EDIÇÃO BIMESTRAL Novembro/Dezembro 2002 nº 18 - ANO III Distribuição Gratuita
Cáceres
TGV, fantasia ou realidade?
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FICHA TÉCNICA / SUMÁRIO
FICHA TÉCNICA Propriedade e Edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal Avenida Duque de Ávila, 9 – 7º 1000-138 Lisboa Tel.: 21 3187100 Fax: 21 3187109 E-mail: apatlis@apat.pt
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Editorial
Notícias
Director Alves Vieira, Dr. Conselho Editorial António Carmo Alexandre Teixeira Alves Vieira, Dr. Henrique Cardoso João Romão Maria Clara Pereira Olinda Almeida, Dra. Tomé Namora Vasco Coutinho
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Formação avançada em Logística
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Alteração ao processo judicial de cobrança de dívidas
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Entrevista com o Presidente do Conselho Directivo da CDO
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P.f., alguém explique o que se passa!
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Rede ferroviária de alta velocidade
Colaboradores Armando Henriques, Dr. Carlos Costa, Dr. Quaresma Dias, Prof. Rui Rocha, Eng. Coordenação e Redacção António Carmo Secretária de Redacção Olga Matos Director Administrativo/Financeiro Tomé Namora Grafismo e Paginação Esgryma Fotolitos Sintagma Direcção, Administração, Redacção e Publicidade Rua Alfredo Cunha, 217 Galeria 4450-023 Matosinhos Tel.: 22 9388221 Fax: 22 9389280 E-mail: apatnorte@apat.pt
Seminário
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“Desenvolvimento da alta velocidade em Portugal”
Periocidade: Bimestral Tiragem: 2000 exemplares Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores. Depósito Legal: 148260/00
Revista APAT - Nº 18 - Novembro/Dezembro 2002
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Notícias/ Legislação
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EDITORIAL
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Editorial Caros Associados, Nesta revista dá-se especial atenção ao transporte ferroviário e às importantes decisões que serão tomadas a curto prazo pelos dirigentes nacionais neste sector. Muito se diz e se escreve, pouco se sabe, mas começa a existir o sentimento que a decisão está tomada, ou foi aceite a decisão de outros, não sendo pública por falta de coragem e algum embaraço. Espero sinceramente estar enganado. Falar de ferrovia e comboios neste momento em Portugal e não falar do "TGV" seria desajustado. Obviamente que compreendem que eu não sou neste domínio uma voz autorizada e muito menos de reconhecida capacidade. A minha dificuldade é ainda maior uma vez que os transitários portugueses não têm opinião ou doutrina no transporte ferroviário, derivado do facto de há muito tempo existir um profundo divórcio. Tal como disse na revista anterior em relação ao transporte marítimo nós, transitários, não somos alérgicos a qualquer meio de transporte, ou combinação de diferentes meios. Assim sendo, também não temos nada contra o comboio, embora muitos de nós, tenham uma memória longínqua do tempo em que o utilizavamos e, muitos mesmo, nunca o fizeram. Haja serviço e preço com qualidade para servir o mercado e nós lá estaremos. Mas voltando ao famigerado "TGV", terei que dizer que para nós, enquanto profissionais do transporte de mercadorias, é mais importante uma solução combinada que pondere também o tráfego rápido das cargas. O progresso e a força do nosso país estão no meu entender mais no aumento da nossa competitividade do que propriamente em meios vistosos mas improdutivos. Asseguro que não sou "o velho do restelo" e, por mim, há TGV em Portugal como em toda a Europa comunitária desde que não se esbanjem dinheiros públicos e oportunidades de importância vital para o nosso país. Alta velocidade ferroviária sem ligação aos principais aeroportos portugueses será até ridículo. Trajectos que não contemplem os grandes pólos industriais do litoral português, também me parecem impensáveis. Fazer a carga portuguesa passear por toda a península ibérica em percurso que só serve a pseudo capital dessa península, é imperdoável. Sejamos do norte, centro ou sul, por uma vez defendamos o país no seu todo. Que interessa ter ilhas de riqueza numa imensidão de miséria? Não sei se Portugal gera um volume de passageiros com necessidade de deslocação rápida e dispendiosa para viabilizar três aeroportos internacionais e linhas de TGV. Mas seguramente se melhorarmos a nossa competitividade poderemos ter sucesso. Os passageiros frequentes existem nas economias
fortes e dinâmicas, não existem por decreto nem em sociedades estagnadas e decadentes. Para mim, primeiro os ovos depois as galinhas, os galos e os capoeiros. Criem-se condições para aparecerem os benditos ovos. Por tudo isto, é para mim mais importante fazer andar as cargas a velocidades aceleradas e exigíveis no nosso tempo, com trajectos correctos e de interesse nacional, para criarmos riqueza e futuro, de forma a que, fruto disso, quem nos procura e, sobretudo os portugueses, tenham condições para poder gozar o prazer da alucinante velocidade do tal TGV. Compreendam que tudo o que disse não é mais do que um desabafo pessoal de quem está farto de ver estragar e fazer mal. Uma vez que estamos no final de mais um ano, terei também que reconhecer que não foi para nós um tempo fácil 2003, provavelmente, ainda não será um ano de retoma e embora pareça não vir a ser negro, talvez seja acinzentado. Oxalá os transitários portugueses consigam passar mais esta tormenta. É preciso ter confiança, mas sobretudo coragem, determinação e acções correctas. Desejo-vos a todos umas Boas Festas e um Bom Ano Novo esperando que tenham a virtude de agir bem e com sucesso. Sempre ao vosso dispor.
Henrique Cardoso Presidente da Direcção
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NOTÍCIAS
APLOG inaugurainstalações instalações PLOG inaugura emem Miraflores Miraflores A Associação Portuguesa de Logística- APLOG, inaugurou no passado mês de Junho as suas novas instalações na Alameda António Sérgio, Lote 22 9º, em Miraflores, Algés. À APLOG a Revista APAT augura os maiores votos de sucesso.
Novos estatutos APAT Novos estatutos dada APAT Os novos estatutos da APAT já foram objecto de publicação oficial, o que ocorreu no Boletim do Trabalho e Emprego, 1ª Série nº 32 de 29/08/2002. No seguimento da deliberação tomada pela Direcção da APAT, presidida pelo Sr. Henrique Cardoso, terão lugar, a curto prazo, eleições para os Corpos Sociais da Associação. Este novo acto eleitoral, prende-se com a decisão da Direcção de tentar chamar para o movimento associativo novos intervenientes, considerando a alteração dos pressupostos existentes no que respeita à gestão da Associação e ao novo papel a desempenhar pela Direcção.
“Perguntas Respostas” “Perguntase e Respostas” IVA SobreIndemnizações Indemnizações VA Sobre dede Transporte Transporte Questão:O débito a fazer pelo cliente de uma empresa transitária referente a mercadorias perdidas ou avariadas durante o transporte cuja responsabilidade é imputada a esta empresa está sujeito a IVA? 1. De acordo com a alínea a) do nº 1 do art. 1º do CIVA estão sujeitas a imposto sobre o valor acrescentado as transmissões de bens e as prestações de serviços efectuados no território nacional, a título oneroso, por um sujeito passivo agindo como tal. 2. Nos termos do nº. 1 do art. 3º do Código considera-se, regra geral, transmissão de bens a transferência onerosa de bens corpóreos por forma correspondente ao exercício do direito de propriedade.
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3. Assim sendo, uma vez que os bens não foram entregues ao cliente que contratou os serviços e este procedeu à anulação da factura e respectivo imposto, e não houve devolução de bens por parte da empresa responsável pelo transporte, considera-se a empresa de transporte como adquirente dos bens. 4. Deste modo, o débito a cobrar da empresa transportadora/transitária está sujeito a IVA e dele não isento, devendo ser emitida factura ou documento equivalente, nos termos do art. 35º do CIVA e do art. 5º do Decreto Lei nº 198/90, de 19 de Julho. 5. Refira-se finalmente que a empresa transportadora/transitária, na posse da factura ou documento equivalente, poderá exercer o direito à dedução do imposto suportado nos termos gerais do art. 19º e seguintes do CIVA, devendo, por outro lado, ter em atenção a presunção estabelecida no art. 80º do Código que só poderá ser ilidida através de documentos que constituam prova suficiente do extravio das mercadorias (ex. inventário da participação à polícia, inventário da participação à companhia de Seguros e recibo da indemnização). (Esclarecimento prestado com base na informação nº. 1231 de 21-01-1994 dos SIVA)
Director-Geral Director-Geral dos transportes transportes terrestres dos terrestres Foi reconduzido no cargo de Director-Geral dos Transportes Terrestres o Sr. Eng.º Jorge Jacob, com quem a APAT, mantém as melhores relações. A Associação conta que neste novo mandato possa vir a ser publicada a Portaria que regulamentará o DEC-LEI 255/99 completando o quadro legal do acesso à actividade, nomeadamente no que diz respeito à questão do Seguro de Responsabilidade Civil e à Capacidade Profissional. A Revista APAT ingressa as maiores felicitações e conta que o excelente trabalho realizado em prol da actividade transitária se mantenha.
