Geschichte des Zweirads

Geschichte des Zweirads

Womit die Mobilität erst möglich wurde von Stephan Musfeld

„Geschichte des Zweirads“ lautet der Titel der achten Sonderausstellung, die im Pantheon Basel seit seiner Eröffnung im Jahr 2008 zu sehen ist. Diese neue Ausstellung unterscheidet sich in wesentlichen Punkten von den bisherigen. Nach Alfa Romeo, Bugatti, MG, Jaguar, Lancia, Schweizer Autos, und Porsche steht nun zum ersten Mal das Zweirad im Zentrum, Fahrräder und Motorräder. Nahezu 200 Exponate, chronologisch und thematisch geordnet, präsentieren den Werdegang der zweirädrigen Mobilität eindrücklich. Visuell unterstützt mit Hintergrundplakaten, audiovisuellen Vorführungen und der technischen Spezifikation für jedes einzelne Fahrzeug, ist von April bis Oktober 2011 eine in der Schweiz einzigartige Ausstellung zu sehen. – Die Erfindung des Zweirads wird Karl Drais zugeschrieben, er hat 1818 das erste „Fahrzeug mit zwei Rädern, die in einer Spur laufen“ angemeldet. Ein Exemplar seiner Laufmaschine, nach ihm „Draisine“ benannt, ist in der Ausstellung zu sehen. Diese Erfindung war gleichzeitig die Geburtsstunde der individuellen Massen-Mobilität. Bald gehörten Fahrräder zu den Stadtbildern des Industriezeitalters, genau so wie die rauchenden Kamine. Nach dem Aufkommen der Benzinmotoren wurden die Fahr- auch zu Motorrädern. Die wechselvolle Geschichte des vergangenen Jahrhunderts beeinflusste die Entwicklung der Zweiräder immer wieder, auch die Konkurrenz der nach dem Zweiten Weltkrieg aufkommenden, günstigen Kleinwagen. Doch immer wieder erlebte das Zweirad Renaissancen, so gerade auch in unseren Tagen. Neben einem hohen Freizeitwert ist das Zweirad im Kontext urbaner Mobilität ein immer wieder ernsthaft diskutierter Hoffnungs- und Zukunftsträger. Die Geschichte des Zweirads ist eine lebendige. Sie wird fortgeschrieben, solange die individuelle Mobilität währt. Und hoffentlich wird noch manche Ausstellung über diese Entwicklung gezeigt werden. – Zum Schluss will ich danken. In erster Linie den Vertreterinnen und Vertretern verschiedener Zweirad-Institutionen. Dieser Dank gilt namentlich: Fränzi Göggel, Beat Buholzer, Thomas Kohler, Rolf Lüthi, Werner Mundschin, Fredi Ott, Beni Pfister und Peter Schultheiss. Diese Personen und all die vielen privaten Sammler, die ihre Fahrzeuge zur Verfügung der „Geschichte des Zweirads“ gestellt haben, haben die Ausstellung überhaupt erst möglich gemacht. – Ich bedanke mich bei der Basler Kantonalbank und den anderen Sponsoren für die finanzielle Unterstützung. Urs Gautschi danke ich fürs Fotografieren, Niggi Starck fürs Gestalten dieser Broschüre, und, last but not least, ein Dankeschön auch allen guten Geistern, ohne die solche Ausstellungen nie zustande kämen.

Folgende Institutionen wirkten an der Realisierung der Ausstellung „Geschichte des Zweirads“ direkt oder indirekt mit: - „Freunde Alter Motorräder, Schweiz, FAM“, Chur - „Fédération Suisse des Véhicules Anciens“, Zürich - „Sportmuseum Schweiz“, Basel - „Velo-Veteranen Clubs-Schweiz, VVCS“ 1

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Sonderausstellung „Geschichte des Zweirads“, 9. April bis 9. Oktober 2011

© Editions Pantheon Basel, 2011 Hofackerstrasse 72, CH-4132 Muttenz Telefon +41 61 466 40 66 Telefax +41 61 466 40 67 www.pantheonbasel.ch Idee und Konzept: Stephan Musfeld Fotos: Urs Gautschi Schwarzweissfotos: Archive Thomas Kohler, Robert Pfeiffer, FAM und Collection Ansermet Texte Motorräder bis 1960: Thomas Kohler, ab 1960: Fränzi Göggel und Rolf Lüthi, Ausnahmen sind bezeichnet Texte Velos: Werner Mundschin Druck: Druckerei Dietrich, Basel Grossdrucke: Capatti digitale Beschriftungen, Basel Gestaltung: Niggi Starck ISBN 978-3-952-3682-3-7

Mit freundlicher Unterstützung

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Geschichte des Fahrrads von Werner Mundschin

Das Fahrrad markiert den Beginn des industriellen Strassenverkehrs.

Auch die Motorfahrzeuge, welche die heutigen Strassen beherrschen, gründen im Velo. Kein anderes Verkehrsmittel ist so einfach begreifbar und zählt seit mehr als hundert Jahren so selbstverständlich zum technischen Alltagsgut wie das Velo. – Begonnen hat die Geschichte des Fahrrades mit der Erfindung des Laufrades. Karl Drais (1785-1851) ersann die Laufmaschine, auch Velociped und Draisine genannt. Um 1818 liess er seine Erfindung in Karlsruhe patentieren.

Drais war trotz seines Titels als badischer Forstmeister vermutlich nicht häufig in den Wäldern anzutreffen. Vielmehr brütete er zahlreiche Erfindungen aus, deren Wert erst viel später erkannt wurde. – Mit dem Anbringen von Tretkurbeln am Vorderrad geschah ein weiterführender Entwicklungsschritt. Sorgte bei der Draisine noch das Fusswerk für Vortrieb, wurde nun die Muskelkraft direkt aufs Rad übertragen. Diese Erfindung wird Pierre und Ernest Michaux zugeschrieben, sie begannen um 1864 in Paris mit dem Bau von Tretkurbelrädern. Zuvor hatten wohl schon andere Erfinder solche Fahrzeuge entwickelt, Michaux & Co. gelang jedoch die erfolgreiche Vermarktung ihrer Michaulinen. – Durch Vergrössern des Antriebsrades entstand um 1870 das Hochrad. Als dessen Erfinder gilt der Brite James Starley. Die Hochräder waren gegenüber den Michaulinen deutlich leichter und schneller. Die grossen Antriebsräder mit Stahlfelgen und Hartgummireifen erlaubten ein zügiges Vorankommen. Durch die hohe Sitzposition über dem Vorderrad waren es jedoch gefährliche Fahrzeuge. Die eleganten Hochräder waren daher eher noch kostspielige Freizeitgeräte als echte Verkehrsmittel. – Parallel zum Hochrad entstanden in unterschiedlichsten Varianten 3und 4-rädrige Tri- und Quadricycles. Diese waren sicherer und konnten auch für Personen- und Warentransporte eingesetzt werden.

Die Fahrzeuge waren jedoch konstruktiv aufwendig, sperrig und teuer, und fanden deshalb keine grosse Verbreitung. Ganz verschwanden die mehrspurigen Velos jedoch nie, wie ein Blick auf die ausgestellten Velocars oder auf das moderne Velomobil zeigt. Bemerkenswert ist, dass die Aera des Automobils mit einem dreirädrigen Benz-Patent-Motorwagen begann. – Eine neue Epoche begann mit dem Sicherheits-Niederrad von Henry Lawson um 1880 und dem Rover 1 von J. K. Starley und W. Sutton um 1885. Die Tretkurbeln waren nun in der Mitte des Rahmens angebracht, und das Hinterrad wurde, wie heute noch üblich, über eine Endloskette angetrieben. Die anfänglichen Rahmenkonstruktionen waren wenig

verwindungssteif und schwer. Erst die um 1890 auf den Markt gebrachten Velos mit fünfeckigem, sogenanntem Diamantrahmen, setzten sich allgemein durch. Diese Rohrrahmenkonstruktion war statisch und fertigungstechnisch so genial, dass sich dieses Prinzip bis heute halten konnte. Einen wichtigen Beitrag dazu hat die Firma Mannesmann 1887 mit der Entwicklung leichter, nahtloser Stahlrohre geleistet. Ohne die Erfindung des Luftreifens (1888 patentiert) durch James Dunlop, wäre die Erfolgsstory des Fahrrades jedoch undenkbar gewesen. – Wichtige Entwicklungsschritte beim Fahrrad waren Freilauf, Rücktritt- und Felgenbremse sowie Gangschaltung.

Dazu kam die stetige Verbesserung aller Fahrrad-Komponenten.

Schon früh wurden Gangschaltungen angeboten. So brachten Henry Sturmey und James Archer schon um 1903 ein brauchbares 3-Gang Naben-Planetgetriebe auf den Markt. Aus reglementarischen Gründen durften Gangschaltungen im Radsport jedoch erst ab 1934 eingesetzt werden. Zuvor behalf sich der Rennfahrer, indem er links und rechts am Hinterrad ein unterschiedlich grosses Zahnritzel montierte. So musste auch André Leducq – Tour de France-Sieger 1930 und 1932 – zum Gangwechsel das Hinterrad noch ausbauen drehen und wieder einbauen. – Wenden wir den Blick von der Vergangenheit in die Gegenwart und Zukunft, sehen wir spannende Entwicklungen. Mit dem Aufkommen der ElektroBikes erlebt heute die Veloszene eine neue Ausrichtung. Dank intelligenter Steuerung unterstützen die E-Bikes unsere Muskelkraft gezielt. Wer es sportlicher will, findet in der höchst innovativen Sparte Rennvelos und Mountainbikes Erfreuliches. Neue Werkstoffe erlauben immer leichtere Konstruktionen. Dazu kommen raffinierte Gangschaltungen, sensible Federsysteme, hydraulische Scheibenbremsen und vieles mehr. Gleiches gilt auch für das Alltags-Velo und für die modernen Liegeräder. Die geniale Erfindung Fahrrad ist heute aktueller denn je. – Ohne Velociped gäbe es kein Motorrad und kein Auto. Die Ausstellung von historischen Velos und Töffs macht die gemeinsamen Wurzeln sichtbar. Körperschweiss und Benzindampf vermischen sich gewissermassen symbiotisch. Die Präsentation ist thematisch gegliedert in: „Gegenwart & Zukunft“, „Velogeschichte“, „Spezialvelos“, „Veloalltag“ und „Radsport“.

Die ausgestellten Objekte kommen aus dem Sportmuseum Schweiz und von privaten Sammlern. In der Schweiz setzen sich die „Gruppe historischer Fahrräder“ des FAM und der „Velo-Veteranen-ClubSchweiz“ für die Erhaltung dieses Kulturgutes ein.

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Töff & Co. von Thomas Kohler

Menschen Europas wieder mobil zu machen. Es war die hohe Zeit der Roller, des Autos auf zwei Rädern. Die englischen Traditionsfabriken boten fantastische grosse Motorräder an, mit Leistung wie die Renner der Vorkriegszeit und mit entsprechenden Emotionen behaftet. – Aber in den sechziger Jahren wurden Automobile derart günstig, dass viele Motorradfahrer das Fahrzeug wechselten. Hohe Versicherungsprämien und sozialer Druck erledigten den Rest. Das grosse Motorrad wurde vergessen, wenn nicht gar verachtet. – Der japanische Industrielle Soichiro Honda erkannte den hohen Freizeitwert des Motorrades und baute schnelle, zuverlässige und formschöne Motorräder für eine neue Kundschaft. Sein Modell „Honda 750 Four“ wurde zum Symbol der Wiedergeburt des Motorrades in seiner schnellen Form. In Italien wurden neue Modelle entwickelt, die Weltmeisterschaften gewannen. Eine neue Generation stieg auf das Motorrad, Spass hatten sie genauso wie ihre Vorfahren, aber sie fuhren viel schneller. – Für uns war und blieb das Motorrad immer ein Symbol von Freiheit. Es war unser Pegasus, seine Magie versprach uns reitend hinter ferne Horizonte zu gelangen und echte Abenteuer zu erleben. Wenn Sie diese Ausstellung besuchen, steht vor Ihnen eine Auslese von Fahrzeugen, die Emotionen weckt. Die meisten ihrer Besitzer fahren sie immer noch, aus purer Freude am Fahren. – Es gibt für viele Menschen keine schönere Art des Reisens als die auf zwei Rädern. Wenn ich an manche meiner Motorradfreunde denke, die in ihrem achten Lebensjahrzehnt stehen, hoffe ich dass wir noch viele Jahre offene Landstrassen vor uns haben. – Damit die Schweizer Töff-Geschichte weiterlebt und die Legenden nicht traurig in düsteren Garagen mit platten Reifen herumstehen müssen, wurde 1974 ein Verein gegründet, der sich in aller Einfachheit „Freunde alter Motorräder“ nennt. Wenn Sie diese Ausstellung gesehen haben, haben Sie einen Einblick bekommen, was alles gesammelt, geschraubt und gefahren wird. Fast dreitausend Liebhaber gibt es schweizweit, in Regionen gut organisiert, eine Rennsektion, eine Sektion für die kleinen Töffli, eine Velogruppe, mit Bibliothek und www.fam-amv.ch. Die FAM’ler haben mit viel Vergnügen an dieser Ausstellung mitgearbeitet. Wenn unsere Liebhaberei Sie anspricht, sind Sie beim FAM herzlich willkommen.

Motorräder sind relativ billige, kurzlebige Industrieprodukte. Sie hätten nach einigen Jahren Gebrauch zerlegt und verschrottet werden müssen. Dass Sie nun diese Ausstellung besuchen können, ist dank der unglaublich vielen Gefühle möglich, die seit den ersten Tagen seiner Existenz in dieses simple Fahrzeug hineingelegt wurden. – Das erste Motorrad wurde von Louis-Guillaume Perreaux in Paris gebaut und am 16.März 1869 zum Patent angemeldet. Es ist mit einer kleinen Dampfmaschine ausgerüstet, eine zierliche Maschine, die heute im Musée de l’Ille de France zu sehen ist. In den ersten Jahrzehnten seiner Existenz glichen die verschiedenen Motorrad-Versuche genialer Konstrukteure meistens einer zierlichen Dampflokomotive auf zwei oder drei schmalen Rädern. – Das erste Serienmotorrad, von der Münchner Firma Hildebrand & Wolfmüller hergestellt, wurde ab 1894 bis 1897 zweihundert Mal verkauft.

Das erste Schweizer Motorrad wurde 1895 von Karl Bleidorn in Arbon konstruiert, an der Landesausstellung in Genf 1896 vorgestellt, aber nie in Serie gebaut, es war ein zierliches Fahrzeug mit einem liegenden Einzylinder-Petrolmotor, Antrieb über Schubstange, wie bei einer Dampflok. Erst die Formel „Modernes Fahrrad + schnelllaufender Benzinmotor = praktisches Motorrad“ brachte den Durchbruch. Zürcher & Lüthi aus St Aubin verkauften ab 1899 geeignete „Zedel“-Motoren nach ganz Europa. Die Manufakturen schossen wie Pilze aus dem Boden. Die Gebrüder Dufaux aus Genf verdienten ein kleines Vermögen mit ihren „Motortaschen“, mit denen man, in einem Fahrradrahmen eingehängt, in wenigen Minuten ein Motorrad herbeizaubern konnte.

