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ILO: EL CONCLAVE BOLIVIANO
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Ilo será una alternativa si se invierte Los especialistas en comercio exterior aseguran que la apuesta debe ser por una adecuada infraestructura administrada con visión empresarial. Por ahora, Ilo es sólo un proyecto, mientras que Arica una realidad TATIANA CASTRO tcastro@opinion.com.bo
lo, a mediano plazo, es una alternativa importante para el comercio nacional, mientras tanto los puertos de Chile son los más utilizados. El gerente general del Instituto Boliviano de Comercio Exterior, Gary Rodríguez, explica que actualmente Ilo todavía no puede reemplazar a los puertos de Chile porque carece de las condiciones necesarias. Señala que Arica es uno de los tres puertos principales que ya usa Bolivia en Chile para exportar minerales y carga en general, En tanto, Iquique se lo usa más para importaciones y Antofagasta para exportar minerales. En tanto que en Ilo “todo está aún por hacer”, aunque se ha despachado algo de líquidos (aceite crudo) y recibido combustible por Ilo en los últimos años. “Si en el futuro Ilo se proyecta como debe ser y se lo maneja con sentido empresarial, entonces será una alternativa”, asegura Rodríguez. Actualmente, a través del puerto de Arica anualmente se exporta un millón de toneladas y a través de Antofagasta cerca de 900.000 toneladas (minerales). La opción de Ilo no es novedosa para Bolivia “pues ya se hablaba de ello hace 18 años atrás, y muy poco se ha avanzado en la materia; en realidad, sólo Perú cumplió su parte construyendo una moderna carretera desde el Desaguadero. Sin embargo, no hubo inversión por parte de Bolivia, así que hay que construirlo todo, añade el profesional. Si el puerto que se vaya a construir reúne todas las condiciones como para competir con Arica, con seguridad que será una buena alternativa. La novedad sería -dice Rodríguez- que la administración esté en manos de bolivianos. Sin embargo, no hay que ignorar que no sólo Arica o Iquique en Chile, sino también Matarani en Perú, que son puertos utilizados por Bolivia, han sido privatizados, por lo que se han tornado competidores entre sí, tanto en servicios como en costo. Un punto principal para cualquier puerto tiene que ver con las frecuencias de los barcos, tanto para efec-
Por el puerto de Iquique llegan los vehículos tanto nuevos como usados para ser internados a Bolivia.
tos de exportación como de importación, y eso es algo que habrá que construir. Para esto se tendrá que pensar en el calado del puerto, en la capacidad de almacenamiento, en los servicios conexos y otras necesidades, lo cual implicará una enorme inversión. VENTAJAS
Las ventajas que puedan ofrecer los puertos marítimos sobre el Pacífico para la carga boliviana en modo alguno son estáticas y dependerán más bien de varios factores que pueden variar en el tiempo, por ejemplo, de sus cualidades intrínsecas (qué clase de carga manejan, carga general, en contenedores, líquidos, graneles y cargas especiales), de su propia administración (si son empresas públicas o privadas), del buen servicio que presten (previsibilidad de los servicios, frecuencia de los barcos) y de los costos que ello implique, ya que todo ello tiene que ver directamente con la competitividad que resulta extremadamente importante para las cargas de exportación e importación.
El presidente de la Cámara Nacional de Exportadores (Caneb), Goran Vranicic, señala que las exportaciones bolivianas a ultramar utilizan tanto puertos del Atlántico como del Pacífico para alcanzar sus mercados de destino. El uso de cada puerto depende, fundamentalmente de la zona de producción en Bolivia y la distancia a los puertos y de éstos a los mercados a los que pretende llegar. En esta distribución, asegura Vranicic, se constata que a través de los puertos del Atlántico (Buenos Aires, Rosario y Santos), se embarcó el 33% de las exportaciones bolivianas; mientras que por los puertos del Pacífico se exportó 67% de la carga. De este último porcentaje, el 10% de las exportaciones totales de Bolivia se realizó por puerto peruano (Matarani), mientras que el 57% fue a través de los puertos chilenos. RENTABILIDAD
La rentabilidad en la operación portuaria depende de la eficiencia en el manejo de la carga, tanto de importación como de ex-
67%
de la carga boliviana Se exportó por los puertos del Pacífico. De este porcentaje, el 10% de las exportaciones totales de Bolivia fue a través del puerto peruano de Matarani, mientras que 57% fue a través de los puertos chilenos de Iquique y Arica.
