Planeamiento Municipal y Proyectos Urbanos. by PdlP Arquitectura y Urbanismo

PLANEAMIENTO MUNICIPAL Y PROYECTO URBANO

CUADERNO DE APUNTES

Francisco José Pastó de la Poza | Curso 2008 – 2009 | ETSAS

PLANEAMIENTO MUNICIPAL Y PROYECTO URBANO

1 EL PLANEAMIENTO MUNICIPAL DE SEVILLA……………………………………………………………………………….2

CUADERNO DE APUNTES

ANEXO 1: LA PLAZA DE LA ENCARNACIÓN Y EL PROYECTO METROPOL PARASOL ………………………………45 ANEXO 2: PUERTO TRIANA Y EL PROYECTO TORRE CAJASOL……………………………………………………………..………….....50

TEMA 1: LOS PRIMEROS PLANES. Los intentos de Plan no realizados de Sánchez Dalp (1911), de Juan de Talavera (1917) y de Aníbal González (1924). El Concurso de Ensanche de 1930: El Plan de García Mercadal y el Plan de Ularqui, Sánchez y Carvajal. Las obras urbanas conexas con la Exposición Iberoamericana de 1929……………3

TEMA 2: LA EXPASIÓN DE LA CIUDAD. Análisis de los invariantes del crecimiento urbano. El Plan de 1946, impulsado por Pedro Bigador y desarrollado por Fernando Monasterio. La formación de la primera corona de barriadas. Los organismos oficiales y la promoción de la vivienda social. Patrones morfogenéticos de las nuevas áreas residenciales……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………11

2 EL PLANEAMIENTO MUNICIPAL EN ESPAÑA………………………………………………………………….………..54 TEMA 11: PLANES DE LA PRIMERA GENERACIÓN: 1975 – 1985. La ciudad entendida como Proyecto “finalista”. Plan versus Proyecto. Planes Especiales de Rehabilitación del Casco Antiguo en Oviedo, Gijón, Valladolid, Alcalá de Henares y Stuttgart (Alemania)……………………………………………………………………………………………………………………………………55

TEMA 3: EL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA VIARIA E INDUSTRIAL. El Plan Municipal de 1963:

TEMA 12: PLANES DE LA SEGUNDA GENERACIÓN: 1985 – 1995. Convergencia integradora Plan –

presupuestos teóricos. Adaptación a la Ley del Suelo de 1956. La Red Arterial de Tráfico. El Eje Norte – Sur. Los Polígonos Industriales. El canal Sevilla – Bonanza como soporte del crecimiento industrial. El sistema hidráulico: el tapón de Chapina y el canal de la Cartuja. Los Planes Parciales, los modelos residenciales de baja, media y alta densidad……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….16

TEMA 13: EL PLANEAMIENTO EUROPEO EN LA ÚLTIMA DÉCADA (1995 – 2005). El Plan de

Proyecto Plan General de Bilbao, Ronda, Santa Cruz de Tenerife. Operaciones urbanas en Madrid: Eje de Hortaleza, Fuencarral, San Francisco El Grande……………………………………………………………………………………………………………………………………………63

Hamburgo, el Plan de Amberes, el Plan de Ámsterdam. El planeamiento de escala intermedia……………………………………72

TEMA 4: EL RETORNO AL MORFOLOGISMO. La ciudad como proyecto: el Plan de 1987. La recomposición morfológica de tejidos urbanos. La dotación de equipamientos como nuevo paradigma. Las “piezas urbanas”. La gestión del suelo: adaptación a la Ley del Suelo de 1975 y a los Reglamentos complementarios de 1979………………21

TEMA 5: PLANES PARA EL CENTRO HISTÓRICO. El Plan Especial de Reforma Interior del Casco Antiguo (1964). El Reformado del PRICA (1979). El Plan Especial de Protección del Centro Histórico (1989). El Plan Urban (1992)………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….25

TEMA 6: EL IMPULSO DE LA EXPO ’92: LA REALIZACIÓN DE PROYECTOS PENDIENTES. El desmantelamiento del dogal ferroviario. La recuperación de las márgenes del río. Los pasos territoriales sobre el Valle del Guadalquivir. La ronda de circunvalación. La vertebración regional. Los Parques Tecnológicos como acicate del desarrollo económico…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………29

TEMA 14: EL PROYECTO URBANO EN LOS CENTROS HISTÓRICOS. El papel del Centro Histórico en la ciudad contemporánea. Nueva funcionalidad. La accesibilidad, el transporte público. La peatonalización. El Plan de Toledo. El PRG de Roma. La plaza nueva de Ginebra. La reconstrucción del Chiado. El eje de Bucarest………………………77

TEMA 15: EL PROYECTO URBANO EN LAS PERIFERIAS. El Proyecto Urbano como reestructuración de las Periferias. Las Periferias como sujeto de la dinámica de transformación urbana. El Proyecto Urbano como operación de recualificación de vacíos urbanos y bordes de ciudad. Ejemplos…………………………………………..………………………85

TEMA 16: EL PROYECTO URBANO COMO INTERVENCIÓN ESTRATÉGICA. Las nuevas áreas de centralidad: el Plan de Barcelona Olímpica. La intervención estratégica vinculada a los grandes eventos: Euro – Lille, París, Berlín…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………91

TEMA 7: LOS PRIMEROS PLANES PARA EL TERRITORIO METROPOLITANO. El Plan Comarcal de 1972: fundamentos teóricos y conceptuales. La propuesta de Coordinación de Políticas Territoriales del Área Metropolitana de Sevilla (1982). Hacia la formación del Área Metropolitana. El inicio del proceso de descentralización de servicios y actividades productivas…………………………………………………………………………………………………………33

APLICACIÓN METODOLÓGICA AL PLAN ESPECIAL DEL CAMPUS UNIVERSITARIO DE

TEMA 8: EL NUEVO PLAN GENERAL DE 2005. Bases conceptuales. Estructura General y Orgánica.

REINA MERCEDES (SEVILLA)…………………………………………………………………………………………………………………104

Estructura sociológica. Los Proyectos Urbanos como desarrollo del Plan. Hacia la superación del Área Metropolitana..................................................................................................................................................................................................................36

TEMA 17. Redacción de documentos del Plan. Memoria y Planos. Análisis del estado actual. Sectorización……….105

TEMA 9: PLAN DE ORDENACIÓN TERRITORIAL DE LA AGLOMERACIÓN URBANA DE SEVILLA.

TEMA 18. Programa de intervención. Problemas urbanos a resolver en cada sector. Servicios y equipamientos

POTAUS 2008. Antecedentes del Plan. Relación con el Plan de Transporte Metropolitano de 2006. Concepto de Áreas de Oportunidad. La red de espacios libres. La movilidad. Las grandes superficies comerciales. La dispersión urbana…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..41

complementarios……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..……..108

TEMA 19. Organización del sistema viario interior, accesos exteriores, red de aparcamientos y sistemas de transporte colectivo……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..…110

TEMA 10: VISIÓN GLOBAL DEL PROCESO DE DESARROLLO URBANO DE SEVILLA. Su análisis crítico. Posible interpretación del mismo. Los grandes problemas urbanos como invariantes del proceso. Planeamiento urbanístico y desarrollo social de la ciudad………………………………………………………………………………………………………………………….………43

TEMA 20. Organización del sistema de espacios libres, redes de circulación peatonal, espacios públicos y expresión formal del Campus…………………………………………………………………………………………………………………………………………………..…..112

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1 EL PLANEAMIENTO MUNICIPAL DE SEVILLA

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Sevilla, anteriormente a 1900, se trataba de una ciudad pequeña, encerrada en sus murallas y que no pensaba en ningún momento en la idea de intentar crecer y expandirse. Es una ciudad que aún permanecía encerrada en sí misma, en su interior. El río Guadalquivir, a su paso por la ciudad, marcaba una importante delimitación o frontera natural. La otra margen del río suponía un mundo desconocido, aún por descubrir. Poco a poco en el tiempo se fueron demoliendo las distintas murallas de la ciudad y así, paulatinamente, fueron cayendo todas sus puertas, una tras otra.

PUERTA DE CARMONA (derribada en 1868) PUERTA DE LA CARNE

Se identifica esta etapa como la construcción de un ensanche exterior de manzanas dispuestas en cuadrículas de calles ortogonales, y su necesaria vinculación con la ciudad heredada planteándose para ello una continuidad urbana al hacer coincidir los ejes programados con los ejes articuladores de la nueva extensión. Para conseguir un solar exterior a salvo de riadas apto para la extensión de la ciudad, este periodo viene acotado por dos grandes planes hidráulicos; la Corta de Tablada y la Corta de Triana, además de las consecuentes canalizaciones de afluentes. Algunos proyectos importantes fueron:

PUERTA DE SAN FERNANDO (derribada en 1868)

1900_Sevilla Estación de Invierno. Plan de Reforma y Mejoras (Coronel Luis Lerdo Tejada).

PUERTA DE JERÉZ POSTIGO DEL ACEITE

Puerta San Fernando

POSTIGO DEL CARBÓN PUERTA DEL ARENAL (derribada en 1864)

1901_Proyecto de Ensanche y Estación Invernal de Sevilla (Enrique Lluria). 1902_Proyecto de Ensanche y Urbanización del Paseo de la Palmera (Ricardo Velázquez Bosco).

PUERTA DE TRIANA (derribada en 1868) PUERTA REAL

1902_Proyecto General de las Obras de Mejora del Puerto de Sevilla (Luis Molini y Ulibarri).

PUERTA DE SAN JUAN PUERTA DE LA BARQUETA

1903_Anteproyecto de Reforma Interior y Ensanche de Sevilla (Aníbal González).

PUERTA DE LA MACARENA PUERTA DE CÓRDOBA PUERTA DEL SOL PUERTA OSARIO

LA IDEA DE CIUDAD DOMINANTE DURANTE EL PRIMER TERCIO DEL SIGLO XX.

Puerta de El Arenal

Puerta PuertaTriana Triana

Propuesta global de reforma y ensanche de la ciudad, antecedente de la que llevaría a cabo Miguel Sánchez – Dalp y Calonge. 1905_Proyecto de Mejoras, Ensanche y Saneamientos (Fernando Barón) 1909_Anteproyecto de Reforma Interior y Ensanche de Sevilla (Aníbal González).

La última puerta se derribó en 1873. Muchos artistas fueron viendo el desarrollo de la ciudad conforme se fueron demoliendo las murallas. Gracias a ellos contamos con grandes instantáneas de aquellos momentos tan importantes para Sevilla.

1910_ Anteproyecto de Reforma Exterior y Ensanche de Sevilla (Juan de Talavera).

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En 1911 se plantea la propuesta militar de Rodríguez Casso. Es el momento en el que se estudia cual podría ser el recinto para la futura Exposición Iberoamericana de 1929. Ya en este momento se indujo lo que posteriormente acabaría convirtiéndose en la conocida Plaza de España. Comienza un periodo de muchas ideas que surgen, algunas se realizan y otras no, pero se rescatan para llevarlas a la realidad más tarde.

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colindantes con la Punta de Los Remedios, entre la Avenida de la Reina Victoria Eugenia y el río, quedan destinados como espacio libre, para la ordenación de la Feria de Abril: junto al río y frente al Puerto y a

1912_ Plan General de Urbanización de los Alrededores de Sevilla y de Prolongación y Ensanche de Algunas de sus Calles acoplado su nuevo Puente de Alfonso XIII (Miguel Sánchez – Dalp y Calonge).

Nos dice en una nota previa: “estando Sevilla en los dinteles de la puerta de su porvenir, queriendo efectuar la Exposición Hispano – Americana, acto decisivo y punto de partida hacia el progreso, se observa la carencia de una definitiva orientación ordenadora”. Y añade: “que siendo ferviente deseo del Rey Alfonso XIII que todo el pueblo antes de dos años tenga los planos correspondientes de población actual y de ensanche para doble número de habitantes y ante el temor de que transcurran estéril mente los días y no se establezcan los galones de la reforma que la ciudad reclama, surge en el ánimo de D. Miguel Sánchez – Dalp el propósito de ofrecer a la opinión pública el presente anteproyecto, como adelantándose al perfil popular de Sevilla, y sometiéndolo a la consideración general, por si de alguna utilidad pudiera ser, en el futuro de la ciudad”. Miguel Sánchez - Dalp era un aristócrata sevillano emparentado con la casa real de Alfonso XIII que comenzó a fijarse en los crecimientos tipo europeos más importantes del momento. Pensaba que Sevilla estaba demasiado encerrada en sí misma y tiene en la mente dar el salto hacia una ciudad moderna. El creía que el casco histórico de Sevilla no era una gran pieza que fuese diferente del resto de piezas de la ciudad y que, por tanto, debía de integrase más con la demás. Por ello, partiendo desde el casco histórico trazó dos ejes vertebradores en dirección N–S y E- O que originaron un ensanche con manzanas cerradas compactas. Se dibuja el futuro crecimiento de Sevilla mediante un trazado regulador homogéneo para todo el ámbito del proyecto. La planta de la futura ciudad será una extensa cuadrícula de manzanas edificadas con calles rectas, que se cruzan ortogonalmente. Las desarrolladas en dirección Norte – Sur, o paralelas al río, toman como referencia para su trazado una tangente al casco murado, a la Ronda de la Muralla, prolongada al Sur de la Puerta de la Carne por el Paseo de Catalina de Ribera y el Paseo de María Luisa y al Norte desde la Puerta del Sol, hacia la línea del ferrocarril del empalme. Esta dirección presumiblemente se elegiría para realizar un entronque correcto, dentro del ensanche, con casco murado. Además, la perpendicular a este vía coincide con la calle Nueva de San Fernando y su prolongación a través del Prado de San Sebastián en la actual Avenida de Carlos V, trazas introducidas en la ciudad con ocasión de la implantación de la Fábrica de Tabacos. En los terrenos de las huertas de Los Remedios, la paralela principal es la Avenida de la Reina Victoria Eugenia (el actual Paseo de la Palmera) que se resuelve en sus extremos mediante puentes que cruzan el cauce del río en San Telmo, Puente de Alfonso XIII, y en Los Gordales, Puente de Príncipe de Asturias. En San Telmo, la traza del puente es paralela a la salida de la Puerta Jerez hacia el Paseo del río, y por aceptar esta racionalidad de orden general se dispone oblicuo al curso del río, obviamente mal encajado desde el punto de vista de la navegación. Este eje urbano, que se inclina respecto a la Corta de Tablada, en ejecución, permite que su continuidad recta se adentre más centradamente en los terrenos de Tablada, (Sevilla – Hipódromo), lo que justifica mejor esta dirección de crecimiento de la ciudad hacia el Sur. El Plan no prevé una afinada continuidad con el incipiente desarrollo de Triana sobre sus huertas y la red de caminos como el de la calle Febo. Solo conecta el final de San Jacinto con la cabecera del Nuevo Puente sobre Los Gordales, como una de las vías que cruzan en diagonal el ensanche. Los terrenos

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Las Delicias; toda vez que el plan prevé construir parte del ensanche sobre el Prado de San Sebastián. Y posiblemente disponiendo éstos y otros terrenos ribereños en buena posición para recibir parte del recinto de la Exposición Hispano Americana, ya programada y formulados sus primeros planes de obras. El plan de Sánchez – Dalp pone por primera vez de manifiesto el valor posicional de estos terrenos de la margen derecha para el crecimiento Sur de Triana, adelantando la necesidad de realizar un canal como corta en el cauce de avenidas, que no solo prefigura la Corta de Triana, sino ésta y la Corta de la Cartuja a la vez. También establece la necesidad de relacionar la cabecera del Puente en San Telmo en la margen derecha con el paso de San Juan de Aznalfarache, que es el primer antecedente de la actual Avenida de República Argentina. La expansión de la ciudad la dividía en cinco grandes zonas, concebidas como pequeñas ciudades autónomas. Cada una de ellas quedaba abastecida de sus propios usos locales y contaba con sus propias funciones administrativas. - Sevilla – Puerto: comprendería la urbanización del Prado de San Sebastián, Huerto de Mariana, Delicias de Arjona, Huerta del Fraile y cuartones de Tabladilla, extendiéndose por el Paseo de la Palmera (junto al nuevo Puerto del Canal); quedando exentos de urbanizar el Parque de María Luisa, los jardines de San Telmo, Eslava y parte de Cristina. - Sevilla - Triana: comprendería la urbanización de la Vega limitada por el campo de Ferias, Triana y el Guadalquivir. - Sevilla – Hipódromo: comprendería la Dehesa de Tablada. - Sevilla – San Bernardo: comprendería las zonas entre las vías férreas de Cádiz y del empalme, siendo la Cruz del Campo su límite al Este. - Sevilla – Macarena: comprendería la zona entre el ferrocarril del empalme y la ría del Guadalquivir por el Este y la ciudad antigua al Sur.

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La orientación del trazado de la cuadrícula reguladora parece deducirse de paralelas y perpendiculares a la calle San Jacinto y su prolongación recta desde su final (Plaza de San Martín de Porres). Desde este punto, principal en la organización espacial de la Extensión, por ser una plaza de cruce del bulevar de San Jacinto y una vía perpendicular que apunta a la embocadura del Canal de Alfonso XIII, también parten dos vías diagonales, que triangulan el ensanche y que ponen en relación tan singular punto con las cabeceras de los dos nuevos puentes. Uno frente a San Telmo y otro frente al Hipódromo en Tablada. La vía que une a estos dos puentes es un bulevar que hace de límite sur de la cuadrícula y se dispone como una secante, base de la ordenación radiocéntrica del ensanche, que se adapta a la curva que describe el cauce en la Punta de Los Remedios. Los bordes de este inmenso espacio urbano con forma de girola, que dispone de un espacio abierto ordenado como un ábside donde se inscribe un estadio, se destinan a zonas verdes o portuarias. En un anillo interior se disponen manzanas, o edificios singulares, y en el anillo más interior, que rodea el ábside, se vuelve a completar el espacio verde. Es en este Plan donde se fija la posición del Puente de San Telmo, que ya se concibe perpendicular al curso del río, aunque esta ordenación rompiera la de los Jardines de Cristina. El arranque de la diagonal que uniría la actual Plaza de Cuba con la Plaza de San Martín de Porres, calle de Génova, puede ser una traza que la ciudad en este punto hereda de este Plan. Sin embargo, la vía que prolonga el Puente de San Telmo no es la traza de la actual República Argentina, que se orientó más decididamente, como otra vía territorial para la relación con las poblaciones de la margen derecha: San Juan de Aznalfarache, Coria, La Puebla. El Plan de Secundino Zuazo manifiesta con claridad la concepción modernista de un urbanismo que quiere superar la frialdad funcional del ensanche decimonónico racionalista, introduciendo espacios de perspectivas barrocas, denotando la formación clasicista de sus autores. Con seguridad estos espacios no estarían muy lejos de la sensibilidad estética de los ideales arquitectónicos y urbanísticos de la sociedad sevillana.

Este plan no recibió una gran acogida y finalmente se quedó sencillamente en papel.

1915_Sevilla ante la Exposición Hispano – Americana. Las Reformas de la ciudad y sus Tres Factores Esenciales (Conde de Colombi). 1918_ Plano general de Sevilla (ver imagen de la izquierda). 1919_Reforma Viaria Parcial del Interior, Ensanche y Saneamiento de la Ciudad de Sevilla (Manuel Cristóbal y Mañas). 1924_Proyecto de Mejora Parcial y Ensanche Interior de Triana (Secundino Zuazo).

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1926 – 1927_Plan General de Obras Conexas (Antonio Arévalo, Leopoldo Carrera) 1927 – 1929_El futuro de Sevilla. Urbanización de Triana (Fernando García Mercadal)

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De otro lado se desarrolla otro orden, que es extensión del crecimiento de Triana procurando una continuidad de calles paralelas a la dirección del río. La propuesta de Mercadal incluía un Ensanche más limitado hacia el Norte y Este de la ciudad, sin la incorporación de sistemas verdes, y apoyada más bien en la ciudad radial existente. Con la década de los años 20, Sevilla se caracterizó por dos grandes momentos: la Corta de Tablada y la Exposición Iberoamericana de 1929. LA CORTA DE TABLADA. El recorrido histórico del cauce del río Guadalquivir ha sido modificado durante el siglo XX, con el objetivo de facilitar la navegación y evitar o al menos paliar, el azote de las riadas en la zona urbana. Para conseguir que los barcos que navegaban por él acortaran tramos de recorrido, se realizaron varias modificaciones y rectificaciones sobre el trazado del cauce. Hasta 1926, las modificaciones del cauce natural del Guadalquivir solo afectaron a la ría. La primera corte fue la de La Merlina, en 1795; la segunda, la Corta Fernandina, en 1816; la tercera, la Corta de los Jerónimos, en 1888. Todas estas modificaciones del cauce natural mejoraron notablemente la navegación y facilitaron el desagüe de las riadas del Guadalquivir. La Corta de Alfonso XIII, vulgo de Tablada, construida entre 1909 y 1926, fue la primera que modificó el cauce portuario y lo redujo en 4 kilómetros, salvando el recodo de Los Gordales. Posteriormente se han realizado en la ría las cortas de la Punta del Verde (1965), de los Olivillos (1971) y de la Isleta (1972).

El Plan de Fernando García Mercadal parece un ajuste de los principios genéricos del plan anterior a una serie de condicionantes, sobre todo aquellos que vienen impuestos por el Plan del Puerto de1927. En la planta general titulada “El futuro de Sevilla. Urbanización de Triana”, aparece dibujado el dique en proyecto, o Malecón de Defensa, y la Dársena del Hipódromo con las trazas correctoras de las orillas curvas del antiguo cauce. Pero sobre todo deja una franja en paralelo al cauce sin tratar y separada por un cerramiento: los terrenos reservados por el Puerto para la instalación de sus tinglados y espacios de trabajo junto a los futuros muelles. El proyecto de Los Remedios pierde ahora su condición ribereña y se transforma en una urbanización más interior, colmatándose y densificándose con manzanas edificadas en los bordes y centrándose sobre un único espacio público abierto de referencia, que es una disminución y reducción del espacio absidal del Plan de Zuazo, que sigue manteniéndose, con la única salvedad de la simbólica plaza trazada en la cabecera del Puente con forma de herradura: la Plaza de Cuba. El Ensanche de Los Remedios propuesto en 1927, es en su conjunto un proyecto con menos enfoque general y más adaptado geométricamente y conceptualmente a las posibilidades reales. Más centrado sobre un espacio interior, solo con pretensiones de realizar algún edificio más singular y alto con fachada a la Dársena del Hipódromo. El Ensanche que se realiza finalmente no mantiene un solo principio generador de su trama, como es el caso de los planes anteriores, sino que se configura de manera más fragmentaria. Se observa con claridad como son dos sistemas muy diferentes cuya interacción y acople dan como resultado la realidad actual.

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Una de las actuaciones más importantes fue la creación de una esclusa al Sur y a las afueras de la ciudad que permitió un punto de bifurcación del canal histórico y que dio lugar a un cauce artificial que mantenía un nivel constante de agua estancada y que se independizó de las mareas: la Corta de Tablada, enmarcado en el plan de Luis Moliní Ulibarri. En este nuevo cauce artificial será donde se instalará el Puerto de Sevilla.

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LA CORTA DE TRIANA. Primera fase: desde San Juan de Aznalfarache hasta la Vega de Triana (Haza del Huesero), del plan Brackenbury (1927 - 1950). La realización del Plan Brackenbury incluyó las construcciones de tres puentes sobre el cauce nuevo, los llamados del ferrocarril Sevilla – Huelva (1943) y los de San Juan de Aznalfarache (1933) y del Patrocinio (1935). Comienzo y terminación de las obras: 1930 - 1948. Las obras estuvieron paralizadas desde 1933 hasta 1943. Segunda fase: desde la Vega de Triana (Haza del Huesero) hasta Chapina. Comienzo: 1948. Apertura: 1949. Triana, parte de Sevilla que ha crecido con gran autonomía, casi se podría decir como otra ciudad en la margen derecha del Guadalquivir enfrentada al sitio de Sevilla y en la otra cabecera del puente, siempre ha padecido aún más si cabe los efectos devastadores del rio. Su emplazamiento se realiza en el tramo curvo de uno de los meandros, justo en la orilla convexa, orilla que está siempre sometida a la erosión. Por ello, sin duda, la obra pública que afianzó a Triana como implantación segura y posibilitó su crecimiento fue la Corta del río por la vega de Triana, y la construcción de su defensa mediante un malecón o muro de tierra elevado que discurría en paralelo a la Corta por su margen izquierda. Este magno plan de obras que en líneas generales se llevó a cabo, introdujo una enorme alteración del territorio que condicionó el desarrollo de la ciudad contemporánea. Obra que supuso fuertes cambios en la conexión de determinadas partes y territorios, por la aparición de unos frentes fluviales allí donde no existían o, en caso contrario, la pérdida de estos frentes, y por tanto el establecimiento de una continuidad no existente con anterioridad.

Inicio de las obras de la Corta de Tablada en 1909.

EL CRECIMIENTO DE SEVILLA HACIA EL SUR.

El nuevo cauce en línea recta se inició en la Punta de Los Remedios, en la zona de Los Gordales, y terminó en la Punta del Verde con una longitud de 5864 metros. Esta corta tenía inicialmente 80/100 metros de anchura en bajamar y 13/16 metros de profundidad. Con esta obra hidráulica se evitaron los meandros de la Punta de Los Remedios, de la Punta de Tablada y de la Punta del Verde, además de los pasos por Los Gordales y el Puerto Parra. La Corta de Tablada orientó y determinó el crecimiento no solo del Puerto de Sevilla sino del desarrollo urbano hacia el Sur con formas lineales de gran escala, en la que la previa instalación del ferrocarril también contribuyó de manera decisiva. Pero sobre todo, en los terrenos que quedaron aislados entre el nuevo caudal y el curso natural del rio (la dehesa de Tablada, el cortijo del Batán, de Torrecuellar y las huertas ribereñas) se paralizó cualquier desarrollo urbano no industrial. El otro frente fluvial lo constituía el tramo de Los Gordales, hoy desaparecido. En su orilla izquierda se situó el Hipódromo y el Tiro de Pichón, instalaciones que fueron rodeadas por los primeros hangares del campo de aviación, origen de la Base Militar, a partir de su creación en 1923 como 3º Región Militar. El desarrollo de la Base Militar, de la Maestranza Aérea y del Aeroclub sobre el propio recinto del Hipódromo y la ocupación de terrenos aledaños para su extensión residencial, así como la implantación industrial conexa, donde cabe destacar la fábrica de construcciones aeronáuticas, C.A.S.A., consolidó todo el antiguo frente fluvial, que cerrará las relaciones de continuidad con el resto del espacio. Con la Corta de Tablada, los nuevos planes se centrarán en el crecimiento de la ciudad hacia el Sur, desde Puerta Jerez hasta el canal del río Guadaira, el cual, cuando surgió la Corta de Tablada, tuvo que modificar posteriormente el trazado de su cauce ya que éste no podía ir a desembocar al cauce artificial del Guadalquivir. El Guadaira se conectó al cauce histórico del Guadalquivir una vez pasada la esclusa.

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Los trabajos que se llevan a cabo en la zona Sur de Sevilla, con motivo de la Exposición Iberoamericana, contrastan fuertemente con el inmovilismo que había padecido la ciudad durante las décadas precedentes y con el abandono en que se mantienen otros sectores de la ciudad. De entre las múltiples obras de urbanización que allí se realizan cabe destacar la apertura del Paseo de la Palmera, que es el gran eje que vertebra las 136 Ha de terreno sobre las que se levantaron los 177 pabellones que tenía el certamen y las instalaciones deportivas y ganaderas. Entre ésta arteria y las márgenes del río se construyen las avenidas de la Reina Mercedes y La Raza, disponiéndose entre esta última y los muelles del puerto las naves destinadas a contener las muestras de la industria nacional. Al otro lado de La Palmera se prolonga el antiguo camino de San Sebastián con las avenidas de La Borbolla y Manuel Siurot. En sentido transversal se construyen las avenidas de Portugal, María Luisa, Rodríguez Caso y Eritaña. El conjunto de vías principales que acabamos de citar, las calles secundarias y las plazas y glorietas que se trazan en sus cruces, estructuran inteligentemente el espacio situado al Sur del casco antiguo, creando una infraestructura muy completa sobre la que se desarrollará en las décadas siguientes el fragmento mejor resuelto y de mejor calidad de la Sevilla contemporánea, el ensanche meridional, que desde un principio estuvo destinado a los grupos de economía más alta: en efecto, ya en la década de los 20, en las márgenes de los paseos de la Palmera y de la Borbolla, sobre los terrenos que quedaban fuera del recinto de la Exposición, se plantean una serie de parcelaciones en las que comienza a construir sus palacetes y lujosos chalets miembros de la aristocracia y de la alta burguesía local. Desde el punto de vista de la historia urbana, los importantes trabajos que se realizan entre la Puerta de Jerez y el cauce del Guadaira constituyen el episodio más relevante de la política que sigue el Ayuntamiento de concentrar sus principales y mejores programas en la zona meridional de la población: los espacios que allí se ordenan y los edificios excepcionales que se levantan no hacen otra cosa que prolongar hacia el Sur la Sevilla representativa, al punto de que el Parque de María Luisa y el Paseo de La Palmera inmediatamente se convierten en nuevos símbolos ciudadanos, en tanto que la magnífica Plaza de España será el último “monumento” de verdadera importancia que se construye en la población. Es más, el problema de la articulación física entre el vértice Sur del casco y el ensanche meridional se cuida en extremo, realizándose una serie de operaciones destinadas a eliminar las barreras que se interponían entre ellos: se desvían los cauces de los arroyos Tagarete y Tamarguillo y se elimina el ramal ferroviario que enlazaba la Estación de San Bernardo con el Puerto.

1929_Exposición Iberoamericana.

Por aquel entonces, la feria del ganado de Sevilla se venía celebrando en el Prado de San Sebastián, próximo a los terrenos del Parque de María Luisa. Como la zona Este del Parque ya estaba ocupada por la feria anual, el recinto de la Exposición se ubicaría principalmente en el interior del propio parque y acabaría saltando al otro lado del Paseo de la Palmera, ocupando los terrenos próximos al Jardín de las Delicias. Como la propuesta en 1912 de Miguel Sánchez Dalp no tuvo éxito alguno, el Ayuntamiento convocó un concurso para el proyecto de la Exposición Iberoamericana. El concurso lo ganó definitivamente Aníbal González. A la hora de su futura actuación, se le prohibió tocar ni al Parque de María Luisa ni tampoco el Prado de San Sebastián. En uno de los primeros croquis de Aníbal ya se podía ver una estructura semicircular concreta y definida: la Plaza de España. Luego pensó en el gran hall de entrada a la Exposición y en la creación de un Estadio Olímpico. De esta forma se fueron incorporando poco a poco un conjunto de piezas arquitectónicas, de mayor a menor escala, que configuraron una concatenación de espacios en paralelo a la Avenida de la Borbolla, hasta llegar a la Plaza de América, inmersa en el propio Parque de María Luisa.

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Más tarde, Aníbal no se contenta solamente con el recinto del Parque de María Luisa y decide proyectar un ensanche al Sur de la ciudad y junto al Parque, en desarrollo ortogonal entorno al Paseo de la Palmera y sobre el eje del Puerto situado a lo largo del Canal de Alfonso XIII. Este puerto que comenzó a diseñarse tenía un carácter muy urbano (de ocio, de paseo), muy diferente al carácter que presenta en la actualidad, el cual no deja aproximarse al río y disfrutar de las vistas y el paisaje. Aníbal propuso toda una trama bastante fluida y armoniosa sobre la cual comenzó a proyectar edificios concretos. Esta trama nada tiene que ver con la que se observa hoy en las inmediaciones al entorno universitario de Reina Mercedes.

Algunos de esos proyectos concretos fueron, por ejemplo, la Plaza de América, plaza en la que se superponen diferentes culturas y estilos arquitectónicos: mudéjar, renacimiento y barroco. La Plaza de América queda constituida por tres grandes edificios o pabellones: el Pabellón Real, el Pabellón Mudéjar de Artes y Costumbres y el Pabellón de Industria (hoy el Museo Arqueológico).

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central de la Plaza se situó más tarde una gran fuente que rompió la idea de hacer un espacio colectivo para desarrollar clases al aire libre.

Poco a poco la Plaza de España acabó encontrando el lugar perfecto donde ubicarse dentro del Parque de María Luisa. La Plaza de España consiguió encajar por completo con la trama viaria estructurante del propio Parque. Desde el rio, concretamente desde la Glorieta de los Marineros, se podía acceder hasta la Plaza de España trascurriendo por la Avenida Rodríguez Casso.

Al mismo tiempo sale a la luz una ley en Sevilla que permitía establecer unas determinadas subvenciones. Por aquel entonces la ciudad pasó de 150000 a 200000 habitantes: vinieron muchas personas desde el campo para trabajar en el proyecto de la Exposición. Por este motivo se crearon muchas viviendas nuevas para poder acogerlos. En 1927, Calavera plantea un ensanche con el cual la ciudad puede adquirir las subvenciones, pero al final no se ejecutó. El ensanche consistía en una planificación en la zona de Los Remedios (al otro lado del rio) con viviendas pobres de baja densidad para las familias obreras. Dicho ensanche no se pretendía que creciese hacia el Norte de Sevilla: allí se situaban por aquel entonces el cementerio y el manicomio. En el año 1923 sube al poder el General Primo de Rivera, que dominará España hasta 1929. Hasta el momento, el ritmo de las obras de la Exposición Iberoamericana era muy lento. Con el General Primo de Rivera se establecieron unos plazos límites para la terminación de las obras muy estrictos a cumplir. Por ello, desde 1926 a 1929, las obras avanzaron muy rápidamente con ejecuciones concretas por parte del Ayuntamiento. Es entonces cuando Aníbal González renuncia a su cargo como Director de Obras de la Exposición. Pocos días antes de su inauguración, falleció.

Otro de los proyectos importantes fue el de la Plaza de España. Tras buscarle diferentes emplazamientos, se asentó finalmente en la esquina superior del Parque de María Luisa, en el enlace entre la Avenida de Europa y la Avenida de la Borbolla. El conjunto de la Plaza de España tardó en construirse 15 años. Los tres pabellones de los que se compone (Pabellón de las Artes, Pabellón de Industria y Pabellón de la Escuela de Artes y Oficios) se emplazan en forma de herradura, al igual que la Universidad Obrera, dando lugar a un recinto central que se convirtió en un foro para profesores y alumnos. En el espacio

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En la actual Avenida de la Constitución, aún bajo el mando de Primo de Rivera, se consiguió expropiar el colegio de San Ildefonso, situado justo al lado del Archivo de Indias, con la intención de crear un eje recto que conectara al Ayuntamiento con Puerta Jerez. Más tarde se fueron creando muchos proyectos propios del movimiento moderno. Uno de ellos fue el Estadio Olímpico (el actual Estadio del Betis C.F), que finalmente acabo situándose al final del Paseo de la Palmera. También se planteó la concatenación de un conjunto de plazas a lo largo de la Palmera, pero no se llevaron a cabo. El francés Forestier planteó también una ampliación del Parque de María Luisa, pero no se ejecutó. 1930_ Anteproyecto para el Ensanche de la Ciudad de Sevilla (Ularqui, Carvajal, Sánchez Núñez) En 1930 se planteó un concurso para la ordenación completa de la ciudad. La propuesta planteaba, tras cada ronda histórica de la ciudad (zona amurallada), un sistema de espacios verdes a modo de corredor en dirección N-S. 1931_ Proclamación de la Segunda República. 1936 – 1939_ Guerra Civil Española. Hasta 1960_ Periodo de Postguerra. Los años 20 fueron la época más brillante de florecimiento de la ciudad de Sevilla. Durante ese rico periodo, como hemos visto, existieron muchas ideas y proyectos muy variados. Pasada la postguerra, el desarrollo de la ciudad se vio invertido y retrocedió en muchos años ya ganados.

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TEMA 2: LA EXPANSIÓN DE LA CIUDAD. Análisis de los invariantes del crecimiento urbano. El Plan de 1946, impulsado por Pedro Bigador y desarrollado por Fernando Monasterio. La formación de la primera corona de barriadas. Los organismos oficiales y la promoción de la vivienda social. Patrones morfogenéticos de las nuevas áreas residenciales.

EL PLANEAMIENTO DE LA CIUDAD CONTEMPORÁNEA (1930 – 1969) [PARTE 1] Se ha definido como el crucial periodo central del siglo pasado en el que el crecimiento de la ciudad se ha regido por la organización, los sistemas infraestructurales para la comunicación con el territorio e internos, tanto por carretera como por ferrocarril o por vía marítimo – fluvial, entendido éstos como redes arteriales funcionales. Sobre esta urdimbre se entretejen los distintos sistemas componentes de los núcleos poblacionales como son la distribución de las áreas residenciales (con sus diversas densidades y tipologías edificatorias), las áreas de trabajo (tejidos fabriles) y el sistema de espacios verdes (parques y jardines).

ANTECEDENTES Y EL MARCO ECONÓMICO Y SOCIO – POLÍTICO DEL PGOU DE 1946 EN SEVILLA. Como antecedentes del Plan General de 1946 vamos a ver cómo se encontraba la ciudad de Sevilla en los años precedentes. En 1931 concluye la Exposición Iberoamericana. Dicha Expo permite, gracias a las nuevas infraestructuras, un crecimiento hacia el Sur (Tiro de Línea, el Porvenir, y la zona final de la Expo: el barrio obrero de Heliópolis) y hacia el Este de la ciudad (calle Oriente, se produce un ensanche en forma de ciudad jardín en Nervión). Nos encontramos también con el trazado ferroviario N-S que pasa por la Estación de Cádiz y que continúa hacia el Sur. Hay otro ramal que pasa por la Estación de Córdoba y que enlaza en dirección Huelva. Estos dos ramales existían porque había dos compañías diferentes, cada una promotora de un ramal. Este sistema era complejo y estrangulaba a la ciudad. Esta situación se mantendrá invariable prácticamente hasta la Exposición Internacional de 1992. Hasta entonces la ciudad permanecería cercada por dicho trazado ferroviario.

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Junto al meandro de Los Gordales se ubicaba el Aeródromo de Tablada. Este meandro tan pronunciado se cortará más tarde por posibles inundaciones venideras. El casco histórico, ya sin murallas, sigue siendo muy cerrado, pero de él parten líneas hacia el exterior (Ver plano de Manuel Trillo de 1931). En 1931 se proclama la 2º República Española, envuelta en un periodo de gran decadencia política y social. En 1932 se produce el levantamiento del General Sanjurjo, que se exilió a Portugal después. En 1934, el Ayuntamiento de Sevilla cae en bancarrota. En 1936 se produce el alzamiento del Ejército de África, año en el que también se inicia la Guerra Civil española y que durará hasta 1939. Una vez acabada, se inicia la 2º Guerra Mundial en 1940, manteniendo al continente europeo, hasta 1945, bajo un periodo completamente desolador social, política y económicamente. Terminada la 2º Guerra Mundial es cuando se plantea el Plan de 1946. Después de 15 años de recesión, Sevilla intenta retomar el curso de su evolución. La estructura del país era la de un Estado centralista, no existía aún autonomía municipal. No hay elecciones, los alcaldes son elegidos desde Madrid. El Plan se entenderá desde dicha política, será impulsado por Pedro Bigador (Gerencia de Urbanismo de Madrid) y desarrollado por el arquitecto local sevillano Fernando Monasterio. La situación económica de la ciudad es verdaderamente crítica: grandes masas de obreros sin trabajo que vinieron desde el campo a la ciudad para trabajar en las obras de la Exposición Iberoamericana, se ven mal atendidos en cuestión de vivienda. Esta situación se transmite en el surgimiento de asentamientos precarios de chabolas en las periferias de Sevilla. La única forma que existía entonces para promover viviendas procedía por parte del Estado central. Surgen entonces algunas asociaciones que intentar paliar el problema: el Patronato Municipal de Casas Baratas, Obra Sindical del Hogar, etc. El hecho de promover viviendas desde fuera del Plan de 1946 no se coordinará bien con las decisiones tomadas por el propio Plan.

LA NECESIDAD, LOS PROBLEMAS Y LAS PROPUESTAS DEL PGOU DE 1946. Crecimiento demográfico, ocupación progresiva del espacio (en muchos casos anárquica) e industrialización intensiva y acelerada, más los problemas arrastrados del pasado son hechos más que suficientes para suponer los graves problemas de urbanización que debían quedar planteados a la ciudad. De ahí la necesidad de un plan complexivo y total de ordenación urbana de Sevilla. El Plan de 1946, en muchas de sus determinaciones, se quedará solamente en el papel, muchas de sus ideas no se llevarán a cabo. Este nuevo Plan fue muy ambicioso. En él se plantearon grandes objetivos a cumplir por un Ayuntamiento que carece, en ese momento, de economía y una gestión propia. Los cinco estudios seleccionados abordaban tres problemas: - La delimitación del espacio ciudadano y la zonificación interior. - La organización de la retícula viaria interior, base de la estructura ciudadana. - Los sistemas de comunicación con el exterior.

Antigua Estación de Córdoba. Actualmente, Centro Comercial Plaza de Armas.