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NOTÍCIAS
ublicidade Publicidade
Schenker adquiretotal total controlo controlo chenker adquire a participadaportuguesa portuguesa bresobre a participada Biermann-Schenker ermann-Schenker Schenker AG, Essen, adquiriu todas as quotas da sua participada portuguesa, Biermann-Schenker Transitários, Lda., com efeito a partir a 1 Janeiro de 2002, com o objectivo de consolidar e expandir a sua posição no mercado português. A empresa foi um parceiro de confiança por muitos anos na Península Ibérica. Desde os anos 60, a Schenker obteve um terço da parceria com a Biermann-Schenker Transitários Lda, e agora tem total controlo sobre a mesma. Posicionada entre os líderes de mercado, a BiermannSchenker tem um moderno centro logístico em Lisboa, terminais no Porto e Pombal e uma completa linha de serviços de logística. "Esta aquisição possibilita oferecer aos nossos clientes, também em Portugal, o nosso habitual serviço de alta qualidade de uma única fonte", explica Hakan Larsson, Presidente do Concelho de Administração da Schenker AG. "A completa integração da empresa na Schenker Network facilita-nos oferecer uma maior linha de soluções logísticas em Portugal para os principais clientes". No momento, a Biermann-Schenker
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já possui um numeroso projecto logístico nos sectores automóvel e de alta tecnologia. Karl Nutzinger, Director Regional para a Europa Central na Schenker AG , que é também responsável pela Península Ibérica, explica este passo: "Esta aquisição eleva a Schenker a uma melhor posição para desenvolver em pleno o seu potencial no mercado ibérico de uma forma mais eficiente". O Sr. Jens Kock, foi apresentado como CEO da Biermann Schenker, Lda em Portugal. A posição de CFO permanecerá com o Dr. Nuno Borges, que já exercia esta posição no passado. Desde que estabelecida em 1953, a Biermann-Schenker, Lda tornou-se líder em fornecer serviços logísticos em Portugal. A empresa adquiriu o certificado ISO 9002 e emprega 145 pessoas nas suas instalações de Lisboa, Porto e Pombal, proporcionando uma completa linha de serviços logísticos. Em 2000 um moderno centro logístico foi aberto em Lisboa. Com um total anual, em vendas, de Euro 6.2 biliões, 33.000 empregados e com cerca de 1000 escritórios em todo mundo, a Schenker, pertencente ao Grupo Stinnes, é uma das líderes mundiais que proporcionam os serviços integrados, oferecendo transporte Terrestre, frete Aéreo e Marítimo, bem como soluções logísticas, com total fornecimento na gestão de uma só fonte.
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ormação avançada em Logístic Formação avançada em Logística: O curso Mestrado em Logística curso dede Mestrado em Logístic Prof. Alcibíades Paulo Guedes
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curso de Mestrado em Logística é uma realização conjunta de 3 prestigiadas escolas de Gestão e de Engenharia, a EGP-UP (Escola de Gestão do Porto, da Universidade do Porto), a Escola de Gestão do ISCTE (Instituto Superior de Ciências do Trabalho e da Empresa) e o IST-UTL (Instituto Superior Técnico, da Universidade Técnica de Lisboa), funcionando no Porto e em Lisboa. A coordenação científica é assegurada pelos professores Alcibíades Paulo Guedes (EGP), José Crespo de Carvalho (ISCTE) e Rui Oliveira (IST). O objectivo central do programa é o da formação de profissionais competentes em logística e na gestão da cadeia logística na indústria, distribuição e retalho, que sejam capazes de se constituirem como agentes de mudança do meio empresarial e de contribuir para a competitividade das empresas em geral, bem como das empresas de transporte, operadores logísticos e das empresas de consultoria, em particular.
Trata-se de um programa pioneiro em Portugal ao adoptar uma perspectiva global da logística empresarial, que se tornou fundamental por atravessar e integrar toda a cadeia de valor das organizações. A globalização dos mercados, a diminuição do ciclo de vida dos produtos, a externalização de muitas das actividades produtivas e da distribuição, a par com a importância que hoje assume o 'nível de serviço ao cliente', conferiram à Logística capacidades de diferenciação que assumem importância estratégica na rendibilidade das empresas. Sendo ainda hoje o único Mestrado em Logística no País, tem visto confirmada a oportunidade da sua criação pela facilidade de colocação dos graduados e pela forma como as suas carreiras profissionais têm evoluído. Vai na sua 4ª edição e já envolveu mais de 120 participantes, na sua esmagadora maioria provenientes de empresas. No caso dos participantes que frequentaram as primeiras 3 edições do Porto (Escola de Gestão do Porto), o seu perfil foi o seguinte:
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Apesar de o programa conduzir à obtenção do grau académico de mestre, foi pensado com um carácter essencialmente profissionalizante. Adopta uma metodologia de trabalho e de ensino em tudo idêntica à dos MBAs, priveligiando uma abordagem profissionalizante e apoiada na resolução de casos de estudo e trabalho em grupo. Assim, o programa encontra-se estruturado em períodos expositivos, por um lado, e de realização e apresentação de trabalhos individuais e em grupo, resolução de 'case studies', participação em jogos de empresa e visitas de estudo, por outro.
GESTÃO EMPRESARIAL Estratégia Economia para Gestores Contabilidade de Gestão Marketing Finanças de Empresa Comportamento Organizacional Técnicas de Expressão Pessoal Gestão da Qualidade
TÉCNICAS
Da esquerda para a direita: Rui Oliveira, José Crespo de Carvalho e Alcibíades Paulo Guedes
Um clima de cooperação, exigência e abertura propicia o enriquecimento mútuo dos discentes e docentes, permite corrigir desvios e permanecer actualizado face às tendências do mercado, para o que também tem contribuído o parecer do Conselho Consultivo, constituído por reconhecidos profissionais do sector. A contribuição do Conselho Consultivo levou, por exemplo, a incluir mais disciplinas de gestão, estratégia e comportamento pessoal e organizacional, em detrimento de algumas disciplinas e tecnologias mais específicas da área da logística. A parte escolar do programa distribui-se por 3 trimestres (Outubro a Junho), envolvendo um total de 450 horas de formação (ao que corresponde um diploma de estudos de pósgraduação/especialização em Logística) e inclui as seguintes disciplinas:
Tecnologias da Comunicação e Informação Sistemas de Informação e Bases de Dados Estatística Estatística Multivariada Métodos de Previsão Investigação Operacional Para aqueles que pretendam a obtenção do grau de Mestre, a dissertação será baseada na realização de um trabalho individual de investigação no qual se aborde um tema actual no domínio da Logística. São privilegiados temas de investigação predominantemente aplicada, desde que devidamente fundamentados do ponto de vista teórico.
INFORMAÇÕES: PORTO
LOGÍSTICA Gestão Logística Gestão da Cadeia Logística Produção de Transporte e Distribuição Física Gestão de Armazéns Gestão de Compras e Stocks Gestão da Produção Desenho de Sistemas Logísticos e-Logistics Logística Global
EGP-UP-Escola de Gestão do Porto www.egp.up.pt Isabel Pinho Rua de Salazares, 842 4149-002 PORTO Tel: 22 615 3270, Fax: 22 610 0861 E-mail: ipinho@egp.up.pt
LISBOA
LISBOA
IST www.ist.utl.pt/pt/ensino Paula Cunha Av. Rovisco Pais 1049-001 LISBOA Tel: 21 841 8305,, Fax: 21 840 9884 E-mail: mlog@civil.ist.utl.pt
ISCTE-Escola de Gestão www.indeg.org/escoladegestao Antonieta Dias Complexo INDEG/ISCTE Av. Prof. Aníbal de Bettencourt 1600-189 LISBOA Tel: 21 782 6100, Fax: 21 793 8709 E-mail: maria.dias@iscte.pt
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Alterações aoprocesso processo judicial Alterações ao judicial decobrança cobrança dede dívidas de dívidas Rui Lopes dos Santos*
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ão conhecidas dos empresários e do público em geral as dificuldades existentes na cobrança judicial de dívidas. Para além da lentidão dos processos, que se arrastam anos nos tribunais, o sistema revela-se incapaz de cobrar efectivamente as dívidas. As causas deste estado de coisas são diversas, desde o aumento exponencial de processos de cobrança nos últimos quinze anos até ao arcaísmo (jurídico e tecnológico) do processo de cobrança judicial de dívidas. O resultado desta situação tem sido o recurso a formas paralegais (ou até mesmo ilegais) de cobrança de dívida. Para procurar inverter a situação, no último mês de Agosto, foi aprovado pela Assembleia da República um diploma que confere ao Governo autorização para modificar o regime de cobrança judicial de dívidas. Apesar de ainda não se conhecerem publicamente os projectos do Governo para tal legislação, podemos já avançar, com base na análise da autorização conferida pela Assembleia da República, as linhas mestras desta reforma crucial. Em primeiro lugar, serão criadas novas entidades especializadas na cobrança de dívida. Até agora as cobranças judiciais corriam nos tribunais comuns, com a consequente acumulação de processos. O Governo pretende criar tribunais de execução que apenas têm como funções os processos de cobrança de dívida. Caso não seja possível ou necessária a criação destes tribunais especializados, existirão, junto dos tribunais comuns, secretarias judiciais de execução, responsáveis pela execução da cobrança. Por outro lado, e esta é uma grande novidade, será criada a figura do solicitador de execução, que mais não é que um solicitador a quem o Estado confere poderes para, por exemplo, proceder à apreensão de bens ou à sua venda. Por fim, também os conservadores do registo predial passarão a ter competências para venda de imóveis penhorados. Paralelamente, pretende-se facilitar o acesso dos credores aos dados referentes aos devedores, seja através da abertura de bases de dados já existentes, como pela criação de uma base de dados relativa aos processos de cobrança em curso e aos já concluídos. Actualmente, existem grandes dificuldades de acesso às informações sobre a situação patrimonial e financeira dos devedores, algo que se deseja alterar com este novo regime. Por fim, projectam-se medidas para impedir que os devedores frustrem o processo de cobrança de dívidas através de manobras dilatórios ou da dispersão do seu património. Uma das razões da morosidade dos processos tem sido a interferência do devedor no processo de cobrança, algo que a lei actual não consegue impedir. Assim, será permitido, ao contrário do que se passa actualmente, em certas condições, apreender os bens do devedor, sem que este seja previamente notificado. Será ainda criminalizado o comportamento do devedor que, por alguma forma, disperse o seu património de forma a impedir a apreensão dos seus bens. Com estas medidas, que estão ainda em estudo, espera-se que o processo de cobrança se torne mais expedito e eficiente. *Advogado Assistente na Faculdade de Direito
