Als die Autos laufen lernten by Pantheon Basel AG

Als die Autos laufen lernten

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Als die Autos laufen lernten 15. April bis 8. Oktober 2012

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ALS DIE AUTOS LAUFEN LERNTEN Sonderausstellung Pantheon Basel 15. April - 8. Oktober 2012

w w w. p a n t h e o n b a s e l . c h Pantheon Basel AG, Hofackerstrasse 72, CH-4132 Muttenz, Telefon +41 61 466 40 77 Ă&#x2013;ffnungszeiten: Mo bis Fr: 10 bis 17.30 Uhr, Sa und So: 10 bis 16.30 Uhr, Eintrittspreis CHF 10

Von den Anfängen der individuellen Mobilität von Stephan Musfeld

Mit der Ausstellung „als die Autos laufen lernten“ darf das Pantheon Basel ein kleines Jubiläum feiern: Es ist die 10. seit der Eröffnung des Forums für Oldtimer vor vier Jahren. Nach den Ausstellungen zu den Themen Alfa Romeo, Bugatti, MG, Jaguar, Lancia, Schweizer Autos, Porsche, „Geschichte des Zweirads“ und Ferrari wurde für die aktuelle Ausstellung im Pantheon am Zeitrad kräftig zurück gedreht. Alle gezeigten Exponate sind 100 Jahre oder älter. Sie repräsentieren die Anfänge der individuellen Mobilität, die Zeit, als die Autos noch Motorwagen hiessen. Die Vorgänger der Motorwagen waren die Fuhrwerke, die von Ochsen oder Pferden gezogen wurden. Das Wort Automobil ist eine Schöpfung, die aus dem Französischen kommt. „Voiture automobile“ war um 1900 die Bezeichnung für eine mit Pressluft betriebene Strassenbahn, ein „selbstfahrender Wagen“. Als erstes „Auto“ ist die Konstruktion des Franzosen Nicholas Cugnot überliefert. Er entwickelte 1796 im Auftrag des Kriegsministeriums ein dampfgetriebenes Fahrzeug, das Kanonen ziehen sollte. Ohne grossen Erfolg. Auch die Pioniere des 19. Jahrhunderts setzten auf Dampf- oder Elektroantrieb, doch auch ihnen blieb der grosse Durchbruch versagt. Aber dann meldete Carl Benz, „der Vater des Automobils“, 1886 seinen dreirädrigen Motorwagen mit Verbrennungsmotor zum Patent an. Das war die Geburtsstunde der individuellen Mobilität. Der Benz steht im Museum in Stuttgart, im Pantheon Basel stehen rund 40 seiner mehr oder weniger unmittelbaren Nachfolger. – Grund genug für einen Besuch. Mir bleibt es zu danken. An erster Stelle allen „Ü100“-Besitzern, die ihre Fahrzeuge der Sonderausstellung im Pantheon für die Dauer von sechs Monaten zur Verfügung gestellt haben – sie haben diese Ausstellung überhaupt erst ermöglicht. Einen ganz besonderen Dank richte ich an die Sponsoren, der Basler Kantonalbank und der Versicherungsgesellschaft Nationale Suisse. Ihrer Unterstützung ist es zu verdanken, dass die interessierte Öffentlichkeit im Pantheon diese einzigartige Ausstellung bestaunen kann. Einen grossen Dank entrichte ich an Ruedi Wenger, dem Verfasser des Vorworts, für seine Unterstützung. Er ist eine „Institution“ in der Oldtimer-Szene. Wie immer gehört, last but not least, mein Dank all jenen guten Geistern, ohne die Ausstellungen im Pantheon nicht zustande kämen. Namentlich will ich erwähnen: Urs Gautschi, der mit seiner Kamera diese Anfänge der individuellen Mobilität so trefflich eingefangen hat und Niggi Starck, der sich um alles, was aufs Papier gedruckt wurde, gekümmert hat.

ÂŠ Editions Pantheon Basel, 2012 Hofackerstrasse 72, CH-4132 Muttenz Telefon +41 61 466 40 77 www.pantheonbasel.ch Idee und Konzept: Stephan Musfeld Fotos: Urs Gautschi Gestaltung und Texte: Niggi Starck ISBN 978-3-952-3682-5-1

Inhaltsverzeichnis Als die Autos laufen lernten ......................................................6 Eine Kurzgeschichte ..................................................................9 Dampf-Velo, System Schweizer, 1887 .....................................10 Benz, Patentwagen, 1886 .......................................................12 La Nef, 1889 ...........................................................................14 De Dion-Bouton Tricycle, 1898 ................................................18 Laffly, A, 1898 ........................................................................20 Popp, 1898 .............................................................................24 Quadriette, Motor De Dion-Bouton, 1898 ...............................26 Georges Richard, 10 HP, 1898.................................................28 Clément, Voiturette, 1899.......................................................32 De Dion-Bouton, D, 1899........................................................34 De Dion-Bouton, vis-à-vis Type D, 1899...................................38 Georges Richard, Duc Tonneau, 1900 .....................................42 De Dietrich, Voiturette, 1901...................................................44 Cottereau, Voiturette, 1902 ....................................................48 De Dion-Bouton, J Phaeton, 1902 ...........................................50 De Dion-Bouton, K1, 1902 ......................................................54 Rambler, D, 1902 ....................................................................56 Rochet, Typ D, 1902................................................................60 De Dion-Bouton, 9HP, 1903 ....................................................62 Alfred Dinin, Elektroauto, 1904 ...............................................64 Safe, 1905 ..............................................................................68 Peugeot, Typ 69, 1905 ............................................................70 Ford, N, 1906..........................................................................74 Martini, 20-24 HP, Double Phaeton, 1906 ...............................76 Lacoste e Battmann, A 1, 1907 ...............................................80 Contal, Mototri, 1907 .............................................................84 Turicum, 1907.........................................................................86 Renault, AX, 1907...................................................................90 Renault, AZ, 1908 ...................................................................94 Dalgliesh-Gullane, 1908 ..........................................................96 Unic, C7, 1908........................................................................98 Le Zèbre, A Série 1, 1909 ......................................................102 Luc Court, H. 4, 1909............................................................104 Charron, Typ X, 1910............................................................108 Grégoire, Torpedo, 1910.......................................................110 Renault, AG, 1910 ................................................................112 Clément-Bayard, AC 6 C2, 1911 ...........................................116 Stoewer, B 5, 1912 ...............................................................118 Brasier C10, 1912 .................................................................122 Charron, RD 215, 1912 .........................................................124 Delage, TR, 1912...................................................................128 Delahaye, 32a,1912 ..............................................................130 Peugeot BéBé BP1, 1913 .......................................................132

