EDIÇÃO BIMESTRAL Março/Abril 2002 nº 14 - ANO III Distribuição Gratuita
Actividade Transitária Transitaria Actividade um desafio desafio permanente permanente um
w w w. a p a t . p t
FICHA TÉCNICA / SUMÁRIO
FICHA TÉCNICA Propriedade e Edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal Avenida Duque de Ávila, 9 – 7º 1000-138 Lisboa Tel.: 21 3187100 Fax: 21 3187109 E-mail: apatlis@apat.pt Director Alves Vieira, Dr. Conselho Editorial António Carmo Alexandre Teixeira Alves Vieira, Dr. Henrique Cardoso João Romão Maria Clara Pereira Olinda Almeida, Dra. Tomé Namora Vasco Coutinho
5
Editorial
Notícias
10
O Regime do Trânsito Aduaneiro
14
Sistema Logístico Nacional
16
Até Sempre, Amigo
18
Recordando “Alfândega 2000”
20
A Nossa Capa
22
PNAC Programa Nacional para as Alterações Climáticas
24
Informática para Todos Recuperar Ficheiros
Colaboradores Armando Henriques, Dr. Carlos Costa, Dr. Rui Rocha, Eng. Coordenação e Redacção António Carmo Secretária de Redacção Olga Matos Director Administrativo/Financeiro Tomé Namora Grafismo e Paginação Esgryma Fotolitos Sintagma Direcção, Administração, Redacção e Publicidade Rua Alfredo Cunha, 217 Galeria 4450-023 Matosinhos Tel.: 22 9388221 Fax: 22 9389280 E-mail: apatnorte@apat.pt Periocidade: Bimestral Tiragem: 2000 exemplares Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores. Depósito Legal: 148260/00
Revista APAT - Nº 14 - Março/Abril 2002
26
Notícias/ Legislação
3
EDITORIAL
w w w. a p a t . p t
5
Editorial Caros associados,
Confrontados com a ausência de candidaturas às eleições para os corpos sociais da nossa associação, vemo-nos obrigados a viabilizar uma saida para a situação existente. Assim, entendeu a actual direcção que, entregar os destinos da associação nas mãos do presidente da assembleia geral para, estatutáriamente, dar resolução ao problema, não seria honroso e desejável, independentemente de não estar em causa a reconhecida competência do actual presidente da assembleia geral para encontrar uma solução. Nestas condições, é nossa determinação apresentar listas concorrentes às próximas eleições, compostas por todos os actuais elementos em funções na assembleia geral, conselho fiscal e direcção. Conforme temos vindo a dizer há longo tempo, não se trata de uma candidatura que vise manter os padrões funcionais da nossa associação e respectivos estatutos, dado que pretendemos, isso sim, uma alteração profunda da actual organização.
que terá não só as funções próprias de um cargo deste tipo, como também poderes de representação necessários.
Queremos deixar bem claro a todos os associados que o nosso programa de actuação aponta, no caso de vir a ser favorávelmente sufragado, modificar a estrutura dos orgãos sociais existentes.
Pretende-se, assim, uma maior dinámica na actuação dos interesses dos associados, na representação da nossa actividade, mantendo-se sempre o controlo das actuações assegurado pelos orgãos eleitos.
Desta forma, é objectivo principal da nossa proposta de actuação a convocação imediata de uma assembleia geral a fim de serem submetidos á aprovação novos estatutos.
Antes de terminar, parece-me também necessário que indiquemos desde já a nossa escolha para o "presidente executivo" que será um profissional a tempo inteiro e que recai na pessoa do Dr. Rogério Alves Vieira, actual secretário-geral.
As alterações propostas aos orgãos sociais serão significativas no que diz respeito ao orgão direcção, uma vez que a assembleia geral se manterá como orgão máximo e plenário da classe, e o conselho fiscal terá as atribuições que lhe são específicas. Será proposta a redução do numero de elementos que compõem a direcção, a qual passará a conselho directivo, cabendo-lhe a nomeação de um presidente executivo que assumirá a profissonalização ambicionada para a nossa associação. Em resumo, o conselho directivo, que substituirá a actual direcção, será um orgão social que determinará a estratégia e orçamentação da apat, nomeando um "presidente executivo"
Entretanto, todos os associados, no pleno direito de voto para os orgãos sociais, irão receber uma comunicação escrita da lista candidata onde serão explicitadas, em pormenor, as alterações por nós consideradas fundamentais para o futuro da APAT e que, por isso mesmo, contamos venham a colher aceitação favorável. Contudo, se assim não for e as mesmas vierem a ser consideradas pela maioria dos associados como mudança não desejável, confiamos em que os associados venham a encontrar outras vias para o futuro da nossa associação. Sempre ao vosso dispôr
Henrique Cardoso Presidente da Direcção
6
NOTÍCIAS
w w w. a p a t . p t
mérides Efemérides A batalha de La Lys09 09 Abril 1918 atalha de La Lys Abril 1918 O primeiro contingente do CEP ( Corpo Expedicionário Português ) partiu para a Flandres em 26 de Janeiro de 1917. Um ano após, na madrugada de 9 de Abril de 1918, dá-se uma ofensiva alemã-operação Georgete - comandada pelo general Ludendorf, que ficou conhecida pela célebre batalha de La Lys, não só pelas inúmeras baixas que sofremos (7500, e de entre estas mais de mil mortos) como pela bravura então demonstrada pelo soldado Aníbal Augusto Milhais, o célebre "Milhões". Este soldado, oriundo de Trás-os-Montes, face a uma situação de todo calamitosa, sozinho numa trincheira, conseguiu suster o avanço alemão varrendo uma coluna de alemães que avançava em motocicletas. Firme no seu posto de combate, terá continuado a dar luta de tal modo que os alemães terão suposto estar perante uma força com que não contavam. Este acto heróico e isolado do soldado Milhais permitiu que ingleses e portugueses pudessem reagrupar quilómetros à retaguarda. Este feito valeu-lhe ser condecorado com a Ordem de Torre e Espada de Valor, Lealdade e Mérito, em Isberg e também a alcunha de "MILHÕES".
@ @rrob@ @ @rrob@electrónic@ electrónic@ De onde vem o misterioso sinal @, a que os portugueses chamam "arroba", os norte-americanos e ingleses "at", os italianos "chichiola" (caracol) e os franceses "arobase"? Porque razão foi ele escolhido para os endereços de correio electrónico? A princípio, os portugueses chamavam-lhe "caracol", "macaco" ou outro nome claramente inventado. Depois, houve quem reparasse que a Grande Enciclopédia Portuguesa e Brasileira dizia tratar-se do símbolo de arroba, pelo que esse nome pegou. Quando o correio electrónico foi inventado, o engenheiro Ray Tomlinson, o primeiro a enviar uma mensagem entre computadores diferentes, precisou de encontrar um símbolo que separasse o nome do utilizador do da máquina em que este tinha a sua caixa de correio. Não queria utilizar uma letra que pudesse fazer parte de um nome próprio, pois isso seria muito confuso. Conforme explicou posteriormente, "hesitei apenas
durante uns 30 ou 40 segundos... o sinal @ fazia todo o sentido". Estava-se em 1971 e esses 30 ou 40 segundos fizeram história. In Expresso
Informação Aduaneira Informação Aduaneira Da Administração da APDL recebemos uma carta sobre INFORMAÇÃO ADUANEIRA, ON-LINE SOBRE CONTENTORES NO SITE - www.apdl.pt que, dada a sua importância, passamos a transcrever: Na sequência de um processo desenvolvido em estreita colaboração entre a APDL, SA, a Alfândega de Leixões e o TCL - Terminal de Contentores de Leixões, SA, tornou-se possível, desde o dia 2 de Abril passado, que os importadores possam obter informação, em tempo real, sobre a autorização aduaneira para a saída de contentores do Porto de Leixões. Aquela informação, disponível através do site www.apdl.pt (procurar em Serviços), constitui-se como primeiro resultado prático do projecto SCOPe, que envolve a Comunidade Portuária de Leixões e a Direcção Geral das Alfândegas e Impostos Especiais sobre o Consumo. Este projecto visa substituir o actual Manifesto pelo MANIFESTO ELECTRÓNICO compatibilizando-o com o B/L (Bill of Lading). Este novo serviço, para além de desburocratizar o processo de desalfandegamento, permite antecipar substancialmente o conhecimento da situação aduaneira dos contentores e aumentar a eficiência e a qualidade da informação, para o seu desembaraço, já que é possível obtê-la simultaneamente com a descarga. Mais informamos que ocorreram, recentemente, importantes simplificações dos processos portuários no Porto de Leixões, nomeadamente a concentração e informatização das portarias, o que significou a eliminação do excesso de burocracia na circulação de documentos em papel, associados à saída dos contentores desembarcados, permitindo assim maior rapidez e simplificação na saída de camiões. No WebSite do Porto de Leixões www.apdl.pt, para além de informação sobre a situação aduaneira dos contentores, poderá ainda obter dados, em tempo real, da entrada e saída de navios, navios em porto, estatísticas e outra informação sobre a actividade portuária. No seu interesse não deixe de consultar o endereço www.apdl.pt."