Viertausend sollen sie innerhalb eines Jahrzehnts verkauft haben. – Nach den Ersten Weltkrieg wurde das Motorrad das Fahrzeug der Facharbeiter, der Angestellten und der Familien. Sie besassen mit dem Motorrad oder Gespann ein Fahrzeug, das viel Freude bot und wenig Unterhalt benötigte. – Das goldene Zeitalter des Motorrades waren die Jahre zwischen 1920 und 1939. In dieser Zeit waren auf den Schweizer Strassen fast so viele Motorräder unterwegs wie Automobile. Auf den meist improvisierten Rennstrecken fanden sich Zehntausende ein. Motorradrennen wurden in allen Gegenden Europas als Volksfeste gefeiert. – In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg halfen die kleinen, sparsamen Motorräder, die 7

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Inhaltsverzeichnis

Velogeschichte.....................................................................................10 Spezialvelos .........................................................................................20 Veloalltag um 1930 .............................................................................27 Radsport ..............................................................................................33 Elektrovelos .........................................................................................46 Motorräder – der Anfang .....................................................................50 Blütezeit zwischen den Kriegen ............................................................60 Die Entwicklung geht weiter ................................................................75 Die Japaner kommen ...........................................................................87 Von Boliden und Monstern ..................................................................92 Von den 80er Jahren in unsere Zeit ....................................................102

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Velogeschichte

Draisine, 1818, VÊlocipède, alter Nachbau aus der Pionierzeit, Holzrahmen, mit verstellbarem Sattel und Lenkung, Holzspeichen mit Eisenreifen. Karl Friedrich Drais von Sauerbronn, Karlsruhe (1785-1851), ist der Erfinder des Laufrades und damit generell des Zweirades. Sportmuseum Schweiz.

Michauline, 1868, Ernest & Pierre Michaux, Paris, Schmiedeisenrahmen aus zwei Michaux zusammengebaut, Tretkurbeln vorne, Kurbelwelle mit Pedalen hinten, Holzspeichen mit Eisenreifen. Zweisitzige Michauline mit Antrieb auf Vorder- und Hinterrad (Tandem). Sportmuseum Schweiz.

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Michauline, 1868, Ernest & Pierre Michaux, Paris, Schmiedeisenrahmen, Tretkurbel am Vorderrad, Holzspeichen mit Eisenreifen. In gutem Originalzustand erhalten. Zweiradmuseum Franz Heini, Wolhusen.

Hochrad, 1890, Bruel Frères, Genève , Stahlrohrrahmen, Tretkurbel am Vorderrad, 50“ Stahlfelgen mit Radialspeichen & Hartgummibereifung.

Urs Schuler.

Quadrant Tricycle, 1885, Quadrant Tricycle Co. Birmingham, GB, Viertelkreis-Lenkung auf Vorderrad, Kettenantrieb auf Hinterrad, Stahlfelgen mit Radialspeichen & Hartgummireifen, "Quadrant", weil das Steuerrad sich im Viertelkreis bewegt. Urs Hänggi.

Hochrad, 1890, Hersteller unbekannt, Stahlrohrrahmen, Tretkurbel am Vorderrad, 50" Stahlfelgen bereits mit Tangentialspeichen, seltene Luftbereifung (Pneumatik). Sportmuseum Schweiz.

Kangaroo, 1884, Hillmann, Herbert & Cooper, Coventry, GB, Kangaroos wurden von diversen Firmen produziert. Gedrungener Stahlrohrrahmen, Kettenantrieb doppelt aufs Vorderrad, Stahlfelgen mit Radialspeichen & Hartgummireifen. Sportmuseum Schweiz.

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Adler Kreuz-Rover, 1886, Adler-Fahrradwerke, Frankfurt a.M., Patent: Hillmann, Herbert & Cooper, GB, Stahlrohr-Kreuzrahmen mit Nackensteuerung, Kettenstarrlauf aufs Hinterrad, Stahlfelgen mit Radialspeichen & Hartgummireifen. Sportmuseum Schweiz.

Star Bicycle, 1880, H. B. Smith Machine Co., Smithville, USA, Filigraner Rahmen in Vollstahl vernickelt, Hebelantrieb aufs Hinterrad, 50“ Stahlfelgen mit Radialspeichen & Hartgummireifen. Kleines Vorderrad gelenkt. Mit Star Bicycles wurde erstmals Radball gespielt. Sportmuseum Schweiz.

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Tricycle Starley, 1880, Starley Bros. Coventry, GB, Konstrukteur James Starley, Stahlrohrrahmen, Trommelbremsen mit Handhebel, Zahnstangenlenkung mit Drehgriffen, 3 Ăœbersetzungen durch Verschieben des Lederriemens, Stahlfelgen mit Radialspeichen & Hartgummireifen. Sportmuseum Schweiz.

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Opel, 1888, Adam Opel, Fahrradfabrik, Rüsselsheim a.M., Stahlrohr-Swiftrahmen mit Nackensteuerung, Kettenstarrlauf, 30“ Stahlfelgen mit Radialspeichen & Hartgummireifen. Scheunenfund. Urs Schuler.

Singer, 1885, Singer, Coventry, GB, Stahlrohrrahmen als Vorläufer des Trapezrahmens, Kettenstarrlauf, Stahlfelgen mit Radialspeichen & Hartgummireifen. Sportmuseum Schweiz.

Dursley-Pedersen, 1903, Mikael Pedersen, Gloucestershire, GB. Feiner Dreieck-Stahlrohrrahmen mit Hängesattel, 3-Gang Nabenschaltung mit äusserem Planetengetriebe, 1893 vom Dänen Pedersen in England patentiert. Zweiradmuseum Franz Heini, Wolhusen.

Columbia, 1899, Pope MFG Co., Hartford Conn., USA, Diamant-Stahlrohrrahmen Mod. 59, Kardanstarrlauf, Holzfelgen mit Schlauchreifen geklebt, John D. Rockefeller (1839–1937,) US-Grossindustrieller, fuhr ein solches Rad. Werner Mundschin.

Quincy, 1895, USA, Leichter Diamant-Stahlrohrrahmen, Starrlauf-Kettenantrieb mit feiner 1“ Kette, Holzfelgen mit Schlauchreifen geklebt, Originale Reifen nicht fahrbar. Urs Schuler.

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Ferlach, 1898, Ferlacher Bambuswerk, Ferlach, Diamantrahmen, Bambusrohre in Stahlmuffen, Starrlauf, Holzfelgen mit Schlauchreifen geklebt, Stahlgabel nicht original. Urs Schuler.

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Columbia, 1898, Pope MFG Co., Hartford Conn., USA, Stahlrohrrahmen Mod. 59, Kardanstarrlauf, Holzfelgen mit Schlauchreifen geklebt. Leichtes Kardan Damenrad.

Humber, 1905, Humber & Co Ltd., Coventry, GB, Hoher Diamant-Stahlrohrrahmen, Freilauf, Stahlfelgen mit Drahtreifen, Aussenband-Trommelbremse durch Rücktritt. Sportmuseum Schweiz.

Rudge, 1914, Rudge-Whitworth Ltd., Coventry, GB, Diamant-Stahlrohrrahmen, Freilauf, Holzfelgen mit Drahtreifen, Felgenbremsen, Bowdenzug im Lenker geführt.

Kettenblatt mit rudgetypischem Handmotiv.

Sportmuseum Schweiz.

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Cosmos, 1937, Cosmos-Fahrradwerke Schild & Co AG, Biel, Avional-Alurohrrahmen, Muffen gelötet, Freilauf, 28“ Alufelgen mit Drahtreifen.

Wohl erstes komplett in Alu gefertigtes Velo.

Felgenbremsen mit speziellem Mechanismus.

Werner Mundschin.

Meca-Dural, 1938, Meca-Dural, F, Alurohrrahmen mit Stahlgabel, 3-Gang Huret Kettenschaltung, 26" Alufelgen mit Drahtreifen, Muffenverbindungen gelötet und teilweise geklemmt.

Werner Mundschin.

Gnome Rhône, 1945, Société des Moteurs Gnome-Rhône, Paris, Alurohrrahmen, Muffen & Gabeln in Stahl, 2x3-Gang Huret Kettenschaltung mit Simplex-Handumleger, Alufelgen mit Collés.

Nur Hauptrohre in Alu. Werner Mundschin.

Cilo, 1956, Cilo, Romanel sur Lausanne (bis 2002), CILO = Kürzel von Charles Jan Lausanne-Oron, Reynolds 531-Stahlrohrrahmen, 4-Gang Huret Kettenschaltung, Alufelgen mit Drahtreifen. Am Sattelrohr Bild von Hugo Koblet. Urs Schuler.

Stella-Landivelo, 1939, Stellawerke Bassecourt, Doppelrohrrahmen mit oberer Alu-Verkleidung, 3-Gang Nabenschaltung, Landi-Velo mit Tacho, Uhr fehlt. Jubiläumsausgabe zur CHLandesausstellung 1939. Werner Mundschin.

Tigra, 1980, Tigra AG (seit 2001 zu Villiger gehörend), Leichter Stahlrohrrahmen, 3x7-Gang Kettenschaltung mit Lenkerendschalter, Alufelgen mit Drahtreifen. Tourenvelo mit kompletter Reiseausrüstung. Sportmuseum Schweiz.

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Spezialvelos

J-Rad, 1921, Hesperus-Werke, Stuttgart, Spezielle geschweisste Stahlrohrkonstruktion , Fusshebel mit Drahtzügen und drei Fussrasten.

Hinten 26“ vorne 20“ Reifen. Konstrukteur Paul Jaray, Wien / St. Gallen (1889–1974). Zweiradmuseum Franz Heini, Wolhusen.

Velocar, 1936, Charles & George Mochet, Buteaux sur Seine, Paris, Stahlrohrrahmen mit geschraubten Bronzemuffen, zweiplätzige Sperrholzkarosserie mit Kofferraum, 3-Gangschaltung Kettenantrieb mit Freilaufdifferenzial, 26“ Alufelgen, hinten Aussenband-Trommelbremsen. Werner Mundschin.

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Velocar, 1930, Charles & George Mochet, Buteaux sur Seine, Paris, Stahlrohrrahmen mit geschraubten Bronzemuffen, zweiplätzige Sperrholzkarosserie mit Kofferraum, 3-Gangschaltung, Ketten-Antrieb auf ein Hinterrad, 26“ Stahlfelgen, hinten Aussenband-Trommelbremsen, Stromlinienform. Werner Mundschin.

REFA, 1920, Reform-Fahrradbau Weiss & Co, Stuttgart, Stahlrohrrahmen, Antrieb Ăźber ovales Kettenrad, Stahlfelgen mit 26“ Wulstreifen. Das ovale Kettenrad verbessert die Hebelwirkung. Privatbesitz.

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Renndreirad, 1990, Eigenbau aus Russland, Alukastenrahmen genietet, 2x7-Gang Kettenschaltung, 3 x 28“ Alureifen mit Collés, Einzelanfertigung für Renneinsatz, damit bestritt ein russischer Fahrer mehrere Rennen in der Schweiz. Urs Schuler.

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Velo-Velocar, 1936, Charles & George Mochet, Buteaux sur Seine, Paris, Stahlrohrrahmen, 4Gang Kettenschaltung, 22“ Stahlfelgen mit Drahtreifen. Durch liegende Position gute Aerodynamik. Die Mochets begannen 1932 mit dieser Produktion. Armin Lindegger.

Fateba, 1985, Fateba AG, Winterthur, Stahlrohr, Typ Touring, 3x7-Gang Kettenschaltung. Vorne 17“, hinten 28“. Populäres CH-Liegerad, wird seit 1984 produziert. Urs Schuler.

Velomobil, 1998, Velomobil, Dronten, NL, Alurahmen mit Kunststoff-Aufbau, Typ "Quest", 3x9-Gang Kettenschaltung auf Hinterrad. Vorne 2x20“, hinten 1x26“, Drahtreifen. Vom „Quest“ wurden ca. 500 Stück gebaut. Gewicht 35kg, LED-Scheinwerfer, Bremslicht und Blinker. Arleen Troost fuhr damit Holland-Schweiz in drei Tagen.

Arleen Troost, Bubendorf.

Condor, 1937, Condor AG, Courfaivre, Stahlrohrrahmen mit Trapezfedergabel, 3-Gang Sturmey-Tandem-Nabenschaltung, 26“ Drahtreifen mit Trommelbremsen, angebauter Kinderseitenwagen. Urs Schuler und Ruedi Witschi.

Condor, 1939, Condor AG, Courfaivre, weitere Hersteller: Cosmos, Cäsar & Schwalbe, Stahlrohrrahmen, Torpedo-Rücktritt, 26“ Wulstreifen. Originale Rahmentasche aus Leder, 1939 noch ohne hintere Böhni-Trommelbremse. Werner Mundschin.

Condor, 1995, Condor AG, Courfaivre, weiterer Hersteller: Villiger, Stahlrohrrahmen, 7-Gang Kettenschaltung, 26“ Drahtreifen, Felgen mit Keramikbeschichtung, Hydraulische Magura-Felgenbremsen. Privatbesitz.

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BSA, 1940, BSA-Cycles (Birmingham Small Arms), Birmingham, GB, Stahl-Doppelrohrrahmen klappbar, Freilauf, 26“ Drahtreifen. Legendäres Fallschirmspringervelo im 2. Weltkrieg. Urs Schuler.

Capitain Gérard Klapprad, 1900, Verschiedene Hersteller, Stahlrohrrahmen, klappbar, Starrlauf, 24“ Drahtreifen (600A), Rückentraggurten, Sattel über Hinterrad. Urs Schuler.

Bianchi, 1917, Bianchi, Milano, I, Stahlrohrrahmen, Starrlauf, 24“ Hartgummibereifung. Primär für Kurierdienste im 1. Weltkrieg eingesetzt. Urs Hänggi.

BSA Spring Frame, 1905, BSA-Cycles (Birmingham Small Arms), Birmingham, GB, Stahlrohrrahmen „Spring Frame“ über Gelenke gefedert, Rücktritt, 28“ Westwood CN Stahlfelgen. Entwickelt durch H.H. Gayler, ab 1902 von BSA gebaut. Werner Mundschin.

Peugeot, 1920, Peugeotwerke Valentigney, F, Stahlrohr Diamantrahmen, Freilauf, 28“ Westwood Stahlfelgen, Gepäckträger vorne, Holzschutzbleche, Klapp-Anhänger Koller-Boy (Koller Metallbau Basel/Muttenz). Werner Mundschin.

Hirondelle, 1930, Manifacture française d’Armes & Cycles, St. Etienne, F, Stahlrohr Diamantrahmen, 2-Gang Kettenschaltung "RetroDirect", 26“ Ballonreifen, Typisch französische Schaltung, 1. Gang = rückwärts treten / 2. Gang = vorwärts treten. Werner Mundschin.

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Helvetic, 1940, Phoebus-Sport AG, Biel, Stahlrohr Diamantrahmen, 3Gang Mutaped Tretlager-Getriebe (Halbautomat), 28“ Drahtreifen, Gangwechsel durch kurzes Rückwärtstreten. Urs Schuler.

Cosmos, 1938, Cosmos-Fahrradwerke Schild & Co AG, Biel, Stahlrohr Diamantrahmen, 4-Gang Zasto Tretlager-Getriebe, 28“ Westwoodfelgen, Felgen und Rücktrittbremsen. Werner Mundschin.

Rappa, 1938, Rappa AG, CH, Stahlrohrrahmen, 4-Gang Rappa Tretlager-Ziehkeil-Getriebe, 28“ Drahtreifen. Urs Schuler.

