia contada por él mismo.

Fue en 2009 cuando Shuhei Nakamoto llegó a los GGPP. En ese momento, Honda estaba atravesando el periodo más complicado desde su vuelta las carreras a mediados de los 80. En los cinco años anteriores a la llegada de Nakamoto, HRC sólo había ganado un campeonato y esto fue más por causa de los errores de sus rivales que por méritos propios. Cuando Shuhei Nakamoto se incorporó al equipo Repsol Honda, lo hizo después de casi nueve años como máximo responsable de proyecto más importante de Honda Motor: su proyecto de F1. Siendo uno de los ingenieros más valorado de la compañía, fue enviado a la división motos para arreglar sus problemas en el Campeonato del Mundo. Pero en realidad, para Nakamoto fue una vuelta a sus comienzos, una vuelta a donde todo empezó para él: HRC. En 1983, Shuhei Nakamoto ingresó en Honda Motor como ingeniero recién formado. “Los primeros tres meses trabajé en un concesionario de coches; los siguientes tres en Suzuki, en la planta de fabricación de automóviles”, nos explicó el ingeniero japonés. “Tras este periodo de adaptación a la vida laboral, Honda Motors debía decidir a qué área de la compañía me iban a destinar… Y fui afortunado: mi primer trabajo fue HRC”. ¿Qué edad tenía entonces? Creo que tenía 26 años; llegué a HRC el 1 de octubre de 1983. ¿Y, cómo fue? Mi primer trabajo fue en el departamento de motores, pero después de un mes fui a mi superior inmediato y le pedí si podría ser transferido al grupo de ingenieros que se encargaban de los chasis. ¿Por qué prefirió trabajar con los chasis en lugar de con los motores? Lo de los motores suena como más excitante… Sí, la ingeniería de motores es interesante, es verdad, pero el espacio físico para desarrollar las ideas es pequeño; está limitado por los cárteres. En chasis, las posibilidades a la hora de diseñar son mucho mayores. ¿Y la respuesta de su jefe fue…? Sí, me dio permiso para irme con el grupo de los que trabajaban con los chasis. Deduzco entonces que su especialidad como ingeniero son los chasis. Sí, correcto.

MANU PECINO

Comenzó a trabajar en HRC: ¿cuál fue el primer proyecto en el que estuvo involucrado? Mi primer trabajo fue con la RS 250 y la RS 125. Yo diseñé los chasis para las dos motos; más tarde también el de la NSR 250. Hice esto durante muchos años, hasta el día en el que le dije a mi jefe que quería trabajar también en la NSR500… Me preguntó por qué. Le dije que era la evolución natural después de haber hecho la 125 y las 250… ¡Me puso al rente del proyecto de SBK! ¿Cuál de ellos? ¿De qué época estamos hablando: de la de los motores V2 o de la de los V4? V4, la RC 45 con Kocinski y Aaron Slight… Pero en 2000 volví a pedir poder hacer la 500. Porque la NSR 500 era las motos como la F1 a los coches. Las Superbikes es algo así como los turismos en las carreras de coches.

El exilio de F1 ¿Y qué sucedió esta vez con su solicitud? Lo que sucedió fue que el directo de HRC vino a mi y me dijo: de acuerdo, está bien, puedes hacer ¡la F1! [Nakamoto abre los ojos en modo de sorpresa] Así que dejó las motos para irse a la F1 sin tener la menor experiencia en carreras de coches. ¿Esta responsabilidad no le puso nervioso? Más que asustado, estaba sorprendido, ya que, como dice, no tenía ninguna experiencia en el mundo de las cuatro ruedas, ninguna. Pero fue una orden de la compañía ante la que tenía dos opciones: aceptar ir a la F1 o dejar Honda. Y en esos momentos mis hijos eran muy pequeños, por lo que no cabía plantearme dejar Honda; así que me fui a la F1 [Risas] ¿Y cuál fue el resultado de ese desafío? He de decir que disfruté mucho en mis años en la F1. Desde el 1 de mayo de 2000 hasta finales de 2008, cuando Honda decidió parar su proyecto de F1…Fueron casi nueve años. Ver la F1 es bastante aburrido, pero estar envuelto en la F1 desde un punto de vista técnico es muy, muy excitante. El presupuesto es muy, muy diferente al presupuesto de carreras en las motos y el número de ingenieros, también… Hay una diferencia muy grande. Allí, los ingenieros se especializan en un área muy concreta y eso les permite profundizar muy a fondo. ¿Quiere decir que son ingenieros altamente especializados en lo que hacen? Sí. Los ingenieros en las motos abarcan mucho más… En los años de F1 aprendí mucho de motores, de chasis y también de aerodinámica, especialmente de aerodinámica”. De vuelta a casa, de vuelta a las motos Bien, estamos a principios de 2009 cuando vuelve a HRC. ¿Cómo fue el retorno al mundo de las motos? ¿Con qué se encontró cuando asumió la responsabilidad del proyecto nº 1 de Honda en las motos? He de decir que me llevé una sorpresa con l que vi en el test de Sepang en 2009. ¿En qué sentido? Le velocidad punta de las Honda era muy, muy alta. Nos resultaba bastante fácil pasar a las Yamaha en recta, pero antes de las curvas las Yamaha nos devolvían el adelantamiento frenando. Esto resultaba inaceptable. Veo que aquella situación le dejó impresionado. Sí. El motor de las Honda era muy rápido, pero en las frenadas las Yamaha eran mucho más fuertes que nosotros. Mi primera idea es podíamos estar haciendo algo mal. Así que realizamos muchas pruebas con lo que teníamos. Conseguimos mejorar nuestra eficiencia en frenada, pero las Yamaha seguían siendo más efectivas, mucho más efectivas, que nosotros. Escuchándole, entiendo que cuando se hizo cargo del proyecto de MotoGP, también lo hizo en el aspecto técnico, no sólo de gestión. ¿Es correcto? Sí. En esa época yo ya era vicepresidente de HRC. Gestionaba toda la compañía, porque en HRC el presidente es un cargo meramente representativo; es el vicepresidente el que lleva la compañía. Tuve que aprender

muchas cosas, como la gestión pura y dura, gestionar los presupuestos, aspectos legales y todo este tipo de cosas; pero mi verdadero interés seguía estando en la técnica. Y fue pensando en mejorar nuestra eficiencia técnica, después de mi llegada modifiqué las estructura interna de HRC. Interesante…Me puede explicar de qué manera? Creí un área de chasis, una de motores, un grupo de pruebas para motores, otro para chasis y al mismo tiempo creé un grupo que se debía concentrar en la tecnología del futuro. Es un grupo que trabaja completamente separado del proyecto existente. Es un grupo que tiene como misión pensar en el futuro. ¿Cuán lejos en el tiempo? Algunos de cara a medio año, otros de cara a tres años y otros más allá de los diez años. ¿Pero con la tecnología existente como base o inventado algo partiendo desde 0? Utilizando la tecnología existente. Lo que hago es darles una clara línea de trabajo. Por ejemplo, en 2009 les dije: ´tenéis que mejorar la estabilidad de frenada`, porque sabía que una vez que mejorásemos nuestra estabilidad en frenada, las Yamaha y/o las Ducati no nos devolverían nuestros adelantamientos en recta en las frenadas. Nuestra velocidad de paso por curva no estaba al nivel del de las Yamaha, pero si éramos capaces de entrar en la curva por delante de las Yamaha no les resultaría fácil adelantarnos. Suena lógico y simple. Mira… La velocidad en línea recta era entonces nuestro punto fuerte; el paso por curva el punto débil. Algunas veces, la gente se concentra en mejorar los punto débiles, olvidándose de los puntos fuertes. En esa época, no teníamos suficiente conocimiento ni tecnología para mejorar nuestro paso por curva, pero sabíamos cómo aumentar nuestra velocidad máxima en recta. Por lo tanto, debíamos sacarle el máximo rendimiento a nuestros puntos fuertes: adelantar en la recta, mantenernos delante en la fase de paso por curva y volver a utilizar nuestra superioridad de motor a la salida. Si éramos capaces de hacer esto, estaba seguro que antes o después los pilotos con motos más rápidas en curva desistirían de intentar pasarnos. Interesante…¿y qué pasó después de 2009? El grupo de desarrollo en HRC hizo muy buen trabajo. A partir de 2010 nos concentramos en mejorar la estabilidad en frenada utilizando las ideas de ese grupo. Probamos muchos chasis diferentes. En Qatar 2010, si recuerdas, la moto de Pedrosa serpenteaba mientras bajaba la recta de meta. A Dani no le hizo ninguna gracia y no estaba precisamente contento, pero a Dovizioso le gustó porque el paso por curva era más rápido. El concepto de aquella moto fue mejorar la estabilidad de frenada.

MANU PECINO Bueno, digámoslo de otra manera: ¿en qué área las Yamaha son en estos momentos superiores? Equilibrio… En el equilibrio general son muy buenas. El balance general quiere decir paso por curva, aceleración…

La madre de las preguntas: ¿Stoner o Márquez?

2010: Misión cumplida La de 2010 fue de alguna manera su primera moto, la primera diseñada según su filosofía. ¿Le satisfizo? ¡Claro que no estaba satisfecho! Fue el principio para poder trabajar hacia el objetivo que habíamos establecido. Así pues, una vez que tuvo la moto que quería, imagino que fue el momento de buscar al piloto apropiado, y éste tenía nombre: Casey Stoner. ¿Es correcto? Sí, así es. Pero también Dani estaba contento con el concepto. De hecho, seguimos utilizando este mismo concepto hoy en día. La estabilidad en frenada es mucho más importante para nosotros que la potencia del motor, mucho más importante. Esto suena raro viniendo de un ingeniero de Honda; esta claro que es usted un ingeniero de chasis… 2011: Fue un año en el que se dijo a sí mismo algo así como: misión cumplida. Había puesto en pie una que funcionó como quería, tenía al piloto más rápido de la categoría y ganó el título. Sí, en 2011 la primera parte de mi trabajo estaba hecha. Si, como menciona, fue la primera parte, significa que había una segunda…¿Cuál era esta segunda parte? Mi segundo trabajo era mejorar nuestra velocidad de paso por curva, que por aquel entonces era nuestro punto débil. Probamos muchas cosas y ahora estoy muy satisfecho porque nuestra moto es que las Yamaha en velocidad de paso por curva. Puedes verificarlo echándole una ojeada a los datos en los circuitos. Especialmente en curvas lentas… Nuestra moto siempre es la más rápido. Hoy en día en MotoGP en general los tiempos están muy igualadas, pero algunas veces Marc de repente es capaz de rodar unas décimas más rápido que el resto, y esto sucede por la efectividad de nuestra motos en zonas viradas. ¡Qué interesante! Es decir, primero solucionó los problemas de estabilidad en frenada, después hizo su moto extremadamente competitiva en velocidad de paso por curva…¿Y ahora, dónde pierden tiempo? ¡No perdemos en ninguna parte! [Risas]

Después de Stoner, el siguiente gran nombre propio ha sido Marc Márquez. Estamos pues en 2013. Cuando llegó al box de HRC, pudo prever lo que ha conseguido y el talento que ha demostrado? Cuando, a finales de 2012 Marc probó por primera vez nuestra moto en Valencia, me sorprendí. Las condiciones aquel día no fueron fáciles. Creo que sólo dispuso de 30 minutos con el circuito en condiciones normales, pero su velocidad máxima y su forma de frenar fue…¡¡¡oooh!!! Me dejó muy, muy sorprendido. Recuerdo que pensé: bien, mi elección ha sido correcta. ¿Cómo han sido las temporadas a partir de ahí con Márquez? ¿Fáciles? No, no han sido fáciles. Normalmente los pilotos necesitan entender cómo gestionar una MotoGP. Todos los pilotos con talento son capaces de hacer una vuelta rápida, pero hace falta experiencia para ser rápido al final de las carreras. En 2013 Marc tuvo suerte en la primera parte de la temporada, como en Austin, dónde fue el único piloto en utilizar el neumático trasero duro, lo que le llevó a ganar la carrera. En las primeras carreras terminó en casi todas las carreras en el pódium. En esa primera parte de la temporada fue capaz de abrir una buena ventaja en la provisional del campeonato y a partir de ahí supo administrarla. Recuerdo como aquel año en Silverstone me dijo: ahora entiendo como gestionar los neumáticos. Marc aprendió muy rápido. Sí. Normalmente los pilotos necesitan un año, una temporada, para aprender; a Marc le bastó media. Pero hay que decir que tuvo suerte, porque Jorge y Dani estaban muy fuertes aquel año, pero se lesionaron. Se perdieron algunas carreras y él les cogió una buena ventaja.

2014, el año de los récords Fue una combinación de haber entendido cómo gestionar una MotoGP, de la moto de aquel año y su forma de pilotar. Me gustaría que comparara los dos pilotos más brillantes de Honda en el periodo en el que usted ha estado al frente de HRC: Casey Stoner y Marc Márquez. No puedo, porque sus personalidades son completamente diferentes. Ambos tienen algo especial cuando está sobre la moto. ¿En qué sentido? Marc es “especial” con los frenos; Casey era muy rápido en el paso por curva y muy buen en aceleración. No sabría explica el por qué, tal vez supo encontrar el ángulo de inclinación perfecto o el punto de entrega de potencia perfecto… En la toma de datos se podía ver que tenía el límite de adherencia del neumático perfectamente bajo control, el punto en el que la adherencia termina y entra en acción el control de tracción… Siempre estaba ahí, al límite. Aprovechaba la potencia disponible al máximo. ¿Y Marc? Marc es parecido, pero él utiliza mucho más la ayuda del control de tracción. Casey en cambio casi nunca, lo suyo era increíble. ¿Entendió las razones por las que se retiró? ¡No! Casey es una persona difícil de entender, pero respeto sus decisiones.

41 Hoy en día Volviendo al aspecto tecnológico. ¿Existe mucha diferencia entre la moto de 2009 y la de hoy en día? ¿Es MotoGP una categoría conservadora en este sentido o en continua evolución? Nuestro sistema de funcionamiento es diferente al de otros fabricantes. Para Honda es normal cambiar chasis, basculantes… es lo normal. Si encontramos algo que funciona mejor, simplemente lo cambiamos. Por eso no le puedo decir la moto de ese año era mejor que la de aquel. Un buen ejemplo de lo que le digo es que en 2016 nuestros pilotos han utilizado chasis viejos de otras temporadas en sus motos. ¿Y en lo que se refiere a los motores? El motor mantiene el concepto. Claro que la potencia máxima es importante, pero la forma cómo el motor entrega esa potencia lo es más. Este concepto se mantiene. En lo que al chasis se refiere, estabilidad en frenada es lo más importante, segundo mantener la velocidad de paso por curva lo más alta posible. El mismo concepto desde 2099, ¿no resulta aburrido para un ingeniero de carreras como usted? Bueno, algunas veces encontramos cosas diferentes y las probamos. ¿Qué me dice de la moto de 2016? ¿Ha supuesto un paso atrás como se preveía ante la obligación de tener que utilizar una electrónica común? En la primera mitad de temporada, sí. Porque como he dicho muchas veces, no sabíamos cómo hacer trabajar el software apropiadamente. Ahora lo entendemos. Yo diría que a un 90%. La diferencia ahora es que si pudiéramos utilizar el software nuestro, el de HRC, el trabajo de los ingenieros a pie de pista sería mucho más fácil. De 2009 a 2016 han sido muchos años, un periodo de desafíos para Honda y HRC. ¿Con la moto de qué año se quedaría? ¿Cuál cree que fue su mejor moto? ¡La del año que viene! La que está por venir es siempre la mejor moto. Después de 8 años al frente de Honda en los GGPP, el próximo mes de abril se jubilará. Si tuviera que elegir la temporada que le dio más satisfacciones, cuál elegiría. Si tuviese que elegir una, diría que 2010, el año que le dimos la vuelta a nuestra situación y en terminamos listos para pelear por el campeonato…Como así sucedió en 2011.

Un adiós sin “alma” Tras el GP de Valencia, Shuhei Nakamoto ya no está al frente de los intereses de Honda en MotoGP. El lunes después de la carrera de Cheste HRC convocó a los medios de comunicación para, en una triste rueda de prensa –por la ausencia del menor calor humano-, presentar a las tres personas que de ahora en adelante gestionarán el departamento de carreras de Honda. Aquella misma noche, Nakamoto cogió un avión hacia Japón poniendo fin a su brillante, no, a su brillantísimo paso por MotoGP. Pero antes de cerrar su carrera como ingeniero, Nakamoto intentará saldar la única cuenta que le queda pendiente. Después de ganar para Honda el Campeonato del Mundo de Motocross tras años y años de sequía, ya sólo le queda el Dakar. El retorno oficial de Honda a esta carrera tan singular ha cosechado un fracaso tras otro a pesar de la importante inversión en tecnología y recursos realizada en sus motos y equipo. Queda pendiente el Dakar, ¿no? Sé, así es. Es lo que me falta. ¿Y qué va a hacer para ganarlo esta vez? Nos concentraremos en la fiabilidad de la moto. Desde hace dos años nuestra moto es suficientemente competitiva, pero la fiabilidad de las KTM es superior.