8
NOTÍCIAS
Novas Instalações GEFCO Novas Instalações dada GEFCO
No passado mês de Fevereiro a GEFCO inaugurou as suas novas instalações em Moreira da Maia. Na oportunidade, M.Jean-Luc Fontaine referiu que, apesar de uma conjuntura económica difícil, é seu propósito manter o plano de desenvolvimento da empresa, sendo as novas instalações exemplo disso. Reafirmou a sua confiança em toda a equipa da GEFCO PORTO, que tudo fará, certamente, para rentabilizar o mais rapidamente possível o investimento feito. Referiu ainda que a GEFCO PORTUGAL tem os meios para atingir as suas ambições sendo seu objectivo para este ano atingir o primeiro lugar no ranking das empresas transitárias. Para tanto, pretendem controlar a "distribuição" no território português aderindo a uma grande sociedade. O Chefe da Agência é o Senhor Alberto Santos.
Forum do Forum doComércio Comércio Por iniciativa conjunta da CCP - Confederação do Comércio e Serviços e da ONI está disponível o Forum do Comércio. O Forum do Comércio pode ser visitado através do site www.forumcomercio.pt <http://www.forumcomercio.pt>.
Pedidos de Pedidos deRepresentação Representação A empresa MIGHTY OCEAN SHIPPING, LTD., sediada em Macau, procura correspondente no nosso país: Contacto: 6th Floor, China Insurance Group Bldg. n.º 338, Avenida Dr. Rodrigo Rodrigues MACAU - S.A.R. CHINA Tel: 853-787780 Fax: 853-787784 - 787786 E-mail: airfwd@mighty-ocean.com.mo Mailto:exports@gem.net.pk A empresa TRANS MISR SHIPPING, CLEARING AND TRADING, sediada em Alexandria, Egipto, procura correspondente no nosso país: Contacto: 8 Gamal Eldin Yassin St., El Raml Station Alexandria - Egipt P. O. Box 567 Alex el: +(203) 4808444 / 4870717 / 4841120 Fax: +(203) 4877111 E-mail: transmisr@transmisr.com
w w w. a p a t . p t
mailto:exports@gem.net.pk Web Site: www.transmisr.com Http://www.transmisr.com A empresa CANNATA CO. LTD., sediada em Khartoum, procura correspondente no nosso país: Contacto: N.E. P.O.BOX 8128 KARTOUM - SUDAN Tel: +249 11 464394 / 474370 Fax: +249 11 472672 E-mail: cannata.cargo@usa.net Mailto:cannata.cargo@usa.net A empresa MEGATRANS INTERNATIONAL TRANSPORT, LTD. , sediada em Istanbul, procura correspondente no nosso país: Contacto: 2. Tasocagi Cad. Altan Erbulak Sokak Hoskalin Apt. n.º 4 K:1 D: 3 80311 Mecidiyekoy - Istanbul Tel: ++90-212-217 88 60 Fax:++90-212-275 63 90 E-mail: sebnemalper@megatrans.com.tr Mailto:exports@gem.net.pk A empresa MILENA 1 (CHARTERING, SHIPBROKAGE, SHIPPING AND CONSULTING SERVICES), sediada em Varna, Bulgária, procura correspondente no nosso país: Contacto: "Baruten Pogreb"12 9000 VARNA - BULGARIA Tel: +359 52 608 178 Fax:+359 52 608 179 E-mail: milena1@nat.bg Mailto:milena1@nat.bg
10
w w w. a p a t . p t
eves Notas sobre o Regime Breves Notas sobre o Regime do Trânsito Aduaneiro Aduaneiro Trânsito
Situação Actual e e Evolução Futura Situação Actual Evolução Futura Em Julho de 2001 entraram em vigor, através do Regulamento (CE) 2787/2000 um conjunto de novas disposições relativas ao Trânsito Aduaneiro que, genericamente, passaram a ser conhecidas por "REFORMA DO TRÂNSITO".
2- Circulação de mercadorias comunitárias que, entre o seu ponto de partida e o seu ponto de destino na CE, devem atravessar o território de um país terceiro (trata-se, neste caso, do trânsito comunitário interno <<T2>>).
Entre essa data e 31 de Dezembro de 2001 vigorou um regime transitório com base no qual se mantiveram os pressupostos de atribuição e funcionamento do regime, nomeadamente e naquilo que aos Transitários interessa, no que se refere à "Garantia Global".
A sujeição das mercadorias ao trânsito comunitário interno comprova o seu estatuto comunitário, não sendo exigidos os direitos ou demais imposições quando forem reimportadas para a Comunidade.
A partir de Janeiro de 2002 todo o sistema de acesso ao regime foi alterado em conformidade com as disposições da REFORMA DO TRÂNSITO, passando a aplicar-se as rigorosas medidas na sua atribuição. A partir de meados de 2003, os titulares em Portugal da garantia global do regime do trânsito terão de acolher uma outra alteração de grande importância que é o Novo Sistema de Trânsito Informatizado NSTI.
Situação actual O Regime do Trânsito Aduaneiro permite a livre circulação das mercadorias e a simplificação das formalidades aduaneiras de desalfandegamento, suspendendo temporariamente os direitos e imposições aplicáveis às mercadorias na importação para a Comunidade (Trânsito Comunitário) ou entre a Comunidade e os países da EFTA (Suíça, Noruega e Islândia) ou entre a Comunidade e os países de Visegrado (Polónia, República Checa, República Eslovaca e Hungria). Grosso modo, podemos considerar 3 "tipos" distintos de trânsito:
A - Trânsito Comum Aplica-se à circulação de mercadorias entre os 15 EstadosMembros da CE, os países da EFTA e os quatro países de Visegrado. Neste regime é utilizado um procedimento <<T1>> ou <<T2>> consoante o estatuto aduaneiro das mercadorias: <<T2>> quando as mercadorias são comunitárias e <<T1>> quando as mercadorias, ainda que comunitárias, são objecto de medidas específicas nomeadamente sempre que existem restituições pagáveis no âmbito da política agrícola comum ou do draubaque, dispensa do pagamento ou o reembolso dos direitos aduaneiros.
B - Trânsito Comunitário Aplica-se às seguintes situações: 1- Circulação de mercadorias não comunitárias sujeitas a direitos aduaneiros e demais imposições na importação trata-se do trânsito comunitário externo. O documento utilizado é denominado <<T1>>.
3- O trânsito comunitário interno aplica-se igualmente à circulação de mercadorias comunitárias de e para as partes do território aduaneiro da CE não abrangidas pelo âmbito de aplicação das directivas relativas à harmonização fiscal, como é o caso das ilhas anglonormandas, das ilhas Canárias, dos territórios franceses ultramarinos, do monte Atos e das ilhas Aland. Nesses casos é utilizado o documento <<T2F>>. 4- A circulação de mercadorias entre CE e Andorra e São Marinho está sujeita ao trânsito comunitário, na medida em que envolva mercadorias abrangidas por acordos de união aduaneira. Nesse caso, podem aplicar-se tanto o trânsito externo como o trânsito interno, consoante os direitos sejam ou não devidos à chegada das mercadorias.
