Vi skal være her for hinanden

FORENINGERNE · SKAD er andet og mere end en videnbase og erhvervspolitisk rambuk for medlemmerne. Det handler også om nærhed og sammenhold, lød det fra formanden under sidste uges generalforsamling.

»Vi skal AF ADAM PADE

være her for hinanden«

SKAD er på vej med en håndbog for opbyggere, der skal berede medlemmerne på indførelsen af den nye synslov. Bogen skal hjælpe med at etablere et system til kontrol og indsamling af nødvendige dokumenter, sikre kvalitetsforhold og skabe bedre rentabilitet i produktionen, så godkendelsesprocessen bliver så smertefri som mulig.

Det oplyste den nylig tiltrådte formand for SKAD, Kent Buchberg, i sin beretning under SKAD’s generalforsamling, der blev afholdt den 26. maj over Zoom. »SKAD spiller en væsentlig rolle på det tekniske område i forbindelse med godkendelse af op- og ombygninger, ikke mindst fordi vi gennem vores medlemskab af verdens største organisation af sin art, AIRC International, har adgang til en masse viden,« lød det fra Kent Buchberg.

Beretningen handlede ikke mindst om, hvordan SKAD arbejder på at ruste sine medlemmer til en højteknologisk fremtid:

TAGET FØRERSÆDET

»Specielt på elbilområdet har SKAD taget førersædet. Allerede i 2016 begyndte vi med information og foredrag for vores medlemmer. I 2019 og 2020 udgav vi de første guidelines i branchen om korrekt reparation og sikkerhed i forbindelse med skadede elbiler,« lød det fra den digitale talerstol; en strategi, der har givet genlyd hos myndighederne.

SKAD forholder sig fortsat kritisk til forsikringsselskaberne, som udbyder Autotaks/FORSI. Et årelangt arbejde for at åbne for korrekt lakopgørelse med det fulde AZT-program er lykkedes. Kent Buchberg frygter dog for, at selskaberne fortsat nærer ønske at styre lakopgørelsen, hvilket SKAD ikke ser som noget positivt træk.

Videre omtalte formanden SKAD’s ihærdige forsøg på at skabe forståelse for, at ejere af både ældre og nye køretøjer mangler klare retningslinjer for, hvornår et køretøj har mistet dets afgiftsmæssige identitet og dermed ifalder ny afgift. Den i 2011 indførte praksis for, at ombygning over tid ikke nødvendigvis medfører tab af afgift, synes faldet bort, og noget tyder herudover på, at myndighederne – i dette tilfælde Motorstyrelsen og Skatteankestyrelsen – falder over hinandens ben. Taberne er under alle omstændigheder køretøjsejerne.

DIGITALISERINGEN

Endelig gennemgik Kent Buchberg de udfordringer, der venter den samlede branche – herunder særligt den evigt skærpede digitalisering, der indebærer alt lige fra salg af nye biler på nettet til bilfabrikanternes forsøg på styring af bilejerne via onboardsystemer i bilerne.

Men SKAD er andet og mere end guidelines og politisk kamp: »Et vigtigt forhold er også nærhed, fortrolighed og ordentlighed. At stå sammen og være der for hinanden har fået større betydning end nogensinde før i denne corona-tid. Det vil vi fortsat værne om,« understregede Kent Buchberg. n

Kent Buchberg fremlagde sin første årsberetning som formand under SKAD’s generalforsamling i maj: Elbiler, godkendelse af op- og ombygninger og ikke mindst fremtiden var blandt emnerne.

FRA VÆRKSTEDET · Periodisk nedsat bremseeffekt (blokering af olie til bremseforstærker), fejl relateret til timing/VVT, olieforbrug eller manglende olietryk. Det er blot nogle af de symptomer, som man skal være opmærksom på, når motoren har tandrem i oliebad.

Idéen var egentlig god nok: En motor med en tandrem i oliebad ville betyde bedre brændstoføkonomi. Teknologien blev da også udbredt i nogle af de hyppigste tre-cylindrede turbomotorer på personbilmarkedet.

Men et højt olieforbrug, en ugunstig kørselsadfærd eller en forkert motorolie – eller en kombination – kan få tandremmen til at smuldre og forurene så store dele af bilens motor, at det bliver til motorhavari.

BEKYMRENDE

Emnet stod på dagsordenen, da Elektro Partner i marts havde virtuelt besøg af ikke færre end 200 medlemmer af Dansk Bilbrancheråd. Kort forinden havde to bilimportører ændret serviceintervaller for tandremsskift.