MANU PECINO ¿Y cree que tiene a los pilotos apropiados para ganar el Dakar? Todos sabemos que cuenta con el más rápido de todos –Ndr Joan Barreda-, pero la regularidad, mejor, la falta de ella, ha sido hasta el momento un problema severo. Espero que sí… Pero mejor que preguntarme a mí, pregúntele al piloto directamente. Es español, así que le resultará fácil hacerlo [Risas] Si no consiguen ganar, quedará abierta esa cuenta, ¿verdad? Para ganar el Dakar necesitas una combinación: un piloto muy fuerte, una buena moto y una organización de primerísimo nivel… …y suerte Hmmm… [Nakamoto sonríe durante un par de segundos y después niega con la cabeza] ¿No cree en la suerte en las carreras? ¿Suerte?... Normalmente la suerte depende del piloto. ¿Quiere decir que la mala suerte es básicamente generada por el piloto? Sí… es lo que pienso. Sin duda un final sorprendente para una entrevista en la que entre otras cosas, Shuhei Nakamoto ha dejado patente esa forma de ver y analizar las cosas tan propia de los ingenieros: Los problemas, hay que focalizarlos, reducirlos a la máxima simplificación posible e ir al origen a resolverlos. El factor suerte no existe en las carreras; si algo falla, es porque alguien no ha hecho bien su trabajo En la larga conversación que mantuvimos una tarde/noche en un ya vacío paddock del Mundial, Shuhei Nakamoto contó cosas que nunca había contado antes y que después tampoco volvió a explicarle a nadie. En una lectura más pausada de esta entrevista se detecta como sus años al frente del proyecto F1, la temporada 2010 y Casey Stoner son los momentos que más satisfacción le han dado en su trayectoria como ingeniero, como un ingeniero de carreras. Al contrario de la mayoría de los ejecutivos japoneses, a Nakamoto no le gusta el golf, por lo que no aprovechará su jubilación de oro para dedicarse a recorrer greens alrededor del mundo. A él, lo que le divierte es “esconderse” en su cabaña de montaña y cortar leña como si fuese un leñador del Canadá. En esto de las carreras no hay margen para el sentimentalismo, pero Shuhei Nakamoto deja sin duda un huella en MotoGP… aunque estoy muy seguro de que volverá más pronto que tarde; y sino al tiempo. ■

Wild Turtle Eyewear Co. se funda en 2013 por dos individuos, uno de la India y el otro del País Vasco. Juntos forman un equipo de personas de diferentes nacionalidades como Reino Unido, Alemania, Emiratos Árabes Unidos, España, Filipinas y Túnez. Todos ellos crean una marca de gafas de sol fresca, divertida y acorde con las últimas tendencias. Tras el despegue, uno de los fundadores se traslada a San Sebastián donde junto a nuevos socios donostiarras impulsan la marca hasta lo que es hoy en día. En estos momento Wild Turtle, cuenta con 120 boutiques de moda repartidas por toda la península. Wild Turtle es una marca de San Sebastián, y como tal, adquiere de forma involuntaria una personalidad e imagen afín a la cultura donostiarra. Su producto estrella a día de hoy son las gafas de sol. Gafas con un diseño muy cuidado y trabajado en sus oficinas, que venden a precios asequibles en sus puntos de venta. Sus gafas de sol se caracterizan por sus diseños y por la calidad de sus lentes, de categoría 3 y protección UV 400, la protección ocular está garantizada. Además todas sus lentes son polarizadas, lo que nos permite una mejor visualización eliminando destellos sobre superficies brillantes, recomendadas a la hora de conducir. En poco tiempo, Wild Turtle sacará un nuevo producto a la altura de su línea de gafas de sol Wild Turtle. Para conocer más sobre Wild Turtle : www.wildturtle.es

AUSTRALIA • PRESS CONFERENCE AUSTRALIA • PRESS CONFERENCE

AUSTRALIA • MOTOGP • MIKEL LIAÑO AUSTRALIA • MOTOGP

Entrenamientos libres viernes

MIKEL LIAÑO

AUSTRALIA โ ข MOTOGP

Entrenamiento oficial sรกbado.

AUSTRALIA â&#x20AC;¢ MOTOGP

Carrera domingo

AUSTRALIA â&#x20AC;¢ MOTOGP

AUSTRALIA • MOTOGP

AUSTRALIA • MotoGP Warm Up Clasificación 2016 Pos.

Num. Piloto

País

Equipo

Moto

Km/h Tiempo

Dif 1st/Prev.

Marc MARQUEZ

SPA

Repsol Honda Team

Honda

329.2

1'29.897

Valentino ROSSI

ITA

Movistar Yamaha MotoGP

Yamaha

329.6

1'29.987

0.090 / 0.090

Maverick VIÑALES

SPA

Team SUZUKI ECSTAR

Suzuki

330.1

1'30.059

0.162 / 0.072

Cal CRUTCHLOW

GBR

LCR Honda

Honda

328.8

1'30.269

0.372 / 0.210

Jorge LORENZO

SPA

Movistar Yamaha MotoGP

Yamaha

327.1

1'30.427

0.530 / 0.158

Aleix ESPARGARO

SPA

Team SUZUKI ECSTAR

Suzuki

331.3

1'30.454

0.557 / 0.027

Pol ESPARGARO

SPA

Monster Yamaha Tech 3

Yamaha

331.4

1'30.509

0.612 / 0.055

Andrea DOVIZIOSO

ITA

Ducati Team

Ducati

336.5

1'30.534

0.637 / 0.025

Jack MILLER

AUS

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Honda

329.2

1'30.907

1.010 / 0.373

Danilo PETRUCCI

ITA

OCTO Pramac Yakhnich

Ducati

332.4

1'31.385

1.488 / 0.478

AUSTRALIA • MotoGP Clasificación de Carrera 2016

Nicky HAYDEN

USA

Repsol Honda Team

Honda

327.8

1'31.444

1.547 / 0.059

Pos. Puntos Num. Piloto

País

Equipo

Moto

Km/h

Tiempo/Dif

Hector BARBERA

SPA

Ducati Team

Ducati

334.0

1'31.492

1.595 / 0.048

Cal CRUTCHLOW

GBR

LCR Honda

Honda

176.5

40'48.543

Scott REDDING

GBR

OCTO Pramac Yakhnich

Ducati

326.6

1'31.712

1.815 / 0.220

Valentino ROSSI

ITA

Movistar Yamaha MotoGP

Yamaha

176.2

+4.218

Bradley SMITH

GBR

Monster Yamaha Tech 3

Yamaha

327.6

1'31.787

1.890 / 0.075

Maverick VIÑALES

SPA

Team SUZUKI ECSTAR

Suzuki

176.1

+5.309

Loris BAZ

FRA

Avintia Racing

Ducati

323.3

1'31.794

1.897 / 0.007

Andrea DOVIZIOSO

ITA

Ducati Team

Ducati

175.9

+9.157

Eugene LAVERTY

IRL

Pull & Bear Aspar Team

Ducati

329.3

1'32.026

2.129 / 0.232

Pol ESPARGARO

SPA

Monster Yamaha Tech 3

Yamaha

175.5

+14.299

Stefan BRADL

GER

Aprilia Racing Team Gresini

Aprilia

325.1

1'32.043

2.146 / 0.017

Jorge LORENZO

SPA

Movistar Yamaha MotoGP

Yamaha

175.1

+20.125

Yonny HERNANDEZ

COL

Pull & Bear Aspar Team

Ducati

324.9

1'32.220

2.323 / 0.177

Scott REDDING

GBR

OCTO Pramac Yakhnich

Ducati

174.5

+28.369

Mike JONES

AUS

Avintia Racing

Ducati

330.5

1'32.479

2.582 / 0.259

Bradley SMITH

GBR

Monster Yamaha Tech 3

Yamaha

174.5

+28.781

Alvaro BAUTISTA

SPA

Aprilia Racing Team Gresini

Aprilia

323.8

1'33.261

3.364 / 0.782

Danilo PETRUCCI

ITA

OCTO Pramac Yakhnich

Ducati

174.5

+28.792

Tito RABAT

SPA

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Honda

323.5

1'33.905

4.008 / 0.644

Jack MILLER

AUS

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Honda

174.5

+28.815

Stefan BRADL

GER

Aprilia Racing Team Gresini

Aprilia

174.3

+31.809

Alvaro BAUTISTA

SPA

Aprilia Racing Team Gresini

Aprilia

173.1

+47.734

Yonny HERNANDEZ

COL

Pull & Bear Aspar Team

Ducati

173.1

+47.749

Eugene LAVERTY

IRL

Pull & Bear Aspar Team

Ducati

172.7

+54.311

Mike JONES

AUS

Avintia Racing

Ducati

172.6

+55.875

Tito RABAT

SPA

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Honda

171.9

+1'06.395

Nicky HAYDEN

USA

Repsol Honda Team

Honda

170.8

+1'22.604

Hector BARBERA

SPA

Ducati Team

Ducati

174.5

3 Vueltas

Aleix ESPARGARO

SPA

Team SUZUKI ECSTAR

Suzuki

176.2

5 Vueltas

Marc MARQUEZ

SPA

Repsol Honda Team

Honda

176.6

18 Vueltas

Loris BAZ

FRA

Avintia Racing

Ducati

No Clasificado

0 Vuelta

AUSTRALIA • MOTO2 • MIKEL LIAÑO

AUSTRALIA • MOTO2

Entrenamientos libres viernes

MIKEL LIAÑO

AUSTRALIA โ ข MOTO2

Entrenamiento oficial sรกbado

Carrera domingo

AUSTRALIA â&#x20AC;¢ MOTO2

AUSTRALIA • MOTO2

AUSTRALIA • Moto2 Qualifying Clasificación 2016 Pos.

