Infraestructuras de transporte y crisis en el Estado espa帽ol
Jornadas: Contra la depredaci贸n de los bienes comunes, 10-12 nov 2011
Infraestructuras de transporte y crisis
1.
Mitos sobre las infraestructuras de transporte
2.
El PEIT: AVE y autovía para todos
3. ¿Cuánto nos cuesta? Gastos sociales versus gastos en infraestructuras 4.
Cambio de discurso... ¿cambio de políticas?
5.
Conclusiones y propuestas
6. No trataremos: impacto territorial, problemas ambientales (ver ponencia en la web)
Infraestructuras de transporte y crisis
1.
Mitos sobre las infraestructuras de transporte
2.
El PEIT: AVE y autovía para todos
3. ¿Cuánto nos cuesta? Gastos sociales versus gastos en infraestructuras 4.
Cambio de discurso... ¿cambio de políticas?
5.
Conclusiones y propuestas
Infraestructuras de transporte y crisis
Mito 1:“Déficit” histórico de infraestructuras - Lugar común: “España sufre un grave déficit histórico de infraestructuras de transporte”. - PIT del PP (2000-2007): “superar el déficit crónico de España en materia de infraestructuras, alcanzar la convergencia con Europa y el pleno empleo”. -PGE 2003 “Las inversiones pretenden la culminación de proyectos básicos en materia de infraestructuras […] de forma que se logre acabar con el déficit de infraestructuras existente con respecto a Europa”. -Presentación PEIT (julio 2005): la inversión en infraestructuras permitirá que “se superen los déficits en relación a los países europeos de nuestro entorno”.
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La realidad del “Déficit” Autovías y autopistas - España es el país europeo con más kilómetros de autovías y autopistas 15.621 km (2009). Alemania 12.645 km, Francia 11.042 km... -También somos el que más kilómetros tenemos por habitante y por automóvil. - UE-27 tiene 63.071 km de autovías y autopistas, el 21% en España. - Sólo 2 países en el mundo con más kilómetros de autovías y autopistas que España: EE UU y China.
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La realidad del “Déficit” AVE Somos el 1er país europeo y 2º del mundo en km de alta velocidad. 2.665 km de líneas AVE en servicio (oct 2011), por delante de Japón (2.090 kilómetros), y Francia (1.893 kilómetros). Marzo 2008: 3.474 km AVE en construcción en Europa, de los cuales el 64% (2.219 km) en el Estado español Adif dice que tenemos 4.500 km en construcción-licitación
(mayo 2011)
Los que más km, pero con muy pocos viajeros: - 20% de viajeros en alta velocidad con respecto a Francia. - 7% de viajeros con respecto a Japón
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La realidad del “Déficit” Aeropuertos - Tenemos 48 aeropuertos gestionados por AENA + Lleida, Castellón y Ciudad Real (y 53 aeródromos privados). Casi todos deficitarios. - Últimos aeropuertos inaugurados, todos una ruina económica... y social: León, Logroño, Albacete, Burgos, Lleida, Ciudad Real, Huesca, Castellón... todos ellos con una cifra de usuarios escasísima. P. ej: Aeropuerto de Huesca, inaugurado en 2007, - En 2009... 17 pasajeros/día. Cada pasajero “cuesta” 700 euros. - 37 pasajeros en abril de 2011 (sólo un vuelo) - La concesionaria del Aerop. de Castellón ¡ha pedido ya el rescate! Aeropuerto de El Prat, recién ampliado, tiene una capacidad 3 veces superior a la demanda actual. - Además en obras o en proyecto: Murcia, Huelva, La Roda (Albacete), Antequera, Cáceres, Lugo...
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La realidad del “Déficit”
Sí que hay muchos déficit y carencias en el transporte -De planificación (para el interés común y la movilidad sostenible) -De gestión de la demanda -Mantenimiento -Red ferroviaria convencional -Transporte ferroviario de mercancías -De facilidades para los medios no motorizados -De servicios de transporte Pero NO es a estas deficiencias a las que se dirige el presupuesto
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Mito 2: Infraestructuras y desarrollo económico - Consenso generalizado: las infraestructuras de transporte generan riqueza, puestos de trabajo y grandes beneficios a la sociedad. - Interiorización social: “Cuenca, autovía o muerte”, “AVE por Cuenca, por derecho”, “Teruel existe”...
Informes de expertos - Informe SACTRA (Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment)
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Informe SACTRA
The Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessement: “Transport and the Economy”, 1999.