Martin A. Møller fra Elektro Partner anser følgerne af at køre med for store mængder brændstof i motorolien (af forskellige årsager), som muligvis noget

Spot symptomerne på en smuldret tandrem!

af det mest oversete og bekymrende, han har set i sine 21 år som mekaniker.

Tandremme i oliebad er et godt eksempel på problemer, som er stærkt påvirket af driftsforholdene, som bilen køres under.

SKAL OP PÅ 60°

Flere bilister har i god tro valgt en benzinmotor til bykørsel med mange korte ture. Motorer med direkte indsprøjtning kan dog få forskellige problemer, hvis ikke olietemperaturen indimellem når over de ca. 60°C, så benzindampene kan fordampe helt ud af olien for at ledes tilbage i motoren igen via olieseparatoren/ PCV.

Derudover vil de korte køreture i den grad forårsage sod i forbrændingskammeret, hvor dyser og ikke mindst olieringene kokser til, og en ond cyklus af problemer begynder. Meget kan dog gøres for at forebygge problemet.

Benzin og diesel er opløsningsmidler, og der er grænser for, hvor meget en tandrem kan klare af den slags. Og så kan den begynde at smuldre og stoppe smøresystemet til forskellige steder. Det ender ikke godt.

Med Martin A. Møller som vært har Elektro Partner udsendt en instruktiv video, der kan tilgås via Youtube. Her gennemgår han, hvordan værkstedet kan spotte de tidlige symptomer på, at en tandrem er begyndt at smuldre, og hvad man kan gøre for at forebygge det.

Se den – før det er for sent! n

Her kontrolleres motorolien for indhold af benzin. Motorolien var helt kold, men allerede da fordampede brændbare gasser op. Scan QRkoden med din telefon/tablet og se video’en ... før det er for sent!

AF JOHANNE BERNER · JURIDISK CHEF · DANSK BILBRANCHERÅD

JURA · FÆRDSELSSTYRELSEN HAR FUNDET INSPIRATION I BRANCHENS VISIONSPAPIR I LOVMODEL FOR INDIVIDUELLE OPBYGNINGER.

Synslov: Opbygger-vision nyder fremme

Køretøjsopbyggerne under Dansk Bilbrancheråd havde forventet det værste, da Færdselsstyrelsen i januar havde inviteret aktørerne i opbyggerbranchen til individuelle møder for at fremlægge styrelsens tanker om den nye model for individuelle opbygninger. Langt hen ad vejen viste det sig dog, at den model, som styrelsen præsenterede, afspejlede den alternative vision, som Køretøjsopbyggerne i samarbejde med blandt andre vognimportørerne, dele af Bilsynsbranchen og foreningen af Tekniske Vejkonsulenter havde anvist helt tilbage i januar måned 2020. Et lille år havde styrelsen altså lurepasset på visionen, men endelig var der lys for enden af tunnellen.

Kun på ét punkt gispede Køretøjsopbyggerne – nemlig i forhold til bremser; og måske især afprøvning heraf. Færdselsstyrelsen meddelte, at netop bremser altid og uden undtagelse ville skulle omkring en Teknisk Tjeneste forud for, at en individuel godkendelse kunne udstedes. Et helt igennem absurd krav, som ville have til følge, at alle opbyggede O4-køretøjer (dvs. trailere og anhængere) skulle testes; uanset hvilket bremsesystem der var sat på.

ALTERNATIVET

Derfor har Køretøjsopbyggerne arbejdet intenst på at finde et alternativt forslag, som styrelsen kan arbejde videre med til det endelige lovforslag: Et alternativ, der undtager TEBS-bremsesystemer (TEBS for Trailer Electronic Breaking Systems), som i deres opbygning, herunder den IT-mæssige, vil melde fejl, hvis en grundlæggende funktion fejler, eksempelvis hvis funktionstiden er for lang. For at sikre, at bremserne ikke bare kan bremse på et teoretisk plan, men også på et praktisk, så har Køretøjsopbyggerne desuden foreslået, at køretøjet afprøves i en bremseprøvestand. En sådan afprøvning kunne fint finde sted hos en kontrolenhed.