Num. Piloto

País

Equipo

Moto

Km/h Tiempo

Diferencia 1st

Thomas LUTHI

SWI

Garage Plus Interwetten

Kalex

275.7

1'33.992

Mattia PASINI

ITA

Italtrans Racing Team

Kalex

272.0

1'34.051

0.059 / 0.059

Sam LOWES

GBR

Federal Oil Gresini Moto2

Kalex

271.7

1'34.057

0.065 / 0.006

Sandro CORTESE

GER

Dynavolt Intact GP

Kalex

274.9

1'34.094

0.102 / 0.037

Jesko RAFFIN

SWI

Sports-Millions-EMWE-SAG

Kalex

271.4

1'34.217

0.225 / 0.123

Jonas FOLGER

GER

Dynavolt Intact GP

Kalex

274.8

1'34.245

0.253 / 0.028

Xavi VIERGE

SPA

Tech 3 Racing

Tech 3

272.5

1'34.267

0.275 / 0.022

Lorenzo BALDASSARRI

ITA

Forward Team

Kalex

272.9

1'34.284

0.292 / 0.017

Franco MORBIDELLI

ITA

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Kalex

273.1

1'34.410

0.418 / 0.126

Johann ZARCO

FRA

Ajo Motorsport

Kalex

272.7

1'34.470

0.478 / 0.060

AUSTRALIA • Moto2 Clasificación de Carrera 2016

Marcel SCHROTTER

GER

AGR Team

Kalex

277.7

1'34.529

0.537 / 0.059

Takaaki NAKAGAMI

JPN

IDEMITSU Honda Team Asia

Kalex

269.0 1'34.615

0.623 / 0.086

Pos. Puntos Num. Piloto

País

Equipo

Moto

Km/h

Tiempo/Dif

Thomas LUTHI

SWI

Garage Plus Interwetten

Kalex

169.9

39'15.891

Simone CORSI

ITA

Speed Up Racing

Speed Up

274.8

1'34.659

0.667 / 0.044

Franco MORBIDELLI

ITA

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Kalex

169.9

+0.010

Alex MARQUEZ

SPA

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Kalex

280.6 1'34.695

0.703 / 0.036

Sandro CORTESE

GER

Dynavolt Intact GP

Kalex

169.8

+0.530

Julian SIMON

SPA

QMMF Racing Team

Speed Up

274.6

1'34.835

0.843 / 0.140

Lorenzo BALDASSARRI

ITA

Forward Team

Kalex

169.7

+3.081

Alex RINS

SPA

Paginas Amarillas HP 40

Kalex

276.2

1'34.893

0.901 / 0.058

Takaaki NAKAGAMI

JPN

IDEMITSU Honda Team Asia

Kalex

169.6

+3.815

Ratthapark WILAIROT

THA

IDEMITSU Honda Team Asia

Kalex

274.8

1'34.920

0.928 / 0.027

Jonas FOLGER

GER

Dynavolt Intact GP

Kalex

169.1

+11.087

Luca MARINI

ITA

Forward Team

Kalex

274.1

1'35.094

1.102 / 0.174

Simone CORSI

ITA

Speed Up Racing

Speed Up

168.9

+13.291

Axel PONS

SPA

AGR Team

Kalex

273.2

1'35.115

1.123 / 0.021

Axel PONS

SPA

AGR Team

Kalex

168.7

+16.411

Hafizh SYAHRIN

MAL

Petronas Raceline Malaysia

Kalex

270.0 1'35.194

1.202 / 0.079

Marcel SCHROTTER

GER

AGR Team

Kalex

168.6

+17.650

Xavier SIMEON

BEL

QMMF Racing Team

Speed Up

277.0

1'35.216

1.224 / 0.022

Xavi VIERGE

SPA

Tech 3 Racing

Tech 3

168.6

+17.665

Danny KENT

GBR

Leopard Racing

Kalex

271.3

1'35.789

1.797 / 0.573

Xavier SIMEON

BEL

QMMF Racing Team

Speed Up

168.6

+17.762

Remy GARDNER

AUS

Tasca Racing Scuderia Moto2

Kalex

271.1

1'35.804

1.812 / 0.015

Johann ZARCO

FRA

Ajo Motorsport

Kalex

168.6

+17.796

Edgar PONS

SPA

Paginas Amarillas HP 40

Kalex

277.0

1'36.089

2.097 / 0.285

Jesko RAFFIN

SWI

Sports-Millions-EMWE-SAG

Kalex

167.6

+31.575

Iker LECUONA

SPA

CarXpert Interwetten

Kalex

280.0 1'36.236

2.244 / 0.147

Edgar PONS

SPA

Paginas Amarillas HP 40

Kalex

167.4

+34.670

Isaac VIÑALES

SPA

Tech 3 Racing

Tech 3

268.1

1'37.913

3.921 / 1.677

Ratthapark WILAIROT

THA

IDEMITSU Honda Team Asia

Kalex

167.0

+40.454

Ramdan ROSLI

MAL

Petronas AHM Malaysia

Kalex

275.8

1'38.803

4.811 / 0.890

Luca MARINI

ITA

Forward Team

Kalex

166.5

+47.707

Robin MULHAUSER

SWI

CarXpert Interwetten

Kalex

271.6

1'39.002

5.010 / 0.199

Robin MULHAUSER

SWI

CarXpert Interwetten

Kalex

163.3

+1'34.470

Alessandro NOCCO

ITA

Leopard Racing

Kalex

261.0

1'39.340

5.348 / 0.338

Ramdan ROSLI

MAL

Petronas AHM Malaysia

Kalex

162.4

1 Vuelta

Alessandro NOCCO

ITA

Leopard Racing

Kalex

160.7

2 Vueltas

Mattia PASINI

ITA

Italtrans Racing Team

Kalex

169.8

3 Vueltas

Danny KENT

GBR

Leopard Racing

Kalex

167.3

3 Vueltas

Remy GARDNER

AUS

Tasca Racing Scuderia Moto2

Kalex

158.8

12 Vueltas

Julian SIMON

SPA

QMMF Racing Team

Speed Up

167.3

16 Vueltas

Iker LECUONA

SPA

CarXpert Interwetten

Kalex

164.4

16 Vueltas

Alex RINS

SPA

Paginas Amarillas HP 40

Kalex

167.4

19 Vueltas

Sam LOWES

GBR

Federal Oil Gresini Moto2

Kalex

163.1

23 Vueltas

MAL

Petronas Raceline Malaysia

Kalex

No Clasificado

No ha terminado la 1ª vuelta 55

Hafizh SYAHRIN

0 Vuelta

AUSTRALIA • MOTO3 • MIKEL LIAÑO AUSTRALIA • MOTO3

Entrenamientos libres viernes

MIKEL LIAÑO

AUSTRALIA โ ข MOTO3

Entrenamiento oficial sรกbado

Carrera domingo

AUSTRALIA â&#x20AC;¢ MOTO3

AUSTRALIA • MOTO3 AUSTRALIA • Moto3 Clasificación de Carrera 2016

AUSTRALIA • Moto3 Qualifying Clasificación 2016

Pos. Puntos Num. Piloto

País

Equipo

Moto

Km/h

Tiempo/Dif

Brad BINDER

RSA

Red Bull KTM Ajo

KTM

163.0

16'22.009

0.791 / 0.791

Andrea LOCATELLI

ITA

Leopard Racing

KTM

162.0

+5.937

1'38.570

0.874 / 0.083

Aron CANET

SPA

Estrella Galicia 0,0

Honda

161.4

+9.594

230.5

1'38.661

0.965 / 0.091

Darryn BINDER

RSA

Platinum Bay Real Estate

Mahindra

161.4

+9.642

Honda

234.7

1'38.776

1.080 / 0.115

Livio LOI

BEL

RW Racing GP BV

Honda

161.4

+9.680

SKY Racing Team VR46

KTM

224.2

1'38.981

1.285 / 0.205

Jorge MARTIN

SPA

Pull & Bear Aspar Mahindra Team

Mahindra

161.4

+9.750

RSA

Platinum Bay Real Estate

Mahindra

228.2

1'39.195

1.499 / 0.214

Marcos RAMIREZ

SPA

Platinum Bay Real Estate

Mahindra

161.4

+9.996

Jorge MARTIN

SPA

Pull & Bear Aspar Mahindra Team

Mahindra

225.4

1'39.272

1.576 / 0.077

Hiroki ONO

JPN

Honda Team Asia

Honda

161.3

+10.115

Francesco BAGNAIA

ITA

Pull & Bear Aspar Mahindra Team

Mahindra

227.8

1'39.347

1.651 / 0.075

Jules DANILO

FRA

Ongetta-Rivacold

Honda

161.3

+10.142

Joan MIR

SPA

Leopard Racing

KTM

231.3

1'39.353

1.657 / 0.006

Bo BENDSNEYDER

NED

Red Bull KTM Ajo

KTM

161.3

+10.358

Bo BENDSNEYDER

NED

Red Bull KTM Ajo

KTM

228.0 1'39.439

1.743 / 0.086

Adam NORRODIN

MAL

Drive M7 SIC Racing Team

Honda

161.3

+10.447

Jorge NAVARRO

SPA

Estrella Galicia 0,0

Honda

230.4 1'39.448

1.752 / 0.009

Fabio QUARTARARO

FRA

Leopard Racing

KTM

161.3

+10.569

Maria HERRERA

SPA

MH6 Team

KTM

228.8 1'39.472

1.776 / 0.024

Tatsuki SUZUKI

JPN

CIP-Unicom Starker

Mahindra

161.3

+10.682

Andrea LOCATELLI

ITA

Leopard Racing

KTM

223.1

1'39.485

1.789 / 0.013

Philipp OETTL

GER

Schedl GP Racing

KTM

161.2

+10.979

Enea BASTIANINI

ITA

Gresini Racing Moto3

Honda

228.8 1'39.513

1.817 / 0.028

Maria HERRERA

SPA

MH6 Team

KTM

160.8

+13.763

Jules DANILO

FRA

Ongetta-Rivacold

Honda

223.4

1'39.551

1.855 / 0.038

Albert ARENAS

SPA

Peugeot MC Saxoprint

Peugeot

160.7

+13.821

Khairul Idham PAWI

MAL

Honda Team Asia

Honda

230.4 1'39.589

1.893 / 0.038

Lorenzo PETRARCA

ITA

3570 Team Italia

Mahindra

158.4

+28.297

Niccolò ANTONELLI

ITA

Ongetta-Rivacold

Honda

229.7

1'39.624

1.928 / 0.035

Fabio SPIRANELLI

ITA

CIP-Unicom Starker

Mahindra

156.3

+42.036

Philipp OETTL

GER

Schedl GP Racing

KTM

233.6

1'39.630

1.934 / 0.006

Lorenzo DALLA PORTA

ITA

SKY Racing Team VR46

KTM

155.0

+50.454

Fabio DI GIANNANTONIO

ITA

Gresini Racing Moto3

Honda

230.5

1'39.675

1.979 / 0.045

Matt BARTON

AUS

Suus Honda

FTR Honda 150.2

+1'23.446

Aron CANET

SPA

Estrella Galicia 0,0

Honda

221.1

1'39.740

2.044 / 0.065

Adam NORRODIN

MAL

Drive M7 SIC Racing Team

Honda

225.5

1'39.828

2.132 / 0.088

Gabriel RODRIGO

ARG

RBA Racing Team

KTM

161.2

1 Vuelta

Jorge NAVARRO

SPA

Estrella Galicia 0,0

Honda

161.1

1 Vuelta

Juanfran GUEVARA

SPA

RBA Racing Team

KTM

226.4

1'39.890

2.194 / 0.062

Stefano VALTULINI

ITA

3570 Team Italia

Mahindra

158.1

2 Vueltas

Jakub KORNFEIL

CZE

Drive M7 SIC Racing Team

Honda

223.8

1'40.110

2.414 / 0.220

Tatsuki SUZUKI

JPN

CIP-Unicom Starker

Mahindra

228.8 1'40.159

2.463 / 0.049

Albert ARENAS

SPA

Peugeot MC Saxoprint

Peugeot

226.9 1'40.236

Lorenzo DALLA PORTA

ITA

SKY Racing Team VR46

KTM

Hiroki ONO

JPN

Honda Team Asia

Stefano VALTULINI

ITA

Marcos RAMIREZ

Pos.

Num. Piloto

País

Equipo

Moto

Km/h Tiempo

Brad BINDER

RSA

Red Bull KTM Ajo

KTM

233.8

1'37.696

Nicolo BULEGA

ITA

SKY Racing Team VR46

KTM

226.7

1'38.487

Gabriel RODRIGO

ARG

RBA Racing Team

KTM

234.6

John MCPHEE

GBR

Peugeot MC Saxoprint

Peugeot

Livio LOI

BEL

RW Racing GP BV

Andrea MIGNO

ITA

Darryn BINDER

Diferencia 1st

No Clasificado

No ha terminado la 1ª vuelta 23

Niccolò ANTONELLI

ITA

Ongetta-Rivacold

Honda

0 Vuelta

2.540 / 0.077

Nicolo BULEGA

ITA

SKY Racing Team VR46

KTM

0 Vuelta

229.0 1'40.412

2.716 / 0.176

Andrea MIGNO

ITA

SKY Racing Team VR46

KTM

0 Vuelta

Honda

230.4 1'40.537

2.841 / 0.125

John MCPHEE

GBR

Peugeot MC Saxoprint

Peugeot

0 Vuelta

3570 Team Italia

Mahindra

223.4

1'40.969

3.273 / 0.432

Joan MIR

SPA

Leopard Racing

KTM

0 Vuelta

SPA

Platinum Bay Real Estate

Mahindra

222.8

1'40.996

3.300 / 0.027

Francesco BAGNAIA

ITA

Pull & Bear Aspar Mahindra Team

Mahindra

0 Vuelta

Fabio SPIRANELLI

ITA

CIP-Unicom Starker

Mahindra

226.4

1'41.198

3.502 / 0.202

Khairul Idham PAWI

MAL

Honda Team Asia

Honda

0 Vuelta

Lorenzo PETRARCA

ITA

3570 Team Italia

Mahindra

217.9

1'41.410

3.714 / 0.212

Enea BASTIANINI

ITA

Gresini Racing Moto3

Honda

0 Vuelta

Matt BARTON

AUS

Suus Honda

FTR Honda 207.5

1'45.537

7.841 / 4.127

Fabio DI GIANNANTONIO

ITA

Gresini Racing Moto3

Honda

0 Vuelta

Fabio QUARTARARO

FRA

Leopard Racing

KTM

1'37.790

0.094

Juanfran GUEVARA

SPA

RBA Racing Team

KTM

0 Vuelta

Jakub KORNFEIL

CZE

Drive M7 SIC Racing Team

Honda

0 Vuelta

227.9

MÁRQUEZ ES MEJOR QUE ROSSI A LOS 23 • MELA CHÉRCOLES

MELA CHÉRCOLES

Márquez es mejor que Rossi a los 23 Siempre tiende a decirse que las comparaciones son odiosas. Tal refrán del rico refranero español aparece hasta en el mismísimo Quijote y se dice en base a que “no conviene comparar personas o cosas entre sí, para evitar que alguna se sienta menospreciada o porque cada una tiene sus propios valores”. Seguramente sea cierto, pero si hacemos caso a esa cita del Centro Virtual Cervantes, no podríamos dar sentencias tan fabulosas como que Rossi es el más grande de la historia o que Márquez ya es mejor que el fantástico Rossi a los 23 años. La primera es una impresión personal, y generalizada, principalmente fundamentada en aquel cambio de Honda a Yamaha del italiano para demostrar que en este deporte es más importante el piloto que la moto. La segunda, en cambio, está basada exclusivamente en los números de uno y otro a esa edad, la misma con la que el del Repsol Honda ya es todo un pentacampeón del mundo, categoría que aún no alcanzaba el del Movistar Yamaha en 2002, año en el que él corrió con 23 años.

l Doctor marcha en tercera posición en el apartado de títulos (sólo le superan Agostini y Nieto), el segundo en el de victorias totales (sólo le supera Agostini) y se esfuerza aún a sus 37 años por seguir ampliando su leyenda. Aún no sabemos si el de Cervera llegará a ser un día el mejor de todos los tiempos, pero está claro que está en ello porque ya es mejor de lo que lo era el mismísimo Rossi a los 23 años. En el cómputo de títulos, el conseguido este curso se trata del quinto para el pupilo de Cervera, con lo que es el pentacampeón más precoz de todos los tiempos (Doohan lo fue con diez años más, 33, y Lorenzo con cinco más, 28) y eso le permite tener una corona más de las que tenía el genio de Tavullia a su edad. Con 23 años, 7 meses y 28 días, la edad exacta de Márquez el día de su coronación en Motegi, El Doctor había ganado 4 títulos (1 de 125cc, 1

de 250cc, 1 de 500cc y 1 de MotoGP), con 49 victorias, 13 segundos puestos y 10 terceros para un total de 72 podios, además de 21 poles. Los números de Marc son mejores en todos esos apartados: 5 títulos (1 de 125cc, 1 de Moto2 y 3 de MotoGP, en total uno más que Rossi), 55 victorias (seis más), 20 segundos (siete más) y 14 terceros (uno más) para un total de 89 podios (17 más), además de 65 poles (44 más) después de la conseguida en Australia. Eso es irrefutable porque lo dicen los números y a partir de ahí se pueden tener en cuenta diferentes consideraciones, mucho más subjetivas, que alimenten los apasionantes debates de barra de bar. Por partes… A favor de Valentino hay que decir que llevaba en ese momento siete temporadas en el Mundial mientras que Marc ya va por la novena, porque empezó dos años antes su carrera mundialista,

MELA CHÉRCOLES con 15 años cuando aún era un mico. Lo que también debería jugar a favor del Pequeño genio (pelotas grandes) es el nivel de sus rivales hasta este momento en la clase reina. Puede decirse sin miedo al error que ha sido superior en su caso, porque ha ganado a pilotazos ya coronados en la clase reina varias veces como el propio Rossi o Lorenzo, mientras que los del italiano tuvieron menos recorrido desde su llegada y peor material que él (Roberts Jr, Crivillé, Biaggi, Barros, Capirossi, Ukawa o Checa). Dicho todo esto, cada uno tiene que ganar contra los que compite y está visto que Márquez los ganó más veces que Rossi a los 23 años. Y eso incluye muchas más victorias de Marc sobre Valentino que al revés. En las cuatro temporadas que llevan compartiendo parrilla en MotoGP, el español lleva conquistados hasta después de la penúltima cita de la temporada de 2016 un total de 3 títulos, 39 victorias, 14 segundos, 7 terceros y 37 poles, bastante mejor que los cero títulos del italiano y sus 9 victorias (30 menos), 16 segundos (dos más), 19 terceros (doce más) y 5 poles (32 menos). Eso sí, el de Tavullia tiene en la actualidad 37 años y el de Cervera 23, con lo que hay 14 de diferencia que ponen muy en valor lo bien que lleva la veteranía uno y lo aprovechada que lleva la juventud el otro. ¿A qué no tienen por qué ser odiosas siempre las comparaciones? Los números son verdades como puños y está claro que Márquez ya es mejor que Rossi a los 23. Lo que está por ver es qué le deparará el futuro, pero mal no pinta y en él, seguro, volverá a encontrarse con Valentino en la pista al menos dos años más, hasta sus 25 y los 39 de su rival. Patrimonio de la Humanidad, por cierto, culminó con seis títulos esa fantástica edad (cuatro de ellos de la clase reina). A ver con cuántos los remata Márquez y si es el propio Rossi el que le quita alguno de los dos que habrá en juego. Lo seguirá intentando, eso seguro. Y todos disfrutaremos de ello. ■

MARC MARQUÉZ • EVA FRIAS REPORTAJE

MARC MÁRQUEZ “Madurez de campeón”

Merecida, sufrida, inteligente y muy muy madura. Así ha sido la temporada de Marc Márquez, demostrando que ha aprendido la lección más que nunca. Cuando nadie se esperaba que lo hiciera, ni más ni menos, que en casa de Honda; las caídas primero de Rossi y después de Lorenzo y su brillante victoria, le dieron el tercer título de Campeón del Mundo de MotoGP en Japón, y el quinto en su palmarés.

EVA FRÍAS

REPORTAJE: MARC MARQUÉZ

o había ganado nunca en Motegi en la categoría reina y lo hizo, además, proclamándose campeón. El piloto con más cabeza de la historia. Consciente de sus errores e inteligente a la hora de corregirlos. Se lo ha dado todo a Honda, y de nuevo un título en casa. Inmejorable. Era la décima vez que Marc salía desde la primera fila de parrilla esta temporada. Aquél día salió con una sola idea en la cabeza, como dijo en la rueda de prensa del sábado, ”el objetivo no es la victoria, sino el podio”, pero ocurrió lo “inesperado”. Sabíamos que iba a ser campeón, pero todo el mundo apuntaba a Phillip Island. Circuito favorito y suponiendo que iría con más puntos de ventaja… Pero, por sorpresa, ocurrió en Japón, no por la victoria, sino por las caídas de dos pilotos tan competitivos como son Valentino y Jorge. Una carambola a tres bandas. Venció y cayeron sus dos rivales. “No me esperaba para nada ser campeón. De hecho, cuando he cruzado la línea de meta, he pensado -no habrá nada preparado-, pero he visto a mi hermano y a Jose en la primera curva y cuando he llegado al corralito, he visto que el equipo lo tenía todo preparado…Camisetas, cartulinas…todo, decía Marc, con la euforia a flor de piel. No se puede decir que le han regalado nada, pues es el Campeonato que más sufrido hasta ahora. A pesar de tener tan

sólo 23 años de edad, la realidad es que el de Cervera ya cuenta con cinco mundiales en su palmarés (dos de ellos en 125 y 250), motivo por el cuál en sus camisetas de celebración, grabaron “give me five”, siendo este título, el tercero en MotoGP y el quinto de su carrera profesional. Marc sabe las dificultades por las que ha pasado este año, pero quiere seguir haciendo historia: “La verdad es que poder decir que tengo cinco Campeonatos con 23 años es una cosa importante, pero no quiero que se frene aquí. De momento, saborearé este título, que es muy importante, y luego ya veremos, pero es importante no ponerse un límite”. Palabas de Marc, que demuestran su hambre de títulos. El piloto de Honda no se escondía de la preocupación del equipo a principio de temporada, tras tantos problemas con la adaptación a la nueva centralita Magneti Marelli y los neumáticos Michelin. “En el inicio de la temporada escuché a algunos del equipo diciendo -si este año ganamos, será un milagro-. Todos somos humanos, me podéis ver sonreír, pero al final la presión existía y me la ponía yo mismo. Después de los errores del año pasado y como acabó el año, quería ganar este”, así lo decía Marc y así lo ha cumplido a pesar de las dificultades. El de Cervera también recordaba como fue el planteamiento antes de comenzar el campeonato: “Recuerdo que tuve una

EVA FRÍAS

reunión con los ingenieros de Honda y les dije – Cambiaré mi mentalidad e intentaré sumar puntos por encima de todo, pero como máximo a mitad de temporada, tenéis que ayudarme; traed algo.. Han ido poco a poco pero en Brno llegaron unas alas, luego el lunes probamos algunas cosas de electrónica que nos ayudaron un poco, y es lo que les pedía, sólo un poquito más para poder ganar en los circuitos que nos va bien”. Marc nunca ha dudado de la capacidad de la marca: “He confiado en Honda siempre, incluso renové el contrato cuando peor estábamos con la moto, y era fácil decir – bueno cambio y ya está-. Mi cabeza y mi corazón están en Honda y siempre he confiado en ellos”. Sobre la carrera de Valentino, Marc se mostró sorprendido: “He visto a Rossi al principio de carrera un poco nervioso, ha salido mal, cosa que nunca hace, y luego me ha adelantado tres veces, que normalmente a principio de carrera no lo hace, se colaba de frenada, iba al límite, y he pensado que esa pelea no me convenía”. Lo tenía muy claro. Este año iba a por él y ya lo tiene bajo el brazo. La espina clavada se ha ido quitando poco a poco hasta el día de hoy, que ha podido gritar a los cuatro vientos que finalmente lo ha conseguido. ■

PECCO BAGNAIA • EVA FRIAS ENTREVISTA

EVA FRÍAS

PECCO BAGNAIA “Es un honor para mí haber tenido la oportunidad de aprender de dos personas tan grandes como Aspar y Valentino”

En Malasia consiguió su segunda victoria en el Campeonato del Mundo de Moto3, con un triunfo destacable, ya que se escapó terminando hasta a siete segundos de ventaja. El piloto italiano ya se había subido a lo más alto del cajón en Assen. El año que viene dará el salto a la categoría intermedia después de cuatro años en Moto3. Eso sí, antes de terminar, tenía el reto de mantener la tercera posición en la general, donde consiguió colocarse después de la victoria en el trazado de Sepang, pero la caída de Valencia le privó de tal honor. Bagnaia ha completado un campeonato positivo en cuarta posición con 145 puntos.