C - Regime TIR O regime de trânsito TIR tem um objectivo semelhante ao regime do trânsito comunitário/comum mas abrange uma área geográfica mais vasta e baseia-se na convenção aduaneira sobre o transporte internacional rodoviário de mercadorias ao abrigo das cadernetas TIR (Convenção TIR, 1975), estas impressas e distribuídas pela IRU - União Internacional dos Transportadores Rodoviários e pelas Associações garantes nacionais - em Portugal, a ANTRAM - mediante acordo com as autoridades aduaneiras do respectivo país. Este regime está neste momento em revisão, sendo utilizado de forma muito restritiva. Com a entrada em vigor da REFORMA DO TRÂNSITO Regulamento 2787/2000 - estabeleceu-se uma distinção clara entre o procedimento regular ou o trânsito normalizado e a utilização de procedimentos simplificados. O procedimento de trânsito normal deve ser utilizado por um operador económico que não tenha experiência anterior ou que seja um utilizador ocasional do regime e baseia-se na utilização de uma garantia válida exclusivamente para uma única operação de trânsito, no montante integral dos direitos aduaneiros e demais imposições devidas (<<garantia isolada>>). Os procedimentos de trânsito simplificado só podem ser utilizados por um operador económico autorizado pela entidade aduaneira competente, ou seja, no nosso país pela DGAIEC e que reuna cumulativamente as seguintes condições:
w w w. a p a t . p t
11
.. No procedimento normal de trânsito utiliza-se, … , a garanti “... No procedimento normal de trânsito utiliza-se, … , a garantia isolada. ParaPara o efeito económico dirige-se à isolada. o efeitooooperador operador económico dirige-se à Alfândega da sua área para o trânsito Alfândega da sua áreacom com competência competência para o trânsito lfândega de Partida - e- epede relativamente a determinad Alfândega de Partida pede para, para, relativamente a determinada mercadoria, fixadauma uma garantia essa operação mercadoria, lhe lhe serser fixada garantiapara para essa operação por isso se chama garantia isolada. isolada. Fixado esse valor,valor, esta esta por isso se chama garantia Fixado esse garantia prestadaatravés através de em numerário arantia podepode ser ser prestada deum umdepósito depósito em numerár - ... - ou mediante uma fiança. ...” - ... - ou mediante uma fiança. ...” 1. Que esteja estabelecido no nosso país; 2. Que utilize regularmente o regime do trânsito comunitário/comum; 3. Que não tenha cometido infracções graves ou repetidas da legislação aduaneira ou fiscal; 4. Que tenha uma situação financeira que lhe permita cumprir os compromissos como responsável principal. Os operadores económicos autorizados podem beneficiar dos seguintes procedimentos simplificados: • Utilização de uma garantia global ou dispensa de garantia; • Listas de carga especiais; • Utilização de selos de um tipo especial; • Dispensa de obrigação de utilizar um itinerário vinculativo para as mercadorias que envolvam riscos acrescidos de fraude; • Expedidor autorizado e destinatário autorizado; • Simplificações especiais para os movimentos de mercadorias por grandes contentores e por via ferroviária, marítima, aérea ou por canalização. O Regime do Trânsito Comunitário/Comum tem como espinha dorsal a prestação de uma garantia que cubra o montante total dos direitos aduaneiros e demais imposições devidas, como seja o IVA ou os impostos especiais de consumo. No procedimento normal de trânsito utiliza-se, como atrás se disse, a garantia isolada. Para o efeito o operador económico dirige-se à Alfândega da sua área com competência para o trânsito - Alfândega de Partida - e pede para, relativamente a determinada mercadoria, lhe ser fixada uma garantia para essa operação - por isso se chama garantia isolada. Fixado esse valor, esta garantia pode ser prestada através de um depósito em numerário - o mais frequente - ou mediante uma fiança. Segue-se a apresentação do formulário T - constituído pelos exemplares n.ºs 1, 4, 5 e 7 do DAU (Documento Administrativo Único) - para ser autenticado e registado nessa Alfândega de Partida, dando assim início ao regime de trânsito. A garantia global é, como se referiu anteriormente, um procedimento simplificado concedido pelas autoridades aduaneiras destinado a cobrir um determinado número de operações de trânsito e baseia-se sempre na prestação de uma fiança. Trata-se de uma garantia fixada pela DGAIEC mediante requerimento do interessado que cobre o montante máximo dos direitos e demais imposições devidos pelas mercadorias durante o período de, pelo menos, uma semana, com base em transacções anteriores e nas previsões relativas à actividade do operador. Este montante máximo é designado <<montante de referência>>. As autoridades aduaneiras podem fixar o
montante efectivo da garantia global em 100%, 50% ou 30% do <<montante de referência>> e também dispensar a sua prestação. O nível de redução efectivo está subordinado aos riscos envolvidos e aos antecedentes do operador em causa. O titular de uma garantia ao emitir um documento de trânsito <<T>> assume-se como Responsável Principal pela operação de transporte em causa e responsabiliza-se perante as autoridades aduaneiras pela regular execução dessa operação. Por essa razão é fundamental para o Responsável Principal conhecer o fim do regime e o seu apuramento. A REFORMA DO TRÂNSITO introduziu uma distinção entre estes dois conceitos que importa conhecer. Com efeito, o fim de uma operação de trânsito é definido como o momento em que as mercadorias e os documentos de acompanhamento são apresentados correctamente à estância aduaneira de destino. Embora seja considerado como terminado nessa altura, o regime não é apurado automaticamente. O apuramento só pode ocorrer quando as autoridades aduaneiras do país de partida, comparando as informações disponíveis na estância de partida com as devolvidas pela estância de destino através da devolução do exemplar n.º 5 do <<T>>, puderem estabelecer que foi correctamente posto fim ao regime. Foi ainda consagrado na Reforma do Trânsito que, quando o sistema de controlo em suporte de papel for utilizado, se, decorridos dois meses, não tiver sido apresentada prova do fim correcto do regime, o responsável principal pode apresentar, em alternativa, outro comprovativo. Para o efeito, pode utilizar uma cópia do documento administrativo único que pode ser visada pela estância de destino ao mesmo tempo que a cópia original (exemplar 5) destinada a ser devolvida através dos canais aduaneiros. Se, decorridos quatro meses, não tiver sido apresentada prova, as autoridades da Alfândega de Partida devem dar início ao procedimento de inquérito. Procurarão obter informações da estância de destino e, se necessário, de qualquer estância de passagem, a fim de apurar se o regime terminou ou não. No caso de estabelecerem que o regime não terminou, procurarão localizar o local onde são devidos os direitos aduaneiros e demais imposições com o objectivo de determinar o país competente para a cobrança dos direitos e demais imposições junto dos devedores. Se, decorridos 10 meses, não tiver sido ainda possível estabelecer o local onde foi constituída a dívida, o país de partida (ou de entrada) é considerado competente e conduzirá o
12
w w w. a p a t . p t
“... O “... Novo Sistema dedeTrânsito Informatizado - NSTI - vai ser, O Novo Sistema Trânsito Informatizado - NSTI - vai ser, a curto prazo, o elemento doRegime Regime do Trânsito, a curto prazo, o elemento chave chave do do Trânsito, já que mediante utilização de informáticos já que mediante a autilização desistemas sistemas informáticos e através do processamento electrónico electrónico dede dados será será feita feita e através do processamento dados uma gestão eficaz dos regimes, acelerando o seu apuramento uma gestão eficaz dos regimes, acelerando o seu apuramento e beneficiando tanto os operadores quanto as alfândegas. ...” e beneficiando tanto os operadores quanto as alfândegas. ...” procedimento de cobrança contra os devedores ou o fiador, procedendo à cobrança do montante devido. Finalmente, importa ainda destacar que a utilização da garantia é obrigatória no regime de trânsito em que é utilizado o transporte por camião. Na via aérea não é necessário prestar garantia, nem nos procedimentos simplificados por caminho de ferro. Quanto ao transporte marítimo há duas situações a registar: 1. "Serviços de linha regular" São serviços autorizados pelas autoridades aduaneiras entre os portos comunitários, mediante pedido de uma companhia que efectue serviços de linha regular. As mercadorias não comunitárias transportadas nesses serviços estão sujeitas ao regime de trânsito comunitário, devem ser acompanhadas dos documentos adequados e estão sujeitas a garantia; todas as outras mercadorias são consideradas mercadorias comunitárias, sem necessidade de comprovar o respectivo estatuto, salvo prova em contrário, pelas autoridades aduaneiras. 2. "Serviços de transporte marítimo não regular" As mercadorias transportadas têm que provar que são comunitárias, por exemplo através de um T2L, sendo as outras consideradas não comunitárias e sujeitas a direitos quando introduzidas no território aduaneiro de U.E..
Situação Futura O Novo Sistema de Trânsito Informatizado - NSTI - vai ser, a curto prazo, o elemento chave do Regime do Trânsito, já que mediante a utilização de sistemas informáticos e através do processamento electrónico de dados será feita uma gestão eficaz dos regimes, acelerando o seu apuramento e beneficiando tanto os operadores quanto as alfândegas. Para já o NSTI está em fase de arranque entre um número limitado de estâncias aduaneiras da Alemanha, Holanda, Itália, Espanha, República Checa, Noruega e Suíça e será extensivo progressivamente aos restantes 22 países envolvidos. Em Portugal prevê-se que a partir de 2003 seja possível utilizar o NSTI nas principais Alfândegas com competência para o trânsito. Haverá, contudo, um período transitório durante o qual o regime de trânsito baseado em suporte de papel e o NSTI coexistirão paralelamente, consoante a Alfândega de Partida e os operadores estejam ligados informaticamente ou não. A DGAIEC realizou, em 18 de Fevereiro último, uma primeira acção de sensibilização ao NSTI, com a presença de muitos operadores económicos e técnicos aduaneiros. Nessa reunião foi referido que a ligação informática à Alfândega pode ser estabelecida por via EDI (10% dos maiores operadores), via Internet (70% dos médios operadores) e via Posto Público (20% dos restantes operadores - com menos de
10 declarações por ano). O recurso à via EDI só se justifica para grandes operadores (que efectuem mais de 350 declarações/ano) e faz-se através de mensagens normalizadas UN/EDIFACT. A adesão ao Sistema pressupõe: • Certificação na CODIPOR com registo do código de localização EAN. • Protocolo de adesão na DGAIEC - site www.dgaiec.minfinanças.pt <http://www.dgaiec.min-finanças.pt>. • Registo da parceria pela DGITA. A via Internet destina-se aos médios operadores e pressupõe: • Protocolo de adesão na DGAIEC. • Certificação por senha/palavra passe entregue pela DGAIEC. A via Posto Público pressupõe a certificação nas Estâncias Aduaneiras. O calendário de implementação do NSTI prevê as seguintes etapas: • Entre Abril e Setembro de 2002 - Recolha dos fluxos de informação. • A partir de Maio de 2002 início dos testes via EDI. • A partir de Dezembro de 2002 início dos testes via INTERNET. • A partir de Abril de 2003 arranque faseado do projecto. Estão previstas mais reuniões de esclarecimento por técnicos da DGAIEC que serão oportunamente anunciadas.