Det er endnu ikke defineret præcist, hvilke krav der stilles til en kontrolenhed, men Færdselsstyrelsen har tilkendegivet, at en række af de eksisterende synsvirksomheder vil kunne blive kontrolenheder – og med det, vil der kunne blive mulighed for at få godkendt O4-køretøjer i hele landet. Denne helt lavpraktiske logistiske problemstilling skal ses i lyset af, at alternativet – en Teknisk Tjeneste – p.t. ikke findes i Danmark, og at alle danske, individuelle O4-opbygninger derfor vil skulle til udlandet for at blive testet. Denne transport kan næppe tænkes at være miljøvenlig …

UDFORDRINGER FOR HANDICAPBILER

Der udestår derudover visse alvorlige udfordringer for opbyggere af handicap-køretøjer, der hidtil har anvendt internationale dispensationer for blandt andet tekniske krav. Disse udfordringer vil Køretøjsopbyggerne fremvise og redegøre for på et møde i begyndelsen af juni med deltagelse af Færdselsstyrelsens projektgruppe.

n

Lille fald i ankenævnsklager

628 klager – heraf langt størstedelen om bilkøb. Sådan ser bundlinjen ud i Ankenævn for Bilers årsberetning for 2020.

Samlet set er der tale om et fald på 8 procent i forhold til 2019 — i rene tal 53 færre. Langt størstedelen af klagerne – 79 procent – vedrørte bilkøb, og i betragtning af det rekordstore brugtbilsalg i 2020 må resultatet betegnes som tilfredsstillende.

Mere end en tredjedel af alle klager vedrører virksomheder, der ikke er medlemmer af Ankenævnets stiftende organisationer – fra brancheside Bilbranchen DI, AutoBranchen Danmark og Dansk Bilbrancheråd. Ifølge beretningen kan netop disse sager godt trække behandlingstiden, idet der kan være tale om virksomheder, der ikke helt forstår eller accepterer spillets regler – eller ikke er tilgængelige via e-mail.

Ankenævnet afsluttede i alt 424 sager i 2020. I 41,5 procent af sagerne fik de indklagede virksomheder medhold, mens klager fik fuldt eller delvis medhold i 34,7 procent og ”medhold i mindre grad” i 10,1 procent af sagerne. 52 sager blev afvist som ikke-egnede til behandling i Ankenævnet. Det kan være sager, der viser sig at være forsikringssager, sager om firmabiler (Ankenævnet tager sig kun af forbrugerklager) eller sager, der ikke umiddelbart har med bilen at gøre – en skiboks, eksempelvis.

Pr. 31. december var i alt 42 forskellige virksomheder ”hængt til tørre” i Ankenævnets udhængsskab; virksomheder, der ikke efterlever Ankenævnets afgørelse.

THE ORIGINAL VEHICLE MOVER

Flyt dit køretøj hurtigt, sikkert og sundhedsforsvarligt i udstillingen og værkstedet

•Enkelt og hurtig flytning af køretøjer •Kræver kun 1 person for betjening •Ergonomi og sikkerhed i højsædet •Hurtig indtjening af din investering •Undgå forurening ved start af køretøjer •Kan parkere køretøjerne tæt – undgå tyveri •STRINGO fremstilles efter individuelle behov •Se mere på www.stringo.com eller kontakt os

Olego A/S Poul Larsens Vej 10B DK 8600 Silkeborg Telefon +45 87 25 11 40 www.olego.dk

JURA · DEN 1. JUNI FJERNEDES DET HIDTIDIGE, RIGIDE ORIGINALITETSKRAV. MEN DERMED ER DER SÅ AFGJORT IKKE FRIT LEJDE TIL AT BYGGE OM. LÆS OM DE NYE REGLER HER.

ORIGINALITETSKRAVET OG AF THOMAS KREBS · SKAD

VETERANKØRETØJER

Afgift har altid været et følsomt emne, når det drejer sig om veterankøretøjer, altså dem over 35 år gamle.

Nu taler man om to slags veteraner, dem der har kørt i Danmark indtil de er over 35 år gamle, og dem der blev importeret i en alder over 35 år gamle. Dem, der er kørt ”hele livet” i Danmark, er der betalt fuld registreringsafgift af. Dem, der er importeret med en alder over 35 år, er efter 1991 typisk blevet afgiftsberigtiget efter den lavere veteranafgift.

Registreringsafgiftslovens § 10, stk. 4 har siden 1991 indeholdt en passus, der krævede, at et køretøj, hvoraf der betales den lave registreringsafgift, altså 40 procent af markedsprisen på køretøjet, skulle fremstå som ved første registrering. Den lavere afgift blev indført i loven, da Danmark i 1990 blev dømt af EU for handelshindring ved import af veterankøretøjer, og derfor måtte den daværende regering indføre lempeligere regler for disse køretøjer. Med de seneste ændringer i loven blev det indført, at veterankøretøjer, ud over registreringsafgiften, også pålægges at skulle betale brændstoftillægget.

HØJ PRIS

Udfordringen viste sig efter, at Motorstyrelsen sidst i 2018 begyndte at fortolke denne passus som et krav om, at et køretøj skulle fremstå i den stand, det har forladt fabrikken i sin tid.