Als die Autos laufen lernten von Ruedi Wenger

Vielen Sammlern von historischen Motorfahrzeugen erging es ähnlich, die Freude zum Oldtimer der FIVA-Klasse „Ancêtres + Veterans“, also der ältesten Autos, war erst Liebe auf den zweiten Blick. Die meisten begannen ihre Liebhaberei mit einem Fahrzeug aus den 30er- oder 50er-Jahren, wo man noch Fahren und Gas geben kann. Erst nach einigen Jahren im Hobby kommt das Interesse und die Zuneigung zu Fahrzeugen aus der Anfangsepoche des Automobils, „als das Auto laufen lernte“. Beim Studium der Technik erkennt man den besonderen Reiz der Fahrzeuge aus der Frühzeit. Der einfache, mit ein wenig Verständnis nachvollziehbare mechanische Aufbau des Antriebs fasziniert. Der logische Ablauf der Funktionen am Motor begeistert. Da kann die Arbeitsweise des Ottomotors nachvollzogen und seine Funktion in einfacher Art studiert werden. Die meist 1-zylindrigen Fahrzeuge mit einfachem Vergaser, Zündung, Benzinzufuhr über Fallbenzin und einfacher Schmierung, meist über Tropföl, kann nachempfunden werden. Das Fahren dieser Fahrzeuge ist eine Herausforderung für den Chauffeur, verlangt Geschicklichkeit und technisches Verständnis. Wird das Fahrzeug beherrscht, ergibt sich ein spezielles Glücksgefühl und die Bewunderung der Schaulustigen ist einem gewiss. Selten winken einem so viele unbekannte Menschen zu, wie auf der Fahrt mit einem Fahrzeug aus der Anfangszeit. Schnell sind diese Fahrzeuge nicht, dürfen sie ja durch die 2-Radbremsen auch nicht sein, sodass das Ganze überschaubar wirkt. Von der Pflegeleichtigkeit dieser Fahrzeugklasse träumen die Besitzer moderner Autos. Sollte es trotzdem einmal eine Panne geben, ist diese meist einfach zu beheben. Ausfahrten in der Gruppe, unter Gleichgesinnten, sind ein spezielles Vergnügen, welches man erlebt haben muss. Meist dürfen diese langsamen Fahrzeuge in der Gruppe auch Fussgängerzonen und für normale Autos gesperrte Strassen befahren, zum Spass der Zuschauer und Passanten. Dank gebührt Stephan Musfeld, der mit dieser Ausstellung im Pantheon eine grosse Ansammlung von Zeitzeugen aus der Epoche „als das Auto laufen lernte“ zusammengebracht hat. Die Exponate sind meist aus Schweizer Privatsammlungen und dem Publikum für ein halbes Jahr zugänglich. Wir wünschen dem Betrachter der Ausstellung viel Spass beim Studium der vielen technischen Lösungen, welche zur Mobilität in der Anfangszeit des Autos angewandt wurden. Denken Sie daran, die erste Person, welche an die Technik geglaubt und auf so einem Vehikel ca. 280 km zurückgelegt hat, war 1887 Frau Bertha Benz. 6

Eine Kurzgeschichte zur technischen Entwicklung des Automobils, aus B wie Basel, Ausgabe März 2012

Um 4000 v.Chr. wird das Rad – unabhängig voneinander – in mehreren Kulturen erfunden.

Im 19. Jahrhundert wird eine Vielzahl von Dampfautomobilen gebaut und man experimentiert mit Muskelkraftwagen und Segelwagen.

400 v.Chr. werden hellenische Belagerungstürme durch Treträder per Muskelkraft bewegt.

1801 konstruiert der Engländer Richard Trevithick einen Dampfwagen auf der Basis seines 1797 entwickelten Dampfwagenmodells, bei dem die Kesselheizung mit Hilfe eines in das Flammrohr eingesteckten glühenden Eisenstabs erfolgt. Die „PuffingDevil“ kann Passagiere mit 8 km/h befördern.

100 v.Chr. konstruiert der Grieche Heron von Alexandria eine durch Wasserdampf rotierende Metallkugel (Aeolipile), die jedoch damals als Kuriosum und nicht als Wärmekraftmaschine angesehen wird.

1802 baut der Schweizer Isaac de Rivaz einen Wagen mit Wasserstoffgasmotor.

200 n.Chr. setzen die Römer Wagen ein, die durch Muskelkraft von Sklaven im Inneren der Wagen bewegt werden.

1803 baut abermals Trevithick eine Dampfmaschinen-Postkutsche. 1214 wird Roger Bacon, ein Mönch und Gelehrter, geboren. Er schreibt: „Eines Tages wird man Karren zu bauen vermögen, die sich bewegen und in Bewegung bleiben, ohne geschoben oder von irgendeinem Tier gezogen zu werden.“

1828 fährt in England ein Dampfbus zwischen London und Bath. 1829 baut der Engländer Walter Hancock Dampfwagen für den privaten Gebrauch sowie etliche Dampfomnibusse.

1490 zeichnet Leonardo da Vinci einen selbstfahrenden Panzerwagen. 1839 wird das erste Elektrofahrzeug von Robert Anderson in Aberdeen gebaut.

1600 baut der niederländische Mathematiker Simon Stevin einen brauchbaren Segelwagen, der mit Windenergie 30 Personen transportieren kann.

1860 patentiert der Franzose Etienne Lenoir einen betriebsfähigen Gasmotor.

1674 konstruiert der niederländische Physiker Christiaan Huygens eine Kolbenmaschine mit Pulverantrieb. Es handelt sich um einen Explosionsmotor bei dem Schiesspulver als Brennstoff eingesetzt wurde.

1863 fährt er mit einem von einem Gasmotor betriebenen Strassenfahrzeug, dem Hippmobil, von Paris nach Joinville-le-Pont.

1678 baut der belgische Jesuitenpater Ferdinand Verbiest am chinesischen Hof das Modell eines dreirädrigen Dampfwagens.

1876 beginnt die Produktion der Viertaktmotoren bei Deutz AG. 1876 lässt Nikolaus August Otto seinen Verbrennungsmotor, den Ottomotor, patentieren, eine Konstruktion, auf der die grosse Mehrheit der heutigen Motoren immer noch basiert.

1680 legt der Physiker Isaac Newton das Konzept eines Dampfwagens vor. 1690 baut der Franzose Denis Papin eine Hochdruckdampfmaschine mit Kolben.

1886 meldet Carl Benz seinen Motorwagen zum Patent an; dies gilt als die Geburtsstunde des modernen Automobils. Kurz danach folgen unabhängig davon in Cannstatt bei Stuttgart Gottlieb Däumler (später Daimler) und Wilhelm Maybach sowie Siegfried Marcus in Wien mit weiteren Fahrzeugen.

1712 entwickelt der Engländer Thomas Newcomen die Dampfmaschine weiter, indem er den Dampf ausserhalb des Zylinders erzeugt. 1768 nimmt der schottische Physiker James Watt weitere Veränderungen vor und gilt so als Erfinder der direkt wirkenden Dampfmaschine. 1769 baut Nicolas Joseph Cugnot, ein Militäringenieur, für die französische Armee einen dreirädrigen Dampfwagen mit zwei Zylindern, deren Kolbenstangen das Vorderrad über eine Art Freilaufgetriebe drehen. Der Wagen erreicht eine Geschwindigkeit von 3 bis 4,5 km/h, ist jedoch wegen des Gewichts des über der Vorderachse hängenden Wasserkessels nur schwer zu lenken. 9

Dampf-Velo, System Schweizer, 1887

Motor: 2-Zylinder, Kolbendampfmaschine Dampfkesseldurchmesser: 36,5 cm Leistung: 2 PS Geschwindigkeit: 15 km/h Gewicht: 550 kg Produktionsort: SLM Winterthur Das Dampfmobil von Charles Brown ist quasi das Pendant zum Motorwagen von Benz, die beiden unterscheiden sich im Wesentlichen in der Antriebsart. Ihre Konstruktionen sind, abgesehen vom „Triebwerk“, sehr ähnlich und zeigen einen wichtigen Zwischenschritt in der Geschichte der Mobilität. Auch wenn beides Dreiräder sind, erinnern viele Merkmale und Details ans Zweirad, das Velo, und sehr wenig erinnert ans Auto, wie es heute bekannt ist. – Es sind keine Velos mehr und es sind noch keine Autos. Verkehrshaus der Schweiz, Luzern

