Vom Handkarren zum Lieferwagen by Pantheon Basel AG

Vom Handkarren zum Lieferwagen 23. April bis 15. Oktober 2017

Ein Thema, so alt wie die Menschheit

Stephan Musfeld

Seit es uns gibt, tragen wir Dinge mit uns herum. Den Nachwuchs, die Beute, Brennholz, Nahrungsmittel, Werkzeug, Baumaterial, Waffen, Feriengepäck. Zu Beginn konnten die Menschen dafür nur ihre Hände, Arme und Schultern benutzen, erst die Erfindung des Rades erleichterte ihnen die Arbeit des Tragens. Über mehr als fünf Jahrtausende stiessen oder zogen unsere Vorfahren also ihre Sachen auf Handkarren und Fuhrwerken durch die Gegend, mit eigener Kraft oder sie setzten Zugtiere ein, wenn sie solche vermochten. Das muss aus unserer heutigen Sicht ein anstrengendes Leben gewesen sein. Erst mit dem Aufkommen der Eisenbahnen, mit der Erfindung des Automobils und dem damit einhergehenden Bau von Verkehrsnetzen entstand im 19. Jahrhundert die Mobilität der Güter, die zuvor im grossen Stil nur auf den Weltmeeren, von Hafen zu Hafen, möglich gewesen war. Lastkraftwagen und Omnibusse, Transportmittel, gehörten zu den Automobilen der ersten Stunde. Es scheint, Ihre Bedeutung hätte gleich hinter der Sehnsucht der Menschen nach individueller Mobilität an zweiter Stelle gestanden. Heute sind die Lieferwagen das letzte Glied in der Kette der Transportlogistik. Was via Schiff, Bahn und Lastwagen in die grossen Verteilzentren geliefert wird, transportieren die Lieferwagen in die Geschäfte der Innenstädte oder direkt zu den privaten Haushalten. Wie der Verkehr im Allgemeinen, hat auch dieser Kleingüterverkehr enorm zugenommen, auch derjenige der Gewerbetreibenden, die täglich mit ihren fahrenden Kleinlagern und Werkstätten in Lieferwagen unterwegs sind. Hinzu kommen die Kleinbusse, die Schulkinder, Arbeitskräfte und Reisende von A nach B fahren. Und wenn dann hie und da etwas ein- oder ausgeladen wird und dadurch Stillstand auf der Strasse herrscht, Stau, können wir uns entweder darüber ärgern oder darüber philosophieren. Denn, seit es die Menschen gibt, tragen sie Dinge mit sich herum – oder transportieren sie in Lieferwagen ... Ziel der Ausstellung vom Handkarren zum Lieferwagen ist es, die Entwicklung des kleinen Güterverkehrs über die vergangenen 150 Jahre darzustellen. Die Exponate erzählen eine vielfältige und ab-

wechslungsreiche Geschichte. Einzelne ihrer Kapitel animieren zum Schmunzeln, andere zum Staunen und zum Nachdenken. Ich bedanke mich bei allen Leihgebern dafür, dass sie diese Ausstellung überhaupt erst möglich gemacht haben. Ich bedanke mich bei den Sponsoren Basler Kantonalbank, Die Mobiliar und Itten+Brechbühl für die Unterstützung. Auch dem bewährten Pantheon-Team sage ich Dank, namentlich Urs Gautschi fürs Fotografieren und Niggi Starck fürs Gestalten und Texten der Broschüre, und allen, die zum guten Gelingen der Ausstellung beigetragen haben. – Seien Sie willkommen im Pantheon!

Vom Handkarren zum Lieferwagen Pantheon Basel

© Editions Pantheon Basel, 2017 Hofackerstrasse 72 CH-4132 Muttenz +41 61 466 40 77 www.pantheonbasel.ch ISBN 978-3-906298-05-4 Idee und Konzept: Stephan Musfeld Fotos: Urs Gautschi, Ausnahmen sind bezeichnet Texte und Gestaltung: Niggi Starck

Ein Thema, so alt wie die Menschheit........................................ 3 Wenn die Räder nicht rollen, bleiben wir stehen........................ 7 Vom Handkarren zum Lieferwagen......................................... 10 Belle Tonneau, 1901............................................................... 14 Arbenz, 1905.......................................................................... 18 Handkarren ............................................................................ 23 Martini Camionette, 1917....................................................... 24 Hühnerwagen, 1920............................................................... 28 Vermessungswagen, 1920...................................................... 30 Ford TT, 1922......................................................................... 34 Transportkutsche, 1925.......................................................... 40 Essex, 1927............................................................................. 44 Ford Modell A Pick-up, 1929................................................... 48 Chevrolet Truck LQ 1,5 tons, 1930.......................................... 54 Citroën C6, Brücke, 1931........................................................58 Opel Blitz, 1935...................................................................... 62 Fiat Topolino 500 A, 1936.......................................................66 Tempo Typ A 400, Dreirad, 1940............................................ 70 SIG Elektrolieferwagen Typ EL 300, 1943................................ 74 Peugeot 202 UH, 1947........................................................... 78 Fiat Topolino 500 A, 1950.......................................................82 Lambretta F300, 1953.............................................................86 Citroën 2CV AU Fourgonette, 1953........................................ 90 Lancia Appia Furgonico, 1955................................................. 94 Chevrolet El Camino, 1959..................................................... 98 Mini Pick-up, 1961................................................................ 102 Piaggio Ape AC4, 1962.........................................................106 Moto Guzzi Ercole, 1963.......................................................110 VW T1, 1963........................................................................ 114 Morris half-ton Pick-Up, 1966............................................... 118 Citroën DS, 1968.................................................................. 124 Austin Morris Minor Van, 1969............................................. 128 VW Käfer Pick-up Beutler, 1973............................................ 132 Citroën Type HY, 1977..........................................................134 Alfa Romeo F12 Krankenwagen, 1983.................................. 138

Anonymus, 1911.

Wenn die Räder nicht rollen, bleiben wir stehen

Prof. Dr. med. Nicolas Lüscher, Präsident des Vereins Hü-Basel, im Gespräch mit dem Pantheon Basel

Herr Lüscher, neben Ihrem Beruf als Chirurg sind Sie Sammler historischer Kutschen und offensichtlich auch Liebhaber von Pferdestärken. Was hat Sie dazu gebracht? Neben meiner chirurgischen Tätigkeit in Basel betreibe ich im nahen Wiesental eine landwirtschaftliche Struktur. Dort habe ich früh die Symbiose zwischen dem Pferd und dem Menschen kennen und lieben gelernt, nicht als Reiter, sondern eben als Fahrer von mit Pferden bespannten Gebrauchswagen. Das Fahren und die Geschichte des Fahrens üben auf mich eine grosse Faszination aus. Sie sind Gründungsmitglied und Präsident von Hü-Basel, einem Verein, der sich seit 2012 für die Erhaltung einer Sammlung historischer Transportmittel einsetzt. Was ist der kulturelle Wert dieser Fuhrwerke, Droschken, Kutschen oder Schlitten? Die Gebrauchswagen gehörten seinerzeit zum Alltag, wie heute das Zweirad oder das Automobil. In der Welt unserer Gross- und Urgrossväter war die Kutschen- und Wagenindustrie von grosser Bedeutung, ebenso für die industrielle Entwicklung der Region Basel. Der kulturelle Wert der alten Gebrauchswagen ist entsprechend hoch. Die meisten von ihnen sind zwar von geringem materiellem Wert, historisch und emotional betrachtet hingegen unbezahlbar. Besteht zwischen der Stadt oder Region Basel und der Entwicklung historischer Transportmittel ein besonderer Zusammenhang? Wie erwähnt war Basel schweizweit und über die Landesgrenzen hinaus bekannt für seine Schmiede- und Wagnereibetriebe. Ich erinnere mich an die Sonderausstellung im Pantheon Basel zum Thema Schweizer Carrossiers1. Namen wie Otto Dietrich, Adolf Egli, Otto Heimburger, Eugène Kauffmann, Julius Kölz, Walter Köng, Rheinbolt & Christé oder Dominique Wenger – alles Basler Betriebe – erzählen von diesen alten Zeiten. Während 35 Jahren, von 1981 bis 2016, konnte die Basler Kutschen- und Schlittensammlung im Museum für Pferdestärken, Historisches Museum Basel, in der Museumsscheune in Brüglingen besichtigt werden. Nun hat die Eigentümerin der Merian Gärten, die Christoph Merian Stiftung, diese Sammlung im vergangenen September leider ausquartiert, weil sie die Räumlichkeiten für eigene Zwecke benötigte. Das Historische Museum hat die Exponate in ein virtuelles Museum ins Internet gestellt, bzw. in einen nicht

zugänglichen Lagerraum verbannt. Entspricht das Ihrer Auffassung von Kultur als “Volksgut”? Ganz bestimmt nicht! Google culture oder welches Internetmedium auch immer, sind keine Alternativen für lebendiges Kulturgut! Denkt man diesen Gedanken der digitalen Sammlung im Netz konsequent zu Ende, müssten wohl bald alle Museen geschlossen werden, und das darf und kann ja wohl nicht sein. Digitale Informationen als flankierende Elemente zu einer Ausstellung sind in Ordnung, jedoch, die Plattform der Emotionen muss physikalisch vorhanden sein. Die Welt der Kutschen und Gebrauchswagen ist voll von Emotionen. Da sind optische Reize, Geräusche, Düfte, Interaktionen, alle Sinne werden angesprochen. Wohl gehören die historisch wertvollen Originale quasi hinter Museumsglas, aber das Gros dieser Vehikel gehört zu unserer kulturellen Identität, es muss berührt, bestiegen und gefahren werden können, wie unsere Grossmütter und Grossväter dies taten. Das Erlebnis des Fahrens muss dazu gehören, denn nur so kann diese einzigartige Symbiose zwischen Geschichte, Tier, Mensch und Wagen erlebt werden. – Geht es darum, unser kulturhistorisches Erbe nachhaltig zu vermitteln, erachte ich das Surfen in einer Datenbank als wenig sinnvoll und vor allem langweilig. Ich plädiere zum Beispiel für eine Kutschenfahrt über den Münsterplatz. Ist das einen Einladung? Wird man Hü-Basel demnächst auf dem Münsterplatz antreffen? Hoffentlich! Neben der Präsenz in der Region arbeiten wir nun halt mit den Mitteln eines Vereins an Lösungen. Vielleicht ist das auch gut so, denn damit unterliegen wir nicht den teilweise arg einschränkenden Auflagen der Behörde. Es eröffnet sich uns die Chance, etwas wie eine Erlebniswelt der historischen Mobilität in der Region Basel zu schaffen, vielleicht auch unter Einbezug von Automobilen und Zweirädern, unterstützt von privaten Gönnern. Und hoffentlich gleichwohl in konstruktiver Zusammenarbeit mit dem Historischen Museum Basel ... Wie das auch immer herauskommen mag, ich freue mich über die Idee von Stephan Musfeld, den Karren, Wagen und Kutschen vergangener Zeiten eine Sonderausstellung zu widmen. Die Ausstellung nimmt Anliegen und Botschaften von Hü-Basel auf. Dafür bedanke ich mich und wünsche allen Besucherinnen und Besuchern der Ausstellung im Pantheon Basel viel Vergnügen.

