Trabalho de Graduação Integrado 2011 - Paulo Pinheiro by Paulo Pinheiro

CONSTRUINDO A PAISAGEM URBANA uma outra inserção do rio Tietê na cidade de São Paulo Trabalho de Graduação Integrado 2011 | Paulo José Robles Pinheiro

CONSTRUINDO A PAISAGEM URBANA uma outra inserção do rio Tietê na cidade de São Paulo

CONSTRUINDO A PAISAGEM URBANA uma outra inserção do rio Tietê na cidade de São Paulo Trabalho de Graduação Integrado 2011 | Paulo José Robles Pinheiro

Este caderno é parte do conjunto de materiais produzidos para o registro e apresentação do desenvolvimento do projeto “Construindo a paisagem urbana: uma outra inserção do rio Tietê na cidade de São Paulo” realizado para a conclusão do curso de Arquitetura e Urbanismo do aluno de graduação Paulo José Robles Pinheiro pela Universidade de São Paulo.

São Carlos, 2011

Agradecimentos Aos professores da CAP Joubert Lancha, Karin Chvatal, Paulo Castral, Paulo Fujioka, Simone Vizioli e especialmente a Eulália Negrelos. Aos professores que contribuíram diretamente para o desenvolvimento deste trabalho Alexandre Delijaicov (FAU-USP), Anja Pratschke, Antônio Nelson (STTEESC-USP), Givaldo Medeiros, Luciana Schenk, Luiz Espallargas, Manoel Alves, Marcelo Tramontano, Renato Anelli, Rodrigo Porto (SHS-EESC-USP), Sarah Feldman e Telma Correia. Ao arquiteto Raul Pereira. À minha grande família, especialmente meu pai Francisco Pinheiro e minha namorada Fernanda Padilha. Aos professores e funcionários do Curso de Arquitetura e Urbanismo do IAU-USP. Aos grandes amigos da turma 07, especialmente a Lívia Vetorasso. À equipe do LAPAC-UNICAMP, especialmente Regiane Pupo. À equipe do documentário “Sobre Rios e Córregos”, especialmente a Breno Soares. Ao Laboratório de Imagem e Som em Antropologia – USP, especialmente a Paula Morgado. Aos colegas de trabalho e estágio realizados ao longo do curso, Inovamat, SESC e Plano Diretor, especialmente ao professor e amigo Milton Ferreira de Souza, à Sandra Frederici e à Sandra Mota.

“Se à primeira vista a idéia não for absurda, não há esperança para ela.” Albert Einstein

SUMÁRIO Considerações iniciais

As estratégias territoriais na escala urbana

Resumo

Considerações sobre as pontes viárias

A infra estrutura territorial como estrutura para a metrópole

O túnel

A construção dos ﬂuxos metropolitanos em São Paulo

Ventilação e iluminação natural

O crescimento das cidades e o ciclo das águas

Dispositivo de drenagem

104

Rios e cidades

O desenho da calha

108

Projetos internacionais de revitalização de rios

O desenho da margem

108

O rio Tietê e a metrópole paulistana

Soluções de projeto para o parque

114

Situações de projeto para o parque

129

Mobilidade urbana

Outra inserção do rio Tietê na cidade de São Paulo

150

Saneamento ambiental

Drenagem urbana

Premissas do projeto

Ações e estratégias do projeto

Ações projetuais

Estratégias do projeto

Escala territorial

Levantamentos

Aplicação das estratégias

Núcleos

Escala urbana

O núcleo Anhembi

Referências bibliográﬁcas

160

Ponte Júlio de Mesquita Neto Divulgação Nova Marginal

CONSIDERAÇÕES INICIAIS

RESUMO O potencial de requalificação urbana e de melhoria da paisagem é inerente a projetos de revitalização de rios, questão reconhecida por autoridades internacionais e colocada em prática por diversas cidades ao redor do mundo, representando uma mudança de postura em relação ao desenvolvimento econômico e o meio ambiente. No Brasil essa questão ainda é tratada de forma tímida, apesar do grande número de rios e córregos que cortam as cidades brasileiras. O objetivo desta proposta é criar um ensaio sobre a mudança da relação entre a cidade de São Paulo e o rio Tietê, permitindo reintegrar este importante elemento natural ao cotidiano dos paulistanos, evidenciando os benefícios para o desenvolvimento sustentável da maior metrópole do país. Partindo de premissas referentes à mobilidade urbana e saneamento ambiental, num horizonte temporal de vinte anos, a proposta é desenvolvida em duas escalas de atuação, a primeira na escala do território, o rio Tietê no trecho canalizado da cidade de São Paulo, buscando a aproximação da cidade com o rio, a segunda, na escala urbana, compreendendo a confluência com o rio Tamanduateí, buscando desenhar o contato da cidade com o rio. Para o projeto foi desenvolvido um conjunto de ações e estratégias aplicadas conforme as especificidades de cada local dentro do recorte espacial da proposta, tanto na escala urbana quanto territorial, apresentando ao final um cenário distinto do atual, mas que não está fora das possibilidades para a metrópole paulistana, evidenciando que um futuro melhor e mais sustentável para o rio Tietê e para a cidade de São Paulo é factível mantendo-se as políticas atuais de despoluição do rio, saneamento e priorização do transporte público para mobilidade da população

A INFRA ESTRUTURA TERRITORIAL COMO ESTRUTURA PARA A METRÓPOLE O ponto de partida para reflexões desenvolvidas durante o pré-tgi foi a compreensão de como as cidades com escala metropolitana se estruturam uma vez que o plano não atende mais a demanda de uma cidade fragmentada, edificada e com uma escala nunca vista antes. A temática da infra-estrutura territorial emerge como um potencial de estruturação da metrópole devido ao seu valor público e seu caráter sistêmico, porém a rede que viabiliza o funcionamento da metrópole pode ter um sentido perverso quando não há uma boa articulação na escala urbana, servindo de motor para degradação e consequente inviabilidade da vivência urbana. O elevado Costa e Silva em São Paulo representa um grande exemplo para essa questão, na escala territorial desta obra trás benefícios para o funcionamento da metrópole, mas na escala urbana os prejuízos são incalculáveis, trazendo para a cidade problemas de difícil resolução. O Centro Cultural São Paulo, ao contrário do elevado Costa e Silva, representa uma boa solução para a articulação urbana da infra estrutura territorial, cujo aproveitamento de um vazio intersticial da via Vinte e Três de Maio trouxe para a região os benefícios de um grande equipamento público, fortalecendo a centralidade cultural da região. Outra temática que caminha junto às questões metropolitanas são os vazios urbanos, que podem ser decorrentes de diversos fatores, mas que representam um ponto importante de análise da estrutura de grandes cidades. Na proposta apresentada para a Bienal de Roterdã, denominada “Vazios de água”, o grupo de arquitetos do escritório paulistano MMBB classificam os vazios urbanos decorrentes da instalação de “piscinões” nas periferias de São Paulo como potenciais para a constituição de uma rede de socialização, pertencimento e identidade das

Considerações Iniciais

regiões carentes da cidade. Rem Koolhaas, em sua proposta para Melun-Sénart em Paris, também trabalha com a temática dos vazios urbanos, porém a abordagem feita partiu da cidade a ser construída, aonde os vazios são colocados como estrutura para a cidade, demonstrando o poder das áreas públicas e dos recintos naturais preservados de organizar o desenho das cidades.

Elevado Costa e Silva - São Paulo

Fonte: http://www.proﬁssaojornalista.com

A CONSTRUÇÃO DOS FLUXOS METROPOLITANOS EM SÃO PAULO A mobilidade urbana na cidade de São Paulo passou por uma grande mudança no início do século XX, quando a matriz de transporte coletivo sobre trilhos passou a ser substituída pela matriz de transporte individual e motorizada. Naquela época, segundo Vasconcelos (1999, p.158), 84% das viagens em modo coletivo na cidade de São Paulo eram realizadas pelo sistema de bondes, responsável por aproximadamente 1,2 milhão de viagens/dia, numa cidade com 888 mil habitantes. A influência norte americana na economia mundial e o poder de sua hegemonia cultural no primeiro pós-guerra levaram a valorização do automóvel e a consolidação de políticas públicas para esse meio de transporte. (Nobre, 2010) Em 1910 surgem na cidade de São Paulo os primeiros projetos viários significativos, propostos por engenheiros da prefeitura (Rolnik, 2011), como o alargamento das vias Libero Badaró e São João, assim como a constituição do primeiro anel viário (Vasconcelos, 1999). Diante de problemas advindos da baixa lucratividade do sistema de bondes e da ameaça de perda do monopólio sobre o sistema de transporte coletivo, a companhia Light propõe em 1927 o “Plano de Remodelação do Sistema de Transporte Público”, cujas propostas ampliavam a rede de bondes, integravam-na com o sistema de ônibus e definiam linhas de trânsito rápido para alguns segmentos da rede. (Rolnik, 1997, p.160) Vale ressaltar que na proposta da Light aparece pela primeira vez a indicação de uma linha de metrô (Nobre, 2010). Concomitantemente a apresentação do plano da Light à prefeitura de São Paulo, o engenheiro municipal Francisco de Prestes Maia elabora o “Plano de Avenidas”, cujas propostas compõem um sistema de avenidas radioconcêntrico. As propostas de Prestes Maia derrubaram qualquer obstáculo físico ao

crescimento urbano, conferindo um modelo de expansão horizontal ilimitado à cidade de São Paulo, que associado à flexibilidade do serviço de ônibus, acelerou o crescimento das periferias paulistanas. Esse modelo é estruturado na década de 30 e sua implantação inicia na década de 40. (Rolnik, 2011) A opção pelo Plano de Avenidas leva ao rompimento do contrato que confere monopólio à Light sobre o sistema de transportes coletivos, dando abertura para a predominância do ônibus na cidade de São Paulo (ibdem). Em 1942 o transporte pelo sistema de bondes passa a representar 63% do total de viagens em modo coletivo, cuja rede sofre um encolhimento 41 km desde 1920, enquanto que a participação do ônibus nas viagens em modo coletivo passa de 16% em 1920 para 37% em 1942. Em 1968 o sistema de bondes na cidade de São Paulo é desativado (Nobre, 2010). Contratada pela prefeitura municipal em 1949, a equipe liderada por Robert Moses elabora o “Plano de Melhoramentos Públicos para São Paulo”, cujas propostas mantem a estrutura radioconcêntrica do Plano de Avenidas, porém as avenidas marginais ao rio Tietê e Pinheiros passam a ser compreendidas como rodovias expressas urbanas, desenhadas de forma mais adequada ao volume de tráfego imposto pelas rodovias estaduais que chegam à cidade, reduzindo a relação urbana dessas vias e eliminando o caráter de parkway definido por Prestes Maia (Rolnik, 2011). Outra definição importante das propostas de Moses foi o fim da navegação nos rios paulistanos (Tripolini, 2008). Em 1956 Prestes Maia elabora, a convite da prefeitura de São Paulo, o “Anteprojeto de um Sistema de Transporte Rápido Metropolitano” cuja prioridade defendida era a continuidade do

Plano de Avenidas, apesar de também propor uma rede de metrô para a cidade. A demanda de viagens no sentido Leste-Oeste, decorrente da expansão de fábricas e habitação, ultrapassou a capacidade de atendido do primeiro anel implantado ao redor da região central, conferindo a este novo plano a ênfase no deslocamento neste sentido, através da Avenida Anhangabaú (atual 23 de Maio). Esta proposta acabou sendo implantada de forma diferente da deﬁnida por Prestes Maia, dando abertura para a submissão de espaços abertos e públicos, como o Parque Dom Pedro II e a Praça Roosevelt, a cruzamentos por sistemas viários de grande capacidade, tornando-se um modelo recorrente em outras áreas abertas públicas desde então (Anelli, 2007). Com quatro milhões de habitantes e cerca de 500 mil veículos, São Paulo atinge na década de 60 a escala metropolitana, cujo problema do trânsito deixa de ser uma questão pontual e passa a ser estrutural, iniciando um período de signiﬁcativo crescimento do sistema viário (Rolnik, 2011). Foi construído na cidade cerca de 540 km de vias expressas, um crescimento de 778% em relação à década anterior, chegando então na década de 80 com 690 km de vias expressas e 890 km de vias arteriais, dimensões dez vezes maiores que a disponível em 1960. Os dados demonstram a hegemonia do investimento para a ampliação do sistema viário principal, chegando a 27% do total do orçamento municipal no ano de 1970 (Vasconcellos, 1999, p.151-5, 181). A crise do petróleo de 1973 suspende o plano de vias expressas, permitindo que discursos favoráveis ao transporte coletivo e do controle de crescimento urbano ganhassem força, permitindo que planos que expressam essas diretrizes sejam formulados (Rolnik, 2011). Os gastos com o sistema viário caem

Considerações Iniciais

para 11% do total dos gastos municipais no período de 1973 a 1980 e os gastos com transporte público aumentam para 19% dos gastos totais, aumentando o capital da Cia. Municipal de Transportes Coletivos (CMCT) e do Metrô (ibidem, p.230-1). Na década de 90 há novamente um aumento do investimento no sistema viário variando conforme a gestão municipal, no início da década o investimento era de 11% do total de gastos municipal, na segunda metade da década esse valor chegou a 27%, atingindo a mesma porcentagem praticada na década de 60 (Rolnik, 2011). Neste período as tarifas do transporte público passam a ser administradas pelo município, recebendo subsídios da municipalidade que passa a deter 27% de participação no setor. Em 1995 o governo estadual lança o “Plano Integrado de Transportes Urbanos” (PITU – 2020) buscando a integração e modernização dos transportes metropolitanos de responsabilidade do Estado, através de empreendimentos de infraestrutura, linhas de metrô, corredores de trólebus e recuperação de ferrovias (Frederico, 2001). O Plano começa lentamente a ser implantado no ﬁnal da década de 1990, tendo sido revisto em 2005 com o aumento em cinco anos de sua abrangência.