Benz, Patentwagen, 1886

Motor: 1-Zylinder, offen liegender Zylinder, Schwungrad Hubraum: 954 ccm Leistung: 0,75 PS bei 400 U/min, Gleitschieberventil Produktionsort: Mannheim Der „Patentwagen Benz“ gilt als erstes Automobil der Welt. Der Ingenieur Karl Benz meldete es am 29. Januar 1886 zum Patent an, die erste öffentliche Ausfahrt fand am 3. Juli 1886 in Mannheim statt. Das Exponat ist eine Replik. Technische Besonderheiten: Der Antrieb erfolgt über das Schwungrad via Flachriemen auf das Differenzial der Welle und von dort über Ketten zu den Hinterrädern. Steuerung über ein Zahnrad an der Lenksäule, die via Schubstangen den Vorderradträger bewegt. Die erste historisch belegte Fahrt mit diesem Fahrzeug über eine grosse Distanz hat Bertha Benz unternommen. Ihr Mann Karl tüftelte ständig an der Optimierung seiner Erfindung herum und kurvte damit höchstens mal um die Hausecke Probe. Ohne sein Wissen fuhr Bertha eines schönen Morgens mit ihren Söhnen im Benz von Mannheim nach Pforzheim, eine Strecke von etwa 210 km. Damit hatte sie die Fahrtüchtigkeit des Benz nachgewiesen. Pantheon Basel

La Nef, 1889

Motor: verschiedene De Dion-Bouton-Motoren Produktionsort: Agen Produktionsjahre: 1898-1914 Die „Lacroix et de Laville“ mit Domizil in Agen produzierte um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert Dreiradfahrzeuge, die von De Dion-Bouton-Motoren angetrieben wurden. Die Lenkung erfolgte über eine Stange. Es waren Karosserieaufbauten für zwei oder vier Personen im Programm. Fahrzeugmuseum Bäretswil

De Dion-Bouton Tricycle, 1898

Motor: 1-Zylinder Hubraum: 211 ccm Leistung: 1,25 PS bei 1’500 U/min Geschwindigkeit: 50 km/h Produktionsort: Puteaux Produktionsjahre: 1882-1932 Wie fast alle Autopioniere nahm auch De Dion-Bouton die von Karl Benz vorgegebene Idee des motorisierten Dreirads auf. Nachdem die ersten vierrädrigen Autos auf den Markt kamen, nahm die Popularität der Tricycles rasch ab. Siehe dazu auch das Plakat auf Seite 16. Werner Looser, Rheinfelden

Laffly, A, 1898

Motor: 1-Zylinder Chassis-Nummer: 13 Produktionsort: Ansières Die „Etablissements Laffly“ wurde 1858 in Ansières gegründet. Die Firma machte sich einen Namen als Produzentin von Lastkraftund Gelände- und Panzerfahrzeugen, vor allem für militärische Zwecke. Im Jahr 1940 wurde Laffly vom französischen Rüstungsund Automobilhersteller Hotchkiss & Cie. übernommen. Fritz Hadorn, Noflen

Popp, 1898

Motor: 2-Zylinder Hubraum: 1’594 ccm Leistung: 7 PS Geschwindigkeit: 40 km/h Gewicht: 700 kg Produktionsort: Basel Produktionsjahre: 1898-1900 Der Basler Lorenz Popp importierte die Benz-Automobile für die Schweiz. Von 1898 bis 1900 baute er, finanziert von E. Burkhardt, zwei Kohlenwasserstoff-Motorwagen, Eigenkonstruktionen nach dem Vorbild der Benz-Fahrzeuge, und präsentierte sie 1900 an der Pariser Weltausstellung. Popp gründete zu Beginn des 20. Jahrhunderts in Zürich die Vertretungen der Marken Fiat und Stoewer. Verkehrshaus der Schweiz, Luzern

Quadriette, Motor De Dion-Bouton, 1898

Motor: De Dion-Bouton, 1-Zylinder, luftgekühlt Hubraum: 301 ccm Produktionsort: Puteaux Die Traktion des Quadricycle erfolgt über einen Reibradantrieb. Das ausgestellte Fahrzeug war Bestandteil der Sammlung Filippinetti im Schloss Grandson. Es handelt sich mit grosser Wahrscheinlichkeit um ein Unikat. Albert Jules Graf de Dion (1856-1946) war schon zu Lebzeiten zur Legende geworden. Er galt als amouröser Playboy und Technologie-Freak. Als er mit 90 Jahren starb, hinterliess er nicht weniger als knapp 400 angemeldete Patente. Auf ihn geht die heute noch gebräuchliche De-Dion-Achse, eine Starrachse mit getrenntem Antrieb, zurück, er liess sie 1893 patentieren. Der erste je gebaute V8-Motor dröhnte in einem De Dion. Und De Dion hat massgeblich dazu beigetragen, dass die Pariser Automesse und der französische Automobilclub bereits vor 1900 gegründet wurden.

Georges Richard, 10 HP, 1898

Motor: 2-Zylinder Hubraum: 1’418 ccm Leistung: 10 PS bei 1’300 U/min Geschwindigkeit: 45 km/h Gewicht: 750 kg Produktionsort: Lyon Georges Richard produzierte Fahrräder und ab 1892 auch Autos, den Markennamen Unic benutzte er seit 1904. Die Unic-Lieferwagen verkauften sich ab den 1920er-Jahren auch in der Schweiz gut. Die Personenwagen-Produktion wurde 1936 eingestellt. Unic entwickelte sich in Frankreich zum zweitgrössten LKW-Hersteller hinter Berliet und wurde 1976 in den IVECO-Konzern integriert. Moritz Thommen, Ziefen

Clément, Voiturette, 1899

Motor: 1-Zylinder, 4-Takt, De Dion-Bouton Leistung: 2,5 PS Chassis-Nummer: 536 Produktionsort: Paris Technische Besonderheiten: Die vorderen Lampen wurden mit Öl, die hintere mit Karbid betrieben Adolphe Clément (1855-1928), Ingenieur, Erfinder und Unternehmer, war einer der Pioniere der französischen Automobilindustrie. Nachdem er mit der Produktion von Fahrrädern und Reifen zum wohlhabenden Unternehmer wurde, begann er um die Wende zum 20. Jahrhundert mit dem Bau von Motoren, Motorrädern, Automobilen und später auch von Luftschiffen. Von 1899 bis 1903 produzierte er unter dem Namen Clément & Cie. in Levallois-Perret bei Paris, von 1903 bis 1922 am selben Ort als ClémentBayard. 1922 wurde die Fabrik von Citroën übernommen. Franz Heini, Wohlhusen

De Dion-Bouton, D, 1899

Motor: 1-Zylinder Hubraum: 402 ccm Leistung: 3,5 PS Chassis-Nummer: 140 Produktionsort: Puteaux Produktionsjahre: 1882-1932 Das ausgestellte Fahrzeug kostete im Jahr 1899 3’900 französische Francs. Es entwickelte sich mit über 2’500 gebauten Exemplaren zum Verkaufserfolg. Jürg Haas, Kehrsatz