1 Pantheon Basel, Forum für Oldtimer, Die Schweizer Carrossiers, Oktober 2013 bis April 2014, ISBN 978-3-952-3682-8-2.

Vom Handkarren zum Lieferwagen

Niklaus Starck

Am Anfang war das Rad – Auch die Geschichte der Lieferwagen beginnt mit der Erfindung des Rads zwischen 5000 und 3000 vor der Zeitrechnung. Keine andere Erfindung, sagt man, hat seither das Leben der Menschen mehr vereinfacht. Aus Holz- und Steinscheibenrädern entwickelte sich das Speichenrad, das im Lauf der Zeit mit Metallelementen verstärkt wurde. Diese Räder zogen Fuhrwerke, Karren und Kutschen. Über Jahrtausende fertigten die Stellmacher Fahrgestelle, die Radmacher Räder und die Wagner Aufbauten für Kutschen und Fuhrwerke. Im 19. Jahrhundert erhielten die Räder Hartgummireifen, 1846 wurde in England das erste Reifenpatent mit Luftschlauch angemeldet. Als erstes motorbetriebenes Automobil der Geschichte gilt der Benz Patentwagen von 1885. Der Weg für die Erfindung des Lieferwagens war frei ...

einer Hast erledigte, dass er vom Schlag getroffen zu Boden sank, starb und anschliessend als ein Münchner im Himmel Karriere machte? Diese Geschichte von Ludwig Thoma2 aus dem Jahr 1911 steht stellvertretend für die Geschichten der Tausendschaften von Dienstmännern, Facchini, Gepäckträgern, Porteuren, Boys oder Kulis, wie sie damals genannt wurden. Es begann mit Omnibussen und Lastkraftwagen – Die ersten Omnibusse und Lastkraftwagen verkehrten zur Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert auf den Strassen. Daimler präsentierte 1896 einen ersten Lastwagen mit einer Nutzlast von 1,5 Tonnen, angetrieben von einem Zweizylinder-Phoenix-Motor mit einer Leistung von 4 PS. Auch ein Zweisitzer-Kutschierwagen mit abnehmbarem Kastenaufbau und einer Nutzlast von 300 Kilogramm, motorisiert mit einem 1045ccm-Einzylinder mit 2,75 PS, war im Programm. Seinerzeit, im Jahr 1900 zählte man in Basel 39 Automobile und rund 9’000 Fahrräder. Die Basler Droschken-Anstalt Settelen bezog 1907 ihr Firmenareal an der Türkheimerstrasse mit 128 Pferden und über 200 Wagen. Zwei Jahre später nahm Settelen das erste Taxi-Automobil in Betrieb3. Ein Ereignis zwischen den beiden Weltkriegen hat die Beziehung der Schweizerinnen und Schweizer zu den Nutzfahrzeugen nachhaltig geprägt: Am 25. August 1925 fuhren in Zürich fünf hochbeinige Ford-TT-Lastwagen4, beladen mit den sechs Produkten Reis, Zucker, Teigwaren, Kokosfett, Kaffee und Seife zum Strassenverkauf in die Quartiere der Stadt, 187 Verkaufsstellen wurden bedient. Das war die Geburtsstunde des

Hommage an den Handkarren – Bis zu diesem Zeitpunkt war der Handkarren der am weitesten verbreitete Lieferwagen. Ob als Leiterwagen oder Marktchaise mit zwei Achsen oder als einachsiger Handkarren, als Sack- oder Schubkarre, war er auf jedem Markt, an jedem Bahnhof, bei jedem Transport oder Umzug präsent. In Italien, und nur dort, gab es die Berufsgruppe der Facchini, Lastenträger, die mit ihren Karren ursprünglich in den Häfen für das Beladen und Löschen von Schiffen zuständig waren. Ein deutscher Reiseführer aus dem Jahr 1842 hielt fest, dass diese Facchini „die erste und allerdings meist unangenehme Bekanntschaft, die man in Italien macht“ seien, „die sich gewöhnlich scharenweise an den Wagen drängen und der Habseligkeiten des Fremden zu bemächtigen suchen, um dafür, dass sie dieselben ins Wirtshaus tragen, zu einer Geldforderung sich berechtigt zu machen.“1 – Wer kennt nicht die Geschichte von Alois Hingerl, Dienstmann Nummer 172 auf dem Münchner Hauptbahnhof, der einen Auftrag mit solch

Ludwig Thoma, 1867-1921, Ein Münchner im Himmel, 1911. Settelen AG, Basel, www.settelen.ch, Historisches, Meilensteine, gelesen am 3. Februar 2017. 4 Der Ford TT war das kompakte Lastwagenmodell auf der Basis des Ford T, er wurde von 1917 bis 1927 in über einer Million Exemplaren gebaut. 20 PS, Höchstgeschwindigkeit 35 Stundenkilometer, Zuladung 900 Kilogramm. 2 3

1 Handbuch für Reisende in Italien von Dr. Ernst Förster, Verlag der literarisch-artistischen Anstalt, München, 1842, Seite 11.

11 Amsterdam, Kloveniersburgwal-BrĂźcke, 1949.

Ape, Piaggio, Niederdorf in ZĂźrich, 2017.

Grossverteilers Migros und zugleich diejenige der Verkaufswagen5. Diese konnten sich bis zum Ende des 20. Jahrhunderts halten, bis sie von Wachstum der individuellen Mobilität und demjenigen der Einkaufszentren verdrängt worden waren, auch aus den entlegenen Dörfern. Im Jahr 1930 stellte die Adam Opel AG den Opel Blitz6 vor, einen leichten Lastwagen, der in unterschiedlichsten Varianten grosse Verbreitung fand und bis ins Jahr 1975 produziert wurde. Der Name Blitz lieferte die Vorlage des heute noch bestehenden Opel-Logos.

densten Varianten. In den Nachbarländern heissen sie Kleintransporter, Lieferauto, Camionette, Fourgonette oder Furgone, in eidgenössischem Amtsdeutsch werden sie “leichte Sachentransportfahrzeuge” genannt. Ihre Käufer sind meist Gewerbetreibende oder Logistikunternehmen. Der Lieferwagen wird eine eigene Industrie – Im Jahr 2016 sind rund 31’000 Neuzulassungen von Lieferwagen registriert worden. Marktanteile von über 10% hielten dabei die Marken Ford mit 13, Mercedes mit 10, Renault mit 13 und Volkswagen mit 19 Prozent11. Das durchschnittliche Wachstum der Neuzulassung von Lieferwagen in den vergangenen Jahren liegt mit 3,4 Prozent deutlich über demjenigen von Personenwagen mit 1,6 Prozent12. Von den in der Schweiz per 31. Dezember 2016 insgesamt zugelassenen 5,98 Millionen Strassenmotorfahrzeugen betrug der Anteil der leichten Sachentransportfahrzeuge 0,35 Millionen oder knapp 6 Prozent – immerhin.

Legendäre Lieferwagen nach dem Krieg – Kurz nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs brachten in dieser Reihenfolge italienische, französische und deutsche Autobauer die legendären Lieferwagen des vergangenen Jahrhunderts auf den Markt: die dreirädrige Ape von Piaggio7, den Citroën Type H8, den DKW-Schnellaster9 und den VW-Bus10. Aus diesen Modellen ging die Generation der Lieferwagen mit einem Gesamtgewicht von weniger als 3,5 Tonnen hervor, sie gehört zur heutigen Fahrzeugkategorie B. Sämtliche Automobilkonzerne bieten solche Lieferwagen an, in den verschie-

Die Ape von Piaggio ist heute, 70 Jahre nach ihrem Erscheinen, in alter Frische und zur Freude der Urbanen auch als Gelati-, Espresso-, Panini-, Pizza- oder Prosecco-Mobil unterwegs. Volkswagen schmiedet Pläne, den Bulli als futuristisches autonomes Elektroauto neu aufzulegen. Ganz im Einklang mit der erfolgreichen Retro-Welle, die mit dem Beetle, dem Mini oder dem Cinquecento begonnen hat und sich dieser Tage mit der Ankündigung des Renault Alpine fortsetzt. Es sei in diesem Zusammenhang die Frage erlaubt, ob den Kreativen der Automobilindustrie die Ideen nun endgültig ausgegangen sind. Oder ob die alten Kultautos einfach nicht getoppt werden können ...

Munz Hans, Das Phänomen Migros, Verlag Ex Libris, 1973, Seite 43. Opel Blitz, Produktionszeitraum 1930-1975, 2,5-Liter-Vierzylinder-Ottomotor, 54 PS, Nutzlast 1 Tonne, Länge 6, Breite 2,26, Höhe 2,11 Meter, Angaben für das Modell des Jahres 1930. 7 Ape, die Biene, wurde 1947 als dreirädriger Kleintransporter auf der Basis der Vespa, Wespe, mit einem 125-ccm-Motor, 4-Gang-Schaltung und einer Nutzlast von 200 Kilogramm vorgestellt. Heute ist die Ape in einer kleinen Version mit einem 50-ccm- und einer grossen mit einem 400-ccm-Dieselmotor erhältlich. 8 Citroën Type H, die Camionette oder Wellblechkiste, 1948-1981, 1,6-Liter Benzin- und Dieselmotoren mit rund 40 PS, einer Länge von 4,25, einer Breite von 1,99 und einer Höhe von 2,3 Metern, in rund einer halben Million Exemplaren gebaut. 9 DKW-Schnellaster, erstes Modell der Auto Union nach dem Krieg, 1949-1962, 700-ccm-Ottomotor, Frontantrieb, 20 PS, 60 Stundenkilometer, in den Varianten Kleinbus, Kastenwagen, Kombi, Pritsche, Kipper, Verkaufswagen, Krankenwagen, Viehtransporter, Länge 3,93, Breite 1,55 Meter. 10 VW-Bus, in Deutschland auch Bulli genannt, seit 1950 “Hippiebus und Arbeitstier der Nation”, in der ursprünglichen Version mit einem 1,1-Liter-Ottomotor mit 24 PS, einer Länge von 4,28, einer Breite von 1,75 und einer Höhe von 1,92 Metern, bis ins Jahr 1967 waren rund 1.8 Millionen Exemplare des VW-Busses gebaut worden. 5 6

www.auto-wirtschaft.ch, ASTRA/MOFIS 4.01.17, gelesen am 3. Februar 2017. Branchenporträt, Das Schweizer Autogewerbe, Ein statistisches Porträt des Schweizer Autogewerbes im Auftrag des Auto Gewerbe Verband Schweiz (AGVS), Juli 2015, Seiten 13 und 14.