portación. En la actualidad no existen puertos marítimos administrados por empresas bolivianas. Para el empresariado nacional, los aspectos de mayor interés en el manejo de puertos son los costos de los servicios, la agilidad de los despachos y la frecuencia y costos de los navíos que utilizan dichos puertos. La implementación de un puerto en Ilo permitiría mayor competencia en la costa del Pacífico tanto para fines de importación como de exportación. La competencia entre los puertos que ofrecen los servicios para la carga tanto de exportación como de importación hace que cada uno de ellos busque mayores niveles de eficiencia y bajen precios, lo
que a la larga es beneficioso para el usuario, que en el caso de los puertos se trata del exportador e importador boliviano. Vranicic explica que con una inversión adecuada en la implementación de infraestructura y con el diseño de proyectos concretos para dinamizar las frecuencias marítimas, el puerto de Ilo en algún momento podrá competir con los puertos chilenos y posiblemente especializarse en algún tipo de carga o trabajar con destinos específicos que por su posición geográfica lo haga más rentable. Por el momento, señala Vranicic, es complicado hablar de precios y costos de un puerto que en la actualidad no opera. Para emprender operaciones de gran envergadura, como es el manejo de puertos, es importante informarse de las empresas propietarias de los navíos sobre requerimientos en infraestructura para encallar en Ilo, ya que el negocio dependerá de la frecuencia de arribos que se tenga en el puerto. La implementación de
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una zona franca industrial en Ilo -según Vranicicrequiere de una normativa apropiada e inversiones importantes en infraestructura. Algunos países como Costa Rica e Irlanda han basado su desarrollo en sus zonas francas industriales, diseñadas para que a partir de dichas áreas que tienen la característica de ser consideradas extraterritoriales en tratamientos impositivos puedan atraer inversiones para la fabricación de productos de diferente procedencia para posteriormente ser comercializados en el mercado interno o externo. La actual atención de los puertos chilenos de Iquique y Arica -según Vranicic- no es mala. Sin embargo, “hay muchos que mejorar”. En el caso de los puertos chilenos es necesario que el exportador e importador boliviano puedan formar parte de órganos de decisión dentro los puertos, de tal manera que las normas que se implementen al interior sean consensuadas con los usuarios para evitar posibles sobre costos en el comercio exterior boliviano, finalizó.
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DATOS DE ILO Y EL ACUERDO
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capital de la provincia Ilo (departamento de Moquegua), situada a orillas del océano Pacífico al sur de la desembocadura del río Osmore y al noreste de Punta Coles. El puerto de Ilo tiene un importante tráfico, transportando mercancías desde y hacia el interior del sur del peruano. En 2005, residían en la ciudad más de 57 mil personas.
industria y la pesca. La industria se centra en la fábrica propiedad de la empresa Southern Perú Copper Corporation dedicada a la fundición de cobre y en las fábricas de harina de pescado como Proma S.A., que cuenta con una de las plantas procesadoras de concentrado de proteínas de pescado más modernas del continente, así como Hayduck S.A. y otras empresas.
Es una ciudad del sureste del Perú,
Su actividad económica cabe destacar la
450
kilómetros es la distancia a la que se
Hacia el sur, a 17 kilómetros de la ciudad de Ilo, a un costado de la vía costera que une los departamentos de Tacna y Moquegua, se encuentra la playa denominada Boliviamar, playa que forma parte del proyecto de desarrollo turístico firmado entre Perú y Bolivia el año de 1992, acuerdo firmado entre los presidentes de ese entonces Alberto Fujimori y Jaime Paz Zamora, de Perú y Bolivia respectivamente. El 19 de octubre de 2010, el acuerdo fue ampliado.
EN
Las playas de Boliviamar se erigió un monumento tras el acuerdo firmado en 1992. En la obra se encuentran simbólicamente fusionados el rostro de un hombre y el de una mujer. El rostro del hombre mira hacia el oeste, es decir, hacia el mar, y el rostro de la mujer hacia el este, es decir, hacia territorio continental.
LAS
Exportaciones bolivianas, actualmente, se hacen a través de los puertos chilenos, particularmente de Arica e Iquique. Gran parte de las exportaciones nacionales salen por esas vías, facilidad otorgada tras el Tratado de Paz de 1904.
encuentra Ilo desde la ciudad de La Paz. El viaje es de aproximadamente nueve horas desde la Sede de Gobierno y unas cuatro desde la ciudad fronteriza del Desaguadero. Su corta distancia hace que hoy en día varios bolivianos se trasladen hasta Ilo para disfrutar de sus playas y centros de diversión que tiene el puerto peruano.
PESE
Al acuerdo suscrito en enero de 1992, Bolivia no aprovechó las ventajas que el Perú ofreció para una salida al océano Pacífico. El presidente peruano Alan García lamentó, en reiteradas oportunidades, ese descuido. El Gobierno boliviano es consciente que en 18 años de acuerdo, el país poco o nada hizo para aprovechar la oferta. Sin embargo, asegura que hay proyectos que se pretenden plasmarlos.
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En el convenio inicial, Perú cedió a Bolivia una franja costera en Ilo, el mismo que tenía una vigencia de 99 años. Los gobiernos de ambos países, de ese entonces, acordaron construir centros hoteleros y de recreación. Sin embargo, hasta el momento no ha sido concretado.