De Dion-Bouton, vis-à-vis Type D, 1899

Motor: 1-Zylinder, wassergekühlt Hubraum: 402 ccm Leistung: 3,5 PS Geschwindigkeit: 30 km/h Chassis-Nummer: 241 Produktionsort: Puteaux Produktionsjahre: 1882-1932 Der ausgestellte De Dion-Bouton wurde nach dem Zweiten Weltkrieg aus Italien in die Schweiz importiert und ab 1978 restauriert. 2010 wurde er vom heutigen Besitzer übernommen. Der Wagen hat zwei Vorwärts- aber keinen Rückwärtsgang und nur eine Bremse an Getriebe und Differenzial. Robert Temperli, Gutenswil

Georges Richard, Duc Tonneau, 1900

Motor: 1-Zylinder Hubraum: 709 ccm Leistung: 4 PS bei 1’800 U/min Chassis-Nummer: 428 Produktionsort: Paris Das ausgestellte Fahrzeug wurde 1963 in die Schweiz importiert, ein Gutachten attestiert ihm absolute Originalität. Die Gebrüder Georges und Maxime Richard gründeten ihre Automobilfabrik 1897 in Paris, Porte d’Ivry. 1901 stiess der talentierte Konstrukteur Henri Brasier dazu, die Gesellschaft wurde 1903 in Richard-Brasier umfirmiert. Fotos: N.N.

De Dietrich, Voiturette, 1901

Motor: 1-Zylinder, stehend, 4-Takt Hubraum: 715 ccm Leistung: 3,5 PS bei 650 U/min Geschwindigkeit: 35 km/h Chassis-Nummer: 98 Produktionsort: Niederbronn, Elsass Das ausgestellte Fahrzeug wurde am 5. Juli 1901 in Basel mit dem Kontrollschild BS 30 immatrikuliert. Fünf Jahre später, am 29. Januar 1906, löste es ein Jakob Maisenhölder mit der Nummer BS 4126 ein. Diese Nummer ziert noch heute den De Dietrich. De Dietrich ist seit dem 17. Jahrhundert eine Industriellen-Dynastie im Elsass. Ihr Wirken ist sogar in Johann Wolfgang von Goethe’s Werken festgehalten. 1864 gründete Jean De Dietrich in Lunéville seine Firma „De Dietrich“ mit dem Zweck, Lokomotiven zu bauen. 1897 kam die Sparte Automobilbau hinzu. Ettore Bugatti und Emile Mathis arbeiteten von 1902 bis 1904 für De Dietrich. Ab 1905 waren die Automobile unter dem Namen „Lorraine-Dietrich“ auf dem Markt. Sie gewannen unter anderem in den Jahren 1925 und 1926 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Die Automarke verschwand 1935. Pantheon Basel

Cottereau, Voiturette, 1902

Motor: 1-Zylinder Hubraum: 1’902 ccm Leistung: 5 PS Chassis-Nummer: 119 Produktionsort: Dijon Produktionsjahre: 1898-1910 Das ausgestellte Fahrzeug diente angeblich hohen deutschen Militärs während eines Manövereinsatzes im Elsass. Der weisse Lack entspricht der damals offiziellen Farbe deutscher Rennwagen. Der Cottereau ist seit 40 Jahren in Familienbesitz, er bestritt bisher vier pannenfreie London to Brighton-Runs. Technische Besonderheiten Kein Fusspedal für die Gasregelung 2 Ganghebel, einer für die 3 Vorwärtsgänge in Reihe geschaltet, einer für den Rückwärtsgang Hebel am Lenkrad zur Blockierung des Auslassventiles (wirkt wie eine Motorbremse) Kettenantrieb mit speziellem Differential Der Radrennfahrer Louis Cottereau gründete 1898 in Dijon die Cotterau & Cie. und begann mit dem Bau von Automobilen. Es wurden 1-, 2-, 3- und 4-Zylinderfahrzeuge gebaut, 1906 ein 6-Zylinder Rennwagen mit 18’300 ccm. Ein krasser Gegensatz zur zierlichen Voiturette. Jürg Denzler, Baar

De Dion-Bouton, J Phaeton, 1902

Motor: 1-Zylinder Hubraum: 942 ccm Produktionsort: Puteaux Produktionsjahre: 1882-1932 De Dion-Bouton war zu Beginn des 20. Jahrhunderts eine der erfolgreichsten Automobilmarken. Die beiden Franzosen Albert de Dion und Georges Bouton taten sich 1882 zusammen, um zunächst dampfbetriebene Fahrzeuge zu produzieren. Der Firma gelangen einige Innovationen, so wurde 1890 ein einzylindriger, benzinbetriebener Motor patentiert, ausserdem wurde 1893 die De-Dion-Achse erfunden. Mit einem dampfbetriebenen De Dion-Wagen gewann Albert de Dion das Rennen Paris–Rouen 1894. 1895 stieg man aber endgültig auf Benzin als Antriebsstoff um. Der Motor war so erfolgreich, dass auch viele andere Marken mit einem De Dion-Bouton-Motor angetrieben wurden. 1900 war die Marke mit 400 erzeugten Wagen und 3’200 Motoren der grösste Automobilhersteller weltweit. Rückgrat der Firma war noch immer die einzylindrige Voiturette, 1910 gelang die Herstellung eines 35 PS starken V8-Motors. 1913 wurde der letzte Einzylinderwagen gebaut. Erich Haller, Muttenz

De Dion-Bouton, K1, 1902

Motor: 1-Zylinder, Nummer 7222 Hubraum: 864 ccm Leistung: 8 PS Chassis-Nummer: K 156 Produktionsort: Puteaux Produktionsjahre: 1882-1932 Die Franzosen Albert de Dion und Georges Bouton produzierten ab 1882 dampfbetriebene Fahrzeuge. 1890 liessen sie einen 1-Zylinder-Benzinmotor patentieren, 1893 die De-Dion-Achse. 1900 galt De Dion-Bouton als grĂśsster Auto-Fabrikant der Welt, 400 Autos und 3â&#x20AC;&#x2122;200 Motoren waren verkauft worden. Der Erste Weltkrieg und die Weltwirtschaftkrise setzte dem Werk zu, 1932 wurde das letzte Auto ausgeliefert, die LKW-Produktion wurde 1952 eingestellt. Roland Jordi, Bern

Rambler, D, 1902

Motor: 1-Zylinder, 4-Takt Hubraum: 1’940 ccm Leistung: 8 PS Produktionsort: Kenosha, Wisconsin, USA Produktionsjahre: 1902-1913 Die Marke Rambler war im Jahr 1902 nach Oldsmobile die zweitgrösste Automarke der USA. Die produzierte Stückzahl des Typs D, er wurde nur im Jahr 1902 hergestellt, betrug 1’500 – er war damit einer der ersten „Volkswagen“. Der Originalpreis des ausgestellten Fahrzeugs belief sich auf USD 825.-. 1903 wurde es nach Australien ausgeführt, wo es bis zu seinem Import in die Schweiz 1998 blieb. Jürg Haas, Kehrsatz