11 12

Belle Tonneau, 1901

Georgano verzeichnet mit dem Hinweis, dass sich die Produktion auf die Jahre 1901 bis 1903 beschränkte. Gemäss Automotor Journal vom 14. Februar 1903 wurde im schweizerischen Tägerwilen TG produziert. Aus welchem Grund Coles auf die Idee kam in der Schweiz zu produzieren ist nicht überliefert. Der abschliessende Nachweis, wer in Tägerwilen die Belle-Autos baute, kann nicht erbracht werden, jedoch liegt der Schluss nahe, dass als Hersteller einzig die Autofabrik von Eugen Kaufmann in Frage kommt. Aus der Dorfgeschichte Tägerwilen – Ein Thurgauer Dorf im Wandel der Zeit – geht hervor, dass Kaufmanns Autofabrik im fraglichen Zeitraum die einzige in Tägerwilen war. Diese Tatsache wird von der Gemeinde Tägerwilen bestätigt.

Motor: 1-Zylinder stehend, De Dion Leistung: 7 PS Besitzer: Pantheon Basel Der ausgestellte Belle Tonneau ist weltweit das einzig übrig gebliebene Exemplar der Marke. Die Belle-Fahrzeuge der E. J. Coles & Company sind in der Enzyklopädie der Automobile von George

Arbenz, 1905

Arbenz Eugen Arbenz gründete 1904 in Albisrieden bei Zürich die Eugen Arbenz & Co., Fabrique de Voitures automobiles. Nachdem anfänglich auch Personenwagen produziert wurden, folgte ab dem Jahr 1905 die Konzentration auf Nutzfahrzeuge, Liefer- und Lastwagen, bestückt mit Zwei- und Vierzylindermotoren. Während des Ersten Weltkriegs wurden über 3'000 Fahrzeuge ausgeliefert. Mit dem Konkurs von Arbenz wurde die Fabrikation 1922, während der Weltwirtschaftskrise, eingestellt. Der ETH-Ingenieur Erwin Oetiker erwarb 1923 was an Gebäuden, Einrichtungen und Fahrzeugen von Arbenz übrig geblieben war. Er überführte diese Investition in seine Oetiker & Co., Arbenzlastwagen-Fabrik Albisrieden-Zürich.

Der Arbenz in Stockholm, 1920.

Motor: 2-Zylinder, Viertakt, mit Kettenantrieb Leistung: 14 PS Gewicht: 3000 kg Besitzer: Pantheon Basel

Handkarren

Martini Camionette, 1917

Gesamtgewicht: 2000 kg Besitzer: Verkehrshaus der Schweiz, Luzern Die ausgestellte Martini Camionette wird von einem Kolbenverbrennungsmotor angetrieben, der wahlweise mit Diesel, Petrol, Rohbenzin oder Benzin betrieben werden kann.

Martini Friedrich von Martini, 1833 in Ungarn geboren, liess sich nach technischen Studien in Wien und Karlsruhe in der Ostschweiz nieder und arbeitete bei Sulzer in Winterthur und der Maschinenbau-Anstalt Frauenfeld. 1860 gründete er die Maschinenfabrik F. Martini & Co. und begann mit Entwicklung und Bau von Motoren und anderen technischen Apparaten und Teilen, von denen er einige patentieren liess. Seine Söhne Adolph und Max stiegen in seinen Betrieb ein und begannen um 1897 mit der Konstruktion von Personen-, später auch von Lastwagen. Der frühe Erfolg der Marke führte 1903 zum Bau einer modernen Fabrik im neuenburgischen Saint-Blaise. Noch heute erinnern die Wohnblöcke, die eigens für die Fabrikarbeiter errichtet wurden, an jene Zeiten: Die Cité Martini in SaintBlaise steht heute unter eidgenössischem Denkmalschutz. Erfolge im Motorsport und die Robustheit der Martini-Fahrzeuge machten die Marke bis über die Landesgrenzen hinaus beliebt. Nach der Jahrhundertwende begannen schwierige Zeiten. Es wurden Verluste eingefahren, die Hausbank ging in Konkurs, die permanente Suche nach Investoren führte dazu, dass Martini in englische Hände kam, dann in französische, um zum Schluss wieder schweizerisch zu werden. Adolph und Max Martini verliessen das Unternehmen. Die Neue Martini Automobilgesellschaft steuerte die Marke sicher durch die Zeit des Ersten Weltkriegs, kam aber bereits 1919 erneut ins Schlittern. Die Produzenten von Grossserien drückten die Preise und Martinis Strategie bei der Modellpflege und den Fabrikationsprozessen waren insgesamt zu wenig innovativ. Im Jahr 1924 übernahmen die deutschen Walter und Robert Steiger Aktienmehrheit und Leitung des Unternehmens. Mit einer erweiterten und technologisch verbesserten Flotte konnten zwar Marktanteile gehalten werden, doch die Weltwirtschaftskrise und der grosse Konkurrenzdruck verhinderten eine rentable Geschäftsführung. 1934 war Schluss bei Martini. Die Marke ging als grösste und erfolgreichste schweizerische Personenwagenfabrik mit über 3'500 hergestellten Fahrzeugen in die Geschichtsbücher ein. 24

Hühnerwagen, 1920

Besitzer: Nicolas Lüscher, Riehen Das Exponat zeigt einen Multifunktionswagen, der zum Tiertransport eingesetzt wurde. Der Wagen kommt ursprünglich aus Frankreich, er wurde historisch restauriert.

Vermessungswagen, 1920

Stativ und anderem Zubehör war dank seines Falttisches nicht nur Transportmittel, sondern gleichzeitig auch Arbeitsplatz. – Walter Köng, 1908-1989, in Basel geboren, arbeitete bis 1930 als Designer bei Packard in den USA. 1935 übernahm er in Basel das Geschäft seines Vaters, der Wagner war, und spezialisierte sich auf Karosserien für englische und französische Chassis. 1949 erregte Köng mit der extravaganten Karosserie für einen Riley 21⁄2 litre coupé RMB die „Stromlinie, klassische Linienführung, Aero-Design, Luxus und Komfort“ vereinte. Nachdem die Coachbuilders aus der Mode gekommen waren, spezialisierte sich Köng auf die Restaurierung klassischer Automobile. Die W. Köng AG, Betrieb einer Karosseriebau- und Reparaturwerkstatt, wurde im Oktober 2002 im Handelsregister des Kantons Basel-Stadt gelöscht.

Besitzer: Nicolas Lüscher, Riehen Der Vermessungswagen, ein Fabrikat der Basler Betriebe Carrosserie W. Köng und Wagenschmied Letzgus wurde speziell für die Basler Stadtgeometer gebaut. Um die optischen Geräte sanft über die damals holprigen Strassen bewegen zu können, war der Wagen mit C-Federn ausgerüstet, die sonst nur an Luxuskutschen zu sehen sind. Der Wagen mit Vermessungsstangen, Planbüchsen,

Ford TT, 1922

Im Gründungsjahr der Migros, 1925, lancierte Gottlieb Duttweiler, der Gründer, seinen ersten grossen Coup. Fünf Ford-TT-Verkaufswagen begannen ihre Tour durch die Quartiere der Stadt Zürich. An etwa 190 Stationen wurden sechs Produkte des Grundbedarfs verkauft, Reis, Zucker, Teigwaren, Kokosfett, Kaffee und Seife, zu Preisen, die rund 30 Prozent tiefer lagen als in den Quartierläden. Migros trat damit zu einer Zeit, als das Auto noch lange nicht allgegenwärtig war, als erster mobiler Grossverteiler der Schweiz auf, eröffnete den Preiskampf unter den Schweizer Detailhändlern. Migros wurde von Beginn an von Anfeindungen begleitet, man belegte sie mit Lieferboykotten, sperrte Standplätze der Migros-Wagen, die Lobbyisten des Detailhandels befeuerten die politische Opposition, es kam 1933 sogar zu einem verfassungswidrigen Verbot, Migrosfilialen zu eröffnen. Doch je mehr Druck Gottlieb Duttweiler verspürte, desto innovativer wurde der. Er begann, Industriebetriebe aufzukaufen oder zu gründen, 1948 führte er als erster in der Schweiz den Selbstbedienungsladen ein, in den 1970er-Jahren investierte er in die ersten grossen Einkaufszentren. Daneben gründete er Hotelplan, Ex Libris, Klubschulen und das Kulturprozent, Institutionen, die heute nicht mehr wegzudenken sind. Ganz nebenbei kaufte er auch die Monte-Generoso-Bahn im Tessin, um sie vor der Verschrottung zu retten. Ein vielzitiertes Motto dieses so genialen wie umstrittenen Mannes war: “Der Mensch lebt nicht vom Brot allen!” – Im Jahr 2016 war Migros mit einem Gruppenumsatz von fast 28 Milliarden Franken die grösste Detailhändlerin der Schweiz.

Motor: 4-Zylinder, in Reihe Hubraum: 2891 ccm Leistung: 20 PS Geschwindigkeit: 35 km/h Nutzlast: 900 kg Besitzer: Genossenschaft Migros Basel Der ausgestellte Migros-Verkaufswagen war einer von zweien, die ab Mai 1930 als “fahrende Lädeli” in der Stadt Basel unterwegs waren. Der Ford TT, die Camionversion des legendären Ford T, galt als sehr einfaches und robustes Vehikel und, aufgrund der Serienproduktion, für damalige Verhältnisse als sehr preisgünstig. Seine Produktion lief über zehn Jahre, von 1917 bis 1927, es wurden insgesamt 1,5 Millionen Exemplare gebaut.