da Universidade de Lisboa lopes.santos@iterjuris.com
Advogados Nuno de Abranches Namora / Rui Lopes dos Santos Av. Defensores de Chaves , 43, 2º Esq. 100-112 Lisboa T 351 21 317 09 09 · F 351 21 317 09 99 E info@iterjuris.com · W www.iterjuris.com
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Entrevistacom com ooPresidente Entrevista Presidente da Câmara dosDespachantes Despachantes Oficiais Câmara dos Ofici O Dr. Fernando Carmo, presidente do Conselho Directivo da CDO desde 1996, concedeu-nos esta entrevista pondo en destaque a importância de uma estreita colaboração entre a CDO e a APAT. Pergunta - Como Presidente do seu Conselho Directivo, como analisa a evolução e o estado actual da Câmara dos Despachantes Oficiais? Fernando Carmo - A Câmara dos Despachantes Oficiais sempre se assumiu como uma Associação de Classe tipo âncora, onde os seus Associados podiam acorrer para resolução dos seus problemas e ultimamente tem procurado funcionar como motor, no sentido de estudar os meios, indicar pistas e fornecer ferramentas. Pergunta - Quer concretizar? Fernando Carmo - Numa primeira fase e falando apenas na última década, após o desastre de 1993, com os terríveis problemas sociais e profissionais vividos, com os Despachantes Oficiais com a sua auto-estima completamente destruída, não houve oportunidade senão para procurar minimizar os prejuízos, com compensações que a incompreensão dos responsáveis da altura, se mostraram absolutamente ridículas. Passada essa terrível fase, encetou-se toda uma actividade para recuperar a dignidade da profissão de Despachante Oficial e o prestígio que justificadamente merece. Pergunta - E como avaliaria os resultados dessa actuação? Fernando Carmo - A nível interno, foi possível ver promulgado o quadro jurídico e organizativo no qual se insere e se desenvolve a profissão dos Despachantes Oficiais. Refiro-me ao Estatuto da CDO, ao Estatuto dos Despachantes Oficiais e à reformulação do Livro V da Reforma Aduaneira. Definidas as regras, partimos para um estudo de um Programa (Aliança para o Comércio Global), homologado há cerca de dois meses pelo Governo e que constitui a ferramenta fundamental para que o Despachante Oficial se posicione no mercado global e aí aja e interaja com todos os operadores económicos do mundo inteiro, assumindo-se como um verdadeiro consultor de comércio externo. Entretanto realizámos o 1º Curso de Formação e Acesso a Despachante Oficial, cujo nível técnico foi por todos elogiado. Não esquecemos a necessidade da organização e procedemos à restruturação dos serviços, da sua rede de comunicações informática e criámos gabinetes técnicos vocacionados para o apoio dos Despachantes Oficiais. Pergunta - E a nível externo? Fernando Carmo - A esse nível desenvolvemos o princípio desde há muito adquirido pela Câmara dos Despachantes Oficiais, de que é necessário estar permanentemente junto dos centros de decisão. Somos membros da CONFIAD que agora
tem já 12 membros, sendo 7 dos Países que em breve irão integrar a UE, pertencemos ao Comité Executivo do IFCBA, instituição que agrega todos os Despachantes Oficiais a nível mundial, continuamos a pertencer à Comissão Aduaneira do CLECAT e somos ainda membros da Associação dos Despachantes Oficiais da América do Sul (ASAPRA) em representação da qual, tive aliás há alguns dias atrás, o privilégio de participar na reunião dos senhores Directores Gerais das Alfândegas Ibero-Americanas, mais Espanha e Portugal. Participámos ainda, através da CONFIAD, nas reuniões da Organização Mundial das Alfândegas e de alguns outros comités regionais relevantes, como é por exemplo o conhecido Comité de Segurança e Facilitação. Pergunta - Satisfeito portanto com o trabalho desenvolvido? Fernando Carmo - Satisfeito não, porque me preocupo em demasia com os problemas da Classe para alguma vez me considerar satisfeito. Digamos antes que tenho a consciência de que, juntamente com os restantes Colegas e os apoios que recebo dos vários Serviços, não seria possível fazer muito mais no tempo disponível.
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Não deveríamos todos, agentes de tráfego Não deveríamos todos,transitários, transitários, agentes de tráfego, entesagentes de navegação, transportadores, concessionári de navegação, transportadores, concessionários de e portos e aeroportos e despachantes oficiais, reflectir sobre s aeroportos e despachantes oficiais, reflectir ortos as vantagens da constituiçãode de uma Aduaneira", da constituição uma"Comunidade "Comunidade Aduan ntagens Pergunta - E no seu entender como são as relações actuais entre a CDO e a APAT? Fernando Carmo - Sintécticamente diria que são boas mas ineficazes. Pergunta - Essa afirmação não é paradoxal? Fernando Carmo - Não. As relações institucionais são agora boas, porque as pessoas se respeitam, as duas instituições têm um quadro jurídico definido de actuação e está afastado o clima de conflitualidade que existiu no início da década de 90 que nos provocou tantos constrangimentos e dificuldades. Claro que refiro-me às instituições em si e não aos Despachantes Oficiais e aos Transitários que sempre, na grande maioria dos casos, foram desenvolvendo relações de trabalho. As relações são por outro lado ineficazes porque, para além de pequenos passos e situações pontuais, e esta entrevista aqui se pode inserir, não conseguimos ainda interiorizar e pôr na prática, o conceito de que a união faz a força. Por exemplo e só para referir exemplos muito recentes, aparecemos sós, nós Câmara dos Despachantes Oficiais, junto da Administração, a defender a necessidade de se optar pela faculdade do não pagamento imediato do IVA na importação, o que faria desaparecer o actual desvio de tráfego, a chamar a atenção para o risco dos nossos Portos e Aeroportos, se não
aderirem ao sistema de segurança que os Estados Unidos da América estão já a implementar com alguns Portos e Aeroportos da UE, ficarem excluídos do comércio com aquele País e não só e ainda, na questão dos Postos de Inspecção Fronteiriços, o que pode vir a impedir, se não resolvido rapidamente, a importação de animais vivos e produtos animais por Portugal. É evidente se todos os que podem vir a ser prejudicados por tais questões, actuassem em conjunto, naturalmente que o peso da influência seria bem maior. Deixe-me apenas acrescentar que esta consciência da necessidade de actuação conjunta é hoje um dado adquirido no mundo e curiosamente, até nos Países candidatos a futuros Membros da UE que estão já a actuar nesse sentido. Pergunta - Por causa da globalização? Fernando Carmo - Por isso e não só. A globalização ao contrário do que por vezes se diz não acaba com as economias de cada País. Põe-nas apenas em contacto e torna-as interactivas. Se uma economia nacional não for suficientemente forte, não deixa de ser uma economia nacional, mas terá muita dificuldade em entrar no sistema. Para uma economia nacional ser forte, é preciso que os operadores dos vários sectores, actuem a uma só voz na defesa da política que melhor sirva os seus interesses. Pergunta - E o que propõe? Fernando Carmo - Antes de lhe responder concretamente, gostaria de chamar a atenção para a mudança operada por força dos acontecimentos do 11 de Setembro do ano passado, no conceito e na importância das Alfândegas. Ainda que por questões de segurança para além de outras, as Alfândegas readquiriram o prestígio e o posicionamento que aliás entendo que merecem. Aspectos que já lhe eram marginais, por exemplo os transportes, como referi a propósito das medidas de segurança impostas pelos EUA passam de novo para as Alfândegas. As Alfândegas voltam a ser como que o núcleo do comércio internacional. E agora pergunto eu? É possível que todos aqueles que trabalham directa ou indirectamente no nosso sector, continuem a actuar cada um para seu lado? E aqui fica a minha proposta: Não deveríamos todos, transitários, agentes de tráfego, agentes de navegação, transportadores, concessionários de portos e aeroportos e despachantes oficiais, reflectir sobre as vantagens da constituição de uma "Comunidade Aduaneira", eventualmente de forma informal e sem prejuízo da independência das nossas próprias instituições, onde pudéssemos estudar e discutir todas as questões que nos são comuns e eventualmente, assegurar a representação colectiva perante os poderes instituídos, designadamente as Alfândegas? Fica o desafio.