Burger & Heimlicher, 1930, Burger & Heimlicher Mech. Werkstatt, Bern, Stahlrohrrahmen mit Klappmechanismus, Torpedo-Rücktritt, 24“ Drahtreifen. Sportmuseum Schweiz.

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Dahon, 1985, Dahon, USA, CNS GitterrohrKlapprahmen, 3-Gang-Nabenschaltung, 18“ Drahtreifen. Stabiler und kompakter Gitterrohrrahmen. Werner Mundschin .

Bickerton, 1975, Ing. Harry Bickerton, GB (Prod. auch in Australien), Aluprofile geschraubt und geklemmt , 3-Gang Nabenschaltung. Vorne 14“, hinten 16“ Drahtreifen. Leichte, etwas instabile Konstruktion (10 kg). Werner Mundschin.

Tigra, 1970, Tigra AG (seit 2001 zu Villiger gehörend), Stahlrohrrahmen, 3-Gang Nabenschaltung, 20“ Drahtreifen. Populäre CH-Version (diverse Hersteller). Urs Schuler.

Moulton, 1965, Moulton, GB, Zentral-Stahlrohrrahmen gefedert, Typ Stowe Away, 1-Gang FS Torpedo-Rücktritt, 16“ Drahtreifen. Kultminivelo mit Stossdämpfer im Gabelrohr und Gummidämpfer hinten. Urs Schuler.

Einrad, 1985, Eigenbau Hans-Peter Beck, Schafisheim, Stahlprofile geschweisst, Tretkurbel mit Kettenübersetzung, 27“ Pneureifen. Beck (Jg. 1951) hat damit 1985 Australien durchquert und so einen Weltrekord im Einrad-Distanzfahren aufgestellt, mit Eintrag im Guinness Buch der Rekorde. Sportmuseum Schweiz.

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Itera, 1980, Itera Göteborg, Kunststoffrahmen, Kette 3-Gang Nabenschaltung, Kunststoff-Gussräder 28“. Komplett in Kunststoff ausgeführt, Lenker wegen CH-Vorschrift in Aluminium.

Sportmuseum Schweiz.

Veloalltag um 1930

Acatène, 1900, Acatène Paris, Stahlrohr Diamantrahmen, 1“ Doppelrollenkette mit Starrlauf, 28“ Stahlfelgen mit Drahtreifen. Sportliches Modell. Urs Schuler.

Adler, 1900, Adlerwerke Frankfurt a.M., Stahlrohr Diamantrahmen, Doppelrollenkette, um 1910 FS-Torpedo-Rücktritt eingebaut, 28“ Stahlfelgen mit Wulstreifen. Typischer Starrlaufaufsteiger an Hintergabel. Werner Mundschin.

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Rambler, 1902, Gormully & Jeffery, Chicago, Leichter Stahlrohr Diamantrahmen, Doppelrollenkette mit „New Departure“ Rücktritt, 28“ Stahlfelgen mit Holzdekor und Wulstreifen, Rahmenmuffen in schönem Art Déco-Stil. Rambler baute ab 1902 auch Automobile. Werner Mundschin.

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Peugeot, 1910, Peugeotwerke, Valentigney, F, Stahlrohrrahmen, Doppelrollen-Kette mit Freilaufnabe , 28“ Westwood Stahlfelgen, Kettenschutz transparent. Werner Mundschin.

Peugeot, 1915, Peugeotwerke, Valentigney, F, Stahlrohrrahmen, Blockkette mit Freilaufnabe, 28“ Westwood Stahlfelgen. Werner Mundschin.

Peugeot, 1910, Peugeotwerke, Valentigney, F, Stahlrohrrahmen, Doppelrollen-Kette mit Freilaufnabe , 26“ Holzfelgen mit Alufelgenbett. Urs Schuler.

Cycles Ouvrier, 1915, Cycles Ouvrier, St. Etienne, F, Stahlrohrrahmen, Freilauf, 26“ Reifen, vorne Stahl- hinten Holzfelge, „Holzschutzbleche", Austausch-Stahlfelge vorn. Werner Mundschin.

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Raleigh, 1924, Raleigh Ltd. Nottingham, GB (gegründet 1887), Stahlrohr-Diamantrahmen, 3Gang Nabenschaltung, 28“ Westwood Stahlfelgen, Hebelbremsen („Stängelibremsen“).

Sportmuseum Schweiz.

Panzer, 1920, Hermann Brenzlau, Hamburg, Gaggenau, Köln, D, Stahlrohr-Diamantrahmen, Rücktritt, 28“ Wulstreifen. Panzerräder wurden an mehreren Orten produziert. Urs Schuler.

Brennabor, 1925, Gebr. Reichstein Brandenburg, D, Stahlrohrrahmen, Kette mit Rücktritt, Stempelbremse vorne innenverlegt, 28“ Wulstreifen. Urs Schuler.

Cosmos, 1925, Cosmos-Fahrradwerke Schild & Co AG, Biel, Stahlrohr Diamantrahmen, 2-Gang FS-Torpedo Rücktritt, 28“ Westwoodfelgen, Drahtreifen. Werner Mundschin.

Rudge, 1925, Rudge-Witworth Ltd., Coventry, GB, Stahlrohr Diamantrahmen, 3-Gang Nabenschaltung, 28“ Westwoodfelgen mit Drahtreifen, Hebelbremsen („Stängelibremsen“). Urs Schuler.

Möve, 1930, Möve, Mühlhausen, Thüringen, D, Stahlrohr Diamantrahmen, 2-Gang FS-Torpedo-Rücktritt, 28“ Holzfelgen, Drahtreifen.

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Typ Holland, 1930, Hersteller unbekannt, Stahlrohr mit tiefem Einstieg, Kette, Freilauf mit Rücktritt, 28“ , Kettenschutz in Leder geschnürt. Sportmuseum Schweiz.

Dürkopp, 1920, Dürkopp AG, Bielefeld, D, Stahlrohr Diamantrahmen, Kardanantrieb mit FS-Torpedo-Rücktritt, 28“ Wulstreifen. Sportmuseum Schweiz

Peugeot, 1930, Peugeot Paris, Stahlrohrrahmen, 26“ Westwood Stahlfelgen, Felgenbremsen, Scheunenfund „unberührt“. Werner Mundschin.

Cosmos, 1938, Cosmos-Fahrradwerke Schild & Co AG, Biel, Stahlrohrrahmen, 4-Gang ZastoTretlagergetriebe, 28“ Westwoodfelgen, Felgenund Rücktrittbremse. Sportmuseum Schweiz.

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Condor, 1930, Condor AG, Courfaivre, Stahlrohr Diamantrahmen, FS-Torpedo-Rücktritt, 22“ (550 A) ½ Ballonreifen. Kleine Räder (Anhängertyp). Werner Mundschin.

Radsport

Peugeot, 1907, Peugeot, Valentigney, F. Leichter Stahlrohr-Diamantrahmen, Doppelrollenkette, PeugeotFreilauf, Holzfelgen 28“ mit Drahtreifen, schmaler Lenker, Stempelbremse im Lenkerschaft. Willy Inäbnit.

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Malinge, 1890, J. Malinge, Constructeur, Angers, F, Stahlrohrrahmen, Tretkurbel Vorderrad, 52“ Stahlfelgen mit Tangentialspeichen, Hartgummireifen. Leichte Konstruktion ohne Bremse.

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Davy, 1910, Davy, F, Leichter Stahlrohr-Diamantrahmen, Doppelrollenkette Starrlauf, 28“ Holzfelgen mit Drahtreifen. Vorne Stempel- hinten Felgenbremse. Willy Inäbnit.

Automoto, 1925, Automoto, F, Leichter Stahlrohr-Diamantrahmen, ½“-Kette mit Freilauf & Starrlauf, 28“ Holzfelgen mit Collés, Bremse nur vorne. Willy Inäbnit.

Diamant, 1910, Diamantwerke, Chemnitz, D, Leichter Stahlrohr-Diamantrahmen, Kette mit Komet-Rücktrittbremse, 28“ Holzfelgen mit Drahtreifen, Soluz Karbidlampe. Willy Inäbnit.

Schlegel, 1932, Schlegel, D, Leichter StahlrohrDiamantrahmen, 3-Gang Vittoria Margherita Kettenschaltung, 28“ Holzfelgen mit Collés.

Willy Inäbnit.

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Peugeot, Peugeot, Paris, Leichter Stahlrohr-Diamantrahmen, 3-Gang Oscar Egg Kettenschaltung, 28“ Holzfelgen mit Collés. Willy Inäbnit.

Ideal, 1935, Ideal, D, Leichter Stahlrohr-Diamantrahmen, 3-Gang Pedor Kettenschaltung, 28“ Holzfelgen mit Collés. Spezielles Kettenrad. Willy Inäbnit.

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Cilo, 1949, CILO, Romanel sur Lausanne VD (bis 2002), CILO = Kürzel: Charles Jan LausanneOron, Reynolds 531 Stahlrohr-Diamantrahmen, 2x4-Gang Kettenschaltung, 28“ Alufelgen mit Collés, Simplex Handumleger. Willy Inäbnit.

Cilo, 1952, CILO, Romanel sur Lausanne VD (bis 2002), Reynolds 531 Stahlrohr-Diamantrahmen, 2x4-Gang Campagnolo Grand Sport Lenkerschaltung, 28“ Alufelgen mit Collés. Hugo Koblet fuhr ein gleiches Velo. Willy Inäbnit.

Fiorelli, 1946, Fiorelli Novi, I, Leichter StahlrohrDiamantrahmen, 4-Gang Campagnolo Corsa Kettenschaltung, Schalthebel an rechter Hintergabel, 28“ Alufelgen mit Collés. Die von Gino Bartali bevorzugte Gangschaltung. Willy Inäbnit.

Tigra, 1960, Tigra AG (seit 2001 zu Villiger gehörend), Reynolds 531 Stahlrohr-Diamantrahmen, 2x5-Gang Campagnolo Record Kettenschaltung, 28“ Alufelgen mit Collés, Weinmann Mittelzugbremsen. Willy Inäbnit.

Mondia, 1975, Jeker & Häfeli AG, Balsthal, Reynolds 531 Stahlrohr-Diamantrahmen, 2x5-Gang Simplex Prestige Kettenschaltung, 28“ Alufelgen mit Collés, Hochflanschnaben. Willy Inäbnit.

Bianchi, 1983, Bianchi, Milan, I, Columbus Stahlrohr-Diamantrahmen, 2x5-Gang Campagnolo Record Kettenschaltung, 28“ Alufelgen mit Collés, Jubiläumskomponenten „50 Jahre Campagnolo“. Willy Inäbnit.

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Peugeot, 1960, Peugeot, Paris, Reynolds 531 Stahlrohr-Diamantrahmen , 2x5-Gang Simplex Prestige Kettenschaltung, 28“ Alufelgen mit Collés, Stronglight Kettenräder. Willy Inäbnit.

Look, 1996, Bernard Tapis, F, Leichte Karbonrohre mit Alumuffen, geklebt, 2x8-Gang Shimano Dura Ace Kettenschaltung, 28“ Alufelgen mit Drahtreifen. Willy Inäbnit.

Colnago, 1980, Ernesto Colnag, I, Leichter Stahlrohr-Diamantrahmen, 2x5-Gang Campagnolo Record Kettenschaltung, 28“ Alufelgen mit Collés, Kettenrad graviert. Willy Inäbnit.

Pozzi, 1990, Pozzi, I, Leichter Stahlrohr-Diamantrahmen, 2x7-Gang Campagnolo Record Kettenschaltung, 28“ + 24“ Scheibenräder mit Collés, kleines Vorderrad, heute nicht mehr erlaubt. Willy Inäbnit.

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BMC Phonak, 2002, BMC, Grenchen, Gründer 1986: Bob Bigelow, Eigentümer seit 2001: Andi Rihs , Karbonrahmen, 2x9-Gang Campagnolo Record Kettenschaltung, 28“ Karbonfelgen mit Drahtreifen, Profivelo von Oscar Camenzind.

Willy Inäbnit.

Tigra, 1975, Tigra AG (seit 2001 zu Villiger gehörend), Prototyp mit Alurahmen, 1-Gang Starrlauf 24x20, 20“ Alufelgen, Rahmen mit Viereckrohren. Sportmuseum Schweiz.

Gerber, 1980, Gerber Radsport, Oftringen, Leichter Stahlrohr-Diamantrahmen, 2x6-Gang Campagnolo Kettenschaltung, Alufelgen mit profilierten Collés. Mit diesem Quervelo wurde Fritz Saladin 1980 Amateur-Weltmeister. Sportmuseum Schweiz.

Giant, 2006, Giant, D, Composite Einzelanfertigung, 2x10-Gang Dura Ace AW Kettenschaltung, 28“ Mavic Cosmic Carbon SL. Profi-Zeitfahrvelo von Andreas Klöden, D. Komenda AG, St. Gallen.

Specialized S-Works, 2004, Specialized, USA, SWorks Fully Alurahmen, Fox Forx Federgabel und Brain-Dämpfer, 3x9-Gang Shimano XT Kettenwechsel, 26“ Mavicfelgen, Avid Juicy five Scheibenbremsen, Christoph Sauser, CH, feierte mit einem S-Works MTB-Rennbike viele Siege und wurde 2008 Weltmeister. Werner Mundschin.

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Giant, 2006, Giant, D, Mod. Glory 8, Aluxx SL, Maestro 8, Marzocchi Gabel und Dämpfer, 2x9 Gang Sram X9 Kettenschaltung, 26“ WTB Dissert DH, Hayes Stroker Scheibenbremsen. Komenda AG, St. Gallen.

Giant, 2010, Giant, D, Composite Advanced SL, Mod. XTC, 3x10-Gang Sram XX Kettenschaltung, 26“ Mavic Crossmax SLR, Avid XX Scheibenbremsen, Rock Shox SID Federgabel.

Komenda AG, St. Gallen.

Cannondale, 2003, Cannondale, USA, Fully Karbon-Leichtmetall-Rahmen, 3x10-Gang XTR Kettenschaltung, 26“ Mavic Crossmax SLR, einarmige Lefty Federgabel.

Typ Steher, 1945, Hersteller unbekannt, leichter Stahlrohr-Diamantrahmen, Starrlauf, 28“ + 24“ Alufelgen mit Collés, Riesiges Kettenrad. Willy Inäbnit.

Lehner, 1950, Lehner, Gränichen, Reynolds 531 Stahlrohr-Diamantrahmen, 1"-Kette mit Starrlauf, BSA Komponenten, 28“ Alufelgen mit Collés, Profibahnvelo von Werner Arnold Basel. Urs Schuler.

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Gritzner, 1920, Maschinenfabrik Gritzner, Durlach, D, Stahlrohrrahmen vernickelt, Starrlaufantrieb 1:1, 28“ Wulstreifen, Kunstfahrrad. Werner Mundschin.

Tschopp, 1940, A. Tschopp, Schlieren, Stahlrohrrahmen, Starrlaufantrieb 1:1, 26“ Drahtreifen. Arnold Tschopp war Weltmeister im Einer-Kunstradfahren 1956, 1957, 1960, 1961, 1962 und 1963. Urs Schuler.

Imholz, 1980, Imholz AG, St. Gallen, Stahlrohrrahmen, Starrlaufantrieb 1:1, 26“ mit Collés. Velo von Markus Maggi, Weltmeister im Einer-Kunstradfahren 1984 und 1985. Sportmuseum Schweiz.