ENTREVISTA: PECCO BAGNAIA

Comencemos hablando de tu trayectoria en el Mundial, tras cuatro años en Moto3. ¿Puedes explicar un poco cómo ha sido tu paso por la categoría, teniendo en cuenta que has pilotado tres marcas diferentes? Todas las motos son diferentes, hay pilotos a los que les gusta más unas que otras, yo puedo decir que ya he probado tres marcas. El primer año, cuando pilotaba la FTR Honda, fue una situación muy difícil porque en el equipo que estuve no me encontraba bien. Aprendí mucho pero fue difícil. El segundo año, con KTM, fue difícil, porque empecé bien pero luego la marca trajo una serie de cosas que ayudó a otros pilotos pero a mi estilo en absoluto y para lo que quedaba de año ya no me sentí a gusto. Además, mi estilo nunca ha sido para pilotar una KTM, porque soy un piloto que toma las “Me he sentido a gusto con la Mahindra, me salía todo curvas a gran velocidad y KTM no va tan rápido en ese sentido.

más fluido, porque se ajusta más a mi estilo”.

Con la Mahinda, me he encontrado muy bien porque podía frenar fuerte y tener paso por curva. El problema de la Mahindra, es que le falta un poco de aceleración pero han trabajado mucho en esto y se han acercado bastante respecto al año pasado. Los primeros test que realicé con esta moto, ya me notaba bien y ahora veo que he conseguido siete podios, incluidas dos victorias y con eso hago un balance positivo de esta temporada, aunque también hay que decir que con muchos altos y bajos. Comencé muy fuerte, luego sustituimos el cambio y eso para mí no fue de gran ayuda, ya que a mi no me beneficiaba mucho. Durante estos cuatro años, he cambiado

EVA FRÍAS mucho, a parte que he crecido y noto que me salen más las cosas, como por ejemplo, salir a una pista e ir rápido desde la primera vuelta. Son cosas que aprendes estando en el Mundial. No puedes llegar aquí y hacerlo el primer año. Los cambios de la moto son evidentes, pero tú como piloto, ¿Has tenido que cambiar algo, teniendo en cuenta que has pilotado diferentes monturas? Cuando no llevaba la Mahindra, he tenido que pilotar de formas diferentes, muchas veces opuesto a cómo me gusta a mi y no ha sido fácil. Me he sentido a gusto con la Mahindra, me salía todo más fluido, porque se ajustaba más a mi estilo. El problema es que casi siempre necesitamos rebufo porque sino se hace más complicado conseguir un buen tiempo. Después de cuatro años en la categoría de Moto3, ¿Te ves con suficiente experiencia para llegar a Moto2? Sí, pienso que lo único que me ha faltado sería una moto algo más competitiva para luchar por el título porque con ésta moto puedes hacer grandes resultados pero en algunos circuitos todavía es complicado ir muy rápido. Aún así, estoy contento de los podios que he conseguido este año o de terminar entre los quince primeros en otras carreras. Aunque eso para ganar un título es difícil. Tras cuatro años en Moto3, creo que tengo “Estoy contento de los podios que he conseguido este la experiencia suficiente para subir a Moto2.

año”

Además, físicamente soy grande y en Moto3 ya me cuesta un poco estar acoplado en la recta y notarme más desahogado. Moto2, será una nueva experiencia y creo que será más cómodo para mí.

ENTREVISTA: PECCO BAGNAIA

¿Cómo ves la categoría? Es una categoría muy difícil, porque todas las motos son similares; los motores son muy iguales y en dos décimas te puedes encontrar primero o décimo quinto. Será muy importante trabajar muy bien con el equipo y hacer todo lo mejor posible para estar delante. Soy consciente que debo alcanzar suficiente experiencia para luchar delante pero al estar cuatro años en moto3, lo veo más factible que cuando subes del CEV al Mundial. ¿Cómo ves el cambio de la Moto3 a la Moto2? La moto3 no corre tanto y moto2 empieza a ir rápido. Tienes que cambiar mucho el estilo porque tienes que frenar fuerte pero sin pasarte porque sino derrapa mucho y te vas fuera, o bien cuando abres gas, controlar la tracción para que no se te vaya la moto. Supone mucha más concentración. También tienes que controlar las gomas porque se desgastan más. En cambio, en moto3, das el 100% durante toda la carrera. Tienes que saber gestionar mucho mejor todos estos factores. ¿Te costó decidir ascender de categoría, teniendo en cuenta que este ha sido tu mejor año en Moto3? Había pensado en quedarme en moto3, pero como he crecido mucho, creo que me iba a costar mucho rodar, sobretodo en las rectas. Como la moto es tan pequeña, el cuello se me cansa mucho. Es difícil. Si no hubiera crecido, quizá continuaría en Moto3. Pero aún así, no me asusta, porque creo que tengo experiencia suficiente para hacerlo bien en la categoría intermedia. Además, tengo una buena oportunidad con el equipo Sky VR46 para hacer un año positivo. Nunca han estado en Moto2, pero el equipo conoce muy bien la moto, mi capo técnico también, y será de gran ayuda tener una persona así. Este año, me imagino que no ha sido fácil estar un día en el podio y luego verte abajo en la siguiente carrera. Aunque es una cosa que le pasa a muchos pilotos, y hay mucha competitividad. ¿Cómo se vive? Yo me siento bien conmigo mismo porque se que siempre doy el máximo de mi. Cuando ha sido posible hacer podio, hemos hecho podio y cuando no, he hecho todo lo que podía hacer. A mi, personalmente no me gusta esto, pero como se que he dado el máximo, es más un problema de Mahindra, no mío. ¿Entonces que crees que le ha faltado a la Mahindra, teniendo en cuenta que ha sido tu segundo año con ésta moto?

EVA FRÍAS

Pienso que le ha faltado experiencia porque es una marca muy nueva. Están trabajando muchísimo para hacer una buena moto para el año que viene. Prueban cosas constantemente e intentan ver que hay que mejorar. Espero que para los próximos años, los pilotos que vengan, les sea más fácil estar en todas las carreras delante. Este año ha sido complicado, porque en el primer test utilizamos la moto del año pasado y luego la de este. Hemos evolucionado de forma muy lenta durante el año, también se han hecho pocos test pero la realidad es que al principio de temporada no hubiera dicho que mejoraríamos tanto. ¿Crees que has cumplido los objetivos que tenías a principio de temporada? Sí, el objetivo era estar entre los cinco primeros del Campeonato y hemos luchado para lograrlo. Después de la victoria de Assen, me veía con posibilidad de terminar entre los tres primeros, de hecho, después de Silverstone, iba tercero, pero vinieron dos carreras complicadas en las que no entré en los puntos. Antes de la carrera de Australia iba séptimo y con la “Había pensado en quedarme en moto3, pero he victoria en Malasia me coloqué tercero.

crecido mucho”

La sustitución por el nuevo cambio, benefició mucho a Jorge Martín, que nos comentaba que había sido crucial para mejorar sus sensaciones. ¿Por qué a ti no te ha beneficiado tanto?

Jorge y yo tenemos un estilo de pilotaje muy diferente, a mi este cambio me molestaba más por su dureza. Desde el primer test que lo probé, ha sido difícil, se me cansaba mucho la pierna. Por ejemplo, la carrera de Japón fue muy complicada, porque en ese circuito cambias mucho de marchas, y me costó bastante con el nuevo cambio. ¿Vas a hacer algo de diferente para prepararte para el año que viene? Entrenaré hasta el 20 de diciembre y a mitad de enero volveré a comenzar. Seguramente tendré que subir un poco la masa de mi cuerpo, teniendo en cuenta que la Moto2 es más grande. También realizaremos tests con la moto. De 63 quilos tengo que llegar a 68. Llevas en tu gorra dos nombres míticos como son el de Jorge Martínez Aspar y Valentino Rossi. ¿Qué te gusta de cada uno de ellos? Son dos grandes. Me ha gustado tener a Jorge como jefe porque realmente nos ha ayudado mucho, siempre se implicaba. Entrenamos juntos y siempre nos decía lo que debíamos intentar hacer o mejorar. Es un honor para mí haber tenido la oportunidad de aprender de dos personas tan grandes como Aspar y Valentino”. ■

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MALAYSIA • MOTOGP • MIKEL LIAÑO MALAYSIA • MOTOGP

Entrenamientos libres viernes

ara los pilotos de MotoGP la primera jornada de entrenamientos libres del Gran Premio de Malasia fue una toma de contacto con el nuevo asfalto del circuito de Sepang. Todos ellos pudieron comprobar las diferencias entre este y el antiguo piso. Pronto llegaron a la conclusión de que el nuevo se secaba mucho más lento que el anterior. Esta circunstancia se pudo comprobar por primera vez en un FP2 que ofreció un asfalto mojado bastante peligroso al no diferenciarse bien los parches de agua. Si ya de por si Sepang era todo un reto, esta nueva trampa iba a aumentar aún más la dificultad del gran premio. Al final los tiempos buenos del día se lograron en un FP1 que lideró Marc Márquez con un crono de 2:01.210. El ya campeón del mundo se ausentó de la sesión vespertina al estar muy debilitado por una gastroenteritis. Maverick Viñales y Scott Redding fueron segundo y tercero, respectivamente, al ceder dos décimas respecto a Marc. Andrea Iannone fue cuarto en su regreso y Valentino Rossi completó un Top 5 en el que no estuvo Jorge Lorenzo. El balear sólo pudo ser décimo al cometer un error en su última vuelta cronometrada donde venía mejorando ostensiblemente su mejor registro. ■

MIKEL LIAÑO

MALAYSIA • MOTOGP

Entrenamiento oficial sábado Andrea Dovizioso se sintió como pez en el agua en la Q2 del Gran Premio de Malasia. El piloto italiano de Ducati fue rapidísimo con su GP16, siendo imbatible para una competencia que vio como el de Forlimpopoli puso el listón muy alto nada más ponerse el semáforo en verde. El que será el compañero de Lorenzo la próxima temporada en la escuadra de Borgo Panigale tuvo muy buen ‘feeling’ con una moto que siempre ha mostrado sus bondades sobre asfalto resbaladizo. A ese factor también hay que sumar las buenas prestaciones de un ‘Dovi’ que es experto en sacar rédito en este tipo de clasificaciones. El 2:11.511 de su primer giro cronometrado hubiese sido suficiente para hacerse

con la pole, pero el transalpino se dio incluso el gustazo de rebajar ese tiempo en su última vuelta para hacer el 2:11.485 definitivo con el que se proclamó ‘poleman’ del penúltimo gran premio de la temporada Su superioridad fue manifiesta a pesar de que Valentino Rossi y Jorge Lorenzo, segundo y tercero, respectivamente, se acercaron bastante al final del entrenamiento. Los dos integrantes del Movistar Yamaha fueron de menos a más para firmar un sábado más que satisfactorio. Rossi se quedó a dos décimas, mientras que Lorenzo cedió tres décimas en lo que fue su mejor prestación en mucho tiempo sobre mojado. Las altas temperaturas, algo de lo que no se puede escapar en Sepang por mucho que llueva, fueron una inestimable ayuda para sentir el agarre de los neumáticos, aspecto por donde el balear pierde toda la confianza.

Marc Márquez no pudo meterse en la primera línea de parrilla a pesar de mostrarse bastante recuperado de la gastroenteritis que le dejó fuera del FP2. 87 milésimas le separaron de Lorenzo. Detrás del ya campeón del mundo de MotoGP se abrió un hueco enorme de más de medio segundo. Cal Crutchlow, que tuvo que pasar por la Q1, fue quinto a pesar de caerse en esta Q2. Destacar a su vez la novena posición de un Álvaro Bautista que logró su mejor resultado en una ‘qualy’ pilotando la Aprilia RS-GP. El talaverano se clasificó por detrás de la dupla de su Suzuki, Espargaró fue séptimo y Viñales octavo, y justo por delante de Loris Baz, otro de los meritorios en este sábado al pasar el corte de la Q1 batiendo a pilotos como Miller, Redding, Smith, Petrucci, etc. ■

MALAYSIA • MOTOGP

Carrera domingo Prácticamente todo el mundo señalaba a Andrea Dovizioso como el noveno piloto en ganar un gran premio en esta temporada. Pilotar una Ducati oficial le colocaba en buena posición y cuando la carrera de MotoGP quedó definida como una prueba sobre asfalto mojado el círculo se cerró. Ni siquiera la decisión de retrasar la salida a causa del fuerte aguacero le inquietó. Andrea, que partía desde la pole, sabía que tenía una oportunidad inmejorable para unirse a este selecto club. Al igual que en su primera victoria en la categoría reina, Donington Park 2009 a los mandos de una Honda con los colores de Repsol, el asfalto mojado fue decisivo para que se llevase el gato al agua. El italiano jugó a la perfección sus bazas y se sacó la espina que llevaba guardada bien adentro desde que Andrea Iannone le batió en Spielberg. En ese día Ducati volvió a saborear las mieles de una victoria, pero no fue gracias a un Dovizioso que esperó pacientemente a que llegase una nueva ocasión. Iannone con el paso de las carreras fue claramente a menos por su manifiesta irregularidad, mientras que Dovizioso se mantuvo consistente y sin perder de vista ese objetivo que no estaba tan lejos si se tenía en cuenta la competitividad de la GP16. La segunda posición de Motegi en una carrera en seco, sin rastro del líquido elemento y sólo superado por Márquez, ya fue un buen aviso a navegantes. En el circuito de Sepang ocurrió todo lo contrario desde el punto de vista meteorológico. El fin de semana fue muy revuelto y durante el domingo no fue una excepción. La tregua que tuvieron los pilotos de Moto3 no fue extendida a los de Moto2 y MotoGP. Desde el principio se vio a tres hombres por encima del resto. Andrea Iannone y Valentino Rossi llevaron la voz cantante con ‘Dovi’ pegado a su estela. Por detrás estaban Marc Márquez, Cal Crutchlow y un Jorge Lorenzo que dio mejores sensaciones sobre mojado que en otras ocasiones, pero que finalmente acabó siendo descolgado al no poder seguir el ritmo de la cabeza. El ímpetu de Iannone duró diez vueltas. Se encontró a gusto sobre su Ducati a pesar de no estar al 100%. Intentó escaparse de sus rivales, pero su ofensiva fue neutralizada por un Rossi que llevó a cabo su ataque en cuanto notó

que Iannone ya no trazaba tan bien. Dovizioso tuvo muy claro que la rueda a seguir era la de Valentino y adelantó sin miramientos a su compañero de equipo. Estos tres hombres estaban rodando ya en el 2:12 y eso acabó pasando factura a Cal Crutchlow y Marc Márquez. Ambos se fueron al suelo en la vuelta 12 -lamentables los aplausos del público cuando el de Cervera se cayó- y el terceto de cabeza se quedó sin rivales. Si el físico de Iannone lo permitía estábamos ante la posibilidad de ver un final de prueba espectacular entre los tres italianos. Desafortunadamente el hombre que reapareció en Sepang se descartó de esta lucha en la decimotercera vuelta, una más tarde que Marc y Cal. En un abrir y cerrar de ojos la carrera había cambiado completamente de fisonomía. Todo esto iba a hacer que Dovizioso y Rossi buscasen con más ahínco la victoria. Uno por sumar su segundo triunfo en MotoGP y el otro por vengar, en palabras suyas, la afrenta del año pasado. A la hora de la verdad, el espectador se quedó con las ganas de ver una lucha cuerpo a cuerpo porque ambos contendientes llegaron de una forma muy diferente a las últimas vueltas. Rossi fue a menos al sufrir con sus neumáticos y Dovizioso fue a más al haber pilotado con suma dulzura su GP16 durante la primera parte de la carrera. No hubo ni amago de pelear porque Andrea cogió la cabeza cuando ‘il dottore’ se fue largo en la frenada de la curva 1. El piloto de Ducati se puso primero y ya no miró atrás hasta que entró en meta con una ventaja de tres segundos sobre su compatriota. Rossi certificó el subcampeonato con este resultado Lorenzo completó el podio gracias a las caídas de Iannone, Márquez y Crutchlow y de paso ayudó a que el Movistar Yamaha sobrepasase al Repsol Honda en la clasificación de equipos. Estos golpes de teatro también fueron en beneficio de los pilotos del Avintia Racing. En una fantástica carrera de Hector Barberá y Loriz Baz, cuarto y quinto en meta, respectivamente, la escuadra española metió a sus dos hombres en el Top 5. Enorme su resultado, como también la séptima plaza de un Álvaro Bautista que entró a menos de tres segundos de Maverick Viñales. El sexto de ‘Mack’ le valió para asegurarse la cuarta plaza del Mundial. ■

MALAYSIA â&#x20AC;¢ MOTOGP

MALAYSIA • MOTOGP

MALAYSIA • MotoGP Warm Up Clasificación 2016 Pos.