Rochet, Typ D, 1902

Motor: 1-Zylinder-Aster-Motor, wassergekühlt Hubraum: 452 ccm Leistung: 4,5 PS Chassis-Nummer: 1369 Produktionsort: Paris Produktionsjahre: 1899-1905 Aus „The new Automobilen Co.“, London, 1902: „Der wunderbare Hügelkletterer, wenig Benzinverbrauch, drei Sitze, schnell, zuverlässig und einfach.“ Dies die Attribute, die diesem eleganten Kleinwagen attestiert wurden. Sein Vorbild war die beliebte De Dion-Konstruktion mit der vis-à-vis-Anordnung der Sitzplätze, die von der traditionellen Pferdekutsche übernommen wurde. So kontakt- und kommunikationsfreundlich diese Sitzordnung auch war, so abträglich war sie der Verkehrssicherheit und wurde nach kurzer Zeit von der heute üblichen Anordnung der Sitze abgelöst. Der Pariser Autobauer Rochet ist nicht zu verwechseln mit den Gebrüdern Rochet oder Rochet-Schneider, die in Lyon ihre Fahrzeuge konstruierten. Privatsammlung Danny, Riehen

De Dion-Bouton, 9HP, 1903

Motor: 1-Zylinder, wassergekühlt Hubraum: 942 ccm Leistung: 8,2 PS Chassis-Nummer: 93 Produktionsort: Puteaux Produktionsjahre: 1882-1932 Die Franzosen Albert de Dion und Georges Bouton produzierten ab 1882 dampfbetriebene Fahrzeuge. 1890 liessen sie einen 1-Zylinder-Benzinmotor patentieren, 1893 die De-Dion-Achse. 1900 galt De Dion-Bouton als grösster Auto-Fabrikant der Welt, 400 Autos und 3’200 Motoren waren verkauft worden. Der Erste Weltkrieg und die Weltwirtschaftkrise setzte dem Werk zu, 1932 wurde das letzte Auto ausgeliefert, die LKW-Produktion wurde 1952 eingestellt. Pantheon Basel

Alfred Dinin, Elektroauto, 1904

Motor: Elektro, Serie 96 V, Parallel 48 V Leistung: 2,5 PS Geschwindigkeit: 25 km/h Reichweite: 80 km Chassis-Nummer: 18B Produktionsort: Puteaux Produktionsjahr: 1904 Die „Alfred Dinin & Cie.“, seit 1896 als Produzent für Akkumulatoren bekannt gewesen, baute im Jahr 1904 ein Elektroauto, einen Zweiplätzer. Es war ihr einziges Modell. Die Batterien befanden sich unter der „Motorhaube“, somit sah der Wagen wie ein „normales“ Auto aus. Der Erfolg blieb aus, die Produktion wurde im selben Jahr eingestellt. Fotos: N.N.

Safe, 1905

Motor: 1-Zylinder, wassergekühlt Hubraum: 543 ccm Leistung: 6 PS Chassis-Nummer: 722 Produktionsort: Gaggenau Produktionsjahre: 1905-1912 Technische Besonderheiten: Luftansaugung automatisch Stufenloser Friktionsantrieb, bis 28 km/h vorwärts und bis 10 km/h rückwärts, Übertragung mit Kette und Differenzial Rohrrahmen und Querfeder, Einzelradabfederung Die Süddeutsche Automobil-Farbrik, „SAF“ genannt, wurde 1905 in Gaggenau als GmbH gegründet. Neben Personenwagen wurden verschiedene Omnibustypen gebaut, mit der „benzinautomobilen Feuerspritze“ das erste Feuerwehrauto der Welt und auch Militärfahrzeuge waren im Programm. Die Belegschaft verdoppelte sich von 400 Mitarbeitern im Jahr 1907 auf 841 im Jahr 1910. Aufgrund der breiten Produktpalette mit entsprechend hohen Investitionen kam die SAF bald in finanzielle Schwierigkeiten. Es folgte die Annäherung an die Benz & Cie. in Mannheim, Ende 1910 entstanden die „Benz-Werke Gaggenau GmbH“. Die definitive Übernahme durch Benz & Cie. erfolgte 1912. Das Werk in Gaggenau gehört bis heute zur Daimler AG. Pantheon Basel

Peugeot, Typ 69, 1905

Motor: 1-Zylinder, wassergekühlt, mit Kardanantrieb Hubraum: 652 ccm Leistung: 6,75 PS bei 1’000 U/min Geschwindigkeit: 40 km/h Produktionsort: Audicourt Produktionsjahre: 1905-1912 Der Typ 69 von Peugeot, Bébé genannt, war der Star am Pariser Autosalon im Jahr 1904. Er war einer der ersten Vertreter der populären Kompaktklasse. Es wurden insgesamt 400 Fahrzeuge ausgeliefert. Werner Looser, Rheinfelden

Ford, N, 1906

Motor: 4-Zylinder Leistung: 18 PS Hubraum: 2’415 ccm Geschwindigkeit: 50 km/h Chassis-Nummer: BIC 22 Produktionsort: Kanada Die Ford Motor Company in Ontario, Kanada, nahm ihre Produktion 1904 mit dem Model C auf. Das im Jahr 1906 in 101 Expemplaren gebaute Model N galt als wegweisender Erfolg und als Vorläufer des revolutionären Ford T, der ab 1908 die Welt des Autos veränderte. Die ersten 25 Fahrzeuge des Ford N waren für den kanadischen Markt bestimmt, ihre Chassis-Nummer beginnt mit „BIC“. 76 Fahrzeuge waren für Länder mit britischer Handelsvereinbarung bestimmt. Der ausgestellte Ford war also der 22. für den Verkauf in Kanada bestimmte Wagen. Er wurde 1958 auf einer Farm nordwestlich von Ottawa gefunden, zerlegt auf einem Dachboden. In den 1980er-Jahren wurde er in die Schweiz eingeführt und komplett restauriert. Es hat in den vergangenen 100 Jahren drei Mal seinen Besitzer gewechselt. Werner Schneeberger, Basel

Martini, 20-24 HP, Double Phaeton, 1906

Motor: 4-Zylinder (2 x 2) Hubraum: 4’085 ccm Chassis-Nummer: 419 Produktionsort: St. Blaise, Neuchâtel Produktionsjahr: 1906 Das Modell 20/24 wurde nur 1906 gebaut. In diesem Jahr hat die Englische Martini-Company die Autoproduktion von Martini Frauenfeld übernommen und weiterhin in St. Blaise produziert. Der 20/24 hatte als Neuerung eine Metall-Kupplung und einen direkten 4. Gang mit Kettenantrieb. Am 9. März 1906 wurde das Auto als D 2404 registriert auf den Namen Colonel William Campbel von East Hill, Ashford, Kent. 1908 wurde es vom Schriftsteller Arthur Mee übernommen. 1927 oder 1928 kaufte Kingsley Barcham Green den Martini. Um 1947 ging der Wagen erneut in andere Hände, an Harold Goodey von Twyford, einem, wie man glaubt, seinerzeit bekannten Autofriedhof-Besitzer. Nachher landete der Wagen in der Sammlung von John Cuthill Sword, in Schottland. 1965 kaufte George Milligen bei der zweiten Versteigerung der Sword Sammlung den Martini. 2004 wurde er auf einer Bonhams-Auktion verkauft. Im August 2007 kaufte der jetzige Besitzer den Martini von einem Händler in Belgien, importierte ihn in die Schweiz und liess ihn durch Alex Hahn, Kriens, im Verlaufe von 4 Jahren restaurieren und in den Originalzustand zurück versetzen. Martini in Frauenfeld, Hersteller des berühmten Martini-Henry Gewehrs, baute 1897 sein erstes Auto – einen 2-Zylinder. 1903 wurde in St. Blaise eine neue Fabrik gebaut zur Herstellung des Martini 14 HP. 1904 wurden davon 140 Stück hergestellt. Eine Zweigniederlassung in London verkaufte Martini-Wagen nach ganz Europa und Übersee. Als Société Nouvelle des Automobiles Martini stellte die Firma 1909 bereits 260 Fahrgestelle her, die meisten wurden von Schweizer Karossiers mit Aufbauten versehen. 1914 kam man auf 600 Autos, was mehr als einem Drittel der gesamten schweizerischen Autoproduktion entsprach. Während des Ersten Weltkriegs wurden vor allem Lastwagen für die Armee gebaut. Danach beteiligte sich der deutsche Autohersteller Steiger an Martini, doch in der Weltwirtschaftskrise wurde die Produktion unrentabel. Es folgte eine kurze Periode des Lizenzbaus des sächsischen Wanderer W11. 1934 musste Steiger die Martini Produktion endgültig schliessen. Gerry Leumann, Meggen 76