Wagenschmiede Letzgus, Meister Letzgus, dritter von links, Meister KĂśng, ganz rechts, Foto Nicolas LĂźscher.

39 Firma Kölz, Meister Kölz, ganz links, Foto Nicolas Lüscher.

Transportkutsche, 1925

Besitzer: Nicolas Lüscher, Riehen Dies ist der letzte erhaltene ACV-Milchwagen aus der Werkstätte des Wagenbauers Julius Kölz in Basel. Seinerzeit waren in der Stadt rund 40 dieser Wagen für den Allgemeinen-Consum-Verein, ACV, heute Coop Genossenschaft, unterwegs.

Julius Kölz, Basel „Die Firma besteht am Platz Basel seit 1875. Gegenwärtig in der vierten Generation, immer direkt vom Vater auf den Sohn übergehend, betreiben diese den Beruf, sich nach Möglichkeit den jeweilen bestehenden Verhältnissen anpassend. [...] Sie liefert gegenwärtig in ausgesprochener Qualitätsarbeit Personenwagen, Car-Alpins, Omnibusse, Kranken- wagen, Fourgons und Lieferwagen in formvollendeter Ausführung, Camions, Möbelwagen, Fahrkutschen, Fahrleitern, und heb- und schwenkbare Fahrtürme, und Kippwagen in allen möglichen Ausführungen. [...] Sorgfältige fachmännische Arbeit und Verwendung bester Materialien bei mässig gehaltenen Preisen ist das Grundprinzip des Geschäfts.1“ Julius „Jules“ KölzRamstein, geboren 1875, gründete 1919 in Basel den Verband Schweizerischer Carrosserie-Industrie, VSCI. Im Basler Stadtbuch des Jahres 1933 wird Kölz als „Präsident des Basler und Schweizer Carrosserieverbandes“ genannt. In Kölz’ Werkstatt wurden die Karossen für verschiedene Tourenwagen, für Ambulanzen, Busse und Nutzfahrzeuge gebaut. “Das Firmenschild [gefertigt von Max Hindermann, Basel, um 1920, Höhe 129 cm, Breite 94 cm] zeigt die bedeutende Rolle der Post als Auftraggeberin der Firma Kölz, ist doch auf dem Schild ein motorgetriebener Paketfourgon dargestellt. Besonders wertvoll ist das Schild deshalb, weil es den Übergang vom Kutschenbau zum Autobau zeigt. Der Automobilhersteller lieferte bis weit in die 1930er Jahre hinein oft nur das Chassis, auf welches der Wagenbauer einen Aufbau in traditioneller Wagnerarbeit anfertigte. Das Kastengerippe wurde in Eschenholz erstellt und mit Eisenblech, später auch Aluminiumblech verkleidet.2” ASPA, Auf Schweizer Alpenstrassen, fünfter Jahrgang, offizielle Publikation der Gesellschaftswagengruppen des Verbandes schweizerischer Motorlastwagenbesitzer, ASPA, Verlag Dr. H. A. Gurtner, Lauterbrunnen, 1930. 2 Historisches Museum Basel, Kutschen und Schlitten, Firmenschild des Basler Wagenbauers Julius Kölz, www.hmb.ch. 1

Essex, 1927

Motor: 6-Zylinder Hubraum: 2549 ccm Gesamtgewicht: 1200 kg Besitzer: John Alexandre Pahud, Pailly Der Essex wurde aus den USA nach Lausanne importiert und 1936 von Jules Ernest Pahud, einem Vorfahren des heutigen Besitzers, gekauft. Er fuhr damit als Störsäger von Ort zu Ort zu seinen Kunden. Unter Art des Fahrzeugs ist im Fahrzeugausweis eingetragen: Chariot de travail, unter Karosserie: Machine à travailler le bois.

Essex Die Essex Motor Company produzierte in den Jahren 1918 bis 1922 als prozentige Tochter der Hudson Motor Car Company in Detroit Automobile. 1922 integrierte Hudson die Tochter und stellte unter der Marke Essex weiterhin Fahrzeuge im unteren Qualitäts- und Preissegment her. Der Name Essex verschwand im Jahr 1933. Die Modellpalette von Essex entwickelte sich von den Tourenwagen zu geschlossenen Limousinen und, 1922, zu geschlossenen Transportwagen. 44

Ford Modell A Pick-up, 1929

Motor: 4-Zylinder, Reihe, mit stehenden Ventilen Hubraum: 3283 ccm Leistung: 46 PS Geschwindigkeit: 104 km/h Nutzlast: 250 kg Besitzer: Felix Andreas Oeri, Samedan

Ford Im Jahr 1903 gründete Henry Ford, 1863-1947, in Detroit die Ford Motor Company. Mit seinem Modell T, auch Tin Lizzy genannt, stellte sich 1908 der erste, grosse Verkaufserfolg ein. Ford stellte als erste Fabrik auf die Fliessbandproduktion um und fertigte bis 1927 über 15 Millionen Exemplare des Modells T, ein Rekord, den erst der VW-Käfer im Jahr 1972 knacken konnte. Es war Henry Ford als erstem gelungen, durch konsequente Rationalisierung der Produktionsprozesse das Auto für jedermann herzustellen – und sich damit zum reichsten Mann der Welt zu machen. Ford diversifizierte und expandierte in der Folge. Der Bau von Traktoren kam hinzu, der Flugzeugbau, Nutzfahrzeuge, Elektrogeräte, Ford wurde zum grössten Autobauer der Welt. Das änderte sich erst anfangs des 21. Jahrhunderts, als Ford durch seine eigenwillige Modellpolitik in eine Krise geriet und Toyota und General Motors höhere Verkaufszahlen zu schreiben begannen. Bis 2014 wurde Ford auch von Hyundai und Volkswagen überholt und steht heute auf Platz 5 der Rangliste der Autohersteller.

Instrumente und Betätigungsmechanismus, Ford Modell A Handbuch 1928, Neudruck 1974

Der ausgestellte Pick-up war lange Jahre im Besitz des Bündner Transportunternehmers Peter Wolf. 1917 in Davos geboren, machte Wolf eine Bilderbuchkarriere “vom Geissenpeter zum Unternehmer”. Er arbeitete als Hirt und Knecht, bevor er die Rekrutenschule als Säumer absolvierte. Nach seiner Tätigkeit als “Mädchen für alles” bei der Fuhrhalterei und Transportunternehmung Conrad in St. Moritz gründete er 1949 als 32Jähriger seine eigene Firma. Daraus wurde die heutige Wolf Transport AG mit Sitz in Chur. Peter Wolf war Zeit seines Lebens ein Pferdenarr und Sammler alter Kutschen und Geschirre.

Foto: Nicolas LÃ¼scher.

53 Wursterei Schaad, FlĂźh, 1928.

Chevrolet Truck LQ 1,5 tons, 1930

Zum 50jährigen Firmenjubiläum schaffte sich die Firma Haas Gartenbau 1931 mit dem Chevy Truck den ersten richtigen Lastwagen an. Aus steuerlichen Gründen wurde nur das Chassis mit Motor importiert, die Karosserie baute Ramseier am Dalmaziquai in Bern auf. Nach 26 Betriebsjahren wurde der Wagen schliesslich verschrottet. Zur Jahrtausendwende wurden die Nachkommen im Tessin fündig. Sie kauften 2001 den ausgestellten Chevrolet und liessen ihn restaurieren. Es war ein Kauf aus erster Hand, das Fahrzeug gehörte von 1930 bis 2001 der Baufirma Nodari in Bellinzona.

Motor: 6-Zylinder, Reihe Hubraum: 3174 ccm Leistung: 46 PS Geschwindigkeit: 70 km/h Nutzlast: 1400 kg Besitzer: Jürg Haas, Bern

Chevrolet Die Marke Chevrolet, auch Chevy genannt, geht auf einen Schweizer Emigranten zurück. Louis Chevrolet, 1878 in La-Chaux-deFonds im Jura geboren, 1941 in Detroit gestorben, wanderte 1886 mit seiner Familie erst ins Burgund aus, von dort nach Kanada. 1901 zog er nach New York, arbeitete zuerst für Fiat, danach für die Buick Motor Company. 1911 gründete er die Chevrolet Motor Car Company. Sein erster Wagen war der Classic Six, ein 6-Zylinder-Tourenwagen “französischen Stils” der oberen Mittelklasse. Innert drei Jahren wurden rund 10’000 Exemplare gebaut. Nach Meinungsverschiedenheiten verkaufte Chevrolet die eigenen Firmenanteile seinem Partner, 1918 wurde die Chevrolet Motor Car Company von General Motors übernommen.

Citroën C6, Brücke, 1931

Motor: 6-Zylinder, in Reihe Hubraum: 2650 ccm Leistung: 50 PS Geschwindigkeit: 110 km/h Nutzlast: 550 kg Besitzer: Hans Berchtold, Riehen Der C6, präsentiert am Automobilsalon von Paris im Jahr 1928, war das erste von Citroën hergestellte Modell mit einem 6-Zylinder-Motor. Der Umbau des Exponats zum Ladebrückenwagen erfolgte bei der Karosserie A. Siegenthaler in Nidau bei Biel. Der Wagen wurde in zwei Kriminalfilmen eingesetzt, aufgrund seines Aufbaus eignete er sich gut als Observationsfahrzeug. Über mehrere Jahre gehörte er zur Sammlung von Jean Tua, 1924-2005, Genf, 2005 wurde er von Claude Frésard, Musée de l’Automobile, in Muriaux JU ersteigert. Heute ist er in Privatbesitz.