131 años de mediterraneidad El y enclaustramiento de Bolivia
nuevo convenio, firmado entre los
1º
Tras la Guerra del Pacífico en 1879 y luego del Tratado de 1904, cuando Bolivia cedió su litoral a Chile a cambio de un régimen de libre tránsito de mercaderías desde los puertos, el país no tiene un acceso directo al mar. Este hecho dejó a Bolivia enclaustrada e impidió su desarrollo económico. La pérdida estimada en Bolivia por no contar con acceso al océano Pacífico se calcula en un 1.3% del Producto Interno Bruto (PIB) del país. A lo largo del siglo XX, Bolivia ha reclamado una salida soberana al mar, argumentando que su característica de mediterraneidad ha sido un importante impedimento para su desarrollo económico y social. Chile, por otro lado, desconoce las reclamaciones de Bolivia argumentando lo establecido en los tratados firmados entre ambos países. En diversas ocasiones se ha tratado de llegar a acuerdos para solucionar el conflicto diplomático, entre las que destaca la década de 1970, cuyo punto culminante fue el Acuerdo de Charaña, firmado en 1975 por los presidentes Hugo Banzer y Augusto Pinochet, más roces entre ambos países llevaron al fin de sus relaciones diplomáticas en 1978.
2º
A comienzos de los años 2000, se produjeron acercamientos entre los presidentes Jorge Quiroga y Ricardo Lagos con motivo de la construcción de un gasoducto desde Tarija hacia el océano Pacífico, pero nuevos conflictos impidieron la concreción de la propuesta. Luego de seis años de escasos avances en las negociaciones, el 18 de julio de 2006, en La Paz, los vicecancilleres de Bolivia Mauricio Dorfler y de Chile Alberto van Klavaren, suscribieron un acuerdo de 13 puntos, en los que por primera vez el vecino país aceptó hablar del mar. Dicha agenda, en el punto sexto, incluye el tratamiento del tema marítimo, en base a un programa de diálogo permanente y dirigido a crear “confianza mutua” entre ambos gobiernos. El tratamiento de este tema, el más importante para Bolivia, no ha tenido mayores avances en cuatro años, pese a los acercamientos entre el presidente Evo Morales y la ex mandataria chilena Michelle Bachelet. Para afrontar su mediterraneidad, Bolivia ha firmado acuerdos con Perú y Argentina que le permiten tener acceso tanto al océano Pacífico como al océano Atlántico.
3º
Actualmente, la posición oficial de Chile es contraria a la cesión de soberanía de territorio chileno para Bolivia. Hace casi un mes, el presidente chileno Sebastián Piñera reafirmó la voluntad de dar acceso al mar, pero sin soberanía.Mientras que la posición oficial de Bolivia sostiene que la reanudación de las relaciones diplomáticas debe estar condicionada a una solución que signifique la presencia soberana de dicha nación en el Pacífico. En algunas oportunidades, la diplomacia boliviana ha buscado la solución del asunto en el ámbito multilateral. En organismos como la OEA, Chile ha mantenido que el asunto es estrictamente bilateral. Bolivia es uno de los dos únicos países en América sin litoral marítimo y el séptimo en tamaño de los 42 que hay en el mundo, de los que 30 se cuentan entre los menos desarrollados y más pobres del Planeta. Históricamente la posición de estos países ha sido considerada desventajosa, no sólo porque impide que estos países se beneficien de las riquezas marítimas sino también por la dificultad de acceso al comercio internacional, que aún hoy depende en gran parte del mar.
Chilenos mantienen rechazo de salida soberana al mar El rechazo a otorgar una salida marítima con soberanía a Bolivia aumentó entre 2006 y 2010 en un 2% en Chile. Una reciente encuesta publicada por el diario La Tercera de Chile, revela que el 64% de los chilenos no está de acuerdo con entregar a Bolivia una zona costera con soberanía. Empero, en caso de que Chile ceda una franja soberana, un 50% pide el trueque “gas por mar”. A pesar del buen clima que atraviesan las relaciones bilaterales, la población del vecino país mantiene el rechazo, una tendencia que se mantiene en encuestas realizadas el 2006 y 2007. La entrega de una franja marítima en comodato (préstamo) en la región de Antofagasta fue rechazada por el 63%, el 35% estuvo de acuerdo y 2% respondió que no sabe o no responde. El rechazo a ceder una franja
“
Es injusto que Bolivia no tenga una salida soberana al Pacífico; no queremos ofender a nadie, pero sí queremos que la justicia se abra paso..." Alan García PRESIDENTE DE PERÚ
soberana al país es más fuerte entre las mujeres (70%) y los jóvenes (67%). En cambio, el mayor respaldo (35%) proviene de personas con tendencia partidaria del centro político (43%) y no a izquierdistas (38%), que apoyaron la demanda boliviana en los últimos
años. MAYOR RECHAZO Según el diputado del Partido por la Democracia (PPD y miembro de la Comisión de Relaciones Exteriores de la Cámara Baja de Chile, Jorge Tarud, el rechazo podría ser mayor si en el vecino país se realizaría un plesbiscito para realizar la consulta, tal como el senador Pablo Longueira planteó hace unas semanas. A decir de Tarud, un 80% de los chilenos se opondría a dar una salida soberana al mar. A diferencia de Tarud, El senador Pablo Longueira, uno de los hombres más influyentes del oficialismo, abrió la opción de que Chile otorgue a Bolivia una salida soberana al mar. El parlamentario, líder histórico de la Unión Demócrata Independiente (UDI), agregó incluso que la posibilidad podría ser zanjada en un plebiscito en 2011.