- No hay beneficio automático en la economía o en el empleo por las nuevas infraestructuras de transporte. - Incluso cuando se producen beneficios económicos o creación neta de empleo, el extremo más deprimido de los unidos por la infraestructura puede tener pérdidas netas. - Los análisis de coste-beneficio no están teniendo en cuenta los verdaderos impactos económicos de las infraestructuras. - Hay muchos otros estudios similares... - Reino Unido: redujo sus planes de 600 a 150 y luego a 37 carreteras tras informes SACTRA y mucha presión social.
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Infraestructuras y empleo
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Aparte de los estudios, está la realidad: - Si las infraestructuras son tan buenas para la economía y generan tantísimo empleo... - Si tenemos récord de infraestructuras a escala europea y mundial... - ¿Cómo es posible que: - también tengamos récord de paro - que nuestra crisis sea más profunda que en la mayor parte de los países de nuestro entorno? ... Algo no funciona como nos cuentan.
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Otros mitos sobre las infraestructuras de transporte: - Hay que construir autovías para mejorar la seguridad - Los atascos se solucionan con más carriles - El Estado gana dinero con las carreteras - Impuestos o peajes por uso del coche son injustos socialmente - Impuestos al transporte pueden frustrar el desarrollo económico - Más movilidad o más velocidad siempre es mejor - El AVE mejora las comunicaciones por ferrocarril
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Mitos sobre las infraestructuras de transporte
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El PEIT: AVE y autovía para todos
3. ¿Cuánto nos cuesta? Gastos sociales versus gastos en infraestructuras 4.
Cambio de discurso... ¿cambio de políticas?
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Conclusiones y propuestas
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Carreteras
• 6.000 km más de autovías. • El 94% de la población se situará a menos de 30 km de una vía de alta capacidad. • La red viaria de alta capacidad dará acceso directo a todas las capitales. • 25% presupuesto total (de éste, un 51% en autovías)
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Ferrocarriles • Se alcanzará una red de 10.000 km de ferrocarril de altas prestaciones (se partía de 1.100 km al aprobar el PEIT). • Todas las provincias estarán conectadas a una red de ferrocarriles de altas prestaciones. • El 90% de la población se situará a menos de 50 km de una estación ferroviaria de altas prestaciones. • 44% presupuesto total (de éste, 77% en altas prestaciones, 16% en mantenimiento mejora de la red convencional) •Cambio de ancho en toda la red
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Aeropuertos
•Duplicar la capacidad de 2005 a 2020
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Puertos
•Incrementar un 75% la capacidad de aquà a 2020
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Pero es que además del Min. Fomento, están las CCAA… - Andalucía (PISTA 2007-2013): 1.614 km más de autovías - Castilla-La Mancha: 1.700 km (buena parte ejecutados, todas ciudades con más de 10.000 habitantes con autovía) - Galicia: (Plan MOVE 2009-2015) 565 km (OJO: anterior gobierno, PSOE-BNG: 1.258 km) - País Valenciano: (PIE 2010-2020) 12.520 M€ para 47 nuevas carreteras. - Castilla y León (Plan Reg 2008-2020): 562 km…
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Y además está la UE…
- Política de infraestructuras en la UE: programa TEN-t Su papel es claro: permiten la unificación y homogenización del mercado interior. - UE: 31.700 M€ para cofinanciar proyectos de la red ferroviaria básica. En total se promoverán proyectos por 400.000 M€ - Corredores de mercancías en España (oct 2011): 50.000 M€ (2014-2020), con una cofinanciación del 10-20%.
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El PEIT: AVE y autovía para todos
3. ¿Cuánto nos cuesta? Gastos sociales versus gastos en infraestructuras 4.
Cambio de discurso... ¿cambio de políticas?