Lacoste e Battmann, A 1, 1907

Motor: 1-Zylinder De Dion-Bouton Hubraum: 449 ccm Chassis-Nummer: 3163 Produktionsort: Paris-Levallois Produktionsjahre: 1897-1913 Das Fahrzeug war zuerst in Frankreich immatrikuliert. Nach dem Ersten Weltkrieg tauchte es unweit der Schweizer Grenze in Deutschland auf. Nach verschiedenen Besitzerwechseln wurde es 1930 in der Schweiz in seinen urspr端nglichen Zustand zur端ck gebaut. Lacoste & Battmann fertigte seine Fahrzeuge ab 1897 in Levallois. Neben dem Bau und Verkauf eigener Fahrzeuge wurden auch fertige Fahrgestelle an Mitkonkurrenten verkauft. Peter Jost, Herbligen

Contal, Mototri, 1907

Motor: 1-Zylinder Leistung: 3,5 PS Produktionsort: Dijon Produktionsjahre: 1900-1910 Das ausgestellte Fahrzeug ist seit 1972 in Familienbesitz. Seine technischen Besonderheiten: das Planetengetriebe an der Hinterachse der Schaltvorgang erfolgt durch Drücken des Pedals Contal baute ab 1900 einige Autos. 1907 und 1908 lieferte die Firma auch Dreiräder als Lieferwagen oder Zweisitzer. 1907 hat Auguste Ponse mit einem Moto Contal an der Fernfahrt Peking - Paris teilgenommen. Das Fahrzeug war mit Gepäck, Werkzeug inkl. Sandbrettern, Lebensmitteln und Betriebsstoff völlig überladen. Gleich zu Beginn der Fahrt bekam es durch zahlreiche Pannen einen grossen Rückstand und fiel, wen wundert’s, aus. Es wurde in der Wüste Gobi zurück gelassen. Jürg Denzler, Baar

Turicum, 1907

Motor: 4-Zylinder Hubraum: 1’944 ccm Leistung: 16 PS Produktionsort: Uster Produktionsjahr: 1904-1914 Turicum, der kelto-römische Name für Zürich, war eine der erfolgreichsten Schweizer Automarken. Martin Fischer, ein Ingenieur, entwickelte 1904 einen Einsitzer von nur 140 cm Länge und 60 cm Spurbreite – eine Art von Go-Kart – der aber immerhin 60 Stundenkilometer erreichte. Dieses Vehikel diente als Basis für den Turicum, dessen Prototypen Fischer zusammen mit seinem Berufskollegen Paul Vorbrodt baute, testete und damit in die Serienproduktion ging. Als Fabrik diente eine stillgelegte Spinnerei in Uster. Fischer verliess den Betrieb, um Autos unter seinem eigenen Namen zu bauen. Nachdem gut 1'000 Turicum die Fabrik verlassen hatten, kam die Firma in der Krisenzeit vor dem Ersten Weltkrieg in finanzielle Schwierigkeiten und musste die Produktion 1914 einstellen. Verkehrshaus der Schweiz, Luzern

Renault, AX, 1907

Motor: 2-Zylinder Leistung: 8 PS Hubraum: 1’205 ccm Geschwindigkeit: 50 km/h Gewicht: 660 kg Louis Renault, geboren 1877, soll ein richtiges Schlitzohr gewesen sein. Er schwänzte die Schule um seinen Wissensdurst über technische Entwicklungen stillen zu können. 1898 begann er in einem Schuppen mit dem Bau seines ersten Fahrzeugs, 1899 wurde die „Société Renault Frères“ gegründet und gleichzeitig das Patent für den Direktgang angemeldet. Sechs Monate nach der Firmengründung waren die ersten 60 Wagen ausgeliefert, Renault brachte damit die erste Limousine der Welt auf den Markt. Fritz Hadorn, Noflen

Renault, AZ, 1908

Motor: 4-Zylinder in Reihe Hubraum: 2’540 ccm Leistung: 12 PS Geschwindigkeit: 50 km/h Gewicht: 1’250 kg Produktionsort: Boulogne-Billancourt Das ausgestellte Fahrzeug war mit seiner eleganten „Landaulette“ nicht nur für die elegante Herrschaft gefertigt worden, es prägte das Pariser Stadtbild über Jahre hinweg auch als Taxi. – Deutschland sei der Geburtsort des Motorwagens, sagt man, und Frankreich seine Kinderstube. Benz präsentierte seinen Patentwagen auf der Pariser Ausstellung im Jahr 1887 und weckte damit das Interesse der Franzosen. Die grossen Autopioniere der Grande Nation, Panhard & Levassor zum Beispiel oder Peugeot, bauten Daimler Motoren in ihre ersten Fahrzeuge und verkauften diese in grossen Stückzahlen. Verkehrshaus der Schweiz, Luzern

Dalgliesh-Gullane, 1908

Motor: 1-Zylinder De Dion-Bouton Hubraum: 1’130 ccm Leistung: 8 PS Geschwindigkeit: 50 km/h Chassis-Nummer: S 1231 Produktionsort: Haddingten, Schottland Bis 1904 durften die Briten nicht schneller fahren als 12 mph, das sind knapp 20 km/h. Danach wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 32 km/h erhöht – und von der Polizei streng überwacht. Die Autoproduktion wurde auf dieses Regime ausgerichtet. Nicht so bei den Franzosen, sie bauten schnelle Wagen. Und so lag es nahe, dass sich englische Produzenten mit französischen Komponenten eindeckten. Ein Beispiel dafür ist der Dalgliesh Gullane aus Schottland. Der Zweisitzer orientierte sich klar an französischen Vorbildern, der Motor war ein De Dion-Bouton. Dalgliesh-Gullane stellte 1908 die Produktion nach 10 gebauten Wagen ein. Immerhin zeugt das ausgestellte Fahrzeug, es ist der einzige erhaltene Dalgliesh-Gullane, von der soliden Qualität, die den Schotten alle Ehre machte.