Imholz, 1980, Imholz AG, St. Gallen, Stahlrohrrahmen, Starrlaufantrieb 1:1, 26“ mit Collés. Velo von Eliane Maggi, Weltmeisterin im Einer-Kunstradfahren 1980 und 1985. Sportmuseum Schweiz.

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Steher-Motorrad, 1924, V2 Zylinder M.A.G.-Motor, wechselgesteuert, Prim채rantrieb Kette, Sekund채rantrieb Keilriemen, Motorserie Nr. 2 C 11 A, Motoren-Nr. 68 025, Goodyear-Pneus hinten und vorne. Sportmuseum Schweiz.

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Elektrovelos

Mercedes, 1998, Daimler-Mercedes-Benz, Stuttgart, Chrom-Molybdän-Stahlrahmen, Keilriemenantrieb, 26“ Stahlfelgen. Sportmuseum Schweiz.

Cresta / Bion, 2010, Cresta, Komenda AG, St. Gallen, Alu Premiumrahmen, Kettenwechsel mit Nabenmotor im Hinterrad, 26“ Alufelgen, Bion X PI 250, 250W/24V, Nachrüstsatz. Komenda AG, St. Gallen.

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Thömus, 2011, Thömus Veloshop AG, Oberried, Alurahmen Typ Stromer, XT Kettenwechsel mit Nabenmotor im Hinterrad, 26“ MTB-Räder, MTB Alurahmen mit integriertem Batteriefach. Thömus Veloshop AG, Oberried BE.

Flyer, Typ Classic, 1995, Biketec AG, Huttwil, Alurahmen, Akku BleiGel 24V/17Ah, Leistung 170W, 26“ MTB-Räder, Pionier von Flyer (erstes Modell). Biketec AG, Huttwil.

Flyer, Typ C-Serie, 2011, Biketec AG, Huttwil, Alurahmen, Akku: 26V/12-16Ah, Leistung 250300W, 26“ MTB-Räder. Heute das populärste Modell. Biketec AG, Huttwil.

Flyer, Typ F-Serie, 1999, Biketec AG, Huttwil, Alurahmen, Akku NiCd/NiMh 36V/9Ah, Leistung 180W, 26“ MTB-Räder. Zweite verbesserte Auflage. Biketec AG, Huttwil.

Flyer, Typ Easy, 2011, Urbanbike, Biketec AG, Huttwil, Alurahmen, Akku: 26V/12-16Ah, Leistung 250-300W, 26“ MTB-Räder. Das Minirad ist besonders für die Stadt gedacht. Biketec AG, Huttwil.

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Flyer, Typ X-Serie, 2011, Mountainbike, Biketec AG, Huttwil, Alurahmen, Akku: 26V/12-16Ah, Leistung 250-300W, 26“ MTB-Räder. Sportliches Modell, auch für schlechte Wege gut. Biketec AG, Huttwil.

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Motorräder – der Anfang

Dufaux 2C7, 1908, CH, 297 ccm, 2.25 PS, 50 km/h, Motor: V2 sv. Reto Burkhalter.

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Condor Motorette, 1908, CH, 211 ccm, 1.25 PS, 50 km/h, Motor: 1, Einlass Schnüffelventil, Auslass sv. Zweitälteste noch existierende Condor. Reto Burkhalter.

FN 4, 1908, B, 362 ccm, 4 PS, 60 km/h, Motor: 4, Einlass Schnüffelventil, Auslass sv. Franz Heini.

FN – Die belgische Firma Fabrique Nationale d’Armes de Guerre mit Sitz in Herstal bei Lüttich wurde 1889 gegründet. Ausser Waffen wurden ab 1901 Motorräder hergestellt. 1905 brachte FN das erste Motorrad mit einem ReihenvierzylinderMotor auf den Markt. Der 362-cm³-Motor hatte immer noch Schnüffelventile auf der Einlassseite.

Die Kraftübertragung erfolgte ohne Kupplung über eine Kardanwelle. 1906 wurde der Motor auf 410 cm³ vergrössert, 1908 eine Kupplung eingebaut. Eine bei der Tourist Trophy gestartete FN errang den dritten Platz. Im Jahr 1911 wurden rund 2’600 Motorräder produziert und in 41 Länder exportiert. Die FN wurde eine bekannte Kuriermaschine des Ersten Weltkrieges, auch die russische Armee fuhr FN. Das Vierzylindermodell wurde noch bis 1926 gebaut, ab 1920 jedoch mit einem 750-cmm-Motor. Eine völlige Neukonstruktion erschien 1923: eine moderne Maschine mit Blockmotor. Die Maschine wurde „Sahara“ geheissen, nachdem drei belgische Offiziere eine 8’800 km lange Afrikadurchquerung gemacht hatten. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden 1945 noch einige neue Modelle, die alle auf den Vorkriegskonstruktionen basierten, gebaut. Bis Mitte der sechziger Jahre wurden Mofas gebaut.

Motosacoche 2C7, 1912, CH, 495 ccm, 4 PS, 60 km/h, Motor: V2 sv. Erste grosse MAG. Reto Burkhalter.

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Dufaux MT, 1911, CH, 226 ccm, 1.25 PS, 45 km/h, Motor: 1, Einlass Schnüffelventil, Auslass sv.

Reto Burkhalter.

Dufaux / Motosacoche – Die Genfer Firma Armand & Henri Dufaux wurde durch ihre „Motortasche“ – französisch „Motosacoche“ – berühmt, die ab 1904 in grosser Zahl hergestellt wurde. Die ersten Motortaschen waren Umbausätze für Fahrräder. Die Fabrik lag in Acacias bei Genf, so gab sich die Firma später den Namen „Motosacoche Acacias Genève – M.A.G“. Ab 1907 wurden Motorräder mit Zweizylindermotoren angeboten. Das ausgestellte Modell 2C7 von 1912 ist ein noch heute verkehrstaugliches Motorrad mit Zweizylindermotor, Kupplung und Getriebe. Damals wurde es im Prospekt als „Motorrad für die Liebhaber grosser Geschwindigkeiten“ bezeichnet. 1913 kamen die ersten gegengesteuerten Motoren auf den Markt. Mit ihnen wurden den Kunden die neuen Zweizylinder Modelle angeboten, die Motosacoche weltberühmt machen sollte. Der gegen- oder wechselgesteuerte Motor galt als Inbegriff des unverwüstlichen Tourenmotors, der ewig lief und mit 3,5 Liter Kraftstoff 100 Kilometer fuhr. Die Modelle mit 740, 1000 und 1100 Kubikzentimetern Hubraum waren für den Gespannbetrieb vorgesehen. Für den sparsamen Solofahrer waren die kleinen Einzylinder Modelle gedacht, die mit 250 oder 350 ccm genug leisteten, um sogar mit Sozia eine Wochenendtour zum angenehmen Erlebnis werden zu lassen. Diese Einbaumotoren wurden in die ganze Welt verkauft und fanden bei folgenden Marken Verwendung: Royal-Enfield, Darmont, Morgan, Sunbeam, OK-Supreme, Matchless, Lea Francis, New Hudson, New Henley, Brough-Superior, Terrot. Magnat-Debon, Monet-Goyon, Condor. 1931 kamen die „Jubilée“-Motoren auf den Markt, sie wurden bis 1934 gebaut. Die Motorräder von Motosacoche und die Einbaumotoren hatten einen ausgezeichneten Ruf und wurden in die ganze Welt verkauft. 1930 produzierte das Werk nach eigenen Angaben zwischen 5’000 und 6‘000 Motorräder und rundn 40'000 Motoren. Mit dem Sieg am Championat d’Europe 1928 auf dem Genfer Rundkurs in den Klassen 350 und 500 ccm hatte die Genfer Firma ihren Höhepunkt als international etablierte Motorradmarke erreicht. 1937 wurde Motosacoche infolge einer Bankenaffäre von den „Ateliers de Charmilles“ übernommen. Die Motorradabteilung produzierte weiterhin. Die Armee und die Firmen „Condor“ und „Standard“ bezogen Motoren aus Genf. Das Armeegespann A720 wurde während des Krieges bei Motosacoche hergestellt. Mit den deutschen Konstrukteur Richard Küchen zusammen wurde die letzte „Motosacoche“ entwickelt, die „212Twin“, die von 1953 bis 1956 gebaut wurde. 1958 endete die Motorradproduktion bei MAG. 52

Indian Seitenwagen Powerplus, 1918, USA, 900 ccm, 7 PS, 60 km/h, Motor: V2 sv. 1916 durchquerte "Cannonball" Baker die USA auf einem solchen Motorrad von Küste zu Küste in 11 Tagen und 12 Stunden. Max Wälti.

Neracar, 1922, USA/GB, 221 ccm, 8 PS, 50 km/h, Motor: 1 2T. Futuristische Konstruktion mit Doppelholmchassis und Nabenlenkung. Neracar steht für "near a car". Charles Diehl.

Coventry Eagle Flying Eight, 1924, GB, 980 ccm, 35 PS, 130 km/h, Motor: V2 ohv. Das berühmteste Modell der Motorradbauer aus Coventry.

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FN 4, 1924, B, 570 ccm, 12 PS, 70 km/h, Motor: 4 ohv. Die letzte der Vierzylinder-FN. Franz Heini.

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Moser, 1924, CH, 124 ccm, 8 PS, 75 km/h, Motor: 1 ohv. Ein Moser-Motorrad aus St-Aubin, NE. Walter Meury.

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Moser, St-Aubin – Fritz Moser war Werkführer bei Zürcher & Lüthi, der bekannten Motorenfabrik der Pionierzeit. Nach der Übernahme der Firma durch Müller & Vogel machte Moser sich selbständig. Er übernahm eine ehemalige Uhrenfabrik am Neuenburgersee in St-Aubin und begann mit der Produktion einer Serie sehr sorgfältig gebauter Motoren, die ihm national und international viele Erfolge einbrachten. Die ersten eigenen Motorräder wurden im Jahre 1911 gebaut. Seine Motoren aber waren bereits ein Begriff in der Sportszene. Eine Maschine mit Moser-Motor errang den dritten Platz an der TT auf der Isle of Man und somit den ersten Platz in der Klasse Amateur, es war F. Cox auf „Forward.

Moser lieferte seine Einbaumotoren an verschiedene Firmen: Condor, Motoclette, Dollar, Abingdon King Dick, Imholz, Buratti, Ponti & Roch, Hercules, Miller-Balsamo. Nach den Ersten Weltkrieg produzierte er einen kleinen getriebelosen Einbaumotor für Fahrräder. 1920 entstand ein zweiplätziger Cycle-Car mit wassergekühltem VMotor und Kardanantrieb. Spitzenfahrer der Marke in den 20er Jahren waren Francesco Franconi, Georges Trezza, Walter Brehm, Alfred Liechti und Paul Lehmann. Die Tochter Fritz Mosers, Bluette Moser fuhr die Maschine ihres Vaters im Wasen-Lüdernalp-Bergrennen. 1928 wurde Paul Lehmann in Genf Europameister der 125 ccm-Klasse. Das entsprach dem Weltmeistertitel. Ein aussergewöhnliches Motorrad und wohl nur noch in einem Exemplar erhalten ist die „grosse Moser“ mit einem seitengesteuerten 750 ccm V- Motor. Fritz Mosers Produktion überdauerte die Wirtschaftskrise der frühen Dreissigerjahre nicht, 1935 wurde das Werk aufgelöst und die Bestände durch den „Allegro“-Besitzer Ali Grandjean verkauft.

Brough Superior SS 80, 1926, GB, 998 ccm, 35 PS, 110 km/h, Motor: V2 sv. Eines der besten Gespanne, die es damals zu kaufen gab. Der Seitenwagen ist ein Sportmodell aus der Zeit. Urs Zihlmann.

Brough Superior – 1917 beschloss George Brough die väterliche Motorradfabrik zu verlassen und fortan modernere Motorräder zu bauen als sein Vater William. Er nannte sie „Brough-Superior“. Es waren Motorräder, die für eine anspruchsvolle Kundschaft gebaut wurden, die jederzeit das Doppelte zu bezahlen bereit war, wenn das Motorrad nur exklusiv genug war. Jede Maschine wurde für ihren Käufer massgeschneidert. George Brough suchte die besten Komponenten selber aus und testete seine Maschinen persönlich. Er war einer der besten Fahrer seiner Zeit und erwarb Gold an der ISDT und an Sprintrennen. Er war auch ein Meister des Marketings.

Sein sicheres Auge entschied den Stil seiner Produktion. Die „BS“- Motorräder hatten als erste einen Satteltank. Die Motoren waren speziell gebaut und kamen von JAP, Motosacoche oder Matchless. Diese Motorräder wurden 1924 von der englischen Zeitung „Motor-Cycle“ als „RollsRoyce des Motorrades“ betitelt, und das ist noch heute so. In den Jahren 1919 bis 1940 verliessen knapp 3’000 Motorräder das Werk, heute sind etwa1’100 Maschinen dem BS-Owners-Club bekannt. – Die Fahrer von Brough-Superior-Maschinen waren oft Rekordfahrer, die die mächtigen

V-Motoren tunten um damit den absoluten Geschwindigkeitsrekord (Eric Fernilough, 1938) oder Brooklands-Rekorde zu gewinnen. Der berühmteste Fahrer war sicher T.E. Lawrence, genannt „Lawrence of Arabia“, der auf seiner siebten Brough-Superior 1935 tödlich verunglückte. – Die letzte Brough-Superior verliess 1940 das Werk in Nottingham. Heute sind diese Maschinen immer noch eine Legende. Die Bezeichnung SS100 oder SS80 garantiert 100 oder 80 Meilen pro Stunde Dauergeschwindigkeit.

Eine gut eingestellte Brough-Superior kann man bei jeder Geschwindigkeit freihändig fahren, ohne dass sie unruhig wird.

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Zehnder, 1926, CH, 110 ccm, 2.5 PS, 60 km/h, Motor: 1 2T. Das Schweizer Volksmotorrad der 20er Jahre. Raimond Meury.