Conclusão Nas circunstâncias actuais é da maior importância que os operadores que utilizam o Regime do Trânsito estejam conscientes dos enormes riscos que correm ao assumirem-se como "responsáveis principais" quando emitem um documento <<T>>, nomeadamente quando não podem controlar a descarga das mercadorias no destino final. O valor cobrado qualquer que seja - pela utilização da garantia será sempre diminuto face às responsabilidades em que incorrerão se as mercadorias não chegarem ao seu destino. Ademais note-se que em caso de não apuramento do regime de trânsito a garantia responde por quaisquer dívidas relativas a esse regime e não poderá ser cancelada enquanto não for cobrada a dívida aduaneira que vier a ser constituída. Oxalá o NSTI permita, a partir de 2003, diminuir os riscos da utilização deste regime!
14
w w w. a p a t . p t
Sistema Logístico Nacional; Sistema Logístico Nacional; osúltimos últimos seis anos os seis anos João Carlos Quaresma Dias*
Ao fim de muitos anos continua a perguntar-se se será ainda possível delinear uma estratégia exequível que permita a integração do nosso país neste formidável movimento que é a própria cadeia de valor acrescentado que envolve os países mais desenvolvidos e flexíveis do planeta, na procura da mobilidade sustentável, optimização, "just-in-time global", redução de custos e desperdícios, maior racionalidade, produtividade, qualidade e que além disso saiba aproveitar alguma janela de oportunidade que se lhe possa abrir. Será que o nosso país que no passado se soube libertar dos espartilhos continentais e dos pirinéus, conquistando novos mercados através dos oceanos não vai novamente aproveitar, para certos casos específicos e em que valha a pena, a mesma vantagem, exclusiva, de abastecer e ser abastecido, servir de plataforma para terceiros, ou de prestar serviços a outros tipos de actividade económica de qualidade e alto valor acrescentado? Não será também possível aproveitar a integração de um Portugal estabilizado e em progresso na Europa do Euro podendo estes e outros factores, conjuntamente, servir de base à construção da tal nova estratégia de integração em relevantes cadeias logísticas que adquiram mais-valias com a utilização do país como plataforma, beneficiando-se em retorno a economia portuguesa? Não existirão apesar de tudo, certos nichos de mercado não despiciendos, interessantes, produtivos e rentáveis, como pode ser o caso, por exemplo, da recuperação e reutilização de desperdícios e equipamentos em fim de vida para os quais se deva montar um modelo estratégico e sustentável de conquista, manutenção e desenvolvimento? Porque se deslocalizam, actualmente, de Portugal empresas e actividades para países de leste ou do extremo-oriente? De maneira a fazer face a todas estas questões, que se têm vindo a por, em vez de se ter promovido a vantagem competitiva, nomeadamente através de vantagens fiscais, flexibilização do factor trabalho, qualificação da mão-de-obra e inovação científica e tecnológica, os governantes dos últimos anos aprontaram para Portugal uma estratégia logística (que não logística estratégica) que ficou conhecida por "porta atlântica" ou «fachada atlântica» que pretendia colocar Portugal no centro do mundo logístico e cujos parâmetros-base foram (aparentemente) os seguintes: • a já estafada política dos «corredores multimodais» de que não fizeram parte, infelizmente, ligações rodo-ferroviárias privilegiadas, rápidas e eficazes dos portos nacionais que servem a Grande Lisboa ao hinterland de Madrid, zona de grande concentração logística; • um novo aeroporto nacional a construir na Ota, daqui a muitos anos e que apresenta, já hoje, limitações de quantidade de pistas relativamente, por exemplo, ao de Barcelona; • recuperação e ampliação do aeroporto Sá Carneiro, com terminal de carga aérea, cujas obras parecem intermináveis
face a um projecto que parece inexequível e onde já se gastou várias vezes o previsto (e ninguém ousa falar deste incrível assunto!). • um terminal de contentores em Sines, ainda em construção, já concessionado por ajuste directo à Autoridade Portuária de Singapura e que se prevê possa servir de placa giratória na baldeação de algumas centenas de milhares de TEUs podendo, para além disso, efectuar certos tráfegos marginais, contentorizados, que entretanto já utilizam outros portos do sistema portuário nacional; • uma rede de centros de transporte de mercadorias agora designados de "plataformas logísticas" a implementar, no futuro, em território nacional; • a reestruturação da rede ferroviária nacional e o aproveitamento da bitola europeia da alta velocidade para o transporte de mercadorias em velocidade normal, para estar pronto, tudo, nunca antes dos próximos dez anos. Assente em tais fundações pouco sólidas, planos e mais planos, e numa reforma fiscal de ataque à formação de maisvalias, legislação laboral fomentadora de maior rigidificação, um modelo de ensino sem avaliação de estudantes, professores e cursos, justiça muito lenta e burocrática que afugenta as actividades económicas, admitiu-se que, assim, seria possível transformar o país, simultaneamente, em elo e interface das cadeias logísticas que emanam das economias mais prósperas e evoluídas com quem hoje convivemos tanto para dentro da Europa, como para lá dos Oceanos, principalmente para a África Ocidental e para a América banhada pelo oceano Atlântico. Face a um cenário enquadrado por tais realidades, será ainda possível admitir a possibilidade de Portugal, enquanto plataforma, fazer parte do "clube" das mais avançadas cadeias logísticas e das respectivas fileiras económicas? E perguntese. A rede rodoviária, o "betão", como lhe chamaram, já integra e interliga capilarmente o tecido produtivo nacional? A ferrovia, barata, eficiente, permitindo velocidades elevadas, inclusive para as mercadorias, já nos liga fácilmente a Espanha de modo a potenciar em Portugal o Transporte Marítimo de Curta Distância? E para podermos captar tráfego através das «portas atlânticas», de que os governantes falaram onde é que tal vai ser feito? Em que portos, e em que acessibilidades? Vidé por exemplo o que se passa com os estrangulamentos que tolhem o porto de Lisboa e que ninguém até à data foi capaz de resolver ? Em Portugal já existem portos logísticos ao serviço da economia nacional ou são apenas e tão-só realidades locais cujas margens de lucro estão apenas à disposição dos agentes da respectiva comunidade portuária? E quanto às alfândegas residentes nesses mesmos portos portugueses? Que se tem feito para que possam atrair clientes, como se faz em Roterdão relativamente ao IVA, ou em
w w w. a p a t . p t
15
Em“... Portugal Em Portugal já existem já existemportos portos logísticos logísticos aoao serviço serviço da economia da econom nacional ou são apenas tão-só realidades locais cujas margens acional ou são apenas e etão-só realidades locais cujas margen de lucro estão apenas disposição dos da respectiva de lucro estão apenas à àdisposição dosagentes agentes da respectiva comunidade portuária? ...” comunidade portuária? ...” Singapura onde segundo parece despacham um navio em quinze minutos? Aceitam já as autoridades aduaneiras integrar a ligações telemática com a restante comunidade portuária de cada porto? Existe já em Portugal alguma autoridade telemática que regule e regulamente a circulação da informação e sem a qual emperra a circulação física das mercadorias e a interconectividade dos modos de transporte? E quanto às Capitanias regidas por regulamentos e normas obsoletas, que vêm do tempo em que os portos comerciais e os transportes marítimos não estavam tão intimamente ligados à competitividade dos países e das regiões e as tecnologias e o porte dos navios não tinham nada que ver com o que hoje são, já estão modernizadas, existe já a "autoridade integrada" nos portos nacionais? Foi encetado com êxito algum combate à burocracia instalada no sistema portuário nacional? Trabalham eles vinte e quatro horas por dia? As Administrações portuárias transformadas em Sociedades Anónimas fazem alguma diferença para melhor, com excepção