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El Plan consta principalmente de un texto y de un plano de la ciudad, levantado en 1945, a escala 1: 25000. Posteriormente, en 1950, quedó completado por unas ordenanzas. Problemas en perspectiva: - Emplazamiento ferroviario (discontinuidad casco – ensanche Nervión, acumulación de almacenes e industrias…). - Accesos por carretera. - Escasez de la vivienda (corriente migratoria de la época). - Carencia de zonas verdes. - Dificultad de ordenar los distintos espacios. - Mantener la personalidad de la ciudad. Propuesta del sistema de comunicación con el exterior. Se planteó una gran ronda o circunvalación (la que hoy en día se conoce como la S – 30), pero no se pudo realizar hasta casi 60 años después. La ronda planteada saltaba a la otra ribera del río, cruzando a éste por el Norte de la ciudad, por la zona de San Jerónimo. Solamente hasta hace cinco o seis años no se pudo cerrar la ronda por ese tramo Norte. El saltar al otro lado del río (que en aquel momento se trataba de un territorio que se escapaba del término municipal de Sevilla y que pertenecía a Santiponce) era un asunto que solo podía atajarse desde el Estado, poniendo de acuerdo al Ayuntamiento de Sevilla y al de Santiponce. La carretera de Huelva desembocaba a la altura de Plaza de Armas, mediante la erección de un nuevo puente, el de la Barqueta. La carretera de Cádiz se desviaba hacia el Oeste. En cuanto al sistema ferroviario, se crea la Estación Unificada muy cerca del Prado de San Sebastián, inmerso en un anillo ferroviario. La idea era situar una estación en el centro de la ciudad y acabar con las otras dos estaciones anteriores (Estación de Cádiz y Estación de Córdoba), pero no se hizo realidad. Propuesta de la estructura de la zona de Expansión. Otro objetivo del Plan era la creación de un entramado viario correcto a base de vías radiales dentro de la ciudad circunvalada que permitiera comunicar unas rondas con otras. Cuarenta años después de haberse redactado el Plan se consiguió dicho objetivo.

Propuesta para el Puerto y el sistema fluvial. Junto al río se promueve la Corta de Los Gordales (o segunda fase de la Corta de Triana), en la zona de Los Remedios, dado que en 1948 se produjo una gran inundación allí. Con esta Corta, ejecutada finalmente en 1949, se enlaza directamente el cauce histórico con Chapina. Por otro lado, el Plan concedía una gran importancia al Puerto y a las áreas industriales. El Plan califica muchos territorios para el área portuaria. Estaba diseñada la creación de dos dársenas, pero a día de hoy, solamente está realizada una de ellas, la Dársena del Batán. Los equipamientos industriales por su parte, se localizaron por toda la ciudad, ubicándose la mayoría de ellos al Norte y al Sur de Sevilla, aunque también aparecieron algunas bolsas de suelo más pequeñas inmersas en medio de la ciudad. Otro de los objetivos planteados en el Plan era la construcción del Paso Territorial Sur, que pretendía atravesar tanto al cauce histórico del río por vía subterránea así como la zona portuaria. En el Plan de 2005 también se propone el mismo objetivo, dado que aún no se ha llevado a cabo.

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Con esta propuesta fundamentalmente se pretendía facilitar el movimiento tanto en su interior como en la conexión con el resto de la ciudad y mejorar su estado higiénico, aumentando los espacios libres y las zonas verdes.

Plan General de 1946. Sistema viario, zonificación espacios libres.

Propuesta de Reforma del Casco. En el centro neurálgico del casco histórico de Sevilla, lo que conocemos como La Campana, el Plan de 1946 propone el cruce de dos ejes que ya venían impuestos desde el exterior del casco: un eje N - S y otro eje E - O. Esta intervención, tan desmesurada por parte del Plan, nunca llegó a realizarse. Pero frente a esta propuesta, se realizó otra algo menos brusca.

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La ciudad continuaba funcionando con unas ordenanzas municipales de edificación que ya se venían manteniendo casi intactas desde los años 20. La altura máxima permitida para los edificios estaba regulada en función de la anchura de las calles. La aplicación de esta ordenanza en el casco histórico produjo unos efectos devastadores. Los promotores y constructoras del momento, para conseguir una mayor altura, quisieron aumentar la pequeña anchura de las calles del casco. Las alineaciones de muchas calles céntricas se modificaron a falta de una eficaz regulación de estos parámetros urbanísticos por parte del Plan. El eje E - O arranca en la calle Marqués de Parada y termina en Puerta Carmona, pasando por la calle Imagen, la Plaza de la Encarnación, la calle Laraña, La Campana, la calle San Eloy, etc. El antiguo Mercado de la Encarnación, ubicado en tal plaza y que estaba concebido como un sólido equipamiento urbano con entidad propia, se vio atravesado por el trazado de dicho eje, dividiendo a la plaza en dos espacios independientes. La calle Imagen tenía 4 o 5 metros de anchura, pero con el Plan creció hasta alcanzar los 16 metros, permitiendo edificios de entre 6 y 8 plantas de altura.

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- Artesanales: en cualquier lugar, con oportunas ordenanzas. - Pequeña industria: en la entrada de la carretera de Carmona, Tabladilla, Camino del Cementerio antes de San Jerónimo. - Industrias medianas y grandes: al Norte, en San Jerónimo; al Noreste, en los espacios próximos a la Cruz del Campo; al Sureste, en la zona próxima a HYTASA; al Sur, en los terrenos próximos a Bellavista y las proximidades de la zona portuaria. - Militares: todas estas industrias deberían cambiar sus emplazamientos. Propuesta de Espacios Libres. - Al Sur, Pineda (hipódromo y campo de golf) y un importante sector del Cortijo del Cuarto. - En el Sureste, bordeando el Guadaira y en las proximidades del Cerro del Águila. - Por el Noroeste, en las partes bajas del actual ferrocarril en dirección de la carretera de Carmona. - Al Oeste de Los Remedios se establece el nuevo campo de ferias. Crecimiento de la población. La ciudad seguirá creciendo de forma anárquica ya que las empresas y asociaciones a nivel estatal seguirán construyendo viviendas, no en las zonas que destinaba el Plan para dicho uso, sino en aquellas zonas más baratas para ocupar suelo. Existió, por tanto, una gran descoordinación entre las determinaciones del Estado y las determinaciones del Plan de 1946. Mientras se aplicaba o no el Plan, la ciudad seguía creciendo. Se incorporó la barriada de las 1000 viviendas de Los Pajaritos, la barriada de La Bachillera al Norte, la barriada de Santa Teresa, etc.

Propuesta de Zonificación. En el plano de zonificación del Plan de 1946 se distinguen: uso residencial y uso industrial. El uso industrial se repartía por toda la ciudad, en grandes bolsas de suelo. La compatibilidad de este suelo con el uso residencial era muy difícil en las zonas más centrales de la ciudad. En aquel momento, la Fábrica de Armamento y Pirotecnia, por ejemplo, se situaba en el centro de Sevilla. Ahora, la Facultad de Derecho, que cuenta con más de 7000 alumnos, va a desplazarse a los terrenos donde se encontraba dicha Fábrica. La zona Norte industrial estaba ocupada básicamente por empresas automovilísticas y en la zona de Los Remedios se asentó un área de aviación militar y aeronáutica. En la actualidad, dicho uso se desarrolla muy cerca del Aeropuerto de San Pablo, al Este de Sevilla. Había cuatro tipos de industrias:

La población también fue creciendo paulatinamente: en la zona de Nervión creció la ciudad en 120000 habitantes; por el Norte, en San Gerónimo y La Macarena, creció en 60000 habitantes; el aumento de población en Los Remedios fue de 30000 habitantes y en los diferentes distritos del casco histórico se recogieron incrementos menores de 15000 habitantes debido al hacinamiento.

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1949_Propuesta de Ciudad Funcional (Gabriel Rupiañez) Otros planteamientos urbanísticos fueron, por ejemplo, el de la propuesta teórica de Gabriel Rupiañez, en 1949. La propuesta apostaba por un crecimiento alternativo al otorgado por el Plan. Hablaba de un ensanche al Norte de Sevilla conocido como “ciudad funcional”. Esta ciudad se situaba en el valle del río, entre el cauce histórico y la cornisa del Aljarafe. Esta planificación se conectaba al centro de Sevilla desde el Puente de La Barqueta con un eje longitudinal que atravesaba todo en ensanche. En la “ciudad funcional” se distinguía al Sur un tramo destinado a la industria al que se accedía por un ramal ferroviario que cruzaba el rio.

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TEMA 3: EL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA VIARIA E INDUSTRIAL.

Por ejemplo, el modelo de tráfico se basaba en el modelo gravitatorio universal que ya estableció Newton en el siglo XVI, que viene a decir que la fuerza que ejerce una partícula puntual con masa m1

El Plan Municipal de 1963: presupuestos teóricos. Adaptación a la Ley del Suelo de 1956. La Red Arterial de Tráfico. El Eje Norte – Sur. Los Polígonos Industriales. El canal Sevilla – Bonanza como soporte del crecimiento industrial. El sistema hidráulico: el tapón de Chapina y el canal de la Cartuja. Los Planes Parciales, los modelos residenciales de baja, media y alta densidad.

sobre otra con masa m2 es directamente proporcional al producto de las masas, e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia que las separa. Esta fórmula se aplica al tráfico diciendo que la

EL PLANEAMIENTO DE LA CIUDAD CONTEMPORÁNEA (1930 – 1969) [PARTE 2] Como una época donde se formulan grandes planes para una fuerte expansión de la ciudad y sus medios productivos la hemos denominado la década 1969 – 1979, por su condición desarrollista, aunque en realidad, determinadas crisis (como la del petróleo de 1973), el cambio político sufrido en España con el paso a un régimen democrático, ha influido en el abandono de determinados proyectos y obras en ejecución, al cambiar también la concepción de los modelos de ciudad que se formularon en aquella época.

intensidad de tráfico entre dos puntos es directamente proporcional al producto de las intensidades e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia entre dichos puntos. El Plan de 1963 recogió esta base conceptual para programar y diseñar las condiciones de localización, cuánto tráfico se genera, etc. Éste será el marco del nuevo Plan. CALIFICACIÓN DEL SUELO Y ESPACIOS VERDES DEL PLAN DE 1963.

EL AMBIENTE SOCIAL Y EL MARCO DEL PLAN GENERAL DESARROLLISTA DE 1963. Este plan lleva a cabo el desarrollo de la infraestructura viaria e industrial de Sevilla, por eso ha sido también calificado como un plan desarrollista (calificativo despectivo). Se trata de un plan de carácter conservacionista. Dicho desarrollismo se haría a costa de muchos sacrificios en cuanto a la transformación de la ciudad: espacios libres, etc. El ambiente social de los años 60 es radicalmente distinto al que vimos cuando se desarrolló el PGOU de 1946. La situación del país ha cambiado y se inicia en España un proceso muy rápido de desarrollo y crecimiento. Así como en los años 40, el país estaba encerrado en sí mismo, durante los años 60, el país trata de abrirse poco a poco hacia el exterior y empieza a recibir un nuevo fenómeno: el turismo de masas, que supondrá la aparición de flujos que posibilitarán dicha apertura en el campo social y político. El Gobierno de España, que en la etapa anterior estaba constituido por personajes del Movimiento Militar Nacional, ahora pasa a estar formado por tecnócratas (personajes apolíticos) que se ocuparán, en gran medida, de la técnica y la tecnología. La industria del automóvil experimenta un crecimiento exponencial. Los españoles pasan de ir en bicicleta a una motorización masiva. Se fabrica el Fiat 600 como el primer utilitario pequeño y barato. Todos los ciudadanos querrán comprarse uno de estos coches. Esta explosión del índice de motorización coge a las ciudades españolas desprevenidas, no estaban preparadas para acoger tal ritmo vertiginoso. El Plan de 1963 intentará dar respuesta a dicha motorización, concediéndole a la estructura viaria, una gran atención y protagonismo. El otro objetivo importante del Plan de 1963 de Sevilla era adaptar el planeamiento a la nueva Ley del Suelo de 1956, al igual que harían las grandes ciudades españolas del momento. Para adaptarse a esta ley nueva no era suficiente contar con una buena administración, era necesario redactar dicho Plan. El Plan de 1946 quedaba fuera, en aquel momento, de las determinaciones de dicha ley. La situación urbanística del momento también había cambiado, imperando durante los años 60 el urbanismo científico, el cual postulaba que los fenómenos urbanos son modelizables y que se podían controlar con modelos matemáticos para estudiar su proyección en el futuro. Este planteamiento del urbanismo permite que se establezcan modelos de crecimiento tanto para la población como para los usos del suelo. Cuánto suelo se iba a necesitar, cómo va a crecer la ciudad y cuál es el modelo de tráfico fueron cuestiones abordables con modelos matemáticos.

- Suelo urbano consolidado: es aquel que tiene todos los servicios urbanos necesarios (alcantarillado, luz, electricidad, gas, etc) y también tiene resuelta la pavimentación y encintado de las aceras. En este suelo, la ley va a establecer unas normas de edificación distintas y mucho más estrictas que las del suelo de reserva urbana (que más tarde y en las próximas leyes pasará a llamarse suelo urbanizable). - Suelo de reserva urbana: en este suelo se permite una edificación más intensiva y también menos definida, máxime cuando este suelo no define su estructura viaria interna y se relega su definición a las figuras de planeamiento de desarrollo (principalmente, planes parciales, estudios de detalle, etc).

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- Sistema verde: consiste en un anillo verde perimetral que acompaña a la S – 30 paralelamente a ella y del cual arrancan otras líneas verdes hacia el centro de la ciudad para generar flujos peatonales y para esponjarla, es decir, permeabilizarla en dirección al centro. RED VIARIA Y FERROVIARIA DEL PLAN DE 1963.

- Arterias correctoras y distribuidoras del tráfico de accesos; el eje N – S, de nuevo trazado; y la importantísima Vía Periférica desde el Norte, pegada al río, Torneo, Paseo de Colón, Palmera, unión con el eje N – S. - El concepto de periferia se refiere a la periferia inmediata y portuaria – ribereña del casco histórico (hoy conseguida). Cruces transversales resueltos a distintos niveles. Tráficos sin interrupción. - Entradas controladas por vías de tráfico rápido interior, Ronda Exterior prolongando calle de Su Eminencia por el Este y por el Oeste Malecón del Tamarguillo y Guadalquivir. - El eje N – S, vía central del conjunto viario interno. Entrada Este (Noreste) Autopista de San Pablo en ocasión del aeropuerto (Kansas City) enlazando con carretera de Cádiz en el punto de confluencia de las rondas exteriores y periféricas.

- Autopista de acceso de Madrid y del Aeropuerto (ya existían antes del Plan de 1963). - Nuevo acceso desde Alcalá de Guadaira a la Autopista de la Universidad Laboral, situada cerca de los Quintos. - Luis Montoto, desde la Enramadilla a la Autopista de San Pablo. Para llegar a la futura estación de Santa Justa y desde allí unirse a Saturno como penetración (finalmente realizada). - Prolongación de la Avenida de La Raza hacia el Sur. - Ronda en el cauce viejo del Tamarguillo. - La autopista central (eje N – S), razón y vida de toda la organización planteada. Tiene en el centro una pista de tráfico rápido y en sus dos laterales y calzadas de servicios de doble dirección, enlaces a distinto nivel. Las consecuencias de este Plan de 1963 fueron inimaginables e incontroladas.

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ZONIFICACIÓN DEL PLAN DE 1963.

1946. Se propone un Mercado de entradores y lonja de pescado en el Patrocinio y el derribo del Mercado de la Encarnación para zona verde y aparcamientos, llevándolo al Hogar de San Fernando. - Residencial: Como en el Plan de 1946, con la expansión más importante orientada hacia el Este. Dada la urgente necesidad de viviendas económicas se crean tres grandes polígonos: Polígono Norte, Polígono San Pablo, Polígono Sur. - Zonas verdes: No aparece una solución ágil. Sin olvidar las indicaciones del Plan de 1946. Su preocupación está en la creación de modestos parques funcionales para cada uno de los distritos en que debía dividirse la población. SEMEJANZAS DEL PLAN DE 1963 CON EL PLAN DE 1946 Y DE 1930. - Gran eje viario N – S. Se trata de una autopista urbana que enlaza el Aeropuerto de San Pablo con la salida hacia Cádiz y que intenta acercar el tráfico exterior al centro histórico de la ciudad, aumentando así su accesibilidad al casco antiguo. La autopista tiene 2 vías de 2 carriles cada uno junto a una vía rápida de servicio que permite salirse de la misma para acceder al casco histórico de Sevilla. En esta autopista se disponen, cada cierta distancia de separación, numerosos cruces a distinto nivel para poder solucionar las conexiones. El empleo de estos cruces y enlaces se empezaron a ver en grandes ciudades como Madrid, en carreteras periféricas, y esta misma solución la toma el Plan de 1946 para aplicarla en Sevilla, con la gran diferencia de que la autopista no pasaba por la periferia y si por el centro. En el Plan de 1930, este mismo trazado que estaba entendido como autopista rodada en el Plan de 1963, estaba rodeado por un sistema verde a ambos lados de una vía peatonal para paseo y ocio.

Cuatro tipos de suelo: industrial, comercial, residencial, zonas verdes. - Industrial:

El Plan de 1963 propone componer la ciudad de Sevilla en diferentes distritos: grandes áreas superficiales compartimentadas por la red viaria propuesta. Las unidades que quedan insertas bajo este entramado dieron lugar a siete unidades de distrito:

Zona Sur: Puerto actual, cabecera del posible Canal Sevilla – Bonanza (Industria pesada).

UD1: San Bernardo.

Cuñas alternativas de zonas residenciales e industriales: industrias de transformación (a imagen del Cerro del Águila e HYTASA).

UD2: San Gerónimo.

Carretera Amarilla para el Polígono de San Pablo y Amate. Polígono Sur. Tercia (San Jerónimo). - Comercial: Áreas enlazadas orgánicamente entre sí, distribuidas a través de los núcleos residenciales y jerarquizadas con una cabecera neurálgica en San Bernardo, proyecto recogido del Plan de

UD3: Crecimiento hacia la zona del aeropuerto. UD4: Polígono San Pablo. UD5: Nervión. UD6: Crecimiento hacia el sur (Tiro de línea, etc). UD7: Los Remedios y Triana. El casco antiguo tenía su propia denominación: CA

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El plano refleja la capacidad demográfica de cada uno de los distritos, es decir, el número máximo de habitantes que podía admitir cada distrito. Para poder saber estos datos, el Plan de 1963 aplica su proceso científico modelizable para ver las expectativas de crecimiento de población a lo largo del tiempo, en el futuro. Otra forma de acercarse a estos números era calcular la superficie de suelo de cada distrito y aplicarle a él el parámetro de la edificabilidad, que, por ejemplo, en zonas de extensión era de 75 viv/ha. En el casco antiguo no se aplicaba dicho parámetro porque se consideraba una zona ya consolidada. Conociendo el número de viviendas y sabiendo que existen 3,5 miembros de familia por vivienda, obtenía el Plan el número total de ocupantes. El conocer el número máximo de habitantes que puede albergar un determinado distrito servía para poder después dimensionar todos los servicios necesarios. Esta forma de dimensionamiento corre el riesgo de no producirse o darse finalmente. El crecimiento de población obtenido por el proceso científico, por el cual apostaba el Plan ciegamente, podía o no podía ser más o menos aproximado. Hoy en día no confiamos tanto en ese planteamiento científico dado que pensamos que el crecimiento de la ciudad es imprevisible. - En el casco histórico se cambia de planteamiento respecto al del Plan de 1946. Se cambia el sistema de los dos ejes N S y E - O y se apuesta por varias penetraciones del sistema viario en forma de fondo de saco con entrada y salida por la misma vía hacia la ronda exterior. Este sistema evitaba que el tráfico cruzara el casco histórico. Se deja al corazón del centro histórico libre de circulación rodada.

El Plan de 1963 relega el desarrollo de cada uno de los distritos a los Planes Parciales y Estudios de Detalle. En la práctica se irán produciendo actuaciones diversas (el Plan no modifica el catastro de parcela, no se encarga de la reparcelación) con Planes Parciales inconexos sobre las propiedades individuales de cada distrito. El plan es así incontrolable, con una organización interna muy diferente entre unos distritos y otros. Aparecerán nuevas tipologías residenciales basadas en la Ley del Suelo de 1956, una ley que tiene un carácter organicista y que concibe la ciudad como un fenómeno orgánico: la ciudad se organiza en barrios, los barrios en zonas residenciales, las zonas residenciales… etc. En definitiva, varias unidades básicas se integran dentro de una pieza única mayor. Los modelos residenciales son de tres tipos:

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- Modelo de alta densidad (60 – 75 viv/Ha). Edificabilidad: 8 – 12 m3s/m2t Tipología abierta (no sujeta a alineaciones): torres de 12 plantas, bloques en “H” de 8 a 12 plantas y bloques lineales de 6 a 8 plantas. - Modelo de densidad media (30 – 60 viv/Ha). Edificabilidad: 4 – 8 m3s/m2t Tipología cerrada: bloques entre medianeras, manzanas compactas (con patio de manzana) y manzanas colmatadas (con patio de ventilación). - Modelo de baja densidad (10 – 30 viv/Ha). Edificabilidad: 1 – 4 m3s/m2t Tipología dispersa: unifamiliar dispersa, unifamiliar pareada, unifamiliar adosada (con jardín delantero). Establecimiento en la zona portuaria de la cabecera del Canal Sevilla – Bonanza (1964). Se trata de una obra faraónica en la que se pusieron muchas esperanzas y ganas y que finalmente no se pudo ejecutar en su totalidad, causando una gran frustración para Sevilla. Es un Canal que arranca en la zona Sur de Sevilla y que discurre paralelo al cauce histórico del Guadalquivir y que se quería que desembocara en un núcleo próximo a Sanlúcar de Barrameda llamado Bonanza. Con este Canal se intentaba enderezar el curso del río para economizar los recorridos a los barcos. El canal tendría 68 km de longitud, una profundidad media de 10 m y una anchura constante de 60 m y que se ensanchaba en forma de delta al llegar a Bonanza hasta alcanzar los 120 m. Paralelamente a este Canal se desarrollaba una zona industrial, desde Sevilla a Bonanza, de 4000 Ha.

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Este Plan tiene dos variantes: el Avance del Plan de 1985 y la versión modificada de 1987 que se aprobó definitivamente tras aplicar ciertas variaciones. Entre estas dos variantes existen diferencias sustanciales, hay elementos de discordia entre el equipo redactor del Plan y el Ayuntamiento de Sevilla, discordia que acabaría con la ruptura y sustitución de tal equipo por la aparición de la Gerencia de Urbanismo de Sevilla. El Plan de 1987 lo encarga el Ayuntamiento de Sevilla a un equipo compuesto por arquitectos de la nueva generación de urbanistas que ya había elaborado otros planes como, por ejemplo, el de Madrid en 1985 o el de Málaga. Este equipo estaba formado por el malagueño Damián Quero, José Sevilla y Eduardo Leyra, que ya trabajaba en el Plan de Madrid y que en el Plan de 1987 de Sevilla trabajará a nivel de constructor. El Ayuntamiento pone un plazo límite de 20 meses para finalizar la redacción del Plan. El Plan de 1987 trata de adaptarse a la nueva ley de 1985, realizando asimismo una revisión del anterior Plan de 1963. El contexto socioeconómico del país es completamente diferente al que vimos en los planes anteriores. Se establece un sistema político democrático, los ayuntamientos comienzan a recuperar su autonomía y ya se encuentran en condiciones de poder encargar y ejecutar planes. El contexto urbanístico español es muy diferente respecto al de las décadas anteriores. Así, frente a la ideología de un urbanismo basado en modelos científicos y matemáticos (como fue propio del Plan de 1963), se plantea ahora un urbanismo más urbano en el sentido de prestar mayor atención al tejido y a la morfología de la ciudad ya existente y no centrarse tanto en la incorporación de nuevos suelos a la ciudad. Se busca “hacer ciudad” frente a la búsqueda de previsión del desarrollo futuro. Esta actitud frente al urbanismo se fundamenta en una interpretación del fenómeno urbano que viene a decir que las ciudades han dejado de crecer. Se piensa que la población de la ciudad permanece constante y prácticamente invariable (en Sevilla se habla de unos 700000 habitantes). De este hecho de la estabilidad demográfica se concluye que el suelo urbanizable que se incorpore a las ciudades debe ser limitado y bien administrado. Frente al Plan de 1963, en el de 1987 solo se incluye aquel suelo que cumple las leyes del suelo y aquel que era realmente necesario, para evitar en la medida de lo posible los procesos especulativos. Frente al crecimiento de la ciudad por barriadas o polígonos residenciales del Plan de 1963, en el de 1987 el equipo redactor se propone llevar a cabo un trabajo de recomposición morfológica interior del tejido ya existente. Viene a decir que la ciudad tradicional ha sido rota por las grandes infraestructuras viarias (rondas, autovías, etc) que se propusieron en el Plan de 1963 con una alta prioridad. Por ello, la principal intervención propuesta por el nuevo Plan se orientará hacia dicha recomposición de tejidos, recuperando así un urbanismo decimonónico y dándole de nuevo sentido a la calle, a la manzana, al paseo bulevar, etc. Podemos decir que el proceso puede entenderse como un retorno al morfologismo. Esta característica será visible tanto en el Plan de Madrid, como en el de Sevilla o en el de Málaga, dando pie a una nueva generación de planes afrontados por una gestión más fortalecida por parte de los ayuntamientos. El nuevo Plan de 1987 se fundamenta en 20 proyectos urbanos o actuaciones repartidos por toda la ciudad y que, dado el corto plazo de tiempo para elaborarlos y ejecutarlos, no son nuevos, sino que el equipo toma la decisión de aprovechar proyectos que ya contaban con estudios previos y que no partían desde cero. En el caso de Madrid, el plan se apoyaba en 50 ideas o proyectos emplazados en lugares clave. Estos proyectos compondrían un conjunto de piezas urbanas necesarias para restructurar la ciudad y su viario medio, no el estructurante.

Como se detecta en algunos planos del Plan de 1987, éste es comprensivo con lo que propone dado que el nivel de definición urbano llega a alcanzar hasta al viario más pequeño de cada zona o barriada de Sevilla. Un problema que se plantea en solucionar el Plan de 1987 es el de la estructura radial y el modelo de crecimiento de la ciudad entre radiales. El Plan se propone intentar mejorar la comunicación de todos los sectores de Sevilla en dirección N – S y E – O a través del río, de los ramales del ferrocarril, etc. En el eje E – O se intenta calar las rondas del ferrocarril y en el eje N – S, que hasta el Plan de 1963 presentaba zonas inconexas a través de él, se plantea la unión de dichas zonas. La definición formal del Plan de 1987 da gran importancia a la morfología interna de cada plano. El nivel de definición alcanza a las piezas más pequeñas. Hay una pieza fundamental: el cuadrilátero de San Fernando, una pieza estratégica que mantiene toda la organización del tráfico y de crecimiento de Sevilla.

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El Plan de 1987 aumenta la dotación de espacios libres de 1.7 m2/hab a 12,3 m2/hab, superando de esta forma la dotación mínima de 5 m2/hab marcada por la ley del suelo. Las nuevas zonas verdes son: al Norte, Parque de Miraflores, Parque Norte, San Gerónimo; al Este, el Polígono Aeropuerto, Parque Amate; al Sur, Parque del Guadaira (incluyendo el club privado de Pineda) y al Oeste, el Parque de Los Príncipes y Los Gordales, junto al recinto ferial actual. En la zona centro contamos con el Prado de San Sebastián, los Jardines de la Buhaira, Santa Justa, la Barqueta y el Parque María Luisa.

centro de la ciudad. Esta ubicación suponía realizar un trazado en trinchera abierta por toda la ciudad.

La propuesta ferroviaria se convertirá en la clave de la discordia que enfrentará al equipo redactor y al Ayuntamiento de Sevilla. El equipo redactor planteaba situar la Estación Central (que sustituyó a la de Córdoba y a la de Cádiz) en la zona de Portaceli (junto a San Bernardo) con la filosofía de que debía ubicarse en el

En la zona de Los Gordales (junto al recinto ferial actual), se planteaba una gran plaza acuática junto al río de forma que se recuperase la visión de lo que en su momento fue la Corta de Los Gordales mediante la entrada de dos pequeños tramos de rio en los terrenos de la feria. Dicha plaza estaba protagonizada por una gran torre.

El ramal ferroviario con salida hacia Huelva se trazaba por la calle Torneo hasta Chapina a media ladera para que causara el menor impacto visual posible. Por su parte, la propuesta del Ayuntamiento de Sevilla era la de emplazar la estación ferroviaria en Santa Justa, con entrada y salida en fondo de saco. Como no existió acuerdo mutuo entre el equipo redactor y el Ayuntamiento, el equipo dimite de su cargo después de haberse aprobado el Avance del Plan de 1985.

El Plan de 1987 formaliza, cuando se presenta a exposición pública, una serie de grandes intervenciones, en los Jardines de la Buhaira, en el Prado de San Sebastián, en Los Gordales, la liberación de los márgenes de la dársena y su uso portuario, la Barqueta y el Paseo de la Alameda de Hércules. Incluso el Plan tiene un deseo primario de la ubicación de la futura Expo ’92.

Propuesta en el entorno de Los Gordales.

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El Plan de 1987 también propuso superponer todas las infraestructuras viarias que comunicaban Sevilla con la salida hacia Huelva por Chapina, incorporando además en esta zona, el acceso principal a la futura Expo ’92. La operación del ferrocarril, promovida por el equipo redactor del Plan, con su emplazamiento en San Bernardo, venía muy justa de espacio. Esa trinchera que se iba a practicar casi por toda la ciudad para soportar todas las vías ferroviarias nace ya con una limitación de crecimiento en un futuro. La Estación de San Bernardo presentaba además el problema de que las ruinas del palacete de la Buhaira estaban muy próximas al edificio. La solución pasante en trinchera hacía difícil introducir un sistema como el AVE en igualdad de condiciones que los trenes regionales y de cercanías. El Ayuntamiento se puso firme en este asunto y el equipo redactor presenta su dimisión. El Plan de 1987 se vende al público empleando planos a color para que sean mayormente comprensibles, piensa que su labor de gabinete cerrado debe abrirse a la población, al ciudadano medio, para que éste pueda entender lo que se propone en el Plan. En este sentido, el Plan de 1987 es novedoso frente a los planes anteriores. La previsión del Plan en cuanto al recinto de la Expo ’92 estaba completamente equivocada. La idea que presenta es bastante rudimentaria, el equipo no acaba de creerse que la Expo se convierta en una completa realidad, piensa que será algo pasajero y tampoco será consciente de la dimensión que tomará. Solamente pretenden abarcar o tomar algunas calles y plazas. Piensan que la Expo ocupará unas 40 Ha frente a las 215 que finalmente fueron, de los 40 pabellones que se creían que iban a participar en ella, 115 son los que se dieron cita allí. Esperaban una afluencia de 10 millones de visitantes y acabaron siendo 40 millones. El tratamiento de las riberas del río fue uno de los temas que el equipo redactor consiguió solucionar y adaptar al proyecto de la Expo, pero finalmente no se llevó a cabo, en este sentido, tal propuesta.

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El nudo de salida hacia Huelva por Chapina, que además incluía el ramal ferroviario, se puede entender como una vía urbana y no como una gran autovía de conexión con Sevilla. Algunas de las modificaciones más importantes que incorporó el Ayuntamiento al Plan de 1987 y que no se contemplaban aún en el Avance del Plan de 1985 fueron: - La salida hacia Huelva, que no se practica desde la calle Torneo hacia Chapina y apuesta trazar la vía por la zona Norte de San Gerónimo. - Se decide que el recinto de la Expo ocupará todos los terrenos limitados por los dos cauces del río pertenecientes a la zona de La Cartuja. - La nueva Estación, en fondo de saco, se emplazará en la zona Este de Sevilla, en Santa Justa. - Cierre del Arco Sur de la ronda con la incorporación del Puente del V Centenario. El Arco Norte permanece aún sin cerrarse. En definitiva, el Plan de 1987 es una nueva manera de entender el urbanismo y de expresarlo gráficamente, es una apuesta por un urbanismo más urbano que trata de dar un mayor nivel de definición en sus propuestas con tal de asegurarse que dichas propuestas se lleven finalmente a cabo y que no sean otras figuras de planeamiento inferiores a él las que definan en mayor medida las propuestas del Plan. LA CORTA DE LA CARTUJA (1975 – 1982) Las obras estuvieron paralizadas desde 1977 hasta 1981. La Corta de la Cartuja cerró el plan de obras hidráulicas destinadas a mejorar la defensa de la ciudad, hasta entonces víctima de las riadas. El proyecto se complementó con el desenterramiento del corte del cauce a la altura de Chapina y el cierre del mismo cerca de San Jerónimo.

Evolución de las diversas obras hidráulicas acometidas en el río Guadalquivir a su paso por Sevilla.

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Con la Corta de la Cartuja se culmina más de un siglo de obras para la mejora del puerto y para la defensa de la ciudad frente a las avenidas, desde el derribo de las murallas; anexionándose a Sevilla alrededor de 880 hectáreas defendidas, siendo al término de estas obras la superficie defendida de Sevilla de 6825 Ha. Además de desplazar importantes arroyos y afluentes de la margen izquierda del río, como el Tagarete, el Miraflores, el Tamarguillo, Ranilla o el Guadaira, se ha tenido que desplazar, por una corta exterior centrada en la vega, el cauce corriente del río entre San Jerónimo y el Puente de Hierro, en la embocadura del Canal de Alfonso XIII.

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Hasta los años 70, a toda la zona centro de Sevilla se le conocía con el nombre de casco antiguo, pero a partir de la década de los 80, se le comenzará a llamar centro histórico, denominación que proviene de los estudios italianos. Con la denominación de casco antiguo se hacía referencia a la alta cantidad de monumentos que allí se podían encontrar, pero, en el caso de Sevilla, éstos tan solo ocupan una parte del mismo, puesto que en él, además, existía un gran parcelario de viviendas, para unos 100000 – 120000 habitantes. Hoy tan solamente residen en él unos 40000 habitantes. A diferencia del problema que tienen otras ciudades europeas, el casco antiguo de Sevilla es una zona eminentemente residencial, con habitantes que poseen un nivel económico modesto o bajo. El proceso de terciarización (sustitución del uso residencial por el uso terciario) se produjo muy tarde en Sevilla, entre los años 70 y 80. En torno a los años 50 y, a falta de un plan, las ordenanzas municipales eran los únicos instrumentos que regían la construcción en la ciudad, constituían la ley de la ciudad. En aquel momento la preocupación fundamental era tapar medianeras vistas, mantener patios interiores suficientes, sustituir ruinas y derribos… Las medianeras había que taparlas y las nuevas edificaciones en el casco no podían provocar nuevas medianeras. Los áticos de las viviendas debían quedar retranqueados respecto a la línea de edificación de la fachada a la calle. Los patios debían separarse al menos, como mínimo, 3 metros respecto de los linderos y su profundidad o fondo debía superar los 2/3 de la altura máxima del edificio. La superficie edificada se consideraba a eje de vial, etc. Con estas ordenanzas municipales se emprendieron operaciones de demolición y modificación de alineaciones. Como casi todo estaba regulado en función del ancho de las calles (a mayor anchura de calle, mayor altura edificada), muchas de sus alineaciones se vieron cambiadas.

En la Plaza de la Encarnación, se hizo el intento de abrir una calle hacía ella, desde el Sur, pero no se llevó a cabo, y la plaza se intentó dividir en dos trazando por medio suya una nueva calle, que iría desde La Campana hasta la Plaza Cristo de Burgos, pero en estas fechas tampoco se hizo realidad tal operación.

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El primer intento de introducir algún tipo de orden aparece en el Plan de 1963. El Plan propuso por entonces trazar 4 calles, según los 4 ejes cardinales, que entraran en el casco antiguo de Sevilla en forma de fondo de saco. Como el Plan de 1963 carecía aún de un plano de parcelario, se le obligó a mantener unas ordenanzas genéricas todavía. Este Plan no fue efectivo en el sentido de que, a pesar de mantener unas ciertas ordenanzas, en el casco antiguo se continuó con el proceso de demolición. La altura libre entre plantas en los edificios del casco antiguo podía ser como máximo de 3.20 metros. Pero con la entrada en vigor del Plan de 1963, dicha altura se redujo a 2.75 metros. De esta forma el Plan conseguía incorporar una planta más en cada edificio sin tener que ampliar en altura las fachadas de las calles (donde antes había 4 plantas, ahora había 5). Otra actuación por parte de las ordenanzas del Plan fue unificar varios solares contiguos. Con esta operación se consiguió modificar la composición de las fachadas, pasando de ser predominantemente verticales y estrechas, a ser horizontales y más alargadas. Esta modificación cambió drásticamente el paisaje urbano del casco antiguo de Sevilla.

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El Plan de 1987 propone una revisión del catálogo anterior, estableciendo cinco niveles de protección que se aplican a las distintas sectorizaciones del casco antiguo: - NIVEL A: PROTECCIÓN INTEGRAL (principalmente, de aplicación a monumentos). - NIVEL B: PROTECCIÓN GLOBAL (se mantienen las características volumétricas del edificio pero se permiten reformas interiores de distribución). - NIVEL C: PROTECCIÓN PARCIAL GRADO 1 (se permite cambiar la primera crujía y modificaciones estructurales: escaleras, incorporación de ascensores, etc). - NIVEL D: PROTECCIÓN PARCIAL GRADO 2 (se permite cambiar la segunda crujía y demás elementos del edificio y modificaciones estructurales: escaleras, incorporación de ascensores, etc). - NIVEL E: PROTECCIÓN AMBIENTAL (permite la sustitución de algunas viviendas unifamiliares pero manteniendo las mismas características para respetar la imagen de conjunto de la calle). EL PLAN ESPECIAL DE PROTECCIÓN DEL CENTRO HISTÓRICO (1989) El Plan Especial de Protección del Centro Histórico de 1989 es un documento público que, a grandes rasgos viene a decir que es imposible hacer en Sevilla una modificación integral de todo el conjunto del casco antiguo y que es preferible desarrollar acciones puntuales concretas. Por aquel entonces eran ya muchas las ciudades que estaban desarrollando un plan integral de su casco (como por ejemplo Toledo o Santiago de Compostela). El Plan Especial de Protección del Centro Histórico realiza un estudio interesante. El casco es dividido en dos grandes zonas: la del Norte y la del Sur, la primera que surgió históricamente hablando en el tiempo. Entre una mitad y otra existieron más de 1000 años de diferencia en cuanto a su fundación romana y visigoda. Cada una de estas mitades se subdivide en dos partes, teniendo en total cuatro sectores. Cada uno de ellos presenta una densidad de vivienda diferente, siendo mayormente acusada en los dos sectores Norte (59 viviendas/ha y 60 viviendas/ha) y menormente en los dos sectores Sur (46 viviendas/ha y 47 viviendas/ha).

EL PLAN DE REFORMA INTERIOR DEL CASCO ANTIGUO (1964) Y SU REFORMADO (1979) El PRICA (Plan de Reforma Interior del Casco Antiguo) se aprobó en 1964. Este Plan no introdujo ningún freno a este tipo de proceso, que continuó dándose hasta el Plan siguiente, que sobrevino con los cambios de Ayuntamiento debido a las primeras elecciones municipales de 1979. Tres años más tarde, en 1981, aparece el Reformado del PRICA. El Reformado presenta un plano del parcelario de Sevilla y establece unos niveles de catalogación para las edificaciones existentes del momento: - NIVEL A: PROTECCIÓN INTEGRAL (principalmente, de aplicación a monumentos). - NIVEL B: PROTECCIÓN GLOBAL (se mantienen las características volumétricas del edificio pero se permiten reformas interiores de distribución). - NIVEL C: PROTECCIÓN PARCIAL (se permite cambiar la primera crujía y modificaciones estructurales: escaleras, incorporación de ascensores, etc). - NIVEL D: PROTECCIÓN AMBIENTAL (permite la sustitución de algunas viviendas unifamiliares pero manteniendo las mismas características para respetar la imagen de conjunto de la calle).

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La primera muralla histórica encerraba a estos cuatro sectores, pero en el momento de su construcción solamente estaba ocupada por el sector Sur más antiguo, el de menor densidad por vivienda, de forma que se quedó un amplio terreno de reserva para expandirse y ser ocupado en un futuro. Con mucha posterioridad se urbanizarán y se ocuparán dichos terrenos y serán objeto de reparto de los ejércitos de Fernando III (órdenes militares y religiosas).

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Los dos sectores que surgieron primero, los del Sur, son los más ricos (con mayor nivel económico, con mayor número de monumentos, etc), mientras que los dos sectores más tardíos, los del Norte, son los más pobres. El Plan introduce un plano (el de la imagen de la izquierda) en el que define los límites medievales de las diferentes y numerosas barriadas que convivieron dentro del casco antiguo (San Lorenzo, San Vicente, Santa Paula, Santa Catalina, San Bartolomé, San Roque, San Luis, San Julián…). Aparte, el Plan cuantifica el número de edificios en función del nivel de protección asignado: - NIVEL A: 94; NIVEL B:129; NIVEL C: 1863; NIVEL D: 2160; NIVEL E: 2817 - TOTAL: 7063 edificios.

Grados de protección asignados a todo el parcelario conjunto del centro histórico de Sevilla. Fuera de la muralla histórica, el Plan Especial de Protección del Centro Histórico definió unos arrabales (el Porvenir, San Bernardo, Triana, etc). Una vez que se conocía cuántos edificios componían el casco antiguo de Sevilla, se realizaron unas fichas patrimoniales para ellos. Las figuras urbanísticas que llevaron a cabo su desarrollo fueron las Unidades de Actuación (UA), los Planes Especiales de Reforma Interior (PERI) y los Estudios de Detalle (ED).