Unic, C7, 1908

Motor: 4-Zylinder in Reihe Hubraum: 2’120 ccm Leistung: 18 PS bei 1’500 U/min Geschwindigkeit: 50 km/h Gewicht: 1’000 kg Produktionsort: Surenses, Puteaux, Paris Beim ausgestellten Fahrzeug handelt es sich um einen Arztwagen mit „Schwiegermuttersitz“. Das Fahrzeug wurde vom Unic-Importeur in Buones Aires nach Montevideo, Uruguay, an einen Arzt verkauft, der bis 1962 damit fuhr. Unic-Taxis waren weltberühmt. In Buones Aires zirkulierten damals nur Unic-Taxis, nach London wurden über 5’000 geliefert. Moritz Thommen, Ziefen

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Le Zèbre, A Série 1, 1909

Motor: 1-Zylinder Hubraum: 650 ccm Leistung: 4 PS Chassis-Nummer: 75 Produktionsort: Paris Produktionsjahre: 1909-1917 Der Le Zèbre geht auf die Zusammenarbeit zweier Franzosen zurück: Jacques Bizet, Unternehmer und Schriftsteller, Sohn des Komponisten Georges Bizet, und Jules Salomon, Ingenieur und Konstrukteur des ersten Citroën nach dem Ersten Weltkrieg. Die beiden lernten sich in unterschiedlichen Funktionen beim Autohersteller Unic kennen. 1909 gründeten sie zusammen die Gesellschaft „Bizet Constructeur“, die 1911 zu „Le Zèbre“ wurde. Le Zèbre war eine Art „Volkswagen“ seiner Zeit, ein zuverlässiges Kleinfahrzeug, ein „komplettes Auto“ zu einem Preis, der rund einen Viertel unter dem der Konkurrenz lag. Mark Rufer, Bern

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Luc Court, H. 4, 1909

Motor: 4-Zylinder Hubraum: 2’088 ccm Leistung: 40 PS bei 2’500 U/min Gewicht: 1’200 kg Chassis-Nummer: 1026 Produktionsort: Lyon Das ausgestellte Modell „H. 4“ gilt als Rarität, es wurde 1996 restauriert. – Die Gesellschaft „Etablissement Luc Court & Cie.“ in Lyon produzierte von 1899 bis 1936 Automobile und Nutzfahrzeuge. Der Name der Firma geht auf ihren Gründer, den Unternehmer und Erfinder Luc Court (1862-1942), zurück. Nach ihrer erfolgreichen Tätigkeit musste die Auto-Produktion auf staatliche Verfügung hin auf ein einziges 14 PS-Modell reduziert werden. Dafür wurden nun Militärfahrzeuge gebaut. Luc Court verweigerte während des Zweiten Weltkriegs die Kollaboration mit den deutschen Besatzern, er verliess seine Fabrik. Sein Name lebt im Zusammenhang mit „grossen Erfindungen“ wie zum Beispiel Rückwärtsgang oder Fünfganggetriebe weiter. Paul Walter, Sulgen

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Charron, Typ X, 1910

Motor: 4-Zylinder Hubraum: 2’400 ccm Leistung: 22 HP Chassis-Nummer: 173 Produktionsort: Puteaux Produktionsjahre: 1910 Das ausgestellte Fahrzeug war zu seiner Zeit der meistgefragte Charron. – Im Jahr 1901 gründeten Fernand Charron, Leonce Girardot und Emile Voigt ihre Rennwagenfabrik C.G.V (Automobiles Charron-Girardot-Voigt) – ohne grossen Erfolg, ihre Konstruktionen erwiesen sich als Flops. 1906 wurde der Firmenname in „Automobiles Charron“ geändert. Charron, der ehemals erfolgreiche Rad- und Autorennfahrer, wechselte 1907 zu Clément-Bayard und 1912 zu Alda, der Autofabrik seines Schwiegervaters. Die Marke Charron verschwand um 1930 vom Markt.– Aus einem zeitgemässen Prospekt der Charron Limited: „La Solidité, l’Economie et la Beauté – des Lignes sont dans la Simplicité“. Pantheon Basel

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Grégoire, Torpedo, 1910

Motor: 4-Zylinder Hubraum: 2’400 Leistung: 25 PS Produktionsort: Poissy, Paris Die SA des Automobiles Grégoire, gegründet von Pierre Joseph Grégoire, produzierte in Poissy bei Paris von 1903 bis 1924 Fahrzeuge. Der Torpedo, seit 1909 im Programm, war einer der grossen Erfolge der Fabrik. Werner Looser, Rheinfelden

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Renault, AG, 1910

Motor: 2-Zylinder, wassergekühlt mit Magnetzündung Hubraum: 1205 ccm Leistung: 3,5 PS Chassis-Nummer: 153326 Produktionsort: Billancourt Produktionsjahre: 1907-1910 Zur Zeit des Ersten Weltkriegs erlangte der Renault AG Bekanntheit als „Taxi de la Marne“. Diese Bezeichnung hat mit der MarneSchlacht zu tun. Der Armee fehlte es an geeigneten Transportkapazitäten für Truppen und Logistik. So wurden die Pariser Taxi als Transportmittel an die Front eingesetzt. Mit jeweils fünf Mann besetzt brachten die Marnetaxis insgesamt 6’000 Mann an die Front. Renault fertigte 1898 das erste Fahrzeug mit Kardanwellenantrieb. Louis Renault hat 1898 ein De Dion 3-Rad zu einem Vierrad umgebaut und dabei als erster das Getriebe mit einer Kardanwelle zur Kraftübertragung verbunden. Mit zwei Brüdern hat er 1899 die "Société Renault Frères" in Billancourt gegründet. 1899 präsentierte Renault das erste geschlossene Fahrzeug. Rennsporterfolge nach der Jahrhundertwende, die "Taxi de la Marne", Panzer und Nutzfahrzeuge im Krieg, der 4 CV Renault Heck, Lieferwagen für jedermann, die sportliche Zusammenarbeit mit Alpine + Cordini, dies waren die Erfolge von Renault.

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Clément-Bayard, AC 6 C2, 1911

Motor: 6-Zylinder Leistung: 30 PS Hubraum: 3’600 ccm Chassis-Nummer: 941 Gewicht: 1’250 kg Produktionsort: 1911 Nach der Einstellung der Produktion von Fahrzeugen mit Kettenantrieb, stellte Clément-Bayard 1911 drei Modelle mit 6-Zylindermotoren mit 15, 20 und 30 PS her. Mit dieser Modernisierung wurde auch auf den englischen Markt gezielt. Der Export des Clément-Talbot wurde zum Erfolg, der Wagen war dem britischen Talbot weit überlegen. Als sich Adolphe Clément anfangs des Ersten Weltkriegs aus dem Geschäft zurückzog, umfasste das Angebot seiner Firma 12 Modelle. Das Kleinste war ein 2-Zylinder mit 12 HP, das Grösste ein 6-Zylinder mit 30 HP. Clément-Bayard wurde 1922 von Citroën übernommen. Fritz Hadorn, Noflen