O CRESCIMENTO DAS CIDADES E O CICLO DAS ÁGUAS¹ Estudiosos do mundo inteiro advertem a possibilidade da crise do século XXI ter a água como centro, ocasionado pelo aumento do consumo e pela deterioração de mananciais devido ao crescimento, muitas vezes sem planejamento, das áreas urbanizadas. O desenvolvimento urbano brasileiro não foge a essa regra, produzindo um aumento expressivo da frequência de inundações, da produção de sedimentos e da deterioração da qualidade da água. As ações públicas atuais estão voltadas indevidamente a medidas estruturais com visão pontual, assim como a população, que espera que essas medidas solucionem inteiramente os problemas citados. O prejuízo acaba sendo dobrado, uma vez que o problema não é resolvido apesar do alto consumo de recursos públicos. O processo de urbanização modifica severamente a cobertura vegetal das bacias hidrográficas, que alteradas por pavimentação impermeável gera alterações no ciclo hidrológico natural. Várias são as consequências, como a redução da infiltração no solo; aumento do escoamento superficial; diminuição da reposição de aquíferos; redução da evapotranspiração. É mais significativo o impacto da urbanização em precipitações de maior frequência, onde o efeito da infiltração é mais importante do que para precipitações de baixa frequência (alto tempo de recorrência). Os impactos ambientais provenientes do processo de urbanização também são significativos e trazem consequências para o ecossistema aquático e para a própria cidade. O aumento da temperatura ambiente, formando ilhas de calor, é uma consequência do alto grau de superfície impermeáveis, gerando condições de ar ascendente aumentando a precipitação, agravando o processo de enchentes, que passam a ter uma frequên ¹ Texto baseado na obra de TUCCI, C. E. M. 1999. 14

cia maior. O aumento significativo de sedimentos nos rios é consequência de ações urbanas principalmente ligadas à construção civil e a coleta de lixo, gerando consequências para a capacidade de escoamento de rios e córregos no tecido urbano, além de contribuir para o transporte de poluentes que contaminam as águas pluviais. A ocupação de áreas dentro do leito maior dos rios e córregos acarretam problemas decorrentes do ciclo de enchentes, que periodicamente ocupa toda a área do leito maior. Porém a ocupação dessas áreas sempre esteve ligada a memória da população, que pressiona pela utilização quando há sequencias de anos sem inundações. Em casos onde a frequência de inundações é alta, o desprezo econômico atrai a população de baixa renda, que afetada pela água pressiona o poder público por medidas estruturais de combate as enchentes. As medidas estruturais são aquelas quando o homem modifica o rio, enquanto que as medidas não-estruturais são aquelas quando o homem convive com o rio, evidentemente as medidas estruturais envolvem custos maiores que as não-estruturais, muitas vezes superiores a capacidade orçamentária de muitos municípios brasileiros. Apesar do baixo custo quando comparado as medidas estruturais, as medidas não-estruturais são pouco aplicadas nos municípios brasileiros. As principais medidas de controle de enchentes não-estruturais são: zoneamento de áreas de inundação, sistema de alerta ligado a defesa civil e seguros para áreas alagadas. Não existem programas sistemático eficientes para controle de áreas de risco de inundações no Brasil, em geral o atendimento somente é realizado após a sua ocorrência. O controle de enchentes envolve medidas estruturais e nãoestruturais que dificilmente estão dissociadas, com a ação pública realizada preventivamente e permanentemente, reduzindo as consequências econômicas e sociais para os municípios.

RIOS E CIDADES A água apresenta, desde os primórdios das civilizações humanas, um grande valor sociocultural, além de ser vital na natureza para as espécies vegetais e animais. Por séculos compreendida como um recurso inesgotável, a água vem sendo desperdiçada pela sociedade, gerando um alerta de escassez para o futuro. O Brasil possui 11,6% do total de água doce disponível no planeta para consumo humano, dos quais 70% estão localizadas na bacia amazônica (SABESP, 2011), evidenciando que o problema brasileiro não é a escassez, mas sim a gestão deste recurso, que se mostra ineficiente nas esferas pública e privada, carecendo de responsabilidade em relação aos padrões de consumo. (GORSKI, 2010) Houve um avanço no tratamento de água no Brasil, porém não foi verificado o mesmo avanço no tratamento de esgoto, onde a maior exposição à escassez quantitativa e qualitativa das águas ocorre nos grandes aglomerados urbanos, atingindo principalmente a população de baixa renda, representando uma grave ameaça à saúde pública e consequentemente à economia. (REBOUÇAS, 2006) Poluição, inundações, riscos a saúde pública, prejuízos econômicos entre outras questões mostram que a relação das cidades brasileiras com seus corpos d´água é insustentável, levando a reflexão de qual o futuro que se constrói sobre essas bases para o meio ambiente. No estado de São Paulo a opinião pública vem criando consciência sobre essa questão, cuja mobilização implica na construção de outro valor para o patrimônio hídrico dentro de perímetros urbanos, refletindo em atitudes concretas para diminuir o impacto da poluição em rios e quando possível, reverter o atual quadro. No âmbito internacional a preocupação do impacto do desenvolvimento humano no meio ambiente tem

Considerações Iniciais

como marco o ano de 1968, quando ocorreu o fórum internacional promovido pelo Clube de Roma. Desde então houve um desenvolvimento no discurso sobre o equacionamento dos conﬂitos ambientais, inaugurando o conceito de desenvolvimento sustentável, cuja busca é equilibrar o consumo presente de modo a assegurar o desenvolvimento futuro. (GORSKI, 2010) Ainda no âmbito internacional as autoridades desenvolveram programas de auxílio à revitalização de rios em trechos urbanos, como o URBEM (Urban River Basin Enhancement Methods), programa desenvolvido pela União Europeia, e o ERD (Ecological Riverfront Design), cartilha desenvolvida pela Associação Americana de Planejamento, cujas deﬁnições atribuem a planos de recuperação de rios o potencial de melhoria urbana, devido a sua capacidade de integrar áreas com variadas densidades ocupacionais, promovendo o incremento de funções sociais e econômicas ao longo e no entorno de rios urbanos.

PROJETOS INTERNACIONAIS DE REVITALIZAÇÃO DE RIOS 1. Rio Anacostia - Washington - Estados Unidos

2. Rio Don - Toronto - Canadá

“Com o intenso processo de urbanização, o rio Anacostia tornou-se uma barreira que dificultava a integração do quadrante sudoeste de Washington, em relação aos demais quadrantes da capital nacional dos EUA. O plano de recuperação foi elaborado para revitalizar o tecido urbano adjacente à orla do rio Anacostia. Elaborado por agências locais, órgãos públicos, iniciativa privada, organizações não governamentais e a sociedade civil, o Plano aborda questões sobre: recuperação ambiental, adequação do sistema de drenagem e tratamento das águas pluviais, melhoria do sistema de circulação e transportes, revitalização dos bairros e do orgulho cívico.” (GORSKI, 2010)

“O processo de recuperação do rio Don (Toronto, Canadá) teve início em 1990, com pressão da sociedade civil e de organizações não governamentais (ONGs) para que se recuperasse a qualidade ambiental e estética do rio e das águas adjacentes, tendo como meta futura a recuperação da totalidade da bacia hidrográfica. O foco principal do plano era recuperar a delta do rio Don, onde este encontra o lago Ontário, revitalizando a área portuária. Buscava-se recuperar o contato da população com o rio, com a criação de um sistema de trilhas, pistas de caminhada e parques lineares que conectassem os bairros, proporcionando um acesso seguro ao rio Don.” (GORSKI, 2010)

3. Rio Los Angeles - Los Angeles - Estados Unidos

4. Rio Cheonggyecheon - Seul - Coréia do Sul

“O Plano de Recuperação do rio Los Angeles (Califórnia, EUA) teve início em 2002 com a formação de uma comissão mista destinada à revitalização do rio, que estava poluído, canalizado e desarticulado do tecido urbano. Oficialmente o Plano começou a ser desenvolvido em 2005 e foi finalizado em abril 2007, estando atualmente em fase de implementação. Trata-se de um modelo complexo de recuperação de um rio urbano, que aborda desde questões relacionadas à prevenção de inundações, com a recuperação e proteção ambiental, até questões sobre o desenvolvimento econômico-social.”(GORSKI, 2010)

Em 1999 nasceu à ideia de eliminar a via expressa localizada sobre o rio Cheonggyecheon, símbolo de progresso e desenvolvimento da capital, mas também de deterioração física e obsolescência. Em um ato radical e revolucionário da regeneração ambiental urbana, o prefeito Lee Myung Bak liderou o projeto para recuperação do rio, demolindo a via expressa e criando um parque linear de 400 hectares de área, com 8 km de extensão por 80 metros de largura, dando lugar novamente para o canal natural do rio com suas águas devidamente tratadas e purificadas. A idéia de substituir a via expressa começou em 1999 quando a Câmara Municipal de Seul teve que fechar um dos três túneis rodoviários da cidade e paradoxalmente o volume de viagens de carro caiu substancialmente, surpreendendo e motivando a prefeitura a novas ações desse tipo na cidade. (http://www.plataformaurbana.cl, acesso Março 2011)

Considerações Iniciais

5. Rio Manzanares - Madri - Espanha O desejo de transformar as margens do rio Manzanares em um parque linear nasceu no planejamento urbano de Madri em 1985, porém só se tornou realidade em 2000 quando foi aprovada a primeira fase do projeto cuja principal decisão foi enterrar a via expressa M-30 que corre ao longo do rio. Então em 2005 foi realizado um concurso para o projeto do parque linear que ocuparia as áreas antes ocupadas pela M-30, que na época estava sendo enterrada. O concurso foi destinado à recuperação urbana das margens do rio Manzanares, a reorganização da mobilidade na área, a incorporação de novas áreas de lazer, esportes e geração de novos equipamentos. As autoridades locais pretendem com o projeto conectar áreas distintas da cidade através do parque linear, expandir a capacidade da via expressa para reduzir o congestionamento e revitalizar as áreas entre o centro e sudeste de Madri. (http://www.madrid.es, acesso Março 2011)

Rio Manzanares

Divulgação Projeto Madrid Rio

O RIO TIETÊ E A METRÓPOLE PAULISTANA A região metropolitana de São Paulo, maior aglomerado urbano do Brasil, possui cerca de 1500 km de córregos e rios em seu espaço físico, onde os poucos que ainda estão visíveis na superfície, cerca de 400 km, estão na sua maioria retificados, canalizados e/ou poluídos (BROCANELI, 2007), evidenciando a negligência e o descaso com este importante elemento natural. O rio Tietê, principal rio da cidade e do estado de São Paulo, não foge a esta regra, porém a sua importância trouxe para si muitas propostas e planos urbanos, alguns dos quais se fossem executadas integralmente refletiriam uma realidade completamente distinta da que conhecemos hoje, perdendo assim diversas oportunidades de ter uma visão conjunta do rio com a cidade, trazendo consequências que hoje castigam a metrópole (TRIPOLINI, 2008). Desde o início do séc. XX, quando a cidade se aproximou de suas águas, o rio Tietê teve suas várzeas como foco de projetos sanitaristas, iniciando um processo irreparável de ocupação do seu leito maior, agravado nas décadas seguintes com a retificação de seu curso e a execução das vias marginais, tornando a relação da cidade com este rio ainda mais problemática. O cenário que se consolidou a partir da metade do séc. XX aumenta o distanciamento do paulistano com o rio, que representa um dos principais elementos de ligação entre o homem e a natureza no meio urbano, além de potencial estruturador do território e da paisagem urbana. (BROCANELI, 2007) Os impactos deste processo são diversos, desde os diretos e objetivos, como poluição, enchentes, doenças, mau cheiro, entre outros, como também no nível sensorial, subjetivo e simbólico, descaracterizando-o devido ao seu estágio de degradação, consequência de um urbanismo predatório que contribuiu para que o paulistano sinta dificuldade

de visualizar o rio Tietê como valor ambiental, tesouro perdido tratado como “tesouro sem valor”. (BROCANELI, 2007). Apesar do nefasto cenário que o mais importante corpo d´água de São Paulo está inserido, a partir da década de 70 surgiram sinais de uma mudança de postura ambiental com relação do rio Tietê, como a proposta para o Parque Ecológico do Tietê, de autoria do arquiteto Ruy Otake em 1976, que buscava reintegrar o rio à metrópole paulistana, resultando em três áreas de proteção ambiental. Como consequência desta proposta, Jânio Quadros propõe a Oscar Niemeyer em 1986 um projeto de reurbanização da região marginal ao rio Tietê dentro da cidade de São Paulo, que não foi executado. Devido a grande movimentação popular que reivindicava a despoluição do rio Tietê, teve início em 1992 um projeto com o mesmo nome do rio cujo objetivo era melhorar substancialmente a qualidade de suas águas até 2020. Impulsionado pelos resultados obtidos nas primeiras etapas do Projeto Tietê, houve em 1998 um concurso promovido pelo IAB em parceira com a Prefeitura Municipal de São Paulo para a reestruturação urbana das margens do rio Tietê e Pinheiros, além do lançamento em 2010 do Parque Várzeas do Tietê, considerado o maior parque linear do mundo, cujas diretrizes são continuas ao projeto de Otake da década de 70.

Rio Tietê na região do Sambódromo Divulgação Nova Marginal

Complexo Castello Branco Divulgação Nova Marginal

PREMISSAS DO PROJETO

MOBILIDADE URBANA, SANEAMENTO AMBIENTAL E DRENAGEM URBANA

INTRODUÇÃO

MOBILIDADE URBANA

A metrópole paulistana ainda possui questões urbanas básicas não resolvidas, como a mobilidade, drenagem, saneamento ambiental entre outros, fazendo com que questões referentes à relação entre os rios e a cidade ﬁquem em segundo plano numa sequência prioritária de resolução. Nos casos internacionais aonde hoje é planejado a reintegração de rios no tecido urbano essas questões básicas já estão solucionadas, permitindo a municipalidade e a sociedade atentar-se a outras questões importantes referentes ao ambiente urbano e a qualidade de vida da população. São Paulo está caminhando para atingir um padrão adequado em questões urbanas básica, munido de instrumentos que, nas próximas décadas, poderão criar um cenário que permitirá a sociedade atentar-se a outras questões urbanas, como a relação entre os rios e o meio urbanos. As premissas da proposta se baseiam em projetos elaborados nas áreas de mobilidade urbana, saneamento ambiental e drenagem urbana para a metrópole paulistana, detalhadas a seguir.