„Das Automobil soll ein Instrument sein, das die Völker in aller Welt dazu bringt, einander kennen und schätzen zu lernen.“ André Gustave Citroën. Citroën galt als brillanter Unternehmer, genialer Marktstratege und als Verfechter sozialer Ideen. Als erster Europäer übernahm er die in den USA praktizierte Fliessbandproduktion, denn er wollte erschwingliche Autos für jedermann bauen. Ein Jahr nach Auslieferung des ersten Citroën Typ A lieferte er Ersatzteile an rund 300 Vertragshändler in Frankreich, 1921 bot Citroën Leasingwagen an und stiftete im gleichen Jahr 165'000 Strassenschilder in ganz Frankreich, „Don de Citroën“. Von 1925 bis 1936 leuchteten am Eiffelturm 250'000 Glühbirnen, die sich zum vertikal angebrachten Schriftzug „Citroën“ zusammenfügten. Das konnte noch aus 40 Kilometern Entfernung gelesen werden – die erste Werbung dieser Art, eine Idee von André Citroën. Es war Citroën, der 1927 in Europa das 13. Monatsgehalt einführte, und er stellte seinen Mitarbeitenden Kinderkrippen zur Verfügung. Aber nicht nur das, er führte die Krankenversicherung und die Pension ein – und gründete ein Betriebsorchester. Ab 1929 wurde jeder Citroën mit einer einjährigen Garantie verkauft. – Das alles klingt nach heutiger Leseart wenig spektakulär, doch seinerzeit war es das sehr wohl. Das Jahr 1933 wurde für André Citroën zu einem Schicksalsjahr. Um Kapazitäten für sein neues Modell zu schaffen, liess er die Fabrik am Quai de Javel am Seine-Ufer mit beträchtlichem finanziellem Aufwand komplett neu bauen, der Fahrzeugverkauf im Ausland brach aus Gründen von Protektionismus ein – das Naziregime hatte in Deutschland soeben die Macht übernommen – und die Citroën-Fabrik Javel wurde im Rahmen sozialer Spannungen bestreikt. Die Folge: Citroën musste 1934 aus finanziellen Gründen kurzfristig die Produktion einstellen, um die Inventur für die rechtliche Reorganisation durchführen zu können. Die Gebrüder Michelin hatten Citroën übernommen. Das war das Aus für André Citroën, er hatte ein Industrie-Imperium aufgebaut – und es verloren. Er starb im Jahr 1935. Heute gehört die Citroën SA zur Groupe Peugeot Société Anonyme, PSA, die kurz vor Eröffnung der aktuellen Pantheon-Ausstellung angekündet hat, auch die Marke Opel von General Motors zu übernehmen. 58

Opel Blitz, 1935

tribut des Opel GT, der 1968 auf den Markt kam, zwei Jahre vor dem Ascona und dem Manta. In den 1980er-Jahren folgte der grosse Paradigmawechsel: Ausstieg aus der Oberklasse, Einstieg ins Segment der Kleinwagen, Übergang vom Heck- zum Frontantrieb. Eine verfehlte Modellpolitik machte das Unternehmen bald zum Sorgenkind. Heute hält Opel in Europa einen Marktanteil von rund 6 Prozent, in der Schweiz lag die Marke im Jahr 2015 hinter VW, BMW, Mercedes, Audi, Skoda und Renault mit 4,3 Prozent Marktanteil auf Rang 7. Heute gehört Opel zur PSA-Gruppe.

Motor: 6-Zylinder Hubraum: 2000 ccm Gewicht: 2000 kg Besitzer: Willi Thommen, Rümlingen

Der ausgestellte Blitz Kastenwagen war zuerst für eine Metzgerei unterwegs. Er verfügte über eine Fahrtwind-Durchzuglüftung – vorne rein, hinten raus – über deren Wirkungsgrad liegen keine Daten vor. Nach dem Einsatz als Kundendienstfahrzeug einer mechanischen Werkstatt, als Abschleppwagen und als Holztransporter erwarb ihn der heutige Besitzer im Jahr 1978 – beziehungsweise, was davon übrig geblieben war. Zwischen 2013 und 2015 wurde das Fragment vollständig zerlegt und neu aufgebaut.

Opel Adam Opel, 1837-1895, ältester Sohn eines Rüsselsheimer Schlossermeisters, betätigte sich zuerst als Nähmaschinen- dann als Velofabrikant. Autos wollte er nie bauen, das übernahmen nach seinem Tod die Söhne. Sie gingen diverse Kooperationen ein und bauten auffällige Autos, zum Beispiel den Doktorwagen, das zweisitzige Cabriolet Opel 4/8 PS, das viele Ärzten für Hausbesuche benutzten. Oder das Opel-Ei, den Prototypen eines Stromlinienfahrzeugs. Der zwischen 1924 und 1931 in fast 120’000 gebauten Exemplaren erfolgreichste Opel war das Modell 4 PS, seiner grünen Farbe wegen auch Laubfrosch genannt. Er musste sich den Vorwurf gefallen lassen, ein Plagiat des Citroën 5CV gewesen zu sein. Immerhin machte dieser Frosch Opel 1928 zu grössten deutschen Automobilhersteller, der Marktanteil betrug 44 Prozent. Im Jahr 1929 verkauften die Brüder Wilhelm und Friedrich Opel ihre Aktienmehrheit an die US-amerikanische General Motors, GM, in deren Besitz die Marke bis 2017 bleiben sollte. Mit der Produktion des Blitz im Jahr 1930 entwickelte sich Opel noch vor dem Zweiten Weltkrieg auch zum grössten Lastwagenhersteller Deutschlands. Während des Krieges war der Blitz der meistgenutzte Lastwagen der deutschen Wehrmacht, zum Teil mit Allradantrieb, als Halbkettenvehikel und diversen mit Aufbauten. Die vierte und letzte Blitz-Generation kam 1965 auf den Markt, die Blitz-Karriere endete 1975 nach 45 Jahren. Nach dem Krieg behauptete sich Opel mit Modellen wie dem Kapitän, dem Rekord oder dem Kadett im Markt, auch die Luxusmodelle Admiral oder Diplomat fanden viele Käufer. Opel war Lifestyle. “Nur Fliegen ist schöner” war das At62

Fiat Topolino 500 A, 1936

Motor: 4-Zylinder, Reihe Hubraum: 569 ccm Leistung: 13 PS Besitzer: Interessengemeinschaft Milchwägeli, IGM Ernst Bärtschi, Besitzer einer Molkerei in Langenthal, liess das ausgestellte Milchwägeli zwischen 1945 und 1950 von den Carrosseriewerken Langenthal umbauen. Basis war ein Fiat Topolino 500 A mit Jahrgang 1936. Der Topolino war einer der Mitbegründer der Massenmobilisierung, die nach dem Zweiten Weltkrieg einsetzte, bis 1955 verkaufte er sich über eine halbe Million Mal. Die Interessengemeinschaft Milchwägeli, IGM, erwarb das Fahrzeug im Jahr 1995 und restaurierte es umfassend.

Fiat Die Fabbrica Italiana Automobili Torino, kurz FIAT, wurde im Jahr 1899 gegründet. Das erste Modell war ein 3 1/2 hp, von dem rund 20 Exemplare verkauft wurden. Mit dem Model Zero begann in den Turiner Fiat-Werken im Jahr 1912 die Fliessbandproduktion. Auch im Motorsport machte die Marke von sich reden, 1924 stellte der Fiat Mefistofole mit 235 km/h den Geschwindigkeitsrekord für Landfahrzeuge auf. Nach mehreren erfolgreichen Modellen produzierte Fiat 1936 mit dem Topolino einen minimalistischen Kleinstwagen, der 1957 vom Fiat Nuova 500 abgelöst wurde. Das Unternehmen avancierte in den 1970er-Jahren zu einem der grössten Automobilhersteller weltweit. Sein Firmensitz ist heute nicht mehr Turin. Nach der Übernahme von Chrysler im Jahr 2014 heisst das Unternehmen nun Fiat Chrysler Automobiles, FCA, mit Domizil in Amsterdam. Fiat existiert als eigenständiges Unternehmen nicht mehr, nur noch als Marke. Zu FCA gehören weitere Marken wie Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Jeep oder Lancia. 66

Tempo Typ A 400, Dreirad, 1940

Motor: 2-Zylinder, 2-Takt Hubraum: 400 ccm Leistung: 12,5 PS Geschwindigkeit: 40 km/h Besitzer: Verkehrshaus der Schweiz, Luzern Ein Gesetz der deutschen Reichsregierung aus dem Jahr 1928, wonach Fahrzeuge mit weniger als vier Rädern weder steuer- noch führerscheinpflichtig waren, verursachte einen wahren Boom dreirädriger Nutzfahrzeuge. Davon profitierte der Hamburger Kohlehändler Max Vidal und sein Sohn Oscar, ihr Modell T6, Tempo, verkaufte sich bis Ende 1930 rund tausend Mal, bis 1937 fuhren 25’000 Tempo-Laster auf deutschen Strassen. Die Ausstattung des Tempo reduzierte sich aufs absolute Minimum, getreu dem Motto “was nicht da ist, kann auch nicht kaputtgehen”. Er trug auch den Übernamen “Wirtschaftswunder-Lastauto”, denn es war der Tempo, der den Schutt und die Trümmer des Zweiten Weltkriegs aus den zerbombten Städten abtransportierte und die neue Zeit einläutete. Noch 1955 war er der meistgesehene Kleintransporter auf Deutschlands Strassen. Bis ins Jahr 1956, als die Produktion eingestellt wurde, sind insgesamt 110’000 Tempo-Laster verkauft worden. Er wurde unter anderem vom VW-Bus abgelöst, der ab 1950 hergestellt wurde.

SIG Elektrolieferwagen Typ EL 300, 1943

Besitzer: Verkehrshaus der Schweiz, Luzern Aufgrund der langen Transportwege auf dem Areal der Schweizerischen Industrie Gesellschaft, SIG, in Neuhausen wurde 1933 mit der Entwicklung und dem Bau von Elektrofahrzeugen zum internen Einsatz begonnen. Später folgte eine industrielle Fertigung und der Verkauf. Während des Zweiten Weltkriegs hatte die SIG verschiedene Modelle von Elektro-Nutzfahrzeugen im Angebot. Das SIG-Areal nahe des Rheinfalls entspricht mit 120’000 Quadratmetern der Grösse von über zehn Fussballfeldern. Im Jahr 1853 als Schweizerische Waggon-Fabrik gegründet erlangte die SIG ab 1860 Bekanntheit als Waffenfabrik. In Neuhausen wurden unter anderem Pistolen und Sturmgewehre für die Schweizer Armee hergestellt. Das Waffengeschäft wurde 2000 nach Deutschland verkauft, die SIG konzentrierte sich seither auf die Verpackungsprodukte, seit 1906 ein wichtiger Unternehmenszweig. Inzwischen ist das Unternehmen nicht mehr schweizerisch, es wurde an einen neuseeländischen Investoren verkauft, dieser reichte es an einen kanadischen weiter. Die SIG Gemeinnützige Stiftung, 1966 gegründet, kümmert sich derzeit um die Transformtion der ehemaligen Werksanlagen in eine “ausgewogene Mischnutzung”, bestehend aus Arbeits- und Wohnraum.