Zehnder – Während des Ersten Weltkrieges fabrizierte die Firma Jakob Zehnder & Söhne Co. Rüstungsteile für die französische Armee. Mit dem Friedensschluss war die goldene Zeit für die Firma vorbei.1923 unternahmen Walter und Robert Zehnder eine Reise nach Deutschland, wo sie ein Motorrad erwarben. Das kleine Motorrad, das sie in die Schweiz brachten, konstruiert vom Münchner Konstrukteur Friedrich Gockerell, hatte einen 110-ccm-Zweitakt-Motor. Ab Spätherbst 1923 produzierten die Gebrüder Zehnder das Gockerell-Motorrad in Lizenz. Es war ein äusserst praktisches Gefährt zu einem Preis von 850 Franken, dass mit wenig Benzin auskam, minimale Pflege und Unterhalt benötigte, aber einen ausgezeichneten Motor besass, der von Kennern auf beachtliche Leistungen getunt wurde. Das Zehnder-Leichtmotorrad, im Volksmund liebevoll „Zehnderli“ genannt, hatte einen verstärkten Fahrrad-Rahmen, Bosch-Magnetzündung, ein Zweiganggetriebe und einen geräuschlosen Keilriemenantrieb zum Hinterrad, aber lediglich eine Klotzbremse auf die Riemenfelge am Hinterrad und Karbidbeleuchtung. Im Laufe der Jahre wurde das Leichtmotorrad überarbeitet, 1925 erschien ein Damenmodell mit

tiefem Durchstieg, 1927 ersetzte eine Kette den Keilriemen, auf Wunsch wurde ein Dreiganggetriebe eingebaut. Die Modelle des Jahres 1927 erhielten eine elektrische Beleuchtung. Die Fabrik beschäftigte fünfzig bis achtzig Arbeiter und Angestellte. 1925 begannen die Zehnderli unter verschiedenen Fahrern im Rennsport aufzutauchen. Bei der schweizerischen Zuverlässigkeitsfahrt 1925 errangen sie eine Goldmedaille, an Bergrennen bewährten sich die Maschinchen in der Klasse 125 ccm unter Fahrern wie Otto Graf, Ernst Zehnder, Walter Widmer oder Jean Jenny. 1926 und 1927 gewann Ernst Zehnder die renommierte Fernfahrt Paris-Nice. 1926 waren 169 Vertreter in der ganzen Schweiz tätig, die Jahresproduktion betrug bis zu 1’500 Einheiten. Fuhr man ein Zehnderli zu zweit, erreichte man schnell die Grenzen des kleinen Zweitakters. Im Mai 1928 erschien eine neue 250 ccm-Maschine mit eigenem Zweitaktmotor und einem Dreiganggetriebe von Hurth. Das Motorrad war aber eine unausgereifte Konstruktion. Dennoch fuhr Otto Zehnder am Klausenrennen 1929, gezeichnet von zwei Stürzen und „ungeachtet seiner Schmerzen, mit viel Bravour durchs Ziel“ (Das Motorrad, Nr. 34, 59

1929) und eroberte den zweiten Rang. In der zweiten Hälfte der zwanziger Jahre war der Geschäftsgang alles andere als rosig, die Verkäufe der Zehnderli nahmen ab, die grossen Zehnder verkauften sich gar nicht. Am 11. Februar 1930 musste ein Gesuch zur Nachlassstundung eingereicht werden. Alfred Gautschi übernahm nun den Betrieb und nannte ihn Maschinenfabrik Gränichen AG (MAFAG). Die innovative Familie Zehnder, nun getrennt von ihrem ursprünglichen Betrieb, nahm die Produktion von Stahlrohrradiatoren für Zentralheizungen auf. Ihr Fabrikationsbetrieb existiert heute noch als Zehnder-Runtal AG und ist eine international tätige Industriefirma, führend in ihrem Bereich.

Jakob Zehnder, der Gründer, verstarb 1939. Die Produktion der Zehnderli wurde von der MAFAG fortgesetzt und fand bis zum Zweiten Weltkrieg Abnehmer. Das Modell 1936 hatte zwei Trommelbremsen, auf Wunsch ein Zweiganggetriebe, eine Pressstahl-Vorderradgabel und einen Sportlenker; es erreichte nun eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h.

Bl端tezeit zwischen den Kriegen

Motosacoche "Franconi", 1927, CH, 496 ccm, 32 PS, 130 km/h, Motor: V2 ohv. Rennmotorrad, entwickelt f端r den Schweizer Meister Francesco Franconi. Bei Betrieb mit Alkohol konnten mit hoher Kompression bis 32 PS erreicht werden.

New Henley, 1927, GB, 350 ccm, 15 PS, 130 km/h, Motor: MAG ohv.

Eine englische Sportmaschine mit Schweizer Motor. Urs Zihlmann.

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Sunbeam TT 80, 1927, GB, 350 ccm, 22 PS, 135 km/h, Motor: 1 ohv. Eine echte Rennmaschine aus der besten Zeit von Sunbeamland.

Harley-Davidson – William Harley und Arthur Davidson begannen 1903 in einem Schuppen in Milwaukee mit dem Bau eines Motorrades. Ihre ersten Erfolge hatten sie mit einem Motorrad, dass sie „The silent grey fellow - der ruhige, graue Kollege“ nannten. Ab 1907 wurden Modelle mit V-Twin-Motoren gebaut. Bis Mitte der zwanziger Jahre besassen die amerikanischen Motorräder keine Bremse im Vorderrad. Die Kundschaft in den USA hatte Bedenken, eine solche würde auf den schlechten Strassen nur die Sicherheit der Fahrer mindern. Die Trommelbremse hinten und der starke Motor waren genug, um selbst 400 kg schwere Gespanne zu bremsen. Ab 1928 hatten die Motoren 45 cubic-inches Hubraum. Es waren ruhige und äusserst zuverlässige Motorräder, die auch von der US-Army benutzt wurden. Tausende von ihnen kamen so nach Europa und waren ab 1945 günstig zu haben. Die Harley-Davidson Rennmaschinen waren hervorragend gebaut und sehr leistungsfähig. Claude Cérésole und Alfredo Carmine waren berühmte Schweizer Harley-Rennfahrer. 1936 entstanden die ersten OHV-Motoren, die damit ausgerüsteten Harley’s hiessen „Knucklehead“, später folgte die „Panhead“ und die „Shovelhead“ – Motorengeneration. Die schweren Motorräder erwarben Kultstatus.

Ihre Fahrer waren sich das immer bewusst und genossen das, wenn sie auch nicht immer beliebt waren. Eine Harley war das Gegenteil des schicken Autos, das zum „American way of life“ gehörte. 1988, mit der neuen Motorengeneration „Evolution“, kam neuer Wind ins Geschäft. Heute ist die Marke dank eines hervorragenden Marketings und einer grundsätzlich anderen Kundschaft so gut im Geschäft wie keine der ursprünglichen Firmen der Motorradindustrie.

Sunbeam – Die Firma Marston & Co. in Wolverhampton begann im späten 19. Jahrhundert mit dem Bau von Fahrrädern und wurde bald eine der besten Adressen in England. Ihre Fahrzeuge hiessen „Sunbeam“, deutsch „Sonnenstrahl“, und waren immer in Schwarz und Gold gehalten. 1902 baute Sunbeam das erste Motorrad. Die Fahrzeuge von Sunbeam waren typische Vertreter der englischen Schule – langhubige Einzylindermotoren aus eigener Produktion in einem eleganten Rahmen. Die Modelle wurden nur langsam entwickelt, aber waren bis ins Detail sorgfältig gearbeitet. Sie wurden „The Gentlemans Motorcycle“ genannt. In den zwanziger Jahren erwarb Sunbeam viele Erfolge in Rennen. Graham Walker, Tommy de la Hay und George Dance siegten an der Tourist Trophy, dem schwersten Rennen der Welt. Der Genfer Rennfahrer Francesco Franconi und Etienne d’Eternod fuhren siegreich Sunbeam-Motorräder, d’Eternod wurde 1929 Europameister in der Gespannklasse. 1933 wurde Sunbeam von ICI-Konzern aufgekauft, der Name wurde nach dem Krieg für ein von BSA gebautes Motorrad mit Zweizylindermotor verwendet.

Harley-Davidson JDH, 1928, USA, 1200 ccm, 29 PS, 160 km/h, Motor: V2 ioe.

Max Wälti.

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Motosacoche Typ 309, 1928, CH, 350 ccm, 9 PS, 90 km/h, Motor: 1 i.o.e. Fundzustand, hervorragende Ausgangsbasis zum Restaurieren, da sie vollständig ist und alle Details der Lackierung noch ablesbar sind. Domenic Werder.

Praga – Jaroslav Frantisek Koch konstruierte 1927 ein sehr sportliches Motorrad mit einem Einzylinder-Motor mit doppelter, obenliegender Nockenwelle für die Firma CKD. Das Motorrad wurde unter dem Namen BD verkauft. 1929, in der Wirtschaftskrise wurde die Lizenz der Firma „Praga Hostivar“ verkauft, die dem sportlichsten der tschechischen Motorräder den Namen „Praga“ gab. Es gab auch eine 350-ccm-Version der Praga, mit ohc-Motor und Kardanantrieb mit einem Presstahlrahmen. Pragas wurden bis 1933 gebaut. Während des Krieges wurden die PragaWerke durch Bomben zerstört.

Praga BD, 1928, CZ, 500 ccm, 15 PS, 105 km/h, Motor: 1 dohc. Ein Beispiel aus der in der Zwischenkriegszeit technisch hoch entwickelten Tschechoslowakei. Die Prage BD ist eine der ersten Maschinen mit doppelter obenliegender Nockenwelle. Fidel Sigg.

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BMW R 52, 1929, D, 490 ccm, 14 PS, 100 km/h, Motor: 2 Boxer sv. Eine der raren BMW der ersten Serie. BMW baut weiterhin Motorräder nach dem gleichen Konstruktions-Prinzip. Max Frutiger.

BMW – Die „Bayerischen Motoren Werke“ waren bekannt als Flugzeugmotorenbauer der deutschen Luftwaffe. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden sie gezwungen, die Produktion umzustellen. Sie bauten Einbaumotoren für Motorräder, später den Austin 7 in Lizenz, ab 1923 bauten sie Motorräder mit Boxermotor und Kardanantrieb. Diesem Konzept blieben BMW bis heute treu. Eine preisgünstige Seitenlinie hatte Einzylindermotoren von 200 und 250 ccm. BMW wurde zum gefeierten Autohersteller. 1966 wollte man deshalb die Motorradproduktion einstellen. Direktor H.W. Bönsch entschied sich aber, es mit einem neuen Konzept zu versuchen.

BMW entwickelte dann die neue /5-Generation mit Gleitlagermotor, die ab 1969 gebaut wurde.

Seit Beginn der Produktion gelten diese Maschinen als unermüdliche Tourenmaschinen der oberen Preisklasse, die durch ihre Qualität und Wartungsfreundlichkeit zu Langstrecken- Reisemaschinen oder Behördenmotorräder der ersten Wahl gehören. Das schwere BMW-Gespann war immer ein sehr begehrtes Fahrzeug. Alle BMWMotorräder bis 1972 waren gespanntauglich, meistens konnte man das Motorrad mit Seitenwagen ab Fabrik bestellen.

Humber, 1928, GB, 350 ccm, 12 PS, 110 km/h, Motor: 1 ohc. Sportmodell mit Königswellenmotor.

Marius Sigg.

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Indian – Oscar Hedström baute 1899 ein erstes Motorrad. Der Fahrradproduzent George Hendee erkannte das Potential dieses fähigen Ingenieurs und die beiden begannen mit dem Bau hochwertiger Motorräder. Der erste Schlager war die „Camelback“-Indian – Kamelrücken –, die wegen ihres über dem Hinterrad liegenden Tanks so genannt wurde. 1914 wurde Indian erstes Motorrad mit serienmässigem Elektrostarter produziert. Die PowerplusIndian hatten einen 42 Grad-V-Twin-Motor. Indian-Motorräder waren als Rennmaschinen sehr erfolgreich, auf Ovalrennbahnen, in Hillclimbs und auf Rennstrecken wie die Tourist-Trophy auf der Isle of Man. Dort gewann Indian vor hundert Jahren das schwerste Strassenrennen der Welt. Der Neuseeländer Bert Munroe wurde 1960 auf dem Salzsee von Bonneville mit 306 km/h Weltrekordhalter. Es war „the world’s fastest Indian“. Die amerikanische Motorradindustrie, die zu den besten der Welt gehörte, hatte unter dem billigen, ab 1908 in grossen Stückzahlen verkauften Ford T-Automobil zu leiden. 1931 gab es nur noch zwei Fabriken, Indian und Harley-Davidson. Ab 1927 brachte Indian wunderschöne Vierzylinder-Modelle auf den Markt. Mit den mächtigen „Chief“ mit 74 cu.in. und 1213 ccm entstanden ab 1946 Ikonen des Motorradbaus, die aber mit dem Konkurrenten Harley-Davidson technisch nicht mithalten konnten. Mitte der fünfziger Jahre kam das Aus für die stolze Fabrik. Echte Indians sind heute sehr gesuchte Motorräder mit hohem Kultstatus.

Indian Typ 402, 1929, USA, 1265 ccm, 30 PS, 140 km/h, Motor: 4 ohv. Die 4-Zylinder-Indians waren seinerzeit viel weniger gefragt als die 2-Zylinder-Modelle. Heute sind diese 4Zylinder-Modelle rar und höchst begehrt. Peter Rohrer.

Norton 18, 1929, GB, 580 ccm, 23 PS, 120 km/h, Motor: 1 ohv.

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Motosacoche C 50, 1929, CH, 496 ccm, 26 PS, 140 km/h, Motor: ohv. Reinrassige Rennmaschine.

Condor Grand Sport D 50, 1930, CH, 490 ccm, 28 PS, 130 km/h, Motor: 1 ohv. Wunderschön erhaltene Sportmaschine mit "Custom-Paint" aus der Zeit mit dem raren Rennmotor D50.

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Condor – 1894 gründeten die Gebrüder Eduard und Jules Scheffer, Werkzeugmacher aus den französischen Freibergen, die Uhren-Werkzeugfabrik „Scheffer-Frères“ am Fluss Sorne in Courfaivre. Sie wurden von lokalen Geldgebern unterstützt, die Uhrenindustrie blühte damals in den Juratälern. Sie erkannten den beginnenden Boom der Fahrräder: Ab 1896 entstanden erste Fahrräder, ab 1905 produzierte die Firma das bekannte Militärfahrrad Modell 05 und schaffte damit den Durchbruch. 1903 wurde das erste Motorrad bei Condor gebaut, mit einem Motor von Zürcher & Lüthi. Es war das erste einer Reihe wunderschöner Motorräder. Die Fabrik baute in kleinen Serien, in handwerklicher Art. Auf den Höhepunkt, Mitte der Zwanzigerjahre, in der goldenen Zeit des Motorrades, bauten sie etwa 1’200 Motorräder im Jahr. Das entsprach der Tagesproduktion bei Vespa in den 60er Jahren! Die Condor fuhren zahlreiche Siege an nationalen und internationalen Rennen ein. Die geschmackvoll lackierten Töff’s aus Courfaivre hatten Motoren von MAG, Moser, Villiers oder eigene Triebwerke. Für die Armee baute die Fabrik ab 1939 die Ordonnanzmotorräder A540, A680, A580, A580-1, A750, A250 und A350. Wer heute eine Condor besitzt, hat ein Stück Schweizergeschichte zum Anfassen. Die Fabrik wurde als Motorradfabrik bis in die 70er Jahre hinein betrieben, war Importeur der Puch-Roller und Mofas und später der roten Renner der Motorradschmiede Ducati. Condor stellte am Schluss auf Teilefertigung für die Flugzeugindustrie um. Das Werksarchiv von Condor liegt heute im jurassischen Staatsarchiv, die noch erhaltenen Ersatzteile werden von Mitgliedern der „Freunde alter Motorräder“ bewirtschaftet.

Ariel – Die Firma Ariel in Birmingham begann 1870 mit dem Bau von Fahrrädern. 1901 entstand ein erstes Motorrad mit einem belgischen Minerva-Motor. 1926 trat der Konstrukteur Val Page in die Firma ein, er brachte Ariel zu einem Höhepunkt. Zu seinen schönsten Konstruktionen gehörte die „Red-Hunter“-Reihe. Es waren sportliche Einzylindermaschinen mit roten Tanks, die das Motorraddesign ihrer Zeit stark beeinflussten.