Num. Piloto

País

Equipo

Moto

Km/h Tiempo

Dif 1st/Prev.

Maverick VIÑALES

SPA

Team SUZUKI ECSTAR

Suzuki

321.7

2'01.146

Andrea IANNONE

ITA

Ducati Team

Ducati

321.8

2'01.353

0.207 / 0.207

Marc MARQUEZ

SPA

Repsol Honda Team

Honda

316.3

2'01.591

0.445 / 0.238

Andrea DOVIZIOSO

ITA

Ducati Team

Ducati

320.4 2'01.650

0.504 / 0.059

Jorge LORENZO

SPA

Movistar Yamaha MotoGP

Yamaha

318.7

2'01.701

0.555 / 0.051

Cal CRUTCHLOW

GBR

LCR Honda

Honda

317.3

2'01.790

0.644 / 0.089

Danilo PETRUCCI

ITA

OCTO Pramac Yakhnich

Ducati

316.5

2'02.165

1.019 / 0.375

MALAYSIA • MotoGP Clasificación de Carrera 2016

Pol ESPARGARO

SPA

Monster Yamaha Tech 3

Yamaha

316.4

2'02.220

1.074 / 0.055

Pos. Puntos Num. Piloto

País

Equipo

Moto

Km/h

Tiempo/Dif

Bradley SMITH

GBR

Monster Yamaha Tech 3

Yamaha

318.6

2'02.436

1.290 / 0.216

Andrea DOVIZIOSO

ITA

Ducati Team

Ducati

148.8

42'27.333

Stefan BRADL

GER

Aprilia Racing Team Gresini

Aprilia

315.6

2'02.542

1.396 / 0.106

Valentino ROSSI

ITA

Movistar Yamaha MotoGP

Yamaha

148.6

+3.115

Alvaro BAUTISTA

SPA

Aprilia Racing Team Gresini

Aprilia

318.7

2'02.576

1.430 / 0.034

Jorge LORENZO

SPA

Movistar Yamaha MotoGP

Yamaha

148.1

+11.924

Scott REDDING

GBR

OCTO Pramac Yakhnich

Ducati

318.6

2'02.694

1.548 / 0.118

Hector BARBERA

SPA

Avintia Racing

Ducati

147.6

+19.916

Yonny HERNANDEZ

COL

Pull & Bear Aspar Team

Ducati

318.4

2'02.876

1.730 / 0.182

Loris BAZ

FRA

Avintia Racing

Ducati

147.6

+21.353

Jack MILLER

AUS

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Honda

316.9

2'02.932

1.786 / 0.056

Maverick VIÑALES

SPA

Team SUZUKI ECSTAR

Suzuki

147.5

+22.932

Eugene LAVERTY

IRL

Pull & Bear Aspar Team

Ducati

316.0

2'03.177

2.031 / 0.245

Alvaro BAUTISTA

SPA

Aprilia Racing Team Gresini

Aprilia

147.3

+25.829

Valentino ROSSI

ITA

Movistar Yamaha MotoGP

Yamaha

318.9

2'03.189

2.043 / 0.012

Jack MILLER

AUS

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Honda

146.9

+32.746

Aleix ESPARGARO

SPA

Team SUZUKI ECSTAR

Suzuki

320.3

2'03.402

2.256 / 0.213

Pol ESPARGARO

SPA

Monster Yamaha Tech 3

Yamaha

146.8

+33.704

Hector BARBERA

SPA

Avintia Racing

Ducati

312.8

2'03.439

2.293 / 0.037

Danilo PETRUCCI

ITA

OCTO Pramac Yakhnich

Ducati

146.8

+34.280

Hiroshi AOYAMA

JPN

Repsol Honda Team

Honda

314.5

2'03.633

2.487 / 0.194

Marc MARQUEZ

SPA

Repsol Honda Team

Honda

146.7

+36.480

Tito RABAT

SPA

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Honda

309.7

2'04.291

3.145 / 0.658

Eugene LAVERTY

IRL

Pull & Bear Aspar Team

Ducati

146.7

+36.638

Loris BAZ

FRA

Avintia Racing

Ducati

314.8

2'05.299

4.153 / 1.008

Aleix ESPARGARO

SPA

Team SUZUKI ECSTAR

Suzuki

146.7

+36.897

Bradley SMITH

GBR

Monster Yamaha Tech 3

Yamaha

146.2

+45.609

Scott REDDING

GBR

OCTO Pramac Yakhnich

Ducati

145.9

+49.779

Hiroshi AOYAMA

JPN

Repsol Honda Team

Honda

145.8

+52.665

Stefan BRADL

GER

Aprilia Racing Team Gresini

Aprilia

145.8

+52.784

Tito RABAT

SPA

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Honda

145.6

+54.891

Andrea IANNONE

ITA

Ducati Team

Ducati

148.2

7 Vueltas

Cal CRUTCHLOW

GBR

LCR Honda

Honda

147.9

8 Vueltas

Yonny HERNANDEZ

COL

Pull & Bear Aspar Team

Ducati

144.6

8 Vueltas

No Clasificado

MALAYSIA • MOTO2 • MIKEL LIAÑO

MALAYSIA • MOTO2

Entrenamiento oficial sábado

oto2 fue la única categoría donde los pilotos lograron sus mejores tiempos en el FP2. Las difíciles condiciones matinales dieron paso a un entrenamiento vespertino donde la acción en pista fue continua. Había que recuperar el tiempo perdido y los pilotos se emplearon a fondo. A esta sesión ya no pudo salir Julián Simón tras el fortísimo accidente del FP1. Sólo tres hombres fueron capaces de bajar del 2:09, siendo Franco Morbidelli el más rápido con un crono de 2:08.816. Takaaki Nakagami se quedó a sólo 89 milésimas del italiano, mientras que Álex Márquez

MIKEL LIAÑO

completó una muy buena jornada para el Estrella Galicia 0,0 Marc VDS al ser tercero con un tiempo de 2:08.916. El enorme susto de Phillip Island fue historia en Sepang. De los tres pilotos con opciones al campeonato fue Johann Zarco el que dio primero. El galo fue quinto y aventajó en cuatro décimas a un Thomas Luthi que llegó crecidísimo a Malasia tras el triunfo de Australia. Por su parte, Álex Rins siguió con su vía crucis particular al ser decimoséptimo con un déficit de más de dos segundos respecto a la cabeza. La inercia negativa seguía instalada en el box del Paginas Amarillas HP 40.■

MALAYSIA • MOTO2

Entrenamientos libres viernes

oto2 no suele ser una categoría donde las exhibiciones se produzcan muy a menudo en una sesión cronometrada. La igualdad que provoca el motor único y que todos los pilotos top vayan con Kalex no deja mucho margen a la inventiva. Sin embargo, el abanico puede abrirse cuando aparece el asfalto mojado. Se trata de una variable que puede romper la armonía existente y provocar situaciones de auténtico asombro. La pole, bueno, la super pole de Johann Zarco es un buen ejemplo de ello. Meter un ‘churro’ de más de dos segundos respecto a tu más inmediato perseguidor es algo completamente anormal. Casi imposible ver, ni de vislumbrar en un ejercicio muy optimista, pero es lo que sucedió con Zarco. El galo, con un tiempo de 2:18.621, aventajó en 2,1 segundos a Franco Morbidelli, el piloto que más cerca estuvo de él. Absolutamente increíble. La explicación a todo esto estuvo en que Johann fue el más listo de la clase porque aprovechó el carril que se estaba empezando a secar en el momento más adecuado. Morbidelli peleó de tú a tú con Zarco hasta que el vigente campeón del mundo de la categoría intermedia destapó el tarro de las esencias cuando ya no había tiempo material para que alguien viese su envite. Demasiado ritmo en unas condiciones harto complicadas. Probablemente esta pole, y la forma en la que llegó, fuese lo mejor que le podía pasar al integrante del Ajo Motorsport tras la carrera de Australia. En una ‘qualy’ donde hubo hasta 19 cambios en la cabeza, algo lógico cuando se produce un entrenamiento en el cual el asfalto mejora a pasos agigantados con el paso de los minutos, Johann no perdió el norte y se mantuvo fiel a si mismo. Esta pole tuvo un valor aún mayor desde el punto de vista mental. La quinta plaza de Thomas Luthi y la vigésimo tercera de Rins, muy incomodo durante toda la sesión, fueron la guinda. Zarco se fue a dormir con una sonrisa de oreja a oreja. Otro piloto que no pudo ocultar su enorme satisfacción fue Axel Pons. En el día en el que se confirmó su fichaje por el RW Racing, escuadra actualmente enrolada en Moto3 con Livio Loi y que en 2017 debutará en Moto2, el hijo de Sito Pons, usando neumáticos de seco, se jugó el todo por el todo en un último giro fantástico. El 2:21.383 le valió para ser tercero y sumar así su segundo Top 3 en el Campeonato del Mundo. Una vuelta más con este ‘slick’ y Axel hubiese hecho la pole con casi toda seguridad. ■

MALAYSIA • MOTO2

Carrera domingo

ohann Zarco se proclamó bicampeón del mundo de Moto2 con una actuación de bandera. El galo retuvo el título de la categoría intermedia venciendo con mucha autoridad en el Gran Premio de Malasia. Ni el fuerte chaparrón que cayó justo antes del inicio fue un impedimento para triunfar. De hecho podría decirse que fue un factor que le benefició claramente porque la punta de lanza del Ajo Motorsport tomó una decisión que a la postre fue crítica debido a la meteorología. Pensando que el trazado de Sepang se iba a secar bastante con el paso de las vueltas, el de Cannes montó un neumático de lluvia usado con el fin de ser mucho más competitivo que el resto a final de carrera. Al no tener tanta altura en sus hendiduras, producto de estar ya más ‘limado’, la teoría decía que la goma se le movería menos en los virajes. Dicho y hecho. Zarco fue absolutamente imparable cuando la prueba de Moto2 entró su fase decisiva. Johann iba a ser campeón del mundo con casi toda probabilidad al estar Luthi y Rins por detrás, pero no quiso perder la oportunidad de ser el único dueño de su destino para desgracia de Franco Morbidelli, el piloto que lideró durante gran parte del evento. El sufrimiento de Luthi, sexto en meta tras verse incapaz de rodar en el grupo cabecero que formaron Morbidelli, Zarco y Folger, y las penalidades de Rins, decimocuarto y casi fuera de los puntos, contrastaron con el ritmo y el saber estar del ya dos veces campeón del mundo de la categoría intermedia. Tras las dudas de Phillip Island, circuito donde Zarco sufrió, pero al mismo tiempo sumó puntos y no se cayó, en Sepang dio todo un clinic. La pole del sábado fue refrendada con una victoria incontestable. Sacó el mazo a cinco vueltas del final con tal fortaleza que Morbidelli y Folger se quedaron descolgados en un abrir y cerrar de ojos. A Zarco le vino realmente bien su faceta de piloto ‘amable’ con los neumáticos. No tuvo problemas para escaparse con facilidad, con la compañía del italiano y el alemán, y pasar rodar rápido sin perder la finura a la hora de

conservar los neumáticos. La carta que se había jugado exigía ser cuidadoso al principio para posteriormente ser mucho más rápido en cuanto el piso tuviese menos agua. Con suma facilidad pasó de los 2:25 a los 2:24, 2:23, 2:22 e incluso a un par de 2:21. El resto también rebajó sus tiempos, aunque sin llegar a este diferencial entre el inicio de carrera y el último tercio de la misma. Morbidelli y Folger quedaron relegados a luchar por un segundo puesto que tuvo al italiano como su vencedor. Dejando de lado las vicisitudes y las dudas que siempre ofrece una carrera con este tipo de condiciones meteorológicas, se puede llegar a decir que Zarco apenas sufrió. Dejó que el gran premio le fuese llegando a su terreno y en cuanto subió un punto sus prestaciones todo quedó sentenciado. Este segundo título de Moto2 ha llegado de una forma que no se podía contemplar tan claramente tras las dudas que él mismo había reconocido sembrar con sus actuaciones. Por momentos se dudó incluso de su valía, pero al final Zarco ha sido el que más ha ganado, con la de Malasia sumó la sexta victoria de la campaña, y cuando no ha estado a la altura de lo esperado casi siempre ha sumado puntos. Nadie ha hecho más méritos que él, por muchos altibajos que haya podido tener a lo largo de la temporada, que los ha tenido sin ningún género de duda. En este día donde quedó sentenciado el único campeonato que quedaba por decidirse, la carrera de Moto2 también ofreció actuaciones muy meritorias al margen de la de Zarco. Las condiciones eran perfectas para que los ‘rookies’ cometiesen errores propios de la inexperiencia, pero no fue el caso en gran medida. Dentro de los diez primeros hubo tres novatos que brillaron con luz propia. Xavi Vierge e Isaac Viñales lograron sus mejores resultados al ser octavo y décimo, respectivamente, y confirmaron de paso las bondades de una Tech3 que ha evolucionado mucho desde que introdujeron piezas nuevas a mitad de temporada. Luca Marini, noveno en meta, sumó su segundo Top 10 tras el sexto de Alemania. ■

MALAYSIA â&#x20AC;¢ MOTO2

MALAYSIA • MOTO2

MALAYSIA • Moto2 Qualifying Clasificación 2016

MALAYSIA • Moto2 Clasificación de Carrera 2016 Pos. Puntos Num. Piloto

País

Equipo

Moto

Km/h

Tiempo/Dif

Johann ZARCO

FRA

Ajo Motorsport

Kalex

137.8

45'51.036

Franco MORBIDELLI

ITA

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Kalex

137.6

+3.256

Jonas FOLGER

GER

Dynavolt Intact GP

Kalex

137.6

+3.689

Lorenzo BALDASSARRI

ITA

Forward Team

Kalex

136.7

+21.428

Hafizh SYAHRIN

MAL

Petronas Raceline Malaysia

Kalex

136.5

+24.700

Thomas LUTHI

SWI

Garage Plus Interwetten

Kalex

136.5

+26.184

Alex MARQUEZ

SPA

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Kalex

136.4

+28.177

Xavi VIERGE

SPA

Tech 3 Racing

Tech 3

136.3

+28.855

Luca MARINI

ITA

Forward Team

Kalex

136.3

+29.247

Isaac VIÑALES

SPA

Tech 3 Racing

Tech 3

136.3

+29.969

Simone CORSI

ITA

Speed Up Racing

Speed Up

136.2

+30.866

3.935 / 0.449

Ramdan ROSLI

MAL

Petronas AHM Malaysia

Kalex

136.2

+31.260

2'22.697

4.076 / 0.141

Remy GARDNER

AUS

Tasca Racing Scuderia Moto2

Kalex

136.2

+31.793

256.3

2'23.187

4.566 / 0.490

Alex RINS

SPA

Paginas Amarillas HP 40

Kalex

136.1

+34.697

Kalex

255.6

2'23.213

4.592 / 0.026

Xavier SIMEON

BEL

QMMF Racing Team

Speed Up

135.5

+46.669

Dynavolt Intact GP

Kalex

260.3 2'23.387

4.766 / 0.174

Jesko RAFFIN

SWI

Sports-Millions-EMWE-SAG

Kalex

135.3

+49.126

ITA

Leopard Racing

Kalex

250.8 2'23.629

5.008 / 0.242

Sandro CORTESE

GER

Dynavolt Intact GP

Kalex

135.3

+49.293

Iker LECUONA

SPA

CarXpert Interwetten

Kalex

259.9

2'23.677

5.056 / 0.048

Danny KENT

GBR

Leopard Racing

Kalex

135.2

+51.610

Edgar PONS

SPA

Paginas Amarillas HP 40

Kalex

258.6

2'23.785

5.164 / 0.108

Edgar PONS

SPA

Paginas Amarillas HP 40

Kalex

135.1

+54.949

Isaac VIÑALES

SPA

Tech 3 Racing

Tech 3

254.3

2'23.913

5.292 / 0.128

Marcel SCHROTTER

GER

AGR Team

Kalex

135.0

+55.461

Takaaki NAKAGAMI

JPN

IDEMITSU Honda Team Asia

Kalex

255.3

2'23.935

5.314 / 0.022

Takaaki NAKAGAMI

JPN

IDEMITSU Honda Team Asia

Kalex

134.4

+1'08.613

Alex MARQUEZ

SPA

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Kalex

258.4

2'24.145

5.524 / 0.210

Iker LECUONA

SPA

CarXpert Interwetten

Kalex

134.0

+1'16.574

Marcel SCHROTTER

GER

AGR Team

Kalex

255.6

2'24.274

5.653 / 0.129

Mattia PASINI

ITA

Italtrans Racing Team

Kalex

133.6

+1'25.838

Ratthapark WILAIROT

THA

IDEMITSU Honda Team Asia

Kalex

131.9

+2'01.635

Alex RINS

SPA

Paginas Amarillas HP 40

Kalex

259.6

2'24.370

5.749 / 0.096

Danny KENT

GBR

Leopard Racing

Kalex

253.2

2'24.542

5.921 / 0.172

Alessandro NOCCO

ITA

Leopard Racing

Kalex

131.1

7 Vueltas

Xavi VIERGE

SPA

Tech 3 Racing

Tech 3

255.3

2'24.639

6.018 / 0.097

Robin MULHAUSER

SWI

CarXpert Interwetten

Kalex

130.7

14 Vueltas

Ratthapark WILAIROT

THA

IDEMITSU Honda Team Asia

Kalex

255.7

2'24.793

6.172 / 0.154

Axel PONS

SPA

AGR Team

Kalex

130.5

18 Vueltas

Jesko RAFFIN

SWI

Sports-Millions-EMWE-SAG

Kalex

258.3

2'25.030

6.409 / 0.237

Sam LOWES

GBR

Federal Oil Gresini Moto2

Kalex

128.2

18 Vueltas

Robin MULHAUSER

SWI

CarXpert Interwetten

Kalex

260.6 2'25.611

6.990 / 0.581

Pos.