dos maiores vencimentos dos seus gestores, relativamente aos tempos recentes em que detinham o estatuto de Institutos Públicos? Como está a saúde das bandeiras de registo nacional, tanto o Convencional como o da Madeira, e quais os seus níveis de qualidade? Qual o estado de saúde de uma marinha mercante de raiz nacional? Investem os empresários nacionais, ligados à logística, na industria do «shipping»? E onde está a Universidade das tecnologias das coisas do mar e dos transportes marítimos que prepare os quadros para a avalanche de prestação de serviços que supostamente seria necessário fornecer com os portões do atlântico abertos? Qual o estado actual da utilização da mão de obra portuária e o respectivo impacte na competitividade do actual sistema portuário e como resolver os incríveis passos atrás dados nos últimos anos? Onde estão aqueles empresários que pensam já em termos do controlo integrado de sistemas logísticos, num "just-in-time" cada vez mais modularizado e personalizado até ao cliente final? No que concerne ao sistema portuário nacional, o seu historial também não oferece dados de crescimento logístico que permitam suportar uma estratégia de "fachada atlântica" da Europa, no pressuposto de que teriam mercado para tanto e
sem que tivessem de sofrer uma drástica, profunda e quiçá impossível revolução e uma simultânea renovação infraestrutural. Entre 1990 e o presente os portos nacionais movimentaram entre 50 a 60 milhões de toneladas, apesar do índice de contentorização ter vindo lentamente a crescer; tal contrasta, fortemente, com o crescimentos dos portos espanhóis que, no mesmo período, aumentaram à módica taxa de 10 milhões de toneladas ao ano. Fica assim evidente a nossa real dimensão, a capacidade instalada e futuras possibilidades quando comparados com os nossos vizinhos espanhóis; situação esta agravada agora com a desgraçada situação económica e financeira a que, lamentavelmente nos expusemos e que estrangulará o país para a próxima década (no mínimo) retirando-nos capacidade competitiva relativamente aos novos países que a curto prazo vão fazer parte da União Europeia.. Assim, enquanto se esteve entretido com estas utopias, um Portugal logístico central-europeu, não se prosseguiu no caminho da optimização das capacidades existentes, passo a passo, nem se criaram as condições que haveriam de tornar Portugal atraente. Oxalá que ao menos a AutoEuropa se mantenha em Portugal já que não fomos capazes de atrair mas apenas repelir projectos similares que entretanto rumaram para outras paragens mais apetecíveis. Portugal e a Irlanda são os mais interessantes «case-study» do sussesso e insucesso contemporâneo da estratégias das nações. Mais que «plataforma logística» porque não haveremos também de ser «plataforma turística» de alta qualidade e valor acrescentado, aproveitando para tanto a tão anunciada "fachada atlântica" ? Porque não então uma "porta atlântica" polivalente, flexível e de alternativa, como convém a uma economia tão dependente como a nossa, mas que ao mesmo tempo nos possa resguardar de problemas que no mundo do futuro, quem sabe, a dicotomia entre a complementaridade e a diversidade comercial portuária ainda pode vir a originar? Deve dizer-se, em abono da verdade, que nunca foi com tanto interesse e tão intensamente debatida a questão macrologística nacional como o terá sido durante os últimos seis anos. Foi bom mas, realizar e percorrer um caminho, deverá ser, necessariamente, ainda melhor. * Professor do ISEL e Presidente da Secção de Transportes da Sociedade de Geografia de Lisboa. Jcquaresmadias@mail.telepac.pt
16
Até Amigo Atésempre, sempre, Amigo Por vezes somos bafejados pela sorte quando o acaso da vida nos dá a conhecer pessoas como o Comandante Vítor Duque. No início de 2000, a APAT desenvolveu um estudo sobre a viabilidade económica de um "operador de serviço integrado rodo-marítimo" em que tivemos o privilégio de participar. A experiência, os conhecimentos, a afabilidade no trato do Comandante Vítor Duque tornaram ainda mais aliciante o trabalho de que estávamos incumbidos. Por vezes, trabalhar em equipa não é fácil, mas quando essa equipa integra pessoas com as qualificações humanas e profissionais das do Comandante Vítor Duque, então os dias não são monótonos, as horas passam a correr, o trabalho rende e os resultados vêem-se. O Comandante Vítor Manuel de Sequeira Duque foi Capitão da Marinha Mercante, Licenciado em Gestão e Tecnologias Marítimas (ENIDH), Director Comercial na Portline e Gerente da Portmar. Iniciou a sua actividade profissional em 1962, como Oficial Náutico, tendo assumido funções de comando do navio (1972 / 76). Após 14 anos de actividade no Mar, foi convidado a inserir-se nos serviços de Terra de uma empresa de navegação (CTM), tendo anteriormente frequentado durante um ano um curso de especialização em gestão do transporte marítimo - "Professional Shipping Management", ministrado pela Norwegian Shipping Academy , em Oslo - Noruega, complementado por um estágio de 6 meses a trabalhar em empresas do grupo William Wilhelmsen, também em Oslo. A partir de 1978 passou a exercer funções na área do marketing da empresa, vindo posteriormente a assumir o cargo de Director na área comercial e das relações internacionais da empresa. No período de 1984/85 integrou o grupo de trabalho restrito , que preparou a reorganização das empresas do Estado na área dos transportes marítimos (CNN/CTM), estabelecendo-se uma nova empresa - Portline, na qual veio a assumir funções de responsável pela actividade de Linhas Regulares. No período de 1989 / 91, foi-lhe atribuída a responsabilidade de criar para a Portline uma organização de marketing no Norte da Europa, com o estabelecimento dum escritório em Antwerp, a fim de promover e consolidar a internacionalização da empresa. Presentemente e desde 1992 desempenhava funções de Director do Departamento de Linhas Regulares da Portline e de Gerente da Portmar - Agencia de Navegação. Na área das relações internacionais exercia funções como "High Level Expert" no Planning Board for Ocean Shipping da NATO e era membro do quadro internacional de conciliadores da UNCTAD. Durante o período da Presidência Portuguesa do Conselho das Comunidades Europeias, foi "chairman" do Grupo de Questões de Transporte Marítimo. Recentemente vinha a actuar como perito da Secção de Transportes do Comité Económico e Social (CES) das Comunidades Europeias, em Bruxelas.
w w w. a p a t . p t
Anteriormente exercia funções como representante dos armadores nacionais no Shipping Policy Committee da ECSA European Community Shipowners Association e como "chairman" da sec. 6 da Conference Brazil / Europe / Brazil e da Argentina Freight Conference. Na área da formação exercia actividade como professor da Escola Náutica Infante D. Henrique no curso de Gestão do Transporte Marítimo, Portos e Logística e, no ISEG, - Instituto Superior de Economia e Gestão - no curso de pós-graduação em Gestão do Transporte Marítimo. Na área da consultoria participou em diversos trabalhos no âmbito da organização de empresas de transportes marítimo e da gestão portuária, e integrava actualmente o grupo de técnicos especializados que constituem a equipa de trabalho do Centro de Estudos de Gestão (CEGE) do ISEG. A Associação dos Transitários de Portugal inclina-se perante a sua memória e apresenta à sua Família os mais sentidos pêsames.
18
w w w. a p a t . p t
Recordando “Alfândega 2000” Recordando “ Alfândega 2000” Apesar do tempo decorrido, consideramos ainda válidos muitos dos "pontos" então apresentados aquando do Seminário promovido pela Direcção-Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais de Consumo, que teve lugar na FUNDAÇÃO CALOUSTE GULBENKIAN em 04OUT97 celeridade da execução do contrato de transporte que assumiu. Reconhecemos, porém, que nem sempre assim poderá ser. Sabemos da necessidade dos controles, sabemos que a formalização de procedimentos administrativos é imprescindível, e sabemos também que muitas vezes erramos. O que não podemos é ser o elemento expiatório só porque assumimos uma caução perante a Alfândega.