A premissa do projeto referente a mobilidade urbana considera a possibilidade de reduzir em 50% o ﬂuxo de veículos motorizados nas vias marginais ao rio Tietê, num horizonte de vinte anos, representando a redução da mesma proporção do número de faixas de rolamento. As ações institucionais para a metrópole de São Paulo referente à mobilidade urbana, destacadas pela proposta, são: o Rodoanel; o Ferroanel; o Plano Essencial para o Metrô; o plano de ampliação e melhoria da CPTM e o Plano Integrado de Transportes Metropolitanos para São Paulo (PITU – RMSP). Estimasse que a aplicação desses planos proporcione um equilíbrio modal na metrópole paulistana, distanciando-se do atual cenário onde o carro emerge como o modal mais valorizado e portanto mais utilizado. FERROANEL O Ferroanel é necessário para que as redes de trens de cargas e a CPTM deixem de utilizar a mesma linha ferroviária dentro da cidade de São Paulo, questão que impede o atual desejo de crescimento de ambos os sistemas. Vantagens: Aumento do acesso ao porto de Santos (SP) e Sepetiba (RJ), desenvolvimento da intermodalidade para cargas, segregação do transporte de cargas e passageiros na RMSP, equilíbrio na matriz de transporte metropolitano e valorização de rotas inter-regionais. (Fonte: Secretaria dos Transportes) TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS Deﬁnido pelo PITU – RMSP o transporte regional ferroviário viabilizará viagens de outros polos urbanos próximos

Ferroanel

como Campinas, Sorocaba e São José dos Campos à região metropolitana de São Paulo. (Fonte: PITU - RMSP) RODOANEL Irradiam da região metropolitana de São Paulo dez rodovias, que hoje utilizam os anéis viários metropolitanos para a conexão entre elas. Com 176,5 km de extensão a proposta do rodoanel é propiciar a conexão entre as rodovias com vias que distam de 20 a 40 km do centro de São Paulo, possibilitando assim a diminuição do tráfego de viagens que não possuem origem nem destino na metrópole. Na marginal Pinheiros 42% do

Premissas do projeto - Mobilidade Urbana, Saneamento Ambiental e Drenagem Urbana

Trens regionais de passageiros

espaço nos momentos de congestionamento é ocupado por caminhões. Estima-se que o prejuízo causado pelo tempo perdido em engarrafamentos na cidade de São Paulo chegou a 26,6 bilhões de reais em 2008. (Fonte: Site Rodoanel) CPTM O plano de ampliação e melhoria da CPTM depende em parte da execução do Ferroanel, permitindo assim que não haja mais interferências entre os sistemas de transporte de

Rodovias e rodoanel

Anéis metropolitanos

cargas e passageiros, que representa aproximadamente 36 horas de atrasos mensais para ambos os sistemas. A projeção da CPTM é diminuir o intervalo entre trens de 7 min para 3 min, com um aumento da taxa de motorização de 30% para 50%, além da melhoria da qualidade dos trens e das estações. (Fonte: Plano Essencial do Metrô) METRÔ A rede essencial do Metrô para o ano de 2025 tem como meta estabelecer o aumento necessário do sistema para o bom funcionamento do mesmo e contribuir para a melhoria da mobili-

CPTM

Metrô

Estacionamentos

dade urbana em São Paulo, por este motivo o plano absorveu propostas do PITU – RMSP. O aumento da rede estará amplamente difundido na região com alta densidade habitacional, concentração de empregos e viagens da RMSP que, somado ao plano de melhoria da CPTM, proporcionará uma queda de 40 min para 25 min no tempo médio de deslocamento no sistema metroferroviário. Com uma rede estimada em 163,3 km de extensão o sistema servirá 7,2 milhões de passageiros diariamente. Considerando a rede da CPTM, a rede será de 459,6 km com 10,4 milhões de passageiros por dia, representando assim uma possibilidade de equilíbrio modal na metrópole paulistana, além da redução da emissão de gases poluentes advindo dos

carros.(Fonte: Plano Essencial do Metrô) ANÉIS VIÁRIOS Os anéis viários propostos pelo PITU – RMSP buscam propiciar uma melhoria da multimodalidade dos deslocamentos através da rede metroviária e dos estacionamentos localizados próximos as estações, permitindo que o motorista estacione seu carro e utilize o sistema público para continuar sua viagem. Os investimentos nesta área buscam melhorar a multimodalidade dos deslocamentos. (Fonte: PITU - RMSP) ESTACIONAMENTOS E-FÁCIL Rede de estacionamentos ligados as estações de Metrô e CPTM, cujo valor da diária concede ao motorista o direito de utilizar duas vezes o sistema público de transporte, viabilizará o uso misto dos sistemas de transportes para os deslocamentos na cidade de São Paulo. Atualmente existem seis estações que possuem o sistema E-Fácil de estacionamento disponibilizando um total de 1.266 vagas, o PITU deﬁne a construção de um total de 74 estacionamentos distribuídos pelas áreas mais adensadas de São Paulo. (Fonte: Portal do Governo do Estado de São Paulo) PITU - RMSP 2025 O Plano Integrado de Transportes Urbanos para a Região Metropolitana de São Paulo estrutura-se em três partes, a primeira consiste na deﬁnição de uma rede estrutural sobre trilhos, com-

Premissas do projeto - Mobilidade Urbana, Saneamento Ambiental e Drenagem Urbana

posta pela ampliação do Metrô, CPTM e linhas de trens regionais ligando grandes polos urbanos fora da região metropolitana. A segunda parte do plano consiste na deﬁnição de estruturas viárias que complementem a rede deﬁnida na primeira etapa, como transporte coletivo de média capacidade, anéis viários e sistemas rodoviários. A terceira etapa consiste em medidas políticas e de gestão que complementem as propostas da segunda etapa, tais como: pedágio urbano, estacionamentos integrados a estações de transporte coletivo, substituição das vagas nas ruas por estacionamento particulares e linhas circulares de microônibus. Como parte integrante do PITU - RMSP foi realizado um estudo sobre o impacto da execução integral do plano na mobilidade urbana da metrópole de São Paulo, consta abaixo alguns indicadores mais relevantes:

15%

16%

Aumento das viagens de coletivo

Aumento da velocidade média

35%

40%

Redução da emissão de gás carbônico

Aumento do índice de mobilidade para a população de baixa renda

SANEAMENTO AMBIENTAL A premissa do projeto referente ao saneamento ambiental considera a despoluição do rio Tietê num horizonte de quinze anos. A ação institucional para a metrópole de São Paulo referente ao saneamento ambiental, destacada pela proposta, é o projeto de coleta e tratamento do esgoto da grande São Paulo, denominado Projeto Tietê. Durante a primeira etapa do projeto, realizado entre 1992 e 1998, foram construídas três novas Estações de Tratamento de Esgoto e foram ampliadas as capacidades das duas já existentes, permitindo ao ﬁnal da primeira etapa o tratamento de 62% do esgoto da grande São Paulo. Na segunda etapa do projeto, realizada entre 2000 e 2008, o esgoto tratado na grande São Paulo aumentou para 70% e a meta para a terceira etapa, em andamento, é chegar a faixa de 84% de esgoto tratado. A grande meta é que em 2020, quando for concluída a quarta e última etapa do projeto, 100% do esgoto da grande São Paulo seja tratado antes de ser despejado nos rios que cortam a metrópole. (Fonte: Site Sabesp)

DRENAGEM URBANA A premissa do projeto referente a drenagem urbana considera a redução do número de enchentes e o controle dos corpos d´águas metropolitanos de maneira sistêmica, criando uma máquina hidráulica metropolitana compreendida pelos rios, córregos, piscinões e barragens. A ação institucional para a metrópole de São Paulo referente à drenagem urbana, destacada pela proposta, é o Plano Diretor de Macrodrenagem da Bacia do Alto Tietê. A proposta do plano é reduzir os impactos causados pelo

grande volume de água proveniente das chuvas que, devido a grande impermeabilização da metrópole paulistana, ocasiona enchentes em regiões com topografia desfavorável. O plano possui várias ações estruturais para o controle das enchentes, como: reservatórios de retenção de águas fluviais (piscinões), ampliação e construção de canais em rios e córregos da bacia e barragens. O plano tem como horizonte de conclusão o ano de 2020 quando deverão estar funcionando 131 reservatórios de retenção na grande São Paulo, retendo aproximadamente 16,5 milhões de m³ de água, o suficiente para o estabelecimento de uma situação amena e estável em relação às enchentes na região metropolitana de São Paulo. (Fonte: Plano de macrodrenagem da bacia do Alto Tietê)

RECORTE TEMPORAL DO PROJETO Considerando as premissas apresentadas nas áreas de mobilidade urbana, saneamento ambiental e drenagem urbana, o recorte temporal do projeto é o ano de 2030.

Pontos de monitoramento do Projeto Tietê Fonte: www.rededasaguas.org.br

Premissas do projeto - Mobilidade Urbana, Saneamento Ambiental e Drenagem Urbana

Região da Vila Maria Divulgação Nova Marginal

AÇÕES E ESTRATÉGIAS DO PROJETO

AÇÕES PROJETUAIS A atual relação de São Paulo com seus córregos e rios é marcada principalmente pelo conﬂito, a cidade versus os rios. Em muitos casos, inclusive o rio Tietê, além da relação conﬂitiva com os corpos d´água, a cidade não se relaciona com estes elementos devido a barreiras físicas, culturais e sanitárias, que participam a décadas da paisagem urbana paulistana e do imaginário popular (1). O processo reinserção do rio Tietê na cidade de São Paulo passa necessariamente por um processo de rearticulação dessas barreiras (2), buscando maneiras de abrir espaços para o contato da cidade com o rio, ou seja, das pessoas com a água. Uma vez alcançada a rearticulação de tais barreiras (3) há a possibilidade de introduzir ao rio usos urbanos mistos e coletivos, mudando completamente a relação que São Paulo desenvolve há décadas com o rio Tietê.

CIDADE X RIO

Representação das barreiras que separam a cidade do rio Representação do rio

Representação da área de contato da cidade com o rio

RIO + BARREIRAS REARTICULADAS 32

O potencial introduzido ao rio devido à rearticulação de suas barreiras pode lhe conferir caráter de estrutura a outros elementos naturais urbanos já consolidados e articulados com a cidade. A maneira de articular esses elementos naturais ao rio pode permitir que as pessoas sejam conduzidas a este novo espaço urbano, o rio.

Alguns elementos urbanos que serão acrescentados posteriormente à rearticulação das barreiras, podem acentuar a relação das pessoas com o rio, através de estratégias relacionadas ao contato físico com a água, a transposição de parte das barreiras físicas e até como novos polos de atração, desta vez articulados ao rio.

Representação das barreiras que separam a cidade do rio

Representação das barreiras que

Representação do rio

separam a cidade do rio

Áreas verdes no tecido urbano

Representação do rio

Representação das pessoas usando

Elementos articuladores

as áreas verdes

Representação das pessoas utilizando

Representação de maneiras distinta

os elementos articuladores para se

de relacionar o rio com as áreas verdes

relacionar com o rio

RIO + ÁREAS VERDES Ações e Estratégias do projeto

RIO + ELEMENTOS ARTICULADORES 33

Os polos de atração próximos ao rio Tietê por se tratarem de preexistências não se relacionam com este corpo d´água, porém as pessoas que frequentam estes espaços podem, através de pequenas ações, criar uma relação mais próxima com o rio.

Representação das barreiras que

separam a cidade do rio

Representação do rio

Polos de atração

Representação das pessoas frequentando

os polos de atração

os polos de atração, elementos articuladores e parques

Representação da inﬂuencia dos polos

Elementos articulares

de atração

Parques consolidados no tecido urbano

RIO + POLOS DE ATRAÇÃO 34

Quando somadas todas as ações citadas, o rio passa a fazer parte novamente do cotidiano da cidade de São Paulo, não como barreira à mobilidade urbana, mas como elemento estruturador da paisagem urbana.

RIO + BARREIRAS REARTICULADAS RIO + ÁREAS VERDES A rearticulação das barreiras do rio Tietê irão seguir as especiﬁcidades de cada região, propiciando um cenário heterogênio ao longo da orla ﬂuvial, ora com aproximações mais intensas ora com distanciamentos programados do rio.

Todas as ações de projeto citadas serão planejadas para todo o trecho canalizado dentro da cidade de São Paulo, seguindo as especiﬁcidades de cada local por onde o rio passa, possibilitando maneiras distintas de relação da cidade com o rio.

Ações e Estratégias do projeto

RIO + ELEMENTOS ARTICULADORES RIO + POLOS DE ATRAÇÃO

CIDADE + RIO 35

ESTRATÉGIAS DE PROJETO Buscando ilustrar a aplicação das ações projetuais, foi desenvolvido um conjunto de dezesseis estratégias de projeto, ainda não atreladas a um local específico, porém com uma aproximação maior do espaço físico quando comparada à etapa anterior, cujo propósito é a definição de diretrizes para implementação das relações definidas nas ações projetuais. Essas estratégias de projeto estão divididas em dois grandes grupos: Escala Territorial e Escala Urbana. As estratégias da escala territorial compreendem aquelas cuja aplicação se estende pelo território, ou seja, por todos os trechos do rio Tietê dentro do recorte físico do trabalho. Essas estratégias foram divididas em dois grupos, conforme a função principal das mesmas. A primeira divisão, atrelada a ação projetual de rearticulação das barreiras, denominada Reestruturação das vias marginais, compreende as que serão aplicadas para a rearticulação das vias marginais ao rio Tietê, considerando as

premissas citadas. A segunda divisão denominada irradiação, associada a ação projetual áreas verdes, compreende as estratégias para criar uma relação mais próxima da cidade e das áreas verdes consolidadas com o rio, permitindo introduzi-lo no cotidiano do paulistano. As estratégias de escala urbana compreendem aquelas cuja aplicação é pontual no tecido urbano. Essas estratégias também foram divididas em dois grupos conforme a função principal das mesmas. Primeira divisão, denominada articuladores e atrelada a ação projetual dos elementos articuladores, compreende as que buscam melhorar a relação entre o rio e a cidade em alguns pontos especíﬁcos cujo potencial emana uma articulação distinta. O segundo conjunto, denominado relação e atrelada a ação projetual polos de atração, compreende as estratégias para melhorar a relação entre o rio Tietê e os polos de atração e outros elementos lindeiros ao mesmo.

REESTRUTURAÇÃO DAS VIAS MARGINAIS

ARTICULADORES

IRRADIAÇÃO

RELAÇÃO

ESTRATÉGIAS NA ESCALA TERRITORIAL REESTRUTURAÇÃO DAS VIAS MARGINAIS

MERGULHOS

DESVIOS

ELEVAÇÃO

DIQUE - TÚNEL

Enterrar a via marginal em trechos limitados e curtos permitindo assim que o nível do solo ﬁque livre para o contato da cidade com o rio.

