Relazione Introduttiva

Ing. Stefano Giovenali

Nuove prospettive per la linea metropolitana C

Il quaderno raccoglie i materiali del seminario La Linea C della Metropolitana di Roma: stato dell’arte e sviluppi futuri che si è tenuto il 29 aprile 2021, promosso dal presidente della Commissione Metropolitane Ing. Marco Santucci e realizzato insieme a Roma Metropolitane e AIIT (Associazione italiana per l’ingegneria del traffico e dei trasporti) con l’imprescindibile partecipazione della Soprintendenza Speciale Archeologia, Belle Arti e Paesaggio e di Metro C General Contractor dell’opera. Oltre a fare il punto sulla realizzazione e sulle prospettive della linea Metropolitana C di Roma, una delle più importanti opere in corso di costruzione in Italia, a riguardo gli interventi dell’ing. Sciotti e dell’arch. Meloni di Roma Metropolitane sono assai chiari, il webinar ha messo in risalto la centralità del nuovo approccio metodologico nei rapporti tra Ingegneria ed Archeologia nelle fasi di progettazione e realizzazione della linea in un’area archeologica unica al mondo. Una prima grande criticità è costituita dalla presenza in superficie di monumenti di inestimabile valore cui evitare qualsiasi rischio di danneggiamento, sia in fase di costruzione della metro sia in fase di esercizio. L’ing. Romani ha illustrato come, anche grazie alla collaborazione con il Dipartimento di ingegneria della Sapienza, sono state affrontate le complesse problematiche di interazione tra la costruzione della linea e il patrimonio storico, artistico e monumentale, trovando di volta in volta le più adeguate soluzioni che l’ingegneria contemporanea offre per la salvaguardia dei monumenti. Non si è solamente cercato di ridurre i potenziali bacini di subsidenza al contorno degli scavi, ma sono anche state realizzate e previste opere di presidio a protezione dei monumenti e interventi strutturali definitivi che vanno a migliorare le condizioni dei monumenti stessi, con un’ulteriore ricaduta positiva sul patrimonio storico artistico della città. Del resto, non è questo il primo caso in cui si sono dovuti affrontare i problemi di realizzazione di una linea metro in un’area archeologica, basti pensare ai casi di Napoli e di Atene, anche se il caso di Roma rimane un unicum, data la presenza diffusa, continua e pluristratificata del sottosuolo archeologico. Le preesistenze archeologiche, infatti, si trovano sia appena al di sotto dell’asfalto stradale sia a grande profondità (anche oltre i 20 metri) sia, anche, emergenti e inserite a volte nelle murature di edifici moderni. Ed è proprio questo aspetto che è risultato negli anni maggiormente critico: le esigenze ingegneri-

stiche di realizzazione dell’opera e quelle archeologiche di conservazione del patrimonio sono state viste come elementi in antitesi tra loro, al punto di pensare che fosse impossibile realizzare un’opera del genere o di eliminare stazioni fondamentali per l’utilità stessa della linea, di conseguenza accettando la rinuncia alla modernizzazione della capitale e in contraddizione con la storia stessa di Roma caratterizzata dalla stratificazione degli interventi edilizi ed infrastrutturali. Il punto di svolta si è avuto con la realizzazione e l’allestimento della stazione di San Giovanni e con gli scavi e la realizzazione della stazione Amba Aradam/Ipponio dove abbiamo assistito ad un approccio finalmente diverso. Riprendendo le parole della dott.ssa Morretta “il mutamento lessicale, da “rischio” a “potenziale archeologico”, esprime la modifica del ruolo dell’archeologia nell’esecuzione di grandi opere infrastrutturali: si è passati infatti dello scavo di emergenza alle indagini preventive, che consentono di prendere in considerazione già in fase di progetto preliminare il contesto nel quale si vuole operare, potendo prevedere le conseguenze dello scavo, e, se necessario, modificare il progetto e pianificare per tempo strategie di studio, di conservazione e valorizzazione di quanto messo in luce.” Il seminario e i documenti qui presentati sono frutto proprio di questo cambio di paradigma che vede insieme Soprintendenza Archeologica e progettisti affrontare i problemi che si manifestano durante la realizzazione della metro nella più grande area archeologica del mondo. La realizzazione della metropolitana C rappresenta un’occasione unica di conoscenza e di scavo della città antica: non più un rischio ma un’opportunità. D’altro canto il progetto deve essere capace di contemperare le esigenze realizzative con le attenzioni che richiede l’indagine archeologica e le successive sistemazioni richieste dalle necessità conservative ed espositive. Con tale approccio diventa allora possibile affrontare interventi anche in aree apparentemente molto difficili, quasi proibitive, con un duplice arricchimento della città sia sotto l’ovvio profilo trasportistico sia sotto quello della conoscenza e della riappropriazione di nuovi siti. Le stazioni stesse diventano nuovi luoghi della città e si arricchiscono di nuove funzioni, come ad esempio la stazione Venezia che diventa, proprio su sollecitazione della Soprintendenza, un vero e proprio hub culturale, con collegamenti in sotterraneo con i musei che gravano sulla piazza (Palazzo Venezia e il Vittoriano) e con le aree archeologiche limitrofe: gli Auditoria di Adriano e il Foro di Traiano. Tutto ciò ha un costo sia in termini di maggiori tempi di realizzazione, sia in termini di modalità tecniche con