presidentes Alan García y Evo Morales, a más de ratificar la cesión de una franja costera para la salida al Pacífico,contempla una cooperación entre las Marinas de Guerra de Perú y Bolivia, bajo la cual será establecida en Perú un anexo de la Escuela Naval de Bolivia y se autoriza a que buques de la Armada boliviana naveguen en Ilo con fines de cooperación e instrucción. El nuevo pacto prevé la posibilidad de ampliación de la capacidad operativa del puerto para el atraque de buques de gran calado.
Tras dos décadas de firmado el acuerdo entre Lima y La Paz, las condiciones para desarrollar el proyecto han mejorado con la construcción de una infraestructura vial que une la costa peruana con Bolivia. Asimismo, está a punto de culminar en noviembre una carretera interoceánica que conectará los puertos del sur de Perú con Brasil, la economía más grande de Latinoamérica y país con frontera que comparten Perú y Bolivia.
EL
Acuerdo también establece, por primera vez, en la historia de la relación bilateral, la decisión de establecer un régimen de aprovechamiento de las aguas de los ríos internacionales contiguos y sucesivos de manera equitativa y sustentable en beneficio de las poblaciones, especialmente de agricultores y ganaderos, asentados en la ribera de los ríos Suches, MaureMauri y Desaguadero.
3.000
metros cuadrados es el terreno que Perú cederá a Bolivia para la construcción de un anexo de su Escuela Naval. El anexo naval boliviano de Ilo albergará a unos 250 efectivos, entre alumnos, instructores y personal de apoyo,
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ILO: UNA ALTERNATIVA POLÍTICA PARA NEGOCIAR CON CHILE Un puerto marítimo a través de Perú, permitirá a Bolivia tener mejores alternativas de negociación con Chile, aunque los analistas aseguran que la solución debe concentrarse en el ámbito internacional. Afirman que el desarrollo del norte chileno es gracias a las mercancías que salen por los puertos de Arica e Iquique, sin ellas la economía de esas poblaciones se vería seriamente afectada. TATIANA CASTRO ESCALANTE tcastro@opinion.com.bo
A la franja de Ilo, otorgada por Perú a Bolivia por 99 años, sólo le falta soberanía.
EFE
lo es una alternativa favorable para Bolivia, afirman cinco analistas, quienes coinciden en que la posibilidad de consolidar un puerto marítimo a través del Perú permitirá una negociación favorable con Chile en relación a una salida marítima soberana para el país. Los profesionales explican que la economía de la zona norte del país costero se vería quebrantada sin el comercio boliviano, situación que obligaría a Chile a realizar propuestas importantes de acercamiento con Bolivia. El analista Luis Villarroel asegura que el desarrollo del norte de Chile “es atribuible al comercio boliviano”. Además asegura que asumir otras alternativas portuarias a Arica e Iquique como Ilo en Perú e inclusive Paraguay mejorará los avances en la negociación con Chile en relación a una salida soberana al mar. Chile -explica Villarroel- tendrá que replantear su situación con Bolivia de una manera significativa y es el momento en que se aborde el tema marítimo como una estrategia política internacional. Desde la perspectiva de Villarroel, Ilo se constituye en un avance importante luego de “décadas de una política nacional entreguista a favor de Chile”. El presidente del Instituto de Estudios Internacionales de Bolivia (IDEI-
Bolivia), Óscar Alba, señala la importancia de diseñar una estrategia de negociación internacional, porque “el tema se lo aborda de tiempo en tiempo relacionado al civismo y patriotismo y no a reales reivindicaciones marítimas soberanas”. Hasta el momento, dice Alba, las decisiones asumidas por los tres países involucrados (Bolivia, Perú y Chile) responden a sus políticas internas; pero no a políticas internacionales “que es donde finalmente puede resolverse la salida marítima soberana de Bolivia”. Luis Inarra, analista de política internacional que forma parte de IDEI-Bolivia, añade que Chile y Perú jurídicamente no pueden hacer una cesión
Alternativa positiva
“Los Estados buscan, desde que se han constituido, vivir pacíficamente y encontrar los caminos diplomáticos para su convivencia”. Óscar Alba Presidente IDEI
con soberanía a favor de Bolivia. “Eso requiere un trabajo jurídico de mayor alcance”, en este momento son negociaciones de los países para posesionar de la mejor manera posible sus temas de interés. MANDATO DE LA CPE