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Entre otras actuaciones, hay iniciativas parciales de peatonalización del casco antiguo, pero no se aborda la peatonalización de todo el conjunto. Algunas de estas actuaciones se han realizado, como es el caso de la céntrica Avenida de la Constitución. EL PLAN URBAN (1985) Y OTROS PLANES POSTERIORES. En 1985 nace el Plan Urban. No es un Plan de conjunto, sino un conjunto de planes que actúan en diferentes enclaves estratégicos de Sevilla atendiendo a la mejora de las infraestructuras: peatonalización, urbanización de las calles, la iluminación, la red de alcantarillado y saneamiento, la red eléctrica, etc. Son planes que no entran, en ninguno de los casos, en condiciones de diseño (ver plano de la derecha).

Posteriormente al Plan Urban ha habido estudios sectoriales, como por ejemplo, el Plan Intermodal de Tráfico y Transporte (PITT). Es un Plan que realiza estudios sobre la red de autobuses, las líneas ferroviarias de cercanías, etc, pero que nuevamente no estudia la conexión entre transportes e infraestructuras. Finalmente, el PGOU 2006 continúa la tónica del Plan anterior en el sentido de que establece actuaciones puntuales en determinadas áreas, renunciando a una estructura global del conjunto del casco antiguo que integre, tanto los sistemas de transportes y aparcamientos como la conservación de sus edificios, los nuevos sistemas de movilidad… Como conclusión podemos decir que sigue faltando ese estudio integral del casco antiguo y que, tras tantos años de estudios, quizás sea el momento de pensar que la realidad del casco puede ser otra y bien distinta.

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Sevilla contaba con un conjunto de proyectos que, desde hace tiempo, venía queriendo realizar. Con la llegada de la Expo’92, muchos de aquellos proyectos pudieron hacerse realidad, así como una nueva inyección de infraestructuras a nivel de ciudad. A diferencia de la anterior Exposición Iberoamericana del año 1929, que permitió un gran crecimiento hacia el Sur de Sevilla, la Expo ’92 ayudará a crecer a la ciudad hacia el Norte.

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El terreno elegido para la ubicación de la Exposición Internacional de 1992 se situaba próximo al casco antiguo, el cual quedó defendido de las posibles riadas por la obra hidráulica de gran envergadura que supuso la Corta de la Cartuja. Los terrenos del recinto eran completamente inundables y gracias a tal actuación quedaron defendidos. Estos terrenos habían sido expropiados para la construcción de 30000 viviendas para suplir el déficit con motivo de las inundaciones acontecidas en 1961. Sin embargo, esta actuación levantó una gran polémica en la ciudad y se decidió dejar bacantes por el momento aquellos terrenos. Cuando el Rey de España anuncia en el año 1982 que la Expo ’92 se haría finalmente en Sevilla, los terrenos de la Cartuja eran los que estaban disponibles para su emplazamiento. Con motivo de la Expo ’92, se realizan una serie de operaciones en las infraestructuras viarias, ferroviarias y aéreas de la ciudad que supondrán un gran avance importante como no lo habían conseguido aún los planes generales anteriores. En cuanto a la estructura viaria, se realiza la SE – 30, para facilitar el acceso a la Expo desde cualquier punto de Sevilla. También se traza la Autovía A – 92 como un elemento de conexión territorial y que vertebra a toda Andalucía; facilitaba el acceso desde el resto de la comunidad autónoma. Se completa la A – 49 de salida hacia Huelva por el Oeste de Sevilla y la Nacional N - 4 con conexión hasta Madrid. Se duplica el Aeropuerto de San Pablo para asegurar la afluencia por vía aérea. En el sistema ferroviario tenemos, por un lado, la operación de desmantelamiento de la vía ferroviaria trazada por la calle Torneo y que conectaba con la Estación de Córdoba, para poder permitir una mayor y mejor relación de la ciudad con el recinto de la Expo. El enlace ferroviario hacia Huelva se realiza por el Norte para evitar la aparición de una nueva barrera próxima a la Cartuja. También se crea una línea férrea de circunvalación con algunas estaciones de servicio, como La Negrilla y Majaradilla, que conduce el tráfico de mercancías.

La Estación de Santa Justa situada al Noreste de Sevilla permite el acceso de las vías en fondo de saco y pasada ésta se sotierran todas ellas hasta que nuevamente salen a la superficie a la altura de la zona de Tiro de Línea con dirección hacia Cádiz.

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Tres eran los puentes que tenía previsto el Plan General de 1987, pero con motivo de la Expo ’92 se proyectaron y se realizaron finalmente un total de nueve puentes para facilitar las comunicaciones entre las dos partes de Sevilla.

De este proyecto de Ambasz se toma el carácter medioambiental y acuático que debería reflejar la Expo, pero a la misma vez, se buscaba una solución más compacta del espacio, para sacar un mayor rendimiento de los terrenos.

Puentes de El Alamillo y de La Barqueta.

Para obtener una solución más compacta, se le encarga, al arquitecto madrileño Julio Cano Laso, que realice una valoración positiva de lo mejor de las ideas de los proyectos que se presentaron a concurso y hacer un proyecto único que recoja lo mejor de todos ellos.

En el sistema fluvial se realiza el dragado de la dársena (se da mayor profundidad al río) para que pudieran atracar en ella buques – hoteles de gran calado con la intención de dar alojamiento a los grandes grupos de turistas que vendrían a visitar la Expo. Mientras que en el año 1982 se hizo pública la noticia de que la Expo ’92 se iba a realizar en Sevilla, no fue sin embargo hasta 1987 cuando comienzan a ejecutarse las primeras obras. Se tardó mucho tiempo en formar el equipo técnico. Para agilizar el funcionamiento y la toma de decisiones en torno a la Expo, el equipo técnico que se creó dependía directamente del Gobierno Central del Estado. Este hecho marcará una cierta autonomía en cuanto a la forma del recinto de la Expo. El equipo técnico delimitó el ámbito de actuación dentro de su recinto y decidió no extender sus propuestas al resto de la ciudad.

También se invitó a un paisajista canadiense, el cual planteaba ubicar un parque con miles de especies de plantas y flores junto al borde del río y muy próximo al recinto cerrado del Monasterio de la Cartuja. Los dos lagos que él proponía se conectaban por un canal con el río interior. Julio Cano laso, a medida que va entendiendo y analizando cada vez más en profundidad el recinto Expo, va cambiando y modificando el diseño urbano del mismo, y en lugar de refundir las ideas de los participantes en el concurso de ideas, plantea un proyecto radicalmente distinto. Este proyecto abarca una solución más compacta en el que se geometriza prácticamente todo, frente a la idea canadiense del gran espacio verde.

El Gobierno de España estaba presidido en aquel momento por el socialista Felipe González. Al poco tiempo fue nombrado, como Secretario General de la Expo, el catedrático de la Universidad de Sevilla D. Manuel Olivenza, antiguo profesor de Felipe González y el cual fue muy bien acogido. Manuel nombra a los miembros del equipo técnico. Entre ellos cabe destacar la figura del ingeniero Jacinto Pellón, que desarrolla una actividad intensa y que fallece poco después de quedar clausurada la Expo. El equipo técnico convoca un concurso internacional de ideas para la ordenación general del recinto de la Expo. En este concurso de ideas salen ideas de proyecto muy exóticas, pero a la vez, muy poco realistas por el gran desconocimiento, en muchos de los casos, del propio programa funcional. El proyecto ganador corresponde al argentino Emilio Ambasz, que decidió hacer tres grandes lagos, como referencia a las tres calaveras de Colón. Sobre cada uno de esos tres lagos, Ambasz propone situar tres pabellones flotantes sobre el agua y que posteriormente, una vez acabada la Expo, se reutilizaran para albergar escuelas universitarias. En la práctica, esta idea fue impracticable: los pabellones proyectados eran muy pequeños y el mantenimiento de los lagos suponía una fuerte inversión económica con la que no se contaba.

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En este proyecto, el espacio se organiza a modo de un gran polígono industrial que cuenta con parcelas de diferentes tamaños (pequeño, mediano y grande). El lago pasa a ser uno solo alrededor del cual se situaron los pabellones autonómicos, el parque se geometriza también y el jardín hispanoamericano no incorpora pabellones disueltos por su interior. Además, esta solución compacta preveía unas 10000 plazas de aparcamiento situadas en el extremo Oeste del recinto, en grandes bolsas en superficie, próximas al tramo de la SE – 30 que discurría y discurre aún por el interior de la Expo. Un aspecto indispensable para la Expo ’92 era el hecho de poder acceder al recinto a través de un apeadero para el tren de alta velocidad AVE. En la zona Sur de la Expo se ubicaron pabellones relacionados con Triana, como fueron el Pabellón de la Navegación o la misma Torre Triana, todo un hito arquitectónico y visual hoy en día.

Si comparamos el recinto que finalmente se llegó a ocupar por la Expo con el recinto que el Plan de 1987 proponía y disponía para él, vemos la falta de capacidad por parte del Plan para saber dimensionar un evento de esta magnitud. Los redactores del Plan no se creían aún que la Expo llegara a convertirse en una realidad unos pocos años después.

El hecho de que el Presidente del Gobierno en aquel momento fuera andaluz ayudó a declinar la balanza para emplazar la Expo ’92 en Sevilla. Realmente, la ejecución total de todas las obras del recinto se desarrolló en un tiempo record de dos años frenéticos, donde las grandes constructoras estuvieron ultimando los últimos detalles hasta la noche anterior a su inauguración en el mes de abril.

Plano de la Expo ’92 finalmente proyectado y ejecutado.

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Tras la clausura de la Expo se realizó el Plan Especial de la Cartuja ’93. Se creó la sociedad Cartuja ’93, la cual, con un presupuesto inicial de 500 millones de pesetas, se encargaría de adaptar el recinto heredado de la Expo a las necesidades futuras. El Plan Especial que se redacta es muy conservador ya que intenta mantener en pie la mayor cantidad posible de pabellones, así como su infraestructura viaria. Al terminar la Expo, a los responsables de los pabellones se les marcó un tiempo limitado para que los desmontaran. Algunos de ellos fueron llevados de vuelta a sus países de origen, como el de Japón, otros fueron vendidos a otras empresas y otros aún permanecen en pie a día de hoy. Sin embargo, había dos elementos que pesaban mucho en cuanto a su mantenimiento: el jardín hispanoamericano y el lago central. Para ello se hace una operación que consiste en ceder los terrenos ocupados por el lago y los pabellones autonómicos a la empresa norteamericana, la cual se instalará con un pequeño Parque Temático de Atracciones, conocido hoy en día como Isla Mágica, que se encargará de explotar los recursos ambientales del lago.

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Por su parte, el mantenimiento del jardín hispanoamericano se abandona tanto por parte de Isla Mágica como por parte de la sociedad Cartuja ’93, haciendo que esta se fuera degradando poco a poco. También se degradaron las infraestructuras, así como el monorraíl aéreo que recorría todo el recinto de la Expo ’92 y que ayudaba a mejorar el entendimiento de todo el conjunto. El Plan Especial no hace ninguna reforma en cuanto al viario, el cual era el adecuado para el uso de la Expo, pero en cambio, no era el más acertado para la comunicación con el resto de Sevilla. Más tarde aparecieron otras piezas importantes, como fue el Estadio Olímpico de la Cartuja, situado junto al Parque del Alamillo. A todo esto hay que sumar que en el año 1993 sobrevino una crisis económica a nivel nacional que también ayudó a que se paralizaran las propuestas para la remodelación de los terrenos de la Expo. El Plan General de 2006 se pronuncia respecto a los terrenos heredados de la Expo, queriendo introducir una gran carga de viviendas para reactivar la vida interior del recinto, pero la sociedad Cartuja ’93 se opone a la propuesta del Ayuntamiento y opina que debe hacer de esos terrenos un parque científico – tecnológico dedicado a la investigación. La Expo necesita modificar la estructura viaria interna e incorporar viviendas para investigadores, técnicos, estudiantes universitarios, etc.

Con los años se ha demostrado que el funcionamiento de Isla Mágica ha sido muy deficitario y lo que al principio parecía una propuesta que ayudaría a mantener el lago, luego paso a ser un lastre para el propio Ayuntamiento de la ciudad, el cual tuvo que inyectar grandes cantidades económicas. Desde el momento de haber sido tomado el lago de la Expo como parte integradora del Parque Temático de Isla Mágica, éste perdió su carácter como elemento de conexión principal entre los terrenos de la Cartuja y el resto de Sevilla, dado que el propio Parque se configuró como un elemento cerrado y obstaculizador.

Imagen aérea del recinto de la Expo ’92 en la Isla de la Cartuja. El resto de Sevilla, al otro lado del río.

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A principio de los años 70, poco tiempo después de aprobarse el Plan de 1963, empieza a estar claro que muchos de los problemas que tenía Sevilla se generaban fuera de la misma (problemas de accesibilidad, problemas de utilización de equipamientos y servicios del centro urbano…). Estos problemas y otros se fueron generando poco a poco, no en la periferia sino en el área metropolitana de Sevilla, en un radio de unos 15 o 20 km que recogía y recoge a un conjunto de pueblos muy próximos al centro de Sevilla y que carecían por aquel entonces de los servicios mínimos y que se veían obligados a usar los de la capital.

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A partir de entonces comienzan a generarse una serie de planes que abarcan no solo el término municipal administrativo de Sevilla capital, sino que tratan de considerar en su conjunto un entorno más amplio que recibirá la denominación de área metropolitana. Este concepto viene a decir que dicho área no es ya una delimitación administrativa (no hablamos de diferentes términos municipales). Es un área que trabaja solidariamente en base a aspectos como el de una economía conjunta de Sevilla y sus pueblos más cercanos. El Plan Comarcal de 1972 plantea un esquema teórico a base de lo que él denomina en sus planos como Nuevas Unidades Urbanas. Éstas, o bien se crean ex novo (un sistema de núcleos entorno a la ciudad central), o bien potenciando los núcleos existentes de población dotándolos de servicios especializados, con objeto de que puedan funcionar como un sistema interdependiente. El espacio urbano de Sevilla está prácticamente agotado y las bolsas de suelo que quedan vacías para continuar creciendo se destinaron principalmente a espacios libres verdes, equipamientos y servicios. El Plan Comarcal propone que en lugar de seguir colmatando la ciudad central es preferible crear ese sistema de mancomunidades de municipios que puedan asumir las funciones del área central de la capital para conseguir descargar al mismo de la presión que ejerce su entorno metropolitano. Este sistema de mancomunidades estaría definido básicamente por tres componentes: redes viarias de diferente jerarquía, el sistema de espacios libres y el sistema industrial, el cual permite la creación de puestos de trabajo en el área metropolitana. Era tremendamente necesario descentralizar la producción y el sistema económico. En el Avance del Plan Comarcal se proponen ocho núcleos nuevos, de los cuales tres tenían capacidad para unos 100000 habitantes (Aljarafe Norte, Aljarafe Sur y Aljarafe Centro). Los cinco restantes podían asumir una población de 40000 habitantes (Mairena del Alcor, Viso del Alcor, Dos Hermanas, Utrera y Alcalá de Guadaira). Con el Plan se pretende descentralizar al núcleo central de Sevilla de las actividades productivas y de los movimientos viarios. Las áreas industriales propuestas se disponen en un conjunto de grandes módulos lineales uno tras otro que arrancan en Sevilla Norte y podían llegar a alcanzar hasta Los Alcores con la posibilidad de ir creciendo paulatinamente. Esta seriación industrial estaba apoyado pon un ramal de ferrocarril para el transporte de grandes mercancías.

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El Plan Comarcal exigía un gran esfuerzo de coordinación por parte de los Ayuntamientos. En el tiempo en que fue redactado el Plan Comarcal, estos Ayuntamientos no tenían la autonomía política ni la capacidad de gestión suficiente para tal compenetración. Finalmente dicho Plan no se llevó a cabo. Las distintas aproximaciones finales del Plan Comarcal, pese a quedarse en el papel, fueron recogidas por los planes sucesivos. La propuesta de Coordinación de Políticas Territoriales del Área Metropolitana de Sevilla de 1982, a diferencia del Plan Comarcal, en vez de estar redactado por un equipo principalmente compuesto por arquitectos, está redactado por un grupo en el que predominan los geógrafos. Es un plan que cuenta con una gran base de análisis más que servir como instrumento propositivo. En él, tras delimitar el área metropolitana de Sevilla, se lleva a cabo un estudio del medio físico de toda ella, bien desarrollado y con gran detalle. En el Plan Comarcal se diferenciaban muchos núcleos urbanos grandes de población pero con una delimitación administrativa pequeña en el Aljarafe y pocos núcleos urbanos de población pequeños con una delimitación administrativa grande en Los Alcores.

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Sin embargo, con el Plan de Coordinación de Políticas Territoriales, más que establecer un sistema polinuclear de ciudades, se trataba de delimitar los terrenos por sus características físicas. De esta manera aparecen tres tipos de zonas: áreas urbanas, áreas rurales y áreas arboladas o de carácter forestal. En función de dichas características se establece un plano de viario esquemático relacional por parte de los geógrafos. Se distinguen dos categorías de viario: viario de circunvalación (tipo autovía rápida), y viario de distribución. En este esquema aparecen un conjunto de áreas diferenciadas: Sevilla centro (1), Vega Norte (2), Terrazas de Los Alcores (3), Ribera Norte (4), Cornisa Norte (5), Cornisa Centro (6) y Cornisa Sur (7). En el plano de áreas industriales se distingue una gran pieza entre Torreblanca y Alcalá de Guadaira, otra pieza en el Sur, en Bellavista. También se señala el área industrial portuaria junto al río. Por otro lado quedan reflejadas algunas zonas en el Sur más pequeñas y más repartidas. En el plano de equipamientos se puede observar cómo se van repartiendo éstos para cada uno de los núcleos de población del área metropolitana.

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Por último, en el plano de medio físico se observan los recorridos peatonales entre los diferentes núcleos más cercanos, la protección del sistema fluvial y las laderas a proteger de la erosión de agentes naturales.

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Hoy en día siguen los problemas pendientes a nivel metropolitano. El POTAUS, que acaba de ser aprobado definitivamente en 2008, tiene en la actualidad la responsabilidad de mejorar la situación presente. El POTAUS, para el caso de Sevilla, intenta desarrollar las expectativas redactadas en el POTA. Por su parte, el POTA, es un plan elaborado por geógrafos y geólogos, bastante indeterminado y poco comprometido con la realidad.

El POTA establece una delimitación de unidades territoriales en cada una de las ciudades de la Comunidad Autónoma de Andalucía. Hay unidades territoriales pequeñas, medianas y grandes, y cada una de las capitales de provincia recoge una o varias de estas unidades. Aquellas capitales que tienen estos tres tipos de unidades territoriales (Sevilla, Málaga, Cádiz y Granada) funcionan como áreas metropolitanas. Por ejemplo, Córdoba, difícilmente podrá constituirse como un área metropolitana ya que solamente cuenta en la capital con una única unidad territorial. Es una ciudad en la que no existe la descentralización de equipamientos. Poco a poco irá saturándose y tendrá mayores problemas para poder seguir creciendo. Este Plan tampoco se pudo llevar a la práctica. Se quedó simplemente en un documento teórico. Los intereses políticos, la forma de hacer política, las ambiciones personales de los alcaldes de los distintos núcleos que conforman el área metropolitana, han supuesto un freno y casi un obstáculo insalvable para poder llegar a esa coordinación de política urbana en el territorio metropolitano. Cada pueblo debería aceptar el equipamiento o los equipamientos que le corresponden a cada uno para conseguir una repartición que ayude a todos ellos entre sí. De esta manera se genera una gran consecuencia negativa: el desequilibrio económico del territorio.

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TEMA 8: EL NUEVO PLAN GENERAL DE 2005. Bases conceptuales. Estructura General y Orgánica. Estructura sociológica. Los Proyectos Urbanos como desarrollo del Plan. Hacia la superación del Área Metropolitana.

En el año 2004 comenzó a redactarse el Avance del nuevo y vigente PGOU de Sevilla, pero no fue hasta 2006 cuando se aprobó definitivamente dicho Plan. El propio Plan se define a sí mismo en su memoria como un plan de vocación metropolitana. Indica que pretende resolver, o al menos, abordar, problemas urbanos que excedan del término municipal. En efecto, como veíamos en los temas anteriores, hay muchas cuestiones que se generan fuera del término municipal de Sevilla y que tienen una repercusión importante. El Plan trata de canalizar los flujos de tráfico y transporte fuera de la ciudad, es decir, que no atraviesen la ciudad. La Nacional – IV (carretera Madrid – Córdoba – Sevilla) trata de desviarla el Plan para que no afecte a zonas urbanas como Torreblanca. La A – 92 hacia Málaga, el flujo de Cádiz se intenta que no pase por Sevilla centro. La conexión Huelva – Cádiz se pretende desplazar por el Paso Territorial Sur y no por el presente Puente del V Centenario. Evidentemente esta pretensión por parte del Plan choca con una realidad: el Plan no tiene jurisdicción sobre los términos municipales de otros núcleos de población cercanos a Sevilla capital. Realmente falta ese “plan del área metropolitana” que es quien se encargaría de dichas cuestiones. Esos problemas debían haberse resuelto mediante otros planes anteriores al actual. La primera corona del área metropolitana es un área encerrada por un radio de unos 15 a 20 km y la segunda corona abarca hasta un radio de 40 km. La primera corona delimita un área que encierra a pueblos próximos a la capital, mientras que en la segunda corona la influencia de la metrópolis se va relajando.

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El valle intermedio entre los dos brazos del río se ha convertido en un espacio a proteger, donde se localicen áreas verdes junto a las márgenes del cauce. El término municipal de Sevilla está prácticamente agotado, en él no queda suelo disponible. Para poder intervenir en suelos municipales contiguos a la capital hacían falta planes subregionales o comarcales que permitiesen dichas intervenciones para adquirir nuevas bolsas de suelo. El PGOU 2006 se va a quedar obsoleto muy pronto, porque ya, desde su redacción, no atiende a las circunstancias de la realidad en la que se encauza. La movilidad de los habitantes de Sevilla también ha crecido exponencialmente: se han ejecutado nuevos enlaces viarios con la zona del Aljarafe. Por su parte, el parque automovilístico también se ha disparado. La disposición de un metro en Sevilla, idea que se llevaba gestando desde hace muchos años atrás, está a punto de convertirse en una realidad, después de haber superado muchas fases de vicisitudes. Durante estos años, el sistema funcional de metro ha pasado de ser radiocéntrico (creación de uno o varios anillos cerrados circulares) a ser ramificado (líneas que conectan dos áreas bien separadas). Sin embargo, a pesar de que el plan se anuncia a sí mismo con una vocación metropolitana, el plan basa su propuesta en recursos naturales. Admite que Sevilla se trata de una ciudad situada entre el río Guadalquivir y el cauce del afluente Guadaira. Define también sistemas de carácter territorial (el valle del rio a su paso por la capital). El Plan habla tanto del Aeropuerto San Pablo, como de la zona portuaria al Sur, como de los terrenos de La Cartuja, como tres piezas estratégicas a nivel ciudad. El Plan desarrolla unos presupuestos, con los cuales, no se creen que se vaya a llevar a cabo las propuestas concretas de intervención. El Plan se descompone en una serie de proyectos urbanos o actuaciones puntuales en áreas concretas (en este sentido nos puede recordar la forma de actuación al propuesto por el Plan de 1987. Sería conveniente que, en lugar de copiar un modelo y repetirlo, se hubiese hecho un análisis nuevo desde el principio.

La estructura que queda marcada en el POTA en relación a las diferentes unidades territoriales de toda la Comunidad Autónoma de Andalucía, también queda reflejada en el PGOU de 2006 para la ciudad de Sevilla y su área metropolitana. Hablamos de un área metropolitana dado que las actividades productivas están deslocalizadas a lo largo y ancho de los diferentes núcleos de la corona que rodea a la capital. Hoy en día, la capital funciona de manera unitaria con los distintos núcleos urbanos que conforman el área metropolitana. El problema principal de esta deslocalización es que este conjunto de núcleos de población no posee aun las estructuras necesarias para que pueda funcionar correctamente.

El Plan propone la introducción de viviendas en los terrenos de La Cartuja para revitalizarlos (tema discutible). Sería mejor introducir facultades universitarias, centros de investigación, etc.

Las áreas industriales van saliendo de la ciudad, se van desplazando hacia la periferia y se van dispersando (se localizan al Sur, en Bellavista, al Norte, en San Gerónimo, en los terrenos de La Cartuja, en la propia zona portuaria junto a la dársena del Batán, en el área industrial de Tablada, etc).

Junto a la dársena de Batán el Plan pretende implantar un distrito financiero (concentración de cajeros, bancos, etc). Por su lado, el área industrial aeronáutica existente junto a la base militar de Tablada, se pretende que sea reubicada junto al Aeropuerto de San Pablo. De esta forma, el suelo de Tablada pasaría a ser urbano, un suelo que podría entenderse como la ampliación del Campus Universitario de Reina Mercedes que se emplaza al otro lado de la orilla.

El Plan pretende abordar este problema, pero administrativamente no puede invadir las competencias de los demás núcleos de población donde se emplazan dichas actividades. Han pasado casi 20 años desde que se redactara, en 1985, el Avance del Plan de 1987 hasta el Avance de 2004. En este periodo de tiempo ha habido un proceso de crecimiento galopante desde la capital hasta el área Oeste del Aljarafe, donde se han construido un gran número de viviendas y donde se han emplazado actividades productivas. Sevilla ya no se entiende como la ciudad que quedaba a un lado del río Guadalquivir, ahora es una ciudad que cuenta con dos orillas, con dos márgenes del río: Sevilla ha cruzado el río. El precio del suelo se ha multiplicado, sobre todo después de la modificación de la Ley de Suelo de 1996 por la cual, todo suelo es urbanizable salvo que esté protegido exclusivamente. Con ello se ha dado lugar a una gran especulación, con la repercusión lógica sobre el precio de la vivienda.

Otra de las apuestas del Plan consiste en llevarse la Feria de Abril a los terrenos del Charco de la Pava, muy próximos a la Isla de la Cartuja. Con la propuesta a cerca de la creación del Parque de Los Gordales se pretende conectar ambas márgenes del rio mediante un corredor verde.

Trasladar el puerto cada vez más hacia el Sur es una cuestión que lleva planteándose desde hace mucho tiempo y que, a día de hoy, aún no se ha conseguido.

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expectativas de revalorización de los terrenos liberados de usos portuarios. A los 40000 m2 edificables en Los Gordales que ya preveía el PGOU, el Plan Especial añadía otra superficie, no cuantificada con precisión, en el muelle de Las Delicias para usos complementarios y terciarios. Ya en 1993 el Ayuntamiento y la Junta del Puerto firmaron en nuevo Convenio para la Ordenación Urbanística del Ámbito Portuario, base del posterior Plan Especial, por fin aprobado definitivamente en 1994. Sirvan como colofón a estas líneas la formulación de objetivos que en él se plantean: preservación del valor de escenario fluvial monumental de la dársena; simbiosis suave y paulatina entre actividad portuaria, navegación fluvial y disfrute urbano y, por último, acceso libre y uso público de la márgenes aún ocupadas por actividades privadas. Por último el Plan piensa en crear un Parque Metropolitano en el frente Oeste del área de Tablada, lindando con el cauce histórico del río. ESTRATEGIAS Y PROPUESTAS DE ORDENACIÓN DESDE LOS SECTORES URBANOS. SECTOR NORTE. En el sector Norte de Sevilla es necesario realizar una transición suave desde los terrenos agropecuarios, los cuales conforman una estructura de huertas, hacia la estructura urbana colindante y que está prácticamente consolidada. Si se mantuviesen esas huertas tal y como están, no se podría agotar dicho terreno. Por otro lado, existen grandes presiones para que tal terreno se convierta en urbano, de forma que habría que eliminar las huertas, unas huertas que son necesarias.

Las tareas pendientes: el Plan Especial de Ordenación del Puerto de Sevilla. El conjunto de intervenciones sobre el espacio fluvial de la década de los 80, dejaron sin resolver algunos problemas fundamentales en el tramo del río aguas abajo del puente de Triana, ámbito portuario en el que, junto al Ayuntamiento, ejerce su jurisdicción la Junta del Puerto de Sevilla y Ría del Guadalquivir (Ministerio de Obras Públicas). El laborioso y problemático proceso de ordenación de este sector comenzó con la rectificación de los planteamientos iniciales del Avance del Plan General, que preveía la desafectación de los usos privados de la margen derecha y la restitución morfológica de la embocadura del antiguo meandro cegado de Los Gordales. Estas propuestas quedaron eliminadas en el Plan definitivamente aprobado en diciembre de 1987, en el que la ordenación de todo el sector quedaba supeditado a la redacción del Plan Especial del Puerto. En 1988, el Ayuntamiento y el MOPU llegaron a un acuerdo de principio, firmando el Convenio para la Ordenación del Ámbito Portuario de Sevilla. En 1990 se produjo la Aprobación Provisional del Plan Especial, redactado por la Junta del Puerto en colaboración con el Instituto del Territorio y Urbanismo, pero la propia Junta la impugnó a consecuencia del informe técnico incluido por la Gerencia Municipal de Urbanismo. Este conflicto se relaciona con la delimitación del área de influencia del puerto y la resistencia de la autoridad portuaria a dividir formalmente este ámbito en dos sectores, uno estrictamente portuario – comercial aguas abajo del nuevo puente de Las Delicias, y otro de carácter plenamente urbano al Norte. A esta dialéctica entre la ciudad y el puerto se añaden ahora las

Se propone un modelo teórico de huertas, con una parcelación más menuda que permita dicha transición suave hacia una ocupación más intensiva urbana y no un salto brusco entre diferentes regímenes de suelo.

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Por otro lado el Plan propone terminar de cerrar la Ronda Norte y relacionar el sistema de parques verdes actual (Parque Amate y Parque Norte de San Gerónimo) con un nuevo pasillo verde de conexión entre ambos y que sirva a la vez de transición entre el suelo urbano y el suelo de carácter agropecuario. También se propone, para este sector, la incorporación de piezas destinadas a servicios terciarios, con la intención de descongestionar un poco el área central de Sevilla.

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También están previstas las ampliaciones tanto del Palacio de Congresos como de MercaSevilla (para transporte de mercancías). El Plan no parte de un modelo general teórico y de actuación para toda Sevilla. Le hace falta un análisis previo en cuanto a las estructuras necesarias a nivel de ciudad. Pero eso sí, hay que reconocerle al Plan su gran capacidad de gestión para llevar a cabo operaciones que, de otro modo, se quedarían en papel mojado. Podemos hablar de un plan de gestión más que de un plan de estructura.

En el área donde se emplaza el Aeropuerto de San Pablo se prevé una ampliación de suelo contiguo para que, la empresa encargada, pueda llevar a cabo la construcción y montaje del nuevo modelo de avión. Junto al Aeropuerto existe ya una parcelación que recoge, en parte, una reserva de Sistemas Generales de Espacios Libres. La estrategia territorial para el Norte consiste, básicamente, en acondicionar este ámbito y fortalecer la capitalidad con usos productivos avanzados, vinculados a las grandes infraestructuras de transporte, en un modelo de organización suburbana de transición a la Vega. Esta opción, la revalorización, y cualificación del Norte en el nuevo modelo de ciudad que venga a compensar una cierta deuda histórica de la ciudad con este sector, determina el desarrollo en tres líneas: implantación de actividades singulares de nivel ciudad y nivel metropolitano, modernizar y completar las infraestructuras y mejorar la calidad ambiental de las áreas urbanas y periurbanas. Para ello se realizan las siguientes propuestas: - Crear el Área Logística del Transporte e implantación de espacios productivos complementarios. - Constituir un eje de actividades terciarias y productivas apoyado en el acceso de la Autovía de Andalucía. - Articulación de los núcleos urbanos del Norte mediante un cinturón verde equipado y relacionado con el sistema ambiental general. - Creación del cinturón verde del Norte. - Un proyecto para acondicionar la ciudad consolidada, mediante la localización de actividades comerciales y de servicios a lo largo de la Ronda Norte, la adecuación de La Bachillera y creación de nueva centralidad al trasladar la subestación de Empalme. - Modernizar las infraestructuras. Mediante una sustancial mejora de la accesibilidad viaria. Aumentando las posibilidades que ofrecen las infraestructuras ferroviarias existentes, mediante nuevas propuestas de conexiones que relacionen la intermodalidad del ferrocarril con los sistemas de transporte urbano, metropolitano y regional. Mejorando la infraestructura hidráulica. Eliminando las afecciones de las líneas eléctricas de alta tensión.

SECTOR ESTE.

SECTOR SUR La actuación más importante de este sector es el cierre de la Ronda Sur mediante el Paso Territorial Sur subterráneo. Otra actuación, ya realizada, es el desvío de la autovía hacia Cádiz para que cruce al núcleo poblacional de Bellavista por su frente Este. La N – IV, a su paso por el interior de dicho núcleo se está terminando de convertir en un paseo bulevar. El proyecto del Parque Lineal del Guadaira se trata de una obra descomunal que conectará la barriada del Polígono Sur con el frente Norte del Parque de Pineda y que atravesará la autovía hacia Cádiz para llegar hasta el Sur de la barriada de Heliópolis, terminando junto al puente del V Centenario.

Se trata del sector que, según el Plan, debe crecer con mayor fuerza, crecimiento que se apoya en la N – IV y la cual se desvía del núcleo urbano de Torreblanca para evitar que siga transcurriendo por su núcleo interior. Al Noroeste de Torreblanca también existe un nuevo proceso de parcelación, donde se dejan libres los espacios que recogen los Sistemas Generales, en una banda lineal junto al viario principal.

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En una estrategia global, los valores urbanos que subyacen en el Sur de Sevilla no pueden menos que considerarse como uno de los principales recursos para la construcción de un proyecto de ciudad moderna y competitiva. En esa línea, Sevilla necesita dotarse de espacios de calidad para acoger usos avanzados, explotar las potencialidades del ocio vinculado a sus cauces y espacios de ribera; reutilizar las instalaciones portuarias y militares obsoletas o rentabilizar las potentes infraestructuras existentes. La idea básica propuesta es la de una estructura policéntrica entre el Aljarafe y Los Alcores, en la que cada uno de los dos ríos, Guadalquivir y Guadaira, pueda aportar una dimensión complementaria: la patrimonial y la ambiental; la de los usos productivos y urbanos. Esta idea genérica se concreta en las siguientes propuestas: - Constituir nuevas centralidades urbanas: Foro del Guadalquivir. Distrito financiero o área de centralidad metropolitana en los terrenos de CAMPSA. Nueva terminal de cruceros y mercancías en la Dársena del Batán. Extensión del Campus de Reina Mercedes: instalaciones y residencias universitarias en la Avenida de La Raza, recuperando edificios infrautilizados del puerto. Área de espacios libres y equipamiento universitario en Los Gordales como nexo entre los parques históricos de la dársena y el nuevo Parque de Tablada. Desplazamiento del Puerto hacia el Sur y rehabilitación de elementos singulares; mayor flexibilidad en las nuevas actividades compatibles. - Constituir nuevas centralidades urbanas: Foro del Guadaira. Nuevos desarrollos urbanísticos con usos diversos en el Pítamo – Fuentequintillos, compatibles con usos residenciales (posibilidad de localización de la Villa Olímpica) o usos productivos singulares: actividades avanzadas que sepan valorar la proximidad de la Universidad Pablo de Olavide. El Guadaira como estructura. Perteneciente a la matriz verde de relaciones, actúa como una estructura de comportamientos que caracteriza o caracterizará como estrategia, el polo Sur de la ciudad y central del área metropolitana. Compensando la atracción hacia el Norte, generada por el Parque Alamillo, elemento de extraordinaria novedad para la vida más reciente de la ciudad que presenta un importante grado de aceptación y valoración de estos espacios distintos de otras visualizaciones románticas del jardín en casos excesivamente próximos a lo doméstico, este parque difuso y fragmentado del Sur activa la aparición de ambientes singulares y estructuras propias, aunque no ensimismadas, más tendentes a unir que a alejarse y conscientes de su papel de aglomerantes en el espacio del área. Ello se contrapone a una forma urbana constituida por bolsas en su mayoría excluyentes - desde Heliópolis a Las Vegas - , que han dibujado límites impenetrables – trinchera junto a Bami – e irreductibles al conjunto de la ciudad. La posibilidad, hoy, de horadarlas e incorporarlas a la red de relaciones que genera el Guadaira, se convierte en argumento para reconocer elementos, capacidades y decisiones que sitúan a éstas estructuras hasta hace poco obsoletas, en piezas de un valor máximo en el entendimiento de la ciudad del siglo XXI, llenas de potencialidad y capacidad de cambio.

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Propuesta del PGOU 2006 para el entorno del Guadaira, al sur de la ciudad. SECTOR OESTE El Plan declara que, en este sector, apenas hay nada que hacer, y sin embargo se trata de la zona donde nos encontramos con el problema de la conurbación urbana Sevilla - Aljarafe. Aquí se observa que el Plan se contradice con cómo se autodefine en la memoria. Para este sector solamente se habla del nuevo emplazamiento para el recinto destinado a la Feria de Abril: se traslada al Charco de la Pava, colindando con el cauce del río. La conexión del nuevo Parque de Los Gordales con el Parque Metropolitano de Tablada no está aún muy clara. La expropiación aún no realizada de los clubes náuticos ubicados en el cauce de la dársena imposibilita que el Parque de Los Gordales pueda llegar a asomarse al frente del cauce del rio. CASCO ANTIGUO El Plan de 2006 mantiene los mismos grados de protección para el casco antiguo que los definidos ya en el Plan de 1987, a excepción de uno de ellos, el cual no se contempla. Se trata del grado de protección ambiental E, el cual permitía demoler una vivienda con la condición de que el nuevo volumen que ocupase su lugar mantuviera similares características que el que había sido derribado, todo ello para no descomponer la imagen del conjunto histórico. Al no contemplar el nuevo Plan el grado E, no se puede demoler ya ninguna vivienda. Esto supone una medida bastante drástica ya que así no se permite renovación ninguna del casco antiguo. El Plan además desarrolla un inventario de rehabilitación de viario del casco antiguo en el que se señalan las calles que necesitan ser arregladas. Toda la mitad Norte del casco la engloba el Plan en una única pieza para un tratamiento general de mejora.

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TEMA 9: PLAN DE ORDENACIÓN TERRITORIAL DE LA AGLOMERACIÓN URBANA DE SEVILLA. POTAUS 2008. Antecedentes del Plan. Relación con el Plan de Transporte Metropolitano de 2006. Concepto de Áreas de Oportunidad. La red de espacios libres. La movilidad. Las grandes superficies comerciales. La dispersión urbana.

El Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla (POTAUS) acaba de ser aprobado recientemente en el presente 2008 tras un largo proceso en el que se han dejado en el camino otros planes e intentos de coordinar el área metropolitana de Sevilla. Repaso de los antecedentes: - En el Avance del PGOU 2004 – 2006 de Sevilla vemos como el Plan reserva suelo (para implantar uso residencial, industrial, etc) en algunos de los municipios que se encuentran fuera del término municipal de Sevilla como son Dos Hermanas, Alcalá de Guadaira y el Aljarafe. Esta práctica de reservar suelo fuera del término municipal es jurídicamente ilegal. Por ello había que buscar y elaborar un documento nuevo que justificase las determinaciones marcadas en el PGOU que exceden a su ámbito físico de actuación.

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del bien común (criterios objetivos). Siendo ahora los equipos de carácter político, los intereses son particulares. En el POTAUS del 2001 estamos presenciando ese incremento del poder político de los Ayuntamientos que llegan a formular sus propios planes por encima de aquellos criterios técnicos objetivos. La Junta de Andalucía decide sustituir al POTAUS por cuatro estudios sectoriales sobre: tráfico y transporte, vivienda, equipamientos de carácter supramunicipal y usos industrial y empresarial. Estos cuatro documentos sectoriales se ponen encima de las mesas de los Ayuntamientos. Sobre el trabajo realizado desde 2001 hasta el presente 2008 a cerca de estos cuatro estudios sectoriales se formulará lo que, a día de hoy conocemos como POTAUS 2008. En estos siete años transcurridos, solamente los Ayuntamientos se han puesto de acuerdo en la localización de las distintas áreas para los diferentes usos. Los municipios de mayor peso político de Sevilla son los que finalmente se han llevado la mayor parte de suelo con aprovechamiento.