Passagem das vias marginais de uma margem para outra abrindo espaço para o contato da cidade com o rio.

Sobreposição de ﬂuxos onde o carro passa por uma via elevada e o pedestre sob esta via.

As vias marginais são colocadas dentro de diques com baixa declividade para o pedestre nas margens do rio.

CAMINHOS VERDES

CICLOVIAS E CICLOFAIXAS

LIGAÇÃO COGNITIVA

PARQUES LINEARES

Conexão de parques e áreas livres consolidados no tecido urbano ao rio.

Conexão entre bairros e destinos importantes através do rio.

IRRADIAÇÃO

Ações e Estratégias do projeto

Conexão entre parques e áreas livres através de elementos de percepção e representação imagética.

Integração de córregos destamponados tributários ao rio Tietê.

REESTRUTURAÇÃO DAS VIAS MARGINAIS 1. Mergulho

O mergulho pode acontecer devido à existência de um equipamento ou área de interesse nas margens, com potencial de conexão com o rio.

Esta estratégia refere-se à possibilidade de realizar mergulhos na via marginal ao rio Tietê em localidades específicas, permitindo que o nível do solo esteja livre para o contato da cidade com o rio. Com a redução do fluxo na via marginal ao Tietê a separação entre a via local e expressa permite que apenas a via expressa fique subterrânea enquanto que a local assume o propósito deste nível hierárquico de via, com sinalização semafórica e uma proximidade maior de carros e pedestres.

Cobertura para não entrar água nos túneis. Questões relevantes: A geologia do sítio permite que sejam feitas escavações muito próximas ao leito? – Como se dará a ventilação desses túneis? – Como evitar a entrada de água da chuva?

Instalação de bomba de água para drenar possíveis entradas de água.

Pode causar problema com a chuva. 38

A solução (A) pode ser feita apenas com um abertura enquanto que a (B) necessita de um túnel.

Pequena elevação para não entrar água que escorre pelas vias pavimentadas. Neste caso a via seria enterrada com pouca profundidade, o suﬁciente para a passagem das pessoas em nível.

Abertura na laje para ventilação (Semelhante a Av. Paulista)

REESTRUTURAÇÃO DAS VIAS MARGINAIS 2. Desvio

Inclinação de 8 a 10% 1. A passagem das vias marginais de uma margem a outra deverá respeitar, sempre que possível, as recuos non – ediﬁcandis do rio Dique Cavidade Calha Via Marginal Tietê. 2. Buscando desconectar as vias Área de acomodação da marginais do ciclo de alagaágua das chuvas. mento do rio, as vias podem ser acomodadas sobre pequenos diques construídos com material dragado da própria calha do Tietê e seus tributários. 3. A margem oposta a da via acomodada sobre diques pode apresentar também um dique, de forma a criar uma área segura para acomodar as águas da Sistema para drenar a água chuva, que somadas a pequena retida na margem. cavidade nas margens podem conferir um resultado mais eﬁciente a esta questão.

Esta estratégia refere-se à possibilidade de passagem das vias marginais de uma margem para outra conforme as especiﬁcidades de cada local, permitindo assim o contato da cidade com o rio. Assim como a estratégia Mergulho, esta pode ocorrer em locais com potencialidades especiais para a aproximação da cidade com o rio, mas também em locais com maior incidência de enchentes.

Possibilidade de passagem de uma ciclovia por baixo das vias elevadas criando uma continuidade ao parque. Ações e Estratégias do projeto

REESTRUTURAÇÃO DAS VIAS MARGINAIS

A possibilidade de articulação das vias marginais deﬁnidas por esta estratégia refere-se à sobreposição de ﬂuxos, onde o carro passa por uma via elevada enquanto que o pedestre passa sob esta via, cujo terreno também possui uma declividade de forma a não tornar grosseira nenhuma das movimentações verticais.

3. Elevação

Nesta conﬁguração é possível criar uma praia ﬂuvial, permitindo o contato direto com as águas do rio.

Passeio Atlântico - Porto - Portugal Manuel de Solá-Morales

Anteparo permeável para que as pessoas não entrem no canal e sejam levadas pela correnteza.

Nesta parte do projeto de Solá-Morales para o Passeio Atlântico, a continuidade do parque com a praia acontece sob uma rua elevada, cujo nível do solo possui uma declividade de 2%, tão sutil que não é possível perceber a topograﬁa do terreno. Solá-Morales também utiliza alguns elementos conectores, como um lado que passa por baixo da via elevada, reforçando o sentimento de continuidade e conexão entre as duas partes.

REESTRUTURAÇÃO DAS VIAS MARGINAIS 4. Dique - túnel A estratégia Dique – Túnel foi retirada da proposta de Alexandre Delijaicov (1998) para a orla ﬂuvial dos rios da grande São Paulo, onde o transporte individual motorizado ou o coletivo público estarão localizados no meio de diques formados pelo material dragado dos rios da cidade, permitindo assim que não haja contato entre estes ﬂuxos e o pedestre. A proposta do dique túnel se fundamenta a partir da questão geológica do sitio lindeiro aos canais dos rios, sedimentares, com possiblidades de recalques mais intensos. O dique representa uma possibilidade de não enterrar as vias e não causar muitos impactos na paisagem urbana, além de reduzir a movimentação de terra na área. A proposta A representa o dique com vias de transporte individual motorizado com a laje funcionando como piso do parque; na proposta B é introduzida uma estação de metrô ou VLT, cuja plataforma de embarque localiza-se próxima a superfície; na proposta C há um corte no terreno, instalando-se na área cortada um túnel para veículos ou transporte público; na proposta D há um teste para vias de carro sobre a laje do metrô, além de um espaço para a instalação de um estabelecimento alimentício nas margens do rio; quanto a proposta E, refere-se ao aumento da calha para a construção de um túnel para o metrô e carros. Ações e Estratégias do projeto

As laterais do dique terão declividade de 8 a 10% com solo ajardinado.

IRRADIAÇÃO 1. Caminhos Verdes A Prefeitura de São Paulo possui um programa no Plano Diretor Estratégico denominado Caminhos Verdes, cuja função é conectar áreas verdes importantes através da melhoria da arborização e calçamento em ruas e avenidas.

O aumento das áreas verdes por capilaridade no tecido urbano poderá ocorrer através de incentivo às propriedades privadas.

Esta estratégia tem como proposta a arborização e qualiﬁcação das calçadas de vias de circulação de veículos, cuja principal motivação está na ligação de parques e praças consolidados no tecido urbano com o rio Tietê. Além da qualiﬁcação das vias e calçadas, a arborização também está relacionada a melhoria do microclima urbano, devido a evapotranspiração e ao sombreamento causado.

A arborização das principais vias que ligam as áreas verdes ao rio poderá ser um grande motivador para o processo de arborização do tecido urbano como um todo.

Sistema de drenagem pluvial nas árvores da calçada.

A forma de compor tanto o plano de piso das calçadas como o espaço das árvores deverá gerar identidade para vias e bairros através de composições de luz e sombra, tornando instigante a passagem nessas localidades.

IRRADIAÇÃO 2. Ciclovias e ciclofaixas A Prefeitura de São Paulo, através do Plano Diretor CICLOVIA via exclusiva para o tráfego de bicicletas, desconectada do leito Estratégico (PDE), deﬁniu a construção de 367 km carroçável. de ciclovias na cidade, contudo hoje estão implantadas pouco menos de 40 km. A proposta desta CICLOFAIXA via para bicicletas que utiliza o estratégia está alinhada com as intensões do PDE, leito carroçável, nem sempre incentivando o uso da bicicleta como meio de separado ﬁsicamente das vias deslocamento na cidade, não apenas para lazer, para o carro. através de ciclovias seguras e confortáveis. Em algumas cidades como Campinas e São Paulo há ciclofaixas instaladas aos domingos e feriados, servindo neste caso apenas como opção de lazer.

A relação entre as ciclovias e as vias estruturais nas margens do rio Tietê será como uma dança a dois.

A proposta para esta estratégia é conectar o rio Tietê com o tecido urbano através de ciclovias e ciclofaixas.

Ações e Estratégias do projeto

IRRADIAÇÃO Cognição é o ato ou processo de conhecer, que envolve atenção, percepção, memória, raciocínio, juízo, imaginação, pensamento e linguagem.

3. Ligação Cognitiva Esta estratégia tem como principal questão criar relações entre as áreas verdes públicas com o rio através da percepção e das imagens mentais, utilizando-se de elementos que estarão dispostos nestas áreas cuja semelhança dos objetos aproximará, no imaginário, os locais, relacionando-os.

Passeio Atlântico - Porto - Portugal Manuel de Solá-Morales

No projeto para o Passeio Atlântico, o arquiteto Manuel de Solá-Morales utiliza-se da ligação cognitiva para dar unidade a seu projeto para um trecho da orla marítima de Porto, onde a cor de antigos silos no começo da proposta (1) foi utilizada nos azulejos do edifício localizado no ﬁnal da intervenção (2) criando uma relação no imaginário das pessoas sobre estas duas localidades distintas.

COR – TEXTURA – ELEMENTOS PERSPECTICOS – OLFATO – FORMA – ARTICULAÇÃO – PLANO DE PISO – ESPÉCIE DE VEGETAÇÃO – FOTOS – PALAVRAS – ESCULTURAS – SOM – MOBILIÁRIO URBANO

IRRADIAÇÃO 4. Parques Lineares

Esta estratégia tem como proposta a conexão de áreas verdes através de parques lineares de córregos tributários ao rio Tietê, principalmente dos córregos destamponados, permitindo aplicar os recursos deﬁnidos no PDE sempre que possível, para garantir a acomodação das águas da chuva e prover áreas de lazer para a cidade de São Paulo, permitindo uma melhor regularização do microclima urbano.

Plano Diretor Estratégico de São Paulo Art. 109. As áreas de intervenção urbana para a implantação dos parques lineares compreendem o conjunto formado pelas seguintes áreas. IFaixa de 15 m ao longo de cada uma das margens dos cursos d´água de fundo de vale com área non-ediﬁcandi. IIPlanície aluvial para chuvas com tempo de recorrência de 20 anos, que juntamente com a área non-ediﬁcandi formam o parque linear. IIIFaixa de 200 m a partir do parque linear destinadas a implantação de empreendimentos residenciais e não residenciais, a serem executados pela iniciativa privada, com possiblidade de utilização para transferência do direito de construir originado nos lotes das áreas destinadas ao parque linear ou por outorga onerosa.

Ações e Estratégias do projeto

ESTRATÉGIAS NA ESCALA URBANA ARTICULADORES

EDIFÍCIOS

TRANSPOSIÇÃO

Trazer para próximo do rio edifícios habitacionais e de serviços, propiciando um uso constante da área.

Maneiras de marginais no maneira mais passarelas rodoviárias.

transpor as vias nível do solo de confortável que as de pedestres

RELAÇÃO

PASSARELAS

PONTES VIÁRIAS

Introduzir passarelas para a travessia de pedestres e ciclistas de uma margem a outra do rio.

Permitir que as pontes viárias existentes possam ser redesenhadas de forma a propiciar um contato maior com o rio.

LINHA DE TRANSPORTE PÚBLICO

CONTATO COM A ÁGUA

Trazer para a margem do rio linha de transporte público, permitindo a troca modal nas proximidades do rio para acesso as áreas de maior concentração de emprego da cidade.

Permitir o contato das pessoas com a água seja de maneira natural ou artificial.

CONTEMPLAÇÃO

MUDANÇA DA PAISAGEM

Manipulação de elementos arbóreos nas margens de forma a criar possibilidades distintas de contemplação do parque, além de melhoria das calçadas que conectam esses locais ao parque.

Voltado principalmente ao motorista de carro, esta estratégia busca medidas para que este perceba a o rio e o parque que o margeia.

ARTICULADORES 1. Edifícios A proposta desta estratégia é instalar edifícios habitacionais e de escritórios próximos à orla ﬂuvial de maneira a trazer para área, pessoas para usos cotidianos da região. Estes edifícios estarão voltados para o rio, articulados com este de forma a estruturar a paisagem urbana da área. A proposta é que independentemente do programa do edifício, os dois primeiros pavimentos sejam utilizados para equipamentos e serviços de uso coletivo e de âmbito local e regional, com boa permeabilidade física e visual para o rio.

Passarelas ligando o mezanino dos edifícios a regiões de dique e outros relevos da margem do rio.

Possibilidade de colocação de edifícios sobre diques, aproveitando-o para realização de estacionamentos subterrâneos.

A propostas é que o edifício possua gabarito semelhante a altura das copas das árvores mais altas da margem.

Ações e Estratégias do projeto

O estacionamento ao lado do dique túnel, com o mezanino para a margem e o térreo para a rua lindeira à esquerda. Possibilidades de utilização dos regimes especiais das áreas de Intervenção Urbana nas áreas lindeiras aos eixos estruturais para criação destas relações.

ARTICULADORES 2. Transposição Esta estratégia tem grande semelhança com a estratégia 3 (Elevação) das articulações da via marginal, a diferença é que neste caso a passagem de pedestre é feita do nível superior e o carro no inferior. Ambas propostas apresentadas se referem a transposições diferentes das passarelas comuns, possibilitando a criação de local de estar, eventos e suavização da travessia.

Passarela em frente ao MAM - RJ Afonso Eduardo Reidy

A circulação do edifício para a travessia pode parecer inútil, mas permite uma percepção diferenciada através dos momentos abertos e fechados tanto para o mar quanto para o parque.

Uma das questões que invariavelmente fazem com que o pedestre opte por atravessar em nível uma via importante é a sensação de que subir, caminhar e descer é mais desconfortável que o risco da travessia em nível, portanto este momento deve ser tratado com muito cuidado para reduzir este desconforto.

A passarela curva possui um tamanho maior que a passarela reta, possibilitando uma declividade mais suave para transpor a mesma distância. 48

Edifício Transparente – Porto – Portugal - Manuel de SoláMorales O edifício transparente é a conexão entre dois elementos distintos que Solá-Morales queria unir na sua proposta de requaliﬁcação da orla marítima de Porto, o mar e o parque.

O acesso do parque para a passarela é feito de forma sutil, acompanhando o relevo, a saída para a praia também é em nível.