Num. Piloto

País

Equipo

Moto

Km/h Tiempo

Diferencia 1st

Johann ZARCO

FRA

Ajo Motorsport

Kalex

261.7

Franco MORBIDELLI

ITA

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS

Kalex

260.3 2'20.755

2.134 / 2.134

Axel PONS

SPA

AGR Team

Kalex

262.9 2'21.383

2.762 / 0.628

Jonas FOLGER

GER

Dynavolt Intact GP

Kalex

258.8

2'21.559

2.938 / 0.176

Thomas LUTHI

SWI

Garage Plus Interwetten

Kalex

259.8

2'21.775

3.154 / 0.216

Lorenzo BALDASSARRI

ITA

Forward Team

Kalex

258.0 2'21.836

3.215 / 0.061

Xavier SIMEON

BEL

QMMF Racing Team

Speed Up

255.6

2'21.941

3.320 / 0.105

Mattia PASINI

ITA

Italtrans Racing Team

Kalex

256.4

2'22.029

3.408 / 0.088

Remy GARDNER

AUS

Tasca Racing Scuderia Moto2

Kalex

256.2

2'22.070

3.449 / 0.041

Simone CORSI

ITA

Speed Up Racing

Speed Up

256.7

2'22.107

3.486 / 0.037

Luca MARINI

ITA

Forward Team

Kalex

255.9

2'22.556

Ramdan ROSLI

MAL

Petronas AHM Malaysia

Kalex

258.2

Sam LOWES

GBR

Federal Oil Gresini Moto2

Kalex

Hafizh SYAHRIN

MAL

Petronas Raceline Malaysia

Sandro CORTESE

GER

Alessandro NOCCO

2'18.621

No Clasificado

MALAYSIA • MOTO3 • MIKEL LIAÑO MALAYSIA • MOTO3

Entrenamientos libres viernes

rad Binder lideró con comodidad la tabla de tiempos a la finalización de los primeros entrenamientos libres del Gran Premio de Malasia. La lluvia caída en el FP2 hizo que los tiempos de la mañana no pudiesen ser rebajados y, por lo tanto, Binder, el hombre más rápido en la sesión matutina, se fue a dormir el viernes instalado en la primera posición gracias a su 2:15.520. El piloto del Red Bull KTM Ajo aventajó en ocho décimas a Pawi, el ídolo de la afición local en Moto3 ahora que Khairuddin ya no está en este campeonato. ‘Pecco’ Bagnaia, ya por encima del segundo, completó el terceto de cabeza. La buena noticia del día la protagonizó el ‘rookie’ Marcos Ramirez al ser cuarto su Mahindra del equipo Platinum Bay Real Estate. El gaditano, el mejor de la armada española en Moto3, completó un entrenamiento muy bueno y se metió por méritos propios en el Top 5 provisional. En la lucha por ser el mejor ‘rookie’ de la categoría, las cosas le fueron bien a Joan Mir ya que su octava posición contrastó con la vigésimo quinta de Nicolo Bulega. Fabio Di Giannantonio, el tercero en discordia, fue vigésimo noveno, por detrás incluso de Ayumu Sasaki, el sustituto del lesionado Enea Bastianini en el Gresini Racing Moto3. ■

MIKEL LIAÑO

MALAYSIA • MOTO3

Entrenamiento oficial sábado

rad Binder fue el ‘poleman’ de una sesión cronometrada no apta para cardiacos. A la enorme tromba de agua que obligó a sacar bandera roja al poco de comenzar el entrenamiento hubo que sumar un final muy amargo para Jorge Navarro. El de la Pobla de Vallbona vio como el sudafricano le ‘levantó’ la pole in extremis cuando ya hacía planes para recuperar la segunda plaza del campeonato saliendo desde esta privilegiada posición. El hombre que se proclamó campeón del mundo en el pasado Gran Premio de Aragón aventajó en sólo 93 milésimas a Navarro, el piloto que lideró la sesión durante gran parte de la misma gracias a su consistencia a la hora de rodar en tiempos competitivos a pesar del delicado estado de la pista. Jorge demostró estar en buena forma al pilotar con confianza su Honda NSF250RW. Las últimas carreras no le habían ido nada bien, pero en esta ‘qualy’ de Malasia volvió a ofrecer su mejor versión.

Binder (2:26.268) y Navarro (2:26.361) fueron los que enseñaron más músculo, pero ‘Pecco’ Bagnaia no se quedó atrás. El piloto italiano fue tercero a sólo 34 milésimas del valenciano. El asfalto mojado ayudó a camuflar un poco la falta de potencia de su Mahindra, el punto débil de la máquina india. Cuadrar su mejor vuelta en el giro definitivo le valió para meterse en una primera fila que no pisaba desde que en Silverstone logró su primera pole position mundialista. La diferencia entre este trío y el resto de competidores fue enorme. Lorenzo Dalla Porta fue el primero de los mortales al ser cuarto con un registro de 2:27.078, casi siete décimas más lento que su compatriota. Gabri Rodrigo, a pesar de ser uno de los muchos que se fueron al suelo, empalmó su buena ‘qualy’ de Australia con una más que meritoria quinta plaza aquí en Sepang. Jorge Martín, octavo, con caída incluida, y Arón Canet, décimo, se metieron también en el Top 10. ■

MALAYSIA • MOTO3

Carrera domingo

información sobre este nuevo piso y eso acabó siendo decisivo para ver semejante escabechina. Tampoco ayudó la fogosidad que siempre viene asociada a los jóvenes or segunda carrera consecutiva la categoría de Moto3 vivió un inicio de auténtico valores que nutren la parrilla Moto3. Inexperiencia y asfalto sospechoso no forman un caos. Las caídas se sucedieron una tras otra, pero esta vez Dirección de Carrera buen matrimonio. no llegó a detener la prueba. No se tomó esta medida a pesar de los múltiples lesionados Nada más comenzar se llegó al primer punto conflictivo del día. Migno, Sasaki y y la peligrosidad existente en pista al quedarse varias motos y pilotos en sitios críticos. Esta circunstancia acabó por sentenciar una carrera que quedó muy pronto decidida, y Guevara fueron los damnificados de la melé de la segunda curva. El lorquino volvió a por lo tanto deslucida, a favor de ‘Pecco’ Bagnaia, el vencedor de este Gran Premio de tener una ración de mala suerte completamente inmerecida. Este incidente fue poca Malasia que se terminó antes de tiempo con la caída de María Herrera en la vuelta 14. La cosa con el drama que se podía haber visto poco después en la enlazada que une las de Oropesa, que estaba cómodamente instalada en el Top 10, se tocó con Livio Loi en la curvas 5 y 6. Jorge Martín se fue al suelo al pisar una humedad y eso provocó un feísimo última curva con la malísima suerte de fracturarse la clavícula derecha. accidente en el que Bulega, Canet, Norrodin y Oettl quedaron eliminados. El madrileño Si ya en los diferentes entrenamientos el nuevo asfalto del circuito de Sepang había fue arrollado y tuvo mucha fortuna de no tener lesiones de consideración. Peor suerte causado numerosos quebraderos de cabeza, en gran medida por la aparición de la corrieron Bulega, con luxación de su hombro derecho, y Oettl, con una fractura en su lluvia, en este domingo todo saltó por los aires al ser una carrera en seco. Nadie tenía mano izquierda.

MALAYSIA • MOTO3

El corte que se generó con este ‘armaggedon’ fue aprovechado por Brad Binder y ‘Pecco’ Bagnaia. Tenían buen ritmo y querían ir a por faena. Sin embargo, la alegría duró muy poco en la casa del campeón sudafricano. Nuevamente el fantasma de las humedades apareció en escena en la tercera vuelta y se cobró varios ilustres participantes. En la rapidísima curva 7 Binder, Mir y Dalla Porta se fueron a la grava de manera simultánea. Caídas muy peligrosas con sabor a ballet. Todo este maremagnum de accidentes provocó un nuevo corte que esta vez si que fue definitivo para determinar el inquilino del liderato. ‘Pecco’ Bagnaia se encontró en solitario con una renta de más de dos segundos respecto a su más inmediato perseguidor y ya nadie pudo echarle el guante. El italiano del Pull & Bear Aspar Mahindra Team no tuvo dudas y puso toda la carne en el asador para rodar en el 2:15. Esos tiempos fueron inalcanzables para los Kornfeil, Antonelli, Bendsneyder, Rodrigo y compañía. Vuelta tras vuelta aumentó su ventaja hasta llegar a lograr una victoria con siete segundos de ventaja sobre Kornfeil y Bendsneyder, los dos pilotos que le acompañaron en el podio al sobrevivir en un día cuanto menos extraño. La locura llegó a ser tan grande que se pudo ver una caída de dos compañeros de en el mismo sitio y en la misma vuelta. Antonelli y Danilo no podían dar crédito para desesperación del Ongetta-Rivacold. Con tantos eliminados, tampoco se libraron pilotos de la talla de Jorge Navarro y Fabio Di Giannantonio, al final los más inteligentes entre los no habituales de la zona noble acabaron sacando un gran botín. El que mejor jugó sus cartas fue Marcos Ramírez para sumar un extraordinario sexto puesto que vino a confirmar lo apuntado en Phillip Island siete días atrás. El gaditano, un ‘rookie’ que entró a mitad de temporada para pilotar la Mahindra del Platinum Bay Real Estate, finalizó justo por delante Rodrigo, quien sumó un séptimo puesto, su mejor resultado mundialista. ■

MALAYSIA â&#x20AC;¢ MOTO3

MALAYSIA • MOTO3 MALAYSIA • Moto3 Clasificación de Carrera 2016

MALAYSIA • Moto3 Qualifying Clasificación 2016

Pos. Puntos Num. Piloto

País

Equipo

Moto

Km/h

Tiempo/Dif

Francesco BAGNAIA

ITA

Pull & Bear Aspar Mahindra Team

Mahindra

146.6

29'29.351

0.093 / 0.093

Jakub KORNFEIL

CZE

Drive M7 SIC Racing Team

Honda

146.0

+7.108

2'26.395

0.127 / 0.034

Bo BENDSNEYDER

NED

Red Bull KTM Ajo

KTM

146.0

+7.253

216.6

2'27.078

0.810 / 0.683

Fabio QUARTARARO

FRA

Leopard Racing

KTM

145.9

+8.469

KTM

220.5

2'27.307

1.039 / 0.229

Andrea LOCATELLI

ITA

Leopard Racing

KTM

145.5

+12.414

Ongetta-Rivacold

Honda

217.6

2'27.355

1.087 / 0.048

Marcos RAMIREZ

SPA

Platinum Bay Real Estate

Mahindra

145.5

+12.706

NED

Red Bull KTM Ajo

KTM

214.8

2'27.604

1.336 / 0.249

Gabriel RODRIGO

ARG

RBA Racing Team

KTM

145.5

+13.387

Jorge MARTIN

SPA

Pull & Bear Aspar Mahindra Team

Mahindra

210.8

2'27.642

1.374 / 0.038

Khairul Idham PAWI

MAL

Honda Team Asia

Honda

145.5

+13.506

Fabio QUARTARARO

FRA

Leopard Racing

KTM

217.1

2'27.661

1.393 / 0.019

Livio LOI

BEL

RW Racing GP BV

Honda

145.4

+14.445

Aron CANET

SPA

Estrella Galicia 0,0

Honda

216.6

2'27.924

1.656 / 0.263

Darryn BINDER

RSA

Platinum Bay Real Estate

Mahindra

143.4

+38.777

Hafiq AZMI

MAL

Peugeot MC Saxoprint

Peugeot

142.9

+45.827

Andrea LOCATELLI

ITA

Leopard Racing

KTM

219.5

2'27.987

1.719 / 0.063

Niccolò ANTONELLI

ITA

Ongetta-Rivacold

Honda

142.6

+48.899

Philipp OETTL

GER

Schedl GP Racing

KTM

219.8

2'28.062

1.794 / 0.075

Stefano VALTULINI

ITA

3570 Team Italia

Mahindra

142.6

+49.648

Nicolo BULEGA

ITA

SKY Racing Team VR46

KTM

221.1

2'28.069

1.801 / 0.007

Lorenzo PETRARCA

ITA

3570 Team Italia

Mahindra

142.5

+49.842

Joan MIR

SPA

Leopard Racing

KTM

218.3

2'28.193

1.925 / 0.124

Fabio DI GIANNANTONIO

ITA

Gresini Racing Moto3

Honda

140.6

+1'15.163

Jakub KORNFEIL

CZE

Drive M7 SIC Racing Team

Honda

217.2

2'28.215

1.947 / 0.022

Lorenzo DALLA PORTA

ITA

SKY Racing Team VR46

KTM

134.8

1 Vuelta

Tatsuki SUZUKI

JPN

CIP-Unicom Starker

Mahindra

212.1

2'28.553

2.285 / 0.338

Brad BINDER

RSA

Red Bull KTM Ajo

KTM

112.2

3 Vueltas

Juanfran GUEVARA

SPA

RBA Racing Team

KTM

221.6

2'28.718

2.450 / 0.165

No Clasificado

Adam NORRODIN

MAL

Drive M7 SIC Racing Team

Honda

217.9

2'28.965

2.697 / 0.247

Maria HERRERA

SPA

MH6 Team

KTM

145.4

+13.793

Fabio DI GIANNANTONIO

ITA

Gresini Racing Moto3

Honda

216.1

2'28.982

2.714 / 0.017

Jules DANILO

FRA

Ongetta-Rivacold

Honda

144.6

7 Vueltas

Khairul Idham PAWI

MAL

Honda Team Asia

Honda

216.0

2'28.989

2.721 / 0.007

Jorge NAVARRO

SPA

Estrella Galicia 0,0

Honda

123.4

8 Vueltas

Ayumu SASAKI

JPN

Gresini Racing Moto3

Honda

219.2

2'29.267

2.999 / 0.278

Albert ARENAS

SPA

Peugeot MC Saxoprint

Peugeot

142.2

10 Vueltas

Hafiq AZMI

MAL

Peugeot MC Saxoprint

Peugeot

212.0

2'29.334

3.066 / 0.067

Joan MIR

SPA

Leopard Racing

KTM

143.8

11 Vueltas

Livio LOI

BEL

RW Racing GP BV

Honda

217.4

2'29.380

3.112 / 0.046

Tatsuki SUZUKI

JPN

CIP-Unicom Starker

Mahindra

141.4

11 Vueltas

Jules DANILO

FRA

Ongetta-Rivacold

Honda

210.6

2'29.595

3.327 / 0.215

Andrea MIGNO

ITA

SKY Racing Team VR46

KTM

120.1

11 Vueltas

Hiroki ONO

JPN

Honda Team Asia

Honda

219.7

2'30.248

3.980 / 0.653

Nicolo BULEGA

ITA

SKY Racing Team VR46

KTM

75.5

12 Vueltas

Andrea MIGNO

ITA

SKY Racing Team VR46

KTM

216.7

2'30.747

4.479 / 0.499

Albert ARENAS

SPA

Peugeot MC Saxoprint

Peugeot

212.8

2'30.872

4.604 / 0.125

Marcos RAMIREZ

SPA

Platinum Bay Real Estate

Mahindra

213.6

2'30.961

4.693 / 0.089

Lorenzo PETRARCA

ITA

3570 Team Italia

Mahindra

209.0 2'32.151

5.883 / 1.190

Stefano VALTULINI

ITA

3570 Team Italia

Mahindra

209.7

2'32.346

Darryn BINDER

RSA

Platinum Bay Real Estate

Mahindra

215.3

Maria HERRERA

SPA

MH6 Team

KTM

213.2

Fabio SPIRANELLI

ITA

CIP-Unicom Starker

Mahindra

Pos.