- Directrices de coordinación del área metropolitana de Sevilla. Este documento (1989 – 1990), fue resultado de un organismo llamado Gabinete de Estudios Metropolitanos, al mando de Damián Álvarez. Este plan de coordinación se quedó en el papel y no llegó a materializarse. El Plan proponía un estudio de los sistemas de espacios libres en el área metropolitana, de los corredores ecológicos, de aspectos paisajísticos y medioambientales, etc, y piensa que sobre esos estudios se debe basar la propuesta del Plan. Este Plan no tuvo desarrollo finalmente. Después de paralizarse este Plan, algunos miembros del Gabinete siguieron trabajando en un diagnóstico del área metropolitana de Sevilla. En el año 1996, un equipo encabezado por Jose Carlos Damián, sacó a la luz un documento breve a modo de estudio previo para poder abordar después el Plan. En 1996 se implanta una política de corte neoliberal. Esta política, que antes se implantó en Inglaterra, supuso la disolución del organismo de carácter estatal que se encargaba del planeamiento territorial. El Gabinete de Estudios Metropolitanos quedó así disuelto. Sin embargo, el equipo siguió trabajando y, cinco años más tarde, en el 2001, producen un plan conocido como POTAUS. Este plan es el antecedente del que se acaba de aprobar durante el 2008 y además era más completo que con el que contamos ahora mismo en vigor. En el POTAUS de 2001 se establecen 6 zonas distintas en el área metropolitana de Sevilla con capacidad para asumir funciones de rango metropolitano. Estas áreas se sitúan, al Sur en Bellavista, al Este en Alcalá de Guadaira, al Norte en La Rinconada y al Oeste en el Aljarafe. Según el POTA, Sevilla es una de las 9 regiones urbanas a las que le corresponde desarrollar un plan subregional, como lo ha sido el POTAUS. En este Plan se ha pasado de hablar del término área metropolitana al término aglomeración urbana. La diferencia entre un término y otro es que el área metropolitana es un ámbito coordinado de municipios en el que existe una estructura jerarquizada, mientras que el término aglomeración urbana remite a una realidad caótica y no estructural de núcleos urbanos que no necesita organización interna. Los municipios consideran al planeamiento como una actividad de índole política frente a una actividad de carácter técnico, que era como venía siendo hasta ahora. Antes, los planes eran redactados por equipos de técnicos pluridisciplinares cuyas decisiones de localización se tomaban en base a criterios

En el POTAUS aparece un plano en el que quedan representadas las 47 Áreas de Oportunidad marcadas por el Plan y repartidas por todo el término municipal de Sevilla. Éstas se organizan en torno a cinco usos: logístico, tecnológico, empresarial, hotelero y residencial. Para la distribución de usos en las respectivas Áreas de Oportunidad, el POTAUS no ha elaborado un estudio correcto para conocer cuál es el lugar adecuado para cada uso. El POTAUS ha considerado aquellas áreas que estaban previstas en los diferentes Planes Generales de cada uno de los municipios de Sevilla. Las áreas destinadas a estos usos, que ya estaban previstas en los Planes Generales, suponen dos tercios sobre el total de Áreas de Oportunidad. El tercio restante son usos de nueva asignación por parte del propio POTAUS.

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En la memoria del POTAUS 2008 se dice que las Áreas de Oportunidad se situarán cerca de las zonas de comunicación (autovías, grandes nudos como enlaces y cruces, etc). Sin embargo, en el POTA hay un artículo por el cual los usos comerciales próximos a nudos viarios o autovías están obligados a alejarse unos 50 metros como mínimo de su frente. Las Áreas de Oportunidad componen el deseo de canalizar las inversiones en cada municipio. Nos referimos a la oportunidad de invertir. Los Planes Generales de cada municipio ya consideran en ellos y delimitan cuáles son o serán esas áreas que permitirán dicha inversión. Evidentemente, el problema que tiene planificar de esta forma es que los Ayuntamientos suelen incorporar la mayor parte de suelo urbanizable posible (cuanto más para ellos, mejor). Muchos de esos suelos urbanizables se encuentran sobredimensionados o se ubican en zonas poco adecuadas. Si el POTAUS recoge este suelo sin analizarlo previamente, la asignación de usos puede no ser la más acertada.

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Cuando observamos las ubicaciones de estos polos o Áreas de Centralidad en Sevilla, vemos que están situadas en zonas centrales ya de por sí. En cambio, hay zonas de Sevilla (a las afueras) en las que no se emplaza ningún Área de Centralidad, siendo realmente necesarias aquí. Como se trata de áreas con poco peso político, no presionan lo suficiente para contar con un Área de Centralidad. De esta forma, el concepto pierde toda su eficacia. Y, ¿por qué el POTAUS de 2001 (equipo técnico) no fue finalmente el definitivo, y en cambio el POTAUS 2008 (equipo político) es el que se ha aprobado? En el artículo 45 del POTA se dice que no se podrá incluir en el Plan General suelo urbanizable para aquellos municipios que alcancen o superen el 40% de la superficie total. El POTA limita el crecimiento de los municipios, evitando la formación de nuevos núcleos y, de esta forma, la dispersión, excepto si existe un plan que lo autorice (como es el caso del POTAUS 2008). El POTAUS 2008 infringe el artículo 45 del POTA. Esto es lo que explica el cambio de un Plan por otro. Y es que la política implica un modo de actuación. Conscientes de que eso es así, habría que librar al planeamiento territorial de esos convenios políticos, porque si no, el caos podría ser total.

Las Áreas de Centralidad definidas por el POTAUS 2008 son áreas en las que se implantan servicios y actividades de carácter supramunicipal. Son zonas donde se aglomeran las actividades que dan servicio a un área (o polo de actividad). Este concepto no lo inventa el POTAUS como algo nuevo, sino que ya procede del Plan General de 1992 de Barcelona. Las Áreas de Centralidad en Barcelona se ubicaban en el centro o en los alrededores de la capital de provincia y no eran de carácter ex novo. Estas 12 Áreas de Oportunidad tenían la intención de transformar aquellas zonas degradadas de la ciudad (talleres obsoletos o abandonados, etc) y hacer de ellas, focos de actividad con efecto recalificador en todas sus proximidades. Mientras que en Barcelona las Áreas de Oportunidad se ubicaban dentro de la ciudad e implicaban a un único Ayuntamiento, en el caso de Sevilla, dichas Áreas se desplazan al ámbito territorial implicando así a varios Ayuntamientos.

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A lo largo de estos nueve temas anteriores hemos visto algunos de los diferentes planes que se han ido desarrollando a lo largo del siglo XX: - 4 PLANES GENERALES: 1946, 1963, 1987 y 2006. - A nivel territorial, el PLAN COMARCAL DE 1972 y el POTAUS 2008. - Planes y propuestas varias para el Casco Antiguo de Sevilla: el PRICA de 1963, el REFORMADO DEL PRICA DE 1969 y otros planes especiales y planes de reforma interior. También la ciudad ha experimentado el poder acoger a dos exposiciones: La Exposición Iberoamericana de 1929 y la Exposición Universal de 1992. Poco a poco se ha ido pasando de planes de diseño (de carácter morfologista), a planes de gestión, pasando por planes funcionales (de carácter estructuralista). Entorno al primer tercio del siglo XX (1900 – 1929) aparecieron una serie de proyectos que conformaron el germen de un futuro desarrollo. Los antiguos caminos que llegaban hasta las puertas de la muralla fueron convirtiéndose paulatinamente en calles como soporte para el crecimiento de la ciudad. El Plan de 1946 tuvo un carácter morfologista ya que trató de construir un sistema radiocéntrico compuesto por rondas y radiales entre las cuales se fueron ubicando manzanas. El Plan de 1963 es un plan de corte estructuralista ya que centra su ocupación en ordenar funcionalmente la ciudad con ejes de tráfico (en dirección N – S y E – O).

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40 establecerá la conexión viaria directa de Sevilla con Huelva evitando que se pase por dentro de Sevilla. También se está hablando ya de otro enlace viario, más al Sur de la ciudad, que cruzará bajo el río y que pasará por Coria del Río y Dos Hermanas. ¿Qué más queda por hacer? La ciudad está en continua transformación. Se habla ahora mucho de los planes subregionales, los cuales se encargan de desarrollar partes o sectores de una región urbana. Pero simultáneamente hay que seguir haciendo planes de mejora de la estructura interna (barriadas), mejoras de equipamientos y servicios, renovaciones en el viario, mejoras de la accesibilidad y los transportes públicos, etc. Inicialmente, la descentralización de funciones se ha producido a costa de los pueblos del área metropolitana. Éstos han ido asumiendo poco a poco funciones centrales. A partir de ahora también se localizarán dichas funciones entre los núcleos de población (y no necesariamente en ellos), en el territorio. CARACTERÍSTICAS DEL PROCESO DE URBANIZACIÓN DISPERSA QUE SE HA PRODUCIDO EN TODA ESPAÑA EN LOS ÚLTIMOS AÑOS. 1) La generalización de la movilidad. Capacidad de movimiento basado en el vehículo privado, el cual ha crecido exponencialmente. Esto ha llevado a una gran inversión de dinero en materia de estructuras viarias, intercambiadores modales, etc. También ha supuesto un mayor consumo de suelo (que se trata de un bien no renovable) y un mayor consumo de energía. La localización de actividades ha quedado libre de la servidumbre del viario. Dichas actividades ya no tienen por qué situarse junto a las carreteras. 2) Una estructura polinuclear de la centralidad.

El Plan de 1987 es de corte morfologista está preocupado por terminar la ciudad, por rellenar y ocupar el suelo hasta ahora vacante y por definir el viario interior, el de menor escala. Es un plan más de diseño que de estructura.

Las centralidades (funciones centrales de la ciudad) ya no están concebidas en un único núcleo sino que se distribuyen en el territorio de forma polinuclear.

El Plan de 2006 se proclama como un plan territorial, con vistas a expandirse y actuar fuera del propio límite municipal de Sevilla capital. Sin embargo, es aquí la gestión del planeamiento con los ayuntamientos de otros núcleos de la corona metropolitana, la que coordinará las acciones del Plan.

Descentralización del terciario banal (uso terciario de carácter recreativo y de ocio): se han ido localizando en los cruces, cerca de los nudos viarios importantes, próximos a aeropuertos y estaciones de trenes, etc

Como vemos existe una alternancia entre planes de corte morfologista y planes de corte estructuralista. Los estructuralistas siembran una base de crecimiento para el futuro y los morfologistas van consolidando los tejidos interiores de la ciudad.

Esta descentralización produce tres paisajes urbanos que se superponen: áreas de ciudad compacta (heredadas del pasado, arquitectura tradicional), urbanizaciones dispersas de baja densidad y escenarios en red (asentamientos en medio del territorio que no crean ciudad).

Cabe señalar un constante reciclaje de ideas de proyectos a lo largo del tiempo. El eje N – S que se proyectó en un principio como autopista urbana, acabó convirtiéndose en la entrada en ferrocarril por la Estación de Santa Justa de 1992. O al revés, el ferrocarril de la calle Torneo que llegaba hasta entonces a la Estación de Córdoba fue desmantelado para convertirse ese tramo en vía urbana.

De un sistema cerrado hemos pasado a un sistema abierto que permite aprovechar las sinergias de la red (cada una de las actividades potencian a las demás entre sí).

La situación actual, mirando también un poco hacia el futuro, se presenta como una conversión de Sevilla en una región urbana. Se ha pasado de hacer planes urbanos a planes metropolitanos y de planes metropolitanos a planes de la región urbana. En la margen izquierda del río hay 700000 habitantes en la actualidad, pero además, en la margen derecha (zona del Aljarafe) existen otros 700000 habitantes. ¿Cómo ha pasado Sevilla de un área metropolitana a una región urbana? Un área metropolitana es un conjunto de núcleos centrales y núcleos satélites que funcionan solidariamente. Cuando existe un proceso de descentralización de las actividades productivas sobre el territorio y éstas se desplazan fuera del área metropolitana, estamos hablando de región urbana. Sevilla es en la actualidad, una región urbana que tiende a conurbarse con la región de Huelva y con la región de Cádiz. La proyectada ya SE –

3) Mezcla de usos frente a la especialización funcional. Del antiguo zooning (especificación funcional), con un único tipo de actividad en cada zona de la ciudad, se ha pasado a una mezcla importante de usos en cada zona. Este cambio permite patrones más flexibles y ha dado también lugar a una mezcla de diferentes arquitecturas. Unas tipologías se contaminan de otras al mezclar, por ejemplo, el uso residencial con el uso industrial. 4) Importancia de las mejoras urbanas frente a las nuevas ocupaciones de suelo. Este proceso de consumo de suelo es un despilfarro. Debemos reutilizar mejor lo que tenemos y no ir ocupando cada vez más suelo. Esta ocupación tan tremenda de suelo obliga a dispersar la ciudad, lo

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que supone un gran coste para disponer, al menos, los servicios y equipamientos mínimos en todos los puntos de la ciudad, por muy dispersos que estos se encuentren. 5) Planear una ciudad razonablemente compacta. En densidades por debajo de las 20 – 30 viviendas/Ha es imposible garantizar un sistema sostenible de equipamientos y transportes de calidad. Para que los equipamientos funcionen es necesaria una determinada densidad, para que sean rentables. Cuando decimos ciudad sostenible, nos referimos a sostenible desde el punto de vista de los equipamientos. Una ciudad excesivamente dispersa hace que no sea sostenible. 6) Espacios libres. Hemos pasado de espacios libres entendidos como reserva urbana, para cuando la ciudad crezca, a espacios libres entendidos como piezas estructurantes que conforman ejes de crecimiento y corredores o pasillos verdes. De esta forma podríamos alcanzar un crecimiento más equilibrado. Esos corredores verdes separan áreas de crecimiento distintas, existiendo por tanto, un control del crecimiento, evitando la formación de las famosas “manchas de aceite”.

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ANEXO 1: LA PLAZA DE LA ENCARNACIÓN Y EL PROYECTO METROPOL PARASOL.

INTRODUCCIÓN. La Plaza de la Encarnación de Sevilla, tiene una superficie de 2816 m2, es de trazado rectangular y está ubicada en el casco histórico de la ciudad. A la plaza se accede desde las calles José Gestoso, Regina, Alcázares, Imagen, Policía municipal José Luis Luque, Puente y Pellón, Compañía y Laraña.

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EL CONCURSO DE IDEAS Y EL GANADOR. Actualmente se está construyendo en una zona de la plaza un nuevo mercado en el proyecto arquitectónico denominado Metropol Parasol. Se trata de una estructura con forma de seis grandes “setas” unidas por la cubierta que se extienden desde los aledaños de la calle Puente y Pellón hasta los de la calle Regina. Esta ha sido la idea ganadora del concurso internacional de ideas convocado por el Ayuntamiento de Sevilla para la plaza de la Encarnación. Este proyecto ha sido elaborado por el estudio del arquitecto alemán Jürgen Mayer, entre un total de diez finalistas que participaron en el concurso, con el fin de prestigiar la zona.

Actualmente toda la plaza constituye un importante nudo de comunicaciones en el tráfico interno del casco antiguo, especialmente como cabecera de numerosas líneas de la red municipal de autobuses. HISTORIA DE LA PLAZA.

La formación de esta plaza es resultado de distintas operaciones urbanísticas que se prolongan desde el siglo XVI hasta prácticamente nuestros días. La construcción de un convento de religiosas agustinas en el año 1591, denominado convento de la Encarnación, da nombre a la plaza. En 1820 se construyó un mercado de abastos. El interior del mercado se organizaba en tres amplias calles, con galerías cubiertas, a ambos lados de las cuales se situaban los puestos ordenados según los artículos de venta: pan, frutas y hortalizas, carne fresca y chacina, pescado....y en su centro se situaba una fuente de mármol rodeada de 4 árboles. En 1971 se denunció el estado ruinoso del mercado, por lo que en el año 1973 se procedió a su demolición con la intención de modernizarlo. En 1948 con motivo del ensanche que pretendía crear un gran eje de penetración en el casco antiguo con objeto de facilitar la comunicación entre la antigua Puerta Osario y La Campana, se derriba una parte del mercado de forma que se puedan comunicar las actuales calles Laraña e Imagen, siendo en aquel momento cuando se acomete la organización del área que la plaza tal y como hoy la vemos, terminada definitivamente en 1950.

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EL PROYECTO METROPOL PARASOL. El Metropol Parasol de la Encarnación será una estructura de hormigón con revestimiento de madera de 150 x 70 metros y una altura aproximada de 30 metros que estará ubicada en pleno centro de Sevilla, en la plaza de la Encarnación, levantada sobre un solar que lleva en condiciones de abandono alrededor de 31 años, donde fueron encontrados importantes restos arqueológicos hace unos años, cuando se estaba excavando para construir un parking subterráneo. Tras el gran descubrimiento se determinó por convertir la zona en museo (que albergará los restos almohades y romanos allí encontrados) y plaza de paseo para disfrute de oriundos y extranjeros, de esa manera se conservarían los restos y al mismo tiempo podrían ser observados por quien quisiera. La obra consiste en seis parasoles de grandes dimensiones, revestidos en madera, que darán sombra al público, así como protegerán los restos encontrados. Dentro de la estructura, además del museo (nivel bajo) existirá un mercado y una plaza umbría (nivel de superficie), en la zona superior se habilitará un lugar por donde se podrá disfrutar de las vistas del casco histórico a cierta altura y un trayecto por donde pasear (Sky Walks), a una altura de 22 metros se acondicionará un restaurante (Sky Café, de 585 m²), se prevé que todo el conjunto será inaugurado a finales de 2009.

Nivel 0, museo arqueológico.

Nivel suelo, mercado.

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Nivel 1, plaza elevada.

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Nivel 3, mirador.

Todo estar谩 rodeado de vegetaci贸n para intentar crear un microclima convirtiendo el lugar en un sitio fresco y sombreado.

Nivel 2, restaurante.

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EL ESTADO ACTUAL DE LAS OBRAS DEL METROPOL PARASOL.

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2.” Todo lo desescalado tiende a lo feo, vamos a ver qué pasa al final. Por lo que se ve malazo. Sobredimensionado y poco útil. Más parece un retraso que un avance estructuralista. No entiendo el afán de hacer cosas megalómanas con un diseño medio cursi lleno de curvas y contra curvas inspiradas en no sé qué ente y con un detalle tan grosero. Como mega estructura también surgen bastantes dudas.

3. “El proyecto esta bueno, hay que ver imágenes para darse cuenta de lo que el proyecto es, su escala, materialidad y relación con Sevilla”.

4. “Me parecen un poco fuera de lugar las observaciones respecto a lo feo del proyecto, por no decir retrogradas: hablar de sensibilidad, feo, cursi, etc no habla de las preocupaciones actuales que debe tener un arquitecto contemporáneo respecto al desarrollo de la ciudad y sus espacios. Por qué no mejor hablar de los beneficios posibles que tiene un proyecto de este tipo y de su impacto en una zona que según lo que tengo entendido estaba en franco deterioro antes del desarrollo de esta propuesta”.

5. “Cualquier cosa que este sobredimensionada es fea bajo el criterio moderno. Por eso nos gusta ver de qué son las obras y no tapujarlas con algún revestimiento engañoso que no permitan ver de qué es el edificio. Un edificio de Bruneleschi también puede ser moderno y bello por que no existe nada que este demás, todas las piezas y los encuentros entre estas están diseñados de manera unitaria y cumplen una función. El taponeo de yeso o de cualquier otro elemento que encubra errores y que trate de aparentar otra cosa nos parece eminentemente feo. Retrogradas son esas moles cilíndricas de hormigón que solo tienen un par de elevadores en su interior, eso sería una grosería, es como la obesidad, se podría decir que es un edificio obeso”.

Vista aérea de la Plaza y el proyecto en obras.

6. “El hecho de levantar el habitar en sitios públicos a nuevas alturas es una buenísima nueva para la arquitectura mundial, más aún si bajo estas estructuras se regula la intensidad del clima para vivirlo modificado por el ingenio del hombre. Lo criticable o no entendible desde lejos, para alguien que no conoce la plaza, es como valoriza el proyecto el entorno directo e indirecto de ésta, los actos religiosos u otros actos que la plaza tiene, así como sus fachadas , calles y otros elementos sensibles (Giralda, Puente de la barqueta, otros) La renovación de la estructura cartesiana a una forma sinuosa a través de una idea básica (recortar unas cuadernas para lograr la forma y la umbral), es innovadora y un aporte sobre todo cuando está generada como continuidad evolucionada de la tradición del tratamiento de las sombras, que lleva Sevilla como heredad morisca. Con esta nueva propuesta de artificio de follaje. en definitiva es una de las obras arquitectónicas más interesantes del momento correspondida por la polémica que ha suscitado. Esto confirma el entendimiento español respecto la influencia positiva que las obras arquitectónico-urbanísticas pueden ejercer sobre una ciudad, incluso siendo Sevilla capital obligada del turismo religioso y arquitectónico Ibérico, desde antaño. Apuesto y Apoyo a Metropol Parasol y al espíritu innovador universal, obviamente puede tener defectos discutibles pero es indudable su valor como arrojo artístico y como aprendizaje”. 7. “Yo vivo en Sevilla y he oído mucho hablar sobre este proyecto. Sinceramente a la gente de aquí no le gusta, aunque no comparto sus argumentos. Puede pensarse, y es un prejuicio bastante extendido por desgracia, que es que los andaluces somos retrógradas, nos oponemos al desarrollo o todos vamos buscando la típica imagen del paso de semana santa en la campana con los balcones engalanados…pero ni mucho menos. Muchos sevillanos queremos desarrollar, pero ¿hasta qué punto esto es desarrollo? La elección de un edificio de estas características ha sido hecha con el único, a la vez que absurdo, fin de buscar una silueta que represente a la ciudad, como ya hicieron en su día Valencia o Bilbao. Quieren un escenario que atraiga turistas a la zona en busca de una foto, cosa que visto desde una posición económica podría beneficiar a la ciudad y que sin embargo no ha sido bien estudiada. Si alguno habéis estado alguna vez en Sevilla o conocéis con detalle la situación del edificio os daréis cuenta de uno de sus principales déficit: la comunicación. Estas “setas” están en pleno centro de Sevilla, en un punto al que solo se puede acceder a pié o por calles que no están para nada preparadas para recibir un gran tráfico de vehículos. Por tanto, y en mi humilde opinión, este edificio (al margen de su forma, sobre la que no voy a entrar a hablar) comete el error de ser demasiado pretencioso y sobrepasar las posibilidades de una ciudad que aún se encuentra en la construcción de su primera línea de metro”.

OPINIONES DE LA CIUDADANÍA.

“

Me parece que la sensibilidad demostrada por estos arquitectos alemanes frente a un espacio con tantas prexistencias es nulo. Es una pena no tener capacidad de contención en los gestos y en las formas. Que dios les perdone porque creo que la historia no lo hará”.

8. “Soy de Sevilla y simplemente creo que el edificio se sitúa fuera de contexto, pienso que tiene unas formas muy sinuosas, que no se podrán admirar en su totalidad ya que se encuentra en un espacio bastante reducido, para la escala del proyecto. En cuanto a forma y escala creo que está desproporcionado, quizás habría estado mejor haberle buscado su sitio en La Cartuja, que ahora es un desierto lleno de edificios modernos desocupados, sin función. Si de lo que se trataba era de proyectar un lugar para dar vida al centro histórico, se debería haber optado por una escala más reducida, más acorde con el contexto que lo rodea”.

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9. “La plaza de la Encarnación, desgraciadamente llevaba mucho tiempo sin ser bella (¿alguna vez lo ha sido?) Para mí es algo que no tenía arreglo… Lo único aprovechable en ella es una fuente (la más antigua de Sevilla tengo entendido) que además es bastante fea (pequeña, simple… para nada vistosa) y los árboles enormes que sí echaré de menos (aunque ya los hay iguales a pocos metros en la plaza de San Pedro). Por lo demás… era ruinosa, caótica, hogar de indigentes, sombría, fea (al lado había un descampado mal vallado que servía de aparcamiento a TUSSAM… sí, como leen). NEFASTA. La única solución era algo como esto, el proyecto del Metropol Parasol. Magnifico en todos los aspectos. Peatonalidad, belleza arquitectónica, aspecto limpio, nuevo, moderno y funcional. Un mercado de “última generación” “como Dios manda”, un innovador museo con los restos encontrados, un restaurante mirador (que no hay en Sevilla otro igual), etc., una zona de esparcimiento perfecta, que bajo mi subjetivo punto de vista constituirá otro punto neurálgico de la ciudad, un cambio radical de la zona (tan transitada por extranjeros, forasteros y ciudadanos). Ojalá no me equivoque y pase de ser una vergüenza para Sevilla a ser un orgullo para los sevillanos”. 10. “Existen muchas maneras de afrontar la integración con la historia, y no exclusivamente aquella basada en el conservadurismo extremo. Pongamos ejemplos como puede ser la Pirámide del Louvre de I.M. Pei. ¿Se integra o no? No digo que este proyecto sea el mayor acierto en cuanto a integración en un entorno histórico, pero también hay que reconocer que se debe - y más en una ciudad como Sevilla - abrir nuevos caminos y dar un paso adelante, dejar ya en su sitio el Regionalismo que en su día triunfó pero que ya quedó caduco y mirar hacia el futuro. Además, mientras todo el mundo mira al historicismo de la zona (¿alguien ha mirado el “historicismo” de la gris calle Imagen, con sus “históricos” bloques?) y critica sin más, muy pocos han visto que ésta puede ser una solución a un problema que (como suele ser normal en Sevilla) se extiende durante más de 30 años… No sé qué pensará la gran mayoría de la gente, pero entre el espantoso vacío urbanístico que presentaba la Encarnación y lo que será en un futuro inmediato, me inclino sin reservas hacia este nuevo futuro. A todo esto… una pequeña nota para reflexionar: década de los 60, histórica Plaza del Duque, rodeada completamente por grandes, hermosos y antiguos palacios como el que fue el de Sánchez - Dalp o el del Marqués de Palomares, además del Marqués de Tarifa… todos ellos derruidos de golpe para levantar una ¿moderna y bonita? mole de hormigón llamada Corte Inglés. Sevilla pasa de un extremo a la destrucción por completo de su patrimonio a otro, el conservar completamente todo lo que tenga cierta edad, tenga valor artístico-arquitectónico o no…”.

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ANEXO 2: PUERTO TRIANA Y EL PROYECTO TORRE CAJASOL.

INTRODUCCIÓN: LOS NÚMEROS DEL PROYECTO, DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN. La torre Cajasol de Puerto Triana, en Sevilla, será el primer rascacielos de la ciudad. El día 16 de julio de 2007 se colocó la primera piedra para su construcción. Esta torre contará con una altura total de 178,2 metros. La torre proyectada tendrá 40 pisos de hormigón armado sobre rasante, con 3 subterráneos de aparcamiento para 3000 vehículos y 8 ascensores. Evocará una gran antorcha iluminada en la noche. Pelli ha utilizado una planta elíptica situando el lado más angosto y delgado frente al eterno símbolo de la ciudad, la Giralda, y tendrá un tamaño gradualmente decreciente a medida que gana altura. Además se construirá una nueva pasarela peatonal para favorecer la accesibilidad. La fachada será de acero y vidrio y estará protegido del fuerte sol del verano por lamas de madera reconstituida. Está llamada a ser un nuevo icono de la Sevilla moderna. Acogerá la sede de la caja y de 250 empresas.

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El sector Sur de la Cartuja es el que menos transformaciones ha sufrido desde la clausura de la Expo '92. Actualmente se lleva a cabo la materialización del proyecto Puerto Triana, con el que se pretende convertir a la zona en el centro financiero de Sevilla. Este edificio estará situado junto al solar del cine Omnimax, que fue derribado a principios de 2006 como paso previo al desarrollo de este proyecto. Junto al emblema del proyecto se situará la nueva sede de la Gerencia de Urbanismo y la empresa municipal de la vivienda, Emvisesa las cuales se encuentran en un proceso de elección del edificio que albergará dichos organismos. Al borde del rio y en el que fue el antiguo Pabellón de la Navegación de la Expo '92 se ubicará un centro cultural relacionado con la navegación. Por último, la Torre Schindler albergará un centro de Investigación de la empresa y un mirador. El rascacielos de Cajasol, según explicó su presidente, Antonio Pulido, durante la presentación del proyecto definitivo, acogerá unas 250 empresas en un edificio central de 43 plantas y más de 300 millones de inversión. Un centenar de compañías ya han mostrado su interés por instalarse en tan privilegiado enclave, que sin embargo debe resolver, con los criterios del Ayuntamiento, los problemas de tráfico que arrastra ahora y que se agravarían con el tránsito de la torre.

El rascacielos, que ha generado polémica en Sevilla por superar ampliamente la altura omnipresente de la Giralda, orientará su eje hacia el emblemático monumento sevillano en señal de ‘respeto’, según confesó César Pelli.

Será un rascacielos de cristal, bioclimático y envuelto en un ‘encaje’ de cerámica que revolucionará el mercado del alquiler de oficinas en Sevilla. La torre Cajasol, que albergará la sede de la entidad en un tercio de su superficie y reservará el resto para arrendar, se convertirá en 2010 en el edificio más alto de Andalucía y en su mayor hito dentro del exclusivo mercado de las sedes emblemáticas para alquiler de oficinas, un segmento sin desarrollar todavía en la comunidad. La caja sevillana, fruto de la fusión de El Monte y San Fernando, comercializará con este proyecto firmado por el arquitecto argentino César Pelli unos 30.000 metros cuadrados de oficinas de alto standing y 14.000 de zonas comerciales a orillas del Guadalquivir, en la Isla de La Cartuja, una zona que ya está posicionada como la más cara de la capital andaluza. La entidad, que no ha adelantado los precios del alquiler, espera una rentabilidad del proyecto del 9%.

Para contentar a los sectores que con más pasión defienden las tradiciones de la capital andaluza, la torre y el complejo que la acompaña lucirán en colores tan sevillanos como albero y terracota. Y para proteger el vidrio del sol, el rascacielos se revestirá de material cerámico en lugar de madera, como se proyectó inicialmente. Además, incorpora medidas bioclimáticas como parasoles para evitar las altas temperaturas de la ciudad.

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Junto a la torre se sitúan dos edificios comerciales anexos a menor altura (de 3 y 4 plantas) con formas ondulantes, que albergarán oficinas en los pisos superiores, jardines, una calle comercial, una zona de congresos, otra deportiva y un restaurante mirador público (cuya cubierta será vegetal para aislarlos del fuerte calor del verano) rodeado de árboles en la última planta. En este punto, la torre volverá a rivalizar con la Giralda entre turistas y sevillanos por las excepcionales vistas que tendrá sobre la capital. Un techo con paneles fotovoltaicos, inclinado hacia el sol comunica las intenciones ecológicas del edificio y define el remate de la torre, dándole una silueta muy reconocible, sostenible, un eficiente control climático y amplias vistas hacia la ciudad y sus alrededores.

El podio crea un ámbito urbano a escala peatonal con buenos espacios para actividades corporativas, comerciales y recreativas. Una gran plaza se extiende de Norte a Sur, flanqueada por dos cintas de oficinas y comercios que se acercan y alejan entre sí definiendo espacios agradables y protegidos del fuerte sol. Caminar por esta plaza, será tan placentero como caminar por las hermosas y estrechas calles de la ciudad, para luego abrirse en espacios más grandes sombreados por naranjos, jacarandas y magnolias.

La superficie total de todo el conjunto de intervención es de 59.000 m².

HISTORIA. Sevilla se caracteriza principalmente por su rico pasado y patrimonio histórico, cuenta con el casco antiguo más grande de Europa y una riqueza monumental extraordinaria. Tras unos años de parón arquitectónico tras el revulsivo de la Exposición Universal de 1992 (Expo '92) y conscientes de que la riqueza patrimonial y el turismo histórico no debe ser todo, se consideró oportuno otorgar a la ciudad un atractivo más llevando a cabo actuaciones arquitectónicas de gran nivel, contando para ello con arquitectos de primera fila tanto nacionales como extranjeros. El primer paso de este proyecto se dio en 1999, varias multinacionales extranjeras así como las dos Cajas de Ahorro sevillanas pusieron sobre la mesa un plan de actuación en la Isla de la Cartuja que consistía en integrar este antiguo recinto de la Exposición Universal en la ciudad creando dotaciones de usos terciarios, comerciales y de ocio y contando con un proyecto realizado por el arquitecto español Ricardo Bofill Levi cuyo principal icono era una torre de vidrio y acero de 80 metros de altura. El

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proyecto no contó con la aprobación de la Junta de Andalucía, la cual veía excesivo el número total de metros cuadrados construidos, y tras un cambio en el gobierno municipal y la salida de empresas extranjeras el proyecto del arquitecto catalán quedó en el olvido. Con el nuevo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) aprobado en 2006 la ciudad se encuentra ante grandes cambios arquitectónicos y en Puerto Triana se quiso dejar constancia de este hecho llamando a cinco grandes estudios internacionales para competir en un concurso de ideas, el principal requisito era que el edificio debía ser un nuevo icono para la ciudad y preferiblemente debía agrupar la edificabilidad en un solo volumen en altura. Las cinco oficinas de arquitectura que presentaron sus proyectos fueron : Pelli Clarke Pelli, del arquitecto argentino César Pelli que resultó ganador del concurso con su torre de 178 m; Arquitectónica, del peruano Bernardo Fort-Brescia que fue finalista con una torre plana de 216 m; FOAZaera del español Alejandro Zaera que fue tercero con una torre de cerámica de 187 m y los estudios del japonés Arata Isozaki y los franceses Valode & Priste que no pasaron el primer corte con sendas torres de 225 y 120 metros respectivamente. Este proyecto se enmarca dentro de las actuaciones en el que el nuevo PGOU posibilita dotar a la ciudad de nuevos edificios en altura con la particularidad de que mientras el modelo anglosajón agrupa estas torres en un punto, en el caso sevillano irían situadas en las 4 entradas de la ciudad. Puerto Triana sería por tanto el primero de estos nuevos edificios verticales. La segunda actuación prevista también para el año 2007 sería Torre Sevilla, un rascacielos de 105 metros de altura y 30 plantas que se construirá en la entrada Sur de la ciudad en el barrio de Bellavista, del arquitecto andaluz Antonio González Cordón. Otras actuaciones en altura están contempladas en las zonas de los antiguos terrenos de la Cruzcampo, Santa Justa, San Jerónimo, Buen Aire y el Barrio de Bellavista. Con el nuevo PGOU la ciudad colmatará el 90% de su término municipal. Sevilla es y será conocida principalmente como la ciudad de la Giralda, durante siglos el edificio más alto del mundo, algo que no impedirá que en las afueras del casco histórico y como en cualquier otra gran ciudad viva se lleven a cabo actuaciones arquitectónicas contemporáneas midiendo antes los grados de calidad al número de metros. POLÉMICA SOBRE LA TORRE.

Impacto visual. El hecho de que la torre casi doble en altura a la Giralda y que triplique la del actual edificio de oficinas más alto de Sevilla, la Torre de los Remedios, ha movilizado a una parte de la ciudadanía sevillana que se muestra contraria al proyecto. Asociaciones como Ecologistas en Acción, La Asociación de Profesores para la Difusión y Protección del Patrimonio Ben Baso, la plataforma creada contra la Torre Pelli y al menos otras 27 asociaciones más se posicionan claramente en contra del proyecto, llegando a emitirse sentencias como con la construcción del futuro rascacielos de Cajasol, la ciudad de Sevilla inicia un

cambio en el modelo urbano, menos basado en la trayectoria urbana europea, y más referido al modelo de ciudad global, anodina y de escasa sostenibilidad. Otros colectivos en cambio apoyan la construcción de la Torre, como es el caso de Sevilla21 o de la asociación sevillasemueve. Una norma no escrita, pero que los arquitectos cumplían escrupulosamente hasta ahora, impedía diseñar construcciones más altas de los 97,5 metros del principal símbolo de la ciudad, la Giralda, una torre que nació como alminar de la mezquita del siglo XII, aunque tuvo sucesivas ampliaciones hasta que

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en 1568 se colocó el giraldillo. Sobresalen también los 142 metros del Puente del Alamillo, los 120 metros de los pilares del Puente del V Centenario, los 92 metros de la Torre Panorámica de Expo´92, los 70 metros de las torres de la Plaza de España, los 66 metros de la Torre de Los Remedios, con 18 plantas dedicadas a oficinas (Construido en 1982, el edificio no está obligado a cumplir todos los preceptos de la normativa estatal), los 65 metros de la Torre de Schindler, y otros edificios que rondan los 60 metros como "las Torres de la Buhaira" o Torre Triana. Para las asociaciones contrarias a la torre, añade gravedad al impacto visual el hecho de que la torre estará situada a 200 metros escasos del Casco Antiguo de Sevilla y para los colectivos favorables, este hecho supone un punto a favor, puesto que, según argumentan, se conseguirá una unión paralela, sin intersecciones, de estilos arquitectónicos y momentos históricos claramente definidos, lo que creará una nueva estampa única de la ciudad. Impacto en el tráfico de la zona. El solar que ocupará la torre está situado muy cerca del centro de la ciudad y en conexión directa con la occidental comarca sevillana de El Aljarafe, la cual cuenta a día de hoy con 350.000 habitantes y tan sólo tres accesos a la ciudad por tráfico rodado. Debido a una mala política de transporte público, el retraso en las obras del tren metropolitano, y al excesivo uso del transporte privado del elevado número de trabajadores que cuentan en El Aljarafe con su residencia en una localidad tipo ciudad dormitorio y que acuden cada día a trabajar a la capital, los problemas de tráfico en día laborable son una constante en el acceso desde el Oeste a la capital. Los grupos opositores al proyecto afirman que trasladar a los trabajadores de la entidad financiera desde su actual lugar de trabajo a este enclave, ya de por sí saturado, no haría sino empeorar aún más la situación. Y los grupos favorables piensan que este hecho significará que la entidad competente no tendrá otra opción más que solucionar el problema de tráfico por la vía de urgencia. Cabe destacar que está previsto que la zona sea, en un futuro próximo, una de las mejor comunicadas de Sevilla en transporte público; además de varias líneas de autobuses urbanos de importancia y una gran cantidad de líneas de autobuses metropolitanos, servirán a la zona las futuras líneas 2 y 4 de Metro de Sevilla, cuyo inicio se ha comprometido al ya final de las obras de la línea 1. También está previsto en el PGOU de la ciudad y en el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla la llegada del Cercanías a las inmediaciones de la zona, si bien falta un compromiso firme al respecto por parte de ADIF. Debe indicarse también que la presión sobre el tráfico que resulte del proyecto depende básicamente de la edificabilidad que hay recogida en el mismo. Estrictamente, por tanto, no es un argumento válido en contra de la construcción de la torre, ya que, si se colma la edificabilidad prevista en el plan urbanístico aprobado, las afecciones al tráfico existirán independientemente de que lo que se construya, sea una torre o un conjunto de edificios de menor altura. Seguridad contra incendios debido a la altura. Según ha denunciado el Sindicato Profesional de Bomberos (SPB), el Ayuntamiento de Sevilla aprobó en el año 2000 un plan de emergencias municipal, pero éste nunca se ha puesto en funcionamiento. Este documento recoge la obligación de que exista un registro con los planes de protección de todos los edificios singulares (desde torres de viviendas a hospitales, teatros, colegios o centros comerciales), pero los bomberos aseguran que nunca se ha elaborado, por lo que advierten de que no tienen un protocolo de actuación para ninguno de estos inmuebles. Además, señalan que la escalera más alta que tienen alcanza un máximo de 44 metros "en condiciones óptimas, que nunca se dan". En Sevilla hay actualmente alrededor de una decena de edificios que rondan esa altura. Mientras, colectivos de arquitectos expertos en la materia piensan que no hay edificio más seguro contra el fuego que un rascacielos, y utilizan el símil del coche y el avión, ya que no hay medio de transporte más seguro que este.

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Sevilla como candidata en la lista de Patrimonio Mundial en Peligro por la posible construcción de la Torre Cajasol. La decisión del Consejo Internacional de Monumentos y Sitios Histórico-Artísticos (ICOMOS) de recomendar a la Unesco la inclusión de Sevilla en la Lista de Patrimonio Mundial en Peligro por la posible construcción de la Torre Cajasol (también conocida como Torre Pelli), provocará una situación, al menos, paradójica. Y es que será la propia Sevilla la anfitriona de la próxima cita, en junio de 2009, del Comité de Patrimonio Mundial de la UNESCO, el órgano que anualmente se reúne tanto para otorgar el título de Patrimonio de la Humanidad como para, si procede, incluir a algún bien en la Lista de Patrimonio en Peligro. El Icomos es la única organización internacional no gubernamental que tiene como cometido promover la teoría, la metodología y la tecnología aplicada a la conservación, protección, realce y apreciación de los monumentos, los conjuntos y los referidos sitios. Como organización no gubernamental e independiente que es, sus informes se toman muy en cuenta en las decisiones de la UNESCO. Podría darse el caso que la misma anfitriona de la cita fuese la censurada por sus invitados. Entre los días 22 y 30 de junio de 2009, representantes de los 21 países que actualmente componen el Comité de Patrimonio Mundial, técnicos de Icomos y de otros organismos asesores de la UNESCO valorarán en Sevilla las 45 candidaturas para hacerse en 2009 con el codiciado diploma. La cara negra de la cita se mostrará si sigue adelante el proyecto de levantar el rascacielos de 178 metros a unos 1.600 metros de los tres bienes sevillanos protegidos por la UNESCO en un solo expediente: Los Reales Alcázares de Sevilla, la Catedral de Sevilla y el Archivo General de Indias. España es actualmente el país que preside este Comité desde su reunión el año pasado en Quebec (Canadá) y será precisamente en Sevilla donde dará el testigo a una nueva presidencia.

En el peor de los casos, Sevilla podría engrosar una relación en la que sólo consta actualmente una ciudad de la Unión Europea, la alemana Dresden, en el punto de mira de la UNESCO por la intención de su Ayuntamiento de construir un gran puente en el valle del río Elba, un paisaje cultural excepcional que reúne el célebre decorado barroco y la ciudad jardín de los alrededores en un conjunto artístico integrado en el paisaje fluvial. Del Viejo Continente también está en la lista desde este año Kosovo, por la amenaza que sufren cuatro importantes fortalezas medievales. El resto de las 28 ciudades, bienes o parajes naturales censurados por la UNESCO pertenecen a países del llamado "tercer mundo": Afganistán, República Democrática del Congo, Etiopía, Guinea, etcétera, estados cuya situación económica es más que precaria. La UNESCO tendrá que decidir si envía un técnico a Sevilla para inspeccionar sobre el terreno el problema o, simplemente, hace caso a Icomos e inicia los trámites para proponer en el Comité que los bienes sevillanos pasen a formar parte de la lista negra. Esta última posibilidad no tendría nada de extraño, pues la UNESCO se fía bastante de Icomos, una asociación de 9.000 profesionales en todo el mundo, altamente cualificados en las cuestiones del patrimonio y que no cobran ningún sueldo por su trabajo. Sobre Sevilla pende el caso de Colonia, la ciudad alemana que, entre 2005 y 2007 constó en la Lista de Patrimonio Mundial en Peligro y que muestra muchas similitudes con el caso de la torre Pelli. En la urbe germana también se pretendía construir una torre de 104 metros (74 menos que la Cajasol) al otro lado del río, a tres kilómetros de su Catedral medieval, 1.400 metros más lejos de lo que estará el rascacielos sevillano. El proyecto, finalmente, fue desestimado.