cui effettuare gli scavi e gli interventi di conservazione e allestimento richiesti dai ritrovamenti, nonché di modalità esecutive dell’opera al fine di garantire le esigenze dello scavo archeologico. A riguardo mi sembra utile sottolineare come nel webinar sia stato affrontato l’aspetto dei costi attraverso il confronto dei costi di costruzione delle metropolitane in altre realtà urbane distribuite in tutti i continenti. Il benchmark è un lavoro in itinere svolto dal Transit Cost Project, un gruppo di ricercatori del NYU Marron Institute of Urban Management che ha raccolto 625 casi in 55 diversi paesi da cui si evince come i costi romani non rappresentano certo una eccezione. Ma, anche un altro aspetto va a mio avviso sottolineato: l’esigenza di flessibilità progettuale in corso d’opera. Di fatto il progetto definitivo potrà essere chiuso solo al termine dello scavo archeologico, poiché per quanto si possa indagare in fase progettuale, di fronte alla ricchezza archeologica della città molti aspetti potranno essere definiti solo al termine del completamento dello scavo archeologico estensivo, con importanti ricadute anche nella definizione dei costi e nel rapporto contrattuale con chi realizza l’opera. Liberati quindi, attraverso questo diverso approccio metodologico, della conflittualità tra ingegneria e archeologia, viene affrontata la tematica della continuazione della linea perché svolga il suo ruolo di passante est-ovest nella città con la seconda intersecazione con la linea B ad Ottaviano e il servizio nelle aree ovest, così come indicato in tutti gli strumenti vigenti di pianificazione romana PRG e PUMS. La linea C è parte di una rete di linee metropolitane, ferroviarie e tranviarie che nel loro insieme tramite l’integrazione funzionale potranno garantire quell’accessibilità che una grande città, una capitale moderna, deve essere in grado di assicurare e che ha importanti effetti positivi anche in termini di social inclusion. Nella competizione globale tra le diverse nazioni il ruolo delle città è determinante e Roma che ha dalla sua molte chances e capacità attrattive, risulta invece assai deficitaria sotto il profilo dell’accessibilità. Dotare Roma di un efficace sistema di trasporti su ferro per garantire una migliore accessibilità consentirebbe alla città di svolgere un ruolo più incisivo nella competizione mondiale sia sotto il profilo economico che su quello ambientale.

Ing. Stefano Giovenali Direttore Responsabile

Riporto qui alcune mie considerazioni contenute nell’Agenda dei Trasporti Pubblici 19 aprile 1995 (Approvata dal Consiglio Comunale nel dicembre 1995): …dopo una attenta valutazione del pluridecennale dibattito sui possibili tracciati, sono state svolte ulteriori elaborazioni tendenti a stabilire a quale linea dare la necessaria priorità. La scelta è caduta sulla linea C per le seguenti motivazioni: • la linea C genera un significativo effetto rete garantendo ben tre interscambi con le linee metro esistenti; • massimizza gli interventi in corso di attuazione sulla tratta esterna della attuale Roma - Pantano e serve la conurbazione orientale in profondità lungo una delle direttrici (Casilina) più congestionate; • serve il cuore del Centro Storico e consente di ridurre in modo rilevante le linee di autobus in un’area di particolare sensibilità ambientale.

Realizzata nella tratta centrale si potrebbero attuare ampie pedonalizzazioni con un salto di qualità nella fruizione dell’area centrale; • serve direttamente San Pietro (Basilica e Musei Vaticani), la zona delle preture e dei tribunali, l’area del Foro italico, riducendo la congestione in occasione delle manifestazioni sportive e consentendo l’uso degli ampi parcheggi esistenti nel corso della settimana.

Ing. Stefano Giovenali Direttore Dipartimento della Mobilità e Trasporti del Comune di Roma 