ARTICULADORES 3. Linha de Transporte Público

Esta estratégia refere-se a possiblidade de instalação de linhas de transporte público na região do rio Tietê, permitindo assim que neste espaço seja feita a troca de modal para o deslocamento diário entre a casa e o trabalho, aﬁnal o rio Tietê encontra-se na borda á região com maior concentração de empregos da metrópole. Para o funcionamento desta linha é necessária a instalação de estacionamentos para carros e bicicletas permitindo a troca de modal. Para o bom funcionamento desse sistema é necessário também a conexão com as linhas de metrô e CPTM, que deverá ter na região do rio Tietê um local de conexão multimodal, trazendo pessoas para a região por questões de deslocamento urbano.

Ações e Estratégias do projeto

Hoje a linha esmeralda da CPTM cumpre o papel no rio Pinheiros, a proposta é criar uma linha semelhante, porém no rio Tietê, com um sistema eﬁciente de transporte público.

ARTICULADORES 4. Contato com a água A – Proposta de criação de uma praia urbana desconectada do rio, com possibilidade de controle da profundidade e qualidade da água, além de manter a segurança do usuário em possíveis aumentos do nível da água. B – Proposta de uma verdadeira praia ﬂuvial com o contato direto com a água do rio, porém com elementos de segurança para impedir que o usuário caia no canal do rio.

O projeto de revitalização do rio Manzanares na capital da Espanha, Madri, propôs uma praia ﬂuvial semelhante a demonstrada no corte A, com um cenário semelhante a de uma praia marítima, porém sem contato direto com as águas do rio.

Esta estratégia busca o contato direto das pessoas com as águas do rio Tietê, através de praias ﬂuviais e decks. No primeiro caso uma das possibilidades de formação deste elemento tem proximidade com a estratégia 3 (Elevação) da reestruturação das vias marginais, porém sem a presença da via elevada se esta não for uma das prioridades. A construção do deck tem como objetivo permitir o contato das pessoas com o rio, até mesmo com pequenas embarcações para passeios pela água.

Articulações entre as partes do deck permitem que ele se acomode as cheias sem representar risco ao uso.

Roldanas permitem que o deck de movimente sem ser levado pela água.

O potencial de utilização do deck refere-se à proximidade que é possível ter com este elemento da água, sem necessariamente entrar em contato com ela. Na represa Guarapiranga o escritório de Marcos Boldarini propôs na reformulação da orla da represa no Cantinho do Céu um deck semelhante.

ARTICULADORES 5. Passarelas Esta estratégia busca criar travessias para pedestres e ciclistas de uma margem a outra do rio, não apenas como forma de transposição, mas também como elemento que permitira percursos diversos pelo parque, tendo o rio como caminho. Além da função de transposição a proposta também busca dar a este elemento o caráter de estar e de contato com o rio.

A própria travessia pode representar uma variação de percurso, até com piso mais variado, permitindo ao passante perceber que está num lugar distinto.

Travessia tanto de pedestre quando de ciclista na mesma ponte.

Ações e Estratégias do projeto

ARTICULADORES 6. Pontes viárias

O objeto central da ponte é um monumento em homenagem aos Bandeirantes, que utilizaram o rio Tietê para adentrar o interior do Brasil.

Esta estratégia nasceu da análise da ponte das Bandeiras do projeto de Francisco Prestes Maia para o plano de avenidas. A atual ponte não corresponde ao projeto de Maia, mas a proposta deste é pertinente no que tange a aproximação da cidade com o rio. Em termos práticos a ponte possui no apoio central uma base com tamanho suﬁciente para que as pessoas possam ter acesso a este local através de escadas que saem da região central das calçadas da ponte.

A ponte projetada por Prestes Maia possuía dois arcos com apoio central.

Atual ponte das Bandeiras 52

RELAÇÃO 1. Contemplação Esta estratégia busca relacionar os polos de atração com as margens do rio Tietê, porém esta relação será sutil, aﬁnal os polos de atração estão construídos e não se relacionam com o rio, portanto sua relação deverá acontecer através das propostas na margem do rio.

1. Neste caso a vegetação do parque bloqueia todas as possibilidades de visualização do parque, representando uma mudança na visão do edifício que por si só já chama a atenção para o que de novo está ocorrendo. 2. Neste caso as copas das árvores tampam parcialmente a fachada voltada para o rio, representando uma abertura privilegiada para o rio, servindo de atrativo. 3. O terceiro caso é semelhante com o segundo, porém a fachada voltada para o rio é completamente aberta, permitindo uma visão completa do parque. 4. Neste caso a mudança ocorre devido ao aumento da massa verde do outro lado do rio, modiﬁcando a vista a partir deste edifício. 5. No quinto caso o aumento da massa verde aconteceu na entrada do edifício, representando uma percepção de diferença já na entrada do edifício.

Ações e Estratégias do projeto

RELAÇÃO 2. Mudança na paisagem Esta estratégia está baseada na percepção através do choque, aonde a relação com o espaço iniciará com um incômodo que permitirá ao motorista notar algo diferente, dessa maneira haverá uma busca pela resposta, fazendo-a percorrer o espaço com o olhar.

NOVAS CORES – SONORIZADORES – ABERTURA E FECHAMENTO

Ações e Estratégias do projeto

Ponte da CPTM Divulgação Nova Marginal

ESCALA TERRITORIAL

A APROXIMAÇÃO DA CIDADE COM O RIO

INTRODUÇÃO A proposta de aproximação da cidade com o rio Tietê inicia com a aplicação das estratégias na escala territorial, permitindo que as pessoas passem a usar o espaço do rio cotidianamente para diversas funções. Para a aplicação das estratégias na escala territorial foi realizado um conjunto de levantamentos no rio Tietê dentro do recorte espacial da proposta, considerando uma faixa de dois quilômetros em cada margem, distancia esta percorrida pelo pedestre. Os levantamentos realizados permitiram a aplicação das estratégias deﬁnidas para a escala territorial, chegando ao ﬁnal deste processo no planejamento da proposta para o rio Tietê dentro da cidade de São Paulo.

LEVANTAMENTOS a. Parques Urbanos: Foram levantados os parques urbanos próximos ao rio Tietê. (SEMPLA/PMSP, 2011) b. Praças: Foram levantadas as praças próximas ao rio Tietê. (SEMPLA/PMSP, 2011) c. Áreas Livres: As áreas livres foram identificadas através do programa Google Earth e selecionadas segundo o critério de vazios construtivos. d. Polos de Atração: Para identificação dos polos de atração foi utilizado o banco de dados on-line denominado Wikimapia. A classificação dos polos de atração ocorreu segundo o critério do potencial de atração de pessoas que o determinado local possui, prevalecendo equipamentos urbanos, escolas, complexos de

compras, indústrias e centros comerciais. e. Áreas Institucionais: Foram levantadas as áreas institucionais próximos ao rio Tietê. (SEMPLA/PMSP, 2011) f. Vias Estruturais Nível 3: As vias estruturais de nível 3 servem de conexão entre bairros dentro do município de São Paulo. O levantamento buscou identiﬁcar as vias que conectam os bairros próximos ao rio. (SEMPLA/PMSP/PDE, 2011) g. Córregos Destamponados: Para a identiﬁcação dos córregos destamponados tributários ao rio Tietê foi utilizado o programa Google Earth.

LEVANTAMENTOS 1 Parque Urbanos Áreas Livres Praças

Escala Territorial - A aproximação da cidade com o rio

LEVANTAMENTOS 2 Polos de atração Áreas institucionais Vias estruturais Nível 3

APLICAÇÃO DAS ESTRATÉGIAS a. Rede de Ciclovias : Para a instalação das ciclovias foi utilizado o leito carroçável das vias estruturais de nível 3 e a margem do rio Tietê. A proposta de utilização da ciclovia como meio de transporte na cidade se fortalece quando os mesmos conectam bairros com maior densidade populacional a bairros com maior concentração de empregos, sendo que o rio Tietê aparece nesse cenário como uma grande conexão horizontal entre as ciclovias.

Escala Territorial - A aproximação da cidade com o rio

b. Rede de Caminhos Verdes : Os caminhos verdes buscam conectar as áreas verdes próximas ao rio e dar suporte as ciclovias. A proposta parte das indicações realizadas no Plano Diretor Estratégico (SEMPLA/PMSP/PDE, 2011) e amplia a rede de maneira a iniciar o processo de crescimento das áreas verdes no tecido urbano por capilaridade. c. Parques Lineares : Os parques lineares foram deﬁnidos nas margens dos córregos detamponados tributários ao rio Tietê, funcionando também como caminho verde, porém com o desenho realizado por corpos d´água.

O diagrama abaixo apresenta, na imagem (1), duas linhas que representam as vias marginais ao rio Tietê atualmente, as estratégias deﬁnidas anteriormente, ciclovia, caminhos verdes e parques lineares, geram uma pressão de chegada às margens do rio Tietê, representada na imagem (2). O resultado da pressão de chegada somada às estratégias de reestruturação das vias marginais geram o novo desenho das mesmas, representada na imagem (3). Segue ao lado um esquema do novo desenho da via marginal.

NOVO DESENHO DAS VIAS MARGINAIS AO RIO TIETÊ Desvio Mergulho Dique - túnel Elevação

Escala Territorial - A aproximação da cidade com o rio

Buscando continuar o ensaio sobre a mudança da relação entre a cidade de São Paulo e o rio Tietê, foram selecionados quatro núcleos ao longo do rio para uma aproximação e análise na escala urbana, o núcleo Jaguará (A), o núcleo São Domingos – Pirituba (B), o núcleo Anhembi (C) e o núcleo Tatuapé – Vila Maria (D). Ao lado serão identiﬁcados os potenciais de cada um dos núcleos identiﬁcados.

NÚCLEO JAGUARÁ a. Parque dos Remédios e Leopoldina Villas Boas b. Região densamente habitacional vizinha à área industrial c. Dois córregos tributários NÚCLEO SÃO DOMINGOS - PIRITUBA a. Conexão com parque Jardim Felicidade b. Região densamente habitacional vizinha à área industrial c. Travessia da linha da CPTM NÚCLEO ANHEMBI a. Conexão com parque da Juventude e Luz b. Complexo Anhembi e Sambódramo c. Foz do Rio Tamanduateí d. Terminal Tietê e linha do Metrô e. Concentração de shoppings e clubes NÚCLEO TATUAPÉ - VILA MARIA a. Região com uso misto do solo b. Parque São Jorge c. Parque do Piqueri d. Dois córregos tributários e. Proximidade com rodovia

B A

C D

Potenciais núcleos para detalhamento na escala urbana

Escala Territorial - A aproximação da cidade com o rio

Acesso a rodovia Presidente Dutra Divulgação Nova Marginal

ESCALA URBANA

O CONTATO DA CIDADE COM O RIO

INTRODUÇÃO A proposta para o contato da cidade de São Paulo com o rio Tietê inicia com a definição do núcleo Anhembi para os estudos na escala urbana, permitindo aplicar as estratégias definidas anteriormente. Uma análise, seguida de propostas para a aplicação das definições referentes à reestruturação das vias marginais, permite um redesenho da calha do rio e, consequentemente, da sua margem. Uma vez liberado parte do espaço anteriormente ocupado pelo carro, as ações referentes à construção do parque a beira rio se iniciam com a definição das soluções de projeto para o parque, seguida das situações conforme as especificidades de cada localidade, chegando ao final no desenho do parque a beira rio e assim à nova inserção do rio Tietê na cidade de São Paulo.

O NÚCLEO ANHEMBI O núcleo Anhembi, região entre os bairros de Santana e Bom Retiro, conﬁgura-se como uma das mais signiﬁcativas da cidade de São Paulo; a presença de grandes equipamentos

contribuem para esse posicionamento, tais como: o Sambódromo, cenário da maior festa popular do Brasil; o Parque de Exposições do Anhembi, que recebe o maior número de eventos do país; o Campo de Marte, primeiro aeroporto da capital e local de pouso e decolagem da segunda maior frota de helicópteros do mundo; e o Terminal Tietê, maior centro brasileiro de chegadas e partidas interestaduais, conﬁgurando uma importante porta para capital. Esses equipamentos atraem muitas pessoas, porém não há hoje nenhuma relação com as margens do rio além da travessia de pedestres na ponte Cruzeiro do Sul, para acesso a pontos de ônibus municipais na margem oposta ao Terminal Tietê. Nesta região duas áreas se destacam: a foz do Rio Tamanduateí e a área entre a ponte Cruzeiro do Sul e a ponte das Bandeiras. O rio Tamanduateí é o segundo aﬂuente mais importante do rio Tietê e o terceiro rio mais importe da bacia do Alto

Tietê, seu curso foi retiﬁcado e canalizado no século XIX, inaugurando o processo de ocupação de margens com vias para o tráfego motorizado. A cidade colonial estava estruturada entre os rios Tamanduateí e o Anhangabaú, enquanto que a metrópole paulistana estrutura-se entre os rios Tietê e Pinheiros, a foz do Tamanduateí representa a conexão entre essas duas escalas de São Paulo, porém o atual tratamento da região não está à altura desta questão, prejudicado ainda mais após a última ampliação da marginal Tietê. A ponte Grande foi à primeira transposição do rio Tietê, localizada próximo a atual ponde das Bandeiras, realizada numa época em que a relação da cidade com o rio era totalmente distinta da que conhecemos hoje, marcada pela presença dos clubes Espéria e Regatas do Tietê e suas propostas esportivas para o rio. Buscando enaltecer um passado glorioso ligado ao rio e as bandeiras, a ponte das Bandeiras foi construída em 1942,

enquanto que a ponte Cruzeiro do Sul foi construída duas decadas depois, voltada para o futuro como principal conexão norte – sul da cidade, enaltecida pela passagem da linha azul do metrô, conferindo-lhe um caráter metropolitano em detrimento da ponte das Bandeiras. Destacam-se em ambas as pontes a possibilidade de travessia de pedestres em ambos os lados, incomum em outras pontes viárias do rio Tietê em São Paulo. (MONTEIRO, 2010) Leituras fotográﬁcas no núcleo Anhembi Arquivo pessoal do autor

Foz do rio Tamanduateí Divulgação Nova Marginal

Ponte Cruzeiro do Sul e ponte das Bandeiras Divulgação Nova Marginal

Foz do rio Tamanduateí e pontes da Bandeira e Cruzeiro do Sul Fonte: Google Earth