Inarra señala que el Gobierno actual pretende cumplir con el mandato constitucional que establece que los gobiernos de turno están obligados a buscar una salida soberana en favor de Bolivia y la negociación es uno de los métodos. En este sentido, la zona especial otorgada por el Perú, por 99 años renovables, “permite tener un libre tránsito en el sentido comercial y económico; pero no necesariamente con soberanía como indica la Constitución Política del Estado”. Sin embargo, según Inarra, debe elaborarse una estrategia legal para poder presionar a Chile y a la Corte Internacional de Justicia en favor de Bolivia. El vicepresidente del
Incidir en la política externa Los analistas coinciden en que uno de los pocos temas que tiene una reflexión constante en Bolivia es el tema marítimo. Sin embargo en los últimos años no se han visto resultados concretos de gestión, aunque la expectativa nacional es alta. En este sentido, Luis Villarroel señala que los gobiernos más bien favorecieron a Chile antes que al país y menciona, por ejemplo, que el presidente Evo Morales hizo importantes concesiones en favor de Chile. Desde la perspectiva de
Villarroel, la más relevante fue permitir que la empresa aérea Lan Chile se apropie de la ruta aérea del Pacífico, que antes era operada por el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB). El representante del Comité Pro Mar, Juan Carlos Zuazo, señala que es el momento oportuno para que el Gobierno boliviano asuma estrategias de negociación favorables a Bolivia. “Ilo se ha presentado como una excelente alternativa para poner las cosas a nuestro favor”, porque la economía del norte
de Chile depende del comercio boliviano. En los últimos cinco años, el puerto de Arica duplicó la transferencia de cargas de ultramar de Bolivia y está empezando a captar mercancías de exportación que ese país sacaba antes al Atlántico a través de la hidrovía Paraná Paraguay. Hasta el 2014, la mercadería agropecuaria del oriente boliviano también sería captada por Arica en la medida en que se concrete el corredor bioceánico AricaSantos (Brasil).
IDEI - Bolivia, Sergio Rodrigo Castro, explica que el tema tiene varias vertientes. La primera es el tratamiento del tema como parte de la política interna del país. “Para los Estados es importante la correlación de fuerzas internas que intenta sacar provecho al tema para mantener espacios de poder”. Es importante trascender al ámbito internacional, Castro señala y agrega que el tema debe ser abordado desde la política internacional y en el ámbito diplomático porque “mientras no se lo haga con ese enfoque es muy genérico, muy político y, por tanto, no hay muchas vías de solución”. La búsqueda de una salida jurídica que tiene instancias en el derecho internacional es una salida viable, coinciden los especialistas, pero indican que es muy poco estudiada en el país. Las gestiones jurídicas no han sido muy profundizadas en la última época. Por lo tanto, el Estado boliviano debe conformar un equipo de abogados internacionalistas responsables del análisis del tema marítimo “que se preocupen de la búsqueda de alternativas y plantearlas en diferentes organismos internacionales”, buscando una solución soberana y definitiva al enclaustramiento nacional.
APUNTES SOBRE EL TEMA MARÍTIMO
MAR Para Bolivia
Es uno de los temas que más relacionados están al civismo y patriotismo. Los mismos que deben trascender al ámbito internacional.
CPE
Reivindicación Marítima (Art. 267) El Estado boliviano declara su derecho irrenunciable e imprescriptible sobre el territorio que le dé acceso al océano Pacífico y su espacio marítimo. La solución efectiva al diferendo marítimo a través de medios pacíficos y el ejercicio pleno de la soberanía sobre dicho territorio constituyen objetivos permanentes e irrenunciables del Estado boliviano.
Perspectivas Los puertos de Ilo y del Paraguay, bien administrados, podrán sostener 100% del comercio internacional.
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Los presidentes Alan García y Evo Morales en la franja costera cedida por Perú a Bolivia, el pasado 19 de octubre.
EFE
Ilo: una salida al mar para Bolivia Al litoral cedido por Perú sólo le falta soberanía. Pese a ello, el país tiene un espacio para desarrollar el comercio, la industria y el turismo, actividades que le generarán beneficios. Ilo está a cuatro horas de la frontera REDACCIÓN llafuente@opinion.com.bo
istante a cuatro horas en camioneta a través de la carretera binacional entre Bolivia y Perú, que cruza por Desaguadero, Puno y Moquegua, está Boliviamar (Ilo), un pequeño, pero significativo territorio que el país vecino otorgó facilidades portuarias y de libre tránsito para las exportaciones bolivianas por 99 años. Es un terreno donde además se podrá instalar industrias bolivianas para el mercado externo y donde las exportaciones e importaciones contarán con depósitos para el almacenamiento. Pero lo más importante es que esa franja, otorgada en el puerto de Ilo, es la salida al mar para Bolivia, tras 131 años de mediterraneidad luego de la pérdida de la costa del Pacífico con Chile en 1879. Según el presidente peruano, Alan García, la franja cedida “es un mar boliviano”, porque permitirá a Bolivia desarrollar no sólo el comercio sino también la