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Conclusiones y propuestas
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¿Cuánto nos cuesta el PEIT? Inversión total prevista en el plan: 248.892 millones € 41 billones de pesetas (casi 1 millón por español/a) 7.300 millones pesetas (44 M€) diarios desde 2005 hasta 2020 I+D+i
2.040
Metropolitano Tpte intermodal Marítimo y puertos Aéreo
32.527 Capital privado 20%
3.620 23.460 15.700
Carretera 32.105 en autovías Ferrocarril
Entes públicos 20%
Fondos públicos 60%
62.785
83.450 en “altas prestaciones” (datos en millones de euros)
108.760
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¿Cuánto nos cuesta esta política de infraestructuras? Inversión de la AGE en infraestructuras (en % PIB) Fuente: Anuarios de Fomento
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¿Cuánto nos cuesta esta política de infraestructuras? Inversión en infraestructuras en relación al PIB (año 2009)
Fuente: comparecencia en el Congreso de José Blanco, 19 mayo 2010
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Presupuestos en infraestructuras y recortes sociales - Presupuesto de Fomento para infraestructuras en 2010: 19.300 M€ - Para AVE: 6.292 millones € en 2010 - Para autovías y carreteras: 5.114 mill. € (nuevas autovías: 3.400 M€) - Recorte posterior de: 3.200 M€ cada año (2010 y 2011) - PEI (Plan Extraordinario de Infraestructuras) para 2010 y 2011: 17.000 M€ (en realidad se han conseguido 4.000 M€ en proyectos PPP en 2010) - ¿Cuánto se “ahorra” de los recortes sociales (pensiones, salarios…) del decretazo de mayo 2010? 15.000 M€ en 2 años. - En 2011: PGE para infraestructuras: 13.626 M€ (5.200 M€ para AVE) - Con la crisis, inicialmente se priorizan las inversiones en infraestructuras para “generar empleo y ayudar a salir de la crisis”. - Situación muy paradójica: España: país europeo con más inversión en infraestructuras de la UE-15, y el último por la cola en inversiones sociales (en % PIB).
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Presupuestos en infraestructuras y recortes sociales - 70% de la inversión pública (AGE) en España es para infraestructuras de transporte (Blanco dixit) - 70% del volumen de contratación AGE, a las 6 principales constructoras (ACS, Acciona, FCC, Ferrovial, Sacyr-Vall, OHL) - Beneficios de las grandes constructoras en 2009: ACS: 1.758 M€, Acciona: 1.409 M€, FCC: 302 M€, Ferrovial: -100 M€, OHL: 149 M€, Sacyr: 501 M€
ACS nº3, Acciona, Ferrovial y FCC nº. 12, 13 y 14 mundial. (Global 500, www.cnnmoney.com)
- Comunicado de prensa de los 5 principales grupos ecologistas: suprimiendo 10 autovías previstas en el PEIT, con gran impacto ambiental y una IMD irrisoria... se ahorraban 8.423 millones €
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Autopistas de peaje - Radiales de Madrid R-2, R-3, R-4, R-5: no llegan al 40% del tráfico previsto. Créditos participativos 250 millones € en 2010 y 135 M€ en 2011 - AP-41, Madrid-Toledo. 11% del tráfico previsto. Costó 440 millones de €. Concesionaria ha demandado a Fomento y el Tribunal Supremo le ha dado la razón. Reclama 320 millones, por incumplimiento contractual (en teoría, la obra iba a llegar hasta Córdoba) - M-12 (Madrid-Aeropuerto): 7 veces menos tráfico que el previsto. Costó 426 millones €. Esta semana Fomento ha cerrado la M-110, autovía entre Alcobendas y la T-4. - Ampliación de la AP-7 hacia Tarragona y hasta la Jonquera: costó 471,2 millones €. Oct 2011: Fomento pagará a Abertis 457 millones € por el poco tráfico (se irá incrementando si el tráfico no aumenta, convenio abril 2006 con Magdalena Álvarez). - AEROPUERTO “privado” de Ciudad Real: costó 1.100 M€. 68% de la financiación: Caja Castilla-La Mancha
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Pero es que además... - Mantenimiento: - 6 millones € al día en 2010. - 2.000 M€ al año (hace falta más del doble de esta cantidad) - Cómo se está financiando: Todo tipo de artificios contables con una característica común: posponen el pago de cantidades futuras aún mayores (método alemán, peajes en la sombra, empresas públicas que se endeudan y financian en el mercado de capitales con cargo a presupuestos futuros, partenariados público-privados, etc.). - ¿”Regalado” por la UE?: ni mucho menos tanto como se cree. Para el caso del AVE: - Fondos Propios: 47% - Fondos Europeos: 22% - Endeudamiento: 31% (con amortizaciones crecientes)
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1.
Mitos sobre las infraestructuras de transporte
2.
El PEIT: AVE y autovía para todos
3. ¿Cuánto nos cuesta? Gastos sociales versus gastos en infraestructuras 4.
Cambio de discurso... ¿cambio de políticas?
5.
Conclusiones y propuestas
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Tras los recortes, cambio de discurso Intervención de José Blanco en el Congreso de los Diputados, 19 de mayo de 2010 - “Es el momento de la racionalidad y la austeridad” - “La inversión en infraestructuras de transporte en los últimos años ha doblado la de nuestros vecinos europeos” (86.000 M€ en los últimos 6 años). - “Vamos a ser mucho más exigentes en la selección de las infraestructuras. Priorizando únicamente aquellas que sean estrictamente necesarias por su aportación a la competitividad a la economía o a la cohesión de nuestros territorios. Antes de construir más, debemos sacar más provecho a lo que ya tenemos.” - “Me gustaría abrir un debate [...] sobre la metodología para analizar el beneficio social de una nueva infraestructura, así como para hacer análisis realistas de la demanda”. - “Había diseñados en el Plan de Infraestructuras proyectos que no eran sostenibles ni desde el punto de vista económico ni medioambiental” (entrevista en El País, 21 mayo 2010)
- Por desgracia, hasta ahora es un cambio de discurso, no de políticas.
