Typ E. Osiedle satelickie

Typ E. Osiedle satelickie

Rozwój przestrzenny miast zwyczajowo koncentrował się wzdłuż traktów komunikacyjnych – dróg i kolei. W ostatnim dwudziestoleciu, skutkiem gwałtownego przyspieszenia motoryzacji, przybrał on w Polsce cechy spontanicznej i chaotycznej zabudowy otoczenia dróg wylotowych oraz niekontrolowanej suburbanizacji. Polskie miasta obrastają coraz szerszymi pierścieniami osiedli dla kierowców, sprzedawanych sloganem: 20 minut do centrum. Obecnie nic nie wskazuje na to, by ten negatywny proces miał ulec odwróceniu, jednak wzrastająca świadomość kosztów społecznych i środowiskowych generowanych przez transport samochodowy i jego spadająca efektywność w codziennym życiu każą szukać sprawdzonych alternatyw. Taką alternatywę można kreować w oparciu o transport publiczny, który dzięki systematycznej, choć żmudnej modernizacji, stale poprawia swoją jakość. Pragnienie (a coraz częściej konieczność) życia w miejscu dobrze skomunikowanym przekłada się na wzrost zainteresowania terenami przylegającymi do korytarzy transportu publicznego. Osiedle 20 minut do centrum? Tak, ale transportem publicznym.

Planowanie skoncentrowane na optymalnym wykorzystaniu transportu zbiorowego, transit-oriented development (TOD), nie doczekało się jeszcze polskiego terminu, ale ma u nas długą tradycję. Dla Jana Chmielewskiego i Szymona Syrkusa w latach 30. XX wieku stało u podstaw rozwoju W. max (Warszawy maksymalnej)29, zaś w powojennej urbanistyce funkcjonowało jako paradygmat (co w przypadku stolicy widać choćby w strukturze pasma Ursynów-Kabaty). Dziś ma szansę powrócić jako atrakcyjna odpowiedź dla pełzających przedmieść.

Modelowe osiedle TOD koncentruje się wokół stacji kolejowej lub metra, w obszarze ograniczonym dystansem 10-minutowego spaceru (tj. o promieniu ok. 800 m). W promieniu 400 m od stacji powinno leżeć lokalne centrum osiedla: zabudowa o wyższej intensywności i mieszanej, mieszkaniowo-usługowej funkcji. Poza nią winny znaleźć się budynki mieszkalne o mniejszej intensywności oraz tereny otwarte, łączące się ze strefą niezabudowaną przedmieść. Warunkiem sukcesu takiego założenia miejskiego jest wysokiej jakości przestrzeń publiczna, zapewniająca dobre warunki do przemieszczania się pieszo i rowerem. Osiedle stworzone na tych zasadach może stać się także zaczynem rozwoju sąsiedniej zabudowy lub narzędziem porządkowania istniejącej. Europejskie przykłady tego typu osiedli znajdziemy poniżej.

Warszawa ma w swoich granicach tereny, które świetnie nadają się do wprowadzenia zabudowy o charakterze TOD. Znajdziemy je na opuszczonych obszarach przemysłowych, w sąsiedztwie podmiejskich linii kolejowych (Nowe Jeziorki) czy na trasie rozbudowywanego metra (Chrzanów). Osiedlem tego typu jest bez wątpienia powstające na Elsnerowie Wilno, zintegrowane z nowym przystankiem kolejowym zbudowanym przez dewelopera. Wydaje się zatem, że rozwój zorientowany na transport publiczny leży zarówno w interesie inwestorów, poszukujących atrakcyjnych terenów pod mieszkalnictwo, jak i samorządu dążącego do optymalizacji efektywności istniejącej infrastruktury komunikacji zbiorowej.

Na wyższym, miejskim poziomie, zasady rozwoju opartego o transport publiczny współgrają z ideą policentryczności, do której podzielona na dzielnice Warszawa wydaje się naturalnie predestynowana. Wzmocnienie istniejących oraz wykreowanie nowych centrów lokalnych, będącym jednym z celów polityki miejskiej30, ma poprawić warunki życia mieszkańców, dostęp do usług społecznych i komercyjnych, wzmocnić więzi sąsiedzkie, zmniejszyć uzależnienie od samochodu. Koordynacja rozwoju przestrzennego w oparciu o istniejący i planowany układ transportu zbiorowego o najwyższej wydajności jest naturalnym kierunkiem kontynuacji funkcji o charakterze miejskim. Na zasadzie negatywu tereny pozbawione takiego transportu winny pełnić w większym stopniu funkcje klimatyczne, ekologiczne i krajobrazowe.