“Começo por agradecer a V.Exª o convite dirigido à Associação dos Transitários de Portugal para a sua participação neste seminário. Como V.Exª sabe, Sr. Director-Geral, motivo de força maior impede que o presidente da APAT esteja presente neste seminário que consideramos da maior importância pelas repercussões que as novas medidas a implementar num futuro próximo no âmbito do Trânsito Comunitário/Trânsito Comum poderão implicar para o exercício da actividade transitária. É por isso meu privilégio estar aqui em representação da Associação dos Transitários de Portugal. Começo por referir desde já que a disponibilidade e o empenhamento da APAT é total na colaboração a prestar à Administração Aduaneira não obstante ainda estarmos limitados por algumas condicionantes de ordem jurídica no tocante à fiscalização e controle do exercício da actividade. De facto, ainda proliferam por aí algumas ditas empresas não licenciadas, a que urge pôr cobro. Pode, melhor, é certamente o primeiro passo a dar no combate que todos nós nos propomos travar contra a fraude fiscal. Neste particular, esperamos que a tutela reveja com a brevidade possível a legislação que regulamenta a nossa actividade e tenha em consideração as propostas da APAT. Na óptica do operador, o que se pretende é o menor entrave burocrático/administrativo e os menores custos na ordem à
O Responsável Principal, enquanto elemento fundamental do Trânsito Comunitário, tem sobre a sua cabeça, qual espada de Dâmocles, a ameaça de poder ver cassada a sua caução se o apuramento do doc. de trânsito se não efectuar. • E aqui chegamos a um ponto fulcral do sistema. • É que já não somos penalizados apenas pelos nossos erros ou omissões; • Somo-lo também quando a Alfândega de destino não devolve o ex. 5 do T; • Somos penalizados quando o doc. se extraviou; • Somos penalizados quando o doc. é indevidamente enviado para um destinatário errado. O que gostaríamos de ver implementado, para além das garantias consideradas mais adequadas, era um sistema fiável de comunicação entre as Administrações Aduaneiras da Comunidade, via informática, melhor dizendo, por transmissão electrónica de dados, isto é, por EDI. Porque se trata de um sistema rápido, eficaz, seguro e económico. Porque obviaríamos à morosidade dos procedimentos actuais com as consequentes dificuldades que o operador encontra para apresentar os meios de prova. Como é possível, após um ano de efectuada a operação de trânsito, que o operador, que entretanto pode ter mudado de agente/correspondente, possa com celeridade apresentar os
19
w w w. a p a t . p t
Ora,“...todos o sabemos, não que ao volante Ora, todos o sabemos, nãoééoo transitário transitário que vai vai ao volante do camião, o mesmo é édizer urgedefinir definir claramente as camião, o mesmo dizer que que urge claramente as responsabilidades Responsável Principal no no queque a eleadiz responsabilidades dodoResponsável Principal ele diz respeito sobre o controlodo do transporte transporte das mercadorias. ...” respeito sobre o controlo das mercadorias. ...” elementos que lhe são exigidos? Estando em causa valores tão significativos, da ordem dos milhões de contos, justifica-se plenamente o investimento nesta área, por maior que ele seja. Por outro lado, deveria haver uma diferenciação dos controlos de acordo com os perfis de risco das mercadorias e dos operadores. Para tanto, deveria haver na Comunidade um centro de análise e de gestão de riscos com vista à definição dos critérios a seguir nas operações de trânsito. Os perfis de risco deveriam incidir, por ex., • em motivos fiscais; • em motivos de segurança; • em motivos de saúde pública; • em critérios pré-definidos quanto à própria credibilidade dos operadores. Cabe aqui uma referência ao transportador, (quando este não é responsável principal). Neste caso, o transportador nunca é responsabilizado, apenas o transitário, enquanto responsável principal. Ora, todos o sabemos, não é o transitário que vai ao volante do camião, o mesmo é dizer que urge definir claramente as responsabilidades do Responsável Principal no que a ele diz respeito sobre o controlo do transporte das mercadorias. Quanto à "garantia", diremos apenas que ela deveria ser flexível, adequada aos riscos em causa e à credibilidade do operador, "acompanhada" por vários tipos de controlo consoante os casos em apreço, - Percursos pré-determinados e obrigatórios; - Duração do transporte, não determinado pelo livre arbítrio do funcionário aduaneiro, mas por tabelas já estabelecidas; E, sem querer entrar pelo virtual, porque não, em casos que requeiram especial atenção, identificação do meio de transporte por meios electrónicos. Um outro factor a introduzir seriam acções de formação/sensibilização dos operadores partindo a iniciativa da própria Alfândega e em interligação com as diversas Associações.
Muitos operadores desconhecerão, porventura, os riscos em que incorrem. Há que os sensibilizar colocando-os na 1ª linha do controlo, a começar pela verificação das mercadorias que lhe são confiadas. Neste particular, porém, a nossa legislação teria de ser alterada, pois o transitário faz transportar volumes, desconhece o seu conteúdo e apenas se cinge ao que consta das facturas ou documento equivalente. Para finalizar, gostaríamos de deixar alguns pontos mais de reflexão, nomeadamente: - Possibilidade de ser o correspondente do transitário a reenviar os exemplares 5 dos T's para que este os apresente à Alfândega de partida; - Selagem obrigatória para certas mercadorias sensíveis; - Identificação da viatura como transportando mercadorias em regime de trânsito; - Operações inopinadas de controlo rodoviário nos itinerários estabelecidos; • Perante uma situação altamente gravosa em que a responsabilidade fosse claramente provada e integralmente imputável ao Responsável Principal, não nos repugnaria ver consagrada, como pena acessória, a suspensão, limitada, ou não, da actividade. • Criação de um Serviço de Informações específico para esta área. Fazer operações stop, efectuar controles inopinados, actuar embora denodadamente, será sempre como andar no escuro ou procurar agulha num palheiro quando se sabe que a fraude tem ela mesma uma "inteligência" como suporte, que tem meios sofisticados ao seu dispor e que o suporte económico é elevado. Há que ter capacidade de resposta em conformidade ou estaremos sempre um passo atrás dos acontecimentos. A participação da Associação dos Transitários de Portugal, em alguns dos domínios atrás citados, também poderá ser factor importante em ordem à prossecução do objectivo que aqui nos reuniu. Por isso aqui estamos”
De facto, sempre que solicitada, a Alfândega responde de forma positiva. Porém, gostaríamos que a norma fosse a inversa; a Alfândega à frente do acontecimento e não por arrastamento.
De 1997 para cá algo foi feito, mas muito há ainda a fazer. “O Caminho faz-se caminhando”, mas andar é preciso.
20
AA Nossa Nossa Capa Capa Quem não se lembra ainda do "Arquitecto do Transporte?" Esta expressão teve paternidade no então Presidente da FIATA, Jacques Dervieu, já lá vão trinta e dois anos!!! Com o andar dos tempos, das novas tecnologias, das alterações profundas nos meios de transporte, com o aparecimento do multimodalismo, da logística nas suas múltiplas vertentes, vieram a surgir novas designações que melhor se julga poderem corresponder à realidade de uma profissão em constante mudança face às mutações tecnológicas e que sempre tem sabido coadunar-se com a modernidade: "Operador Logístico", "Multimodal Transport Operator" ( MTO ), por exemplo. Todas estas expressões têm, de facto, alguma similitude com a actividade transitária; pela escolha e organização do transporte, pela recepção das mercadorias, pela sua conferência, eventual embalagem, etiquetagem e referenciação por código de barras, pela sua paletização, grupagem no contentor ou directamente no meio de transporte. Depois, todo o aspecto burocrático que tem a ver não só com o meio de transporte como também com o que directamente à Alfândega diz respeito, se for caso disso. Entretanto, foram estabelecidos contactos com o transportador rodoviário, agente de navegação, companhia aérea ou caminhos-deferro, com o despachante oficial, com o agente/correspondente no país de destino da mercadoria; envio de listas de carga, documentação bancária, recomendações do cliente, etc., etc., etc.. Passados dias, dois ou três se para além Pirinéus, o processo continua; com informação ao cliente, com troca de informações com o agente e tudo isto se o acaso não tiver ditado alguma interferência inopinada como acidente, furto ou roubo das mercadorias. Assim, tendo em conta a variedade de tarefas, de situações normais e fortuitas e ainda toda a especificidade de cada meio de transporte e
w w w. a p a t . p t
imaginarmos que cada uma delas está representada por uma cor do nosso "cubo", poderemos perceber melhor a complexidade e natural dificuldade em pôr todas as cores ordenadas entre si e em harmonia com as demais. Pretendemos, desta forma singela, homenagear todos quantos diariámente, semana após semana, ano após ano, dedicam o melhor do seu esforço, das suas capacidades intelectuais, do seu "saber de experiência feito" a uma actividade que envolve não poucas vezes riscos e desilusões, mas que, por ser de risco, é também aliciante pondo à prova em cada instante as nossas capacidades de trabalho, de imaginação e, acima de tudo, os nossos conhecimentos profissionais dando-nos a medida do que somos, do que valemos e de quão importante é o nosso trabalho no contexto das trocas comerciais do nosso País com todo o mundo. A actividade transitária, sendo reconhecidamente uma actividade fundamental em qualquer economia de qualquer país, maior será a sua importância naqueles que estão em vias de desenvolvimento ou que carecem de dar um salto qualitativo nas trocas intra e extra comunitárias. Portugal está neste segundo patamar e o nosso contributo tem de passar a merecer a atenção devida dos poderes públicos. Para tanto, é nossa obrigação darmo-nos a conhecer melhor. Não se trata de ter boas ou más relações institucionais; trata-se, isso sim, de podermos falar tendo por suporte a mais valia do que representamos na economia nacional, no contributo que as empresas transitárias dão ao progresso do País, a nossa postura no mercado nacional e internacional, o que fazemos, quantos somos, quanto facturamos, o que movimentamos - de onde e para onde - em que medida poderemos contribuir para uma estatística mais fiável, que colaboração poderemos prestar às Alfândegas no que concerne ao trânsito comunitário, quiçá a outras instituições públicas. Para tal torna-se urgente que elaboremos uma base de dados que nos identifique e possa servir de elemento de trabalho a bem de todos nós. Está em preparação um inquérito para arranque desse trabalho que só será profícuo e credível com o empenhamento de todos os associados.