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

AS ESTRATÉGIAS TERRITORIAIS NA ESCALA URBANA Uma vez deﬁnido o núcleo para o detalhamento do projeto na escala urbana, a identiﬁcação das estratégias territoriais no recorte escolhido cria bases para o início do desenho do contato da cidade com o rio. Os dois conjuntos de estratégias na escala territorial possuem aplicações no núcleo Anhembi, o conjunto “irradiação” aparece através das estratégias caminhos verdes e ciclovias, e o conjunto “reestruturação das vias marginais” aparece através das estratégias mergulho e dique-túnel. Abaixo serão indicadas as estratégias do conjunto “irradiação”. Estratégias de Irradiação Caminhos verdes Ciclovias

Como citado anteriormente, no núcleo Anhembi duas estratégias de reestruturação das vias marginais aparecem. A estratégia mergulho acontece na margem direita em frente ao Sambódromo, hotel Holiday Inn e o centro de exposições Anhembi, enquanto que na margem esquerda essa estratégia acontece no contorno no centro cultural Brasil-Japão e do conjunto habitacional Parque do Gato, passando por baixo da calha do rio Tamanduateí e contornando a sede administrativa da Sabesp. A estratégia dique-túnel acontece prioritariamente na região entre as pontes da Bandeira e Cruzeiro do Sul conectando-as pela cota dos respectivos tabuleiros. A área de

transição entre as duas estratégias, um grande plano inclinado na margem, acontece em frente ao clube Espéria, na margem direita, e em frente ao clube Regatas do Tietê, na margem esquerda. O ﬁm da estratégia dique-túnel, a montante da ponte Cruzeiro do Sul, resulta em dois mirantes, em ambas as margens, com as vias expressas marginais ao rio Tietê saindo de dentro do dique-túnel. Estratégias de Reestruturação das vias marginais Mergulho Dique-túnel Transição

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

CONSIDERAÇÕES SOBRE AS PONTES VIÁRIAS As atuais travessias viárias do rio Tietê foram constituídas segundo a lógica rodoviária, seguindo o mesmo conceito da via expressa marginal ao rio, uma autoestrada urbana que conecta rodovias e regiões na metrópole paulistana. Num futuro para além do deﬁnido nesta proposta, as vias marginais ao rio Tietê podem deixar de existir ou simplesmente passarem a serem vias urbanas, levando ao redesenho de todos os acessos e pontes presentes tanto no rio Tietê quanto no rio Pinheiros. Considerando a manutenção do atual caráter da via marginal ao rio Tietê, o melhor desenho para os acessos as pontes de travessia do rio é indicado ao lado (1), possibilitando a troca em todos os sentidos das vias, tanto as longitudinais quanto as transversais ao rio. A ponte das Bandeiras (2) e a ponte Cruzeiro do Sul (3) possuem deﬁciências no desenho dos acessos, quando comparadas com o desenho ideal, levando a um funcionamento complementar das duas pontes (4). A ausência das alças de acesso nas pontes causam prejuízos quando analisadas isoladamente, tanto para a ponte das Bandeiras (5)(6) quando para a ponte Cruzeiro do Sul (7)(8).

REGIÃO NORTE

PISTA NORTE

PISTA SUL

REGIÃO SUL

Ponte das Bandeiras

Ponte Cruzeiro do Sul

Prejuízos para a ponte das Bandeiras

Acesso pista norte à região norte

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

Funcionamento complementar das duas pontes

Prejuízos para a ponte Cruzeiro do Sul

Acesso região sul à pista norte

Acesso região norte à pista norte

Acesso pista à região sul

O projeto de ampliação das vias marginais ao rio Tietê, denominada Nova Tietê, buscou também resolver alguns problemas de deslocamentos transversais ao rio, dois deles dentro do conjunto de prejuízos das pontes das Bandeiras e Cruzeiro do Sul, indicados anteriormente (6)(8). A ponte estaiada (9) construída na foz do rio Tamanduateí procura atender a demanda da lacuna (6) deixada pela ponte das Bandeiras, assim como o viaduto (10) construído entre as pontes das Bandeiras e a Cruzeiro do Sul que busca atender a demanda (8), deixada pela Cruzeiro do Sul. A proposta do projeto aqui apresentado deﬁne que a alça de acesso que falta na ponte Cruzeiro do Sul (12) será construída e consequentemente o viaduto entre pontes será desmontado, enquanto que na ponte das Bandeiras (11) haverá a manutenção do atual desenho das alças de acesso da ponte, devido a necessidade de desapropriação parcial de polos de atração importantes da região para que seja completado o desenho, portanto a ponte estaiada será mantida no projeto. Ponte das Bandeiras

Ponte Estaiada

Ponte Cruzeiro do Sul Viaduto de acesso dentre pontes

10 6

Acesso região sul à pista norte

Acesso pista à região sul

Ponte das Bandeiras

Sem solução Através da ponte Cruzeiro do Sul

Ponte estaiada

MANTIDA

Solucionado 12

Ponte Cruzeiro do Sul

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

Solucionado DEMOLIDA

O TÚNEL O túnel contem seis faixas de rolamento com 3,40 m cada, uma faixa de acostamento com 3,90 m e a cada 200 metros de túnel uma faixa de acomodação de carros acidentados de 4,25m e 35 metros de extensão. Junto a esta última faixa existem saídas de emergência para pedestres, além de acesso ao reservatório de águas, sob o túnel, tanto para pessoas quanto para caminhões. O reservatório foi projetado para contribuir com a drenagem da região e do próprio túnel, permitindo a reserva do equivalente a dez atuais reservatórios de águas pluviais (piscinões). A estrutura do o túnel foi concebida com peças de concreto pré-fabricado, com possibilidades receber ventilação e iluminação natural além das variações para acomodar as saídas de emergência. Nas próximas páginas serão mostrados detalhes das questões anteriormente citadas.

Saída de emergência para pedestres Ventiladores Sinalização de trânsito Saída de água para o rio Tietê

Rio Tietê

Bomba de água

Coluna

Conexão entre o rio Tietê e o reservatório

Corte transversal esquemático do túnel

Escala 1:400

Ponte das Bandeiras

Córrego

722 m

Ponte Cruzeiro do Sul

n.a.

712 m 702 m Córrego

Rio Tamanduateí

Margem direita

722 m n.a.

712 m 702 m

Margem esquerda

Reservatório de águas pluviais 78

Túnel

Corte longitudinal esquemático do túnel

Sem escala

Indicação dos dispositivos de drenagem Túnel Sentido da via expressa nos locais de acesso

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

Saídas de emergência e acesso de caminhões ao reservatórios de águas pluviais Saídas de emergência

Vias expessas subterrâneas Região do núcleo Anhembi Sem escala

A ESTRUTURA DO TÚNEL A seguir serão apresentadas as peças de concreto pré fabricadas utilizadas para construção do trecho base do túnel e as variações para saída de emergência e acesso ao reservatório sob o túnel.

Viga VC1 Utilizada para vencer o vão de 25 metros da cobertura do túnel, localizada entre os pilares PC1 no sentido longitudinal.

Vista superior - Escala 1:150

Corte central Escala 1:150

Vista frontal Escala 1:150 Vista lateral - Escala 1:150

Viga VC2 Utilizada para estruturação da laje entre o túnel e o reservatório. A viga VC2 pela sua posição e interação com a PC1 reduz a metade o momento ﬂetor que incide nas paredes laterais do túnel.

Vista superior - Escala 1:150

Vista lateral - Escala 1:150 80

Vista frontal Escala 1:150

Viga VC3 Utilizada para vencer o vão de 29,25 metros da cobertura do túnel, localizada entre os pilares PC1 no sentido longitudinal nas áreas com saídas de emergência e acessos ao reservatório de águas pluviais.

Vista superior - Escala 1:150

Vista lateral - Escala 1:150

Vista frontal Escala 1:150

Corte central Escala 1:150

Vista superior - Escala 1:150 Vista frontal Escala 1:150

Vista lateral - Escala 1:150 Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

Vista superior Escala 1:150

Vista lateral Escala 1:150

Vista frontal Escala 1:150

Pilar PC2 Utilizada para sustentação da laje entre o túnel e o reservatório de águas pluviais.

Vista lateral Escala 1:150 Vista frontal - Escala 1:150

Pilar PC1 Utilizada para a estruturação do muro de arrimo e apoio das vigas e lajes do túnel e do reservatório de águas pluviais.

Vista superior - Escala 1:150

Vista lateral Escala 1:150 Vista frontal - Escala 1:150

Fechamento FC2 Trabalha em conjunto com a peça FC1, atua como fechamento do muro de arrimo na parte interna do túnel, não atuando estruturalmente.

Fechamento FC1 Utilizada como arrimo e fechamento lateral do túnel, apoiados lateralmente no pilar PC1. Trabalha em conjunto com a peça FC2. Vista frontal - Escala 1:150

Vista lateral Escala 1:150 Vista superior - Escala 1:150

Vista lateral - Escala 1:150

Vista superior - Escala 1:150

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

Vista frontal Escala 1:150

Laje LC1 Utilizada para a constituição da laje do túnel e do reservatório de águas pluviais.

Laje LC1

Viga VC1

Fechamento FC1 Laje LC1

Laje LC2

Fechamento FC2

Pilar PC1

Pilar PC2

Laje moldada in loco

Perspectiva explodida Trecho base do tĂşnel 84

Detalhe 1

Perspectiva frontal

Trecho base do túnel

Detalhe 2

Detalhe 3

Detalhe 5

Detalhe 4

Perspectiva superior

Detalhe 6

Trecho base do túnel

Perspectiva

Trecho base do túnel Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

Perspectiva lateral

Trecho base do túnel 85

Ao lado será representada, através de maquete eletrônica, uma sequência da montagem das peças préfabricadas de concreto do túnel e do reservatório, evidenciando o encaixe e como ocorre a relação entre as partes da estrutura. A imagem 1 apresenta as colunas PC1 colocadas frente a frente com uma distancia lateral de 8 metros entre elas e 25 a 29,25 metros de distância frontal, variando conforme o local do túnel. A imagem 2 apresenta as vigas VC1 apoiadas entre as colunas PC1, estruturando a laje de cobertura do túnel, enquanto que a imagem 3 apresenta as vigas VC2 que estruturam a laje entre o túnel e o reservatório. As vigas VC2 também possuem uma contribuição na redução do momento fletor do muro de arrimo do túnel. A imagem 4 indica as colunas PC2 que servem de apoio para a viga VC2 a cada 8 metros, todas elas dentro do reservatório. A imagem 5 apresenta a laje base moldada in loco do reservatório, enquanto que a imagem 6 e 7 apresentam as lajes entre o reservatório e o túnel e a laje de cobertura do túnel, respectivamente, ambas realizadas com peças pré-fabricadas de concreto. A imagem 8 apresenta o fechamento interno não estrutural das paredes do túnel e do reservatório, que trabalha em conjunto com a peça acrescentada na imagem 9, estrutural e com dimensões para trabalhar como arrimo para a estrutura, fixada nos pilares PC1, que estão dispostos a cada 8 metros. Por fim a imagem 10 apresenta uma perspectiva explodida para demostrar com maior proximidade o funcionamento em conjunto do fechamento lateral da estrutura, aonde a peça externa funciona fixada verticalmente entre outras peças do mesmo tipo e o conjunto fixado no pilar PC1, enquanto que na parte interna à fixação de uma segunda parede, que pode ser de materiais diversos, cuja função é esconder o desenho da peça externa e possíveis sinais de infiltração de água. 86

9 Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

DESENHOS TÉCNICOS B

Planta Baixa 722m Trecho base do túnel Escala 1:500

Planta Baixa 712m Trecho base do túnel Escala 1:500

Planta Baixa 704m Trecho base do túnel Escala 1:500

722m

712m

704m

Corte transversal A Trecho base do tĂşnel Escala 1:200

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

722m

712m

704m

Tirantes de aĂ§o

Corte transversal B Trecho base do tĂşnel Escala 1:250

Área para o elevador de caminhões

Planta Baixa 722m

Trecho da saída de emergência e acesso ao reservatório Escala 1:500 Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

Planta Baixa 712m

Trecho da saída de emergência e acesso ao reservatório Escala 1:500

Planta Baixa 704m

Trecho da saída de emergência e acesso ao reservatório Escala 1:500

722m

712m

704m

Corte transversal A

Trecho de acesso ao reservat贸rio por escadas Escala 1:200

722m

712m

704m

Corte transversal B

Trecho de saĂda de emergĂŞncia Escala 1:200

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

DETALHES CONSTRUTIVOS Graute

Chumbador

Almofada de Neoprene Barra ancorada

Detalhe técnico 1

Concreto Chumbador

Junta longitudinal

Ligação entre o pilar PC1 com a viga VC1 Escala 1:50 Parafuso

Detalhe técnico 2

Ligação entre a viga VC1 e peças de laje LC1 Escala 1:50

Concreto Graute

Junta longitudinal Parafuso

Chumbador

Almofada de Neoprene

Barra ancorada

Detalhe técnico 3

Ligação entre o pilar PC1, a viga VC2 e peças de laje LC1 Escala 1:50

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

Graute Chumbador

Almofada de Neoprene

Barra ancorada

Detalhe técnico 4

Ligação entre o pilar PC1 e a fundação Escala 1:50

Concreto Parafuso

Barra ancorada

Junta longitudinal

Almofada de Neoprene

Detalhe técnico 5

Ligação entre o pilar PC2, a viga VC2 e peças de laje LC1 Escala 1:50 Graute

Chumbador

Almofada de Neoprene

Barra ancorada

Detalhe técnico 6

Ligação entre o pilar PC2 e a fundação Escala 1:50

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

VENTILAÇÃO E ILUMINAÇÃO NATURAL

POSSIBILIDADE 1

POSSIBILIDADE 2

A primeira possibilidade de ventilação natural consiste na retirada de duas peças de fechamento na parte superior do túnel, entre os pilares PC1, permitindo assim a circulação de ar. Esta possibilidade pode ser aplicada quando a laje superior do túnel estiver na cota 722 m (a margem), porém para reduzir os riscos de grande entrada de água, recomenda-se a construção de uma pequena barreira na parte externa, circulando todo o trecho aberto. Outra recomendação para esta possibilidade de ventilação natural é a instalação de ﬁltros de ar nas saídas, reduzindo o impacto do gás liberado pelos veículos nas áreas lindeiras a mesma, além da instalação de placas de amortecimento de som na parte interna do túnel nas regiões próximas às aberturas, reduzindo o impacto acústico nas áreas externas proveniente da circulação dos veículos. Por ﬁm, recomenda-se a plantação de vegetação arbustiva nas áreas externas à saída de ar, reduzindo o impacto visual dessas aberturas.