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“Si no hay AVE, no hay anchoas� (Demanda insatisfecha)
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El PEIT: AVE y autovía para todos
3. ¿Cuánto nos cuesta? Gastos sociales versus gastos en infraestructuras 4.
Cambio de discurso... ¿cambio de políticas?
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Conclusiones y propuestas
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Una política de infraestructuras obsoleta - Abandono de planes para carreteras en Reino Unido (y sin líneas de AVE) - Francia 2007: moratoria de nuevas autovías, autopistas (con un gobierno de derechas) - Con los efectos del cambio climático cada vez más patentes - Con la crisis en el suministro de petróleo que se avecina - Con la crisis financiera y económica actual - Con los recortes en materia social Seguimos construyendo como si nada pasara, y promoviendo una enorme demanda insatisfecha
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Una política de infraestructuras antisocial e insostenible - Disfrazada durante mucho tiempo de lucha contra el “déficit de infraestructuras”. - De necesarias para el desarrollo económico y para el empleo - Para aumentar la “libertad de desplazarnos”... - De modernización del país… - Estamos gastando una cantidad de fondos brutal en una política de infraestructuras tremendamente desarrollista, mientras se recorta de inversiones sociales, mucho más perentorias. - Suponen una transferencia directa de fondos públicos a unos pocos bolsillos. - Destruyendo el territorio, generando grandes impactos ambientales y ahondando en la crisis social y económica.
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¿Qué política necesitamos desde el punto de vista del ecologismo social? Línea de acción: Menos y mejor transporte Reducir las necesidades de transporte - Volver a la planificación territorial integrada con la planificación del transporte, con criterios de reducción de la necesidad de movilidad. - Poner restricciones al tráfico de mercancías de larga distancia. Promover los mercados locales. Obtener recursos sin recurrir a recortes - Política fiscal finalista y redistributiva, que penalice los transportes más contaminantes y que permita obtener recursos para las inversiones necesarias (peaje en las autovías, euroviñeta, impuestos al combustible de la aviación, tasas por emisiones de CO2, peajes urbanos). - Analizar las inversiones en transporte desde el punto de vista de la economía ecológica, integrando las variables sociales, ambientales y económicas.
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¿Qué política necesitamos desde el punto de vista del ecologismo social? (2) Gestionar, no construir - Moratoria para la construcción de grandes infraestructuras. Abolir el PEIT. Mantener lo existente (sólo si se considera rentable social y ambientalmente), y mejorarlo. - Cerrar aquellos aeropuertos redundantes y sin demanda. Acabar con las subvenciones a las compañías de bajo coste. - Abandonar los proyectos en curso de alta velocidad ferroviaria. Reconvertir las vías AVE ya existentes con más servicios y paradas, que resulten útiles a más población. - Apostar de verdad por el transporte ferroviario de mercancías, y aplicar restricciones al tránsito de camiones. - En zonas metropolitanas, favorecer los desplazamientos no motorizados y reducir el espacio dedicado al coche. Carriles exclusivos para autobuses en las vías de acceso a las grandes ciudades.
Gracias por vuestra atenci贸n Paco Segura, transporte@ecologistasenaccion.org
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Crecimiento urbanístico y de las infraestructuras de transporte 1987-2000-2005 Corine Land Cover 2006 (CNC-2006)
• •
La superficie urbanizada ha aumentado un 52% entre 1987-2005 La urbanización dispersa, la ocupación del litoral y la construcción de infraestructuras son los principales causantes.
66%
19%
¿? a 1987
0
20
1987-2000
40
60
80
15% 2000-2005
100
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Corine Land Cover 2006 (CNC-2006)
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Dinámica infraestructura-dispersión urbana Fuerzas que empujan a la dispersión urbanística: • La burbuja inmobiliaria • La “pasión” por las infraestructuras (ambos se retroalimentan) • Ausencia de planificación urbanística • Ausencia o laxitud de los controles (urbanísticos, administrativos, judiciales…) • Los precios en el interior de las ciudades • Abandono rural • Especulación • Corrupción
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+ Carreteras, + problemas para la Sierra