22
w w w. a p a t . p t
PNAC Programa Nacional PNAC -- Programa Nacional para as as Alterações Climáticas para Alterações Climáticas A redução dos níveis de emissão de gases com efeito de estufa (GEE) é um objectivo de longo prazo e integra-se na estratégia da União Europeia (EU) e dos países que ratificaram o protocolo de Quioto. É igualmente um objectivo estratégico do Governo de Portugal, que vê na preservação da qualidade do ambiente um imperativo para a garantia da qualidade de vida das populações, um legado para as gerações vindouras e uma manifestação da solidariedade internacional de enorme importância política. O Programa Nacional para as Alterações Climáticas (PNAC), da iniciativa do Governo Português, visa uma intervenção integrada na economia, com o objectivo de controlar os níveis de emissão GEE. O grande desafio que se coloca é o de quebrar a correlação positiva entre o crescimento económico, consumo de energia e emissões. Assim, grande parte da filosofia do plano e das suas políticas e medidas assentará na redução da intensidade energética do PIB, através da procura duma maior eficiência energética, na introdução de fontes de energia com menor conteúdo em carbono, na adopção de políticas de transporte mais sustentáveis e na promoção das fontes renováveis de energia. Com a colaboração do PNAC pretendese ainda determinar o papel reservado aos instrumentos de mercado previstos no Protocolo de Quioto. As alterações climáticas são actualmente consideradas uma das mais sérias ameaças ambientais a nível global com fortes impactes nos ecossistemas, na qualidade da água, na saúde humana e nas actividades económicas. Segundo os dados fornecidos pelo Painel Intergovernamental sobre Alterações Climáticas (PIAC), observa-se, desde 1861, um aumento significativo na temperatura média global (de cerca de 0,6ºC) e, durante o século XX, o nível dos mares subiu, em média entre 10 e 20 cm. Além disso, a década de 90 foi a mais quente do milénio passado com o ano de 1998 a figurar como o ano mais quente desde que há registo, ou seja desde 1861. O último relatório do PIAC (2001) salienta também a observação mais recente das áreas geladas e da espessura do gelo. Embora haja incerteza acerca de quanto destes aumentos da temperatura pode ser imputado aos GEE, existe evidência de que as actividades humanas estão a causar um agravamento
do efeito de estufa ou aquecimento global, sendo a queima de combustíveis fósseis, originando emissões de CO2, uma das principais causas.
Portugal faz parte dos países industrializados com um rácio de emissão de GEE por habitante relativamente baixo (7,9 Mg CO2 equivalente em 1999 contra 10,7 em média na EU), tendo, todavia, conhecido uma forte subida dessas emissões durante a última década com um crescimento de 22,7% (não incluindo o efeito de sumidouros de carbono) durante os anos 1990-99. Note-se que o compromisso de Portugal, perante os seus parceiros da União Europeia relativamente à partilha de responsabilidade e para o cumprimento do Protocolo de Quioto, é não ir além dum aumento das suas emissões de GEE em 27% no período 1990-2010. De acordo com as projecções disponíveis, a economia portuguesa registará, na próxima década, uma taxa anual de crescimento significativa que, em média, se situará em 3.3%. Neste cenário, estima-se, para 2010, um aumento das emissões de GEE de 46%, expresso em potencial de aquecimento global, relativamente a 1990, contra os 27% permitidos no âmbito da partilha de responsabilidade entre os países da União Europeia.
24
w w w. a p a t . p t
Informática para Informática paraTodos Todos Recuperar Ficheiros Recuperar Ficheiros A rede que interliga os postos de trabalho da APDL dispõe para os discos de rede e suas directorias de uma ferramenta da Novell que nos permite recuperar ficheiros que tenhamos apagado com muita facilidade. Basta para tanto clicar no ícone "My Computer" (Meu computador) para aceder aos discos de rede a que tem acesso e clicando nestes sucessivamente às directorias e subdirectorias respectivas onde sabia que o ficheiro apagado estava antes (figura 1). Tendo aí chegado bastará então clicar com o botão direito do rato com o cursor sobre a directoria e abrir-se-á uma janela (figura 2) onde disporá de algumas opções muitos úteis, entre as quais a de "N Salvage files...". Se clicar nesta opção abrir-seá uma nova janela onde irão parecer todos os ficheiros apagados existentes na directoria respectiva.
Fig. 1 Já em número anterior do TITAN (nº10 de Jul/Ago de 1999) falamos das precauções a tomar em ordem a precavermo-nos da perda inopinada de um ficheiro - por um simples corte de electricidade - usando as ferramentas de backup existentes no Excel e no Word. Acontece porém que existem outras ferramentas disponíveis para que possamos recuperar ficheiros que por lapso tenhamos apagado, quer nas nossas directorias de rede, quer nos nossos computadores, ferramentas essas que convém dominar pois muitas vezes a solução sendo extremamente fácil só está disponível se a usarmos com alguma rapidez. Convém esclarecer antes de tudo que quando fazemos Delete de um qualquer ficheiro gravado em disco ou disquete tal não significa que ele seja destruído de facto. O que acontece é que o seu nome é parcialmente destruído, assinalando-o assim como não existente, o que significa que o computador fica com a indicação de que naquele espaço pode gravar outros ficheiros pois está livre. A gravação permanece lá até que outra venha ocupar essa parte do disco ou disquete e enquanto assim for existem ferramentas que permitem inverter esse processo e recuperar o ficheiro "apagado". Acresce que em alguns sistemas e programas é o computador ou programa que armazena esses ficheiros apagados numa pasta precisamente para que desta forma permita que os recuperemos. Vamos pois analisar as diversas situações possíveis nos nossos sistemas de rede e de computadores individuais.
A partir daí poderá procurar os ficheiro ou ficheiros apagados com um conjunto de indicações úteis - File Name (nome do ficheiro), Date Deleted, Time Deleted (data e hora em que foi apagado), File Size (tamanho), Last UpdateDate, Last Update Time (data e hora da ultima actualização) Last Updater Name (nome do ultimo utilizador que o actualizou), Creation Date, Creation Time (data e hora da sua criação), Owner Name (nome do autor), Archive Date, Archive Time (Data e hora de arquivo), Archiver Name (nome de quem o arquivou) e Last Access Date (data do ultimo acesso). Para uma mais fácil
Fig. 2
25
w w w. a p a t . p t
“... Não a atenção “...deixaremos Não deixaremosde de chamar chamar a atenção para apara a unstância de na 2 existir igualmente u circunstância de janela na janelada da figura figura 2 existir igualmente uma "Purge Files" (limpar ficheiros) cujacuja finalidade é opção opção "Purge Files" (limpar ficheiros) finalidade é precisamente a inversa, seja, limpar de de forma definitiva os cisamente a inversa, ououseja, limpar forma definitiv ficheiros apagados para que apenas apenas fiquem depois os maisos m heiros apagados para que fiquem depois recentes. Tenha cuidado, pois estará a fazer algo de que centes. Tenhadepois cuidado, pois estará a fazer algo de qu não pode arrepender-se... “ depois não pode arrepender-se... “ busca pode sempre clicar na barra superior no nome da coluna desejada - o File Name será porventura o mais útil - o os ficheiros serão ordenados por ordem alfabética no caso do nome. Agora é só escolher, um ou mais, ficheiros a recuperar. Não esqueça que pode escolher um conjunto clicando no primeiro e depois no ultimo com a tecla de Shift comprimida e o computador escolherá todos os que ficarem entre o primeiro e o ultimo ficheiro escolhido ou pode alternativamente escolher um a um bastando premir a tecla de Ctrl e clicar em cada um dos ficheiros que quiser escolher. Ao premir no ícone Salvage File (recuperar ficheiros) que está na parte inferior esquerda da janela recuperará os ficheiros seleccionados. Se porventura quiser recuperar todos os ficheiros que aparecerem na janela dispõe do icone Salvage All para esse efeito. Não deixaremos de chamar a atenção para a circunstância de na janela da figura 2 existir igualmente uma opção "Purge Files" (limpar ficheiros) cuja finalidade é precisamente a inversa, ou seja, limpar de forma definitiva os ficheiros apagados para que apenas fiquem depois os mais recentes. Tenha cuidado, pois estará a fazer algo de que depois não pode arrepender-se... Mas o que acabamos de dizer sobre recuperação de ficheiros pode igualmente ser importante quando se trata de ficheiros que tínhamos gravados nos discos ou disquetes do nosso PC. Só que aqui não funciona a ferramenta da Novell mas dispõe de outras análogas. No desktop tem um ícone "Recycle bin" (caixote de reciclagem ou como aparece na versão portuguesa, Reciclagem) que se abrir com a tecla da direita dá lugar a uma janela de menu onde disporá das duas opções que falamos Unerase (Abrir) e Empty recycle bin (Esvaziar reciclagem) ou seja recupere e esvazie o cesto de reciclagem, respectivamente (figura 4). Escolhendo a opção abrir a janela exibirá os ficheiros "apagados". Na barra de menu premindo a opção File (Ficheiro) e, depois de selecionar os ficheiros a recuperar, de forma análoga á que deixamos dito para a ferramenta da Novell, prima Restaurar e os ficheiros serão automaticamente recuperados.