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2 EL PLANEAMIENTO MUNICIPAL EN ESPAÑA

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TEMA 11: PLANES DE LA PRIMERA GENERACIÓN: 1975 – 1985. La ciudad entendida como Proyecto “finalista”. Plan versus Proyecto. Planes Especiales de Rehabilitación del Casco Antiguo en Oviedo, Gijón, Valladolid, Alcalá de Henares y Stuttgart (Alemania).

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Solá Morales viene a definir el Proyecto Urbano como una intervención en la ciudad que define las formas arquitectónicas y las formas del espacio urbano como un proyecto de escala intermedia que permite incluso concretar o precisar el campo que se encuentra entre el hecho de proyectar y el hecho de adaptarse a los parámetros urbanísticos. Por su parte, Busquets piensa que el PGOU desarrolla la ley del suelo y el Proyecto Urbano es la traducción directa de los promotores urbanos y del interés especulativo que genera. Por ello piensa que deben desarrollarse estudios concretos que actúen sobre este campo intermedio en el que tiene sentido hablar de planeamiento urbano.

INTRODUCCIÓN. Durante todo el primer cuatrimestre hemos recorrido todo lo acontecido en materia de urbanismo y planeamiento en relación a la ciudad de Sevilla, desde los años 30 hasta la actualidad. También conviene saber que fue lo que ocurría, al mismo tiempo, durante la década comprendida entre 1975 y 1985 en el resto del panorama nacional español. A partir del año 1975 se produce el cambio del sistema político a nivel general en toda España. Aparece el nuevo sistema de elección de los Ayuntamientos, frente a su anterior designación directa. De esta forma cambió mucho la agilidad de movimiento y actuación de los Ayuntamientos, ya que éstos adquieren la posibilidad de realizar los planes municipales de sus ciudades. La Junta de cada Comunidad Autónoma española es la que se encargaría, a partir de entonces, de revisar los planes municipales desarrollados por los Ayuntamientos. Hasta entonces era el Estado Central de Madrid el que realizaba esta gestión, pero con el cambio del sistema se produjo la descentralización administrativa. El planeamiento que vimos a partir de esta década se va a separar mucho del que ya se planteó anteriormente a 1975, el cual fue, principalmente, de corte desarrollista. Se trataba de un planeamiento muy funcionalista que tradujo, a lo largo de los años, los principios generales marcados y establecidos por la Ley del Suelo de 1956 y posteriormente por la Ley del Suelo de 1975. El nuevo planeamiento se configura como una reacción a lo realizado hasta entonces, ya que éstos estuvieron fuertemente coartados por el hecho de mantenerse al amparo de las leyes que les tocó sufrir. Es decir, junto con el cambio político de los Ayuntamientos se incorpora el cambio en los valores urbanísticos principales. Frente al desarrollismo incontrolado se va a oponer la conservación y la mejora de los Centros Históricos, la arquitectura de la ciudad, la definición de las formas urbanas, el descender desde el planeamiento superior a la definición pormenorizada y de diseño del espacio público, etc. El primer objetivo de este nuevo planeamiento era parar la demolición del tejido tradicional de las ciudades y la sustitución por unas tipologías que no estaban en sintonía con el espacio. Por ello, el primer planeamiento se centrará en los cascos antiguos de las principales ciudades españolas. Sin embargo, después, esa ideología de un urbanismo urbano se extenderá también a las periferias y vacíos urbanos, a los bordes de la ciudad, a las infraestructuras obsoletas. En este planeamiento se exigía que éste se desarrollara en términos de definición de la forma urbana y no solamente se contentaba con la calificación de los parámetros urbanísticos abstractos.

PLAN VERSUS PROYECTO URBANO. En estos espacios, en estos centros antiguos, se empieza a acuñar el término de Proyecto Urbano. Este concepto surgió en Italia pero fue en España donde encontró su verdadero desarrollo, en primer lugar, y también después se desarrolló en otros países europeos. Los primeros trabajos que encontramos en este sentido pertenecen al italiano Aldo Rossi (La construcción de la ciudad). Los conceptos con los que él trabaja se desarrollan posteriormente en Austria, en Alemania y en España bajo las figuras de Manuel Solá – Morales, Joan Busquets y otros.

Los nuevos Ayuntamientos ya son conscientes de ese espacio de actuación que queda libre entre el Plan, propiamente dicho, y el interés inmobiliario. Por ello, a partir de ahora, los Ayuntamientos llamarán a arquitectos para que elaboren sus planes que están en esa línea de trabajo y pensamiento. PLAN ESPECIAL DE REHABILITACIÓN DEL CASCO ANTIGUO DE OVIEDO.

Introducción. El Plan Especial del centro histórico de Oviedo se enmarca en una perspectiva metodológica que se ha ido construyendo desde finales de los años 70, en sucesivos planes y programas de recuperación de cascos antiguos de condiciones muy diversas: Cuenca, los barrios del Rastro y de la Plaza Mayor de Madrid, Gijón, Valladolid, Huesca… Esta perspectiva se caracteriza, en primer lugar, por su planteamiento como “urbanística de lo concreto”, identificando las confluencias de las complejas determinaciones físicas, sociales, económicas, jurídicas, políticas, históricas y culturales que se entrecruzan en los procesos de decadencia de los cascos antiguos. Por tanto se trata de una perspectiva urbanística estructuralmente globalizadora pero que conlleva un extremo empirismo centrado en el conocimiento detallado de las características concretas de la edificación y en el paralelo estudio de las condiciones sociales “objetivas” y de las actitudes “subjetivas” del vecindario. Partiendo de ese conocimiento de las condiciones de la edificación, el método de trabajo supone el desarrollo de “prefiguraciones proyectuales” para cada edificio y nos permitirá, por ejemplo, especificar los contenidos concretos que podrán adoptar las actuaciones de rehabilitación. Este procedimiento hará posible afinar y ajustar las condiciones de actuación para cada edificio que sufra modificaciones o restructuraciones profundas.

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Con ese mismo horizonte, se concede una especial relevancia a la cualificación del ambiente urbano, tanto por sus efectos propios como por sus efectos indirectos para estimular procesos más complejos de revitalización. En este campo, “los avances de formalización proyectual” serán particularmente interesantes para la difusión, tanto ante los ciudadanos como ante los responsables políticos, de “imágenes indicativas”.

La historia. El casco antiguo de Oviedo expresa nítidamente, en la morfología de los años 70, sus orígenes medievales, con la fuerte huella del trazado de su muralla, que aún perdura materialmente en algunos tramos. La mayoritaria permanencia de su trama histórica de calles y plazas. La pervivencia en su tejido edificado de la parcelación estrecha y profunda tipificada como “parcela gótica”. La agregación de los barrios extramuros, apoyados orgánicamente en los caminos de acceso al recinto… Su estructura urbana revela también esos orígenes y su pausado desarrollo, a lo largo de la historia posterior, dentro de la lógica espacial de su forma urbana inicial: se advierte así la descollante presencia de la Catedral gótica y de los grandes complejos conventuales y sedes religiosas agregadas en su entorno; la impronta de la Universidad del XVI; la localización del Ayuntamiento, apoyado en la muralla, sobre su puerta principal. La configuración del tejido residencial histórico, apretado y congestivo, en contraste con la amplitud de los asentamientos eclesiásticos, manifestando en su interior la división social del espacio característico de la ciudad estamental, con los palacios y casonas palaciegas de grandes dimensiones pero casi siempre macladas en el tejido, salvo algunos palacios exentos, de importancia excepcional; las calles burguesas; los barrios de artesanos y comerciantes en torno a los espacios de mercado, y los barrios populares, asentados en los arrabales históricos o en las partes más desventajosas del recinto. La emergencia de los grandes conjuntos conventuales que fueron agregándose en toda la corona exterior del recinto amurallado… A partir de mediados del s.XIX, la ciudad se escinde, material y mentalmente, entre el Oviedo antiguo del casco y sus arrabales históricos, y el Oviedo moderno del atractivo y rico ensanche burgués. Estas “dos ciudades”, con el informe y hosco telón de fondo de los suburbios proletarios, aglutinados en torno a talleres e industrias, darán cuerpo a la “Vetusta” de Clarín, de 1885, en la que el casco antiguo era ya solo el barrio noble y el barrio pobre.

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En esas barriadas nuevas del ensanche habían comenzado a asentarse, junto a la residencia de las clases burguesas, las instituciones civiles, los teatros y lugares de diversión pública, el comercio, las oficinas, los bancos… Esta dinámica, al succionar la mayor parte de las anteriores funciones centrales del casco antiguo, indujo un proceso de decadencia que solo ha comenzado a superarse en el presente, pero que, paradójicamente, contribuyó a su conservación material, al alejar considerablemente del mismo las presiones inmobiliarias especulativas que han destruido tantos centros de nuestro país. Desde esos años finales del XIX y hasta la guerra civil, solo se produjeron en el recinto intramuros escasas transformaciones de la forma urbana. La mayoría se basó en el derribo de edificaciones, en unos casos, para su sustitución por otras más acordes con las necesidades modernas y, en otros casos, para la creación de plazas. Pero en contraste con esas operaciones de “esponjamiento” de iniciativa pública, fue produciéndose una notable densificación del tejido edificado, con la renovación congestiva de la edificación, ocupando las numerosas huertas y jardines de las fincas, que se extendían sobre todo en los bordes del recinto. Desde la postguerra apenas se registraron modificaciones en la morfología, siendo en cambio más relevantes las sustituciones de la edificación. Éstas adquirieron incidencia creciente a partir de los 60, dentro del ciclo de depredación urbana que afectó a casi todas nuestras ciudades, y que en Oviedo transformó sobre todo el ensanche. Mientras esas áreas eran presa de las sustituciones especulativas, con edificaciones en brutal ruptura con la escena histórica, fue extendiéndose el deterioro de la edificación en las restantes partes del casco y sobre todo en los barrios populares, difundiéndose paralelamente los otros fenómenos caracterizadores de los procesos de decadencia de los cascos antiguos: la desocupación creciente de las viviendas, el envejecimiento y creciente fragilidad social y económica del vecindario, la pérdida de vitalidad de las actividades tradicionales…Todo ello implicó en el conjunto de la ciudad la difusión de una imagen cada vez más negativa de los barrios populares del casco.

Problemas de la edificación: el deterioro, la inadecuación tipológica, las rupturas y distorsiones en la forma urbana y la escena arquitectónica. El centro histórico de Oviedo, durante la década de los años 70, se encontraba en un estado lamentable: sus monumentos más importantes sufrían un gran deterioro debido a la erosión del tiempo y sus acotados espacios públicos no se relacionaban bien entre ellos. Además existía un alto porcentaje de degradación social pública que no colaboraba mucho al buen entendimiento de todo el conjunto espacial. El análisis del deterioro revela unas condiciones problemáticas, pero aún lejanas de situaciones irreversibles: solo un 15% de los edificios antiguos se encontraba en deterioro extremo o ruina, mientras que los restantes se sitúan, a partes casi iguales, en situaciones de deterioro ligero o medio, apareciendo un 10% de edificios en buen estado. Este análisis inclinaría en principio las opciones de actuación hacia la rehabilitación, entendida genéricamente, dado el escaso peso de los casos de ruina. Pero el inmediato análisis de las condiciones tipológicas corrige esas opciones, aumentando las exigencias de intervenciones con mayor carga de transformación o innovación. En efecto, el esquema tipológico predominante conlleva casi siempre piezas interiores, con las consiguientes deficiencias de habitabilidad, y una organización poco adecuada a las actuales pautas de vivienda. En general, esa tipología permite alcanzar unas condiciones de habitabilidad aceptables, mediante reformas interiores compatibles con su configuración arquitectónica. Sin embargo, este

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esquema tipológico presenta, en algunos casos, características aberrantes, con edificios entre medianeras de plantas muy estrechas y extremadamente profundas, que determinan unas condiciones de uso absolutamente inadecuadas, justificando su sustitución o su restructuración interior.

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Los espacios libres y sus deficiencias: entre la indiferenciación urbana y la degradación.

Plaza Porlier en la actualidad.

Plaza del Fontán.

En el casco de Oviedo se despliega un repertorio modesto, pero especialmente nítido de los dos modos fundamentales de formación histórica de los espacios urbanos. Por un lado, los espacios de formación orgánica, enraizados en las trazas medievales: una ensamblada trama de rúas, callejas, encrucijadas, plazas y plazuelas. Y por otro lado, los escasos espacios proyectados: la plaza rectangular del Fontán, la plaza de Porlier, la plaza de la Catedral… La formalización urbana de la mayoría de las plazas orgánicas y de alguna de las proyectadas, expresan su constitución originaria como espacios de mercado, actividad que en gran parte de los casos se ha mantenido a lo largo de la historia, de ahí su variedad y su despliegue de efectos pintorescos. El repertorio de problemas de los espacios libres era casi tan variado como el de sus características urbanas: plazas cuidadosamente pavimentadas, rodeadas de una escena edificada casi ruinosa, como la del Fontán. Plazas abandonadas y deterioradas, apenas espacios residuales, como la del Paraguas. Espacios de gran valor como la Plaza Mayor, congestionados por el tráfico y el aparcamiento y con un tratamiento banal e indiferenciado. La Plaza de Porlier, reducida a una banal “isleta” verde entre calles. La Plaza de la Catedral, configurada como una rutinaria explanada de grandes dimensiones. Calles enmarcadas por una rica y bien conservada escena arquitectónica, pero que carecían de calidad ambiental, etc. El Ayuntamiento tomó la decisión de rehabilitar el espacio público y mejorar el tejido social de su centro histórico mediante un proyecto que se le adjudicó a Francisco Pol. Su operación consiste en aplicar esa idea teórica italiana al centro histórico: reconstruir el sistema viario interno y superar el concepto de espacio libre como elemento puntual y optar por un sistema completo de circulaciones integradas unas con otras. De esta forma se intenta ver a la ciudad, no como objeto de un desarrollo inmobiliario, sino como un Proyecto Urbano unitario.

Estado del casco en los 70. Levantamiento de la edificación, realizado a escala 1:100, en planta tipo. En fin, la existencia de edificaciones precarias o discordes en interiores de manzanas, así como la presencia de un número significativo de solares y ruinas no hace sino acentuar la necesidad de conceder una atención extrema a la cualificación de las nuevas arquitecturas.

El MOPU publicó en su momento un conjunto de monografías (La ciudad como proyecto) sobre esta intervención.

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En esta intervención en el centro histórico se arregló la plaza del Ayuntamiento, la plaza del mercado de abastos, se le dio mayor protagonismo al antiguo eje de la calzada romana, se reconstruyeron partes de la muralla romana y también algunos de sus palacetes, etc.

Plaza del Ayuntamiento.

Ordenación resultante de las propuestas del Plan, con ejemplificación de soluciones proyectuales en planta tipo. El nivel de tratamiento de los espacios públicos propuestos en el proyecto consigue alcanzar la escala más pequeña, superando mucho a la escala de planeamiento. Aunque el proyecto se tramita realmente como un PERI (Plan Especial de Reforma Interior), llega a una gran definición que, directamente, no le es propia a este tipo de planes especiales. Tanto es así que se define por completo la pavimentación de los espacios y las dimensiones y demás especificaciones de la solería elegida. El proyecto también aportaba un conjunto de axonometrías relacionadas con el levantamiento de la muralla romana para definir mejor su forma.

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Podemos decir que, a partir de ahora, comenzamos a ver como los planes empiezan a dibujarse de otra forma, con otra escala de intervención, cobrando mayor fuerza el diseño pormenorizado de los espacios propuestos. La ciudad de Oviedo, tras esta intervención, sufrió una considerable transformación que ayudó mucho a mejorar su fisonomía y su carácter. Hoy en día tiene el premio de la ciudad más limpia de toda España. PLAN ESPECIAL DE PROTECCIÓN Y RECUPERACIÓN DEL CENTRO HISTÓRICO DE GIJÓN (OVIEDO). Gijón es una ciudad industrial y portuaria del cantábrico, con cerca de 200000 habitantes, devastada por la especulación inmobiliaria de los años 60 y 70 y afectada por una profunda crisis económica y productiva. Su centro histórico, de fundación romana, presenta una forma muy singular y característica. Se asienta en la ladera de una península, sobre un promontorio conocido como el Cerro de Santa Catalina que se encuentra asomado al mar y en cuya mitad Norte se encuentra formada por un extenso y escarpado espacio libre. Predomina la edificación menor de carácter popular, aunque con algunas valiosas arquitecturas, en un contexto paisajístico marcado por la relación con el mar. El resto de la ciudad interior está formado por un amplio ensanche en desarrollo.

Situación del centro histórico previa al Plan Especial de Protección de Gijón. El centro histórico de Gijón, en su conjunto, ha sufrido principalmente un fuerte deterioro, los efectos de la degradación ambiental causados por el puerto que allí mismo se emplaza, una fuerte decadencia de sus actividades y una desvalorización urbana y social. Además, en el cerro, existían en aquel momento muchos elementos militares. La operación que se propone en el Plan, aprobado en 1987, consiste en recuperar el cerro como centro “cualitativo” para integrarlo con el resto de la ciudad, dentro de una estrategia de gran trascendencia cultural y urbanística. Se proyecta la recuperación de las extensas zonas libres al Norte del centro histórico creando un gran parque urbano, rehabilitando las antiguas e interesantes fortificaciones existentes y construyendo algunos equipamientos de escala urbana. Los palacetes acogen nuevos usos destinados a museos y centros culturales y de interpretación, como si se tratase de grandes contenedores para dotaciones colectivas. Por su parte, el antiguo puerto pesquero, hoy abandonado, fue reconvertido en un club náutico y, a día de hoy, se entiende como un gran acierto por parte de la propuesta por la gran acogida social que ha tenido. El puerto pesquero se trasladó más hacia el Sur, más hacia el interior.

Lo más interesante de la propuesta del proyecto urbano fue la revalorización cultural y recualificación urbana, es decir, el uso público que se destinó y que se alojó en los edificios rehabilitados para ello, en su mayoría de corte museístico y expositivo. La Historia es un elemento primordial. En la propuesta se hacen emerger elementos arqueológicos en un parque con la intención de evidenciarlos, ponerlos en valor y aportándoles un mayor protagonismo público – social y enfatizar así el trazado de la muralla romana. De esta manera se recuperaron los bastiones de la entrada de la muralla. También se recuperó la memoria de la antigua calzada romana para intentar hacer compresible la Historia al ciudadano.

Planta propuesta en el Plan Especial de Protección y Recuperación del centro histórico de Gijón.

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VALLADOLID. La ciudad de Valladolid, en rasgos generales, y salvando las distancias, tiene una planta con ciertas coincidencias con la de Sevilla. Cuenta con un río, el Pisuerga, que atraviesa la ciudad y la divide en dos grandes partes, siendo una de ellas, el centro neurálgico (primer crecimiento) y la otra el arrabal marinero.

Axonometría de la reconfiguración de uno de los tramos de la muralla de Gijón. Actualmente es una ciudad bastante moderna si la comparamos con otras ciudades españolas. Es una ciudad que supo apostar en su momento, arriesgando con nuevas propuestas. Muchos escultores han querido enriquecer los espacios públicos de la ciudad depositando en ellos algunas de sus obras, como es el caso de El peine de los vientos, de Chillida.

Las operaciones que se llevaron a cabo en el centro histórico tienen como objetivo principal el hacer ciudad. Ya no solamente se trata de hacer arquitectura, sino construir un sistema de espacios públicos, en el que la peatonalización del corazón urbano cobra una gran importancia ya que se encarga de relacionar y enlazar los diferentes elementos históricos de la ciudad. El sistema de espacios libres está formado principalmente por un conjunto de parques urbanos y un parque lineal a lo largo de la ribera del río que promueve su integración y acercamiento a él.

Valladolid, 1738.

Gijón en la actualidad.

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ALCALÁ DE HENARES (MADRID) En esta localidad, situada a unos 30 km de Madrid y conectada a ella mediante el llamado Corredor de Henares (conjunto de autopistas, sistemas de transportes de mercancías y usos industriales anexos, etc), se produce un cambio importante a nivel institucional en el sentido de que los diferentes órganos de gobierno se encargan de colaborar unos con otros y de apoyar conjuntamente al planeamiento propuesto. En Alcalá de Henares surgió aproximadamente en torno a 1490, la que se cree que fue o la primera o la segunda universidad española, con un nivel igual o superior a la que ofrecía y ofrece la Universidad de Salamanca. Esa tradición de cultura universitaria se ha ido perdiendo con el paso de los años en este municipio. A parte del carácter universitario de Alcalá, también predomina un importante uso industrial y militar. Muchos de estos usos se fueron apoderando de las antiguas instalaciones y edificios que anteriormente ocupaba la universidad.

Universidad de Alcalá de Henares. El proyecto que se plantea es novedoso en cuanto a lo que gestión se refiere. El Plan se entiende como un documento en el que se define el acuerdo de participación y colaboración entre cinco entidades estatales: ministerios de defensa, educación y obras públicas, Comunidad de Madrid y Ayuntamiento. En este acuerdo, cada entidad se comprometía a rehabilitar una pieza del centro histórico. Por ejemplo, el Ministerio de Defensa permitió deshacerse de sus piezas urbanas que se encontraban en el centro histórico para desplazarlas más próximas a la periferia del municipio. Con esta intervención de gran escala, Alcalá de Henares mejoró mucho.

Planta general de las propuestas del Plan Especial del casco de Valladolid.

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STUTTGART (ALEMANIA) Ya fuera de Espa帽a, como por ejemplo en Stuttgart, se hizo un intento por la recuperaci贸n historicista de sus espacios libres tras la gran destrucci贸n que supuso la guerra. Se hicieron varios estudios previos de los espacios libres y, a pesar de ello, no todo lo propuesto se llevo a t茅rmino.

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TEMA 12: PLANES DE LA SEGUNDA GENERACIÓN: 1985 – 1995. Convergencia integradora Plan – Proyecto. Plan General de Bilbao, Ronda, Santa Cruz de Tenerife; operaciones urbanas en Madrid: Eje de Fortaleza, Fuencarral, San Francisco El Grande.

INTRODUCCIÓN. Como vimos en el tema anterior, en la primera generación de planes hubo un movimiento, una reacción fuerte contra el planeamiento oficial del momento. Se niega la necesidad del planeamiento a favor del proyecto urbano de ciudad. El planeamiento ha muerto, viva el proyecto en la ciudad. Este debate entre los partidarios del planeamiento urbanístico y sus adversarios, que proponen el proyecto como nueva opción, comienza a serenarse un poco ya en la segunda generación de planes (entre 1985 y 1995), y en ella se empieza a buscar un punto de encuentro más razonable entre el proyecto arquitectónico y el planeamiento urbanístico. Digamos que existe un movimiento de acercamiento entre ambos. El final de este debate será el asumir que ambas figuras de actuación son necesarias y que cada una de ellas tendrá que encargarse de resolver una serie de problemas, según su nivel y su escala. El proyecto tendrá que definir la forma final de la intervención.

BILBAO. El Plan General de Bilbao, publicado y aprobado definitivamente entre 1986 y 1987, comenzó ya a gestarse una década antes. En 1975, la ciudad sufre una crisis profunda. A esta ciudad, que dependía fuertemente de la industria, le ataca la crisis del sector de la metalurgia, el sector naval y de los altos hornos de la producción, haciendo que tuviera que replantearse la incorporación de otros campos de recepción económica. Se llega a la conclusión de que el 70 % de los puestos de trabajo se encontrarán en el sector servicios y no en el industrial. Actividades nuevas como el diseño industrial, el marketing, la publicidad, la informática, las telecomunicaciones o los servicios financieros, ocuparán en el futuro al excedente de la mano de obra del sector industrial. Por ello se comienzan a crear espacios para poder asentar este tipo de actividades. Su localización preferente será en el entorno de los nuevos espacios públicos (calles, avenidas, plazas…).

Bilbao a finales de los años 70.

El Plan General tiene como objetivo la creación de ese nuevo sistema de espacios libres. El elemento fundamental y que funcionará estructuralmente para su desarrollo será la ría de la ciudad: el río Nervión. Pero los márgenes de la ría se presentan como espacios altamente contaminados. En esas orillas donde se pretenden asentar las nuevas actividades económicas productivas solamente existían hasta entonces una gran capa de chatarra, talleres abandonados en su mayoría, grandes naves industriales obsoletas, etc. El Plan General se encargó de transformar estos espacios para los nuevos asentamientos propuestos para la mejora de Bilbao. Bilbao se trata de una ciudad con escaso espacio plano, es decir, se asienta en un valle entre montañas, las cuales hacen que su crecimiento sea reducido, compacto y muy constreñido. Esta situación de su medio físico y la poca disponibilidad de espacio ha hecho, en cuanto a lo que el sistema viario se refiere, que éste sea fuertemente complejo, con un alto nivel de cruces entre autovías a diferentes alturas, muy próximas a las edificaciones, etc. La propuesta por el Plan para la red de metro (línea roja en la foto) y la red de trenes de cercanías (línea verde en la foto) será muy importante.

Esquema de red ferroviaria y metro.

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Bilbao nació en el año 1300 como villa medieval, amparada en los privilegios otorgados por la Carta Puebla fundacional. En el siglo XIV, Bilbao solamente estaba formada por la primera almendra de crecimiento, compuesta por un conjunto de menos de 10 calles. El núcleo urbano fue expandiéndose, primero hacia un lado del Nervión, y posteriormente, saltó a la otra orilla. En 1511, con la creación del Consulado, se transforma en una villa mercantil. Entre 1920 y 1940 se produce un ensanche bien proyectado a lo largo de la ría en un valle estrecho que se encuentra rodeado de colinas a ambos lados. Las actividades portuarias se trasladan más hacia el Norte, hacia la desembocadura del Nervión. Más tarde la edificación de la ciudad irá ocupando esta nueva área destinada para ella. La red de metro se construye en el año 1977. A la Estación Central de Bilbao llegaría también la red de trenes de cercanías. Con ambas redes el plan intentaba comunicar los espacios próximos a lo largo de la ría con el resto de la ciudad consolidada. En los nuevos espacios libres que han dejado las antiguas áreas industriales se integran parques bien comunicados a través de avenidas principales de Bilbao e incluso prolongando su conexión mediante puentes sobre el Nervión. Estos parques y demás zonas verdes quedan recogidos entre las nuevas viviendas propuestas. El Plan también concretaba rehabilitar unas 711 viviendas en el casco antiguo. En la nueva zona industrial conocida como Zorrozaurre se produce la parcelación para nuevos usos de carácter industrial. Junto a la nueva área portuaria se incorporan viviendas para estudiantes universitarios. Vemos por tanto como, en el Plan General de Bilbao, se comienza distinguir esa relación más integrada entre el planeamiento y el proyecto urbano. Se definen formalmente el viario y los sistemas de espacios libres.

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EL DISEÑO DE LA ESCALA INTERMEDIA Y LA FORMA URBANA COMO PROBLEMA PÚBLICO. Existe una jerarquía de planes que debe conducir a un diseño de proyecto edificatorio. Sin embargo, en ninguno de estos pasos que existen de unas figuras de planeamiento a otras, hay una reflexión sobre la forma urbana. Parece como si, automáticamente, el paso de una figura a otra, deba conducir a que surja el proyecto por sí solo. En cada una de las figuras se definen un conjunto de parámetros urbanísticos y edificatorios que parecen dar un resultado muy acotado y concreto de la arquitectura que se pretende plasmar posteriormente en la realidad. Sin embargo, falta en cada nivel de planeamiento una reflexión arquitectónica. Esta reflexión o conjunto de reflexiones puede enriquecer mucho al planeamiento desde abajo hacia arriba (es decir, desde los Estudios de Detalle hasta los Planes Generales de Ordenación Urbanística), pero el proceso sería aún más rico si, desde arriba hacia abajo, hubiese algunas tentativas de diseño o algunas recomendaciones o propuestas en torno a ello. Esta relación entre proyectos arquitectónicos y procesos de planeamiento es lo que reconocemos como el diseño de la escala intermedia. Este “troceamiento” de la ciudad (división propuesta por una jerarquización de piezas y problemas a diferente escala) intenta establecer relaciones entre la naturaleza de los problemas de cada escala y los instrumentos de planeamiento para la intervención en las ciudades. Hay cuatro tipos de operaciones: - Operaciones estructurales (SSGG: sistema de comunicaciones, sistema de espacios libres, sistema de equipamientos y servicios, sistema de dotaciones, etc). - Operaciones en áreas de proyecto. - Operaciones a nivel normativo (ordenanzas). - Operaciones en áreas de trazado urbanístico o que carecen de estructura (vacíos urbanos). Según el rango de cada intervención en la ciudad, cada una requerirá de un tipo de operación u otra: intervención puntual, regulación ordenancista, establecimiento de una trama ex novo, etc. Por ejemplo, en el ejercicio de clase que estamos desarrollando, el Plan Especial de Remodelación del Campus Universitario de Reina Mercedes en Sevilla, tenemos tres saltos de escala y de definición distintos. Todo lo que se considera como el área universitaria requiere operaciones puntuales de nuevo trazado urbanístico. Por su parte, toda la banda Norte – Sur en la que se sitúan los bloques de viviendas de la Calle Tarfia necesita operaciones a nivel normativo. La zona portuaria actual en el frente de la Avenida de La Raza requiere ser readaptada a los usos portuarios que necesitará recoger en ella. Por ello deben aplicarse en esta zona operaciones estructurales de mayor escala y de servicio a nivel ciudad y no solo a nivel del propio campus. Este contraste entre el diseño de una intervención y los criterios establecidos en el plan es la aportación metodológica más significativa del planeamiento de escala intermedia.

OPERACIONES URBANAS EN MADRID (1987 – 1988): EJE DE HORTALEZA, FUENCARRAL, SAN FRANCISCO EL GRANDE.

El Eje urbano de Hortaleza. El Plan Especial de Reforma Interior previsto para esta zona de Madrid, denominado Eje urbano de Hortaleza se le atribuye a la figura principal ordenadora de Jose María Ezquiaga. Se plantea realizar importantes actuaciones dirigidas a crear una arteria urbana de gran interés, la cual une el eje Costa Rica con la M – 40, en el entorno del Campo de las Naciones y los Recintos Feriales. Originariamente era un antiguo camino que se fue edificando poco a poco sin seguir criterio alguno.

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El objetivo principal de la operación era estructurar el distrito de Hortaleza aprovechando los suelos vacantes mediante un eje urbano radial que a lo largo de sus 3.5 km. de recorrido actuaría como vía distribuidora de tráfico y como soporte de diversos usos.

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Este nuevo eje se ha diseñado por dos tramos. El primero, a partir de la calle Mesena, sirve de remate de las zonas colindantes con uso residencial: unifamiliar de la Ciudad Lineal y con vivienda colectiva. Atraviesa el Parque Pinar del Rey, completándolo, y a partir de su cruce con la calle López de Hoyos discurre una vía central entre la Colonia Leonesa y el barrio de San Fernando, con vivienda colectiva de baja altura alineada a calle. El tramo central entre la Academia de la Policía Nacional y el barrio de San Matías está configurado como una vía urbana, bordeada por vivienda colectiva de cinco plantas con soportales y locales comerciales en planta baja. Luego se desdobla en dos, y se sitúan entre ambas vías un centro comercial y un equipamiento, que además sirven como soporte de amplias zonas ajardinadas. Este finaliza en un único tramo que conecta con la M – 40.

En la propuesta para su remodelación, y a lo largo de su desarrollo, se van articulando a través de él muy diversas funciones urbanas. Con dicha propuesta pasó a configurarse como un gran paseo público, con más de 120 metros de anchura en el que se incorporaron grandes equipamientos.

Operación urbanística Gran Vía de Hortaleza.

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numerosas propuestas de reforma urbana, cuyo breve examen puede proporcionarnos un adecuado marco de referencia, ya que, al ser frustrada su ejecución material, su sucesión temporal se nos ofrece como un registro de las diversas ideologías arquitectónicas y concepciones de la reforma urbana en que históricamente se han inspirado. Los planes de reforma del área de San Francisco el Grande. A la hora de ordenar la extensa secuencia de proyectos de reforma urbana que ha gravitado sobre esta pieza de la ciudad, podemos distinguir cuatro momentos que corresponden con otros tantos estadios de la propia disciplina y práctica urbanística: En cada glorieta que se interpuso en dicho eje de comunicaciones se intentaba resolver un problema distinto, ya que a lo largo de él, podíamos encontrar diferentes caracteres que debían casar aportando soluciones concretas y particulares. Estas glorietas y rotondas intentaban dar forma a los cruces entre caminos y los elementos de borde próximos a ellas. En general se trata de una operación en la que ya no es suficiente el nivel de escala en la que se queda un Plan General. Era realmente necesario, en este proyecto urbano, el comprometerse con una resolución de la integración de la vía en la ciudad, acercándose a una escala más concreta en la que se pudiera definir, con mayor detalle, su diseño pormenorizado. Como ejemplo de una operación concreta en dicho eje, la estación ferroviaria de Arganzuela próxima al él se levanta por completo y se crea el trazado de una calle en su misma ocupación. Se trata de una operación de soldadura en la que, al introducir una nueva calle, aparecen nuevos cruces y nuevos encuentros con las edificaciones colindantes, lo que suponía, en algunos casos, la revisión, mejora y creación de una nueva refachadización acorde con lo que requería el diseño urbano propuesto. Esta operación de soldadura no solamente podía solucionarse mediante la aplicación de unas determinadas ordenanzas municipales. Otro proyecto que se llevó a cabo en estos años fue la realización de un conjunto de parques, jardines, huertas y jardines botánicos integrados en torno al río Manzanares a su paso por la ciudad.

Incorporación del arrabal de San Francisco el Grande al área noble del Palacio Real y de la cornisa Oeste de Madrid.

Solución de las relaciones de tráfico mediante nuevas aperturas viarias “haussmanianas”

La recuperación del área de San Francisco el Grande de Madrid. Navarro Baldeweg origina, en la Puerta de Toledo, en San Francisco El Grande, un conjunto de actuaciones de carácter puntual relacionadas con un sistema visual. En esta ocasión, y a diferencia del Eje de Hortaleza, no se contaba con una red de infraestructuras que se encargase de relacionar e integrar a las edificaciones anexas. Hace ya años que la Municipalidad de Madrid suscitaba con motivo del concurso para la ordenación de San Francisco el Grande la necesidad de configurar un nuevo tipo de intervención urbana capaz de dotar de un contenido pro – positivo a la idea de “arquitectura de la ciudad”. La operación se constituía de esta forma en un espacio privilegiado de experimentación y verificación de las propuestas de “urbanismo urbano” y “recuperación de la ciudad”, manejadas por la nueva cultura urbanística e introducida por el nuevo Plan General de Madrid. En este sentido, la primera singularidad de la operación radica en que, a diferencia de la mayoría de las intervenciones conservativas en el centro histórico en las que predomina la protección y rehabilitación del patrimonio existente, la intervención municipal en San Francisco el Grande se plantea como un problema de “reconstrucción arquitectónica” de una pieza incompleta de la ciudad. Esta formulación surge de la peculiaridad geográfica e histórica del área: su carácter emblemático y al tiempo marginado respecto a la ciudad central. Esta dualidad ha propiciado a lo largo de siglos

Transformación de la morfología urbana para sanear higiénicamente y recalificar socialmente el área.

Reconstrucción arquitectónica de la rotura del tejido urbano producido por la apertura viaria.

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Un problema de reconstrucción urbana. Nos encontramos así ante la herencia de un proceso de reforma interior congelado en la fase de apertura viaria. Esta situación tiene, sin embargo, la ventaja de posibilitar la redefinición de los objetivos originarios, para adecuarlos a los nuevos criterios de intervención en la ciudad histórica del Plan de Madrid, de manera que puedan ser reparados (al menos parcialmente) los efectos traumáticos que sobre el tejido urbano, las actividades y los grupos sociales residentes produjo la cruenta cirugía operada en la zona. De esta forma la idea de “reconstrucción” tiene en el contexto de la nueva operación de San Francisco el Grande un doble significado. Desde la perspectiva de globalidad se entiende como vinculación entre la reconducción del proceso de deterioro de la zona y los objetivos de requilibrio de la ciudad. Es decir, como puesta en valor de la privilegiada localización del área como nexo entre el centro y la periferia Sur, de tal manera que a partir de la introducción de las nuevas arquitecturas pueda jugar un papel fundamental en la generación de actividad urbana y requipamiento de un entorno amplio. En suma, pues, recuperación cualitativa de un espacio estratégico que difunda “urbanidad” sobre un entorno desestructurado y degradado. Desde la perspectiva particular de la pieza urbana de San francisco el Grande la reconstrucción se entiende como un problema de terminación física de los vacíos existentes, y en tal sentido suscita la discusión sobre el papel de las arquitecturas en la configuración de la ciudad y las elaciones entre prexistencias y adiciones, continuidad e innovación en los tejidos históricos. Antes de abordar el tema de la solución arquitectónica del área es necesario detenernos brevemente en los fundamentos teóricos que inspiran la operación de San Francisco el Grande y la incardinan en el proyecto de ciudad del Plan de Madrid de 1985. Esta referencia es importante, ya que en los últimos años se ha producido en la cultura arquitectónica un importante debate acerca de la validez del Plan para aportar una contribución sustancial a la forma de la ciudad. Dado que el burocratismo y la abstracción del urbanismo del zooning había devenido sencillamente en incapacidad de los Planes para controlar efectivamente la ciudad, frente a la eficacia, limitada pero real, de los instrumentos tradicionales de diseño (trazado de alineaciones, ordenación de volúmenes, obra pública) aplicados en la pequeña escala.

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El Plan de Madrid responde a este reto revisando en profundidad la metodología precedente y proponiendo como punto de partida una ruptura de la concepción jerárquica y secuencial del planeamiento. Esta última entiende la progresión en escala como progresión en abstracción y, en consecuencia, remite los problemas de diseño siempre a instrumentos posteriores, produciéndose, finalmente, la paradoja de la elusión del tratamiento de la forma urbana. Frente a ellos, el Plan de Madrid se concibe como un instrumento flexible capaz de dar respuesta a los problemas según su importancia y no solo según su escala. Esto significa que el Plan no es un mero tablero de ajedrez de las decisiones inmobiliarias, pero tampoco tiene por qué agotar el detalle en cada uno de los puntos de la ciudad. Ha de compatibilizar el establecimiento de las reglas de juego generales y la solución de los elementos estructurantes de la ciudad, con un tratamiento diferenciado de las diversas piezas urbanas, llegando cuando sea necesario a la máxima precisión y permaneciendo en otros casos al nivel de solución tipo. Este planteamiento exige como método de trabajo la integración desde el principio del diseño formal como dato, es decir, como método de verificación de los objetivos y como fuente de información para formalizar hipótesis más amplias. A través de un proceso de aproximaciones sucesivas en el que se definen las condiciones de ordenación de cada área, para aislar aquellos aspectos que constituyen las decisiones fundamentales y que pasan a constituir determinaciones del Plan. Tal es el significado de las “cincuenta ideas”: investigación formal y al mismo tiempo ejemplificación de la filosofía de intervención del Plan en los puntos clave de la ciudad. Por otra parte, la operación de S. F. el Grande, dentro de la reflexión de globalidad que introduce el Plan, no es sino un eslabón en una cadena de acciones convergentes donde se incluyen la remodelación de Atocha, con la creación de la gran estación de intercambio metropolitana; la creación del Parque Tierno Galván, en el que sitúa el nuevo planetario sobre los terrenos ferroviarios baldíos de la antigua estación de Delicias; o la creación de un parque lineal que valore el cauce del río Manzanares, constituyendo en su conjunto lo que se ha dado en llamar “la llave del Sur”. Todas estas operaciones presentan en común situarse sobre un área urbana de transición precisa de remate y terminación: la Arganzuela, pero al tiempo plantearse desde la búsqueda objetivos más amplios de apertura del Sur hacia el Norte, en una búsqueda de requilibrio, a partir de la inversión pública, del desarrollo desigual y fragmentado que ha caracterizado a la ciudad a lo largo de todo el siglo. Hay, finalmente, una búsqueda consciente del efecto multiplicativo que la integración de intervenciones a diversas escalas produce cuando el conjunto de ellas obedece a una estrategia unitaria de transformación de la ciudad.