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., alguém explique P.f., alguém explique o que se passa! que se passa! Fernando Gonçalves
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etomo hoje aqui, a contragosto é verdade, o tema da alta velocidade ferroviária. E faço-o com algum desconforto, não porque o assunto não seja importante, que o é, mas porque já aborrece falar tantas vezes da mesma coisa, para mais se não se evolui. Mas é precisamente por a coisa não andar, ou andar mal, que se justifica, parece-me, falar nela. E o que é que se sabe sobre a alta velocidade nacional? Um mês volvido sobre a decisão (?) do Conselho de Ministros, em vésperas da Cimeira Ibérica, apenas se sabe mais o pouco que o ministro Valente de Oliveira foi dizer aos deputados, em sede de uma comissão parlamentar. E que é que o Governo aposta claramente na solução do T deitado para a ligação a Madrid. Como, de resto, o TRANSPORTES & NEGÓCIOS já havia titulado na edição de Setembro passado. Sobre tudo o mais os prazos de construção, os custos, o porquê desta opção e não das outras e, também, o modo como convencer Espanha a abdicar da amarração por Badajoz -, o responsável das Obras Públicas português nada disse. Entretanto, olha-se aqui para o vizinho do lado, para Espanha, e o que é que se vê? Vê-se uma nova rede ferroviária a avançar, ela sim, a alta velocidade; vê-se um calendário ambicioso a ser cumprido à risca, ou mesmo a ser antecipado; conhecem-se as projecções dos custos, dos proveitos e dos financiamentos para a construção das novas linhas. Será talvez isso que explica o facto de, do lado de lá da fronteira, não haver grande agitação em torno da rede de alta velocidade ferroviária. Simplesmente, porque do lado de lá, há muito se sabe o que o Governo de Madrid pretende fazer, e há muito se vê que faz mesmo. Razão por que, muito provavelmente, as cidades e regiões que ainda não têm as suas ligações construídas aguardam tranquilamente, confiadamente, que chegue a sua hora. Porque muito provavelmente ela vai chegar no momento previsto. Do lado de cá permanece a bagunça. De tal forma que me sinto tentado a alinhar com os espíritos espanhóis mais exacerbados, que defendem, pura e simplesmente, que Espanha construa a sua rede e deixe para Portugal o trabalho de, depois, fazer a amarração onde encontrar a linha do outro lado da fronteira. Ultranacionalismo deles e falta de patriotismo meu? Por mim, seguramente que não. Mas há que ser pragmático e salta à vista que, há muito tempo (o problema não é apenas do actual Executivo de Lisboa), em matéria de alta velocidade ibérica, só os espanhóis sabem verdadeiramente o que querem e o que andam a fazer...
OsTGV TGV Ibéricos Os Ibéricos A
s linhas de TGV verdadeiramente estruturantes dos Caminhos de Ferro da Península Ibérica são: • A linha de Madrid a Sevilha em funcionamento já há alguns anos, com os seus prolongamentos até à costa. • A linha de Madrid a Barcelona com o prolongamento e ligação ao TGV francês em Perpinhão.
• A linha de Madrid com passagem por Valladolid até Irun, onde ligará ao TGV francês. • A linha de Madrid a Lisboa com passagem por Badajoz. • A linha do Porto e Aveiro até Irun com aproveitamento do trajecto de Valladolid a Irun. Estas linhas só não estarão todas construidas com bitola europeia e a ser percorridas em grande parte dos seus trajectos por comboios de 300 km/h dentro de uns 10 anos se o nosso governo hesitar demasiado, ou tomar decisões dramaticamente erradas. Os espanhois têm já em funcionamento ou em construção as 3 primeiras e já decidiram a construção da fracção de Madrid a Badajoz da quarta. No que diz respeito ao trajecto de Valladollid à fronteira portuguesa da linha de Aveiro a Irun, a opção anunciada pelo governo espanhol foi a de a manter com bitola ibérica. Para isso, têm prevista em Olmedo (perto de Medina del Campo e de Valladolid) uma estação em que os comboios de passageiros (mas não de mercadorias) vindos de Madrid em vias de bitola europeia poderão mudar para a bitola ibérica quando se dirigirem para o Norte de Espanha, para a Galiza e para o Norte de Portugal. É a esta opção, extraordináriamente nefasta para nós porque isola completamente o Norte do país do resto da Europa no que respeita ao transporte ferroviário de marcadorias, que Portugal se deve opor todos os meios. Neste contexto, os estudos para mostrar que um TGV do Porto para Madrid (olhado isoladamente) não tem viabilidades económica são riziveis ( porque só mostram o que sempre se soube sem necessidade de qualquer estudo) e revelam uma absoluta cegueira e falta de visão estratégica dos interesses nacionais quando usados para combater a necessidade de modernizar (e reconstruir nalguns troços de raiz) a linha pela Beira Alta, por onde passa e continuará a passar a maior parte do nosso tráfego ferroviário de passageiros e mercadorias com o exterior. No que diz respeito ao Sul, a nossa ligação à rede espanhola será certamente feita em Badajóz, mas, se hesitarmos muito, os espanhois, que agora parecem dispostos a fazer uma linha de 300km/h até Badajoz no pressuposto de que a continuaremos pelo trajecto mais rápido até Lisboa, podem recuar e optar por uma linha de 200km/h. Se assim suceder, o trajecto de Lisboa a Madrid ficará, depois, durante umas décadas, a demorar uma hora a mais. É obvio que nos interessa negociar em conjunto com a Espanha a ligação por TGV de Lisboa a Badajoz e a ligação de Aveiro a Valladolid por uma linha de bitola europeia, que nos ligue à rede europeia e permita, inclusivé, aos habitantes do Norte chegar rapidamente a Madrid. É quase certo, também, que daqui a 20 anos teremos uma linha de TGV do Porto a Lisboa , possivelmente com prolongamento até ao Algarve e talvez até com ligação à linha de Sevilha. Esta linha e o calendário da sua construção devem ser estudados com muito cuidado para ela ser um contributo e não um encargo para o desenvolvimento do país. Só não consideramos esta linha verdadeiramente estruturante por Portugal já estar estruturado há muitos séculos. António Brotas Professor Jubilado do IST
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Da Associação Comercial do Porto, recebemos como pedido de divulgação o texto que segue:
edeRede ferroviária altavelocidade velocida ferroviária de de alta Competitividade nacional pode Competitividade nacional pode estar irremediavelmente condenada star irremediavelmente condenad O enquadramento histórico
A
Associação Comercial do Porto, Câmara de Comércio e Indústria do Porto ( ACP-CCIP) sempre dedicou particular atenção à dotação infraestrutural do País, especialmente à do Norte de Portugal. Historicamente, esteve ligada no Século XIX ao desenho das linhas do Douro e posteriormente à criação de um sindicato para concorrer à construção da via férrea espanhola, no troço Salamanca-Barca d'Alva, obstando assim à intenção do governo espanhol de optar por outro traçado. Em 1992, a União Europeia apresentou as diferentes Redes Trans-Europeias a construir, entre as quais estavam previstas duas ligações à Fachada Atlântica da Península Ibérica, no âmbito da rede ferroviária de alta velocidade. Desde então, a ACP-CCIP tem vindo a acompanhar este dossier, tendo sido fundadora da CEFAT Conferência Internacional de Câmaras de Comércio, Indústria e Navegação do Eixo Ferroviário Transeuropeu Atlântico, destinada a pugnar pela construção de um canal ferroviário de alta velocidade para tráfego misto, que interligue o centro dessa Fachada Atlântica ( La Coruña Setúbal ) à restante rede continental, pelo seu trajecto mais curto. Na opinião da ACP-CCIP é absolutamente crucial para Portugal garantir que os seus principais pólos de desenvolvimento fiquem bem posicionados e bem integrados nas novas redes ferroviárias ibéricas e transeuropeias de alta velocidade. Pelas notícias vindas a público, e após anos de indecisões e incapacidades, que mais uma vez nos colocam na cauda da Europa neste tão importante projecto, anuncia-se para breve a decisão do governo português. Sabendo-se que esta decisão carece de negociação com o nosso parceiro ibérico, admite-se que o tema venha a ser discutido na cimeira ibérica de Valência. Ora, tudo indica que o Ministério das Obras Públicas se inclina não para a conceptualização e desenho de uma nova rede ferroviária como o País precisa e requer, mas tão só para a construção de uma ou duas linhas dedicadas em exclusivo para passageiros: uma que assegure a ligação Vigo/Lisboa que estruture a Fachada Atlântica da Península e uma segunda que assegure a ligação equidistante em "T deitado" das Regiões do Porto e Lisboa a Madrid. Este o motivo pelo qual a ACP considera imperioso assumir uma posição pública sobre tão importante projecto.