Fig. 4
Umas notas finais. Já reparou que colocando o cursor no nome do ficheiro lhe aparece o nome do autor e o titulo do documento em Word ? E que se clicar com o botão direito do rato se abre uma janela onde em Properties (Propriedades) consegue obter um conjunto assinalável de informação preciosa quando procura localizar e identificar um ficheiro, sua data, conteúdo e autoria ? E sabia que o seu computador gera ficheiros temporários inúteis que pode, como foi o caso concreto que vimos, atingir quase 5000 e ocupar mais de 40 KB? Faça Start -> Find -> Files or folders (Iniciar -> Localizar e na janela que abrir escreva *.tmp no espaço Named (com o nome de) e escolha o seu disco local ou seja do seu pc no espaço de Look in (procurar em) e clic em Find Now (Localizar agora). Verá os ficheiros que existem e o espaço que ocupam na barra inferior. Mas voltaremos a este assunto em próximo numero… Está na altura de ir ver... In Revista “TITAN”, da APDL nº 16, Julho/Agosto 2000
26
NOTÍCIAS/LEGISLAÇÃO
Movimento de Sócios CANCELAMENTO A PEDIDO
• AMOCARGO – TRANSITÁRIOS, LDA. Sócio n.º 356 • JERVELL NAVEGAÇÃO, LDA. Sócio n.º 303 • VECTOR INTERNACIONAL LOGÍSTICA DE TRANSPORTES, LDA. Sócio n.º 633
ISO Certificado de Qualidade A empresa MARMOD - TRANSPORTES MARÍTIMOS INTERMODAIS, LDA. está certificada segundo os requisitos da Norma ISO 9001:2001 pelo Lloyd's Register Quality Assurance através do Certificado de Aprovação n.º Pt07301
Velocidade controlada no Porto de Leixões A APDL - Administração Dos Portos Do Douro e Leixões, S.A.,através da sua Direcção de operações Portuárias, informou-nos de que o Porto de Leixões passou a dispor de equipamento de controlo de velocidade por radar com registo de imagem dos veículos e de vigilância por circuito fechado de TV (CCTV) em toda a área portuária. O limite de velocidade máxima, em toda a Via de Cintura Portuária (VCP), é de 50 Km/h, salvo indicação em contrário. As infracções aos limites de velocidade estabelecidos ou o não cumprimento das regras do código da estrada, bem como de outras disposições relativas à circulação de viaturas na área portuária, serão objecto de sanções em conformidade com a sua gravidade.
Síntese legislativa • Portaria n.º 66/2002 de 18 de Janeiro - Fixa os montantes das prestações por encargos familiares dos regimes de segurança social e do regime de protecção social da função pública. • Portaria n.º 88/2002 de 28 de Janeiro - Actualiza as remunerações dos funcionários e agentes da administração central, local e regional, actualizando os índices 100 e as escalas salariais em vigor, bem como as tabelas de ajudas de custo, subsídios de refeição e de viagem e marcha e comparticipações da ADSE. • Lei n.º 9/2002 de 11 de Fevereiro - Regime jurídico dos períodos de prestação de serviço militar de ex-combatentes, para efeitos de aposentação e reforma. • Portaria n.º 140/2002 de 12 de Fevereiro - Aprova os formulários para requerimento de concessão de apoio judiciário para pessoas singulares e pessoas colectivas. • Portaria n.º 141-A/2002 de 13 de Fevereiro - Aprova os modelos de formulários de requerimento para contagem de tempo do período de prestação de serviço militar para efeitos de aposentação ou reforma e para a atribuição de
w w w. a p a t . p t
complemento especial de pensão ou de acréscimo vitalício de pensão. • Decreto-Lei n.º 29/2002 de 14 de Fevereiro - Cria o Programa de Adaptação dos Serviços de Segurança, Higiene e Saúde no Trabalho, previstos no Decreto-Lei n.º 26/94, de 1 de Fevereiro, alterado pelas Leis n.ºs 7/95, de 29 de Março, e 118/99, de 11 de Agosto, e pelo Decreto-Lei n.º 109/2000, de 30 de Junho, e define o respectivo regime jurídico. • Lei n.º 11/2002 de 16 de Fevereiro - Estabelece o regime sancionatório aplicável a situações de incumprimento das sanções impostas por regulamentos comunitários e estabelece procedimentos cautelares de extensão do seu âmbito material. • Decreto-Lei n.º 35/2002 de 19 de Fevereiro - Define novas regras de cálculo para as pensões de invalidez e velhice a atribuir pelo sistema de solidariedade e segurança social no âmbito da nova Lei de Bases da Solidariedade e Segurança Social. • Portaria n.º 157/2002 de 21 de Fevereiro - Aprova o suporte de informação para a inscrição das entidades empregadoras no sistema de solidariedade e segurança social, mod. RV1011DGSSS. • Decreto-Lei n.º 46/2002 de 2 Março - Atribui às autoridades portuárias a competência integrada em matéria de segurança nas áreas de jurisdição. • Decreto-Lei n.º 47/2002 de 2 Março - Altera o Decreto-Lei n.º 331/98, de 3 de Novembro, que criou o Instituto MarítimoPortuário e aprovou os seus Estatutos. • Decreto-Lei n.º 49/2002 de 2 Março - Estabelece o regime das contra-ordenações a aplicar nas áreas de jurisdição das autoridades portuárias. • Portaria n.º 193/2002 de 4 de Março - Estabelece os códigos e os modelos dos relatórios de informação de acidentes graves. • Portaria n.º 217/2002 de 12 de Março - Actualiza as tabelas salariais e outras disposições remuneratórias dos trabalhadores das administrações portuárias e institutos portuários. • Portaria n.º 218/2002 de 12 de Março - Actualiza os montantes da tabela de remunerações base e diuturnidades dos trabalhadores das administrações portuárias. • Portaria n.º 255/2002 de 12 de Março - Altera a Portaria n.º 196-A/2001, de 10 de Março (regulamenta as modalidades específicas de intervenção do Programa de Estímulo à Oferta de Emprego na nova componente de criação de emprego PEOE). • Decreto-Lei n.º 58/2002 de 15 de Março - Altera o artigo 122º do Decreto-Lei n.º 49.408, de 24 de Novembro de 1969, no que se refere à admissão ao trabalho de menores com idade igual ou superior a 16 anos. • Decreto Regulamentar n.º 16/2002 de 15 de Março Regulamenta o artigo 122º do regime jurídico do contrato individual de trabalho, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 49.408, de 24 de Novembro de 1969, sobre a admissão ao trabalho dos menores com idade igual ou superior a 16 anos. • Portaria n.º 286/2002 de 15 de Março - Altera a Portaria n.º 268/97, de 18 de Abril (estabelece as normas de financiamento e define o regime de concessão de apoios técnicos e financeiros da medida Estágios Profissionais promovida pelo Instituto do Emprego e Formação Profissional. • Portaria n.º 287/2002 de 18 de Março - Fixa o prazo de cobrança do imposto municipal sobre veículos relativo ao ano de 2002 (de 16 de Abril a 31 de Maio) • Portaria n.º 308/2002 de 21 de Março - Aprova a tabela de taxas a cobrar pelo Instituto Marítimo-Portuário pela prestação dos serviços públicos no âmbito das atribuições que lhe estão cometidas. Revoga a Portaria n.º 487/2001, de 11 de Maio.