Num. Piloto

País

Equipo

Moto

Km/h Tiempo

Brad BINDER

RSA

Red Bull KTM Ajo

KTM

218.4

2'26.268

Jorge NAVARRO

SPA

Estrella Galicia 0,0

Honda

214.4

2'26.361

Francesco BAGNAIA

ITA

Pull & Bear Aspar Mahindra Team

Mahindra

210.8

Lorenzo DALLA PORTA

ITA

SKY Racing Team VR46

KTM

Gabriel RODRIGO

ARG

RBA Racing Team

Niccolò ANTONELLI

ITA

Bo BENDSNEYDER

Diferencia 1st

No ha terminado la 1ª vuelta 88

Jorge MARTIN

SPA

Pull & Bear Aspar Mahindra Team

Mahindra

0 Vuelta

Aron CANET

SPA

Estrella Galicia 0,0

Honda

0 Vuelta

Philipp OETTL

GER

Schedl GP Racing

KTM

0 Vuelta

Juanfran GUEVARA

SPA

RBA Racing Team

KTM

0 Vuelta

6.078 / 0.195

Adam NORRODIN

MAL

Drive M7 SIC Racing Team

Honda

0 Vuelta

2'32.592

6.324 / 0.246

Ayumu SASAKI

JPN

Gresini Racing Moto3

Honda

0 Vuelta

2'36.698

10.430 / 4.106

JORGE MARTÍN • EVA FRIAS ENTREVISTA

EVA FRÍAS

JORGE MARTÍN “De cara a mi futuro ha sido una buena elección el cambio de marca” Jorge Martín aterrizó en el Mundial después de ganar la Red Bull Rookies Cup en 2014. El 2015 fue su primer año de adaptación al Campeonato del Mundo en la categoría de Moto3, donde no ha conseguido subirse al podio hasta esta temporada, en la que terminó segundo en Brno. El gran salto de calidad que ha realizado de un año al otro es significativo, aunque esta campaña, las lesiones no le han dejado dar el 100% en todas sus participaciones. ¿Qué valoración haces de tu segundo año en el Mundial? Cuando llegué al mundial venía fuerte, venía de ganar la Rookies Cup, pensaba que podía ir bastante rápido pero llegué a Qatar, tuve una dura caída y eso mermó el principio de mi temporada. Después, a mitad de temporada, comencé a remontar y a tener mejores resultados luchando por estar delante. El inconveniente ha sido los problemas que tuvimos con la moto al principio. Aunque desde que llegó el cambio nuevo en Alemania, en mi caso, he ido bastante más rápido y he conseguido luchar en todas las carreras con el grupo delantero, excepto en las que me he caído. ¿Qué diferencias más significativas has encontrado entre la Rookies Cup y el Mundial? Todo. En la Rookies Cup hay un técnico para todos los pilotos y aquí tienes tu propio equipo, trabajan muchas personas para ti solo. Esto es importante, te hace aprender mucho y al final es la línea a seguir en el Campeonato del Mundo. ¿Cómo te has visto respecto el año pasado? El año pasado pensaba pelear por estar en las posiciones delanteras y no puede. Este año me sentía a buen nivel, lo

ENTREVISTA: JORGE MARTÍN

malo han sido las lesiones, ya que salía de una y entraba en otra. Primero las manos, luego los dos pies… ha sido muy difícil. Espero que toda la mala suerte se haya quedado en este año y que el próximo pueda librarme de las lesiones y poder dar el 100% de mí. En general, creo que estoy bastante más fuerte. El año pasado era más inmaduro como piloto, ahora me veo más profesional.

bien las opciones de tener una moto más competitiva. Creo que de cara a mi futuro ha sido una buena elección el cambio de marca. Es una moto bastante diferente. Tocará ver como me adapto, en mi opinión creo que es una moto que me puede ir bastante bien.

“Hay caídas, que por dar el 120%, duelen y se pierden carreras. Eso es muy duro”.

Cuando das el 130% pasan estas cosas. No he ido con la comodidad que van otros pilotos, siempre tengo que dar mucho de mi y por eso he tenido caída mas duras que han provocado lesiones.

Intento trabajar de una forma totalmente diferente y he mejorado mucho es ese aspecto. El resultado es haber hecho mejores carreras que la pasada campaña. ¿Cómo definirías la sensación de estar en el podio, ya que conseguiste tu primer podio mundialista en Brno? Es increíble, todo el trabajo que haces toda tu vida es para estar adelante en el mundial y ese día lo conseguí. Creo que desde Alemania empece a ir más rápido y lo podría haber conseguido antes, pero no tuve la ocasión. Realmente estar en el podio es una sensación increíble, sobretodo por la gente que tienes alrededor, que te ayuda tanto que me alegraba más por ellos que por mi. ¿Esperabas más después de ese podio? Después del podio he ido rápido siempre pero la lesión de Misano complicó las cosas. Han sido pistas un poco difícil. En Aragón volví a ser rápido y allí podía haber hecho podio pero casi me caigo y perdí mucho tiempo. Estoy fuerte y puedo volver a subir al podio en cualquier momento. Sobre la evolución de la Mahindra… ¿Cómo la has visto? La moto tiene puntos muy buenos, como el chasis, la estabilidad y la frenada. Le falta un poco de aceleración que es lo que nos ha venido perjudicando estos dos años, siempre nos ha costado más, pero Mahindra está trabajando mucho en eso. A veces estamos un poco más cerca pero aún así hay que hacer mejoras. ¿Te ha costado mucho tomar la decisión de dejar este equipo? Sí, estuvimos hablando bastante. Como equipo me parece increíble todo y no me quería ir, pero siempre hay que mirar

EVA FRÍAS

¿Te ha costado verte arriba y a la siguiente carrera estar más abajo?

¿Que es lo que más has aprendido este año? Sobretodo he aprendido que con una moto un poco inferior al resto, se puede luchar con los más rápidos. Hacer ritmo de carrera. Creo que esto de cara al futuro es muy importante. ¿Te entrenas diferente al año pasado? Físicamente entreno bastante este año porque el año pasado las ultimas vueltas siempre me costaban. Ahora entreno

mucho con Aleix Espargaró y creo que esto ha sido un punto clave para este año, ya que me ha ayudado a poder aguantar bien las carreras y estar fuerte de principio a fin.

“Entreno mucho con Aleix Espargaró y creo que esto ha sido un punto clave para este año”. Me imagino que es un referente para tí… Aleix es un gran piloto,está muy fuerte físicamente y para mi sí que es un referente. Me gusta seguir todo lo que hace él. Es un gran amigo y me ayuda mucho. Desde la Red Bull Rookies Cup has sido un piloto muy homogéneo, siempre manteniendo una línea muy alta. ¿Psicológicamente te está costando más este año? Si que es verdad que cuando estaba en el CEV on en la Rookies, siempre iba rápido y siempre estaba delante. Estos dos años han sido un poco difíciles, pero no es un problema de pilotaje, ya que creo que estoy más fuerte que nunca. Hay caídas, que por dar el 120%, duelen y se pierden carreras. Eso es muy duro, porque piensas ¿Soy yo? ¿Es la moto? Pero estoy motivado y creo que estoy en mi mejor momento.

“Con una moto un poco inferior al resto, se puede luchar con los más rápidos”. Ya para terminar… ¿Qué tuvo de diferente el Gran Premio de Brno para conseguir ese podio tan importante? La verdad es que no lo se, en Brno iba igual de rápido en seco que en mojado. Podría haber hecho un gran fin de semana en las dos condiciones. La diferencia es el podio. Ese fin de semana nos salió perfecto. ■

num us in t cemei ris ia i s ad re, ci l e e i r m s r h u s c o i e t l m r m u e i t s s t n u fat. Pu ium e uonun ibus. . l q L t plinatui m u l ? s u t a u s r e s h u p c R n t c i o e . a l c c u e intes ad f ulego h ei supp r s m e m m b esil usqu u a u i l h h m i c a r l i c fauda e mo eps, ve astrae u d C q e a vidio p , a s o e c m v c fi u r m a n i i e d e d m m tam a se iam sesce ex non c b f o. Ad blic i s r v n O ura o e i , S h v a m ; s e n s r u i e r s e r i v o v i m a h I i v e . s s iam ficatuis lest? t, vemu us- in te n suliqu , i c a a i f t s , s s o m e m u a , n e i i s t t n sit. M a a o i f C d i m . t r u . c i m n t t s a u i n n n , t e e r s o iu pesti po em nov busse m t que c supiem t i i m r r i n i t e l p it, n o i a c G h m C i e . , l m o i u i m c c e i i i l e d c r r i b mu preue mo na- pra onfiti l q i e c i s S t a ! e s s R a u i e t t a ma, q r b i r o n e r x r f e u u f i n t r a o f a e n v p e o ; n i t , i r a rem m re nor ussulis u i contem esci vit ff d r s e e e t e nat t m G e g i i . n s i s n e r s r T x , e e e o t F n m o o u s on det? audem itum m usquo m t m manc b e a a e i a r r m t h c e s u , o e n N o ; . v t r end ac r i i o u d p r c e i u m u l s t c i e i a s v l c e e e a e u t T i u d Catq ata Sc ltodit. uo acri iemum o S q u d s , o m . t avo, l s n i c c p i E l o o p b . u u c m m m o u l a a o r n d u o t i ma i constro co lius atq , videri e o um ad r s b i i t N u d e a r p o n l t o l e u s rmiln u c m e , C e c e . m r m s e c a m u b o d u e b r u o h . e r m r t e c in tru rsult u tilius e bunc r tam atis u o n . s t i r l o o e tur, s b n c h a u s l i n p i u e e , h r r t s i a a o e n r n h C e c e i n , o d st? Nam ii iacciv ihilium e tabus conihili d i n u e r c q r ond d e a i e c p t h u r q e s fi t i m u r a q u o p m r t l r , u c i t u a fec nones m. Bit conterv L. Net dem u e s t s t r i i e r e o s i i n l i v e b a s a i r u pioru c l t i P u b E d . s u s e e n i p s r t o i s o e c e B s , n s o s n i i i usa diu ciester s abus onsum e, pes! V a c u s m t i H p e u i e enih c a r S s c m . e l a s u s p d e i n i i n r b p r o u a e u f p t h C t m, halabi et; non icterris m reis nostra s h u s i i e u r u t i n m t a e a m u t i o v n coniu m c i , s s s u i o m u u l t t a c i u c n t s c e e u o d p n i i e r c fi s ta in ses os ser si publi orbit de licu pic h b m m n e m ubit, e u n u p o o m n i i c l e i u p , d v s n i a r t u u u t u i l q c i i tn e pro t pra in s cons ae non us, ursu i a r t l u i r g a b i f t u v i e p t g v t u e o e t ca ent o i m t m t d a c u a n n r a n i t f o a e a n r l , i , a u u t a r e q t m Ita, ni consim Catilin um ora t ae non ; m s m nih M a u a c s s C m fi u r i e x ? i e d o a t P r n , n t . a a t t i e s r i a m a e am cies, p ad cum caet viv l vivid C ciente i i c o t t a v u n u t i , a , e t e s pravo v s c u n s fi r m o m r o u c e e i r t , r c e a u a s S i , n l . u e t e u t i m b v s u c a u e i nemo sus vili r auro, ios hoc nulego d r o u o t p , t s l n a e firib o i u r n ; s n i c s u a e u e t i t s m c s e n a r e f o n , c s a a e m peritu bondu ? Ovit pere, e s? Tum t a a e i e r u c cen r o a m f n o a i i e p m t b d o s a a e o , u t i h i u t q c a q l i s i n s m acter mod i m eorgeris, bulos u terfinu a e a t m . c h n t u e o r n s t h s u s i ; tiam e n t r i a e , e r n s u o , s u q p p a m e , s e s r d t u u e u t u c a a et peroxim ssertus e, tis. C curox se e v o n n n o s s c o a, oreb u , p n t i i m l r a n e m u V o u u . r c m q i o , M , x s . s m u ero se tur, C e terdiu u q t . Nam t a i n d Seri inum vivius res? Decule t a e m r a o h d e A dis. mo tissum s obsed u b i . dit. t r n p n e fi r m e nostrox i a d v u a s s q u o e t clutem stat aci sules! N num m o s e h i r m e e c enihin d s i i t n v o e i p d o i m u n q fi s Catu tastem non nscenatiu c o iquit a c l i m s m o r i s n v o e m n u e n os, tanum nica; n ura, que n i l b a Catis, u u p q m e culat m e t a r t i u o u q i r i b t a o i l n i m m a i h i t s t bi Bon ssu rio iti5, renihil v c a o i t mqu maiorar c a V o a Estartetxe Dpto. 106. ! g c i s e l m e b a o t o u P m tem ses? am viu onsulem c m s u t u l t unclum u u a s consu s s n i l oLeioa (Bizkaia) • l p p m u e u t M d m l . e u r 48940 Spain e s h r u con rit, ni f corena, ve e S s spertiam . e ac re l f m u a F d t i m . s a e i m u m t a q a e t i s oc Tel.: +34 us 96 at t73 abist consu heb405 94 e o i v a i etieret di r m e t onemq e , n n r e e p v n o m m i n e r c i m m n s o u t no roximi nte ti, c p o in vium s u o tampo Q www.samtrade.es n e ? , r e s i c a t e r r e p r p e o t u s i s p non ne ho ti, se te ho d a n nem ifeconsua o t i s t e e t a , v n e e t r s m a ff o n n e c i i l , ocrei adhus inum seri ventiliis

Diseño y Artes Gráficas

HABLANDO CON...CON... ENEA BASTIANINI HABLANDO

ENEA BASTIANINI: “El objetivo es subir a Moto2 con un título”. “Cambiar de equipo altera todo. Veremos qué pasa. Lo importante es encontrarte bien con el equipo y digamos que la moto pasa a un segundo plano”. “A lo largo de estos años he tenido que modificar un poco mi estilo de pilotaje según la moto que llevaba, pero me he encontrado bien con todas”. “Este año, me dolió no poder correr en Le Mans por mi fractura en el brazo. Creo que es una pista que me favorece”. “La primera parte de la temporada fue complicada, porque mi telemétrico y mi jefe de mecánicos, venían de diferentes categorías; uno de Moto2 y otro de MotoGP y, la forma de trabajar era muy diferente. Así que tuvimos que ponernos al nivel”. “Moto3 es una categoría que enseña mucho, sobretodo en el plano estratégico. Si no te sientes perfecto y constante en cada carrera en esta categoría, es muy difícil afrontar las demás”. “Creo que en Moto2, es igual de importante tanto la puesta a punto como el talento. En mi opinión, necesitas mucha experiencia para ir fuerte en la categoría intermedia. A no ser que seas Rins, Viñales o Márquez, que fueron rápidos prontamente”. “La categoría de Moto3 es muy bonita y necesaria para crecer. Para mí es fundamental quedarme un año más aquí y luchar por el título”.

EVA FRÍAS

HABLANDO CON...CON... FABIO DI GIANNANTONIO HABLANDO

EVA FRÍAS

FABIO DI GIANNANTONIO: “Ha sido un primer año muy bonito”. “Las primeras carreras fueron un poco desastre, no conseguía estar arriba. En Mugello, logramos un gran resultado, consiguiendo el primer podio. Eso me ayudó a motivarme”. “El objetivo era ser rookie del año, hubiera sido muy bonito conseguirlo, pero con el principio de temporada que hicimos, se complicó demasiado. Además Mir y Bulega iban muy bien”. “Moto3 es una categoría muy difícil, el nivel es muy alto. Estamos 20 pilotos en el mismo segundo”. “La carrera más complicado fue la de Misano. Parece irónico porque es la de casa pero me esperaba hacerlo mejor. No encontramos el setting adecuado para la moto y en la carrera no me sentía cómodo”. “La Rookies Cup te enseña a sacar carácter, a ir fuerte. Cuando llegas al Mundial, descubres que hay que tener en cuenta muchos factores más”. “Es complicado estar concentrado al 100% para hacerlo bien, cuando tienes tantos altos y bajos en cuanto a resultados. Aunque debo decir que si tienes un gran equipo a tus espaldas, todo es más fácil”. “Pensaba que el Mundial era difícil, pero no tanto. Aunque ha sido un primer año muy bonito”. “La preparación invernal no fue suficiente esta temporada. Para la próxima, debo rodar mucho más con la moto. Este año me he dado cuenta que con más entrenamiento, llegan mejores resultados”.