A questão estratégica A rede ferroviária de alta velocidade para Portugal assume-se como uma nova infra-estrutura de decisiva e crucial relevância para o bom posicionamento do nosso País, uma obra para uma nova geração, sabendo-se que poderá exigir investimentos por um prazo superior a 2 décadas. Sabe-se o que vem sendo feito nos restantes países europeus. Sabe-se igualmente que já perdemos entre discussões e comissões cerca de 10 anos face
aos nossos vizinhos. Dentro de alguns, poucos anos, os nossos principais parceiros europeus e a Espanha em particular, terão à sua disposição infra-estruturas deste tipo que se traduzirão, na prática, em autênticas redes interurbanas de metro de superfície. Lembrase que todos os principais pólos de desenvolvimento e as capitais de província de Espanha ficarão a menos de 3 horas de Madrid à excepção de Vigo e de Santiago de Compostela e que as linhas Barcelona/ Perpignan e Valladolid/Irún, isto é, os canais de ligação ferroviária de Espanha à Europa ficarão preparados para tráfego misto - passageiros e mercadorias. Daí que, atenta a fortíssima vocação exportadora da Catalunha, a Espanha não tenha hesitado em projectar a construção de uma linha de alta velocidade preparada para tráfego misto entre Barcelona e Perpignan, isto é, uma plataforma onde é tecnicamente possível fazer passar comboios de passageiros até 350 Km/h e comboios pesados de mercadorias até 160 Km/h. As novas linhas Berlim/Nuremberga e Lyon/Veneza/Trieste serão também construídas neste perfil misto que, obviamente, se generalizará no futuro. Estes investimentos têm como fundamento, quer os enormes congestionamentos que já se verificam nos transporte aéreo e rodoviário, quer os insustentáveis custos ambientais e energéticos que, se nada se fizer, serão a breve trecho totalmente incomportáveis. Conhecem-se as graves restrições, potenciadoras de atrasos e custos muito elevados, do espaço aéreo europeu. Porventura mais grave é a saturação eminente da rede de autoestradas, já hoje muito congestionada, esgotada e a ameaçar ruptura. Por razões ambientais e ecológicas, que dificultam e desaconselham a construção ou alargamento de auto-estradas existentes, por razões económicas que tem a ver com a ineficiência energética do transporte rodoviário, é previsível que o transporte de mercadorias de longo curso por estrada esteja a muito curto prazo condenado ou prejudicado. A Conferência dos Ministros dos Transportes da União Europeia prepara medidas que visam, precisamente, promover o transporte intermodal, em condições de total interoperabilidade, medidas que aparentemente não incluirão Portugal. Estas medidas induzirão a muito breve prazo enormes limitações ao atravessamento e aos fluxos de tráfego de mercadorias pela via rodoviária, atentas as questões ambientais e os enormes congestionamentos já registados. Ora, a 20 anos de prazo, o modelo de desenvolvimento português passará certamente por uma especialização em serviços e indústrias de ponta, de valor acrescentado crescente, numa localização periférica e excêntrica que urge contrabalançar com infra-estruturas de transporte adequadas. Daí a estrita necessidade de que as novas infra-estruturas ferroviárias a conceptualizar, viabilizem, desde já, em bitola europeia e a velocidades tão altas quanto possível, o tráfego de mercadorias nessa nova rede com ligação à rede ibérica e transeuropeia.
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factoDequalquer solução "Tdeitado" deitado" passageir facto qualquer soluçãoem em "T parapara passageiros, inserida na lógica darede rede espanhola, inserida na lógicaradial radial da espanhola, não interessa à Região deLisboa, Lisboa, não interessa à Região ão interessa à Região de não interessa à Regiã do Porto, defendeoointeresse interesse nacional e só serve não não defende nacional e só serve do Porto, de facto interesses dede Madrid. de facto ososinteresses Madrid. É pois inaceitável qualquer solução que não acautele o interesse estratégico fundamental da economia portuguesa e a competitividade das nossas exportações. Defender-se que as Regiões do Porto e de Lisboa venham a estar equidistantes de Madrid é uma solução que se compreende, é até, uma condição necessária mas que está longe de ser suficiente. É óbvio que as Regiões do Porto e Lisboa terão que ficar ligadas a Madrid mas pelos percursos mais rápidos que em termos técnicos e absolutos seja possível construir. Obedecer à lógica radial da rede espanhola que tem Madrid como fulcro, colocar essa meta como principal objectivo para a "rede" portuguesa, não viabilizar uma ligação Vigo/Madrid através do território nacional, mais rápida que a ligação Vigo/Madrid via Galiza, não equacionar e garantir a construção de um canal directo à Europa Aveiro/Salamanca - preparado para tráfego misto que contrarie essa lógica e infraestruture toda a Fachada Norte da Península é redutor, não serve de todo as necessidades futuras do País e é, por isso, inaceitável. De facto qualquer solução em "T deitado" para passageiros, inserida na lógica radial da rede espanhola, não interessa à Região de Lisboa, não interessa à Região do Porto, não defende o interesse nacional e só serve de facto os interesses de Madrid. Para além disso, não serve convenientemente os interesses de nenhum português. Condicionará nefastamente todo o desenho futuro de uma nova rede ferroviária. A concretizar-se este cenário, trata-se de conceptualizar não uma nova rede, como a competitividade do País exige, mas tão só projectar, numa perspectiva redutora, a construção de duas linhas sem qualquer alcance estratégico, linhas essas que, cumulativamente, nos colocarão numa situação de grande subalternidade face às regiões espanholas nossas concorrentes, induzindo inultrapassáveis desvantagens competitivas, face a outros pólos de desenvolvimento, que se perfilam até no leste Europeu.
A questão técnica Por isso e até para proteger os investimentos avultados que o País terá que fazer nesta nova infra-estrutura, a Associação Comercial do Porto Câmara de Comércio e Indústria do Porto defende que, uma nova rede ferroviária para Portugal deverá ser totalmente conceptualizada e, por regra, em plataformas de alta velocidade em bitola europeia não só para passageiros mas também para tráfego de mercadorias nos canais que assim o justifiquem. O seu desenho deverá obedecer às seguintes prioridades: 1. 1.1. Finalizar o processo de modernização da linha Porto/Lisboa, por forma a viabilizar a ligação em comboio pendular entre as duas cidades até um máximo de 2h30, o
que se anuncia possível a 2/3 anos de prazo. 1.2 Construção de um canal ferroviário de alta velocidade preparado para tráfego misto entre Aveiro e Valladolid que assegure a ligação do eixo Vigo/Porto/Braga/Aveiro a Madrid pelo percurso mais curto, ao mesmo tempo que viabiliza uma ligação directa para tráfego misto ao centro da Europa. Esta ligação é absolutamente crucial para a defesa do interesse nacional porque viabiliza um canal de escoamento rápido e eficaz para 80% das exportações portuguesas que se produzem neste eixo, porque infraestrutura toda a Fachada Norte da Península, porque potencia os hinterlands dos Portos de Aveiro e Leixões, porque atrai tráfegos oriundos da Galiza com destino a Madrid e finalmente porque é o único canal que contraria a lógica radial da rede espanhola. 1.3. De igual forma e ao mesmo tempo, dever-se-á assegurar que a Região de Lisboa ficará ligada a Madrid em menos de três horas, também, através do percurso geograficamente mais curto que tecnicamente seja possível construir, isto é, Lisboa, Vila Franca, Évora, Badajoz. 2. 2.1. Assegurar uma ligação em alta velocidade entre Vigo e Lisboa que infra-estruture do ponto de vista ferroviário a Fachada Atlântica da Península. 2.2. Assegurar uma ligação Huelva/Faro por forma a que o Algarve venha a ser a estação de términus ferroviário do sudoeste da Península, potenciando-se assim a sua atractibilidade turística. Numa última e derradeira fase equacionar uma ligação de 3. alta velocidade entre Lisboa e Faro. À medida que a nova rede evolui, deverá a rede ferroviária antiga em bitola ibérica ser progressivamente vocacionada para tráfegos suburbanos, com especial destaque para as redes suburbanas das Regiões do Porto (Aveiro, Viana, Braga, Régua), de Coimbra (Lousã, Figueira da Foz), de Lisboa e Algarve. Notas:
a) O trajecto Vigo/Madrid através de território nacional, isto é, Vigo/Porto/Aveiro/Viseu/Salamanca/Valladolid/Madrid deverá ser conceptualizado para um máximo de 3h30. Desta forma Portugal atrairá, para este eixo, tráfegos da Galiza, não só para o aeroporto do Porto, mas também para Madrid, já que o canal Vigo/Santiago/Puebla de Sanabria/Valladolid/Madrid implicará, no mínimo, 4h00 de trajecto. Lembra-se que, se entre Lisboa e Madrid existiam, em média e até há bem pouco tempo, dezanove ligações aéreas diárias, entre Vigo e Porto/Madrid existiam vinte e uma. Para além disso os valores de tráfego rodoviário do IP5 e do IP4 são incomensuravelmente superiores aos da auto-estrada Lisboa/Madrid que mantém
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Rede ferroviária de alta velocidade Competitividade nacional pode estar irremediavelmente condenada níveis de tráfego ridículos e insignificantes... b) Poupanças de investimento da não efectivação de um novo canal Porto/Lisboa em AV (3ª fase) e as poupanças resultantes do facto de se fazer Lisboa/Badajoz pelo Sul do Tejo pelo trajecto mais curto, mais simples e por isso mais barato, são, obviamente, mais que suficientes para viabilizar de imediato a linha Vigo/Porto/Aveiro/Salamanca em alta velocidade para tráfego misto. c) A linha Vigo/Porto terá que ter necessariamente uma estação relevante no Aeroporto Francisco Sá Carneiro. Defendemos, aliás que essa venha a ser a nova estação central da Região do Porto, ficando as estações actuais dedicadas às redes suburbanas.