Peugeot 202 UH, 1947

Motor: 4-Zylinder in Reihe Hubraum: 1133 ccm Leistung: 30 PS Geschwindigkeit: 100 km/h Leergewicht: 790 kg Besitzer: Phakos Motors AG, Bern Peugeots Kleinwagen 202 wurde von 1938 bis 1940 und nach dem 2. Weltkrieg von 1948 bis 1949 als Limousine, Cabrio und Kombi in rund 100’000 Exemplaren gebaut. Seine Charakteristik waren die hinter dem Kühlergrill angebrachten Scheinwerfer. Das U in der Bezeichnung steht für Utiliaire, Nutzfahrzeug, das H für Hydraulikbremsen. Der ausgestellte, als Fourgon gebaute Peugeot 202 UH wurde vor 42 Jahren im Elsass als Wrack erworben und anschliessend restauriert.

Peugeot Peugeot ist die älteste noch existierende Automarke. 1889 präsentierte Armand Peugeot ein Dreirad mit Dampfantrieb, ein Jahr später den Type 2, einen Vierradwagen mit Daimler-Motor. Das erste Auto, das den Gotthardpass überquerte, war ein Peugeot. Der französische Graf Cognard fuhr 1895 mit Gräfin, Mechaniker, Wachhund und 75 kg Gepäck in seinem Type 31 von Norden her über den Gotthard ins Tessin. Es versteht sich, dass der Graf sein Benzin mangels Tankstellen jeweils in Apotheken kaufen musste. Im Jahr 1929 präsentierte Peugeot mit dem 6 CV namens 201, das erste am Fliessband produzierte Auto mit der neuen, bis heute charakteristischen Typenbezeichnung mit drei Ziffern und einer Null in der Mitte. 1976 übernahm Peugeot den Konkurrenten Citroën, die PSA Peugeot Citroën entstand. Kurz vor Eröffnung der Pantheon-Ausstellung wurde bekannt, dass die PSA die deutsche Marke Opel übernommen hatte. 1 Der Type 3 wurde als offener Vierplätzer in 64 Exemplaren in der ersten Peugeot-Fabrik in Valentigney produziert. Er war mit einem Panhard & Levassor-Motor ausgerüstet, zwei Zylinder, 565 ccm, 2 PS. Dieser Heckmotor trieb über Ketten die Hinterräder an.

Fiat Topolino 500 A, 1950

Motor: 4-Zylinder, Reihe Hubraum: 567 ccm Leistung: 13 PS Besitzer: Richard Schönenberger, Münchenbuchsee Der ausgestellte Fiat wurde im Jahr 1965 zum Kleinlastwagen zum Abtransport von Sandstein unter Tag umgebaut. Unter Art des Fahrzeugs steht im Fahrzeugausweis Lieferwagen, unter Karosserie: Brücke. Mit diesem Eintrag ist eine sonderbare Geschichte verbunden, die Lebensgeschichte des Peter Junker. Während 40 Jahren baute er, Ehemann und Vater dreier Kinder, neben seinem Haus in Rapperswil im bernischen Seeland einen 220 Meter langen Tunnel in den Sandstein. Er suchte nach Wasser, fand es, hörte jedoch nicht auf zu bohren, zu sprengen, und den Ausbruch aus seinem Stollen zu fugen – mit dem umgebauten Topolino. Mann müsse schon wahnsinnig sein, um so lange zu graben, bemerkte Peter Junker selbst. 1965 kaufte er sich den Fiat und baute ihn zum Stollenfahrzeug mit kippbarer Ladefläche und einer Nutzlast von 600 Kilo um.

Lambretta F300, 1953

Motor: 1-Zylinder, 2-Takt Hubraum: 125 ccm Leistung: 15 PS Nutzlast: 300 kg Besitzer: Jost Peter, Belpberg Das ausgestellte Fahrzeug wurde in Südfrankreich gefunden und anschliessend restauriert, die Holzpritsche befindet sich im Originalzustand. Die auch La Fourgonette oder Triporteur genannte Lambretta F300 wurde bei Lambretta France, Société industrielle de Troyes in Lizenz gebaut, F300 bezieht sich auf die Nutzlast. Ein weiterer Übernahme für die in Lizenz gebaute F300 war le tris de Troyes, das Dreirad von Troyes.

Inncocenti 1931 gründete Ferdinando Innocenti, 1891 in Pescia geboren, 1966 in Varese gestorben, in Lambrate bei Mailand die Fratelli Innocenti AG, einen stahlverarbeitenden Betrieb. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg beschäftigte sich Innocenti mit dem Bau eines Rollers mit Zweitaktmotor, er erschien 1947 als Lambretta auf dem Markt, ein Jahr nach der ersten Vespa von Piaggio. Die Menschen der unmittelbaren Nachkriegszeit konnten sich kaum Autos leisten, die vergleichsweise günstigen Roller hingegen gingen weg wie frische Semmeln. Innocenti baute über vier Millionen Lambrette, hinzu kommen Lizenzproduktionen in Europa, Indien und Südamerika. Der Erfolg der Lambretta führte zum Einstieg von Innocenti in die Automobilindustrie. Die Firma begann mit dem Lizenzbau von englischen Austin-Modellen. Vor allem der von Bertone entworfene Innocenti Mini verkaufte sich hervorragend, er wurde von 1975 bis 1993 gebaut. 1990 von der Fiat-Gruppe übernommen, verschwand die Marke Innocenti 1997 endgültig vom Markt.

Citroën 2CV AU Fourgonette, 1953

kamen. Der 2CV war das populärste Citroën-Modell überhaupt. Der Anforderungskatalog an die Ingenieure soll gelautet haben: „Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nur drei Liter Benzin auf 100 km verbraucht. Ausserdem soll es selbst schlechteste Wegstrecken bewältigen können und so einfach zu bedienen sein, dass selbst eine ungeübte Fahrerin problemlos mit ihm zurechtkommt. Es muss ausgesprochen gut gefedert sein, sodass ein Korb voll mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht. Und schliesslich muss das neue Auto wesentlich billiger sein als unsere Traction Avant. Auf das Aussehen des Wagens kommt es dabei überhaupt nicht an.“ Der Döschwo wurde 1948 mit einem luftgekühlten 2-Zylinder-Boxermotor mit 375 ccm Hubraum, 9 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h vorgestellt.

Motor: 2-Zylinder, Boxer Hubraum: 375 ccm Leistung: 10 PS Leergewicht: 515 kg Besitzer: José Dula, Courtepin Der Döschwo ist eines der Kultautos des vergangenen Jahrhunderts. Seine Entwicklung begann vor dem Zweiten Weltkrieg, gebaut wurde er zwischen 1949 und 1990 in über fünf Millionen Exemplaren. Etwa ein Viertel davon waren Fourgonettes, die Deutschen nannten sie Kastenenten, die ab 1951 in den Verkauf

Lancia Appia Furgonico, 1955

Lancia Die Firma Lancia wurde 1906 von Vincenzo Lancia, 1881-1937, in Turin gegründet. Lancia, Sohn eines Pioniers der Konservenindustrie, war zuvor erfolgreicher Rennfahrer bei Fiat. Er positionierte seine Marke von Anfang an als sportlich und dennoch komfortabel und machte sich einen Namen als innovativer Autobauer. Der Lancia Lambda zum Beispiel war 1923 das erste Fahrzeug mit selbsttragender Karosserie, Einzelradaufhängung und hydraulischen Stossdämpfern – und damit das fortschrittlichste Fahrzeug seiner Zeit. Lancia stand mit aussergewöhnlichen Karosserien und exklusiven Materialien auch immer für hohe Designerqualität. Und schliesslich mischte die Marke über Jahrzehnte erfolgreich im Rennsport mit, speziell auf den internationalen Rallye-Strecken. Heute gehört Lancia unter mehreren anderen Marken zur Fiat-ChryslerAutomobiles-Gruppe, FCA, mit Sitz in Amsterdam. Es ist nur noch ein einziges Fahrzeug im Programm, der Lancia Y, ein Kleinwagen, und der kann ausschliesslich in Italien gekauft werden.

Motor: V-4-Zylinder Hubraum: 1089 ccm Leistung: 33 PS Gewicht: 1080 kg Besitzer: Sven Klausner Den Appia baute Lancia in den Jahren 1953 bis 1963 in unterschiedlichen Serien in insgesamt knapp 100’000 Exemplaren. Der ausgestellte Furgonico war ursprünglich ein Krankentransporter. Von diesem Modell Autolettiga mit Rundumverglasung wurden lediglich 22 Exemplare mit Rechts- und 19 Exemplare mit Linkslenkung hergestellt.

Chevrolet El Camino, 1959

Pick-ups Die Ursprünge des Pick-ups lassen sich nicht genau ergründen, wahrscheinlich hat irgendwo in den USA ein Farmer den hinteren Teil der Karosse seines Ford Model T abgesägt und an deren Stelle eine Holzkiste auf das Rahmenchassis geschraubt. Pick-ups ab Werk waren bereits in den 1910er-Jahren im Angebot, bei Studebaker, dann bei Ford, Dodge, später auch bei Chevrolet. Den grossen Boom leitete die Lancierung des Ford F-Series im Jahr 1948 ein. Dieses Modell gab die Attribute für moderne Pick-ups vor: grossvolumige Motoren, Gesamtgewicht an der Grenze des Erlaubten, schwindelerregender Benzinverbrauch, exorbitant schlechte Energieeffizient. Heute ist die 13. Generation des Ford F im Verkauf, ein Automobil, das über zwei Meter breit, fast zwei Meter hoch und bei einem Radstand von bis über vier Meter bis über sechs Meter lang ist. Die Normgrösse für Parkfelder in der Schweiz beträgt 2,3 x 5 Meter. Pick-ups gelten heute eher als Lifestyle-Produkte denn als Arbeitsgeräte.