HABLANDO CON...CON... SAM LOWES HABLANDO

SAM LOWES: “Estar con Aleix Espargaró me ayudará”. “En el inicio de la temporada nos costó más, pero luego nos fuimos adaptando a la moto y mejoramos”. “Después de dos años con la Speed Up, me tuve que adaptar a la Kalex, y eso supuso muchos cambios. El chasis era muy diferente. He tenido que entender muy bien la moto hasta sentirme bien”. “Es fácil mirar la cosas cuando todo va bien, sin embargo no ha sido sencillo el cambio. Pero así son las carreras y, así es la vida. Quería terminar el año de la mejor forma antes de cambiar de categoría”. “Es cierto que ha sido un buen año en Moto2, pero estoy contento de subir a MotoGP. Tengo un buen contrato con Aprilia para estar dos años en la categoría reina. No será fácil, pero me produce buenas sensaciones comenzar este nuevo reto, con una nueva moto y en la máxima categoría. Tengo ganas de iniciarlo”. “Siendo realistas, sé que será complicado el primer año en MotoGP, no estaremos inmediatamente en las posiciones en las que he estado en Moto2. Lo entiendo, pero espero mejorar y aprender mucho”. “Estoy contento de estar con Aleix Espargaró en el equipo porque tiene mucha experiencia y creo que eso me ayudará”.

EVA FRÍAS

YONNY HERNÁNDEZ • EVA FRIAS ENTREVISTA

EVA FRÍAS

YONNY HERNÁNDEZ “Tengo la ilusión de volver a MotoGP” De las calles de Colombia al mundial de MotoGP. Yonny Hernández aterrizó en el Campeonato del Mundo en el año 2010 en la categoría intermedia. Esta es su quinta temporada en la categoría reina. Cinco años complicados por la falta de experiencia en velocidad, teniendo en cuenta que sólo había pilotado motocross y supermotard. Eso le ha pasado factura durante estos años que ha compartido categoría con los más rápidos del paddock. Ahora, se ve con fuera y ganas de afrontar el nuevo reto del año que viene; volverá a la categoría de Moto2 con el team AGR, con el objetivo de estar arriba, aprovechando toda la experiencia lograda en el Campeonato y con la mirada puesta en volver a MotoGP algún día.

¿Cómo valoras tu quinto año en la categoría de MotoGP? La verdad es que este año ha sido complicado. Hemos tenido mucha mala suerte. Siempre fallaba algo, ya sea yo o la moto. También hemos tenido algún percance que no nos ha permitido obtener buenos resultados. Espero que el año que viene cambien un poco las cosas y vaya mejor. Eres el único piloto colombiano de Mundial. ¿Qué podrías decir que le ha faltado a tú país para que hubiera más pilotos de motociclismo? La parte de patrocinios en este deporte es muy importante porque es muy costoso, sobretodo para poder estar en un buen equipo con una buena moto. Eso me ha pasado factura muchos años durante mi carrera deportiva porque nunca hemos podido tener una moto competitiva para demostrar hasta donde puede llegar todo nuestro potencial. Además en Colombia la cultura motera no es lo mismo que en Europa. No solo en las motos, sino también en los coches. No está muy apoyado.

“He venido de las calles de Colombia, de estar haciendo motocrooss o supermotard y, en dos años me encontré con Rossi, Pedrosa, Lorenzo…”

ENTREVISTA: YONNY HERNÁNDEZ

Tú, personalmente, ¿Cuando decides ser piloto y por qué? Si no recuerdo mal, empezaste un poco tarde a diferencia de la mayoría de pilotos. Sí, comencé a los trece años, diría que casi catorce, corriendo en motocross. Después me inicié en Supermotard y fuí campeón en mi país. A raíz de eso, conseguí pasar directamente al CEV, donde realicé una buena temporada, luchando por la victoria en todas las carreras. Casi sin experiencia en velocidad, estuve un año en el CEV y después ya me planté en Moto2. Fueron dos años en la categoría intermedia con Avintia y luego pasé a MotoGP. Ahora, después de cinco años en la categoría reina, creo que la falta de experiencia me ha pasado factura, pero he demostrado que puedo estar aquí y el próximo año me enfrento a un nuevo reto que espero asumirlo de la mejor manera. ¿Por qué falta de experiencia? Hablo de falta de experiencia en el sentido que, si miras la parrilla de MotoGP, la mitad son campeones del mundo o ya vienen con experiencia en velocidad. Por mi parte, he venido de las calles de Colombia, de estar haciendo motocrooss o supermotard y, en dos años me encontré con Rossi, Pedrosa, Lorenzo… pilotos que llevan desde los cuatro años subidos a una moto de velocidad. En mi caso, la primera vez que piloté una moto de velocidad fue en el año 2008, en diciembre, ya terminando el año, haciendo una pruebas con Laglisse. En dos años ya estaba corriendo con Rossi. ¿Cómo valoras el cambio a velocidad? El cambio fue porque hice un año de Supermotard y allí conocí a una persona que me dijo que tenía mucho talento y que intentara entrar en el mundo de la velocidad. Posteriormente, conocí a Jaime Laglisse, que en aquél momento estaba en el Campeonato de Europa. Desde el primer momento que me subí a la moto, me dijo que tenía que ir al Campeonato del Mundo y me aconsejó que hiciera primero el campeonato de España y si salía bien daría el salto. Dos años después estaba en el Mundial de MotoGP. Una vez entré aquí, me di cuenta que había muchos factores; la puesta a punto, la electrónica, setting… Y que la mayoría de pilotos llevaban años con esa dinámica. Pasando por 125, 250… pilotos como por ejemplo Tito Rabat que llevaban seis años ya poniendo una moto a punto. Yo de las calles de Colombia a MotoGP; viviendo carreras de agua o flag to flag, por ejemplo, que para mi era una nueva experiencia. Todo cuenta. En Assen, gran parte de la carrera estuviste líder y finalmente una caída te impidió conseguir la victoria. ¿Lo viviste diferente? Mucha gente me lo pregunta, pero realmente cuando estás en carrera no lo ves así, lo ves de otra manera. Es cuando te quitas

el casco y ves la carrera, cuando piensas “ufff”. Sinceramente cuando estaba pilotando e iba primero no pensaba en eso, solo en ver la pizarra con la distancia del de detrás y seguir adelante, marcando mi propio ritmo. Hubo un momento en qué pensé que iba a ganar, pero perdí la rueda delantera y ahí se terminó todo.

“Con AGR tendré una moto del año y un equipo detrás que estará por mí” Como has dicho, el año que viene nuevo reto. ¿Te habías planteado anteriormente ir a Moto2? ¿Por qué este año sí? Antes de contemplar la opción con los equipos, si que me lo planteé porque las cosas no habían ido como esperaba. No estaba al 100% y no tenía el material que tocaba. Ya venía planteándome el estar en un equipo bueno en Moto2, para luchar por estar delante, pero aún así no lo veía claro. Estaba esperando ver el material que había en el equipo para el año que viene para decidir mi continuidad. Al final he tomado una decisión difícil, pero creo que lo puedo hacer bien, tomándomelo con un planteamiento diferente. Es el primer año que van a tener una moto nueva, de temporada, y eso es algo positivo. Creo que podemos luchar incluso para ganar carreras. Es un reto bastante fuerte, porque solo habrá un piloto, no podréis recoger referencias de otro piloto, serás solo tu. ¿Cómo lo ves? Me imagino que ellos tendrán datos. Pero el hecho de ser un solo piloto me beneficia, porque toda la atención estará en mí y eso es algo muy importante si se quiere estar delante. Está claro que las cosas no seran fáciles porque habrá pilotos jóvenes que van a ir muy fuerte pero tengo la experiencia y la oportunidad de luchar por estar delante.

“Este año me lo tomaré como para coger impulso y demostrar que puedo tener una moto competitiva en MotoGP” Este año, los cambios que han habido en MotoGP, en cuanto a la electrónica y los neumáticos, ¿Te han beneficiado? ¿Qué te ha faltado este año? Este año ha sido difícil. No hemos estado mal en los entrenamientos, pero en carrera, los neumáticos no han dificultado la progresión varias veces. Es una pena porque tal vez en los entrenamientos has ido rápido y luego no se aprecia nada de eso. Por ejemplo, en Barcelona, tuve que entrar y cambiar de neumáticos y eso afectó al resultado final. Es difícil de comparar, porque factores externos

EVA FRÍAS nos han alejado de realizar mejores resultados. Siempre han sucedido cosas que me han dejado fuera y así es difícil… ¿Cómo ves ahora la categoría de Moto2? La categoría de Moto2 tiene mucho nivel ahora, es diferente de cuando estuve. En ese momento venía de Colombia con una Supermotard y pasé a una Moto2, algo complicado. Ahora tengo experiencia, tras 7 años en el Mundial entre Moto2 y MotoGP. He estado luchando con los mejores pilotos del Mundo. Así que vuelvo a Moto2 con un nivel óptimo para estar delante en esa categoría, ya que la experiencia que tengo ahora no es la que tenía cuando entré. Espero que me sirva para hacerlo bien. La categoría, la veo diferente, ya que ahora estaré en un equipo bueno y dispondré de una moto buena. Cuando empecé era una moto un tanto experimental, la BQR, una moto que hizo el equipo en casa. Con AGR tendré una moto del año y un equipo detrás que estará por mí. ¿Te has sentido presionado en algún momento para mantenerte en MotoGP o bien bajar de categoría? Sí, siempre he tenido presión. Cuando las cosas no salen bien siempre tienes más presión. Además el tema de patrocinio en mi país, me ha pasado factura este año y también el anterior, porque podría haber optado a una moto mejor y no pudo ser. En Moto2, creo que el piloto marca más la diferencia. Sin embargo, en MotoGP, si no tienes un buen material, se complica más y las cosas pasan a depender más del equipo y la moto. En base a eso sabes más o menos en la posición que vas a estar. Defínete como piloto. Muy agresivo, siempre quiero más. También soy positivo; siempre intento buscar lo mejor aunque sea un mal momento. Después de este año, ¿Qué crees que es lo que más has aprendido de este equipo? Aprender siempre aprendes cosas. Aquí mi estilo de pilotaje ha cambiado, sobretodo con los nuevos neumáticos. Mi equipo técnico me ha apoyado mucho en los momentos difíciles. También he aprendido que cuando las cosas van mal hay que vigilar de no caerte por ir con demasiada ambición, porque luego te vas a casa y es peor. ¿Nos hemos perdido un piloto mucho más competitivo de lo que parece en MotoGP? Yo creo que sí. Y tengo la ilusión de volver, creo que lo puedo hacer y este año me lo tomaré como para coger impulso y demostrar que puedo tener una moto competitiva en MotoGP. ■

CLASIFICACIÓN MUNDIAL CLASIFICACIÓN MUNDIAL

MotoGP World Standing 2016

Moto2 World Standing 2016

Pos.

Piloto

Moto

País

Puntos

Marc MARQUEZ

Honda

SPA

298

Valentino ROSSI

Yamaha

ITA

249

Jorge LORENZO

Yamaha

SPA

233

Maverick VIÑALES

Suzuki

SPA

202

Andrea DOVIZIOSO

Ducati

ITA

171

Dani PEDROSA

Honda

SPA

155

Cal CRUTCHLOW

Honda

GBR

141

Pol ESPARGARO

Yamaha

SPA

134

Andrea IANNONE

Ducati

ITA

112

Hector BARBERA

Ducati

SPA

102

Moto3 World Standing 2016

Pos.

Piloto

Moto

País

Puntos

Johann ZARCO

Kalex

FRA

276

Thomas LUTHI

Kalex

SWI

234

Alex RINS

Kalex

SPA

214

Franco MORBIDELLI

Kalex

ITA

213

Sam LOWES

Kalex

GBR

175

Takaaki NAKAGAMI

Kalex

JPN

169

Jonas FOLGER

Kalex

GER

167

Lorenzo BALDASSARRI

Kalex

ITA

127

Hafizh SYAHRIN

Kalex

MAL

118

Simone CORSI

Speed Up

ITA

103

Mattia PASINI

Kalex

ITA

Dominique AEGERTER

Kalex

SWI

Alex MARQUEZ

Kalex

SPA

Marcel SCHROTTER

Kalex

GER

Sandro CORTESE

Kalex

GER

Axel PONS

Kalex

SPA

Xavier SIMEON

Speed Up

BEL

Julian SIMON

Speed Up

SPA

Luis SALOM

Kalex

SPA

Xavi VIERGE

Tech 3

SPA

Miguel OLIVEIRA

Kalex

POR

Danny KENT

Kalex

GBR

Aleix ESPARGARO

Suzuki

SPA

Alvaro BAUTISTA

Aprilia

SPA

Eugene LAVERTY

Ducati

IRL

Danilo PETRUCCI

Ducati

ITA

Scott REDDING

Ducati

GBR

Luca MARINI

Kalex

ITA

Stefan BRADL

Aprilia

GER

Isaac VIÑALES

Tech 3

SPA

Jesko RAFFIN

Kalex

SWI

Bradley SMITH

Yamaha

GBR

25 26

Remy GARDNER

Kalex

AUS

Jack MILLER

Honda

AUS

Anthony WEST

Suter

AUS

Michele PIRRO

Ducati

ITA

Ratthapark WILAIROT

Kalex

THA

Ramdan ROSLI

Kalex

MAL

Loris BAZ

Ducati

FRA

Robin MULHAUSER

Kalex

SWI

Tito RABAT

Honda

SPA

Edgar PONS

Kalex

SPA

Tetsuta NAGASHIMA

Kalex

JPN

Yonny HERNANDEZ

Ducati

COL

Federico FULIGNI

Kalex

ITA

Steven ODENDAAL

Kalex

RSA

Katsuyuki NAKASUGA

Yamaha

JPN

34 35

Alessandro TONUCCI

Kalex

ITA

Alex LOWES

Yamaha

GBR

Iker LECUONA

Kalex

SPA

Hiroshi AOYAMA

Honda

JPN

Ricard CARDUS

Suter

SPA

Naomichi URAMOTO

Kalex

JPN

Nicky HAYDEN

Honda

USA

Efren VAZQUEZ

Suter

SPA

Mike JONES

Ducati

AUS

Taro SEKIGUCHI

TSR

JPN

Danny ESLICK

Suter

USA

Mika KALLIO

Hugo CLERE

FIN

FRA

Pos. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

Piloto Brad BINDER Enea BASTIANINI Jorge NAVARRO Francesco BAGNAIA Joan MIR Fabio DI GIANNANTONIO Nicolo BULEGA Jakub KORNFEIL Andrea LOCATELLI Romano FENATI Niccolò ANTONELLI Philipp OETTL Fabio QUARTARARO Bo BENDSNEYDER Aron CANET Jorge MARTIN Andrea MIGNO Livio LOI Khairul Idham PAWI Jules DANILO Juanfran GUEVARA John MCPHEE Hiroki ONO Gabriel RODRIGO Darryn BINDER Marcos RAMIREZ Tatsuki SUZUKI Adam NORRODIN Stefano MANZI Lorenzo DALLA PORTA Maria HERRERA Raul FERNANDEZ Hafiq AZMI Stefano VALTULINI Albert ARENAS Lorenzo PETRARCA Alexis MASBOU Karel HANIKA Fabio SPIRANELLI Maximillian KAPPLER Matt BARTON Davide PIZZOLI Tim GEORGI Danny WEBB Enzo BOULOM Vicente PEREZ Marco BEZZECCHI Shizuka OKAZAKI Daniel SAEZ Gabriel MARTINEZ-ABREGO

Moto KTM Honda Honda Mahindra KTM Honda KTM Honda KTM KTM Honda KTM KTM KTM Honda Mahindra KTM Honda Honda Honda KTM Peugeot Honda KTM Mahindra Mahindra Mahindra Honda Mahindra KTM KTM KTM Peugeot Mahindra Peugeot Mahindra Peugeot KTM Mahindra KTM FTR Honda KTM KTM Mahindra Mahindra Peugeot Mahindra Honda KTM Mahindra

País RSA ITA SPA ITA SPA ITA ITA CZE ITA ITA ITA GER FRA NED SPA SPA ITA BEL MAL FRA SPA GBR JPN ARG RSA SPA JPN MAL ITA ITA SPA SPA MAL ITA SPA ITA FRA CZE ITA GER AUS ITA GER GBR FRA SPA ITA JPN SPA MEX

Puntos 319 177 150 145 144 134 129 112 96 93 91 85 83 78 76 72 63 63 62 58 50 48 36 31 27 19 16 14 13 12 7 5 5 3 2 2

IMÁGENES • RAFA MARRODÁN

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RAFA MARRODÁN

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Tras 30 años de trayectoria en contacto con la moda, Amaya y Marta toman las riendas del negocio con el que llevan tres años incorporando nuevas firmas en ropa y complementos. Firmas en su mayoria exclusivas en Bilbao. Vestimos a la mujer dentro de un estilo urbano, dinámico y casual, rematado con unos complementos originales, pensados para diferenciarse.

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