industria y el turismo. “Aquí sólo falta soberanía”, dijo hace casi un mes el presidente Evo Morales, que junto a su homólogo peruano relanzaron el proyecto que sienta presencia nacional en el Pacífico. Evo Morales y Alan García firmaron esta nueva alianza en el puerto de Ilo que amplía el convenio de 1992 por el que Perú cedió a Bolivia una zona franca industrial y comercial. Con el convenio de 1992, firmado ese año entre los entonces presidentes Jaime Paz Zamora y Alberto Fujimori, Perú cedió a Bolivia una franja costera de Ilo, entre los departamentos de Moquegua y Tacna. Además, Perú concedió una extensión territorial de 163,5 hectáreas dentro de la Zona Franca Industrial de Ilo. Los acuerdos se ampliaron a mayores facilidades portuarias y de libre tránsito en la zona concedida a Bolivia, donde se podrán instalar industrias y almacenes de carga para la exportación. Asimismo, se podrá construir un muelle deportivo y de pesca. Y se amplía
Navegación. Con el convenio recientemente firmado, buques de la Armada boliviana podrán navegar en las aguas de Ilo. el área concedida de 2 kilómetros cuadrados a 3,6 kilómetros cuadrados, la que se denominará "Mar Bolivia". "Este protocolo complementario nos abre la puerta intercontinental, el mar es para el comercio mundial, el mar es para que los productos de nuestros pueblos puedan circular y tener acceso a estos puertos", destacó Morales. El pacto entre Perú y Bolivia se enmarca en un clima de diferencias con Chile sobre la frontera marítima y acceso al mar. Perú, Bolivia y Chile se enfrentaron en el siglo XIX en la llamada Guerra del Pacífico, en la que Perú perdió la región de Arica y Bolivia su salida al mar. Un tratado entre Lima y Santiago establece que cualquier cesión
de soberanía por parte de Chile a Bolivia por territorio que fue peruano debe ser consultada a Perú. El acuerdo de García y Morales abre un nuevo equilibrio estratégico en el triángulo inestable de relaciones entre Lima, La Paz y Santiago. Si históricamente Bolivia fue aliada de Perú en la guerra contra Chile, La Paz vivió cortejada por Perú y Chile en un conflicto de demarcaciones que suscita el peso de la historia por ambos lados con muchas sensibilidades que se deben sopesar, indicaron analistas peruanos. Este pacto será un nuevo desafío para el presidente chileno Sebastián Piñera que pondrá a prueba su capacidad de trasladar el sentido común a los pasillos a veces complicados de la diplomacia y la geopolítica. PREOCUPACIÓN CHILENA
El ex presidente de Bolivia, Jaime Paz Zamora, consideró que tras el relanzamiento del proyecto "Boliviamar", impulsado en 1992 durante su gestión y la de Alberto Fujimori, a Chile le preocupa el "desarrollo del sur peruano".
Mar Hasta ahora, Bolivia ha concentrado sus esfuerzos en lograr una salida soberana al mar por el puerto chileno de Arica. "(Boliviamar) Es una solución para beneficio de ambos pueblos. A Chile le debe preocupar el desarrollo del sur peruano porque sin lugar a dudas esta estrategia nos pone a los bolivianos en muy buenas posiciones, nos abre una ventana ancha y no ajena parafraseando a Cira Alegría", declaró a una emisora peruana. "La voluntad de hacer las cosas juntos y estratégicamente, es lógico que Chile se sienta concernido. Para los bolivianos, recuperar la cualidad marítima, el operar, el estar presente sobre mar hermano nos llevará a tener mejores condiciones para el mar soberano", agregó. Asimismo, el ex mandatario remarcó que aunque Chile es un país muy mo-
derno, con lo demostrado en el rescate de los 33 mineros, "resulta que en unas cosas no están muy actualizados". Destacó que el Perú entienda que el concepto de "soberanía" pueda manejarse, en relación a que da a Bolivia una "especie de soberanía de facto", pero sin perder su capacidad soberana. APROVECHAMIENTO
Con la ampliación del convenio, hoy el Gobierno boliviano está dispuesto a aprovechar todas las ventajas que ofrece el vecino país. Desde 1992, año que se firmó el primer convenio, el litoral cedido por Perú prácticamente quedó abandonado. Lo que debió ser una importante zona de desarrollo comercial y del turismo es hoy un paisaje desolado, en el que sólo se encuentran botellas dejadas por los pocos visitantes que han llegado hasta allí, afirma El Comercio. A menudo, dice, los visitantes que se animan a llegar hasta la playa desértica sólo se toman una fotografía para el recuerdo.