Motor: V8-Zylinder Hubraum: 5357 ccm Leistung: 292 PS Leergewicht: 1801 Besitzer: Felix Gschwind, Basel Der ausgestellte Chevy war während rund 50 Jahren im US-Staat Alabama unterwegs, hatte dort vier Besitzer, bevor er als Direktimport durch den heutigen Eigentümer in die Schweiz kam. Die Front des Fahrzeugs entspricht nicht dem Original, sie wurde umgebaut. Der El Camino gilt als bekanntester Vertreter der Pick-ups mit typischen Limousinen-Vorbauten.

100

101

Mini Pick-up, 1961

Motor: 4-Zylinder in Reihe Hubraum: 848 ccm Leistung: 34 PS Geschwindigkeit: 115 km/h Leergewicht: 621 kg Nutzlast: 250 kg Besitzer: Pantheon Basel Bereits ein Jahr nach Auslieferung des ersten Mini folgte der Van, ein geschlossener Lieferwagen, und ein weiteres Jahr später, im April 1961, die Pick-up-Variante. Beide, Van und Pick-up sind der Fahrzeugkategorie Light Commercial Vehicle, LCV, zugeteilt worden. Sie hiessen aufgrund ihrer zugelassenen Nutzlast von 250 Kilogramm auch 1/4-ton-Van und -Pick-up.

Mini Immer wieder waren es Krisen, die für industrielle Innovationen sorgten. So führte die Suez-Krise von 1956, der erste eigentliche Energieengpass, in England zum Bau eines sparsamen Kleinfahrzeugs, dem Mini. Im August 1959 kamen die ersten in Birmingham produzierten Mini als Austin und Morris Mini in den Verkauf, bis Ende des Jahres 2000 sollten es ihrer fast 5,5 Millionen werden. Der Mini avancierte somit zum meistverkauften britischen Auto ever. Zum Erfolg des kleinen Flitzers trug John Cooper, 1923-2000, der Werkstuner, wesentlich bei. Er verlieh den Autos die sportliche Note und wurde stark mit der Marke identifiziert, denn kaum jemand sprach vom Mini, der gebräuchlich Name war Mini Cooper. Heute gehört Mini zur BMW-Gruppe. Er wurde 2001 neu aufgelegt, mit den Dimensionen eines modernen Kleinwagens und den Stilmerkmalen der Ikone Mini. Seit 2014 ist die dritte Generation der Marke in diversen Aufbau- und Motorenvarianten unterwegs, wiederum auch als Cooper, Cooper S oder John Cooper Works. 102

103

104

105

Piaggio Ape AC4, 1962

Motor: 1-Zylinder, 2-Takt Hubraum: 150 ccm Geschwindigkeit: 57 km/h Nutzlast: 400 kg Besitzer: Fredy Binggeli, Schwarzenburg Die Biene stammt von der Wespe ab, mindestens bei Piaggio. Denn der Erfolg der 1946 eingeführten Vespa brachte Piaggio auf die Idee, diese Basis auch für den dreirädrigen Kleintransporter namens Ape, Biene, zu verwenden. 1948 kam die erste Ape auf den Markt, wie die Vespa mit einem 125-ccm-Einzylindermotor und einer 4-Gang-Handschaltung. Ape stand in Konkurrenz mit den ebenfalls dreirädrigen Lastfahrzeugen von Moto Guzzi und der von Innocenti gebauten Lambretta. Einzig die Ape hat überlebt, sie wird heute in Italien und Indien produziert.

Rinaldo Piaggio gründete 1884 bei Genua seine im Schiffsbau tätige Firma. Nach der Diversifikation auf den Bau von Eisenbahnwagen wandte er sich in der neuen Fabrik in Pontedera, Toskana, 1916 auch dem Bau von Flugzeugen zu. Dieses Werk lag nach dem Zweiten Weltkrieg in Schutt und Asche, auch für Piaggio galt das Dekret der Siegermächte, keine Rüstungsgüter mehr herstellen zu dürfen. Piaggio erkannte die Chance für ein preiswertes Transportmittel und entwarf die 1946 vorgestellte Vespa, einen Roller mit einem 1-Zylinder-2-Takt-Motor mit 125 Kubikzentimeter. Zwei Jahre später präsentierte Piaggio die Ape, den dreirädrigen Kleinsttransporter auf der Basis der Vespa. Der kommerzielle Erfolg von Piaggio trug wesentlich zum Wiederaufbau der industriellen Produktion in Italien bei – bis zum 70. Geburtstag der Vespa, 2016, sind über 18 Millionen Exemplare verkauft worden. Es folgten 1957 der Kleinwagen Vespa 400, dann ein vierrädriger Kleintransporter und 1967 mit dem Ciao ein Mofa, das eine ganze Generation prägen sollte. Mit den Übernahmen von Aprilia, Laverda und Moto Guzzi wuchs Piaggio zum grössten Produzenten von Rollern in Europa. Der Firmensitz befindet sich immer noch in Pontedera. 106

107

108

109

Moto Guzzi Ercole, 1963

Motor: 1-Zylinder-4-Takt Hubraum: 500 ccm Leistung: 16 PS Leergewicht: 850 kg Nutzlast: 1500 kg Besitzer: Daniel Schuler, Liestal Der ausgestellte Ercole stand bis 2005 bei einem Landwirt im italienischen Spiazzo, Südtirol, im Einsatz. Er verfügt über eine Werkpritsche in Gemischtbauweise aus Holz und Stahl, sie wird hydraulisch betätigt. Sein Lastendreirad baute Moto Guzzi von 1946 bis 1979 in knapp 40’000 Exemplaren.

Moto Guzzi Carlo Guzzi, geboren 1889 in Mailand, gestorben 1964 in Mandello del Lario, wuchs im lombardischen Mandello am östlichen Ufer des Comersees auf. Dort befand sich auch die Werkstatt des Motorenschlossers Giorgio Ripamonti, bei dem der junge Guzzi jede Minute seiner Freizeit mit Schrauben und Mechen verbrachte. Im Ersten Weltkrieg tat er Dienst als Flugzeugmechaniker. Diese Erfahrung prägte das spätere Logo von Moto Guzzi, die ausgebreiteten Schwingen des Adlers, damals Symbol der Luftwaffe. 1921 gründeten Carlo und sein Kompagnon Giorgio Parodi ihre Firma Moto Guzzi und verkauften im Gründungsjahr knapp 20 Exemplare ihres Erstlings, der Normale. Es war ein 1-Zylinder-4-Takt-Motorrad mit 500 ccm, 8 PS und einer Geschwindigkeit von 80 km/h. Das erste Lastendreirad kam 1928 auf den Markt, weitere Modelle folgten 1936 und 1938. Der Ercole schliesslich, das heisst auf Deutsch Herkules und spielt auf seine beachtliche Nutzlast von 1500 Kilogramm an, war von 1946 bis 1979 in Produktion. In der Blütezeit der Firmengeschichte in den 1950er-Jahren zählte Moto Guzzi mit 21’000 Mitarbeitenden zu den grössten Motorradherstellern der Welt und war bekannt für fabelhafte und legendäre Motorräder. Moto Guzzi gehört seit 2004 zum Piaggio-Konzern. 110

111

112

113

VW T1, 1963

km. Die Serienanfertigung des VW-Busses, auch Bulli genannt, begann in Wolfsburg im Jahr 1950. Die Technik stammte zur Hauptsache aus dem VW-Käfer. Der im Heck untergebrachte luftgekühlte 4-Zylinder-Boxermotor mit 1131 ccm leistete knapp 25 PS, die Nutzlast betrug 780 kg. Der Kleintransporter und -bus verkaufte sich bei Privaten, in Gewerbe und Industrie und in den öffentlichen Diensten hervorragend gut, wurde stetig weiterentwickelt. Besonders als Reisemobil und als Hippie-Schaukel erlangte er Kultstatus. Wie der Käfer galt auch der Bulli als Symbol des Wirtschaftswunders. Aktuell wird die 6. Generation des VW-Busses, der T6 produziert. Immer wieder taucht er auch als futuristisch-autonomer Konzeptwagen in den Fachmedien auf – die Geschichte geht weiter.

Motor: 4-Zylinder, Boxer, luftgekühlt Hubraum: 1200 ccm Leistung: 34 PS Besitzer: Edgar Steinacher, Gansingen Der ausgestellte T1 stand als Feuerwehrfahrzeug im Einsatz, er befindet sich in originalem Zustand, sein Tachostand zeigt 22’000

114

Volkswagen

den Kriegseinsatz. Nach dem Krieg gehörte das Werk als Wolfsburg Motor Works zur britischen Besatzungszone. Die ersten Käfer verliessen kurz nach Kriegsende, 1945, die Fabrik. Rund 15 Jahre später beschäftigte VW fast 70’000 Mitarbeitende und setzte über 6 Milliarden DM um. Der weltweit erfolgreiche Käfer wurde 1974 vom VW-Golf abgelöst, der mit über 30 Millionen verkauften Exemplaren seinerseits an der VW-Erfolgsgeschichte weiterschrieb. Zur Volkswagengruppe mit Sitz in Wolfsburg gehören heute Marken wie Audi, Bentley, Bugatti, Ducati, Lamborghini, Porsche, Seat, Skoda und natürlich VW. Volkswagen machte immer wieder Schlagzeilen mit Streitigkeiten unter den Mitgliedern der Besitzerfamilien. In jüngerer Zeit bescherte der sogenannte Abgasskandal dem Konzern einen Imageschaden und Bussen in Höhe von mehreren Milliarden Franken.

Im Jahr 1934 forderte der deutsche Reichskanzler Adolf Hitler ein Auto für das Volk, den KdF-Wagen – Kraft durch Freude. Autobahnfest sollte er sein, eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h halten können, Platz für eine Familie bieten, sparsam im Verbrauch sein und weniger als 1000 Reichsmark kosten. Ferdinand Porsche, Ingenieur in Stuttgart, wurde mit dem Bau eines Prototypen beauftragt und 1937 in Berlin die Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens mbH gegründet. Das war die Geburtsstunde von VW. Mit dem Bau des Hauptwerks ging 1938 die Gründung der niedersächsischen Stadt Wolfsburg einher. Während des Zweiten Weltkriegs wurden allerdings keine KdF-Wagen gebaut, sondern geländegängige und zum Teil schwimmfähige Kübelwagen für

115

116

117

Morris half-ton Pick-Up, 1966

Morris William Richard Morris, 1877 in Worcester geboren, 1963 in Nuffield gestorben, gründete die Morris Motor Company in Cowley, Oxfordshire, im Jahr 1913. Morris machte sich als Hersteller robuster, zuverlässiger und preiswerter Automobile ein Namen, sein Unternehmen expandierte und gedieh zum englischen Marktführer. Im Jahr 1938 führte William Richard Morris seine Automobilfirmen Morris Motor Company, MG und Riley in der Nuffield Organisation zusammen. 1952 erfolgte die Übernahme dieser Nuffiled Organisation durch die British Motor Corporation, zu der auch die Austin Motor Company gehörte. Der letzte Morris verschwand 1984 vom Markt. Heute wird in Cowley die zur BMW-Gruppe gehörende Marke Mini hergestellt.