Em conclusão Num momento crucial em que se decide a opção sobre uma nova infra-estrutura que represente, de facto, um novo meio de transporte, é importante recordar a todos os portugueses e aos nossos governantes em particular, que o Estado Novo, por falta de desígnio estratégico, ao ignorar ou negligenciar a importância das auto-estradas, atrasou o desenvolvimento de Portugal, obrigando mais tarde a canalizarem-se recursos para essas infra-estruturas, quando os nossos principais parceiros já o faziam para meios de transporte mais evoluídos, mais eficazes e por isso mais adequados às necessidades actuais. O crescimento exponencial da carga aérea mostra, ao contrário do que se diz, que a gestão "just in time" de "stocks", implicará que, também as mercadorias, se desloquem cada vez mais depressa. As opções e o desenho da rede que se venha a decidir hoje, condicionarão definitiva e inexoravelmente o crescimento da rede no futuro e o que é mais grave, o desenvolvimento das regiões, que venham ou não, a ser por ela servidas. País de fracos recursos, tantas vezes desbaratados, Portugal não pode errar nesta aposta. É nossa profunda convicção de que um traçado minimalista em "T deitado" das Regiões de Lisboa e Porto a Madrid posicionarão, em termos geo-estratégicos, os nossos dois principais pólos de desenvolvimento e 70% dos portugueses aí residentes ao nível de qualquer capital de província espanhola, com a agravante de estas duas novas "capitais de província espanholas" serem mais periféricas e excêntricas do que todas as outras existentes na Península, à excepção de Vigo e Santiago de Compostela. A criação de um novo plano ferroviário para o país constitui-se também como uma excelente oportunidade para, de uma vez, reformar, racionalizar e reestruturar a CP e a REFER, autênticos sorvedouros do dinheiro dos contribuintes e cujas dívidas acumuladas, que não param de crescer, ascendem a valores absolutamente inqualificáveis e não quantificados no déficit do Estado português. Finalmente, e para que se recorde aqui o exemplo do século XIX, não poderão nunca os nossos responsáveis, num ambiente mais favorável que é o de uma União Europeia que pagará grande parte deste projecto quer em Portugal quer em Espanha, encontrar em eventuais objecções espanholas uma desculpa para decidir de forma miserabilista.Tratando-se de uma rede transeuropeia de transportes a Espanha não pode
tomar decisões unilaterais. A própria Comissária Loyola de Palácio apoia a construção do eixo Aveiro/Salamanca, no caso de o Governo Português, obviamente, vir a defender também esse canal. Num momento de particular pessimismo na sociedade portuguesa, urge igualmente apelar para a imperiosa necessidade de procurar projectos mobilizadores que empenhem a capacidade criativa, sem coacções e que se constituem não como gastos mas como investimentos virtuosos. È tempo de se avaliarem os projectos públicos não só numa perspectiva meramente financeira mas também económica e social. Lembra-se que numa situação bem mais problemática do ponto de vista económico, o Governo do Bloco Central não deixou de conceptualizar um Plano Rodoviário Nacional que, à data, a todos surpreendeu por "excesso" ... Passados 15 anos, as IP's são vias perigosas e congestionadas e o Plano vai sendo implementado já com sucessivas revisões no sentido do aumento dos perfis. Não se podem tomar decisões estratégicas em função de dificuldades conjunturais e jamais as gerações futuras perdoariam uma tão grande falta de visão e de sentido estratégico. Por isso mesmo, a ACP apela ao governo da nação para que assuma a coragem de Lumbrales e a visão de Fontes, e não capitule neste tão importante desafio.
nossa capa AA nossa capa Desde tempos imemoriáveis que os portugueses foram férteis em improvisar, em vencer contrariedades e "dobrar" cabos de tormentas mil. Confrontados hoje com os novos desafios na área do transporte ferroviário em alta velocidade (ou qualquer outra designação que venha a ser mais adequada), a imaginação foi chamada e, embora limitados em termos orçamentais, nem por isso deixámos de ter uma resposta pela positiva. Diferentes, é certo, mas muito senhores da nossa ancestralidade, da nossa capacidade em nomear comissões, de fazer estudos atempados e de não nos deixarmos antecipar, nomeadamente pelos nossos vizinhos espanhóis, eis que foram iniciados os testes do novel TGV nacional, aqui ainda camuflado por óbvias razões. Responsáveis do projecto garantiram-nos que, contrariamente ao tão propalado "T deitado", este modelo fará todo o percurso de pé. Uma outra vantagem em relação aos TGV já existentes, sejam eles coreanos, franceses ou espanhóis, é a sua capacidade em poder ser utilizado como "máquina do tempo". Exemplo disso é a versão 2030 do modelo da capa, o que confere aos seus utilizadores, nomeadamente investidores e empresários, poderem viajar no tempo e assegurar deste modo uma competitividade superlativa. Assim, de uma só vez, garantimos a modernidade, o avanço tecnológico e o desenvolvimento. Se o assunto não fosse tão sério, se o futuro dos nossos filhos não constituísse preocupação, bem que poderíamos continuar esta sátira. Porém, neste caso concreto, como em tantos outros, infelizmente, assim não é e por isso ficamo-nos por aqui sem termos coragem sequer para sorrir.
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Terminal de carga aérea de Lisboa · Sempre ficará em Figo Maduro
Seminário Transportes & & Negócios eminário dodoTransportes Negócio
O novo terminal de carga do aeroporto de Lisboa deverá, afinal, ser construído em Figo Maduro, anunciou André Henriques, responsável do GabLogis, no decorrer do Seminário sobre Transporte Aéreo, organizado no Porto pelo Transportes & Negócios. De acordo com aquele responsável, o anúncio formal da decisão ainda não foi definido, mas ter-se-á chegado, finalmente, a acordo com o Ministério da Defesa para desafectar do uso militar a base aérea da Portela. Fora de causa estará, por isso, a construção de uma estrutura de raiz na área das Calvanas. Mas André Henriques escusou-se a avançar com um timing para a construção da nova infraestrutura. Recorde-se que desde a primeira hora a Comunidade de Carga Aérea do Aeroporto de Lisboa, liderada pela Apat, defendeu a opção por Figo Maduro, por ser a que melhores condições de operacionalidade oferece, mas também por ser a solução mais barata, tendo em vista o seu carácter transitório (até ao início da operação da Ota). O projecto de aproveitamento para fins civis da base aérea de Beja foi outro dos temas em debate no seminário do Transportes & Negócios. O coronel Santos Nicolau, presidente da EDAB, defendeu as potencialidades do aeroporto de Beja, sob várias facetas e também como possível centro de carga aérea, a ser utilizado por integrators ou servindo como hub intercontinental. O investimento previsto para aproveitamento da infraestrutura existente é de apenas 15 milhões de euros, sublinhou. Facilmente rendibilizável, garantiu. Mesmo sem carga. As dificuldades existentes ao nível das operações de handling nos aeroportos nacionais foram um tema recorrente nas intervenções e nos debates. Todos concordaram que o tratamento das mercadorias é demasiado lento (demora muitas vezes mais do que o voo propriamente dito...). Por culpa, foi dito, das exíguas instalações. Um problema agravado pelo facto de a grupagem das mercadorias ser feita, as mais das vezes, à boca do terminal de carga. Porque a lei alfandegária a isso obriga... salvo se, como explicou a responsável da alfândega do
aeroporto Sá Carneiro, os agentes de carga aérea optarem por fazer o despacho das mercadorias no posto alfandegário que superintende na zona onde têm instalados os seus armazéns. Mas aí os incómodos e os atrasos provocados pelas deslocações podem ser ainda maiores... Com as actuais instalações, avançar para a concessão de um terceiro operador de handling é, no mínimo, incompreensível. Isso mesmo foi dito pelos representantes da TAP Handling e da Portway. Mas Bruxelas obriga à liberalização, o que deverá levar a Ana a optimizar o espaço existente, alvitrou José Baganha, administrador do INAC, que presidiu ao seminário, em representação do secretário de Estado das Obras Públicas. Participaram como oradores no Seminário do Transportes & Negócios, para além dos já referidos dr. José Baganha e coronel Santos Nicolau, Angelino Lucas (Philips Portuguesa), Reis Fragoso (TAP Cargo), António Correia (TNT), António Beirão (UTI/SLI) e José Cruz (TAP Handling). Notada foi a ausência da Ana.
Wolfgang Frey, responsável Lufthansa Cargo para a Península Ibérica, e Mário Ferreira recebem o Prémio Carga T&N 2002 para a Melhor Companhia Global das mãos de José Baganha, administrador do INAC.