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Pobreza a causa del enclaustramiento Seis mil millones de dólares suma el costo económico por el enclaustramiento marítimo. LUIS VILLARROEL Analista Invitado
l enclaustramiento de Bolivia, según la historia y la política, es un neocolonialismo económico. El crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) en Bolivia es del cuatro por ciento y el de nuestros vecinos es del ocho. La diferencia se justifica por la privación de industrias y la exportación de sólo materias primas en Bolivia. Cada año ingresa al país a través del contrabando 1.800 millones de dólares, lo que significa una evasión tributaria de 250 millones de dólares anuales y una pérdida de 200 mil empleos directos y un millón de empleos indirectos. Si a esto sumamos el saqueo de capitales y recursos naturales que asciende a 2.000 millones de dólares anuales, la privación de pesca y la dificultad de industrializarnos tenemos otro tanto igual al interior, lo que hace un total de 6.000 millones de dólares al año que es el costo económico de nuestro enclaustramiento (Jefrey Sachs apoya este análisis). Este dinero favorece fundamentalmente a Chile por la estructura de nuestro comercio internacional y multiplicado por los 131 años de privación de costa por la fuerza militar chilena. Esto justifica nuestra pobreza y los dos millones de bolivianos que han emigrado al exterior en busca de trabajo. CORREDORES BIOCEÁNICOS
Los corredores carreteros bioceánicos sólo han aumentado el contrabando y han golpeado la agricultura del altiplano y valles con productos agrícolas del exterior. Estas carreteras son una causa importante en el encarecimiento actual de la canas-
Alternativa. “Hay que desviar el comercio hacia Ilo y Río Paraguay para frenar el intervencionismo chileno”. Luis Villarroel Analista ta familiar. Nuestros vecinos tienen mayor nivel económico, ingresan y sacan alimentos con total facilidad, según sus conveniencias y apoyados con total facilidad y apoyados en el libre paso sólo con cédulas de identidad. Por todo esto es necesario volcar nuestro comercio exterior hacia puertos propios: Hidrovía Paraguay e Ilo (sin soberanía) y tener un mayor control de nuestro comercio internacional mediante la nacionalización de ferrocarriles, uniendo las redes de oriente y occidente (Aiquile - Santa Cruz) y con un tramo ferroviario hacia Ilo. Hoy en Europa es más barato llevar camiones cargados sobre un tren eléctrico que moverlos en carreteras. El corredor al norte de Arica (negociación Hugo Banzer y Augusto Pinochet) es inviable para Bolivia, pues ahí no se puede hacer un puerto ni una zona de desarrollo. Además, Bolivia no puede ser un tapón geopolítico entre Chile y Perú. Un enclave en ex territorio boliviano, de 100 kilómetros de largo con 20 ó 30 kilómetros de profundidad, al sur de la quebrada de Camarones, sí da la solución al anotado problema económico de la mediterraneidad boliviana. ALTERNATIVAS
Otras fórmulas como
En la actualidad, Arica es el puerto más utilizado para la exportación de los productos bolivianos.
Arica son sólo trampas de la diplomacia chilena que intenta mantenernos bajo el neocolonialismo de La Moneda de Santiago con eufemismos como integración y diplomacia de los pueblos. Este enclave soberano boliviano en el Pacífico (igual que para Estados
Unidos es Alaska y ciertos territorios no continuos en Dinamarca) se une a Bolivia por un ferrocarril y una carretera de tránsito internacional. De esta manera no corta la continuidad del territorio chileno. Este enclave se tiene que obtener a cambio de la referida deuda histórica
de Chile. Chile ha atacado la unidad e integridad del Estado boliviano desde la presidencia del Mariscal Andrés de Santa Cruz, luego la Guerra del Pacífico en la que el general boliviano Narciso Campero retuvo a la Quinta División boliviana en el altiplano y
Descartan el norte de Arica Jaime Taborga, especialista en puertos y navegación marítima realizó un análisis de la posibilidad de habilitar puertos al norte de Arica, y descartó este puerto por razones técnicas y financieras. En la publicación reeditada en la revista Combate, Taborga señala “a partir de estos muelles (puertos de Arica en
actual operación) hacia el norte, disminuye la profundidad brutalmente, formando una inmensa playa”. Si bien en la década del 70 los barcos mercantes eran pequeños, actualmente los muelles se proyectan o amplían como es el caso del Puerto de Arica para barcos enormes de hasta 18 metros de calado.
Este aumento -desde la perspectiva de Taborga- significa un exorbitante volumen de obras de ingeniería portuaria que, inclusive utilizando las más modernas técnicas de construcción de puertos, determinaría para la construcción de los muelles “un costo tan elevado que sería prohibitivo”.
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no entró en combate. Tanta agresión no justifica mantener relaciones diplomáticas con Chile, ni menos sostener económicamente el norte de Chile con el comercio internacional boliviano. También implica no callar ante la comunidad internacional (Organización de Naciones Unidas, ONU, y la Organización de Estados Americanos, OEA). El latrocinio de 1879 le permite a Chile mantenerse económicamente. Hay que reclamar permanentemente en forma bilateral y multilateral nuestro derecho marítimo. Por el intervencionismo político de Chile en Bolivia hay que desviar nuestro comercio hacia Ilo y Río Paraguay, ambos son patriótico y comercialmente viables.
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Desde la Guerra del Pacífico, Bolivia no renunció a una salida al mar. Sin embargo, los gobiernos de turno no diseñaron un política de Estado sostenible.