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Stoewer, B 5, 1912

Motor: 4-Zylinder im Block Hubraum: 1’555 ccm Leistung: 16 PS Produktionsort: Stettin (früher Deutschland, heute Polen) Produktionsjahre: 1899-1945 Erstbesitzer dieses Stoewer B 5 war Dr. Johan Almer, Chefarzt im Lungensanatorium in Varberg (Schweden), Zweitbesitzer ab 1924 sein Assistenzarzt, Dr. Uddenberg. Dieser verschenkte den B 5 noch im gleichen Jahr an seine Haushälterin, die noch einige Zeit damit fuhr. 1953 erwarb ein schwedischer Sammler den Stoewer und machte ihn für die Einweihung einer Tiefgarage fahrbereit. Das war die letzte Fahrt aus eigener Kraft. Danach stand der B 5 in einem Schuppen. Der heutige Besitzer konnte ihn nach zehnjährigen Bemühungen 1978 erwerben und in die Schweiz überführen. Es sind von den insgesamt ca. 500 gebauten Fahrzeugen noch deren 3 bekannt, keines davon ist fahrbereit. Technische Besonderheiten Werkskarosserie, Doppelphaëton 4-plätzig Die Karosserie ist mit Sperrholz beplankt, nur Motorhaube und Kotflügel sind aus Metall. Die Mechanik ist noch weitgehend original, beispielsweise haben die Trommelbremsen noch keine Beläge, der seltene Cudellvergaser ist noch immer montiert, usw. Die Gebrüder Emil und Bernhard Stoewer gründeten 1896 in Stettin eine Firma zur Herstellung von Fahrradteilen. Sie experimentierten schon früh mit motorisierten Fahrzeugen. 1899 bauten sie den ersten selbst konstruierten Stoewer, der heute im Keller eines Museums eingelagert ist. Bis 1904 bauten sie etwa gleichviele Fahrzeuge mit Elektro- wie mit Benzinantrieb. Meilensteine waren einer der ersten deutschen 6-Zylinderwagen, der erste Vorderradantriebswagen mit Schwingachsen (noch vor DKW), und der erste V8 Vorderradantriebswagen mit nur 2,5 Liter Hubraum. Insgesamt wurden bis zum Zweiten Weltkrieg für den zivilen Bereich etwa 30‘000 Fahrzeuge geliefert. Die Palette von Fahrzeugen reichte von 1’200 bis 15‘300 ccm mit in Lizenz gebauten Flugmotoren, welche in Rennfahrzeuge eingebaut wurden. Mit ihren 8-Zylinderautos mit Werkskarosserien gewannen sie um 1930 zahlreiche Schönheitspreise. Für die Wehrmacht wurde ein Geländewagen mit 4-Radantrieb und 4-Radlenkung gebaut. Heute sind weltweit etwa 60 Stoewer restauriert. Weitere ca. 100 warten noch darauf. Jürg Denzler, Baar 118

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Brasier C10, 1912

Motor: 4-Zylinder Hubraum: 3’564 ccm Leistung: 20 PS Chassis-Nummer: 10041 Produktionsort: Paris Produktionsjahre: 1905-1926 Das ausgestellte Fahrzeug wurde 1961 in die Schweiz importiert und 10 Jahr später, in nicht restauriertem Zustand, an die Sammlung Gianadda in Martigny verkauft. Von dort ging es 1975 in den Besitz eines Oldtimersammlers, der es 1982, in zerlegtem Zustand, an den heutigen Besitzer weiterverkaufte. In vierjähriger Arbeit wurde der Brasier in den heutigen Zustand versetzt. – 1902 engagierte der Autobauer Georges Richard den Konstrukteur CharlesHenri Brasier, der 1905 die Geschäfte der Fabrik übernahm und anschliessend Wagen unter seinem eigenen Namen verkaufte. Brasier macht sich ein Renommé als erfolgreicher Konstrukteur schneller Wettbewerbs- und Tourenwagen. Fritz Hadorn, Noflen

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Charron, RD 215, 1912

Motor: 4-Zylinder Hubraum: 2409 ccm Leistung: 12 PS Gewicht: 1’410 kg Chassis-Nummer: RD 18287 Produktionsort: Puteaux Produktionsjahre: 1907-1930 Das ausgestellte Fahrzeug wurde im Jahr 1980 restauriert. Ein Expertenbericht attestiert ihm absolute Originalität und weist insbesondere auf die einzigartige Karosserie aus dem Haus Edmond Leffroy, Boulevard des Malesherbes in Paris hin. Der Name Charron geht auf den Fahrrad- und Autorennfahrer Fernand Charron zurück.

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Delage, TR, 1912

Motor: 4-Zylinder Hubraum: 1’456 ccm Leistung: 12 PS Chassis-Nummer: TR2 894 Produktionsort: Paris Der Delage TR gehört zur zweiten Generation der Automobile. Fahrzeugdesign und Antriebstechnik haben bereits sehr grosse Fortschritte gemacht und ihre Grundzüge sind bis in die heutige Zeit beibehalten. Der Wagen hat keine Elektrik, er muss angekurbelt werden und läuft mit einer Magnetzündung. Die Originallampen werden mit Karbid betrieben. Robert Streit, Bösingen

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Delahaye, 32a,1912

Motor: 4-Zylinder in Reihe Hubraum: 2’000 ccm Leistung: 12 PS Produktionsort: Tours Produktionsjahre: 1894-1954 Das ausgestellte Fahrzeug ist typisch für den Konstruktionsstil seiner Zeit, es steht für Robustheit und Langlebigkeit. Delahaye ist eine der ältesten französischen Automarken, der erste Wagen wurde 1894 konstruiert. Delahaye hatte das Monopol für die Lieferung von Feuerwehrautos in ganz Frankreich. Ab 1911 wurden 4-Zylindermotoren aus einem Block eingesetzt. In den 30er-Jahren bestach Delahaye vor allem mit eleganten Fahrzeugen, später auch durch Siege am 24 Stunden-Rennen von Le Mans. 1954 wurde Delahaye von Hotchkiss übernommen. Ruedi Wenger, Basel

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Peugeot BéBé BP1, 1913

Motor: 4-Zylinder, Monobloc T, 2 Nockenwellen, Magnetzündung Hubraum: 855 ccm Leistung: 10 PS bei 2’000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Masse: Länge: 2,62 m, Breite: 1,3 m, Höhe: 1,5 m Gewicht: 350 kg Chassis-Nummer: 10041 Produktionsjahre: 1912-1916 Das ausgestellte Fahrzeug besticht durch Einfachheit und originellen Konstruktionsmerkmale wie z.B. die Hinterradaufhängung. Die ersten Fahrzeuge verfügten nur über 2 Vorwärtsgänge, so auch das Exponat. Das Exponat wurde 2008 in Frankreich restauriert. „1912 beschlossen die Familie Peugeot und der befreundete Konstrukteur Ettore Bugatti, der im Elsass wirkte, nicht weit vom Peugeot-Stammsitz in der benachbarten Region Franche-Comté, eine Kooperation. Der Grund dafür war, dass Peugeot einen Nachfolger des Kleinwagens Bébé entwickeln wollte und Bugatti just einen fertigen Prototyp dieser Machart in seiner Werkstatt stehen hatte. Das Resultat der Zusammenarbeit war das Modell Peugeot Lion Bébé BP1. Das Auto verfügt über einen elegant gerundeten Karosseriekörper, bei dem Motorgehäuse und die Verkleidung des Passagierabteils – auch die zweite Bébé-Generation war zweisitzig – miteinander verschmelzen. Bugattis gestalterische Handschrift ist ebenso an den schwungvoll geformten Kotflügeln abzulesen. Beworben wurde der Kleinwagen damals mit dem Werbeslogan, das Autofahren in diesem Modell koste lediglich „einen Sous pro Kilometer". Gebaut wurden vom schmucken Bébé BP1, dessen Produktion im Ersten Weltkrieg noch bis zum Jahr 1916 aufrechterhalten wurde, mehr als 3’000 Exemplare. Peugeot nennt das Auto daher einen „frühen Bestseller". Aus „Der SPIEGEL“ vom 1. Januar 2012. – Noch ein Preisvergleich: Ein Mercedes-Simplex kostete seinerzeit rund 20’000 Richsmark, der Bébé hingegen nur 4’000 Francs. Roland Jordi, Bern

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