O Seminário foi patrocinado pela CP-UTML, Ana, GabLogis, IOT Intervenção Operacional de Transportes, Lufthansa Cargo e DHLAviation. No final, realizou-se a cerimónia de entrega dos Prémios de Carga T&N 2002. A Lufthansa Cargo esteve em evidência, ao ser a preferida dos eleitores em quatro das oito categorias: Melhor Companhia Global, Melhor Companhia para a Europa, Melhor Companhia para o Oriente e Melhor Companhia de Serviço Expresso Aéreo. Os outros vencedores foram: KLM Cargo(Melhor Companhia para as Américas), BiermannSchenker (Melhor Agente de Carga Aérea), TAP Handlig (Melhor Agente de Handling) e DHL Worlwide Express (Melhor Integrator). Fernando Gonçalves
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Desenvolvimento Desenvolvimento da alta velocidade em Portugal a alta velocidade em Portuga Eng.º Castanho Ribeiro *
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antém-se claramente em crescimento o consenso quanto à inevitabilidade da solução de alta velocidade de modo a relançar o transporte ferroviário, na média e longa distância, atingindo-se desta forma vários objectivos de desenvolvimento, nomeadamente ao nível económico e ambiental. A solução tem uma característica nuclear. Sendo uma oferta de elevada concentração, num primeiro momento há-de destinar-se a uma procura de idênticas características, ou seja: apta a ligar pólos onde se verifique uma forte inter-relação de mobilidade. Num segundo momento, demonstrado pelos resultados já conhecidos, pode-se hoje afirmar existirem méritos alargados, que resultam das suas características intrínsecas (fiabilidade, segurança e tempo de percurso) pois potencia o desenvolvimento de pólos intermédios de menor dimensão e induz novos níveis de procura (um exemplo claro é a linha Madrid Sevilha onde cidades intermédias como Puertollano e Ciudad Real beneficiaram significativamente desta solução). O desafio que se coloca a Portugal na implementação do projecto da Alta Velocidade, e que já foi decidido enfrentar, só em parte é idêntico ao que se coloca à generalidade dos restantes países da União Europeia, tendo em conta que se lhe colocam dificuldades acrescidas que terá que ultrapassar: - Nível de desenvolvimento sócio económico comparativamente mais desfavorável; - Problemas de compatibilidade e interoperabilidade internas entre a malha ferroviária actual de bitola ibérica e as futuras linhas de alta velocidade em bitola europeia, cuja solução obrigará a investimentos acrescidos, bem como, desde já, a cuidadoso planeamento das intervenções a efectuar: - Portugal é um país periférico, tendencialmente ultra-periférico com o alargamento da União Europeia a Leste. Logo, a procura potencial será reconduzida em exclusivo a mobilidades próprias, na medida em que terá como origem ou destino Portugal, não sendo por isso induzidos fluxos de mobilidade em trânsito. Por outro lado, existem em Portugal apenas dois pólos com expressão (Lisboa e Porto) que, entre si, geram já necessidades de mobilidade que, ainda que suficientes para justificação da solução de Alta Velocidade, não esgotam a capacidade dessa infra-estrutura. A realidade nas ligações a Espanha e à restante Europa é nesta última vertente mais acentuada, o que em conjunto coloca desvantagens comparativas. Com efeito, Portugal terá no futuro, quando em funcionamento dos serviços, maiores dificuldades em atingir o equilíbrio da conta de exploração, o que leva obrigatoriamente a pensar desde já em soluções preventivas a dois níveis possíveis: ao da infra-estrutura, com o aproveitamento de parte da existente, onde seja possível garantir a interoperabilidade e níveis de velocidade compatíveis com os padrões desejados; e ao da exploração, admitindo a possibilidade da infra-estrutura vir a ser utilizada com comboios destinados a satisfazer outros perfis da procura, servindo pólos intermédios e eventualmente de mercadorias integráveis em cadeias logísticas de maior exigência. Efectivamente, este projecto poderá potenciar o desenvolvimento de um modelo policêntrico competitivo, através do estabelecimento de melhores e mais rápidas comunicações entre cidades, favorecendo a emergência de novas dinâmicas territoriais através da sua frutuosa articulação (especialização e complementaridade), sobretudo entre as principais metrópoles ibéricas e as redes de cidades intermédias. Recolocando-se a questão no âmbito exclusivo do transporte de passageiros, neste desafio, a Portugal importa assegurar numa
primeira fase a ligação entre Lisboa e Porto e tornar estes dois pólos tendencialmente equidistantes temporalmente de Madrid e por essa via da Europa quer se venha a decidir por ligações autónomas ou ligações por troço comum. Parece-nos, contudo, que conseguida esta primeira fase a qual inclui, igualmente, a ligação do Porto a Vigo, não se poderá afirmar que Portugal tenha atingido padrões de mobilidade idênticos aos da generalidade dos países da União Europeia onde esta solução tem vindo a ser implantada, uma vez que manterá parte substancial da sua rede ferroviária fora dos padrões estabelecidos na Directiva 96/48/CE de 23 de Julho e 200/16/CE. Questão que necessariamente terá de ser avaliada, ainda que em outro prazo, em função da dinâmica que a própria a solução venha a gerar e do desenvolvimento sócio-económico das regiões portuguesas servidas pela rede ferroviária convencional. Na prática, a obra que Portugal terá que levar a cabo nas próximas duas décadas é não só a da implantação da solução da Alta Velocidade como, por indução desta, a reconversão para bitola europeia da parte da restante malha que se justifique, aproveitando o projecto para garantir velocidades de circulação adequadas às novas exigências, o que a não acontecer, nesta última parte, tenderá a perpetuar um atraso estrutural, tendo à sua dimensão efeitos negativos na coesão quer no plano nacional quer no plano europeu. Ora, é justamente em nome dessa coesão europeia que dificilmente se compreenderia que a banda temporal fixada para o financiamento comunitário viesse a impedir que Portugal nesta matéria não pudesse adequadamente desenvolver-se, tanto mais que o atraso de Portugal na implementação deste projecto se deve mais a razões ligadas à capacidade da sua economia e menos à sua vontade em concretizá-lo. Nas decisões sobre as futuras ligações deve pesar que o ordenamento do território à escala transnacional deve contribuir para uma melhor afectação dos recursos financeiros públicos limitados gerando efeitos de sinergia e assegurando a coordenação para além dos limites sectoriais e administrativos. Por isso exige-se rigor, ponderação e visão estratégica conjunta nos dois países que formam a península. Como consequência da vontade clara de Portugal em apostar na Alta Velocidade e decorrente de recente cimeiras Luso Espanholas, em particular a de Salamanca, realizada em Janeiro de 2000, foi decidido pelos dois países impulsionar o início do desenvolvimento dos estudos necessários para a implementação de AVF em Portugal, bem como garantir a articulação das duas redes ibéricas de forma a potenciar o seu desempenho. Assim em Dezembro de 2000 foi criada a empresa denominada RAVE - Rede Ferroviária de Alta Velocidade, S.A. Ainda durante o primeiro semestre de 2001 foi criado, pela RAVE, S.A. e pelo GIF um Agrupamento Europeu de Interesse Económico, denominado AVEP (Alta Velocidade EspanhaPortugal) precisamente para garantir a articulação das duas redes ibéricas de Alta Velocidade Ferroviária, tendo este agrupamento apresentado uma candidatura de apoio comunitário ao desenvolvimento dos primeiros estudos preliminares e que veio a ser aprovada. Em termos de execução do projecto estão em curso estudos de viabilidade das ligações Lisba-Porto e Porto-Vigo, devendo passarse às subsequentes fases de projecto já em 2003. No que respeita à ligação transversal a Espanha estão a ser analisadas várias possibilidades alternativas entre si, prevendo-se para breve a definição, por Portugal e Espanha, de uma solução de consenso, o que face às actuais excelentes relações existentes entre os dois países, estamos convictos, não deixará de ser de garantida.