1931 begann Ariel, die von Edward Turner entworfene „Square Four“ zu bauen. Sie hatte einen Vierzylindermotor mit je zwei nebeneinander angelegten Zylindern mit 500, später 600 und ab 1936 1000 ccm Hubraum. Die „SQ4“ wurde zu einem der bekanntesten englischen Motorräder, sie war solo 100 Meilen pro Stunde schnell, man fuhr sie aber meistens als Gespannmaschine. Ariel wurde 1959 an den BSA-Konzern verkauft und musste Zweitakter bauen. 1967 kam das Ende dieser stolzen Marke.

Ariel Square Four, 1932, GB, 599 ccm, 38 PS, 140 km/h, Motor: 4 ohv.

Böhmerland – Sehr spezielle Motorräder sind die Böhmerland-Modelle des Industriellen Albin Liebisch aus Schönlinde, später in Schluckenau in Nordböhmen.

Diese Maschinen hatten einen Gitterrohrrahmen mit sehr langem Radstand, zwei oder drei Sitzplätze, Räder aus Aluguss und zwei Reservetanks. Der Konstrukteur schrieb in der Werbung: „Tritt als Folgeerscheinung der schlechten Strassenverhältnisse auf den Markt. Die niedrig gestreckte Bauart verbürgt ungeahnte Elastizität auf löchrigen Strassen. Kein Zerschütteln oder Ermüden auf grosser Tour. Durch Zuverlässigkeit und angenehme Gangart erfreuen sie sich grosser Beliebtheit und verbreiten sich von selbst ohne besondere Reklame.“

Böhmerland, 1932, CZ, 600 ccm, 25 PS, 129 km/h, Motor: 1 ohv. Kuriosum aus der Tschechoslowakei: ein Motorrad mit drei Sitzen.

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Moser V2, 1932, CH, 750 ccm, 20 PS, 120 km/h, Motor: V2 sv. Einzige noch erhaltene Zweizylindermaschine von Moser. Reinhard Bättig.

Zenith, 1932, GB, 750 ccm, 28 PS, 130 km/h, Motor: V2 sv. Ein grosser Teil der Maschine trägt noch den originalen Lack.

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Zenith – In der goldenen Zeit der englischen Motorräder waren die Stars die schweren Brummer mit den 1000 ccm-Zweizylinder-Motoren, die zudem bemerkenswert elegant gestaltet waren.

Die Marken Brough-Superior, McEvoy, CoventryEagle und Zenith waren schärfste Konkurrenten auf der Rennbahn und in Bergrennen, sie alle kauften aber ihre Triebwerke bei J.A. Prestwich in London ein. JAP war damals die berühmteste Motorenschmiede der Welt. Zenith wurde 1904 in London gegründet. Eine spezielle Antriebskomponente, die „Gradua-Gears“, verschaffte dem Werk grossen Erfolg in der Pionierzeit. Die Wirtschaftskrise von 1929 traf die Firma schwer, sie ging in andere Hände und begann einen Neustart in Hampton Court in Surrey, nahe der BrooklandsRennbahn. Zu den grossen Fahrer-Konstrukteuren jener Zeit gehörte Bert Le Vack, der auch für Motosacoche in Genf arbeitete. Er brachte die Marke Zenith wieder zum Erfolg. Mit der Einstellung der JAP-Motoren für Strassenmaschinen und dem Konzeptwechsel im Motorradbau stellte auch Zenith seine Produktion 1950 ein. Die ausgestellte Zenith ist teilweise noch mit der originalen Lackierung und Ausstattung versehen, ein mit ihrer schönen Patina gesuchtes Sammlerstück.

Motosacoche, 1933, CH, 500 ccm, 18 PS, 120 km/h, Motor: 1 ohv. Der Beiwagen wurde von GEKO gebaut. David Dinten.

Ariel Red Hunter, 1933, GB, 498 ccm, 20 PS, 120 km/h, Motor: 1 ohv.

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Universal – Universal war in den dreissiger und fünfziger Jahren eine der bestbekannten Schweizer Motorradmarken. Der Tessiner Ingenieur Dr. Antonio Vedova begann im Frühjahr 1928 seine Karriere bei der Maschinenfabrik Willisau. Sein Wunsch war: Die schnellsten und besten Motorräder der Schweiz würden fortan in Willisau gebaut! 1931 heiratete er Berta Bühler, die Schwester seines früheren Arbeitgebers und damaligen Partners, ab dem 1. Januar 1932 gehörte ihm die Firma. Bereits 1928 konnten die ersten Modelle der neuen Marke dem Publikum vorgeführt werden. Es waren konventionelle, schöne Einzylinder nach englischem Vorbild. Die Maschinen von Universal wurden auch von Rennfahrern geschätzt: Ab1930 fuhren Alfredo Carmine, Michel Alfter, Alfred Kirsch, Otto Zehnder, Francesco Franconi und Ernst Stärkle Universal-Maschinen. Antonio Vedova baute Motorräder nach dem Prinzip: Höchste Qualität ohne Abstriche irgendwelcher Art. Die Universal 680 mit ihrem obengesteuerten JAP-Motor und das 1000 ccm-Gespann können mit Recht die „Schweizerischen Brough-Superior“ genannt werden. Im Laufe des Jahres 1935 zog Universal nach Oberrieden am Zürichsee, hier wurden von 1936 bis 1956 die Maschinen gebaut, die der Firma zu weiterem grossem Ansehen verhalfen. Ab 1937/38 konstruierte Universal eigene Einzylinder-Motoren, eine Verfeinerung der JAPKonstruktionen. 1938/39 hatten die UniversalMaschinen erstmals einen voll gefederten Rahmen. Mit diesen Modellen endete die Geschichte der klassischen Motorräder bei Universal. Ab 1940 entwickelte Universal zusammen mit der jurassischen Firma Condor eine Armeemaschine, die A680. Ab 1944 wurde das schwere Gespann A1000 bei Universal hergestellt. 1946 erschien das erste Universal-Motorrad mit Boxermotor. Die ersten Modelle, die B30, besassen noch einen starren Rahmen, aber bereits eine gedämpfte Telegabel. Die Universal-Motorräder wurden bei den Polizeikorps von Kanton und Stadt Zürich, der Waadt und Luzern eingesetzt. 1949 kam eine Maschine mit obengesteuertem Motor dazu, der 28 PS Leistung brachte. Der Boxermotor wurde kontinuierlich verbessert. Seine Leistung konnte bis zu 42 PS gesteigert werden, das ergab eine Spitzengeschwindigkeit von 170km/h. Bis 1962 wurden in Oberrieden Motorräder gebaut, dann stellte die Firma auf Rasenmäher und Reinigungsmaschinen um.

Universal 680 JAP, 1934, CH, 680 ccm, 25 PS, 120 km/h, Motor: V2 ohv. Eine Schweizer Maschine der Oberklasse mit dem englischen JAP-Motor.

Excelsior Manxman, 1937, GB, 350 ccm, 20 PS, 140 km/h, Motor: 1 ohc.

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Brough Superior SS 100, 1938, GB, 980 ccm, 45 PS, 160 km/h, Motor: 2 ohv.

Ogar – Ursprünglich 1934 als Zulieferfirma gegründet, produzierten die Ogar-Werke hervorragende Rennmaschinen für Speedway-Rennen und Rundstreckenrennen. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde das Werk nationalisiert und baute fortan grössere Zweitaktmotorräder, die eigentlich Jawa-Motorräder waren.

Diese Maschinen waren Gespanntauglich und galten als gute Reisemaschinen, sie fanden in der Schweiz wegen ihrer hohen Qualität und günstigem Preis guten Absatz. 1950 schloss die Produktion.

Drei tschechische Motorräder – Böhmerland, Ogar und Praga. Zwischen den Kriegen war die Tschechoslowakei eines der am höchsten industrialisierten Länder Europas. Ihrer Motorradindustrie entsprangen viele hervorragende Konstruktionen, es war auch ein Pionierland des Motorrades und des Automobilbaus. Der westliche Landesteil sprach Deutsch, der östliche Tschechisch. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden vor allem ausdauernde und anspruchlose Zweitakter, aber auch hervorragende Geländemaschinen gebaut.

Ogar, 1948, CZ, 348 ccm, 18 PS, 100 km/h, Motor: 2 2T. Oskar Blindenbacher.

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Die Entwicklung geht weiter

Douglas T 350, 1947, GB, 350 ccm, 22 PS, 110 km/h, Motor: 2 ohv Boxer. Thomas Kohler.

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Douglas – Die Firma Douglas begann die Motorrad-Produktion 1903 in Bristol. Ihre mit längs eingebauten Boxermotoren angetriebenen Motorräder wurden im Ersten Weltkrieg gerne als Kuriermaschinen eingesetzt und waren für ihre Zuverlässigkeit berühmt. Zwischen den Kriegen fand eine ruhige Entwicklung statt. Die Motorräder mit dem niedrigen Schwerpunkt wurden in getunter Form gerne als Rennmaschinen bei Aschenbahnrennen gefahren. Sie galten aber auch als elegante Tourenmotorräder. Douglas war die einzige Motorradmarke, das jemals von einem Mitglied des englischen Königshauses gefahren wurde. 1946 begann Douglas mit einer neuen Modellreihe. Die Boxermotoren waren von nun an quer eingebaut. Die Federung wurde vorne mittels einer geschobenen Schwinge und hinten mit einem Torsionsstab, der über Umlenkhebel auf eine Schwinge wirkte, konstruiert. Alle Maschinen trugen die Farben Silber und Blau des schottischen Douglas-Clans. Schweizer Importeur war der Motorradrennfahrer Ernst Staerkle aus Kleinbasel. Das ausgestellte Motorrad hat noch seine Originalfarbe und -ausstattung.

Vincent Black Shadow, 1948, GB, 998 ccm, 55 PS, 200 km/h, Motor: 2 ohv. Eines der legendärsten Motorräder aller Zeiten, das schnellste Strassenmotorrad seiner Zeit.

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Vincent – Phil Vincent war Sohn einer durch Rinderzucht reich gewordenen argentinischen Familie mit englischen Wurzeln. 1928 begann der Motorrad-Enthusiast mit dem Bau eines eigenen Motorrades, das seinem Ideal entsprach. Er kaufte sich zu diesem Zweck die bereits existierende Firma HRD mit Domizil in Stevenage bei London. Die daraus entstandenen Motorräder nannte er Vincent HRD. Es waren Motorräder der Extraklasse, führend in Motorleistung und technischen Innovationen. Als seinen Entwicklungsingenieur konnte er Phil Irving gewinnen. Ein erstes Modell Irvings wurde „Meteor“ genannt, es hatte einen Einzylindermotor mit 500 ccm und ein Fahrwerk mit Cantilever-Federung. Irving konstruierte 1936, aufbauend auf der Meteor, die „Series A Rapide“. Sie hatte einen V-TwinMotor von 47,5 Grad und das Fahrwerk der Meteor. 1946 entstand die „Series B Rapide“. Bei dieser Maschine war der Motor tragender Teil des Rahmens, etwas, dass sich erst später durchsetzte. 1948 entstand dann die „Series C Rapide“, auch „Black Shadow“ genannt, ein Motorrad der Superlative, für das Geschwindigkeiten bis 170 km/h auf normalen Landstrassen kein Problem waren. Phil Vincent führte mit diesen Maschinen die Idee von George Brough weiter, exklusive, schnelle Motorräder ohne Abstriche an Qualität zu bauen. 1955 wurde die letzte Vincent gebaut. Der Schweizer Tuner und Konstrukteur Fritz Egli aus Bettwil baute Rahmen, welche die brachiale Kraft der 1000 ccm-VincentMotoren auch auf die Strasse bringen konnten, seine „Egli-Vincent“ gehört zu den Spitzenprodukten Schweizer Motorradbaus.

Moto Guzzi Airone Sport, 1949, I, 251 ccm, 13 PS, 120 km/h, Motor: 1 ohv. Moto Guzzi wurde in der Zwischenkriegszeit eine der f체hrenden Motorradmarken Italiens. Die Einzylinder-Modelle wurden 체ber 30 Jahre in fast unver채nderter Form gebaut. Peter Buser.

Lambretta Modell D, 1953, I, 125 ccm, 5 PS, 75 km/h, Motor: 1 2T. Volksmodell des Vespa-Konkurrenten Innocenti aus Mailand. Charles Diehl.

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Vespa - ACMA, 1953, F, 124 ccm, 7.5 PS, 75 km/h, Motor: 1 2T. Lizenzbau der Vespa in Frankreich.

Weil bei Rollern die Antriebstechnik verschalt ist, präsentieren sie sich lieblicher als die martialischen Motorräder. Falko Küker.

Velo Solex Hispano Suiza, 1952, CH, 48 ccm, 0,8 PS, 25 km/h, Motor: 1 2T ohne Kupplung.

Linzenzproduktion des berühmten Velo Solex mit Reibrollenantrieb aufs Vorderrad, hergestellt bei Hispano Suiza, Genf. Werner Mundschin.

Vespa – Es gibt in der bunten Welt der Zweiräder kein erfolgreicheres, mehr geliebtes und dennoch verkanntes Fahrzeug als die „Vespa“.

Sie entstand in einem vom Krieg ausgebrannten Land, zu einer Zeit, als der Besitz eines alten Fahrrades bereits eine Existenzgrundlage war.

Italiens Flugzeugindustrie lag am Boden aber es gab viele gut qualifizierte, arbeitslose Facharbeiter. Die Strassen waren inexistent oder mit Löchern übersät, Benzin war sehr knapp, und die öffentlichen Transportmittel funktionierten ungenügend. Der Mittelstand brauchte ein Fahrzeug, das Papa, Mamma plus ein oder zwei Bambini samt Gepäck irgendwohin brachte, und das war die Vespa. 1946 wurde sie vom Aviatik-Ingenieur D’Ascani entwickelt und in den folgenden zehn Jahren in Pontedera bei Pisa über eine Million mal gebaut. Das Flugkörper bei ihrer Entstehung Pate gestanden hatten, sah man den ersten Modellen bereits an. Die Vespa war immer elegant, sie ist es heute noch, 65 Jahre nach ihrer Entstehung. Im Film „Vacanze Romana“ fährt eine entzückende Audrey Hepburn eine Vespa – was denn sonst? Die Vespa war ein ungewöhnliches Fahrzeug, die künftigen Kunden mussten deshalb erst gewor-

Lista Motorvelo, 1953, CH, 49 ccm, 1,2 PS, 40 km/h, Motor: 1 2T. Das Zentralrohr dient als Benzintank. Vorne federt eine ungedämpfte Parallelgabel mit zentraler Feder. Die Hinterradfederung ähnelt einer Cantilever-Konstruktion mit zwei Federn, ebenfalls ungedämpft. Der Einbaumotor FM 50 des Münchner Herstellers Rex verfügt über eine manuelle Kupplung und eine Keilriemen-Variomatik. Zweiradcenter Toggenburg.

ben werden. Dann aber wurde sie zum Kassenschlager. 1946 verliessen nur 2’500 Maschinen das Werk, 1948 aber bereits 25’000 und 1952 wurden 100’000 Vespe produziert. Da der Vespa-Roller auf einen Rahmen verzichtet, wird das Chassis durch gepresste Schalen gebildet, die elektronisch verschweisst wurden. Diese im Automobilbau bekannte Technik war Grundlage der Massenproduktion bei höchster Qualität. 4’000 Personen arbeiteten Mitte der fünfziger Jahre in Pontedera. Piaggio rüstete die ersten Vespe mit Zweitaktmotoren von 98 ccm aus, das brachte eine für die Strassen der Nachkriegszeit genügende Motorleistung von 3 PS. Die Nachfolgemodelle ab 1948 hatten Motoren von 125 ccm, ab 1954 wurde ein 150 ccm-Modell gebaut. 1972 erschien die orangerot lackierte „Rally“ mit 200 ccm, heute in Sammlerkreisen eine der begehrtesten Zweitakter-Vespe mit über 12 PS Leistung. Der Vespaclub Schweiz – er feierte 2001 sein 50-Jahre-Jubiläum – ist eine achthundert Mitglieder starke, lebensfrohe Mischung aus traditionellen Tourenfahrern, jungen Stadtflitzern und Oldtimerfans. Eine Oldtimersektion ist im Aufbau.