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Urge una política de Estado Ex embajador Fernando Laredo lamenta que los gobiernos de turno sólo se hayan preocupado de las relaciones económicas con Chile, en lugar de aplicar una política de Estado sostenible con miras a una salida marítima TATIANA CASTRO tcastro@opinion.com.bo
a coyuntura actual de la renovación del comodato del Puerto de Ilo por 99 años en favor de Bolivia es positiva y “se lo está haciendo bien”, asegura Fernando Laredo, ex subsecretario de Relaciones Exteriores durante los gobiernos de Alfredo Ovando Candia y Juan José Torres, además ex embajador ante la Unión Europea, alto funcionario de la Unesco. Laredo calificó de “correctas” a las acciones actuales de la Cancillería boliviana frente a la propuesta peruana de renovar el comodato de Ilo. Aunque mencionó que “temas de tanta envergadura deben tratarse con cautela”. El experto en relaciones internacionales señala que las oportunidades de acercamiento con Chile deben tomarse en el momento preciso y éste “es un buen momento para plantear estrategias que respondan a los intereses nacionales, porque la medida asumida hoy fue fruto de las políti-
cas de Estado del Perú “las mismas que deben aprovecharse”. AUSENCIA DE POLÍTICAS
Las negociaciones bilaterales entre Chile y Bolivia no han prosperado las últimas décadas, según Laredo, por la falta de una política de Estado. Insiste que una de las principales debilidades de Gobierno boliviano para lograr resultados favorables es la ausencia de una “doctrina” que permanezca como propósito permanente durante los gobiernos de turno “porque la politiquería interna nos ha dominado”. La coyuntura actual es calificada de positiva por Laredo porque está bien direccionada. Sin embargo, el experto recuerda que Ilo es un resultado de las negociaciones concretadas en la presidencia de Jaime Paz Zamora, donde sí existía una estrategia internacional “para frenar a Chile, como ha pasado ahora”, la misma que fue truncada por los gobiernos que le sucedieron. Ilo es una línea que adoptó Bolivia y que se re-
Debilidad. “Por haber roto la política de Estado, hay un retroceso en las negociaciones”. FERNANDO LAREDO Ex embajador activa con 18 años de atraso, esta vez como una estrategia de la política internacional de Perú. La idea de Jaime Paz Zamora, explica Laredo, “era reforzar el sur del Perú y cortar lazos demasiados estrechos con el norte de Chile como Arica e Iquique”. Agrega que desde ese entonces, los puertos del norte de Chile viven de Bolivia, toda vez que gran parte de las importaciones y exportaciones salen y llegan a esos puertos, generando grandes recursos para las dos ciudades del vecino país. POCO AVANCE
A decir del ex embajador, durante el gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada no se realizó ningún avance en la políti-
ca internacional e Ilo quedó en “statu quo”. Lo correcto, asegura Laredo, era seguir con Ilo “y se hubiera llegado muy lejos ya hace 18 años”. Los gobiernos posteriores se concentraron en reforzar las relaciones económicas y comerciales con Chile, las mismas que “sólo han beneficiado al vecino país y no a Bolivia y nos ha puesto en un estado de supeditación, de total control por Chile hasta ahora”. Indica que las negociaciones han respondido a los intereses chilenos y año que pasa Bolivia está en mayor desventaja frente a Chile para encarar cualquier avance en la discusión de una salida marítima. “Por haber roto la política de Estado hay un retroceso en las negociaciones”. Fernando Laredo resalta que durante los gobiernos de Adolfo Siles Salinas, Alfredo Ovando Candia y Juan José Torres hubo una política de Estado que logró avances significativos y el más importante fue la posibilidad de acceder a un enclave en Mejillones “útil y soberano”. En ese enton-
Positivo. La coyuntura actual se la está manejando bien, aunque debe realizarse con cautela.
ces, recuerda Laredo, se consiguió el mejor puerto del Pacífico. En ese marco, indica que una de las principales consideraciones que debe tener un país en política exterior es aprovechar el momento oportuno para lograr resultados positivos. Asegura que las aproximaciones con Chile se presentaron en situaciones en las que el vecino país se encontraba en situaciones críticas. Algunos datos que ofrece Laredo para fundamentar su teoría es que en 1895 se presentó la opción de dos puertos para Bolivia: Arica y Tacna, tratado que no fue firmado por el Congreso boliviano. En esta oportunidad, Chile temía una confrontación bélica con Argentina y era impor-
tante mantener relaciones amistosas con Bolivia. El segundo ejemplo mencionado por el experto es el de 1969 que hacía relación al enclave en Mejillones, proyecto abortado por el proceso dictatorial de Hugo Banzer Suárez. Laredo explica que el gobierno de Salvador Allende estaba cercado y le urgía una negociación con el país para obtener ventajas para estabilizarse. En esta oportunidad, explica, que la preocupación de Chile es de orden geopolítico: “el hecho de que Perú se encuentre hermanado con Bolivia para Chile es una amenaza a futuro”. El especialista agrega que las medidas que hoy asume el Gobierno de Chile no sólo son “visionarias” sino de “previsión”. “Actualmente estamos tratando con una país cada vez más fuerte. Sin embargo, es un momento importante porque el país costero se ha preocupado y, si bien no lo han expresado a través del Gobierno, se lo ha hecho a través de autoridades intermedias”, apunta.