En fælles indsats fra flere parter, herunder SKAD, FDM, MHS mv., har ført til, at Skatteministeren har lyttet til parterne. Pr. 1. juni 2021 har ministeren med tilbagevirkende kraft fra 18. december 2020 fjernet denne passus, hvormed kravet om originalitet og brændstoftillægget blev fjernet. Det betyder, at et køretøj over 35 år gammelt ved import godt må være bygget om og fortsat blive anset som et køretøj, hvoraf der betales den lavere veteranafgift. Afgiften er i sin sammensætning blevet ændret for biler og med fastholdelse af de 40 procent for motorcykler. Dette gælder også i de tilfælde, hvor et køretøj, som er over 35 år gammelt, får dommen ”Tabt identitet”.

Prisen er dog høj, da der i lovforslagets bemærkninger har indsneget sig nogle krav, der kan sætte en stopper for veterankøretøjer i fremtiden.

Mange opfatter fjernelse af originalitetskravet som frit lejde til at bygge om, hvilket på ingen måde er korrekt. Når afgiften er betalt, så gælder de samme regler om ID-tab og dermed tab af hele den be-

FØR 01/06-21

EFTER 01/06-21

Tidspunkt for betaling af registreringsafgiften

Skal fremstå original Regler om ID-tab gælder, reparationsgrænsen gælder ikke

40 % + brændstoftillæg

Må godt være bygget om Regler om ID-tab og reparationsgrænsen gælder

Ny model og intet brændstoftillæg*)

*) MC fortsat 30 % Sådan er reglerne vedrørende originalitetskravet i registreringsafgiftslovens § 10, stk. 4 før og efter 1. juni. Ill: SKAD

talte registreringsafgift for alle køretøjer, uanset alder, hvilket er anført i bemærkningerne til L129.

Stoppes man et sted, hvor færdselsloven gælder – altså hvor myndighedernes regler og krav bliver håndhævet – og bliver ens køretøj dømt til at have mistet identitet, så risikerer man omgående beslaglæggelse og en bøde, der i værste tilfælde kan betyde dobbelt afgift oven i den nye opkrævede. Altså er der tale om fire gange ny afgift, hvis man i Motorstyrelsens øjne har handlet groft uansvarligt. Dobbelt bøde blev indført med lovændringen på grund af snyd med eksportgodtgørelsen.

OMFATTET AF REPARATIONSGRÆNSEN

Desuden har man pr. 1. juni 2021 indført, at veterankøretøjer er omfattet af den så forhadte reparationsgrænse. Det betyder, at skadede køretøjer skal opgøres med nye dele, hvilket i sig selv er den største udfordring, da sådanne dele for det meste ikke længere eksisterer. Derfor er SKAD’s juridiske vurdering den, at køretøjerne så mister deres registreringsafgift, såfremt disse ikke kan opgøres med nye dele. Det vil bevirke, at veterankøretøjer med stor sandsynlighed bliver gemt i garager rundt omkring i landet og sat i stand for egne penge efter uheld, så skattedøden kan undgås.

Dertil kommer udfordringen med ID-tab, der er fastholdt i registreringsafgiftslovens § 1, stk. 3 og § 7a, stk. 2, som er en retssikkerhedsfælde for enhver borger og virksomhed. Ingen i Danmark ved, om de overtræder loven, da det ene og alene afgøres af den enkelte medarbejder i Motorstyrelsen på en subjektiv måde fra gang til gang. Her er det de individuelle holdninger og opfattelser, der afgør, om der kommer et krav om fornyet betaling af registreringsafgiften. SKAD har oplevet, at samme køretøj er blevet dømt forskelligt af to forskellige medarbejdere. Derfor er det vores klare holdning, at registreringsafgiftsloven på ingen måde skaber retssikkerhed, tværtom skaber den utryghed og ængstelse. Alt og intet er ulovligt eller lovligt. Og med de rigtig mange nye medarbejdere, der skal øge kontrolindsatsen hos Motorstyrelsen, så har vi bange anelser om, hvad der kommer til at ske ude på vejene.

Ydermere bidrager DMR til at underbygge denne manglende retssikkerhed, da data i DMR kan være tvivlsomme, specielt når der er tale om CRM-konverterede data. Denne udfordring er SKAD i tæt dialog med Motorstyrelsen om, fordi det allerede har vist sig, at Motorstyrelsen har truffet afgørelse på baggrund af urigtige oplysninger.

Enhver lov burde laves med det forsæt at skabe klare regler og sikre borgerne og virksomheder. n