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MV Agusta 175 CSGT, 1956, I, 172 ccm, 8 PS, 100 km/h, Motor: 1 ohc. Typisches italienisches Motorrad der Mittelklasse aus den 50er Jahren. Alfonso Porzio.

MV Agusta – Giovanni Augusta gründete in Cascina Costa bei Samarate 1907 Italiens erste Flugzeugfabrik. 1927 wurde mit der Fabrikation von Motorrädern begonnen. Domenico Agusta, der Sohn Giovannis, verselbständigte die Motorradproduktion 1945 in Verghera bei Samarate als Meccanica Verghera Agusta, kurz M.V. Agusta, und entwickelte die Marke sehr erfolgreich als Sportgerät und als beliebtes Motorrad. Zwischen 1952 und 1974 belegten MV Agustas 38 Fahrerweltmeistertitel in verschiedenen Motorradklassen. Die Modellvielfalt der MV Agusta- Motorräder in den 1950er-Jahren ist Zeugnis des wirtschaftlichen Aufschwungs in Italien. Zur gleichen Zeit, 1957, erschütterte der Marktauftritt des Fiat 500 die Motorradbranche heftig – die Menschen konnten sich nun plötzlich das eigene Auto leisten. Kostendruck und Sortimentsbereinigung waren die Folgen für die Motorradmarken. MV Agusta brachte zum Beispiel 1958 mit dem Ottantare ein preisgünstiges Modell mit einem 83 ccm-Viertaktmotor, 3 Gängen und einer Leistung von 3,7 PS auf den Markt. Aufgrund der stetig sinkenden Nachfrage nach Motorrädern geriet MV Agusta in finanzielle Schieflage und musste 1980 die Produktion einstellen. 1992 kauften die Brüder Gianfranco und Claudio Castiglioni die Marke MV Agusta und verhalfen ihr 1999 mit dem Superbike MV Agusta F4 zu einem Comeback. Seit 1999 nennt sich die Castiglioni-Gruppe MV Agusta Motor.

Nachdem das MV-Agusta-Museum in Gallarate in den späten 1980er-Jahren geschlossen wurde, öffnete im Jahr 2002 das neue in Cascina Costa seine Türen, dort, wo fast 100 Jahre zuvor Giovanni Augusta Flugzeuge zu bauen begann.

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Grösste Mofasammlung der Welt – Vermutlich besitzt der Motorradhändler Marcel Büchler vom Zweiradcenter Toggenburg in Lütisburg SG die grösste Mofa-Sammlung der Welt. In einer speziellen Abteilung seines Motorradgeschäfts stehen die Mofas, recht dicht gedrängt halt, im Keller warten noch viele mehr auf Herrichtung. „Ich frisiere hüt no gern es Töffli”, sagt Marcel, der in der Türkei passende Weisswandreifen für seine Schmuckstücke fertigen lässt. Die MofaSammlung ist zu den Geschäftszeiten frei zugänglich, für Gruppen sind auf Voranmeldung auch Führungen möglich. Abbildung links,von links nach rechts: Puch VeluX30, 1960, CH, 49 ccm, 1,2 PS, 30 km/h, Motor: 1 2T. In Courfaivre wurde dieses handgeschaltete Mofa hergestellt.

Die Weisswand-Reifen werden heute in der Türkei nachgefertigt. Velo Solex 6000 Flash, 1960, F, 49 ccm, 1,2 PS, 30 km/h, Motor: 1 2T. Das Solex Flash hat Kardanantrieb und hinten eine Scheibenbremse. Technische Avantgarde zwar, doch für ein Mofa zu teuer und störungsanfällig.

Alpa Chopper, 1980, CH, 49 ccm, 1,2 PS, 30 km/h, Motor: 1 2T. Der aufwändig gebaute Chopper fährt mit einem Morini-Motor, ohne Getriebe, mit Fliehkraftkupplung.

Abbildung rechts: Links das Lista Motorvelo, rechts der Sachs 50/2 Tour de Suisse, 1963, CH, 49 ccm, 1,2 PS, 30 km/h, Motor: 1 2T. Dieses handgeschaltete Modell ohne Federgabel gab es auch mit Dreigang-Motor, der zum Frisieren höchst begehrt war.

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Kreidler Florett Super Luxe, 1963, D, 49 ccm, 2.5 PS, 80 km/h, Motor: 1 2T. Die Florett waren von erstaunlicher Qualit채t, gen체gend schnell und sehr g체nstig im Unterhalt. So wurden sie zur beliebtesten Maschine der kleinen Klasse. Pascale Kohler.

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BMW-Gespann mit Steib TR R 69 S, 1964, D, 580 ccm, 42 PS, 130 km/h, Motor: 2 Boxer.

Norton Commando Fastback, 1968, GB, 750 ccm, 58 PS, 188 km/h, Motor: 2 ohv. Klassischer, formschöner, englischer Roadster mit Mängeln bezüglich der Zuverlässigkeit.

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Norton – Die Norton-Werke in Coventry wurden dank ihrer Rennabteilung zur sportlich erfolgreichsten Motorradmarke aller Zeiten. Ihr Gründer „Pa“ Norton war ein Enthusiast, der es verstand, seine Mitarbeiter hoch zu motivieren.

Ein Norton-Motorrad mit Rem Fowler im Sattel gewann den Sieg der Zweizylinderklasse an der ersten Tourist Trophy 1907, der Motor war von Peugeot zugekauft. Ab 1908 baute Norton eigene Motoren, die immer Einzylindermotoren mit dem Hubraumverhältnis 1,3 x 1 waren. 1927 entstand durch Walter Moore der erste Motor mit Königswelle, die später in einer Serie von käuflichen Rennmaschinen eingebaut wurde. Daraus entstanden die „Norton International“. In der Zeit ab 1930 gewannen die schnellen, in Silber und Schwarz gehaltenen Rennmaschinen an fast allen Rennen Siege oder Podestplätze. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die „Norton Manx“ berühmt, die nach dem Rennen auf der Isle of Man benannt wurden, das Norton 22 mal gewann. Die Manx war die letzte Rennmaschine, die mit einem Einzylindermotor einen breiten Erfolg hatte. Dazu trug der Doppelschleifen-Rahmen wesentlich bei, den man „FederbettRahmen“ nannte, weil er dem Fahrer einen ausserordentlichen Fahrkomfort bot. Das finanzielle Rückgrat der Firma war aber die Produktion der Tourenmaschinen sowie der sportlichen Einzylindermaschinen und, ab 1948, der Twins, die bei Liebhabern klassischer Engländer bis heute hohe Achtung geniessen. Ab 1968 entstanden die „Commando“ – ein Modell, dessen Fahrleistungen und Fahrwerk mit den japanischen Motorrädern mithalten konnten, doch sein Qualitätstandard war unterlegen. Die Firma wurde 1953 von AMC übernommen, kam 1966 zu NTV und erlosch um 1994.

Die Japaner kommen

Honda CB 750 Four – Wenn je eine einzige Maschine eine neue Ära einläutete, dann die Honda CB 750 Four von 1969. Sie markiert das endgültige Ende des Motorrads als Transportmittel und dessen Renaissance als Freizeitgerät. Vor der CB 750 fuhren nur noch Sonderlinge und Rocker technisch veraltete und notorisch unzuverlässige Motorräder. Die Honda CB 750 war mehrheitsfähig in zweierlei Hinsicht: Das Design traf die richtige Mischung zwischen roher Kraft und gefälliger Schönheit. Das Motorrad war technisch aufwändig, brillierte aber mit einer Zuverlässigkeit, die auch mechanisch nicht versierten Personen dessen Benutzung ermöglichte. Ein neues Zeitalter begann!

Honda CB 750 Four, 1969, J, 736 ccm, 67 PS, 195 km/h, Motor: R4 ohc. Rebikeling Motorradverwertung.

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BSA Rocket 3, 1969, GB, 741 ccm, 58 PS, 200 km/h, Motor: 3 ohv. Nachdem die ZweizylinderMotoren ausgereizt waren, versuchte es die englische Motorradindustrie mit einem Reihen-3Zylinder – und wurde vom Erfolg der japanischen 4-Zylinder-Maschinen hinweggefegt.

BSA – Die „Birmingham Small Arms“ war eine 1861 gegründete Waffenfabrik, die zur grössten englischen Motorradfabrik anwuchs und die in den fünfziger Jahren zahlreiche andere Firmen aufsog. – Die Fahrzeuge von BSA waren immer von ausserordentlicher Qualität, alles wurde im Werk selbst hergestellt, ausser die Komponenten Elektrik und Zündung. BSA versuchte immer, ein möglichst grosses Spektrum an Motorradtypen anzubieten. Die frühen Modelle der „M-Reihe“ waren Arbeitsmaschinen, mit der „Blue-Star“-Reihe ging die Firma in den Bereich des Sportmotorrades über, der im Modell „Gold Star“ gipfelte. Die Nachkriegsmodelle schlossen an die Vorkriegskonstruktionen an. Ein Erfolg wurde die „Bantam“-Serie, die auf erbeuteten Plänen der 125 ccm-DKW basierte. – Bei den Modellen der Spätzeit waren Motor und Getriebe eine Einheit. Es entstanden Paralleltwins mit 500 und 650 ccm, 1969 eine dreizylindrige 750 ccm-Maschine.

In der Nachkriegszeit war die Konkurrenz mit Triumph am stärksten, bis BSA 1958 Triumph aufkaufte. Zum BSA-Konzern gehörte auch Villiers und Norton. – Mit katastrophalen Fehlentscheiden auf höchster Ebene zu Lasten des Unternehmens wurde das BSA-Empire finanziell geschwächt und kollabierte 1972, was das eigentliche Ende der klassischen britischen Motorradindustrie bedeutete.

Triumph T 120 Bonneville, 1970, GB, 650 ccm, 46 PS, 160 km/h, Motor: 2 ohv. Die Triumph Bonneville markiert gleichzeitig Höhepunkt und Beginn des Niedergangs der englischen Motorradindustrie.

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Ducati 900 SS Liengme, 1970, I, 864 ccm, 78 PS, 200 km/h, Motor: V2 Desmo. Von Yves Liengme veredelte Maschine. Eine der sportlichsten italienischen Strassenmaschinen ihrer Zeit.

Die BSA Victor B 50 kam 1972 auf den Markt, zu einer Zeit, da die englische Motorradindustrie schon in argen finanziellen Schwierigkeiten steckte. Die 500er Einzylindermaschine konnte daran auch nichts mehr 辰ndern, auch ihr gelang der kommerzielle Durchbruch nicht. Wenn man die 500er BSA neben die um zehn Jahre j端ngere Yamaha XT 500 stellt, wird klar: Die technischen Grundvoraussetzungen f端r den Erfolg waren da.

Die Yamaha machte schliesslich aus kommerziell das Rennen.

BSA Victor B 50, 1973, GB, 499 ccm, 34 PS, 140 km/h, Motor: 1 ohv. Dieses Motorrad diente als Basis f端r Trial- und Motocrossmaschinen.

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Von Boliden und Monstern

Münch 4 TTS 1200E "Mammut", 1974, D, 1177 ccm, 100 PS, 244 km/h, Motor: R4 ohc.

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Münch 4 TTS 1200 E „Mammut”– Eigentlich darf sie wegen eines kleinlichen Streits um Namensrechte gar nicht Mammut heissen, und trotzdem nennen sie alle so: Die von Friedel Münch in Kleinserie gebaute Münch-4, wahlweise motorisiert mit dem 1000er oder 1100er Motor des Kleinwagens NSU Prinz war 1966, lange vor Erscheinen der japanischen Vierzylinder-Bigbikes, das absolute Übermotorrad. Für die verlangten 8000 DM bekam man damals eine Mittelklasse-Limousine. 180 km/h auf zwei Rädern, das war Verheissung und Bürgerschreck. Leistungsfetischisten, Neureiche und Playboys kauften diesen Töff.

Die damals astronomischen 55 PS hielt kein konventionelles Speichen-Hinterrad aus, Münch liess Hinterräder aus einer Leichtmetalllegierung giessen. Etwa 480 Exemplare wurden zwischen 1966 und 80 gebaut, wobei der Motorspender ab 1973 gar nicht mehr hergestellt wurde.

Die letzte Kleinserie leistete mit Turbolader und 1400 ccm 125 PS und ging mehr als 240 km/h.

Senn-Chopper S 75 C, 1975, CH/J, 736 ccm, 67 PS, 130 km/h, Motor: R4 ohc. Walter Senn war einer der Chopper-Pioniere der Schweiz. Nur sechs Jahre nach dem Film Easy Rider hatte er seinen ersten Chopper typengeprüft. Moto Senn AG. 95

Senn-Chopper S 75 C – Als der Schweizer Walter „Wädi” Senn 1975 seinen ersten Chopper baute, galten die V2-Motoren von Harley-Davidson als unzuverlässig und leistungsschwach. Er wählte deshalb den Vierzylinder der Honda CB 750 als Motorisierung, was nicht unüblich war.

Die japanischen Hersteller und auch Harley erklärten damals Tourenmodelle durch den Anbau von hohen Lenkern, verlängerten Gabeln und Stufensitzbänken zu Choppern. Wer wie Wädi Senn einen authentischen Chopper wollte, musste ihn selber bauen. Heute ist Wädi Senn Inhaber einer Harley-Markenvertretung, in seiner Freizeit errang er 2010 den Titel eines Europameisters im Oldtimer-Motocross auf Cheney-BSA.

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MV Agusta 750 S, 1976, I, 743 ccm, 69 PS, 200 km/h, Motor: 4 dohc. Die Vierzylindermaschinen von MV Agusta wurden in kleinen Stückzahlen gefertigt. Sie waren sündhaft teuer und blieben daher für die meisten nur ein unereichbarer Traum.

Kawasaki Z 1300 – Die Kawasaki Z 1300 von 1978 markiert den Endpunkt eines Hubraum-Wettrüstens unter Ausblendung von Gewicht und Fahrbarkeit. Die Z 1300 ist mit ihrem breit bauenden Sechszylindermotor und 326 kg vollgetankt ein Klotz von einem Motorrad, wobei der Motor mit angenehmer Laufkultur gefällt. Ironischerweise bringt die Marke BMW, die damals in Werbekampagnen die Sechszylinder von Honda und Kawasaki als Irrweg geisselte, auf 2011 eine neue Tourenmaschine auf den Markt – mit Sechszylinder-Reihenmotor und 1600 ccm.

Kawasaki Z 1300, 1978, J, 1300 ccm, 120 PS, 238 km/h, Motor: R6 dohc.

Leihgabe der Fibag AG, Kawasaki Import, Härkingen. Das Ende des damaligen Hubraum- und Leistungswettrüstens unter Ausblendung des Gewichts. Fibag AG, Kawasaki Generalimport.