A segunda possibilidade de ventilação natural consiste na retirada de placas de fechamento entre os pilares PC1 além da retirada de parte da laje entre as vigas VC1. A quantidade de peças retiradas dependem de cada local onde será aplicado esse tipo de abertura. Devido a grande abertura que essa possibilidade propõem, sua aplicação somente poderá ocorrer nos locais com Dique – Túnel, aonde a cota da laje superior é 727 m, reduzindo a zero a possibilidade de entrada de água em possíveis enchentes. Devido ao local especíﬁco de sua aplicação, essa possibilidade não possui nenhuma proteção contra entrada de águas, cabendo ao sistema de drenagem do túnel resolver qualquer quantidade de água que venha a entrar no túnel. A recomendação de placas de amortecimento de som e vegetação nas saídas são semelhantes a possibilidade 1, a indicação de ﬁltros de ar somente será mantida quando a abertura possuir dimensões possíveis para receber tal instrumento.

Possibilidade 1

Possibilidade 2* * Os locais que podem redeber a possibilidade 2 também podem receceber a possibilidade 1.

Locais do túnel que podem receber ventilação natural Ponte das Bandeiras

Córrego 722 m

Ponte Cruzeiro do Sul

n.a.

712 m 702 m Córrego

Rio Tamanduateí

Margem direita

722 m 712 m 702 m

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

n.a.

Margem esquerda 99

Saída de ar

Vegetação arbustiva Barreira

Filtro de ar

Ventiladores Placas para amortecimento do som

Corte esquemático

Possibilidade 1 de ventilação e iluminação natural Escala 1:250

100

Saída de ar

Vegetação arbustiva Ventiladores Placas para amortecimento do som

Corte esquemático

Possibilidade 2 de ventilação e iluminação natural Escala 1:250

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DISPOSITIVO DE DRENAGEM Na região do núcleo Anhembi as enchentes, decorrentes das chuvas de verão, são recorrentes devido principalmente à topografia desfavorável e à confluência do rio Tamanduateí com o rio Tietê, que possui um grande volume de águas em épocas de chuvas, proveniente principalmente da região do ABC paulista. A proposta de instalação de um dispositivo de drenagem sob o túnel nasceu da expectativa de contribuir para a melhoria da drenagem na região, principalmente por que a proposta prevê a passagem de vias subterrâneas em áreas próximas ao curso do rio Tietê. Para a elaboração do projeto do túnel e do reservatório foi realizado um estudo do Smart Tunnel na capital da Malásia, Kuala Lumpur, cuja proposta buscava resolver o problema das enchentes na cidade assim como o problema dos engarrafamentos ao longo de vias importantes no horário de rush. Com 9,7 km de extensão o Smart Tunnel é o maior túnel de múltipla função do mundo, cujo controle de acesso de veículos permite que em determinadas épocas do ano o túnel seja utilizado como um grande reservatório de águas pluviais. Diferentemente do Smart Tunnel, a proposta para o rio Tietê é justapor o túnel e o reservatório, sem nenhuma interferência entre ambos os sistemas. Um controle central monitora a necessidade de entrada e saída de águas do reservatório sem que haja interrupção do tráfego no túnel. A definição do reservatóriov emerge como um aditivo ao sistema de reservatórios de águas pluviais na metrópole de São Paulo, portanto seu caráter de auxílio ao controle de enchentes já planejado através do Plano Diretor de Macrodrenagem da Região Metropolitana de São Paulo. Este plano define a construção de

104

131 reservatórios de águas pluviais em toda região metropolitana, somando aproximadamente 16 milhões de metros cúbicos de água reservada, enquanto que a proposta para os reservatórios sob o túnel possui uma capacidade de armazenamento de aproximadamente 700 mil metros cúbicos, o equivalente a sete atuais reservatórios, portanto a proposta aumenta 5% a capacidade de retenção de águas pluviais na metrópole paulistana. Além de contribuir para o controle de enchentes na região, o reservatório também realiza a drenagem do túnel, através de aberturas gradeadas na laje que separa o reservatório do túnel, permitindo que a água da chuva que adentre o túnel através das aberturas para ventilação ou nos acessos ao mesmo possa ser encaminhada ao reservatório e depois bombeada ao rio.

Representação do Smart Tunnel

Fonte: http://www.tunnels.mottmac.com

Conexão entre o rio Tietê e o reservatório de águas pluviais para a entrada de água Saída de água para o rio Tietê Rio Tietê

Aberturas gradeadas entre o túnel e o reservatório Bomba de água

Corte esquemático do dispositivo de drenagem Representação do dispositivo de drenagem e a relação com o rio Tietê Escala 1:200

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

105

Numa situação padrão o reservatório de águas pluviais permanece vazio, servindo apenas para a drenagem do túnel através das aberturas na laje entre este e o reservatório. As aberturas citadas anteriormente estão presentes em maior quantidade nas regiões próximas as aberturas para a ventilação e iluminação natural, além dos acessos ao túnel, áreas mais suscetíveis à entrada de água.

Numa situação de grande volume de chuvas aonde a calha do rio Tietê atingiu um limite antes da inundação, é acionada a ligação entre a calha do rio e os reservatórios, permitindo que a água seja passada para dentro deste, reduzindo os riscos de enchentes na região. A posição do duto de coleta de água na calha do rio Tietê reduz os riscos de entrada de grande quantidade de sedimentos que possam causar o entupimento do sistema, reduzindo também a carga de sedimentos a serem limpos posteriormente no interior do reservatório.

106

Após o ﬁm das chuvas e a regularização do nível da água na calha do rio Tietê, é acionado a bomba hidráulica para devolver a água armazenada no reservatório para a calha do rio.

Uma vez bombeada toda a água do reservatório há o retorno à situação padrão do reservatório sob o túnel. Eventualmente será necessária a limpeza do interior do reservatório, portando há acessos para técnicos, através de escadas, e caminhões, através de elevadores, para o seu interior para a realização da tarefa.

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

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O DESENHO DA CALHA A proposta na escala urbana parte de um novo desenho para a calha do rio Tietê, permitindo que ela possua um leito perene e um leito sazonal, de maneira a melhorar acomodação das águas nos meses de chuva e abrir novos espaços de uso públicos nos meses não chuvosos.

Desenho atual da calha do rio Tietê

O DESENHO DA MARGEM O novo desenho da margem do rio Tietê no núcleo Anhembi parte das deﬁnições realizadas na escala territorial, com a presença do dique túnel entre a ponte das Bandeiras e a ponte Cruzeiro do Sul. O desenho do leito sazonal foi realizado segundo o potencial de abertura de espaços para que as pessoas possam se aproximar e ter contato as águas do rio. Para a travessia de pedestres e ciclistas foi proposta transposições através de passarelas a cada 500 metros, mesma distância entre as pontes das Bandeiras e Cruzeiro do Sul, criando um ritmo de travessia confortável. A travessia de carros pelas pontes da região não sofre nenhuma alteração com a proposta.

Desenho proposto para a calha do rio Tietê

Leito Sazonal

Leito Perene

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Proposta para a margem

727 m

Região do núcleo Anhembi Sem escala

Áreas do parque a beira rio dentro do leito sazonal

Áreas do parque a beira rio fora do leito sazonal

722 m n.a.

716 m

Margem direita 727 m 722 m n.a.

716 m

Margem esquerda

Corte longitudinal esquemático da margem

Sem escala

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

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Corte transversal A - margem esquerda

Escala 1:350

110

Corte transversal A - margem direita Escala 1:350 Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

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Corte transversal B - margem esquerda

Escala 1:350

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Corte transversal B - margem direita Escala 1:350 Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

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SOLUÇÕES DE PROJETO PARA O PARQUE Após a definição do novo desenho da calha e da margem do rio Tietê, o passo seguinte é a definição do parque a beira rio. Para tal foi concebido um conjunto de soluções de projeto para o parque, divididos em quatro grupos, conforme a posição em relação ao rio. As soluções de projeto possuem um distanciamento da realidade, concebidas num espaço de aproximadamente 100 m² cada, identificando de maneira isolada como as partes do parque funcionam. Na etapa seguinte as soluções de projeto serão justapostas e dimensionadas segundo a realidade do rio Tietê no núcleo Anhembi, chegando às situações de projeto do parque. Abaixo será apresentado um corte esquemático com a identificação do espaço físico que cada um dos quatro grupos de soluções de projeto ocupa.

Grupo 1 - Contato com a água Grupo 2 - Sem contato com a água Grupo 3 - Sobre o túnel Grupo 4 - Sem túnel

Corte esquemático para as soluções de projeto Sem escala

114

1. CONTATO COM A ÁGUA 1. Patamares para o contato com a água Esta solução de projeto tem como questão principal possibilitar o contato com as águas do rio Tietê através de bancos na beira do rio, escadas que adentram as águas e pequenas plataformas dentro da água. Todas as propostas tem como intuito um contato limitado com as águas, restritos a pés e mãos, não estabelecendo condições para o banho.

Proposta 1.1.1

Sem escala

Banco de madeira Espelho d´água de 10 cm

Proposta 1.1.3

Sem escala

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

Proposta 1.1.2

Sem escala

115

1. CONTATO COM A ÁGUA 2. Espaço para circulação de bicicletas e pedestres Esta solução de projeto tem como questão principal possibilitar à circulação de ciclistas e pedestres em locais próximos as águas do rio Tietê. Por tratar-se de um local dentro do leito sazonal do rio estes locais de circulação são secundários, representando uma opção à circulação nas cotas fora do leito sazonal, tanto para ciclistas quanto para pedestres. O acesso a

estes espaços ocorrem através de escadas e rampas, inclusive para a conexão das ciclovias dessas cotas com as ciclovias fora do leito sazonal. Além da circulação de pedestres e ciclistas, esta solução de projeto também prevê a possibilidade de colocação de mobiliário público para o estabelecimento de locais de estar junto ao rio.

Área fora do leito sazonal Ciclovia Banco

Local de estar e circulação de pedestres

116

Proposta 1.2.1

Sem escala

Proposta 1.2.2

Sem escala

1. CONTATO COM A ÁGUA 3. Arquibancada para o rio Esta solução de projeto tem como questão principal o estabelecimento de um grande local de estar próximo ao rio, através de uma grande arquibancada acomodada nas cotas do leito sazonal, que propiciam conforto através de arborização resistente ao alagamento esporádico da região. Esta solução

também serve de interface para a aplicação da solução 1.1 além de acolher variações em sua forma, de maneira propícia para o recebimento de mirantes, jardins, mobiliário especíﬁco entre outras opções.

Área dentro do leito sazonal

Espécie resistente a alagamentos sazonais

Jardim - mirante

Proposta 1.3.1

Sem escala

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

Proposta 1.3.2

Sem escala

117

1. CONTATO COM A ÁGUA 4. Superfície sobre a água Esta solução de projeto tem como questão o estabelecimento de superfícies sobre a água para uma melhor aproximação com as águas do rio, porém sem que o contato seja possível. Este espaço sobre as águas podem ser apropriadas de maneira diversas pelas pessoas que frequentam o parque, desde acesso a pequenas embarcações para o passeio pelas águas do rio até o a percepção do parque e do rio sob a ótica das águas.

Perspectiva frontal

Deck de madeira

Perspectiva lateral Apoio de concreto

Proposta 1.4.1

Sem escala

118

1. CONTATO COM A ÁGUA 5. Espaço para acomodação de vegetação Esta solução de projeto tem como questão o estabelecimento de áreas para acomodação de vegetação mais densa nas regiões próximas as águas do rio. Buscando contribuir para a melhoria do microclima da região além de fornecer um sombreamento mais adequado para essas áreas. As espécies vegetais para esses locais deverão ser resistentes ao alagamento

esporádico da região, que se encontra dentro do leito sazonal. Esta proposta busca também, somadas a outras massas arbóreas em cotas mais elevadas, propiciar uma visão da margem oposta do rio semelhante à mata ripária que havia na região antes da ocupação das várzeas do rio Tietê.

Escada de acesso ao leito sazonal

Proposta 1.5.1

Sem escala

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

Passeio de pedestres

Proposta 1.5.2

Sem escala

119

2. SEM CONTATO COM A ÁGUA Escadaria

1. Guarda corpo Esta solução de projeto tem como questão principal o desenho de possibilidades para o limite do leito sazonal, através de variações do guarda corpo. As propostas realizadas contemplam locais de apreciação do rio e locais para descanso, que podem ocorrer de maneira separada ou junta. A proposta de apreciação do rio foi desenhada de maneira que a visão a partir da outra margem do rio não irá perceber a existência do guarda corpo, enquanto que o desenho da área de descanso foi realizado para que as pessoas possam também tomar sol, dormir assim como realizar leituras e conversas.

Guarda corpo esconde a escadaria

Proposta 2.1.1

Sem escala

Vegetação para sombreamento Espreguiçadeira

Circulação de pedestres

Proposta 2.1.3

Sem escala

120

Estrutura de concreto

Proposta 2.1.2

Sem escala

2. SEM CONTATO COM A ÁGUA 2. Cobertura de estar Esta solução de projeto tem como questão principal o estabelecimento de um espaço de estar com uma cobertura e bancos, permitindo a apropriação das pessoas para a leitura e contemplação do rio. A cobertura propostas não protege da chuva por possuir aberturas entre as placas de policarbonato coloridas, que buscam amenizar a incidência da luz solar, principalmente quando combinada com árvores próximas, porém criam espaços com uma luminosidade diferente, somando as cores do policarbonato e raios de luz que passam pelas aberturas da cobertura.

Placas de policarbonato

Vigas de aço

Cobertura

Estrutura de aço de sustentação das placas de policarbonato

Estrutura de aço para sustentação da cobertura

Guarda corpo

Proposta 2.2.1

Sem escala

Pilares de aço

Persceptiva explodida

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

121

2. SEM CONTATO COM A ÁGUA 3. Mirante Esta solução de projeto tem como questão principal o estabelecimento de mirantes de vidro sobre as águas do rio Tietê, permitindo que as pessoas possam ter outra experiência de percepção do rio. Estes mirantes deverão sempre estar estabelecidos em locais sem ocupação do leito sazonal do rio, de maneira que o mesmo encontre-se a certa altura das águas do rio, sem a necessidade de grandes dimensões para o mirante.