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Por último, cabe ainda referir que para um adequado desenvolvimento do transporte ferroviário não basta investir em novas infraestruturas que permitam o lançamento de novos e claramente melhorados produtos de mobilidade, no caso à escala europeia. É não só necessário como fundamental que os operadores ferroviários, a quem compete facultar ao mercado a solução acabada, aproveitem a presente dinâmica do processo no sector para adequar a cultura a uma visão de rigoroso sentido empresarial, de modo a que se cumpram, no seu todo, os objectivos de desenvolvimento traçados, ou, dito de outra forma, que as utilidades efectivas venham a justificar o enorme esforço de investimento que está em curso. Intervenção proferida na Conferência EurailSpeed 2002 pelo Eng.º Alberto Castanho Ribeiro Vogal do C. Adm. da Rave
alta velocidade edeRede de de alta velocidade e velocidade elevada e velocidade elevada Em Portugal, os dois grandes objectivos a atingir para que a futura rede de Alta Velocidade (AV) Vmáx 350 Km/h e Velocidade Elevada (VE) Vmáx 250 Km/h seja competitiva com os restantes modos de transporte são: Mercadorias: Ligar o nosso território e portos à rede da U.E., em bitola europeia (distância entre carris), para permitir o seu livre trânsito para a Europa. Passageiros: Ligar Lisboa ao Porto a cerca de 1 H e 30 min e ambas a Madrid em 3 horas ou menos. Os dois modelos propostos até hoje foram o do T deitado que consiste numa ligação desde Vigo até ao Sul e com uma saída perto do Entroncamento, em direcção a Cáceres, e o modelo do Pi deitado que teria, no eixo Lisboa-Porto, duas ligações AveiroSalamanca e Lisboa-Badajoz. Para atingir os objectivos anteriormente referidos, o modelo do T deitado teria que ser construído todo de uma só vez e explorado em AV entre Lisboa/Porto até Madrid, enquanto que, adoptando o Pi, só a linha Lisboa-Badajoz seria em AV, tendo a possibilidade de ser executada por fases Nos Países onde se efectuaram planeamentos cuidados desenhou-se, primeiro, uma rede ferroviária, que servisse o melhor possível as populações e, só depois, foi escolhida a localização mais apropriada para um novo aeroporto, que coexistisse com aquela. Em Portugal, o projecto da nova rede foi elaborado ao contrário, escolheu-se a localização do novo aeroporto para depois ser desenhada uma rede de Alta Velocidade (AV) e Velocidade Elevada (VE), condicionada àquela zona. Desta opção resultou um erro, porque ambas não se conciliam A localização do aeroporto na Ota, juntamente com o modelo do "T deitado" com vértice naquele ponto ou outro mais a Norte, será, sem dúvida, o maior erro da década que terá consequências negativas para todo o século XXI. O modelo que serve os interesses de Portugal, é o do Pi deitado porque tem menores custos iniciais e permitirá oferecer um serviço a custos inferiores. A justificação desta conclusão pode ser lida através dos trabalhos publicados no site www.maquinistas.org (ver Opinião). O modelo do Pi tem a grande vantagem de provocar uma muito maior interacção entre as diferentes Regiões de Portugal e Espanha, ao contrário do que acontece com o modelo do T, que só origina tráfego entre o eixo norte Sul e Madrid. Finalmente, o modelo do Pi permite criar ligações mais directas entre os nossos portos de mar e as regiões fronteiriças espanholas e percursos
25 mais curtos para a Europa. Basicamente, a Região Norte tem como grande prioridade o transporte de mercadorias para a Europa, em bitola standard, e deverá ter acesso ao ponto estratégico que é Medina del Campo (perto de Valladolid) porque é o ponto a partir do qual poderá atingir diversos destinos como: Europa, Madrid e Sul de Espanha, País Basco, Cantábria. O percurso mais directo será através de PortoAveiro-Salamanca. Convém lembrar que a distância do Porto a Madrid, por Salamanca, é inferior em 200 Km, caso o percurso fosse pelo Entroncamento. A Região de Lisboa, por sua, vez tem como prioridade poder atingir o ponto estratégico que é a cidade de Madrid, grande centro de consumo e de negócios, e que lhe dá acesso aos restantes destinos de Espanha. Assim, a estratégia mais rentável será a alteração, no sentido Oeste-Leste para bitola europeia. Dadas as nossas limitações financeiras, o eixo Norte-Sul poderia manter ainda a bitola actual, já que esta não é uma linha internacional. A linha do Norte é aquela em que circulam a maioria dos comboios de longo curso e elevado número de suburbanos. Os custos elevadíssimos que a alteração desta linha pressupõe, recomenda fortemente o protelar desta modificação A maioria das nossas exportações são produzidas na Região Norte e o seu principal cliente é a Alemanha, sendo o IP5 o trajecto mais utilizado, com um elevadíssimo tráfego de camiões TIR. Uma linha de Velocidade Elevada (VE), Vmáx. de 220 km/h, entre Aveiro e Salamanca, teria uma procura considerável. Esta linha, com origem no porto de Aveiro, beneficiaria com a execução de um troço novo, passando perto de Viseu e Mangualde. Deste ponto, seriam aproveitados troços já existentes até Vila Franca das Naves, duplicando-os e modernizando-os para 220 km/h. A partir desta Vila, seria feito outro novo troço, passando junto a Almeida e até à fronteira, ligando-a ao eixo espanhol a modernizar, que segue de Salamanca a Valladolid, Irun ou Canfranc. Para a Espanha, esta linha é estratégica por permitir a toda a região de Salamanca um acesso mais directo a um porto de mar. Na linha da Beira Alta e da Pampilhosa até à Figueira da Foz, substituíam-se as travessas existentes por travessas de dupla fixação, por forma a mudar a bitola, quando necessário. Mantendo-se, numa primeira fase, a bitola Ibérica no eixo NorteSul, poder-se-ia construir um terminal de contentores junto ao porto de Aveiro, implementando o transporte combinado com o sistema de "Ferroutage", camiões e atrelados sobre vagões. (Ver www.modalohr.com e vídeo incluso). Assim, as empresas da Região Norte e Centro poderiam deslocar os seus contentores por estrada até esse terminal, fazendo rapidamente a sua carga e descarga para a ferrovia de bitola europeia. O transporte de passageiros com destino internacional, com origem no Porto, usaria comboios de eixo duplo, da CAF, com o sistema Brava, Vmáx. 275 km/h, que alteram automaticamente a sua bitola a velocidade reduzida, ao percorrer um "intercambiador", junto à estação de Aveiro. Esta será uma boa opção transitória, até à mudança de bitola na linha Norte-Sul. A Sul, Lisboa ligar-se-ia a Madrid, em Alta Velocidade (AV) Vmáx 350 Km/h, em menos de 3 Horas e por Badajoz, por esta cidade ser a mais importante da Estremadura Espanhola. Esta linha será usada sobretudo para passageiros. Quando toda a rede, em território nacional, estiver terminada e em bitola europeia, o transporte de mercadorias, provenientes do Sul e Norte do nosso País, circulará de e para a Europa, através da linha Aveiro Salamanca, via Irun ou Canfranc, tornando-se este eixo o mais importante e uma autêntica "auto-estrada ferroviária" na ligação para a U. E.. Rui Rodrigues rrodrigues.5@netcabo.pt
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NOTÍCIAS/LEGISLAÇÃO
ADR reestruturado 2001
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A construção de um Terminal Multiusos no Porto de Setúbal, a ampliação da Doca de Pesca do Porto de Setúbal, a construção do cais para estacionamento de embarcações de pesca, o projecto de expansão da Doca de recreio das Fontaínhas e a realização de um estudo sobre a relocalização das actividades de apoio ao trem naval, estaleiros e desenvolvimento da náutica de recreio.
Síntese legislativa O actual ADR Acordo Europeu Relativo ao Transporte de Mercadorias Perigosas por Estrada vai ser substituído a partir de Janeiro de 2003 por um novo texto a que foi dado o nome de "ADR REESTRUTURADO 2001" Embora em termos de classificação e identificação das matérias não haja grandes alterações, a apresentação e sistematização das mesmas foi profundamente alterada. A fim de levar ao conhecimento dos associados que, de algum modo, lidam com esta questão as novas disposições e respectivas reformulações e no sentido de, no futuro próximo, estarem preparados para poderem dar resposta às solicitações que lhes sejam colocadas neste domínio, efectuaram-se duas sessões de esclarecimento na Delegação de Matosinhos, em 21 de
Novembro, e na Sede da APAT, em 3 de Dezembro, a cargo da Engª Margarida Roxo, técnica da D.G.T.T. e responsável pela preparação portuguesa do ADR REESTRUTURADO o qual será oportunamente publicado no Diário da República.
Feiras e Congressos SINAVAL EUROFISHING 2003 Bilbao 22-25 Janeiro 2003 SINAVAL-EUROFISHING é um ponto de encontro bianual para as Indústrias Navais, Marítimas e Portuárias que desejem trabalhar no mercado espanhol. Mais informações em www.feriaint-bilbao.es/sinaval Delegação em Portugal: Tel.: 214 681 669 Fax: 214 674 043 Email: gipa@clix.pt
APSS - Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, S.A. Os investimentos da APSS, S.A., num horizonte 2003-2006, centrar-se-ão nos seguintes aspectos:
• Portaria n.º 1368/2002 de 19 de Outubro - Fixa os factores de correcção extraordinária das rendas para vigorar em 2003 (1,036). • Lei n.º 24/2002 de 31 de Outubro - Autoriza o Governo, no quadro da criação da Autoridade da Concorrência e da aprovação dos seus Estatutos, a definir as regras de controlo jurisdicional das decisões a adoptar no domínio da defesa da concorrência. • Decreto-Lei n.º 228/2002 de 31 de Outubro - Revê o regime de tributação das mais-valias estabelecido no Código do IRS e o regime aplicável aos rendimentos dos fundos de investimento estabelecido no EBF. • Decreto-Lei n.º 229/2002 de 31 de Outubro - Altera o Estatuto dos Benefícios Fiscais, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 215/89, de 1 de Julho, a lei geral tributária, aprovada pelo Decreto-Lei n.º 398/98, de 17 de Dezembro, e o Regime Geral das Infracções Tributárias, aprovado pela Lei n.º 15/2001, de 5 de Julho. • Lei n.º 25/2002 de 2 de Novembro - Autoriza o Governo a alterar o Decreto-Lei n.º 454/91, de 28 de Dezembro (estabelece normas relativas ao uso do cheque), concedendo a todas as instituições de crédito o acesso à informação disponibilizada pelo Banco de Portugal relativa aos utilizadores de cheque que oferecem risco. • Decreto-Lei n.º 248/2002 de 8 de Novembro - Altera o artigo 20º do Decreto-Lei n.º 96/89, de 28 de Março, que cria o Registo Internacional de Navios da Madeira MAR, integrado na Conservatória do Registo Comercial Privativa da Zona Franca da Madeira. • Portaria n.º 1451/2002 de 11 de Novembro - Determina que o património de um fundo de poupança poderá ser constituído pelas espécies de activos previstos no artigo 3º do DecretoLei n.º 158/2002, de 2 de Julho, com observância de certas regras e limites. • Portaria n.º 1452/2002 de 11 de Novembro - Fixa os limites anuais a que fica sujeito o reembolso previsto nos planos de poupança-reforma/educação. • Portaria n.º 1453/2002 de 11 de Novembro - Regulamenta o reembolso do valor dos planos de poupança-reforma. • Decreto-Lei n.º 248-A/2002 de 14 de Novembro - Aprova um regime excepcional de regularização de dívidas fiscais e à Segurança Social.
Pedido de representação A empresa TAYABIA SHIPPING LINES, sedeada em Chittagong. no Banglaesh, procura correspondente no nosso país: Contacto: Md. Shafi Chowdhury Sekandar Building, 2nd Floor, 543 Sk Mujib Road, Dewanhat Chittagong - Banglaesh Tel: 88 031 720419 Fax: 88 031 716095