Motor: 4-Zylinder in Reihe, BMC, B-Serie Hubraum: 1622 ccm Leistung: 61 PS Geschwindigkeit: 128 km/h Besitzer: Barbara Angst, Löhningen Der Half-Ton-Van von Austin und Morris wurde Ende 1956 vorgestellt und im Lauf der Zeit weiterentwickelt, seine Basis war der Austin A55 Cambridge. Ab 1963 war er mit dem 1622-Kubikzentimeter-Motor aus dem Austin A60 ausgerüstet. Die Produktion des Kleintransporters lief im Jahr 1973 aus.

118

119

120

121

122

Ein FrĂźhlingsmorgen in der Basler Innenstadt, 2017.

123

Citroën DS, 1968

Motor: 4-Zylinder in Reihe Hubraum: 1986 ccm Leistung: 90 PS Geschwindigkeit: 140 km/h Besitzer: Thomas Hirt, c-motion garage gmbh, Wagerswil

Citroën Die Geschichte von Citroën ist kontinuierlich geprägt von ausserordentlichen Modellen. Citroën produzierte 1919 mit dem Type A, auch 10HP genannt, das erste seriengefertigte Auto in Europa, täglich wurden in Paris 30 Exemplare gebaut. 1921 erschien das erste Citroën Taxi und der 5-PS-Typ C2, ein „Volksautomobil“ mit 856 ccm und einer Geschwindigkeit von 60 km/h – es sollte sich bis 1926 rund 80’000 Mal verkaufen. Weltweit grosse Aufmerksamkeit und Anerkennung zog Citroën mit seinen Expeditionen mit Halbkettenfahrzeugen auf sich. Die „Croisière noire“ führte 1925 quer durch die Sahara, die „Croisière jaune“ 1932 über das HimalayaGebirge und die „Croisière blanche“ 1934 quer durch Alaska. 1934, lancierte Citroen mit dem „Traction Avant“ ein für damalige Verhältnisse revolutionäres Auto: Vorderradantrieb, selbsttragende Karosserie, beispiellose Bodenhaftung. Der „TA“ wurde bis 1957 gebaut. Mit den späteren Typen wie dem 2CV, dem Döschwo bzw. der Ente, dem DS oder DéeSse, die Göttin, oder Sa Majesté, dem SM, gelang es Citroën immer wieder avantgardistische Fahrzeuge zu lancieren und dem Ruf gerecht zu werden, Kultfahrzeuge en suite zu bauen ... Der DS wurde während 20 Jahren gebaut, von 1955 bis 1985, in knapp 1,5 Millionen Exemplaren.

Das ausgestellte Fahrzeug wurde als Break produziert und anschliessend zum Pickup umgebaut.

124

125

126

127

Austin Morris Minor Van, 1969

Motor: 4-Zylinder, in Reihe Hubraum: 1098 ccm Leistung: 48 PS Geschwindigkeit: 124 km/h Leergewicht: 762 kg Nutzlast: 420 kg Besitzer: Pantheon Basel Die erste Serie des Minor baute Morris Motor Company 1930, weitere folgten in den späten 1940er- und den frühen 1970er-Jahren als Tourenwagen, Limousine, Kombi, Kastenwagen und CabrioLimousine.

Austin Herbert Austin, 1864-1941, Sohn einer Bauernfamilie, gründete 1905 in Birmingham die Austin Motor Company. Mit dem Austin 7, einem höchst populären Personenwagen, gelang der grosse Wurf, bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden knapp 300’000 Exemplare verkauft. 1952 fusionierten Austin und Morris zur British Motor Corporation, BMC. Im Jahr 1959 stellte BMC den Mini vor, der bis 2000 produziert wurde und Kultstatus erlangte. Anschliessend übernahm BMW die Marke und entwickelte sie weiter. Derzeit werden im alten Morris-Werk von Cowley bei Oxford unter der BMW-Ägide jährlich um 300’000 verschiedene Mini-Modelle produziert. 128

129

130

131

VW Käfer Pick-up Beutler, 1973

VW Käfer Den Käfer baute Volkswagen von 1938 bis 2003 in fast 22 Millionen Exemplaren. Bis 2002 galt er als das meistverkaufte Fahrzeug der Welt, dann wurde er von seinem seit 1975 produzierten Nachfolger VW Golf abgelöst.

Motor: 4-Zylinder, Boxer Hubraum: 1192 ccm Leistung: 30 PS Geschwindigkeit: 110 km/h Besitzer: Ulrich Zollinger, Hinwil 1946 gründeten Ernst und Fritz Beutler an der Gwattstrasse in Thun ihre Karosseriewerkstatt. Sie machten sich einen Namen durch elegante Aufbauten in perfekter Ausführung. Porsche, seinerzeit noch in Gmünd in Kärnten tätig, gehörte zu den ersten Kunden der Beutlers. Das älteste erhaltene, serienmässig hergestellte PorscheCabriolet in der Schweiz ist ein 356/2-003 aus dem Jahr 1949, mit einer Beutler-Karosserie – es hat als einziges aus der Serie von sechs Fahrzeugen überlebt. Die Liste der Lieferanten von Chassis ist lang, Austin ist darunter, Bentley, Bugatti, Fiat, Jaguar, Lancia, Bristol, Jowet Jupiter, VW und andere mehr. Beutler ging im Jahr 1987 in Konkurs. Die Gebrüder Beutler, Thun, seit 1949 auf Käfer-Aufbauten spezialisiert, konstruierten drei Modellvarianten: einen geräumigen Kombi mit durchgehenden Ladefläche und hoher Hecktür, einen Stationswagen mit seitlichen Rollläden und den ausgestellten Pick-up, von dem nur 10 Exemplare gebaut wurden.

Fotos: Urlrich Zollinger, Hinwil

Ein Käfer Pick-up von Beutler aus dem Jahr 1951.

132

133

Citroën Type HY, 1977

Der eigenwillige Citroën Type H, auch Camionette oder Wellblechkiste genannt, wurde in rund einer halben Million Exemplaren gebaut und prägte während 33 Jahren, von 1948 bis 1981, das Bild auf Frankreichs Stadt- und Landstrassen. Es gab ihn in den verschiedensten Versionen, zum Beispiel als Polizei-, Feuerwehr-, Kranken- oder Postwagen, als Autotransporter, als Bestattungswagen, Verkaufswagen, Kleinbus, Wohnmobil, Kühlwagen – er war eigentlich für jedes Metier und für jede Aufgabe geeignet. Seine tiefe Ladekante von nur 35 cm über Boden erleichterte das Ein- und Ausladen von Gütern.

Motor: 4-Zylinder in Reihe Hubraum: 1598 ccm Leistung: 40 PS Geschwindigkeit: 100 km/h Leergewicht: 1350 kg Nutzlast: 1600 kg Besitzer: Pantheon Basel

134

135

136

137

Alfa Romeo F12 Krankenwagen, 1983

Motor: 4-Zylinder Hubraum: 1300 ccm Leistung: 37 PS Geschwindigkeit: 115 km/h Leergewicht: 1400 kg Privatbesitz

Alfa Romeo baute in den Jahren 1967-1983 einen Transporter namens A12 und F12, wobei A für autocarro stand, den offenen, und F für furgone den geschlossenen Lieferwagen. Sie waren wahlweise mit einem 1,3-Liter Benzinmotor mit 37 PS oder einem 1,2-Kiter Dieselmotor mit 31 PS ausgerüstet.

Alfa Romeo Der Franzose Alexandre Darracq eröffnete 1906 in Portello, Mailand, die italienische Niederlassung seiner Autowerke. Wenig später kauften lombardische Geschäftsleute die Fabrik und gründeten 1910 die Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, ALFA. Bereits 1911 nahmen zwei Alfa 24 HP am Bergrennen Targa Florio in Sizilien teil. Während des Ersten Weltkriegs übernahm der neapolitanische Ingenieur Nicola Romeo, 1876-1938, die Unternehmensleitung und machte ALFA notgedrungen zu einem Rüstungsbetrieb. Doch bereits 1923 setzte sich mit dem Doppelsieg zweier Alfa Romeo RL bei der Targa Florio die sportliche Karriere der Marke fort. Chef der Werksfahrer von Alfa Romeo war im Zeitraum zwischen 1920 und 1929 ein Rennfahrer namens Enzo Ferrari, 1929 gründete er seine eigene Scuderia Ferrari. Die wirtschaftliche Situation von Alfa Romeo verschlechterte sich während der Weltwirtschaftskrise, das Unternehmen wurde zahlungsunfähig und verstaatlicht. Es blieb bis zur Übernahme durch die Fiat-Gruppe im Jahr 1986 ein Staatsbetrieb. Seinen guten Ruf als Hersteller von sportlichen Autos im Premiumsegment konnte Alfa aufrecht erhalten. Das änderte sich Anfang der 1970er-Jahre mit dem Einstieg ins Segment der Kompaktwagen, mit dem Alfasud. Aus beschäftigungspolitischen Gründen verfügte die staatliche Aufsicht den Bau dieses Modells in einer zu diesem Zweck gebauten Fabrik in Pomigliano d’Arco bei Napoli im Süden des Landes. Damit begann der wirtschaftliche Niedergang der Marke, der schliesslich zum Verkauf an die FiatGruppe im Jahr 1986 führte. Im Jahr 2015 wurde in Arese, nordwestlich von Mailand, das Museo Storico Alfa Romeo eröffnet. Dort sind alle bedeutenden Autos der Markengeschichte zu sehen, angefangen beim Alfa 24 HP über den Mille-Miglia-Gewinner, den 6C 1750 Gran Sport, bis zum 8C Competizione, der von 2007 bis 2010 gebaut wurde. Informationen zum Museum: www.museoalfaromeo.com. 138

139

140

141

142

143

144