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El concurso de San Francisco el Grande de 1982. Para abordar desde esta concepción global el problema de la terminación física del área no podría ser suficiente una mera adaptación de las soluciones anteriores, sino que, por el contrario, parecía preciso suscitar el debate desde el propio núcleo de los problemas arquitectónicos que suscita el entendimiento de la ciudad heredada. A tal efecto fue convocado en 1982 un concurso de “arquitectura de la ciudad” basado en la idea de realización, es decir, de voluntad de intervención efectiva en el área, y al tiempo de reconocimiento del valor reflexivo del proyecto dibujado para registrar la pluralidad de lecturas de la ciudad, característica de la presente cultura arquitectónica. Este planteamiento se sintetizaba en tres ideas fuerza: - Un entendimiento singular de la pieza urbana, es decir, de lo que el área tiene de característico e irrepetible frente a otras piezas de la ciudad y, por tanto, de reconocimiento del valor irreductible del proyecto en la interpretación y formalización de esta identidad diferenciada. - La apuesta por el proyecto urbano como nivel específico en el que reflexión y diseño, arquitecturas y trazados, espacios libres y espacios construidos se implican y definen mutuamente, entendiendo que la naturaleza pública y global de la intervención posibilita la superación de demarcación artificial entre plan y proyecto por la idea alternativa de “hacer proyectos con voluntad de hacer ciudad”. - La valoración de que esta reflexión debiera versar sobre la ciudad posible y sobre la ciudad como construcción, es decir, debiera integrar desde un primer momento la consideración del paso de la imagen deseable a la realidad construida, entendiendo que a escalas intermedias de ciudad este paso debe considerar la posibilidad de una actuación plural a lo largo de un periodo prolongado de tiempo. Valoración que se sintetiza en la idea de “hacer ciudad con voluntad de verla construida”. El resultado del concurso puso de manifiesto un dato que ya había sido contrastado con motivo de las “cincuenta ideas”, a saber: que tras la crisis del modelo de ciudad de los CIAM, la referencia de la mayoría de los arquitectos se había dirigido a la ciudad tradicional y a los métodos clásicos de diseño del espacio urbano. Así, uno de los aspectos más característicos del concurso fue la profusión de proyectos que plantearon como clave del sistema ordenador de los nuevos volúmenes las alineaciones a calle, configurando manzanas cerradas, y la continuación de los trazados existentes. En algunos proyectos esta idea se llevó hasta la radicalidad de proponer la supresión de la Gran Vía y la recuperación de la morfología primitiva. En cualquier caso, la influencia de décadas de observancia de los principios del Movimiento moderno quedó reflejada en la adopción, en la mayoría de los casos, de un tipo de bloque perimetral en torno a un patio o directamente en la introducción de bloques lineales de gran longitud.

Maqueta de la propuesta de Navarro Baldeweg. Gran Vía de San Francisco, vista aérea, 1985.

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En este marco destaca la singularidad del proyecto de Juan Navarro Baldeweg (ganador del concurso), apartándose conscientemente de referencias tipológicas inmediatas a uno u otro paradigma. La primera cuestión que plantea un camino aparentemente tan personal es si, de alguna manera, excluye la intencionalidad urbana explícita en el planteamiento del concurso diseminándola en un pliego fragmentario de piezas arquitectónicas singulares. Hoy, desde la perspectiva de varios años de gestión de la operación y de la realidad del inicio de las obras, podemos refutar esta tesis. En primer lugar, desde una lectura crítica, el proyecto muestra que la riqueza urbana de la propuesta procede de las mismas fuentes que la calidad de sus volúmenes: una mutua implicación del juego de llenos y vacios y un minucioso trabajo arquitectónico sobre el trazado y la topografía. A partir de esta idea generatriz, la propuesta adopta como método de trabajo la obtención de la coherencia global del área a partir de la singularización de los diversos espacios implícitos en el área: entorno de los elementos singulares y monumentos, cornisa, Gran Vía, etc. En un entendimiento de la ciudad como permanencia y fragmentos que hay que recomponer desde la individualización de cada uno de los problemas objeto de reflexión arquitectónica, de tal forma que se incorpore en cada solución el resultado de una cuidadosa lectura del lugar, sus trazas, su topografía y sus posibilidades funcionales plásticas. Un segundo aspecto metodológico a retener viene dado por un desarrollo del diseño de las piezas construidas a dos niveles, de tal manera que la precisión en la geometría de los volúmenes se produce en los equipamientos públicos, mientras que los edificios residenciales aparecen como geometrías más abstractas definidos como “contenedores”, es decir, como elementos de transición entre la composición urbana y la solución arquitectónica con una cierta indeterminación de uso. En estos volúmenes la intención gravita sobre la disposición y no sobre la distribución interior, superando la correspondencia mecánica entre forma y función por una lectura urbana que distingue lo permanente y singular de aquellos elementos que hacen ciudad y se renuevan.

Vista de la cornisa tras la Iglesia de San Francisco el Grande. Vista del entorno de la Puerta de Toledo.

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En coherencia con la doble referencia urbana y local de la zona, los nuevos equipamientos previstos se orientan, tanto hacia la satisfacción de las carencias más inmediatas del entorno (en especial en cuanto a servicios sociales, asistenciales, culturales y recreativos) como hacia la ubicación de usos culturales y comerciales de capitalidad. El proyecto condensa las nuevas actuaciones dotacionales en torno a los elementos singulares y monumentos existentes de manera que contribuyan a revitalizar su papel como catalizadores urbanos y elementos referenciales del área. Así, junto a la Iglesia de San Francisco se sitúa una residencia de ancianos y un centro de tercera edad, y en una localización análoga a la del antiguo cuartel medianero a la iglesia, un gran centro cultural. Los intersticios junto a la Iglesia de la Paloma se completan con un centro infantil y asistencial fragmentado en pequeñas unidades que se adaptan a la irregularidad de los vacíos, proponiendo una lectura sugerente de la manzana cuajada de casco y sus patios, y en la Puerta de Toledo se introducen una biblioteca especializada y un colegio que acompañan al edificio del Mercado de Pescados, actualmente rehabilitado como mercado de artesanía y anticuario.

Destaca como aportación singular del proyecto la opción por un orden sintáctico frente a la mera trabazón física en la formalización de todas estas piezas. Así, las nuevas construcciones dotacionales generan la organización del espacio a través de relaciones topológicas entre sus volúmenes, entendidos como cuerpos escultóricos en relación dialéctica con el espacio vacío fluyente entre los mismos, interpretando acertadamente que su pureza tipológica viene posibilitada por corresponder a las actuaciones públicas sobre suelo vacante. De este modo, el proyecto responde a la descomposición física y funcional de zona, pero no mediante la sobreimposición de un nuevo orden estructural totalizante, sino a través de una recalificación fragmentada y múltiple. Ello se materializa mediante la articulación entre elementos de referencia y continuo edificado, graduando los “acontecimientos” urbanos y a través de un moldeado de la topografía que enfatiza los valores peculiares de los diversos espacios públicos, en especial la cornisa trasera de la iglesia sobre la que se proyecta un jardín abierto a la perspectiva del Suroeste de la ciudad. Un papel complementario a los nuevos requipamientos, en cuanto a revitalizadores del área, le cabe a la introducción de 500 nuevas viviendas que rejuvenecerán una población escasa y envejecida y que además contribuirán con su presencia edificada al moldeado de los espacios públicos que como las plazas tradicionales del casco antiguo van jalonando la Gran Vía. La urbanización del área se concibe austera y rigurosa, conjugando la calidad de los materiales tradicionales (granito) con la contención formal en su empleo e incorporando decididamente el arbolado como elemento compositivo primordial del “paseo”.

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El anillo verde de Vallecas. Otra gran operación urbana que tuvo que descender hasta el planeamiento de la escala intermedia fue el anillo verde de Vallecas, también en Madrid. PARTICULARIZACIÓN Y HOMOGENEIDAD (SINGULAR Y GENERAL) Damián Quero (representante por excelencia del movimiento por el planeamiento de escala intermedia) pronunció: “A la crisis de la lógica única de la ciudad le corresponde recuperar la lógica diferenciada de

las piezas de la ciudad” En el artículo llamado “La arquitectura verifica el plan” contenido en la revista Ciudad y Territorio se recoge las siguientes palabras de Eduardo Leira: “Introducir la experiencia ciudadana desde los problemas concretos así como introducir el concepto de calidad arquitectónica en la ordenación”. Aquí insinúa el planeamiento desde abajo hacia arriba, y no al contrario. Oriol Bohigas también comentó: “Las situaciones específicas deben ser consideradas con mayor atención, pero esto no significa reducir cada intervención…” RONDA (MÁLAGA) El Plan General de Ronda, que comenzó a elaborarse en 1975 y que presenta públicamente su Aprobación Inicial en 1990, fue realizado y dirigido por la figura del arquitecto redactor Don José Seguí. Es un Plan en el que ya se tiene en cuenta el diseño de la escala intermedia.

Por su parte, Carlos Ferrán y Pedro Casariego crean en Madrid un doble bulevar con dos franjas lineales de doble arbolado en la Avenida de Asturias. La alineación del bulevar se resuelve con fachadas de un conjunto edificatorio de bloques de grandes manzanas cerradas que supusieron una solución clara, compacta y muy potente.

En uno de los primeros planos del Plan se representa la importancia de la relación que se mantiene entre la ciudad urbana y el territorio en el que se asienta. En un segundo plano, y representado esta vez a escala de ciudad, se identifican un conjunto de unidades principales que engloban los usos generales de Ronda. Estos dos primeros planos son comunes en el proceso convencional de representación de la mayoría de los PGOUs.

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En un tercer plano se muestra cómo el centro histórico de Ronda se encuentra fuertemente condicionado por el medio físico y por la topografía en la que se asienta su núcleo urbano, el cual se encuentra muy comprimido. También se refleja la expansión que sufrió la ciudad mediante la ejecución de un ensanche que fue dirigiéndose y desarrollándose hacia la zona de depresión, hacia el valle.

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Vemos por tanto que el Plan de Ronda quiere reflejar la vinculación entre lo que supone el planeamiento y el medio físico y el diseño concreto de la arquitectura existente. RECOMPOSICIÓN MORFOLÓGICA. Resaltar la importancia estratégica de los intersticios urbanos. Se entiende por tales a las áreas vacías carentes de una matriz ordenadora y que nunca han sido edificadas ni tratadas anteriormente. Los intersticios urbanos sirven para solucionar problemas de bordes de ciudad y de conexiones y para acoplar equipamientos que no tienen cabida en las tramas interiores de la misma. El espacio del proyecto urbano es en gran medida el proyecto del vacío intersticial (vacío residual entre piezas de la ciudad). El proceso consiste en tomar como guía la recomposición de la morfología de las tramas urbanas. Se trata de armar unos espacios urbanos carentes de estructura con el objetivo de articular, en torno a ellos, usos dotacionales como nuevos equipamientos. SANTA CRUZ DE TENERIFE (ISLAS CANARIAS) La ciudad de Santa Cruz de Tenerife se genera en la desembocadura de un río (rambla). En torno a 1590 comienza a surgir el primer núcleo urbano de población consolidado, a un lado del río y posteriormente saltará al otro lado. Ya en 1891, trescientos años más tarde, continuaba el problema de la división de la ciudad en dos partes (una a cada lado del río). En 1987 se construye un puente sobre la rambla, casi llegando a la altura de la desembocadura al mar. El nuevo Plan pretendía soldar ambas partes de la ciudad, mediante la peatonalización completa de la rambla. Hoy en día se entiende ya que dicha operación ha sido muy afortunada y aplaudida por sus ciudadanos.

Planta general de la propuesta. Calificación, usos y sistemas. El Plan consigue descender incluso al nivel de definición del diseño arquitectónico. Muestra de ello son los planos en los que se reflejan los alzados del puente emblemático que conecta el centro histórico con el ensanche y los alzados de las edificaciones más próximas a él. A nivel de planta se llega incluso a dibujar el interior de los edificios más representativos de la ciudad, para llegar a comprender la arquitectura sobre la que se está trabajando.

Alzado propuesto del Puente Nuevo y sus dos cabeceras.

Vista actual de Santa Cruz de Tenerife en la actualidad.

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TEMA 13: EL PLANEAMIENTO EUROPEO EN LA ÚLTIMA DÉCADA (1995 – 2005). El Plan de Hamburgo, el Plan de Amberes. Glasgow. Génova. El Plan de Ámsterdam. El planeamiento de escala intermedia.

INTRODUCCIÓN. El planeamiento de esta década más reciente se caracteriza por una tendencia a cualificar las ciudades existentes. Esta tendencia hacia la calidad del urbanismo se explica porque en épocas anteriores se produjo un crecimiento interno, muy desordenado y carente de la calidad urbana que presentaban las ciudades tradicionales. En este momento, como el escenario económico se hallaba inmerso en la pura competencia y rivalidad entre ciudades próximas, éstas se aprestan a mejorar sus espacios públicos, sus transportes colectivos, recuperar sus señas de identidad que ya le vienen dadas a lo largo de su Historia y su patrimonio, y en particular, se observa una tendencia generalizada a la reconversión de los llamados frentes o bordes de agua (waterfronts). Y es que existen muchas ciudades atravesadas por cauces de ríos, rías (lenguas de agua saladas que entran desde el mar) o que se abren al mar con grandes zonas portuarias cuyo objetivo principal será reconvertir esos espacios portuarios en espacios más urbanos e integrados con el resto de las mismas. Estos espacios portuarios venían sufriendo un proceso de decadencia influenciada fuertemente por la crisis de la industria naval: ahora ya se construyen menos barcos, el transporte marítimo ha pasado a caracterizarse por el empleo de los grandes contenedores de mercancías apilados unos sobre otros.

Durante el comienzo del s.XIX, se va produciendo la industrialización de su puerto interior. Hasta el momento, en la pieza que se recogía el área portuaria se presentaba un parcelario gótico (unidades de suelo con fachadas estrechas y un profundo fondo). Con la industrialización, dicho parcelario comienza a ser ocupado, indiscriminadamente y sin el seguimiento de ninguna traza ordenadora, por un sinfín de naves, grúas y nuevos muelles e instalaciones. Posteriormente, la ciudad salió fuertemente dañada por todo lo que supuso el acontecimiento bélico más importante de la Historia: la 2º Guerra Mundial. Pero a pesar de ello, fue capaz de recuperarse poco a poco después del proceso de reunificación de Alemania. Tras dicha reunificación, Hamburgo se convirtió en una ciudad – estado (la frontera del Estado es coincidente con la delimitación de su término municipal) que contaba con un término municipal de 20 km. Actualmente consta de una población de 1700000 habitantes, 2500000 si incluimos su área metropolitana. La inmigración comienza a ser masiva en Hamburgo. La ciudad comienza a expandirse rápidamente, tendiendo a ocupar todo su término municipal, dando lugar a la creación de nuevos barrios, algunos de ellos, de carácter obrero e industrial. Pero esa urbanización y edificación tan veloz carecía de calidad. Frente a esta falta de calidad en el urbanismo, se cree que es conveniente dar lugar al nacimiento y a la formación de un organismo nuevo en la ciudad: una gerencia de urbanismo. Esta entidad se tomó muy en serio el perseguir la calidad de la promoción inmobiliaria, tanto es así, que para poder tener una visión completa de la ciudad, trabajaron con una maqueta a escala 1/500 sobre la cual se podían hacer simulaciones en directo (eliminando piezas de la ciudad que se demolían en el acto y sustituyéndolas por otras que al tiempo se construían).

Con todo ello, las áreas portuarias van a ir emigrando y desplazándose, poco a poco, por su frente marítimo, hacia el exterior de las ciudades conforme estas vayan creciendo, quedando así nuevos vacíos que deberán ser tratados para que pasen a ser de carácter urbano. HAMBURGO (ALEMANIA) Se trata de una ciudad que cuenta ya, allá por el s. XVI, con la almendra que representaba su casco histórico y además, una gran pieza de tierra próxima a ella, pero no unida directamente, en la que se situaban las instalaciones y dependencias del área portuaria interior. Entre ambas piezas discurre la lengua de agua de la ría, la cual se va entrometiendo poco a poco por el interior del casco antiguo y que se va disgregando en forma de canales que delimitan unos anillos o fosos en la ciudad.

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La gerencia de urbanismo convoca un concurso internacional de ideas para abordar el plan del centro histórico. El concurso finalmente es ganado por un español, Joan Busquets (universidad de Barcelona). Su propuesta es un ejemplo sobre lo que ya se ha explicado en los temas anteriores a cerca del planeamiento de escala intermedia, el cual se encargaba de alcanzar el nivel de definición arquitectónico en las diferentes piezas de rango urbano de la ciudad. Joan Busquets se encarga, mediante la realización de un análisis previo, de delimitar en el centro histórico una serie de áreas homogéneas en función de su antigüedad. La intención era la de recuperar la identidad formal del centro histórico, cualificarla, potenciarla y soldarla o conectarla con los nuevos desarrollos o crecimientos de la ciudad. Busquets entiende que el centro histórico de Hamburgo es de carácter medieval. Por ello intenta recuperar en él la noción de un auténtico núcleo con dichas características formales. En cuanto a lo que la pieza del área portuaria se refiere, Busquets propone incorporarla a la almendra del centro histórico, para que todo se entienda como una única pieza unitaria que se encuentra relacionada fuertemente. Para conseguir esto es necesario producir una contundente transformación del área portuaria mediante la incorporación de nuevos usos (principalmente el residencial) y equipamientos. A nivel del sistema general de comunicaciones y transportes, se desarrolla en la propuesta un circuito por el que circula un monorraíl aéreo. El recorrido de este monorraíl se traza en altura y coincidente, en forma de anillo, con el borde perimetral que suponía el centro histórico y el puerto interior. De esta forma se permitía tener una visión de conjunto de toda la ciudad medieval histórica y del nuevo puerto, ayudando así a su reconocimiento unitario como tal. El hecho de llegar al diseño pormenorizado del recorrido del monorraíl nos habla del entendimiento del planeamiento de la escala intermedia. En el área portuaria, que hasta entonces estaba separada de la ciudad medieval histórica, se desarrolla un proceso de transformación de las parcelas de las antiguas naves para poder incorporar servicios y el nuevo uso residencial (no se llega a originar el modelo convencional de un barrio residencial). También se añade el uso universitario. Además, en esta área ya transformada se produce una superposición de infraestructuras en altura. En una gran parcela estrecha del puerto interior se confinan varias pasarelas aéreas, algunos puentes sobre los canales de entrada próximos al puerto. Bajo el trazado elevado del anillo del monorraíl discurre un tranvía a pie de calle y junto a él se dispone el carril – bici.

La preocupación por el diseño y la imagen resultante de Hamburgo se lleva hasta la definición completa de tipologías edificatorias y vistas y perspectivas.

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AMBERES (BÉLGICA) En los planos de Amberes durante el s. XVI se refleja la época de esplendor de la ciudad en la cual comienza a crecer como sede de la Liga Hauseática (conjunto de ciudades del Norte que tienen un control común del comercio en el Mar del Norte). La ciudad sufre un desarrollo importante tras la conquista española; muestra del asentamiento castellano es el famoso Castillo de Alba que allí se emplaza. Más tarde, franceses y holandeses controlaron la ciudad, la cual irá incorporando paulatinamente nuevos muelles junto al río y también nuevos frentes de muralla. El núcleo urbano central de Amberes se sitúa con un gran frente mirando hacia la entrada de la ría del mar. El proceso de crecimiento de la ciudad es único: se van practicando unos fosos de carácter defensivo que permiten ir adueñándose de terrenos e ir incorporando nuevas áreas de suelo urbanizable a ella.

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Ya a finales del s. XX, la situación que se quiere perseguir es la contraria: se desea recuperar nuevamente la fachada o el frente tradicional marítimo – fluvial hacia el que miraba el centro urbano de Amberes, además de transformar las dársenas interiores. Se convocó un concurso internacional de ideas. La propuesta que resultó ganadora fue la presentada por el español Ignasi Solá – Morales. El arquitecto trabajó principalmente sobre las zonas industriales que envolvían a las dársenas que fueron quedando inmersas en el centro de la ciudad. Solá – Morales entendía que las dársenas eran como grandes “plazas acuáticas” que debían convertirse en nuevos espacios públicos para su disfrute. Para su conformación como tal se debía construir en torno a ellas un ámbito de carácter urbano dotado de una variedad de equipamientos nuevos (tejido residencial y cultural) que se integraban y se entremezclaban con la conservación de algunos restos de naves portuarias que ya existían previamente a su intervención. En la propia lámina de agua que suponía la nueva plaza preveía la instalación de un auditorio flotante al cual se accedía a través de una pasarela que la cruzaba de frente a frente. Así se recuperó también la accesibilidad peatonal y rodada de los entornos próximos a estos nuevos espacios.

Las tierras excavadas que se van sacando de los fosos son reutilizadas para poder construir los nuevos muelles posteriormente. Esos fosos, es decir, esos canales en cuyos bordes se iban instalando actividades de uso industrial se van quedando inmersos poco a poco en el interior de la ciudad y ahora requerían de una transformación para reconvertirse y adaptarse a nuevos espacios públicos de servicio a la ciudad.

Propuesta de Ignasi Solá – Morales GLASGOW (REINO UNIDO) Se trata de una ciudad de origen medieval compuesta básicamente por un parcelario gótico. Presentaba, antes de su industrialización, un tejido urbano no diversificado en medio de un ambiente rural disperso. En este proceso, Amberes, a partir del s.XVIII, se vuelca hacia el exterior, es decir, se va abriendo hacia las áreas de nuevo crecimiento interior y comienza a darle la espalda a la margen marítima. En el anillo exterior se crean nuevos equipamientos públicos de gran fuerza: se reubica allí el nuevo Ayuntamiento, aparecen nuevos mercados, el edificio de inversiones en la Bolsa, etc.

Esta ciudad del Norte de Escocia se identifica por su atmósfera sucia correspondiente a su imagen industrial y repleta de conflictos sociales propia y coincidente con las de otras ciudades inglesas de la época de la Revolución Industrial de finales del siglo XIX.

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Con la llegada de la Revolución Industrial, la ciudad comienza a crecer fuertemente a nivel poblacional debido a la inmigración. A nivel de crecimiento de suelo, en torno a 1830, se desarrolla un ensanche que mantiene una estructura reticular con nuevos inmuebles que contaban con pocas superficies destinadas a espacios verdes y jardines. El desarrollo de Glasgow se observa a través del puro funcionalismo. Por ejemplo, en el momento en el que se produjo la explosión del mercado automovilístico, aumentó mucho el tráfico de vehículos circulando por la ciudad y para ello fue necesario el trazado de una autopista elevada en el interior de la misma donde se producían una gran cantidad de nudos y cruces de gran complejidad y no siempre bien resueltos.

Este hecho y otros derivaron en una connotación negativa para Glasgow. Con la construcción de la autopista, la ciudad se quedó desconectada, dejando partes inconexas de la ciudad entre ellas. Por ello se quiso mejorar desde entonces la calidad de su urbanismo, cualificando sus espacios públicos. Se trató de construir por aquel entonces un entramado, si no reticular, uno que permitiese una mayor fluidez del tráfico de vehículos que facilitara la circulación, que sirviese para soldar las dos partes de la ciudad hasta entonces desconectadas funcionalmente y que aumentara el grado de conectividad del sistema de comunicaciones.

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GÉNOVA (ITALIA) Génova, al igual que Sevilla, celebró en el año 1992 el 500 aniversario de la llegada de Colón a las Américas. Con este motivo principal, la ciudad desarrolló un proyecto urbano de transformación de su área portuaria. Génova siempre ha contado desde sus orígenes con un puerto de reducidas dimensiones en forma de herradura. Tenía una bocana estrecha y estaba, en su mayoría, circundado por unas colinas que formaban un paisaje en el que sus laderas estaban ocupadas por pequeñas edificaciones dispersas en las que residían ciudadanos que vivían del mar y de las ganancias que le otorgaba su puerto. Con el crecimiento incesante de la ciudad, el puerto se irá ampliando y desplazando hacia el Norte. El viejo puerto originario con forma de herradura se va degradando con el paso del tiempo y va perdiendo su funcionalidad. Frente a esta situación se planteó en Génova recuperar la fachada de la ciudad con miras hacia el nuevo puerto, transformando, dentro de esta operación urbana, todas las antiguas instalaciones en nuevos usos. Por ejemplo,

Junto a este sistema de comunicaciones propuesto, en la parte derecha de la autopista se disponía un conjunto de espacios libres públicos junto al rio. También, y a ambos frentes de una arteria principal de transportes de la parte derecha de la ciudad, se creó un conjunto de equipamientos: a la derecha de la vía se dispuso un centro o distrito financiero y a la izquierda dotaciones culturales y de ocio. Todos estos equipamientos se llegaron a desarrollar en la propuesta a nivel de detalle con proyectos que siguieron la metodología del planeamiento de escala intermedia.

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fruto de esta operación, fue que los silos que se situaban próximos al puerto, se transformaron en grandes hoteles.

Hoy en día, el puerto de Génova es reconocible a nivel mundial por una estructura flotante dispuesta en el agua, de corte emblemático, alrededor del cual, durante el tiempo que duró la celebración del 500 aniversario del descubrimiento de América, se desarrollaron un sinfín de espectáculos nocturnos.

La propuesta ganadora para la remodelación del puerto y su ampliación recayó en manos de Renzo Piano. Propuso un conjunto de equipamientos de carácter comercial, social y lúdico. La ampliación consistió en la construcción de un nuevo espigón y un nuevo muelle para el atraque de cruceros de recreo turísticos por el Mediterráneo. Junto con esta ampliación intentó resolver el anillo de circunvalación junto al puerto primitivo.

AMSTERDAM (HOLANDA) En el puerto de Amsterdam se dispone una pieza de tierra muy concreta y estrecha, con falta de suelo, en medio de dos cursos o leguas de agua. Frente a esa falta de suelo, lo interesante de esta intervención es que se resuelve el máximo programa de un complejo edificatorio en una superficie muy reducida.

El edificio se concibe como una mezcla de usos (residencial, administrativo, cultural y ocio) dispuestos en vertical, desarrollado en altura a lo largo de unas 13 plantas. Estas plantas solamente se construyen en bandas perimetrales, manteniendo una cierta alineación con el borde de los muelles marítimos. La planta de cubierta, frente a la imposibilidad de liberar suelo en planta baja para espacios libres públicos, es ajardinada.

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INTRODUCCIÓN. En este tema vamos a hablar sobre la rehabilitación urbana de los centros históricos en la práctica reciente, en la primera década del siglo XXI. Estas intervenciones se caracterizaron, frente a las ya estudiadas en las décadas de los 70 y 80, por estar centradas en la recuperación del centro histórico como un centro de actividades, es decir, no se trata ya de parar la piqueta y poner freno a las demoliciones (que era el problema que existió en la década de los 60), sino mas bien, se trata de ir más allá y convertir al centro histórico en una parte activa de la ciudad y no solamente en un mero escenario. Temas como la accesibilidad, el transporte público y las nuevas funcionalidades en el centro histórico serán objetivos referentes de los planes realizados en esta década. PLAN DE REHABILITACIÓN DEL CENTRO HISTÓRICO DE TOLEDO. El autor principal del plan es el catalán Joan Busquets. En este plan va a implantar una metodología novedosa.

Toledo se encuentra situado en una meseta que está unida al territorio solamente por su parte Norte. En el resto del perímetro de dicha meseta, ésta tiene un fuerte corte topográfico que desciende hasta el cauce del río Tajo, el cual bordea a la ciudad de Este a Oeste, provocando así una barrera infranqueable para los accesos a la meseta. El problema que presentaba la ciudad en aquel momento era, fundamentalmente, el tráfico que invadía la zona centro, la falta de transporte público, la gran demanda de aparcamientos y las dificultades para implantar en el centro histórico nuevas funciones urbanas como podrían ser centros culturales, un palacio de congresos, un mercado de abastos, una escuela de Arte y Oficios, etc.

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Se plantea entonces la idea de salvar la diferencia de altura entre la meseta y la cota del río mediante remontes mecánicos y poder acceder así a la meseta, así como a sus nuevos servicios, mediante el uso de escaleras mecánicas desde el lecho del Tajo. Junto al lecho del río se aprovecha, según la propuesta del plan, una antigua traza de ferrocarril para convertirla en un tranvía urbano que conecta la ciudad con su amplio interland territorial, ya que Toledo sigue siendo una ciudad de servicios para todo el entorno metropolitano y comarcal más próximo. En la propuesta de equipamientos se han introducido especialmente servicios del sector cuaternario (que comprende las administraciones del Estado y los usos universitarios). Algunos usos universitarios encontraron acogida en edificios antiguos ya existentes.

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El sistema de aparcamientos que se propone hace rebotar el tráfico de entrada hacia fuera por el mismo recorrido mediante un conjunto de circuitos cerrados. De esta manera nunca se puede atravesar el centro histórico mediante el sistema viario rodado. Esta idea es mixta puesto que no suprime todo el tráfico de acceso al casco histórico por completo. Dicha actuación que presenta el plan de Busquets es bastante discreta, ya que no rompe con el paisaje ni la relación de Toledo con su territorio y con el Tajo.

Para los usuarios que desean acceder al centro histórico en sus vehículos privados se les proyecta un amplio aparcamiento al pie de la ciudad, en el valle del río. Se disponen dos o tres bolsas de aparcamientos en superficie para el acceso de los residentes y de los trabajadores que proceden de las cercanías a Toledo hasta el casco histórico. A los residentes del centro histórico se les habilitan, especialmente para ellos, bolsas de aparcamientos en cada uno de los barrios tradicionales de la ciudad. Algunas de estas bolsas de aparcamientos se enlazan directamente con algunas escaleras mecánicas propuestas. Las escaleras de La Granja, en Toledo, construidas en el año 2000 son las que se pueden ver en las fotografías.

Plano general de Toledo de valor patrimonial de edificios y espacios urbanos.

La intervención consiste en establecer unas áreas de rehabilitación que recuerdan el concepto de las ARI (Áreas de Reforma Interior) de los años 80. Sin embargo, en este caso, el objeto de la intervención de esas áreas no es tanto la rehabilitación individualizada de edificios, sino más bien una rehabilitación aplicada sobre conjuntos edificatorios y espacios libres. La rehabilitación de conjuntos históricos si necesita de una línea de apoyo estatal.

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PRG 2000 DE ROMA. El PRG (Plan Regulador de Roma) es un Plan de larga duración en el cual se delimitaron varios sectores estratégicos de actuación. Dentro del conjunto de la ciudad se define un sector al Norte, otro al Sur, y uno tercero que engloba a todo el centro histórico de Roma. El río Tiber (o el Tévere) es, por sí solo, otro sector estratégico. Para cada uno de estos sectores estratégicos se definió en el Plan un determinado grado de intervención.

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Así, de esta forma, se cubre un doble objetivo: integrar dentro de la ciudad un nuevo parque lineal como equipamiento verde de sistema general y rehabilitar los tejidos conexos a algunos tramos de la antigua muralla romana.

Centrándonos ahora en el sector estratégico que comprende a todo el centro histórico de Roma, se pretende hacer, del perímetro que marcan las antiguas murallas de la ciudad, un sistema verde entendido como parque equipado continuo en el cual se van vertebrando diversas actuaciones para conectar los distintos tramos de muralla con los tejidos urbanos de la ciudad. La muralla, en lugar de ser un elemento separador, actúa como elemento integrador o de soldadura entre la ciudad que queda a un lado y a otro de la misma.

El sistema ambiental. Por tanto, en este sector estratégico se puede distinguir entre un nivel general de actuación (aplicable a todo el conjunto de la muralla) y un nivel particular de actuación (correspondiente a cada una de las intervenciones puntuales en algunos tramos de muralla). Entendiendo a la muralla como elemento integrador, las conexiones tratan de rehabilitar los espacios próximos a ella que se habían convertido en lugares residuales y marginales, con signos de abandono y suciedad. Por ello, vemos que no solamente se trata de una operación estética, sino que además se trata de pulir la cualidad urbana del tejido interno y externo.

Ámbito estratégico de las murallas. Esquema director. Los lugares y nivel de proyecto. PLAZA NUEVA DE GINEBRA (SUIZA) La plaza nueva de Ginebra es una plaza que se encuentra exterior a la línea de la antigua muralla que encerraba a la ciudad intramuros. Se trata de un espacio público que se forma junto a una de las muchas entradas o puertas de la ciudad histórica. La evolución de la ciudad ha hecho que se localicen junto a ella 3 funciones muy significativas de carácter cultural: un museo, un teatro y un conservatorio. Pero la circulación rodada acaba apoderándose de ese espacio público y acaba segregando esa relación entre los 3 equipamientos públicos.

Tejidos y centralidad.

Infraestructuras para la movilidad.

La manera de formalizar todo esto es llevando a cabo una serie de proyectos. Primero se definen los espacios de actuación en algunos tramos próximos a la muralla. En cada uno de esos tramos se presenta una problemática diferente a resolver. Y posteriormente se define el nivel de la intervención en cada uno de ellos (si se trata solamente a nivel normativo o si se pretende llegar hasta la definición de diseño arquitectónico).

Es entonces cuando se convoca un concurso internacional de ideas donde se plantea localizar un aparcamiento subterráneo bajo rasante con su entrada dispuesta entre el parque (enfrente del teatro y el museo) y un tramo de la antigua muralla, con la intención de poner en valor y facilitar el reconocimiento de la fábrica de la muralla. La entrada por el aparcamiento pretende facilitar la comprensión de este lugar extramuros bajo rasante. El segundo objetivo consiste en tratar de peatonalizar el espacio para mejorar la accesibilidad a las funcionalidades que se recogen en los 3 edificios. Y el tercer y último objetivo consistía en garantizar el acceso del transporte público (un tranvía urbano) hasta dicha plaza.

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la geometría que llevará el despiece del pavimento de la plaza. Finalmente resulta una figura central geométrica, un paralepípedo romboidal que se trata con un material de pavimento diferente al que se emplea en el resto de la plaza hasta alcanzar sus bordes exteriores. En uno de los dos ejes de esa figura romboidal permanece una estatua ecuestre de un personaje suizo, el General Dufour, de especial importancia para la ciudad.

Planta actual de la plaza, junto a los tres edificios, el parque y la muralla romana.

El concurso es nuevamente ganado por Joan Busquets, aunque no se llevó a cabo. En primer lugar se encargó de hacer un previo estudio de las relaciones geométricas existentes en la plaza para establecer proporciones y comprobar si se cumplía quizás la proporción áurea con tal de incluir la plaza en un sistema dimensional y así evitar un resultado casual y aleatorio. Su sistema de líneas propuesto establece 3 familias de rectas que se apoyan y parten de la dirección marcada por cada una de las 3 fachadas de los 3 edificios. Es así como comienza a estudiar en planta

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LA RECONSTRUCCIÓN DEL CHIADO (LISBOA) El 25 de agosto de 1988, un gran incendio destruyó dieciocho edificios del centro histórico del Chiado en Lisboa, la mayoría de ellos destinados a almacenes. El Chiado en una zona de Lisboa de carácter industrial y residencial que convive junto a una zona comercial distribuida en forma de ensanche de manzanas reticulares que se levantó tras el gran terremoto sufrido en 1955. Esta retícula de manzanas se remata al final de la avenida central en una plaza (Plaza de Comercio) cuadrada inclinada que baja de cota hasta el paseo marítimo de la ciudad.

incendio. Planta general del Chiado

Planta estado

Planta estado anterior al incendio.

Planta de intervención y propuesta.

Zona siniestrada del Chiado.

Cuando le encargaron el estudio de renovación de este barrio a Álvaro Siza, éste accedió desde el principio a una condición importante: conservar el máximo número de fachadas y muros que habían sobrevivido a las llamas. Siza no se limita exclusivamente a reconstruir los edificios que ardieron, sino que además plantea un nuevo sistema de transporte público que vincule su proyecto de intervención con una infraestructura de acceso desde allí al centro urbano: una red de metro. De esta manera, Siza proyectó la amplia estación de metro del Chiado, con sus características baldosas blancas. Algunas están decoradas con dibujos realizados por el artista Ángelo de Sousa.

Metro del Chiado

Planta de lotes a reconstruir.

Planta de áreas a integrar.

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Así, hoy en día, al pasear por la calle Nova do Almada, por donde se accede a los edificios Camara Chaves y Castro & Melo, no parece evidente que Siza haya intervenido en la reconstrucción. En cambio, su estilo y su presencia se perciben en el interior de esas estructuras, por ejemplo en el apartamento de Henrique Chaves. Los volúmenes de la vivienda establecen necesariamente una relación con lo que existía antes del incendio aunque solo sea en la disposición de las ventanas. Pero aquí, como en todas partes, el arquitecto ha estudiado hasta el más mínimo detalle, incluso los ceniceros. A la vez modernos y algo complejos y misteriosos, los espacios de Siza se funden con los del viejo Chiado hasta el punto de que no se distinguen realmente unos de otros.

Corte longitudinal con los accesos mecánicos que pasan por dentro del edificio permitiendo que desde la nueva estación del metro se alcance el nivel superior del barrio del Chiado. Los patios junto a la torre destacan su presencia.

En otro de sus edificios se trata de salvar la diferencia de altura en sección, a través de su interior, de una calle a otra. La manzana que ha ardido queda acotada en dos de sus lados por dos calles en fuerte pendiente, una muy por encima de la otra (existe una diferencia de altura de casi cuatro plantas). En el edificio se mezclan una gran variedad de usos distintos (oficinas que ocupan antiguas celdas monacales, pequeños comercios y tiendas, etc) En esta intervención se mezcla totalmente la escala urbana con la escala arquitectónica del proyecto de cada uno de los edificios afectados.

Sección longitudinal de acceso al metro.

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Almacenes Grandella.

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BUCAREST (RUMANÍA) En torno a 1985 – 1986 se llevó a cabo una operación de remodelación del centro histórico de Bucarest. Consistió en todo un ejemplo de lo que nunca se debe hacer ya que se trata de una operación brutal entorno a un inmenso, potente y largo eje que no comprendió los problemas expuestos anteriormente ni la técnica de intervención tradicional en los centros históricos. La propuesta, llevada a cabo bajo la presidencia el Gobierno de N. Ceauşescu, obedece a otros parámetros: grandeza, ambición política, propaganda de un régimen comunista y desprecio absoluto hacia sus conciudadanos. Hay que decir que esta actitud pervive lamentablemente hoy en día incluso en ciudades de corte democrático.

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En esta operación se demolió 400 Ha del centro histórico de Bucarest. Se trata de una ciudad balcánica, a caballo entre Europa y Asia, que presenta, por un lado, una cierta referencia al Paris del 1900, y por otro, la convivencia social de pequeños barrios con muchas casas de madera y jardines otomanos. Con esta operación urbana se quería transmitir al ciudadano la grandeza del partido político que le gobierna. Para ello se construyó un gigantesco bulevar entorno a un eje que atravesaba todo el centro histórico sin atender en ningún momento a la traza prexistente. El rio que cruzaba en un tramo la nueva traza del eje del bulevar tuvo que se entubado bajo tierra. Al final de ese gran eje se levantó, sobre una colina, el edificio que acogía al Parlamento de la ciudad, Se trata de un edificio de corte clásico en la que cada estrato o planta se trata con un orden diferente. El palacio del Parlamento es el tercer edificio más grande del mundo. Su extensión es de 270 por 240 m y se puede considerar como el monumento de la megalomanía comunista. Tiene 12 plantas, cuatro plantas subterráneas más, incluyendo refugio antinuclear. Los interiores están adornados con el oro y mármol. Funcionan allí 4500 arañas, de las que la más grande pesa 1,5 toneladas. Sin embargo el adorno nunca ha sido terminado a causa de los caprichos de N. Ceauşescu. Caído el comunismo, el nuevo gobierno se preocupó por la utilización de todo el palacio. Al fin, en 1994 fue decidido convertir el palacio en la sede del Parlamento y Senado. Los bordes exteriores del bulevar los conforman grandes edificios prefabricados de 6 a 8 plantas de altura que construyen la nueva fachada hacia él. Tras esta alta edificación permanecen intactas las demás edificaciones de casas bajas otomanas encerradas en las mismas manzanas intactas sin modificar, propias de las trazas ya existentes del centro histórico. Recientemente se han convocado varios concursos internacionales de idas con el fin de intentar recuperar el centro histórico y adaptarlo mejor a esta monstruosidad de operación llevada a cabo. En algunas de estas ideas se han presentado el levantamiento de rascacielos para crear en torno al eje el centro comercial y financiero de la ciudad. A pesar de todas las propuestas planteadas ninguna ha sido capaz aún de mejorar lo existente. Posiblemente la ciudad permanecerá así por el resto de su tiempo. La época del “brutalismo” quedó atrás hace ya mucho tiempo. A la izquierda, propuesta de remodelación y vista actual del eje de Bucarest y su Palacio del Parlamento.

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INTRODUCCIÓN Las periferias son hoy en día el lugar de las transformaciones urbanas, es decir, el ámbito donde las transformaciones se realizan con más rapidez. En la ciudad, la periferia representa cada vez más un lugar de cambio y experimentación de las ideas urbanas y urbanísticas. La periferia es también el lugar, como lo definía M.A. de disolución de las cosas consolidadas. La frontera entre periferia y ciudad consolidada resulta cada vez más incierta, porque en algunos casos asistimos incluso al cambio o a la permuta de situaciones, es decir, los nuevos centros de las ciudades se localizan en la periferia y los centros tradicionales históricos entran en decadencia paulatina. Estos dos conceptos (centro y periferia) son muy difíciles de definir hoy en día.