Perspectiva superior Guarda corpos de vidro

Piso de vidro

Apoio de concreto

Proposta 2.3.1

Sem escala

122

Perspectiva lateral

2. SEM CONTATO COM A ÁGUA 4. Espaço para acomodação de vegetação Esta solução de projeto tem como questão o estabelecimento de áreas para acomodação de vegetação mais densa nas regiões próximas ao limite do leito sazonal. Com desenho semelhante à solução 1.5, esta proposta trabalha em conjunto com a mesma, de maneira a propiciar uma visão da outra margem semelhante à mata ripária, além de contribuir para a melhoria do microclima e o conforto da região. Por estarem fora do leito sazonal às espécies deﬁnidas para esta proposta não necessitam ser resistentes a alagamentos esporádicos da região. Passeio de pedestres

Proposta 2.4.1

Sem escala

Perspectiva frontal

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

123

3. SOBRE O TÚNEL 1. Grandes planos

Piso de madeira

Esta solução de projeto tem como questão principal o estabelecimento de grandes planos de elementos paisagísticos nas regiões sobre o túnel As propostas desenhadas para o projeto contemplam composições com arbustos, madeira e grama, pequenas variações no relevo, criando pequenos morros para lazer e descanso, além da possibilidade de deﬁnição de espelhos d´águas. Outras propostas não desenhadas podem ser incorporadas a esta área do parque. A deﬁnição de árvores ao lado dos grandes planos é uma constante para amenizar o impacto da incidência direta de luz solar devido à impossibilidade de plantação de árvores sobre o túnel.

Proposta 3.1.1

Sem escala

Arbustos

Grama

Pequenos morros Espelho d´água

Estrutura de cobertura do túnel

Túnel

Proposta 3.1.3

Sem escala

124

Proposta 3.1.2

Sem escala

3. SOBRE O TÚNEL 2. Lazer Esta solução de projeto tem como questão principal o estabelecimento áreas de lazer sobre o túnel. As propostas realizadas no projeto incluem áreas para o lazer infantil através de parques infantis e uma possibilidade de lazer com uso de jatos d´água para apropriação tanto do público infantil quanto adulto, principalmente nas épocas mais quentes do ano. O desenho dos

ambientes de lazer da proposta assemelha-se aos planos apresentados na solução anterior, estabelecendo um diálogo comum para as áreas sobre o túnel. Nas proximidades dessas áreas será proposto o estabelecimento de áreas de apoio ao parque, como sanitários e lanchonetes, alvo de soluções a serem apresentadas adiante.

Brinquedos do parque infantil

Jatos d´água

Caminho de madeira entre os jatos d´água

Proposta 3.2.1

Sem escala

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

Proposta 3.2.2

Sem escala

125

3. SOBRE O TÚNEL 3. Lazer esportivo

Pista de skate

Esta solução de projeto tem como questão principal o estabelecimento áreas de lazer esportivo sobre o túnel. Complementares as propostas de lazer da solução anterior, estas áreas buscam o lazer atrelado a prática esportiva, desvinculada de competições e treinamentos proﬁssionais. A proposta contempla três possibilidades de utilização dessas áreas, pista de skate, quadras poliesportivas e academia da terceira idade, apesar da possiblidade de implantar outras modalidades esportivas na área. Utilização de dois módulos do túnel Equipamentos de ginastica para terceira idade

Proposta 3.3.1

Sem escala

Quadra poliesportiva

Proposta 3.3.3

Sem escala

126

Proposta 3.3.2

Sem escala

4. SEM TÚNEL 1. Ambientes de apoio Esta solução de projeto tem como questão principal o estabelecimento de ambientes de apoio ao parque, como banheiros públicos, lanchonetes, almoxarifados, locação de bicicletas entre outras utilidades para a manutenção do parque. A disposição desses ambientes irá depender do oferecimento que o parque faz para as pessoas como, por exemplo, banheiros próximos à áreas com lazer esportivo e lanchonetes próximas à áreas de estar do parque. Telhas shingle Chapas de madeira OSB

Bebedouro

Proposta 4.1.1

Sem escala Banheiros

Estrutura de aço da cobertura Janelas zenitais Apoio da cobertura e das janelas zenitais Estrutura de aço para os fechamento e cobertura Fechamentos Pilares de aço Laje Persceptiva explodida

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

Proposta 4.1.2

Sem escala Lanchonete

127

4. SEM TÚNEL 2. Densidade arbórea Esta solução de projeto tem como questão principal o estabelecimento de uma densidade arbórea nas proximidades do túnel, possibilitando a passagem de ciclovias e a apropriação das pessoas para lazer. Essas áreas são importantes para o conforto térmico e visual do parque.

Ciclovia

Proposta 4.2.1

Sem escala

128

Proposta 4.2.2

Sem escala

SITUAÇÕES DE PROJETO PARA O PARQUE Após a definição das soluções para o parque, o passo seguinte foi justapô-las e assim chegar ao desenho de situações de projeto. Para a definição das situações foram utilizados os seguintes critérios: presença ou não de contato com a água e passagem ou não do túnel no subsolo. Com esses critérios somados a algumas especificidades, o núcleo Anhembi foi dividido em dez situações diferentes para o parque a beira rio, como indicado abaixo. As situações foram concebidas como recortes do parque, portanto as dimensões correspondem à realidade, ao contrário das soluções de projeto. Nas próximas páginas serão detalhadas as situações do parque.

5 4

Situações de projeto para o parque Sem escala

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

129

SITUAÇÃO 1 A situação 1 para o projeto do parque a beira rio é aplicada em ambas as margens por representar as áreas em que as vias marginais ao rio Tietê estarão na superfície antes de adentrar ao túnel. A proposta foi desenhada segundo as deﬁnições anteriores, prevalecendo à transposição para o pedestre de maneira alternativa as atuais passarelas rodoviárias.

Arborização

Calçada

Passarela para pedestres

Via Expressa

Arborização

Implantação Situação 1

Ciclovia Passeio de pedestres

Sem escala

Perspectiva lateral Situação 1

Sem escala

130

Perspectiva Situação 1

Sem escala

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

131

SITUAÇÃO 2 A situação 2 para o projeto do parque a beira rio é aplicada apenas na margem direita, em frente ao Sambódromo e ao Parque de Exposições do Anhembi. A proposta foi desenhada segundo as deﬁnições anteriores de que haverá aproximação com as águas do rio Tietê e que o túnel estará presente na superfície, portanto apresentando as soluções de projeto para tais situações.

Implantação Situação 2 Ciclovia Arborização limítrofe

Academia da terceira idade

Sem escala

Ciclovia Espelho d´água

Passeio para pedestres

Áreas de estar a beira rio

Deck

Perspectiva lateral Situação 2

Sem escala

132

Perspectiva Situação 2

Sem escala

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

133

SITUAÇÃO 3 A situação 3 para o projeto do parque a beira rio é aplicada dentro do recorte em três momentos distintos, por representar a transposição de pedestres e ciclistas de uma margem a outra, são elas: em frente ao Sambódromo, em frente ao hotel Holiday Inn e em frente ao Parque de Exposição do Anhembi. As três passarelas estão localizadas em trechos onde não há contato com as águas do rio Tietê.

Implantação Situação 3 Arborização Variações Variações limítrofe do piso do relevo

Lazer com Ciclovia água

Área de estar antes da passarela

Área de estar a beira rio

Sem escala

Passarela

Perspectiva lateral Situação 3

Sem escala

134

Perspectiva Situação 3

Sem escala

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

135

SITUAÇÃO 4 A situação 4 para o projeto do parque a beira rio é aplicada apenas na margem esquerda, em frente ao centro cultural Brasil – Japão e ao conjunto habitacionais Parque do Gato. A proposta foi desenhada segundo as deﬁnições anteriores de que haverá aproximação com as águas do rio Tietê e que o túnel não estará presente na superfície, portanto apresentando as soluções de projeto para tais situações. Arborização limítrofe Ciclovia

Passeio de pedestre Rampa de acesso

Ciclovia

Implantação Situação 4

Arquibancada com arborização

Sem escala

Contato com a água

Aproximação com a água

Perspectiva lateral Situação 4

Sem escala

136

Perspectiva Situação 4

Sem escala

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

137

SITUAÇÃO 5 A situação 5 para o projeto do parque a beira rio é aplicada apenas na margem esquerda, em frente ao centro cultural Brasil – Japão. A proposta foi desenhada segundo as deﬁnições anteriores de que não haverá aproximação com as águas do rio Tietê e que o túnel não estará presente na superfície, portanto apresentando as soluções de projeto para tais situações. Arborização limítrofe

Pista de Skate (ou outra modalidade esportiva)

Ciclovia

Cobertura de estar

Implantação Situação 5

Sem escala

Passeio de pedestre

Perspectiva lateral Situação 5

Sem escala

138

Perspectiva Situação 5

Sem escala

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

139

SITUAÇÃO 6 A situação 6 para o projeto do parque a beira rio é aplicada apenas no encontro do rio Tamanduateí com o rio Tietê, em frente ao conjunto habitacionais Parque do Gato e a sede da Sabesp. A proposta foi desenhada para a situação do parque que estará sobre uma ponte ao lado do retorno, também sobre a ponte, da Avenida do Estado. A representação apresenta o encontro da situação 4 com a situação 6, identiﬁcando as conexões das ciclovias e dos passeios de pedestre. Ciclovia

Passeio de pedestres Ciclovia

Passagem de carros sobre o rio Tamanduateí Av. do Estado

Passagem do parque sobre o rio Tamanduateí

Implantação Situação 6

Sem escala

Ciclovia

Perspectiva lateral Situação 6

Sem escala

140

Perspectiva Situação 6

Sem escala

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

141

SITUAÇÃO 7 A situação 7 para o projeto do parque a beira rio é aplicada em ambas as margens, em frente a sede da Sabesp, na margem esquerda, e em frente ao hotel Holiday Inn, na margem direita, neste último caso a situação ainda recebe a abertura para a entrada da via expressa, proveniente da ponte estaiada, no túnel. A proposta foi desenhada segundo as deﬁnições anteriores de que não haverá aproximação com as águas do rio Tietê e que o túnel estará presente na superfície, portanto apresentando as soluções de projeto para tais situações. Arborização limítrofe Variações Variações Lazer com no relevo do piso água

Ciclovia

Área de descanso sob o sol

Implantação Situação 7

Sem escala

Passeio de pedestre Área para apreciação do rio Tietê

Perspectiva lateral Situação 7

Sem escala

142

Perspectiva Situação 7

Sem escala

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

143

SITUAÇÃO 8 A situação 8 para o projeto do parque a beira rio é aplicada em ambas as margens, em frente ao clube Regatas do Tietê, na margem esquerda, e em frente ao clube Espéria, na margem direita. A proposta desenhada é compreendida por um grande plano inclinado, com 8% de inclinação, local onde a via expressa passa da estratégia “Mergulho” para a estratégia “Dique – Túnel” de rearticulação das vias marginais ao rio Tietê. Segundo as deﬁnições anteriores não haverá aproximação com as águas do rio Tietê e o túnel estará presente na superfície, portanto apresentando as soluções de projeto para tais situações. Arborização limítrofe Espelho d´água

Academia da terceira idade

Ciclovia

Implantação Situação 8 Mobiliário adaptado ao plano inclinado

Sem escala

Início do plano inclinado

Perspectiva lateral Situação 8

Sem escala

144

Perspectiva Situação 8

Sem escala

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

145

SITUAÇÃO 9 A situação 9 para o projeto do parque a beira rio é aplicada apenas na margem direita, compreendida principalmente entre a Ponte das Bandeiras e a Ponte Cruzeiro do Sul. A proposta foi desenhada segundo as deﬁnições anteriores de que não haverá aproximação com as águas do rio Tietê e que o túnel estará presente na superfície, portanto apresentando as soluções de projeto para tais situações.

Ciclovia Escadaria de acesso a região beira rio

Calçada

Sanitários

Quadra poliesportiva

Variações do piso

Implantação Situação 9

Sem escala Saída de ventilação natural do tipo 1 Mirante de vidro Passeio de pedestres

Perspectiva lateral Situação 9

Sem escala

146

Perspectiva Situação 9

Sem escala

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

147

SITUAÇÃO 10 A situação 10 para o projeto do parque a beira rio é aplicada apenas na margem esquerda, compreendida principalmente entre a Ponte das Bandeiras e a Ponte Cruzeiro do Sul. A proposta foi desenhada segundo as deﬁnições anteriores de que não haverá aproximação com as águas do rio Tietê e que o túnel estará presente na superfície, portanto apresentando as soluções de projeto para tais situações.

Saída de ventilação natural do tipo 2 Escadaria de acesso a região beira rio Calçada

Variações Espelho Lazer com do piso d´água água

Arquibancada arborizada

Implantação Situação 10

Sem escala

Ciclovia Passeio de pedestres

Perspectiva lateral Situação 10

Sem escala

148

Perspectiva Situação 10

Sem escala

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

149

OUTRA INSERÇÃO DO RIO TIETÊ NA CIDADE DE SÃO PAULO Uma vez concebido o parque nas margens do rio Tietê, a proposta de reﬂexão sobre outra inserção deste rio na cidade de São Paulo está concluída, desta vez com um impacto ambiental e social mais benéﬁco não só para a cidade de São Paulo, como também para toda a região metropolitana. Esta proposta mostra que é possível pensar numa situação diferente para o rio Tietê, promovendo um desenvolvimento sustentável que respeita o meio ambiente, em particular seus recursos hídricos, e principalmente as pessoas, de maneira salutar e duradoura.

150

Ponte das Bandeiras em 2008 Divulgação Nova Marginal Ponte das Bandeiras em 2035 Fotomontagem sobre imagem de divulgação Nova Marginal Em frente ao hotel Holiday Inn em 2008 Divulgação Nova Marginal Em frente ao hotel Holiday Inn em 2035 Fotomontagem sobre imagem de divulgação Nova Marginal Em frente ao conjunto habitacional Parque do Gato em 2011 Arquivo pessoal do autor Em frente ao conjunto habitacional Parque do Gato em 2035 Fotomontagem sobre imagem do arquivo pessoal do autor Vista a patir da ponte das Bandeiras em 2011 Arquivo pessoal do autor PVista a patir da ponte das Bandeiras em 2035 Fotomontagem sobre imagem do arquivo pessoal do autor

Escala Urbana - O contato da cidade com o rio

151

Ponte da Vila Guilherme Divulgação Nova Marginal

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Referências bibliográﬁcas

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