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Yamaha TZ 750 F – Ab den 70er Jahren verdrängten Rennmaschinen mit Zweitaktmotoren auch in den hubraumstarken Klassen die zuvor dominierenden Viertakter. Die Motorentechnik machte in diesen Jahren rasante Fortschritte, die Fahrwerke waren von den horrenden Leistungen überfordert. Spitze dieser Entwicklung war die Yamaha TZ 750, mehr als 300 km/h schnell mit Fahrwerkskomponenten, die in der Dimensionierung einer heutigen 125er entsprechen. Irgendwie waren auch den Sportbehörden diese irrwitzig schnellen Maschinen unheimlich, und so wurde die Formel 750, ausgetragen ab 1973, erst 1976 in den WM-Status erhoben und, ständig begleitet von Querelen um Reglemente und deren Auslegung, 1979 schon wieder eingestellt. Vielleicht war es besser so, denn die damaligen Rennstrecken erfüllten bei weitem nicht die Sicherheitsstandards heutiger Rundkurse und die damaligen 750er waren schwierig zu fahrende Biester.

Yamaha TZ 750 F, 1979, J, 747 ccm, 135 PS, >300 km/h, Motor: R4 2T. Die Yamaha TZ 750 dominierte ab ihrem ersten Erscheinen 1973 die neu geschaffene 750er-Rennklasse, bis diese 1979 eingestellt wurde - die Fahrleistung dieser Rakete war den Sportbehörden unheimlich. Hostettler AG. Yamaha XT 500 – Losgetreten von der Honda CB 750 war unter den japanischen Herstellern ein Wettrüsten im Gange: Motorleistung war primäres Verkaufsargument, immer leistungsstärkere, immer schwerere Vierzylinder wurden in rasanten Modellwechseln präsentiert. Da überraschte Yamaha mit der XT 500: Das schnörkellose Motorrad mit 500er Einzylindermotor wurde ein Erfolg, weil sich viele Motorradfahrer vom Leistungsrummel abwandten. Sie fanden in der simplen XT 500 ein Motorrad für Alltag und Reisen, obwohl 6V-Elektrik und Trommelbremsen schon beim Erscheinen 1976 nicht mehr zeitgemäss waren. Der fehlende Elektrostarter und zwei Siege bei der Dakar-Rallye bescherten der XT 500 den Nimbus des unverwüstlichen Männermotorrads. Andere Hersteller zogen nach und bauten ähnliche Töff, was ironischerweise zu einem Hubraum-Wettrüsten bis auf 800 ccm in einem Zylinder führte.

Yamaha XT 500, 1980, J, 498 ccm, 33 PS, 140 km/h, Motor: 1 ohc. Mitten in der MultizylinderNochmehrleistungs-Euphorie der 70er Jahre läutete Yamaha mit einem simplen Geländetöff mit 500 Kubik den Gegentrend ein. Die XT 500 wurde ein ungeahnter kommerzieller Erfolg und blieb bis 1989 im Modellprogramm. Hostettler AG. 99

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Honda GL 1100 DX GoldWing, 1981, J, 1098 ccm, 83 PS, 195 km/h, Motor: 4 Boxer. Die Honda GL 1100 DX begründete den Motorradtypus des Luxustourers. Rebikeling Motorradverwertung.

Honda GL 1100 DX GoldWing – Die einen wollen nichts anderes, die anderen beschimpfen sie als „Möbelwagen auf zwei Rädern”: Die vollverkleideten, luxuriös ausgestatteten Tourenmaschinen polarisieren. Fahrer eher gesetzteren Alters, die auf gut ausgebauten Strassen bequem lange Distanzen zurücklegen wollen, oft auch mit Beifahrerin, schwören auf die komfortbetonten Luxustourer. Begründet hat diese Motorradgattung je nach Sichtweise BMW mit der R 100 RT (1978) oder eben Honda mit der GL 1100 DX GoldWing von 1981. Wegen der Laufruhe und dem tiefen Schwerpunkt entschied sich Honda für einen flüssigkeitsgekühlten Vierzylinder-Boxermotor, der in der GL 1800 bis heute – mit sechs statt vier Zylindern – beibehalten wurde.

Honda CX 500 T – In den 80er Jahren bauten alle vier japanischen Hersteller eine Maschine mit Abgas-Turbolader, Honda machte 1981 mit der CX 500 T den Anfang. Die Idee war, aus einem Mittelklasse-Motorrad dank Turbolader die Leistung einer 1000er rauszuholen. Das gelang zwar, wenn auch mit Abstrichen bezüglich der Leistungsentfaltung, doch durch den Turbolader und dessen Nebenaggregate stieg auch das Gewicht dieser Motorräder auf das Niveau einer 1000er.

Unterm Strich ein Nullsummenspiel, das keinen Sinn ergab. Die Turbo-Maschinen verschwanden so schnell, wie sie gekommen waren.

Honda CX 500 Turbo, 1981, J, 496 ccm, 82 PS, 200 km/h, Motor: V2 ohv. Rebikeling Motorradverwertung.

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BMW R 80 G/S – Aus einer gewissen Ratlosigkeit heraus – die Strassenmaschinen des Hauses waren damals den Motorrädern der japanischen Hersteller leistungsmässig unterlegen – baute BMW mit dem Zweizylinder-Boxer eine bedingt geländetaugliche Reisemaschine. Die G/S (für Gelände/Strasse) wurde ein kommerzieller Erfolg und begründete den Motorradtyp der Abenteuer- und Reise-Enduro. Vier Siege an der Rallye ParisDakar unterstrichen das Image der unverwüstlichen Abenteuermaschine für echte Kerle. Die GS-Modellreihe wird bis heute gebaut, hat aber technisch nicht mehr viel mit der ersten G/S gemein.

BMW R 80 G/S, 1982, D, 797 ccm, 50 PS, 165 km/h, Motor: 2 Boxer. Karin Treichler.

Harley-Davidson FXWG Wide Glide von Jürg „Bossi” Bossart – Der Film Easy Rider von 1969 beeinflusste die Schweizer Motorradszene. Auch Jürg „Bossi” Bossart war fasziniert vom amerikanischen Traum, von Freiheit und Abenteuer. Er kratzte als 22-jähriger all sein Geld zusammen und kaufte sich eine neue Harley Davidson FXWG Wide Glide, die damals einem Chopper serienmässig am nächsten kam. Sogleich begann Bossi, den Töff nach seinen Vorstellungen zu modifizieren – zunächst mit einem anderen Lenker.

Später kamen verlängerte Gabel, Tank, Bremsen und viele weitere Details hinzu – bis der Traum verwirklicht war. Bossi betreibt heute mit seiner Frau Karin ein Töffgeschäft bei Frauenfeld.

Harley Chopper-Umbau FXWG, 1982, USA, 1340 ccm, 68 PS, 165 km/h, Motor: V2 ohv. Jürg Bossart.

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Von den 80er Jahren in unsere Zeit

Yamaha RD 125 LC – Von 1980 bis 2003 galt in der Schweiz für Motorrad-Novizen ein zweijähriges Obligatorium mit 125er Maschinen. Die Neueinsteiger – mehrheitlich junge Männer – bevorzugten sportliche Maschinen, wegen der höheren Leistung meist mit Zweitakt-Motoren.

Die Yamaha RD 125 LC war die erste Maschine eines japanischen Herstellers mit Flüssigkeitskühlung, was damals einen Leistungsvorteil von rund 4 PS auf die Konkurrenz ermöglichte, weshalb dieser Töff auch kommerziell sehr erfolgreich war – bis Suzuki mit der RG 125 Gamma konterte.

Yamaha RD 125 LC, 1982, J, 125 ccm, 21 PS, 130 km/h, Motor: 1 2T. Hostettler AG. 104

Suzuki GSX-R 750 – Vor der Suzuki GSX-R 750 basierten die Sportmodelle der japanischen Hersteller auf deren Tourenmaschinen. Wer ein Sportmotorrad wollte, musste umbauen (lassen).

Die 750er GSX-R jedoch war direkt vom Langstrecken-Werksmotorrad abgeleitet und hatte alles dran: Stummellenker, Vollverkleidung, 4-1Auspuff, dazu serienmässig 100 PS und wog dank Aluchassis weniger als 200 kg vollgetankt.

Die anderen Hersteller mussten nachziehen, was einen eigentlichen Entwicklungsschub auslöste.

Die heutigen Sportmaschinen basieren im Grundprinzip auf der 750er GSX-R.

Suzuki GSX-R 750, 1985, J, 749 ccm, 100 PS, 226 km/h, Motor: R4 dohc. Die Suzuki GSX-R revolutionierte 1985 den Bau von Sportmotorrädern: Alurahmen, kurzhubiger Reihen-Vierzylinder, Verkleidung, Einrohr-Auspuff. Wernli Velos-Motos AG. Husaberg FE 501 – Fast 20 Jahre lang dominierten leichte Zweitaktmaschinen den Geländesport, Viertakter waren in geschützte Klassen verdrängt.

Als die schwedische Traditionsmarke Husqvarna 1987 nach Italien verkauft wurde, taten sich ehemalige Husqvarna-Ingenieure zusammen und bauten in Landwirtschaftgebäuden im Weiler Husaberg eine ultraleichte Viertakt-Geländemaschine. Mit 501 ccm, weil in der grossen Klasse der Enduro-WM mehr als 500 ccm vorgeschrieben waren. Vor der 501er waren Gelände-Viertakter schwerfällige, mühsam zu fahrende Dampfhämmer mit 600 oder mehr Kubik. Die Husaberg stellte alles auf den Kopf, indem sie niedriges Gewicht und flinkes Handling mit guter Traktion, hoher Motorleistung und sensationeller Drehzahlreserve vereinte. Heute wird der Geländesport von leichten, leistungsstarken Viertaktern dominiert.

Husaberg FE 501, 1989, S, 501 ccm, 59 PS, 155 km/h, Motor: 1 ohc. Hans Linder.

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Egli-Suzuki, 1985, CH/J, 1260 ccm, 120 PS, 260 km/h, Motor: R4 dohc. Fritz W. Egli ist der erfolgreichste Fahrwerkskonstrukteur der Schweiz, der getunte Motoren japanischer Hersteller in seine Fahrwerke einbaute, und so die Traummaschinen der 70er und 80er Jahre erschuf. Egli Motorradtechnik AG.

Egli-Suzuki – Die Vierzylindermotoren der japanischen Hersteller waren von Anfang an leistungsstark, zuverlässig und hatten mechanische Reserven für weitere Leistungssteigerung durch Tuning. Die Fahrwerke hingegen waren mit der gebotenen Motorleistung und bei sportlicher Fahrweise klar unterdimensioniert. Kleinserienhersteller kurierten das Problem mit eigenen Fahrwerken. Weit über die Schweizer Landesgrenzen hinaus bekannt sind bis heute die ZentralrohrFahrwerke von Fritz W. Egli aus Bettwil/AG.

Bolliger-Kawasaki ZX-10R – Der EnduranceRenntöff basiert auf einem strassentauglichen Serienmotorrad. Um in der Langstrecken-WM um Podestplätze zu fahren, braucht es mehr Leistung, was nicht auf Kosten der Zuverlässigkeit gehen darf. Dieses Motortuning macht Teamchef Hanspeter Bolliger selbst. Gabel und Federbein stammen von der schwedischen Edelmarke Öhlins und sind auf den Rennstreckenbetrieb und die Vorlieben der Fahrer abgestimmt. Racing-Auspuff, Carbonverkleidung und unzählige Detailmodifikationen drücken das Gewicht um mehr als 25 auf 175 kg. Schnelltankverschluss, spezielle Radaufnahmen und Bremsen ermöglichen Räderwechsel und Tanken unter 15 Sekunden.

Bolliger-Kawasaki ZX-10R, 2005, J/CH, 998 ccm, 200 PS, >300 km/h, Motor: R4 dohc. Mit diesem Renntöff, der auf einem strassenzugelassenem Serienmotorrad basiert, wurde das Bolliger-Team 2005 Langstrecken-Vizeweltmeister.

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Ducati 916, 1994, I, 916 ccm, 112 PS, 254 km/h, Motor: V2 dohc. Die Ducati 916 ist die Design-Ikone der 90er Jahre, ein Meisterst端ck von Massimo Tamburini, das schon im Stand voranzust端rmen scheint. Hans Hartmeier.

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Puppe mit moderner Bekleidung – Mit dieser Bekleidung fuhr Roman Stamm in der Rennsaison 2010 im Bolliger-Team und half unter anderem, den Vizetitel der Langstrecken-WM zu sichern. Der Integralhelm besteht aus CarbonfaserVerbundstoffen, damit er möglichst leicht ist, was die Nackenmuskulatur des Fahrers entlastet. Mit Be- und Entlüftungsöffnungen wird bei heissem Wetter der Kopf des Fahrers gekühlt und bei Regen das Beschlagen des Visiers vermieden. Das einteilige Lederkombi besteht aus Känguruleder, das geschmeidig und trotzdem sehr abriebfest ist. Energieabsorbierende Protektoren schützen bei einem Sturz. Der Höcker am Nacken dient der Aerodynamik und erhöht die Höchstgeschwindigkeit. Die Knieschleifer ermöglichen erst den Hangoff-Fahrstil, bei dem der Fahrer seine Schräglage mit dem Knie ertastet und ein wegrutschendes Motorrad auf dem Knie abfangen kann.

Suzuki GSX-R 1000 Schnittmodell – Durch die Selektion des Rennsports bauen heute die vier japanischen Hersteller und BMW Sportmotorräder von identischer Grundkonstruktion: Ultrakurzhubiger Vierzylinder Reihenmotor mit Flüssigkeitskühlung, 16 Ventile, möglichst steil angeordnete Einlasskanäle, 4-1-Auspuff mit Walzenschieber für mehr Drehmoment bei mittlerer Drehzahl. Bei Drehzahlen bis 14 000/min werden aktuell bis 200 PS erreicht, bei alltagstauglicher Charakteristik und unter Einhaltung von Abgas- und Lärmnormen. Durch den Lufteinlass an der Fahrzeugfront entsteht bei hoher Geschwindigkeit ein Staudruck im Luftfilterkasten (Airbox), was weitere ca. 5 PS Mehrleistung bringt. Aluchassis, umgedrehte Gabel und Zentralfederbein sind Standard in dieser Klasse. Die Getriebewellen liegen übereinander, damit der Motor möglichst kurz baut. So kann bei einem Radstand von ca. 1400 mm eine möglichst lange Schwinge verbaut werden, was mehr Reifenhaftung am Hinterrad bewirkt. Für rund CHF 22 000.- erhält der Käufer ein Motorrad, das in allen Komponenten (Motor, Fahrwerk, Bremsen) auch hoher Belastung auf der Rundstrecke gewachsen ist. 200 PS bei 200 kg Maschinengewicht ermöglichen mehr als 300 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 200 km/h in weniger als 7 Sekunden. Die Zukunft wird mehr und weiter entwickelte elektronische Fahrhilfen bringen: Rundstrecken-taugliche ABS, Traktionskontrollen, anwählbare Motorcharakteristik- und Fahrwerksprogramme, dazu sind weitere Fortschritte bei den Reifen zu erwarten.

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Sbarro Orbital, der von Franco Sbarro am Genfer Autosalon 1989 vorgestellte Prototyp auf Basis der 4-Zylinder Honda VF 750 RC15, 748 ccm, 90 PS. Franco Sbarro.

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