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Existen dos modelos básicos de intervención: - El modelo de parque (espacio verde en la ciudad) hoy en día se aplica a todo, tanto a instalaciones industriales, como a instalaciones deportivas, como a áreas comerciales, etc. Esta noción está presente en muchas de las operaciones urbanas a pesar de que no incorporen propiamente dicho estos espacios verdes (parques empresariales, parques tecnológicos, etc). - El modelo de mercado aterriza hoy en día, en su versión actual, en lo que serían los grandes centros comerciales, es decir, superficies flexibles en las que se amontonan las mercancías, con grandes recorridos de gente entorno a ellas, etc. Estos centros intentan recuperar la idea de los antiguos mercados medievales que poseían unas grandes cubiertas bajo las que se resguardaban las mercancías. PRATTO, FLORENCIA (ITALIA)

Ha habido intentos de tratar las tramas o barriadas periféricas mediante un plan urbanístico completo. En este sentido cabe mencionar la operación Bandeau 89, en Francia, en las periferias más degradadas y con problemas sociales. También en Sevilla se ha intentado repetidas veces llevar a cabo el “Plan Urgente de las Barriadas”, pero aún no se ha logrado después de muchos años. Otra definición de periferia es la aportada por Giuseppe Campo Vaniti: reformar la periferia es esencial para salvar la propia ciudad. También señala que la parte enferma de las ciudades italianas, al menos dos terceras partes, acabará atacando a la parte sana. No solamente se trata de un problema estético, sino también social. Paolo Portolesi es otro teórico que decía que la periferia es la parte inacabada de la ciudad. En este sentido propone una línea de intervención historicista, introduciendo plazas y espacios públicos en la periferia en analogía con la ciudad tradicional. Sin embargo, esta línea de trabajo podría ser hoy en día muy cuestionada porque los espacios públicos y plazas de la ciudad ya no son aquellas plazas heredadas de la ciudad medieval o decimonónica. Ahora han pasado a ser auténticos centros de encuentro, cruces de circulación de mucho tránsito, puntos de intercambio entre los que llegan y los que salen. Los nuevos espacios públicos de las ciudades actuales han pasado a ser los aeropuertos, las estaciones de transporte, los intercambiadores modales, los mercados, los muelles comerciales, etc. Según Bernardo Secchi, la periferia es un término insuficiente que alude a la degradación (que ya no es así en la actualidad) y representa hoy el lugar de intercambio entre la ciudad y el resto del mundo. Según esta definición de Secchi, la periferia es el lugar de la mezcla y la complejidad, algo que permanece indefinible. Otros autores nos dicen que deberíamos contemplar las ciudades desde la periferia, es decir, mirar desde la periferia hacia el centro tradicional. Las periferias tienen características tales como la discontinuidad, la contrariedad, la fragmentariedad. Veremos cómo, las metodologías de intervención en la periferia son también muy diversas. En cada caso se aborda el problema específico de cada periferia para obtener una solución propia. No puede plantearse un método único de intervención. Por ejemplo, un arquitecto americano se ha dedicado a remodelar las áreas portuarias que han caído en desuso. Estas áreas se han convertido en nuevos espacios de consumo con un alto nivel de identificación formal. Esta operación ha tenido bastante éxito.

Pratto en la actualidad. Esta ciudad italiana se encuentra en el cruce entre la autopista que la recorre de Norte a Sur y el eje que va desde Florencia al mar. Es una ciudad de 170000 habitantes que tuvo un crecimiento espectacular entre los años 60 y 70. En estas décadas duplicó su población y pasó de 70000 a 140000 habitantes. Su actividad económica principal es la industria textil. La evolución de esta actividad industrial ha sido pasar de varias fábricas textiles a que cada casa sea una industria textil de carácter familiar. Así, poco a poco, toda la periferia de Pratto se ha convertido en ciudad - fábrica. Cada casa trabaja como un taller, empleando a población inmigrante, la mayoría de procedencia balcánica o china.

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La implantación en el medio físico de la ciudad es muy importante para comprender el por qué de Pratto. La industria textil necesita mucha agua, como por ejemplo para el lavado y el tinte de hilos y telas. Las fábricas aprovechan y recogen el agua, de forma natural, de un conjunto de pequeños riachuelos que discurren en pendiente descendiente en dirección Norte – Sur desde las montañas. Esos canalillos de agua fueron entubados y alimentan aún hoy en día a cada casa, a cada fábrica o taller.

La intervención tiene como objetivo recuperar todo este espacio donde se sitúan las fábricas textiles de la periferia (aparte de la ciudad histórica, que es muy reducida y compacta en superficie y que solamente cuanta ya en la actualidad con 6000 habitantes). Se trata de un proceso muy delicado porque las empresas de carácter local no pueden eliminarse y destruirse todas a la vez, en una sola operación. Hace falta un proceso de transformación paulatina en el que la ciudad debe ir desplazando a la industria textil, pasando a convertir los espacios fabriles en espacios urbanos.

En la otra dirección ortogonal, Este – Oeste, se sitúa el eje que se encarga de vertebrar el área metropolitana de Pratto mediante el transporte. El sistema viario es bastante elocuente. Hay una autovía (actuando como transporte metropolitano) y también hay un sistema de transporte público (actuando en forma de tranvía urbano y que prevalece sobre la idea de implantar una red de autobuses, que contamina más). La otra dirección, la transversal o Norte - Sur, se vincula más a recorridos alternativos (peatonales, bicicletas). Esta intersección de dos familias de directrices, la N-S y la E-O, da como resultado la división en “planas” o espacios reticulares que son susceptibles de ser tratados como unidades territoriales. La división en cuarterones sienta una base formal para la intervención que se plantea, no con un carácter general, sino específico y diferenciado para cada una de las planas. En unas, el modo de intervenir es mediante una regulación a través de las ordenanzas. En otras, la intervención es a través de un proyecto, en otras, a través de infraestructuras o catálogos en su caso.

Arriba, sistema metropolitano de Pratto. Abajo, sistema de circulación.

Centro histórico de Pratto. El sistema de lugares centrales (parques, equipamientos y servicios públicos, administrativos, etc) no se limita al conjunto del casco histórico, sino que se extiende. En un plano queda representado todo aquello de carácter público y que ejerce una cierta fuerza de centralidad. Ese estudio previo para señalar dichos espacios públicos abarca toda el área metropolitana y no solamente el centro histórico. En otro plano vemos el sistema de espacios verdes de la ciudad, que está constituido por las áreas verdes o arbóreas que existen en la ciudad pero también por las conexiones en forma de arbolado en línea que conectan esos espacios entre sí. Normalmente, esa vegetación en línea se dispone a lo largo de esos canales o pequeños cursos de agua procedentes de las cotas más altas. Es una estructura verde que coincide con el flujo o la red de las aguas que tratamos. VICENZA (ITALIA) En la ciudad de Vicenza se encuentra la barriada o cuartieri de Araceli. Sobre esta área periférica de la ciudad, compuesta por viviendas unifamiliares, se asienta una base teórica para intervenir en ella y poner freno a esta zona que con el tiempo se fue desestructurando poco a poco debido a su desarrollo de forma anárquica. La evolución de la propia ciudad de Vicenza constituye un proceso evolutivo que va disolviendo la trama hasta llegar a una situación crítica (en el año 83) en la que aparece una trama disuelta. El método a seguir será el de las permanencias. Consiste en ver y comprobar cuáles han sido las piezas de la ciudad (plazas, calles, equipamientos) que han permanecido en pie por más tiempo a lo largo de los años hasta el presente durante las sucesivas transformaciones sufridas por el tejido urbano.

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Partiendo de este hecho se realiza un plano evolutivo del crecimiento de la ciudad para ver como se ha ido desarrollando. En esta metodología se han intentado encontrar aquellos elementos referenciales en la transformación. En la leyenda del plano que lo muestra, se diferencia entre elementos edilicios, recorridos peatonales, cursos de agua, elementos históricos… elementos que intervienen en la transformación. Se trata de rastrear la presencia de la composición de Vicenza en la barriada de estudio, pues se entiende que es un modo constante de formar el espacio. Sobre esa hipótesis se plantean propuestas diversas o, podemos decir, exploraciones proyectuales de la trama actual de la barriada.

Planta del Quartiere Araceli. En este sentido encontramos una exploración que trata de introducir un sistema visual de implantación en la barriada de Araceli, y sobre esa estructura se plantea un proyecto, que consiste en la introducción de piezas en el entramado, con un determinado tamaño no caprichoso y ajustado que se adecuan a la incorporación de equipamientos públicos (música, teatro, etc). El estudio previamente realizado nos permite entrar así en un sistema dimensional que nos condiciona la forma, el tamaño, el volumen del edificio y su relación con el resto del entramado. En las demás propuestas siempre se definen elementos base permanentes y otros cambiantes.

En este proyecto se combina desde el principio urbanismo y arquitectura simultáneamente. Es decir, a través de una normativa se provoca y se induce un modelo constructivo acabado, en el que se llegan a definir cornisas, huecos, alfeizares, mochetas, entradas y accesos, etc. Hoy en día, esta es la parte más elegante de Edimburgo, donde la burguesía y las clases pudientes han encontrado su espacio ideal.

EDINBURGO (REINO UNIDO) Se trata de un proyecto de conformación de la periferia como nueva ciudad. Edinburgo es un ejemplo antiguo que se puede trasladar perfectamente a la actualidad. En 1763, la ciudad de Edinburgo convoca un concurso para diseñar la expansión de la ciudad medieval o una nueva parte de ciudad. Hasta entonces, representaba una ciudad medieval que se desarrollaba en torno a un eje, la llamada Calle Alta, que unía el Castillo (que representaba al poder civil) con la Abadía (que representaba el poder religioso). A lo largo de esa calle, la cual presentaba una pendiente descendente hacia ambos frentes longitudinales, había una división en una gran cantidad de parcelas góticas (muy estrechas y con mucho fondo). En uno de los extremos, y a un lado de la Calle Alta, existía una vaguada que ha sido el obstáculo de evolución de la ciudad. La vaguada se encargaba de acumular las aguas pluviales. En el momento en el que la tecnología permitió la construcción de puentes, apareció la posibilidad de saltar al otro lado de la vaguada con uno de ellos. El concurso que se convoca lo gana un joven arquitecto de 23 años. Su brillante idea consistía en realizar y organizar un entramado a modo de ensanche reticular al otro lado de la vaguada: tres calles longitudinales y otras transversales, resuelto con la tipología de manzana cerrada con edificaciones interiores dentro de las mismas. El nuevo tramo de ciudad la hace incrementar. Los límites periféricos de este nuevo tramo se resuelven con una serie de plazas que constituyen una definición formal concreta (plazas elípticas, octogonales, cuadradas, etc).

Edinburgo en la actualidad. Este modelo nos viene a decir que hubo un momento en el que la periferia se pudo hacer como un proyecto acabado. Es una vía que hoy es difícil, pero no imposible.

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SAIGÓN (SURESTE ASIÁTICO) Saigón es una ciudad de unos siete millones de habitantes. El proyecto fue el trabajo llevado a cabo por un estudio americano. Se trata de proyectar una extensión de la ciudad localizada en una nueva barriada de la periferia y para alojar a un millón de habitantes más en Saigón.

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Dentro de la retícula podemos tener rascacielos, bloques abiertos, etc, pero en ningún caso la manzana colmatada en todo su perímetro como ha sido en España, Europa… El fenómeno y proceso de urbanización da lugar a que se atraviese la autopista con un puente, accediendo así a uno de los primeros núcleos propuestos de extensión de ciudad. Hay un núcleo originario que crea las estructuras y las bases de una trama que darán lugar al primer distrito de la nueva parte de ciudad. Conforme este distrito este finalizando, comenzará a construirse otro nuevo distrito y un nuevo puente sobre la autopista, pero se mantendrá la trama ya planteada en el primero.

En primer lugar tenemos en la ciudad una importante vía de tráfico, una autopista paralela al borde de la ciudad consolidada y que los americanos entienden como una oportunidad para montar sobre ella un nuevo tramo de ciudad. Este estudio sigue siendo muy funcionalista y su pensamiento difiere mucho de las bases teóricas europeas. Un segundo elemento importante de Saigón es el trascurso del rio Mecón. En el delta del rio aparecen múltiples cauces de agua que se desparraman y que delimitan islotes (marismas en nuestra geografía). Sobre estos islotes se irán definiendo pequeños barrios o piezas residenciales de esa nueva ciudad que se engarzarían finalmente sobre la autopista. Para acceder a los nuevos crecimientos residenciales se aprovecharon los canales de agua y se desarrolló el transporte acuático público en barcos. El entramado reticular que se propone para el área central de la barriada periférica, en contra de lo que se ha venido haciendo en Europa (rellenado mediante la tipología de manzana cerrada) se completa con edificación abierta y viviendas unifamiliares (combinación de tipologías de muy diferente densidad).

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CAMBERRA (AUSTRALIA) Fue objeto de un concurso internacional convocado en 1917 para proyectar la nueva capital del continente. Australia quería encontrar un punto central en su territorio, pues hasta ahora las capitales se situaron solamente en ciudades con puertos marítimos.

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Se escogió, desde el principio, un sitio muy significativo para el trazado de Camberra, determinado por tres montañas que generaban ciertas relaciones visuales entre ellas. Una de ellas es el Monte MugaMuga., otra la Montaña negra. Entre ellas, hay un llano y un gran lago. Éste es el lugar elegido para implantar la ciudad. El concurso lo gana un joven (Barley Griffith) y su mujer. Las características del proyecto son recurrentes para el día de hoy por tener muy presentes contenidos de moda, como es todo aquello relacionado con lo medioambiental, el paisaje, la relación entre las partes, etc. Ganó el concurso en 1917, pero el proyecto fue guardado en un cajón y no se llevó a cabo en aquel momento, y en el año 1987, el gobierno recupera la idea de construir la nueva capital de Australia, y así se retoma el proyecto de este joven. El centro neurálgico de la ciudad se compone por el distrito gubernamental. Existe un largo eje hacia el Norte donde se emplaza la zona recreativa y de ocio (casinos, club náutico, etc), junto al lago. La ciudad se concibe como una articulación de barrios o subcentros radiales comerciales y financieros que se conectan con el distrito gubernamental mediante ejes verdes y que tienen limitado su crecimiento a un máximo de 35.000 habitantes (teoría de Howard, ciudad de baja densidad). El tamaño de las New Town, era también apto para 35.000 habitantes. La ciudad se proyecta como un espacio donde el coche jamás se cruza con el peatón, cada uno tiene un sistema separado del otro. El coche circula sólo por algunas calles muy determinadas que lo conducen a silos o bolsas de aparcamiento. Esta ciudad se ha realizado casi tal cual se proyectó.

Planta de la propuesta ganadora en el concurso internacional.

Vista aérea actual de Camberra y su entorno.

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MOSCÚ (RUSIA) La estructura y dimensionamiento de la periferia de Moscú está organizado desde el Plan General de 1935. La periferia es solamente una parte de la estructura de la ciudad. Este ejemplo supone el caso contrario a todos los ya comentados anteriormente a lo largo de este tema. En 1931 acababa de haber una gran batalla entre arquitectos academicistas (o clásicos del Antiguo Régimen) y los arquitectos del movimiento moderno. Esta batalla se zanja porque Stalin, mediante un decreto, disuelve todas las organizaciones revolucionarias del movimiento moderno y da libre actuación a los academicistas. Este plan es, finalmente, el resultado de un grupo de académicos pero que sin embargo tiene muchas coincidencias con la ciudad que plantean los partidarios modernistas.

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Moscú se trata de una ciudad radiocéntrica que parte desde el núcleo medieval, el cual cuenta con unos siete puntos o puertas de acceso. La ciudad irá creciendo paulatinamente en forma de rondas concéntricas y radiales ortogonales. En la versión de los arquitectos modernos, en los cruces de las rondas con las radiales, se situaban unos rascacielos un poco americanizados (Chicago) y en forma de “T”, es decir, con una parte de ellos tumbada en horizontal y con una verticalidad en forma de recorte piramidal. En lugar de estos rascacielos horizontales, los académicos situaron otro tipo de rascacielos. Su construcción se dilató hasta 1945 y presentaban un carácter triunfal tras la conclusión de la Segunda Guerra Mundial. Con estas edificaciones en altura repartidas en dichos cruces de la periferia se introduce un sistema de referencias formales que permitía que la periferia quedase integrada en el resto de la ciudad. Existían ejes de la ciudad que volcaban su fuga hacia la antigua Colina de Los Pájaros, en la cual se situaba el distrito universitario de Moscú.

Vista área de la ciudad que muestra referencias formales a través de grandes edificios en altura. Lo único que quedaba tras el Plan General era rellenar de arquitectura las áreas que ya estaban delimitadas. Se rellenó con multitud de bloques prefabricados que se fueron repitiendo constantemente, francamente aburridos.

Planta del Plan General de 1935 para Moscú.

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INTRODUCCIÓN

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Lille tiene 213000 habitantes, pero la región urbana (institucionalizada como Comunidad Urbana/CU) tiene 1300000 habitantes (con más de 1500000 si se incluye las cercanas ciudades belgas relacionadas funcionalmente con la CU de Lille). - Disponibilidad de suelo libre (70 Ha.) o liberales (50 Ha., terrenos militares) en inmediata cercanía del centro urbano y del casco antiguo de Lille. - Oportunidad para el relanzamiento urbano y económico de Lille y otras ciudades de su entorno afectadas en el pasado por la crisis industrial (sectores dominantes: textil, acero, carbón).

Un área de centralidad se puede definir como una concentración de actividades y funciones que llamamos centrales. Las funciones centrales son, por un lado, oficinas, bancos y administraciones del Estado, por otro, las actividades comerciales a distintos niveles (pequeños comercios, grandes superficies, etc), y por otro, los intercambiadores modales de transporte. La superposición de estos tres paquetes sumados al ocio y a lo recreativo en un mismo espacio constituye lo que se ha dado en llamar nueva área de centralidad. ¿Por qué surge este modelo de concentración de funciones centrales en la ciudad? En el mundo competitivo de hoy, en el mercado de ciudades, hay una competencia feroz entre las grandes ciudades por atraer funciones e inversiones, por atraer acontecimientos de relevancia internacional (ferias, competiciones deportivas, conferencias y exposiciones de alto nivel, etc), y todo ello con el fin de conseguir una mejor imagen de la ciudad. Las áreas de centralidad siempre han existido. La novedad es el hecho de superponerlas en el mismo espacio y dotarlas de un potente dispositivo de accesibilidad. En este sentido la accesibilidad es también una superposición de distintos tipos de transporte (líneas ferrocarriles de alta velocidad, trenes de cercanía, aeropuertos, redes de metro, sistemas de aparcamiento, etc). Todo esto será una constante que se verá en todas las nuevas áreas de centralidad. Estas áreas se localizan en zonas obsoletas de la ciudad que han de sufrir una transformación, pero se encuentran bien situadas o posicionadas respecto a la ciudad, próxima a los centros urbanos. PROYECTO EURALILLE (FRANCIA) Introducción. Factores de implantación en Lille, nuevas funciones y beneficios. Por todos los siguientes factores, Pierre Mauroy, alcalde de Lille y ex – primer ministro francés, presiona a favor de la ubicación de la estación de alta velocidad en el centro de Lille (en 1993, el gobierno francés abandona su idea inicial de ubicar, por razones económicas, la estación fuera de la ciudad). Factores determinantes externos para la implantación de una estación de alta velocidad en Lille. - Apertura del túnel ferroviario del Canal de La Mancha. - Decisión del Gobierno francés de conectar con alta velocidad (TGV del Norte) París con el Noroeste de Europa. - Ciudad de Lille, ubicada en el cruce de los anteriores ejes ferroviarios y posición estratégica como centro de un “triángulo de oro”. En un radio de menos de 300 Km. alrededor de Lille se ubican 100 millones de personas y 5 capitales de Estado (París, Londres, Bruselas, La Haya, Luxemburgo), además del centro de decisiones de la UE (Bruselas). Factores determinantes internos para la implantación de una estación de alta velocidad en Lille. - Potencial demográfico y económico de Lille.

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Posibles nuevas funciones de Lille respecto a Londres, París y Bruselas como consecuencia de la implantación de la alta velocidad.

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Liévin (33.427 hab.), Lille (212.597 hab.), Mons (92.000 hab.), Roubaix (96.984 hab.), Tourcoing (93.540 hab.), Valenciennes (42.300 hab.) y Villeneuve d'Ascq (65.042 hab.). - 11 organizaciones intermunicipales (p.e. CU de Lille, C.U. de Dunkerque), - Consejo de la Región Nord-Pas de Calais y Cámara de Comercio e Industria de la misma Región - 6 empresas (p.e. Lille Grand Palais, BNP, Crédit Lyonnais,) Proyecto Euralille: la estación de alta velocidad Lille Europe y el nuevo barrio céntrico.

Mayor accesibilidad a otras ciudades europeas tras la implantación de la alta velocidad en Lille.

El centro de negocios de “Euralille” proyectado por la oficina de Rem Koolhaas (OMA), comprende unas 70 Ha. Este conjunto se encuentra emplazado en la periferia de Lille al Noreste del centro de la ciudad, en un territorio sin consolidarse, entre construcciones industriales, cruces viarios y cerca de la estación de ferrocarriles. La propuesta está conformada por piezas disgregadas en el territorio que mantienen relación a través de vías y espacios colectivos. Para analizar el emplazamiento del conjunto “Euralille” se hace necesario recurrir previamente a la configuración de algunos hechos de la historia urbana de Lille e indicar algunos datos sobre la antigua estación (Lille Flandres), puesto que ésta se encuentra relacionada con la nueva propuesta de estudio. La red de cooperación entre ciudades RAFHAEL (Réseau des Agglomérations de Flandres, du Hainault, de l’Artois et du Litoral).

Lille, con un pasado de gran euforia mercantil, su emplazamiento estuvo desde el comienzo bien diferenciado, por ser la base del desarrollo de los intercambios, por un lado, y del poder político, por otro. Es de señalarse que Lille debe su nombre (Isla, ínsula) a su emplazamiento, en una península situada entre los pantanos del curso alto y del curso bajo, navegable, del Deúle.

Desde 1995: “TGV Villes - Rafhael” = red de cooperación entre Lille y otras ciudades para abordar conjuntamente los asuntos ligadas a la alta velocidad y aprovechar sus oportunidades. Los miembros actuales de la red son:

En el plano de Lille de 1870 se observan tres elementos principales en su configuración urbana:

- 13 ciudades medias y grandes: Arras (43.566 hab.), Avesnes-sur-Helpe (50.003 hab.), Boulogne sur Mer (45.508 hab.), Cambrai (33.738 hab.), Douai (42.796 hab.), Dunkerque (70.850 hab.),

- La ciudad medieval. - La ciudadela del siglo XVII. - El ensanche de mediados del siglo XIX.

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Si bien la ciudad medieval mantiene un centro claro y jerárquico, el ensanche de mediados del siglo XIX propone un polo de atracción en el centro geométrico, que se produce en la unión de las dos formas urbanas, lo que transforma a Lille en una configuración bifocal. De la misma se menciona que respondía a la elaboración de una red de perspectivas urbanas, en las cuales los dos focos equivalentes (el antiguo y el nuevo centro) se abrían a través de avenidas hacia glorietas y plazas, remitiendo sobre proyectos rectilíneos a otros enlaces análogos que finalmente conducían hasta los nuevos suburbios. La apertura de calles, al “estilo Haussmann” produjo daños irreparables, como es el caso de “la calle de la estación”, que en 1869, fue menos respetuosa con la preservación del paisaje existente; de hecho, su trazado determinó la desaparición del antiguo mercado municipal y el del pescado, así como la multitud de casas de artesanos. Con respecto a la calle Gare du Chemin de Fer du Nord, se menciona que en 1864, la intensificación del tráfico ferroviario impulsó al consejo municipal a considerar la construcción de una gran estación término (Lille Flandres). La ciudad contó a partir de entonces con una estación elegante y funcional, que entre 1889 y 1892, fue ampliada con un revolucionario recinto para los trenes, constituido por 16 armaduras moldeadas de una sola pieza, sin tirantes, de 65 metros de arco. Esta estación se emplaza al Sureste de la ciudad medieval junto a las fortificaciones y relacionada con la Gare aux Marchandises que se sitúa al Sur de la ciudad medieval. El conjunto “Euralille” cercano a la Gare du Chemin de Fer du Nord, se sitúa en una zona no edificada de la periferia

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de la ciudad, en un área industrial y de usos ferroviarios del siglo XIX, junto a la fortificación (demolida en el siglo XX en los años 60). Esta posición ha ayudado para que pueda servir como espacio de relación con el área periférica de Saint – Maurice.

Vista aérea de la zona de actuación previa a la construcción de la nueva estación de alta velocidad. El proyecto consiste ya no solo en hacer pasar la línea de alta velocidad tangente al casco histórico de Lille, sino convertir ese paso en un área de nueva centralidad.

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En este conjunto compuesto de espacios de conexión y movilidad, se destacan tres elementos: - La Estación Lille Europa, que viene a ser la principal estrategia de la intervención. - El Congrexpo destinado a exposiciones y seminarios. - El Centro Comercial Triángulo como elemento de conexión de los anteriores.

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existentes, al proponer una yuxtaposición de diferentes maneras de circulación. El área de ubicación presenta una acumulación de vías con un cruce, como si se tratara de un enmarañamiento complicado, el proyecto, en cambio, propone un cruce de vías de manera perpendicular que ordena el conjunto. Se evidencian dos maneras de ocupar el territorio: - La primera que se ha venido realizando en el transcurso del tiempo, como fruto de una continua imposición eminentemente viaria, es la que tiene como objetivo conectar según los intereses inmediatos y de las conveniencias históricas los lugares o los monumentos específicos de jerarquía

Los dos primeros priorizan las comunicaciones y relaciones con el territorio, en especial con París, Londres y Bruselas; y el último se vincula en mayor medida con Lille. Hay que decir que la nueva Estación Lille Europe recoge el tráfico internacional (15000 viajeros/día), mientras que la antigua Estación de Lille Flandres sigue funcionando para recorridos nacionales y regionales (70000 viajeros/día).

Esquemas generales, intersecciones y perspectivas de la propuesta de OMA para esta área de centralidad. En este proyecto se busca abrir el espacio, en donde se producen los intercambios de medios de transporte, cruces de elementos de conexión como escaleras en diagonal, ascensores verticales, proponiendo superposiciones y a la vez continuidades. El conjunto retoma como argumento proyectual la movilidad de las vías

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determinada, en donde los recorridos producen una maraña inextricable con vacíos, conformando barreras infranqueables. - La segunda que toma como premisa la aceptación de la anterior provoca una “re – imposición” de puentes sobre las vías rápidas y fortalezas privadas emplazadas sobre los vacíos, que a través de una actitud compasible al entorno degradado se levantan las construcciones que pretenden ocupar el caos haciendo evidente la complejidad tecnológica y económica, para destacarse, brillar en la confusión, llegar a ser propuestas que se adaptan a las necesidades momentáneas. Podemos distinguir en este conjunto dos condicionantes urbanos. - El primero asume el trazado viario existente, el cruce de ejes que conforman las vías de ferrocarril y las vías cercanas al Congrexpo. Tanto el cruce y centro de este sistema forman el enmarañamiento de mayor intensidad del conjunto. Con sus diferentes niveles y conexiones, se produce así, un sistema cerrado o circuito en el que se localizan el Congrexpo con su forma oval a la derecha y el Centro Comercial con su forma triangular a la izquierda.

Eurarille Center Triángulo (10 en el gráfico) 150000 m2/Conecta ambas estaciones/Gran superficie comercial/Lille Business School /Tiendas (150), sala de conciertos, servicios públicos y equipamientos de ocio/Hotel/Viviendas (134).

- El segundo condicionante del proyecto es el cruce de ejes de manera perpendicular, que se asume para crear orden y claridad, que induce una direccionalidad hacia el exterior donde está emplazado el conjunto fronterizo conformado por la Estación Lille Europa, paralela a las vías existentes, las torres y el Hotel (sin construir), perpendiculares a la estación. Este último edificio de gran tamaño está emplazado de manera autónoma, aislada y autosuficiente y propicia la comunicación territorial antes que la local. Las estrategias de concentración y conexión como claves del proyecto se observan tanto en lo referente a la yuxtaposición de los elementos de comunicación como también en los espacios arquitectónicos autónomos, que en especial representan a la primera estrategia (el Congrexpo y el Centro Comercial Triángulo) y, a la segunda estrategia (la Estación Lille Europa).

Torre de Crédit Lyonnais, principal caja de ahorros francesa (4 en el gráfico)

Landmark (diseño: Rem Koolhaas)/20 plantas, 14.600 m para oficinas/ 41% ocupado por C.L., resto 2

en alquiler.

Atrium world trade center (7 en el gráfico) Oficinas y servicios a empresas/Servicios de bancos, de alquiler de coches, de viajes, negocios/Restaurante inter empresas.

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de 300 metros, se ubica al Noroeste del conjunto y se localiza a unos 400 metros de la antigua estación (Lille Flandres). La estación y las torres actúan como ordenadores del proyecto general, ya que organizan el territorio y los diferentes medios de transporte como tren, automóvil, metro. En este espacio confluyen las vías rápidas, los aparcamientos, la estación de tren de gran velocidad. En un gráfico de Frank Vermandel en su ensayo “Euralille - Projet for a city” se observa las tres propuestas para la posición de las torres y la independencia con respecto a la estación de TGV. La del medio relaciona algunas torres con la abertura de la estación de TGV. La derecha propone una disposición perpendicular de las torres con respecto a las vías abiertas, consiguiendo una relación ordenada entre torres y estación TGV. Cabe mencionarse que los espacios de cruce entre la estación y las torres si bien mantienen conexiones no tienen relación directa y actúan independientemente. Los edificios están considerados como puentes espaciales aislados, sin mantener contacto directo. En el caso del cruce de la vía Le Corbusier con la estación se produce una mayor relación por el mismo hecho de producir la vía un corte superficial del espacio, pero en todo caso también se trata de un puente que salva un obstáculo sin integrar espacios.

Gran Palais (11 en el gráfico) Congresos (20.000 m2)/Exposiciones (20.000 m2)/Conciertos (5.000 asientos).

El espacio para la Estación Lille Europa propone un conjunto paralelo y relacionado entre las vías periféricas, los aparcamientos y la estación de TGV. En el diagrama presentado por la SNCF en 1988, se concibe como una caja hermética. Ya en septiembre de 1989 se propone una abertura a esta caja de diferentes niveles con muros de aberturas laterales. La tercera propuesta enfatiza la relación visual de la estación de TVG con el centro de la villa, en la que se da énfasis a la abertura al exterior. La Estación Lille Europa, de forma longitudinal, se sitúa paralela a las vías de acceso a Lille, la fachada Norte da a las mencionadas vías, la fachada Sur se abre al centro de la ciudad y las fachadas Este y Oeste se relacionan a zonas abiertas. De estas cuatro fachadas, la orientada al Sur es la que mayor importancia recibe, puesto que se proyecta como un vitral que relaciona la movilidad interior con la ciudad. La discontinuidad que se produce en la cubierta de la estación deja pasar la vía Le Corbusier, que corta a la misma de manera perpendicular configurando una cruz. Podemos considerar que la estación está condicionada por las vías paralelas a ésta, como también por la vía que la divide perpendicularmente. La vía Le Corbusier divide además los terrenos cercanos a la fachada Sur; en éste caso el peatón mantiene relación directa sólo con este espacio, a través del “espacio público” residual, la “estación triángulo” y el “parque de la ciudad”. Las otras fachadas están en contacto con las vías y con el acceso para el coche, es decir, ocupan una posición secundaria. La estación está emplazada en un terreno con pendiente hacia el Norte, con la finalidad de hacer visible la ciudad desde el interior del nivel inferior.

La Estación Lille Europe (3 en el gráfico)

En la Estación Lille Europa y las torres de oficinas se puede observar que si bien es cierto que la estación está abierta hacia el centro histórico de Lille y las edificaciones verticales también mantienen esta relación con la ciudad, en general el conjunto trata de elementos que intensifican lo interior y dejan en segundo plano la relación con el exterior. Podemos decir que la movilidad y las actividades propias del espacio público están interiorizadas.

Si bien se hacen algunas acotaciones sobre el conjunto, ahora se dedica especial atención al análisis de la Estación Lille Europa. Esta fue proyectada por Jean – Marie Duthilleul, arquitecto de la SCNF, circunscribiéndose a los planteamientos del proyecto general. La estación tiene una longitud aproximada

Las vías para los trenes están repartidas en tres espacios relacionados con un nivel superior que sirve para el acceso de los peatones. La mayor preocupación radica en la solución de la cubierta que ha cambiado desde una superficie plana, a dos aguas, hasta una superficie continua ondulada. Finalmente se

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opta por la cubierta a doble curvatura que mantiene una mínima relación con la estructura de arcos, para conseguir una mayor penetración de luz, posibilitar la sensación de ligereza, fluidez espacial. Igualmente podemos decir del espacio interior de la estación que por su misma forma, la diferenciación de niveles para trenes y para peatones, su transparencia estructural, la cubierta sinuosa y los muros y aberturas al exterior le confieren una claridad espacial, que lo detectamos también en algunas de las estaciones y hangares del siglo XIX. El nivel inferior se lo destina a cuatro vías de trenes separadas entre sí por un ducto, el nivel superior como vestíbulo. La fachada Norte está relacionada con un área de parqueaderos. Los accesos de la fachada Norte acceden directamente al nivel 3 y los accesos de la fachada Sur se sirven de escaleras para subir al nivel 2, donde están los vestíbulos. En el espacio aledaño a la estación se produce la relación con la estación de metro, la misma que se encuentra en un nivel inferior que la primera. La Estación Lille Europa enfatiza lo horizontal, los edificios superpuestos, en cambio, lo vertical. Los elementos geométricos básicos del proyecto son el rectángulo, los arcos y las curvas sinusoidales. La estructura de la estación de acero y vidrio posibilita una mayoritaria iluminación del interior a través de las fachadas Norte y Sur. Si generalmente se opta por ocultar la inclusión del tren en la ciudad, en este proyecto se propone la exposición de la movilidad. La Estación de Lille intenta convertirse en calle cubierta transparente hacia el exterior. En definitiva se trata de una emblemática operación en el que se representa claramente un testimonio de concentración y superposición de funciones en la que tuvo que aportarse una importante suma de capital europeo.

Panorámica actual del conjunto de Euro – Lille. NUEVA ÁREA COMERCIAL DE PARÍS (FRANCIA) Se trata de un trabajo fin de carrera (trabajo de investigación) elaborado por unos estudiantes italianos a cerca de un eje próximo al último arco de triunfo levantado en la ciudad de París, junto al rio Sena. La operación atraviesa áreas de muy diversa morfología (áreas verdes, parques y jardines, áreas de ocio y esparcimiento, zonas densamente pobladas con tipologías residenciales de edificación abierta, tejido residencial de los años 70 y edificaciones en manzana cerrada, etc). En ese eje se superponen líneas ferroviarias de alta velocidad que quieren aproximarse lo máximo posible al centro de la ciudad.

Imagen del conjunto Euro – Lille en la actualidad.

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BERLIN (ALEMANIA) Sobre un plano de los años 50 (anterior a la división de Berlín) se señalan las áreas que van a ser objeto de reforma en la ciudad. Una de las zonas de reforma fue la conocida como Federico el Grande, donde predominaba hasta entonces un tipo de manzana concreta que imitaba a unos cuarteles militares y por ello se le conoce como la manzana cuartelera. A nivel ciudad, dos ejes ortogonales. Uno de ellos, Unter den Linden, conecta el parque de Tiergarten con la llamada Isla de los Museos (Museumsinsel), atravesando la Pariser Platz. El otro perpendicular a él, también muy conocido es la avenida Wilhelmstraβe. Una vez dividido el país por el muro, en el Berlín del Este permaneció todo el casco antiguo de la ciudad así como la zona donde se concentraban la mayoría de los museos. En el Berlín del Oeste se reflejaba toda el área industrial y dinámica de la ciudad y hoy en día se han añadido a ella una concentración reciente de edificios emblemáticos, entre ellos una gran biblioteca y un conjunto cultural próximo a la Puerta de Brandenburgo.

Operación junto a Postdamer Platz. El plano del PGOU, elaborado por técnicos pertenecientes a la Alemania del Este, es bastante respetuoso con el tejido del casco histórico de la ciudad. No existen problemas de encarecimiento del precio del suelo. Se dibuja sin conciencia de que esa zona es un área de mercado de suelo. Se respetan las alineaciones y las alturas edificables máximas porque no existen especulaciones. Próximamente a la biblioteca existen unas edificaciones en manzanas cerradas cuadradas, con patios interiores, que albergan una mezcla de usos de oficinas (en las plantas más bajas) y viviendas (en las demás plantas). En planta baja dichas manzanas mantienen sus alineaciones de fachada a vial, pero conforme vamos ascendiendo en altura, dichas alineaciones se van alterando ya que los volúmenes se van reduciendo.

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A lo largo de las calles que discurren entre estos conjuntos de manzanas cerradas se levantan y se disponen unos emparrillados en altura a modo de pasarelas metálicas a la altura de la planta donde se cambiaba de uso. Estas cubiertas sobre las calles creaban un efecto muy acogedor tanto al viandante que circulaba a nivel de acera, ya que podía ver solamente las plantas dedicadas al uso de las oficinas, como a los residentes de dichas manzanas, que no eran vistos desde la calle. Operación junto a Alexander Platz. Zona próxima a un tramo del río que atraviesa la ciudad. En este caso se trabaja en una zona en la que se disuelve por completo el entramado urbano prexistente. Se elimina el trazado de las calles y las manzanas cuarteleras que contaban con entrada y salida del tráfico rodado en subterráneo y se crea una gran explanada, pasando por ella, un tranvía. Las antiguas casas cuartel se sustituyen por edificios modernos, destinados principalmente a viviendas y comercios, conformándose así una nueva área de centralidad que se concibe con un cierto carácter escenográfico. Hablamos de una gran plaza dura de la que emergen las más importantes casas y firmas comerciales (empresas automovilísticas y de electrodomésticos, bancos y sociedades financieras, etc) de la nueva Alemania reunificada. Las nuevas edificaciones propuestas son como esculturas que se exhiben, como si se tratase de las obras más modernas y representativas del capital triunfante de la nueva Alemania. Ya no hablamos simplemente de una nueva área de centralidad, hemos pasado a un nuevo Manhattan, a una nueva ciudad de los rascacielos. Parece lógico que si se pretendía conseguir una plaza dura que diese lugar a la recreación de una escenografía urbana, podría estar justificada, en este caso, la disolución por completo de la trama histórica de la zona donde se ha actuado. Aun así, los rascacielos que se levantan presentan un deseo subliminar de conservar el entramado antiguo, al mantener, al menos en las primeras plantas, las alineaciones a vial.

A la izquierda, área de reforma y conjunto de manzanas cuarteleras. Arriba, maqueta de la propuesta para el área de Alexander Platz.

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EL PLAN DE BARCELONA OLÍMPICA.

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propiamente técnicas, y sin embargo experimentado como un acontecimiento eminentemente arquitectónico.

1992. Los Juegos Olímpicos. La Barcelona circunvalada.

Una gran pieza perimetral (junto con la Ronda del Litoral) cuyos elementos derivados debían formar una sucesión encadenada de paisajes enlazados, proyectos funcionalmente y tipológicamente insólitos (nudos, articulaciones, bocas, zonas verdes de margen, grandes losas con equipamientos o inmensos distribuidores de entrada), que definían formas arquitectónicas ex novo en una nueva escala de la ciudad. Escenarios y fenómenos que facilitarían, en todo caso, una nueva interpretación urbana definitivamente “metropolitana” en la cual las tradicionales barreras naturales se verían repentinamente superadas por una nueva dimensión territorial (que se extiende y engloba las regiones cercanas a la ciudad), en la que las autovías, los túneles y cinturones aparecen como arterias de conexión interior de un gran arco de anillos entrelazados a gran escala.

La celebración en 1992 de un acontecimiento internacional con tanto alcance mediático como los Juegos Olímpicos (promovidos desde el Ayuntamiento ya en 1983, y otorgados a Barcelona el 18 de octubre de 1986) significó una oportunidad inmejorable de catalizar inversiones y esfuerzos destinados a culminar obras urbanas de decisiva importancia estructural. Los Juegos plantearon un doble objetivo ampliamente asumido: el de servir adecuadamente las actividades deportivas, dispuestas estratégicamente en cuatro áreas olímpicas, y el de construir las grandes infraestructuras, proyectadas desde hacía tiempo, y que con el pretexto de la imprescindible movilidad urbana iban por fin a poder concretarse. La intensa actividad municipal desplegada durante los años precedentes, si bien había permitido impulsar un rosario de actuaciones de gran predicamento internacional (fomentado en gran parte por las publicaciones especializadas), también se había caracterizado por un método más proclive al detalle que a la ambición globalizadora.

Parque del nudo de la Trinidad.

El nudo de la Trinidad configura uno de los elementos fundamentales de la nueva estructura viaria de Barcelona, al intercomunicar los cinco grandes viales de la zona Norte de la ciudad. El vacío generado por la estructura viaria de forma anular y los enormes déficits de los barrios inmediatos llevaron a la creación de un parque que debía convertirse en mecanismo de recalificación y regeneración de los tejidos urbanos que lo rodeaban. A la directriz circular inducida por el perímetro del nudo se le superpone una traza oblicua, la cual, combinada con la topografía, organiza los principales elementos del parque: el paseo perimetral a dos niveles, el estanque anexo y las diversas bandas de arbolado.

Áreas olímpicas para los Juegos de Barcelona.

Plan de ordenación del anillo olímpico de Montjuïc.

A pesar de la fragilidad conceptual intuida en este programa de “embellecimiento urbano”, la magnitud de la operación olímpica favoreció de repente la aparición, para el observador atento, de fenómenos aislados hasta entonces insólitos en la ciudad. Fenómenos en los que lo estratégico sustituía a lo episódico, lo estructural a lo figurativo, lo global a lo contextual.

El proyecto, resultado de un concurso restringido, sustituye el concepto de anillo por el de un gran recinto central desarrollado según el eje del estadio, desde el cual se debía acceder a las demás instalaciones. Arata Isozaki se encargó del nuevo Palacio de Deportes, y Vittorio Gregotti, junto a los ganadores del concurso, de la remodelación del viejo Estadio Municipal, cuya fachada fue restaurada atendiendo a su aspecto original. El eje transversal del antiguo Estadio Olímpico, que culmina en el extremo opuesto en el edificio del INEFC, obra de Ricardo Bofill (Centro de Prensa durante los Juegos) y en la circular plaza de Europa, estructura la ordenación de los diferentes edificios a partir de un sistema de ejes secundarios perpendiculares al principal, incorporando en dicho sistema la remodelación de las piscinas Picornell, a cargo de F. Fernández y M. Gallego.

La construcción de los grandes anillos de circunvalación (y especialmente, por su diseño renovador, de la Ronda de Dalt) iba a constituir uno de los fenómenos más revitalizadores del reciente urbanismo barcelonés: la materialización física de un nuevo tipo de “lugar” relacionado con la movilidad, el gran trazado viario (ya no una calle o una rambla) sin reminiscencias, sin otras referencias que las

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Plan de ordenación de la villa olímpica y del puerto olímpico. La necesidad de una villa residencial para los deportistas de los Juegos, así como la existencia de una zona de carácter industrial segregada del ensanche por la línea del ferrocarril, abrió la posibilidad de generar suelo residencial en condiciones urbanísticas distintas a las tradicionales, con el aliciente de la gran franja de playas definitivamente abiertas a la ciudad. El conjunto fue planteado siguiendo pautas de un urbanismo de trazado respetuoso con la ciudad tradicional, con una densidad muy baja, con grandes espacios abiertos y edificios residenciales ordenados según bloques aislados, que se encargaron a distintos arquitectos. Las dos grandes torres y el puerto recreativo debían otorgar al nuevo barrio una dimensión metropolitana.

Plan de ordenación del área del Vall d’Hebrón.

Vista aérea del frente marítimo.

La propuesta ordena una de las cuatro grandes áreas destinadas a infraestructuras olímpicas. En ella se ubicaron las instalaciones para el tenis, el tiro con arco, la pelota vasca, un conjunto de piscinas, el centro de prensa y otras, quedando grandes áreas de espacio libre que conforman una aproximación innovadora al binomio espacio público/vacío urbano. La topografía invita a organizar el conjunto en una serie de plataformas orientadas a la ciudad relacionadas por un sistema de conexiones urbanizadas, lo que permite definir intencionadamente mobiliario, piezas escultóricas, pavimentos, elementos de paso, etc. Dicho sistema de plataformas permite crear una base infraestructural destinada a favorecer una ocupación libre y progresiva para usos diversos, tanto públicos como privados, o espacios libres. El proyecto plantea pues un paisaje operativo, es decir, un ensayo de manipulación topográfico funcional como base para una ocupación abierta del territorio.

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medio de la rehabilitación de los tejidos residenciales gracias a la construcción de nuevos edificios de vivienda, sustitución respetuosa y contemporánea de la antigua.

Vista aérea del centro histórico de Barcelona. Objetivos planteados en otras zonas de la ciudad no han gozado de tan expeditivas soluciones: las zonas “desamortizadas” a la industria (o próximas a serlo), que han generado efectivamente suelo urbano, se han visto sometidas a complejas condiciones de explotación que dificultan los procesos de desarrollo. A menudo debido a regulaciones urbanísticas, se favorece de nuevo, aunque sin duda temporalmente, el crecimiento de la periferia urbana.

Infraestructuras e instalaciones olímpicas en el Vall d’Hebrón. 1993. La inercia (pos) olímpica. Perspectivas, indecisiones, nuevos impulsos. Tras los Juegos, la ciudad asume, durante cierto periodo, la sensación de haber llevado a cabo buena parte de la obra pública posible y de haber agotado sus recursos. Mientras Barcelona pierde población, en un desplazamiento constante de la misma hacia los entornos próximos, la periferia toma el relevo también en cuanto a la construcción de equipamientos locales, cada vez más necesarios en estos núcleos urbanos. La discusión metropolitana planteada con la construcción de las rondas se ve confirmada por el protagonismo que adquiere el territorio cercano a la gran urbe. A pesar de esta pérdida de inercia, Barcelona mantiene expectativas de crecimiento y objetivos desde siempre prioritarios. Con una iniciativa pública ralentizada, el casco antiguo de la ciudad, Ciutat Vella, se convierte en renovado foco de atención, por medio de la construcción de grandes equipamientos cuyo rol dinamizador se ve favorecido por la participación y cierto entusiasmo de la ciudad; y también por

Para ello se crearon las 12 primeras áreas de nueva centralidad, aquí surgió este concepto. Estas áreas de centralidad nacerían como consecuencia de la transformación de varios espacios obsoletos (talleres, naves industriales, etc) en áreas para nuevas actividades (principalmente dedicadas al sector servicios). 1.Diagonal – Sarrià; 2. C. Tarragona; 3. Renfe Meridiana; 4. Pl. Cerdá; 5. Carles I – Avda. Icària; 6. Port Urbà; 7. Pl. de les Glòries; 8. Vall d’Hebrón; 9. Sagrera; 10. Diagonal – Prim; 11. Diagonal – Sarrià; 2. Montjuïc.

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Barcelona y el mar.

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Espacios públicos en la Barceloneta. El tratamiento del gran espacio longitudinal entre el bario y la línea del muelle e incluso en todo el frente de la playa responde a la voluntad de mantener la sensación de vacío, de “espacio abierto”, aunque dotándolo de funcionalidad mediante el tratamiento de pavimentos y otras pequeñas intervenciones puntuales enmarcadas en una estrategia de conjunto. La altimetría de los suelos orienta intencionalmente los recorridos de la gente, mientras que el arbolado y las luminarias inventan un ritmo siempre variable de un extremo a otro del paseo. Las visuales consecutivas se controlan mediante pequeños promontorios que, a su vez, actúan como conectores con el resto de la ciudad a través de los espacios contiguos.

Barcelona, al igual que otras muchas ciudades, le dio la espalda al mar, a la costa. El acceso y la aproximación hasta ella era realmente complicada: allí se instaló toda el área portuaria más industrializada, junto con la estación de ferrocarriles de mercancías (la ya antigua Estación del Norte). Frente a esa situación comenzó a crearse un nuevo borde costero mucho más accesible al peatón, al ciudadano: se creó una ronde de circunvalación, y uno de sus tramos conformó el tráfico rodado del paseo marítimo con carriles en superficie.

Rambla de Mar y Maremagnum.

Obras de soterramiento de la ronda del Litoral para mejorar las conexiones con el frente marítimo en los años previos a los JJ.OO de la ciudad.

El volumen edificatorio propuesto al final del recorrido sobre el mar se propone como un nuevo muelle sobre el existente. Pero a diferencia de éste, su cualidad penetrable se manifiesta en los porches, galerías y en el tratamiento lignario que lo envuelve; también en la vela clavada en el techo y en la gran concavidad abierta al mar, por el Sur. Es en este ángulo donde se inicia la playa plataforma de madera que nos permite pasear al lado del agua uniendo la plaza del Portal de la Pau con el muelle de España.

Por su lado, el encuentro de la manzana de Cerdá, que conformó uno de los Ensanches españoles más conocidos y ejemplares, con los nuevos usos junto al paseo marítimo, dio lugar a varios ensayos formales en los que se modificaba la manzana tipo con las cuatro esquinas achaflanadas. El problema que presentan las nuevas áreas de centralidad se puede resolver sin romper tanto con la escala propia de la ciudad existente. Barcelona vs Berlín.

Ronda del Litoral en la actualidad.

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3 APLICACIÓN METODOLÓGICA AL PLAN ESPECIAL DEL CAMPUS UNIVERSITARIO DE REINA MERCEDES (SEVILLA)

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TEMA 17 Redacción de los documentos del Plan. Memoria y Planos. Análisis del estado actual. Sectorización.

Todos los trabajos de urbanismo, sean del nivel que sea (Plan General, Plan Parcial, Plan Sectorial, Estudios de Detalle, etc) tienen una parte escrita y otra parte gráfica, y tanto una parte como la otra son igual de importantes. La parte escrita tiene valor jurídico. Digamos que se transforma en ley desde el momento en que el documento se aprueba definitivamente. Los documentos del Plan tienen que tener una estructura administrativa y jurídica suficiente como para poder ser tramitada en todos los organismos, tanto a nivel municipal como estatal. La parte escrita es un documento público que cualquier persona o ciudadano puede consultar y sobre la cual se puede plantear alegaciones y reclamaciones en unos determinados plazos o periodos de tiempo. La parte escrita es, también, la justificación de la parte gráfica o formal, dado que las decisiones de este tipo no se toman de forma arbitraria. La estructura de la parte escrita que proponemos, es decir, la memoria, consta de 7 apartados: 1) EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL SECTOR URBANO: se explica el proceso de formación del sector hasta nuestros días. (TEMA 17) 2) ANÁLISIS DEL ESTADO ACTUAL DEL CAMPUS: en este apartado se habla de cómo se encuentra el sector justo antes de intervenir en él. (TEMA 17) 3) OBJETIVOS DE LA INTERVENCIÓN: lo que nosotros proponemos procede del análisis del estado actual y de los problemas que se hayan derivado de dicho análisis. (TEMA 17) 4) CRITERIOS DE ORDENACIÓN GENERAL: justificación de las propuestas de intervención (sistema de espacios libres, edificación, sistemas viario rodado y peatonal, sistema de equipamientos y dotaciones, sistema de servicios complementarios). (ver TEMA 18) 5) PROGRAMA DE NECESIDADES DE SUELO: dimensionar la propuesta. (ver TEMA 19) 6) DESARROLLO DE LA INTERVENCIÓN EN ESTUDIOS DE DETALLE: del nivel de ordenación general pasamos al detalle. Subdividimos el área de intervención en sectores más pequeños para conseguir una definición pormenorizada (alineaciones y rasantes, volúmenes, alturas, etc) (ver TEMA 20) 7) ORDENANZAS Y EXPRESIÓN FORMAL: se trata de plantear una normativa (condiciones estéticas, condiciones de edificabilidad y ocupación, condiciones de altura, alineaciones y rasantes, etc) que garantice el producto formal, es decir, la imagen de ciudad que vamos persiguiendo con nuestra intervención. Esto se hace para evitar que, en el caso de que la intervención se ejecute por personas diferentes a los autores o redactores del proyecto, no se lleve realmente a cabo lo expuesto en la propuesta. (ver TEMA 20)

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Las obras para la construcción de la Corta de Tablada comienzan en 1909. El proyecto era indispensable para mantener la navegación en el puerto, incluía la construcción de nuevos muelles y un puente basculante. La obra, asociada desde el principio a la organización de la Exposición, termina en 1926. La idea de Rodríguez Caso de celebrar un certamen hispanoamericano es bien recibida en 1909. Dicho certamen serviría para impulsar las relaciones mercantiles entre España e Iberoamérica y debería comercializarse a través del puerto de Sevilla. Tras un concurso el Ayuntamiento premia el proyecto de Aníbal González. El Ayuntamiento escoge para emplazar la exposición el Parque de María Luisa, obra del francés Forestier, inaugurado en el año 1914, y otros terrenos al Sur, a lo largo del Paseo de la Palmera. Sobre éstos se levantan pabellones a expensas del arbolado y se autoriza la construcción de un hotel en los jardines de Cristina (hoy lo conocemos aun como el hotel Alfonso XIII). La evolución histórica del sector deriva de su posición. El sector está comprendido entre la Avenida de La Raza y el Paseo de la Palmera, la que era conocida antiguamente con el nombre de Avenida Reina Victoria. Ambas avenidas tienen su origen en los años 20, con motivo del desarrollo de la Exposición Iberoamericana de 1929. La Avenida de la Reina Mercedes (quien fuera hija de la Reina Victoria) divide en dos partes, el espacio comprendido entre La Palmera y La Raza.

Parque de María Luisa, colindante al Paseo de la Palmera

EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL SECTOR (1). Dos grandes proyectos elevarán el ritmo vital de la ciudad: la construcción de la Corta de Tablada y los preparativos de la Exposición Iberoamericana de 1929. Entre 1920 y 1930, en Sevilla se realizan importantes inversiones por parte de la burguesía agraria y del Estado. La ciudad se convierte en un foco importante del sistema nacional de carreteras y en centro regional de comunicaciones aéreas con la apertura del aeródromo militar de Tablada. Este conjunto de obras atraen oleadas de inmigrantes rurales que provocan un fuerte crecimiento demográfico y graves problemas de alojamiento. Surgen en la periferia los primeros núcleos de chabolas, el hacinamiento era frecuente, el paisaje urbano se deteriora paulatinamente. La necesidad de planificar estos nuevos crecimientos se verá limitada, especialmente por la ausencia de planes de reforma y ensanche, que organicen la construcción de barrios periféricos.

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La Exposición Iberoamericana se extendía, desde la Plaza de España del Parque María Luisa, pasando por la Avenida de La Borbolla y llegando hasta el final de la Avenida de La Raza. Todo este amplio ámbito en el que se desarrolló la Exposición del 29 finalizaba en el borde natural que marcaba por aquel entonces el río Guadaira, al Sur del barrio de Heliópolis y de la Avenida de La Raza. El entramado que se quedó entre la Avenida de la Reina Mercedes y la Avenida de La Raza no tenía ninguna ordenación clara. El único referente que tenemos y que hubo para ordenar esta zona es la propuesta de 1924 de Aníbal González: “Puerto Nuevo sobre el Canal de Alfonso XIII. Aníbal se encargaba en esta propuesta de la ordenación del suelo de transición entre el casco histórico amurallado y la nueva zona portuaria junto al Guadalquivir. Aníbal plantea la realización de un ensanche, con una trama ortogonal compuesta por grandes manzanas residenciales. Dicha trama presentaba unas dimensiones como las parcelas de viviendas unifamiliares de baja densidad que podemos encontrar hoy en día en los dos frentes del Paseo de La Palmera.

Vista aérea del área portuaria de Sevilla, Avenida de La Raza y sus tinglados, primeros bloques residenciales y algunos edificios docentes del Campus Reina Mercedes. Esa segregación que se originó entre el área portuaria y el área residencial de baja densidad, dejó en medio un espacio de nadie que no tenía ni plan, ni estructura, ni ordenación alguna. Es aquí, en este suelo, donde se desarrollará el Plan de Remodelación de Reina Mercedes.

Propuesta de ensanche de Aníbal González, 1924. Este entramado se suelda a otro entramado ortogonal en la Avenida de la Reina Mercedes. Desde ese momento dicha avenida hizo de transición entre una parte y otra. La idea del Puerto de Sevilla que tenía Aníbal González en aquel momento era muy diferente a la que podríamos tener nosotros ahora en la actualidad. El puerto proyectado por Aníbal era de carácter urbano, de paseo y ocio, por el que se podía transitar casi libremente. Muestra de ello era que las calles perpendiculares a la Avenida de La Raza llegaban hasta el final, es decir hasta el frente fluvial del Canal de Alfonso XIII. No existía ninguna barrera física para poder acceder al puerto. La transformación posterior del sector vino por motivo de la aparición de la Avenida de la Reina Mercedes, que supuso una línea de separación entre el área portuaria y el área residencial de baja densidad. Al ejecutarse el trazado de la Avenida de la Reina Mercedes se propició la construcción de los bloques residenciales en altura que conocemos hoy. Esta operación provocó un gran impacto visual por su gran densidad.

Desde inicios de los 60 comienzan a aparecer las primeras escuelas y facultades (Escuela Técnica Superior de Arquitectura y Escuela Técnica Superior de Informática). Estos edificios que acogen casi en su totalidad equipamientos docentes, no respondían a ningún plan. Nunca se ha llevado a cabo en Reina Mercedes un reparto coherente de equipamientos, espacios libres, viario y aparcamientos. Tenemos que afrontar hoy en día una zona desestructurada, derivada de un proceso anárquico. La evolución del sector en los planes siguientes, como por ejemplo en el del año 1987, se proponía el desplazamiento de la zona portuaria más hacia el Sur de Sevilla para la liberación de las márgenes donde se situaban los muelles de Tablada y las instalaciones de CAMPSA. Estas determinaciones del Plan de 1987 no se llevaron a cabo. Poco después de que supiera la Autoridad Portuaria que sus instalaciones iban a ser trasladadas de lugar fue cuando decidieron poner las vallas. Ha llegado ya el PGOU de 2006 y se habla de este problema como una expectativa de futuro, pero no se habla en ningún momento de un proyecto concreto. Solamente se comenta que en la margen de la dársena del Batán se desarrollará un gran centro financiero.

El área portuaria dominaba los suelos municipales que les cedió el Ayuntamiento poco antes. A partir de entonces se inició un proceso de apropiación de ese espacio y el de la otra margen del río, junto a la dársena del Batán. Comienza a aparecer en este espacio de suelo la Autoridad Portuaria, laboratorios de inspección, el control aduanero, etc. Las vallas perimetrales que restringen el acceso al área portuaria a toda persona no autorizada responde a una actuación de hace menos de una década. Anteriormente a la disposición de las vallas existía una cierta vigilancia, pero no existía ningún elemento físico concreto.

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Vista de los Jardines de las Facultades de Biología, Matemáticas, Física y Química. OBJETIVOS DE LA INTERVENCIÓN (3) Tienen que quedar claramente explícitos en la memoria del Plan. - Integración espacial del campus. El espacio actual debe transformarse para convertirse en un espacio reconocible como una entidad global. Tenemos que integrar flujos horizontales (N – S) y verticales (E – O) conformando una red clara de arterias peatonales y rodadas. - Mejorar la circulación rodada, el transporte público, aumentar las dotaciones de aparcamientos. - Incrementar los equipamientos complementarios a la docencia (cultura, ocio, deportes, investigación, prácticas en empresas, etc) - El sistema verde: buscar una secuencia continuada de diferentes espacios (pasos peatonales, espacios apergolados, elementos textiles de protección solar, estructuras bioclimáticas, circuitos para correr…)

Propuesta del PGOU 2006 para el entorno portuario. ANÁLISIS DEL ESTADO ACTUAL DEL CAMPUS (2) Consiste en la descripción general del Campus de Reina Mercedes. Identificación de problemas generales: -

Problemas y colapsos en la circulación, tanto peatonal como rodada. Carencia de plazas de aparcamientos para la comunidad universitaria. Ausencia de un mínimo orden estructurante que jerarquice la trama viaria. Falta de espacios libres ordenados en el campus y elementos de sombra. Carencia de equipamientos complementarios a la docencia por falta de espacio. Carencia de las instalaciones del propio equipamiento docente existente (residencias para estudiantes, aulas de trabajo, aulas de informática, etc). - La barrera infranqueable que supone el área portuaria de la avenida de la Raza en la actualidad marca la imposibilidad de crecimiento del campus hacia la franja más próxima del río. También se puede realizar un análisis espacial para comprobar si existe una percepción visual de conjunto de todo el sector en el que se va a intervenir.

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ESCUELA SUPERIOR DE ARQUITECTURA

TEMA 18

En la actualidad, la escuela cuenta con casi cerca de 4000 alumnos, lo que supondría una necesidad de entre unos 20000 a 40000 m2 de suelo construidos. Aunque el número de alumnos en la escuela lleva ya un par de años estabilizado (no continua en aumento, pero tampoco decrece), se necesitan en la actualidad, y en acorde a las nuevas leyes de enseñanza universitaria, mucha cantidad de aulas de pequeño tamaño para impartir clases teórico – prácticas en grupos reducidos de 15 – 20 alumnos por profesor que tengan la posibilidad de unirse o separarse entre ellas.

Programa de intervención. Problemas urbanos a resolver en cada sector. Servicios y equipamientos complementarios.

En este tema hablamos sobre el cálculo y dimensionado del programa de necesidades del Campus Universitario de Reina Mercedes de Sevilla. Dicho cálculo se puede enfocar de dos formas distintas: - Aplicando los estándares mínimos por vivienda aportados por el Reglamento de Planeamiento. Dicho reglamento aplica a diferentes categorías de viviendas (en función del número de viviendas con las que se cuenta en un determinado sector) un determinado número de m2 de suelo para jardines, equipamiento deportivo, docente, comercial, social, aparcamientos, etc. Esto está pensado para la creación de nuevas áreas residenciales y por tanto, no será nuestro caso (que principalmente se centra en el uso docente y no el residencial), pero si representa una cierta orientación para nuestra propuesta en base a cuantificación de deportivo y aparcamientos, por ejemplo.

Hay que intentar solventar esta necesidad sobre la superficie actual que ocupa la escuela, y si no es posible, ocupar otros suelos que puedan aprovecharse para ello, como podrían ser los ocupados en la actualidad por la Escuela Universitaria de Arquitectura Técnica (aparejadores) ESCUELA DE ARQUITECTURA TÉCNICA (INGENIERÍA DE LA CONSTRUCCIÓN) Con el inminente proceso de Bolonia que parece estar a punto de instaurarse en la Universidad de Sevilla, la enseñanza de esta carrera pasará a llamarse Ingeniería de la Construcción. Este cambio de leyes en la enseñanza provoca que exista un periodo de adaptación tanto del sistema de estudios así como de las instalaciones actuales.

MÓDULOS MÍNIMOS DE RESERVA PARA DOTACIONES EN SUELO RESIDENCIAL (Art. 10) UNIDADES DE VIVIENDA UNIDAD ELEMENTAL(31) UNIDAD BÁSICA (41) UNIDAD INTEGRADA (46) CONJUNTOS ENTRE 1000 Y 2000 VIV. (51) CONJUNTOS ENTRE 2000 Y 5000 VIV. (56)

S.E.L.D.U.P Á. JUEGOS DE NIÑOS

JARDINES

CENTROS DOCENTES PREESCOLAR PRIMARIA SECUNDARIA GUARDERÍAS

CENTROS DEPORTIVOS

S.I.P.S CENTROS COMERCIALES

CENTROS SOCIALES

PLAZAS APARCAMIENTO

- Aplicar un estándar por cada plaza docente en el campus, es decir, por cada estudiante debemos asignar una superficie de suelo construida de entre 5 y 10 m2. Esta superficie de suelo total construida necesaria se repartirá entre plantas edificadas y obtendremos los m 2 de ocupación de suelo. Esta vía de cálculo también es teórica ya que luego tropieza con la disponibilidad real de suelo con la que se cuenta en el sector a ordenar. Sabemos que, para una media de unos 20000 estudiantes, obtenemos una superficie necesitada superior a la que tenemos. Tenemos por tanto que establecer un criterio para satisfacer un % de necesidades en función de la disponibilidad real de suelo.

Es conveniente que exista una única biblioteca de uso exclusivo tanto para arquitectos como para aparejadores, por la afinidad de sus estudios. Recientemente ha concluido un concurso de ideas (CRAI) de arquitectura en el que se proponía como proyecto una nueva biblioteca para la ETSAS y la EUAT y que se ubicará dentro de un par de años en el actual pabellón deportivo que se sitúa junto a la ETSAS. En la propuesta para el Plan Especial de remodelación del Campus se tendrá muy en cuenta dicha propuesta. COMPLEMENTOS También se necesitan varias salas de estudio, de carácter principalmente teórico, de pequeñas dimensiones, en lugar de disponer de una única sala de grandes dimensiones con la cual se genera un malestar generalizado por el gran ruido que se genera en ella y que no facilita su trabajo. A parte también son necesarias varias salas de trabajo para realización de prácticas de curso en grupos y para la realización de planos y maquetas. Es necesario disponer varios comedores por el campus que recojan como máximo a 250 o 300 comensales por unidad.

Este juego entre lo aconsejable y lo disponible debe ser consciente de las limitaciones con las que contamos en el Campus. Tampoco podemos dimensionar nada sin tener previamente un programa de necesidades previo.

Por otro lado, algunas de las facultades del campus, principalmente las de ciencias experimentales (química, biología, física) necesitan del uso de laboratorios para el desarrollo de sus prácticas durante el curso académico.

APROXIMACIÓN DEL PROGRAMA DE NECESIDADES

Las salas de ordenadores también se han convertido en los últimos años en una gran demanda principalmente con la llegada del uso de ordenadores portátiles propios en prácticamente todas las escuelas y facultades del campus. Este incremento del uso de ordenadores por parte de los estudiantes se ha visto influenciado fuertemente por la instalación en todo el campus de una red inalámbrica de acceso a internet (WIFI) como herramienta de búsqueda rápida y amplia de información.

A continuación se plantea y se justifica, de modo general, la cantidad de suelo necesario a tener en cuenta para una futura propuesta de Plan Especial:

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Otros posibles equipamientos complementarios podrían estar relacionados con los servicios de limpieza (lavanderías para estudiantes, etc), ambulatorios, alguna iglesia o parroquia, etc. La ampliación necesaria de suelo de las demás facultades del campus se rige en función del número de estudiantes matriculados en ellas. Unas facultades han crecido más que otras en los últimos años y, por ello, la demanda de suelo necesitado será distinta para cada una de ellas.

La investigación siempre ha estado separada de la labor puramente docente del campus. Creemos conveniente que dichos usos deben compenetrase más en el campus y que la labor científica – investigadora no debe relegarse a otras zonas de la ciudad. Algunas propuestas en este campo podrían ser:

- Residencia colectiva de 300 plazas (6000 m2) - Bungalows 300 plazas (1500 m2) - Viviendas en bloques de 3 plantas (10000 m2)

- Piscina cubierta (6000 m2) - 3 pistas de baloncesto (1000 m2) - Pabellón polivalente (1200 m2) SISTEMA DE ESPACIOS LIBRES

Centro de construcción, arquitectura y urbanismo. Centro de biotecnología. Centro de Física y Química. Escuela - taller de veterinaria. Centro informativo y de desarrollo para la sostenibilidad del agua y sus recursos. Centro talleres de investigación tecnológica de ciencias del mar y sus ríos. Centro de investigación sobre energías renovables.

SISTEMA DE APARCAMIENTOS Se sabe que es una realidad bien visible la falta de aparcamientos para la comunidad universitaria e incluso residencial del campus actual. Por escuelas y facultades podría estimarse aproximadamente el siguiente aumento en plazas para vehículos (turismos y motos):

RESIDENCIAS UNIVERSITARIAS, COLEGIOS MAYORES Y VIVIENDAS EN ALQUILER

USO DEPORTIVO

INVESTIGACIÓN

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- Local (22260 m2) viario interno del campus: de acceso y distribución al campus - General (20000 m2) SUELO TOTAL NECESARIO: 205206 m2 (20 HA) Según esta aproximación del programa de necesidades aportada en clase, el campus tendría que extenderse sobre el muelle de Tablada para cubrir completamente la demanda de uso del suelo. La ocupación de la zona portuaria se llevaría a cabo de forma paulatina, por fases y programada en sucesivos cuatrienios. Se produciría el desmantelamiento progresivo del puerto y una de las primeras fases de crecimiento para el área docente universitario sería apropiarse de los terrenos pertenecientes en la actualidad al área portuaria que quedan entre la avenida de la Raza y la propia margen del río, desde Heliópolis hasta el puente de Las Delicias.

ETSA Y EUAT (1800 plazas) BIOLOGÍA (420 plazas) FARMACIA (580 plazas) FÍSICA (23O plazas) INGENIERÍA INFORMÁTICA (1000 plazas) QUÍMICA (360 plazas) MATEMÁTICAS (280 plazas) TOTAL: 4670 m2 (todas las plazas en superficie)

Estandar de una plaza de aparcamiento: 2.5 x 4 = 10 m2 (plaza mínima) Si incorporamos el suelo de maniobra necesario: 30 – 35 m2/plaza

Naves actuales pertenecientes al área portuaria, junto a la avenida interna de Conde de Guadalhor. También podemos optar por disponer las plazas de aparcamiento en subterráneo bajo los nuevos edificios que se propongan o bien en torres en altura.

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TEMA 19 Organización del sistema viario interior, accesos exteriores, red de aparcamientos y sistemas de transporte colectivo.

ACCESOS EXTERIORES AL RECINTO. Aquí se pretende estudiar la relación del campus universitario con la parte de la ciudad más próxima, es decir, con el centro urbano (Rectorado, Parque María Luisa, Hotel Alfonso XIII, Puerta Jerez) y por otro lado con las zonas donde residen habitualmente los estudiantes de fuera del propio campus (Barrio de Heliópolis, Barrio de Los Remedios).

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El carril bici se está instaurando en los últimos años en la ciudad de forma intensiva, con una red cada vez más amplia. El carril bici que pasa por el campus permitirá conectarse a otras zonas de la ciudad próximas de forma rápida. Además se ha fomentado su uso en este último año con la aparición de un nuevo servicio apoyado desde el Ayuntamiento: SEVICI, con numerosos estacionamientos para coger y soltar bicicletas en los puestos establecidos. En el interior del campus también existe la posibilidad de crear circuitos cerrados en forma de tranvía o en forma de monorraíl aéreo (a unos 5 o 6 metros respecto del suelo). Este circuito recorrería el campus conectando a los estudiantes directamente con las diferentes escuelas, facultades y demás servicios complementarios, mediante la disposición, por ejemplo, de pasarelas en altura. Tampoco podemos dejar a un lado que una gran parte de la comunidad universitaria accede al campus en turismos privados y motocicletas que requieren unas grandes bolsas de aparcamientos para ellos. LA ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA VIARIO INTERNO. Para poder establecer criterios de ordenación, primero debemos ver si existen flujos de circulación tanto en sentido longitudinal como en sentido transversal. El estudio de estos flujos nos lleva a la conclusión de que la accesibilidad debe mejorarse en sentido transversal y ser repartida por subsectores de forma equilibrada. El nivel de accesibilidad requerido en cada subsector es diferente. Cada uno de ellos acoge a un número diferente de estudiantes y profesores y por tanto cada uno tendrá una demanda diferente, aunque parecida. Tendremos que facilitar los medios que se necesiten en base a elementos como el viario rodado que se requiera así como el viario peatonal, aparcamientos en sus diferentes modalidades, transporte público efectivo que recorra cada uno de los subsectores y que los enlace entre ellos, etc.

Plano de encuadre territorial del sector urbano universitario en Sevilla. El acceso rodado principal al campus se realiza mediante los sistemas de transporte público, principalmente a través de las dos líneas de autobuses que actualmente lo recorren (6 y 34). Hay que ver si las líneas existentes se adecuan a las necesidades de accesibilidad del recinto (ver los problemas que se encuentra el autobús a su paso). Conviene adecuar la infraestructura viaria para asegurar un mejor servicio de la red de autobuses (se pueden establecer direcciones únicas en algunas de sus calles, como por ejemplo, en la Avenida de la Reina Mercedes, la calle Monzón, la Avenida de La Raza o incluso en la avenida Conde de Guadalhorce si se opta por adueñarse de los terrenos del actual área portuaria. Otro sistema de transporte público al que poco le falta para que se convierta en realidad en un futuro muy próximo es la nueva línea de metro (3): Pino Montano – Los Bermejales, que atravesará Sevilla de Norte a Sur, que atravesará por el campus a su paso por los Jardines de Biología y que enlazará con el Hospital Virgen del Rocío. (Ver qué porcentaje podemos asignarle al metro). El tren de cercanías que actualmente transcurre por Bellavista, pasando por Bami (Virgen del Rocío) y que llega hasta San Bernardo, también puede desplazar a un buen número de estudiantes hasta el campus o sus proximidades.

Plano actual de sistema viario.

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CUADERNO DE APUNTES

La circulación peatonal será muy importante tenerla en cuenta ya que dentro del recinto del campus se establecen muchas circulaciones locales en los alrededores más cercanos a las escuelas y facultades. Por tanto, la organización del viario interior está relacionada con la forma peatonal de entrada y salida a tales facultades y escuelas. También está fuertemente relacionada con los espacios verdes anexos. La circulación rodada longitudinal principal (Avenida de la Reina Mercedes, Avenida de la Raza, etc) hace posible que los sistemas de transporte que circulan por ella puedan repartir los flujos de movimiento a todo el campus mediante una red más pequeña de calles, caminos e incluso sendas que podemos caracterizar dentro de una determinada jerarquía. Dentro de esta organización viaria habrá elementos de carácter más dinámico, tales como aquellos espacios intercomunicados mediante sendas verdes en los cuales se produce la relación social entre las personas y que fomentan estancias, no lugares de paso, y elementos de carácter más estático. El viario de carácter dinámico y los elementos de carácter estático requerirán determinadas pautas de acondicionamiento (personas, sombras, protección solar, etc) Al definir todo esto, estamos insinuando el diseño específico de cada una de las piezas propuestas. CRITERIOS DE LOCALIZACIÓN DE USOS. Los subsectores definidos tienen que estar equilibrados entre sí en servicios, dotaciones y equipamientos. Esto quiere decir que la localización de los centros docentes tiene que estar determinada por razones de complementariedad y afinidad. Los usos no se pueden marcar de forma arbitraria y aleatoria. Hay que procurar que cada subsector tenga coherencia propia y que responda a sus necesidades propias. El análisis del alumnado universitario y de sus pautas de comportamiento (zonas de marcha por las que se mueve, cómo acceden a los recintos, horarios de clases y de descanso, etc) pueden suponer un modelo de accesibilidad u otro. Cada subsector debe contar además con un espacio representativo o identificativo de carácter dinámico y colectivo propio. Este espacio lo hará identificar y distinguir de los demás subsectores de manera inmediata. Los equipamientos y servicios (comedores, guarderías, lavanderías, tiendas de reprografía, tiendas de material informático, papelerías técnicas, etc) tendrán una situación respecto al viario determinada y no todos ellos podrán ubicarse en cualquier sitio. RED DE APARCAMIENTOS. Supresión parcial de la red de circulación rodada dentro del campus, dejando solamente las calles realmente necesarias. Los centros docentes necesitan accesos viarios para coches de estudiantes y profesores. La red de aparcamientos puede estar compuesta por: - Bolsas de aparcamiento en superficie - Bolsas subterráneas bajo los edificios de nueva edificación - Torres de aparcamientos en altura, dispuestos de forma equilibrada y repartidas por los diferentes subsectores del campus.

Plano actual del sistema de aparcamientos de Reina Mercedes y su entorno. LA FUTURA EXPANSIÓN DEL CAMPUS A LOS TERRENOS PORTUARIOS. Los terrenos portuarios tienen ya, muy bien consolidados, una organización que corresponde a las funciones que desempeñan, las cuales se desarrollan en naves y almacenes, junto a la avenida de la Raza, que tienen una identidad muy marcada por el paso del tiempo. Este uso del suelo ha impuesto una trama reticular cuya reconversión podría ser apta para laboratorios, talleres, institutos de investigación e incluso podrían aparecer nuevas edificaciones para alojar los servicios de los ciclos de tercer grado de la universidad (postgrados, másters, doctorados, etc). También es compatible esta estructura ya dada para utilidades recreativas y culturales, deportes náuticos, ocio, carpas multiusos. No podemos olvidar tampoco el gran paseo fluvial, abarcado aun en la actualidad con otras naves de almacenamiento de materiales y maquinaria pesada y por el cual discurre todavía las antiguas vías de los ferrocarriles portuarios. Se podría pensar en disponer un embarcadero para el atraque de barcas de paseo de pequeño y mediano tamaño, embarcaciones náuticas y de recreo. También deberá dotarse al paseo de la vegetación necesaria para su disfrute en verano a la sombra y una gran variedad de posibles equipamientos y servicios que consigan atraer al ciudadano hasta él.

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TEMA 20 Organización del sistema de espacios libres, redes de circulación peatonal, espacios públicos y expresión formal del Campus.

CUADERNO DE APUNTES

Si quisiéramos representar gráficamente los modelos por los que han optado en su mayoría las diferentes escuelas y facultades del campus tendríamos: - El primer modelo, fue el uso de diferentes diferentes aulas y estancias de trabajo:

pasillos distribuidores que daban acceso a

Los tres principales condicionantes del Campus Reina Mercedes sobre el que estamos trabajando son: - El clima, bastante caluroso en los meses de primavera/verano y algo frio en los meses de invierno. - Espacio disponible limitado y reducido destinado a espacio libre verde. - El hecho de hallarnos inmersos en un proceso de cambio en la enseñanza de las escuelas y facultades que conforman el campus universitario. Aunque existen otros condicionantes, estos son los más importantes y relevantes y con los cuales tendremos que trabajar para mejorar sus prestaciones. EL CLIMA.

- El segundo modelo, que se intentó implantar a partir del año 98, consistía en crear un espacio de convergencia, un espacio al que se le denominó como aula de arquitectura (en el caso de la ETSAS, por ejemplo):

El clima nos obliga a emplear recursos medioambientales como los parasoles, las pérgolas, las cubiertas textiles, es decir, elementos de protección solar y acondicionamiento climático (riego por aspersión, pulverizadores de agua, humidificación para el aire exterior seco, etc) para mejorar el confort de los usuarios del campus. El espacio limitado real del campus nos obliga a considerar soluciones en las que se aproveche al máximo la ocupación del suelo. No nos encontramos en el campus con el modelo del campus británico, que contiene grandes praderas de césped en superficie, sin grandes arbolados para generar sombra y en el cual quedan envueltas algunas de las edificaciones propias del mismo.

Este modelo ya existía en Inglaterra desde hace 30 años antes, pero aplicado en facultades que contenían a una media de 300 alumnos. Se trataba del modelo centralizado. Este mismo modelo, en el caso del Campus Reina Mercedes se ha quedado simplemente en pura teoría, por la gran dificultad de organizar espacialmente las facultades y escuelas. - Mientras que la escuela se ha llevado años intentando poner en práctica este modelo, ha ido imponiéndose a la vez otro nuevo, el modelo en red:

EL NUEVO MODELO DE ENSEÑANZA. El nuevo modelo de enseñanza nos obliga a considerar el puesto de trabajo del estudiante como centro principal de actividad. Así, sea en forma de aula, en forma de taller, en forma de sala de estudio, o bien en forma de sala de informática (sea la modalidad que se adopte), el centro de la vida universitaria se traslada al espacio exterior. Frente al uso de grandes aulas de clase con una gran cantidad de número de alumnos, se opta mejor por pequeños grupos de estudiantes reducidos en número donde se desarrolla a la vez la parte teórica y práctica de las asignaturas del plan de estudios. Esto nos lleva a un cambio de modelo espacial en el que vamos a unidades de clases más pequeñas para grupos más reducidos y que permitan un trabajo en red.

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PLANEAMIENTO MUNICIPAL Y PROYECTO URBANO

Se está produciendo la transformación en la actualidad hacia este modelo, pero de forma virtual, dado que no se corresponde con el espacio real con el que cuentan las escuelas y facultades del Campus. Es decir, se está intentando implantar el modelo en red en espacios antiguos y con instalaciones no saneadas que ya han contenido otros modelos anteriores.

CUADERNO DE APUNTES

contamos con unos 20000 estudiantes, necesitamos por ley unas 10 Ha (100000 m2), lo que correspondería a una banda de 1000 x 100 metros. Este espacio que necesitamos lo podríamos encontrar disponible en el frente del puerto, exigiendo de este modo y con esta justificación a la autoridad portuaria, la sustitución de sus terrenos llenos de naves y talleres por un sistema general de espacios libres.

En el caso de la ETSAS, hace unos 20 años que se instaló “la bombonera”, lo que hoy en día se conoce en la escuela como el aula magna. Fue una pieza nueva que se anexó al resto de la ETSAS, dotada con pequeños espacios verdes a su alrededor. Hace unos 10 años, se construyó el nuevo aulario, un edificio exento destinado al uso de estudiantes de arquitectura superior y técnica, situado entre ambas escuelas y que presenta unas comunicaciones no directas con ambas escuelas. Es un edificio con aulas que pueden comunicarse unas con otras cuando sea necesario mediante tableros móviles entre ellas que se puede correr y descorrer para comunicar varias clases. Aulario nuevo de la ETSAS. En definitiva, esas transformaciones funcionales no han tenido una correspondiente transformación espacial. UNIDADES DOCENTES: SECTORES. En nuestro Campus podemos delimitar unas unidades docentes homogéneas en relación a 3 sectores: - Sector de escuelas técnicas (ETSAS, EUAT). Es un sector en el que las escuelas comparten prácticamente las mismas áreas de conocimientos, desarrolladas en diferentes departamentos del plan de estudios. El entendimiento del espacio libre dentro de un conjunto de grandes edificios puede contener elementos de conexión tales como pasarelas y elementos verdes como jardines o pequeñas plazas interiores. - Sector de facultades de ciencias (Física, Química, Biología, Farmacia, Matemáticas). Tienen elementos comunes de relación. Todas estas facultades son edificios exentos unos de otros. En el momento de su proyección no se fue consciente de la relación que podría existir entre unas y otras. - Sector de Informática. Se entiende como un elemento unitario y articulado.

Podemos por tanto tratar el espacio libre a dos niveles: - Nivel general: articulación de sectores. - Nivel particular: espacios interiores dentro de cada sector. La operación de suprimir el espacio rodado actual entre dichos sectores es una buena opción ya que facilita la comunicación entre los mismos. Estos sectores están comunicados por un sistema de primer nivel (plazas duras, sistema peatonal) A parte de estos dos niveles, existe un tercer nivel que abarca el ámbito de ciudad y no solo del Campus Reina Mercedes. Hablamos del sistema general de espacios libres que la LOUA nos obliga a incorporar, con una media de entre 5 y 10 m2 por habitante. Si consideramos que en nuestro sector

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