Apat19

EDIÇÃO BIMESTRAL Janeiro/Fevereiro 2003 nº 19 - ANO IV Distribuição Gratuita

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N º 1 9 | J TÉCNICA AN/FEV’03 FICHA / SUMÁRIO

FICHA TÉCNICA Propriedade e Edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal Avenida Duque de Ávila, 9 – 7º 1000-138 Lisboa Tel.: 21 3187100 Fax: 21 3187109 E-mail: apatlis@apat.pt

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Editorial

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Notícias

Director Alves Vieira, Dr. Conselho Editorial António Carmo Alexandre Teixeira Alves Vieira, Dr. Henrique Cardoso João Romão Maria Clara Pereira Olinda Almeida, Dra. Tomé Namora Vasco Coutinho Colaboradores Armando Henriques, Dr. Carlos Costa, Dr. Quaresma Dias, Prof.

Rui Rocha, Eng. Coordenação e Redacção António Carmo

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O Transporte de Mercadorias Perigosas por Estrada

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A contabilização dos direitos aduaneiros e IVA...

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Para onde vai o mercado?

Documentos que têm de acompanhar o transporte 18 de mercadorias

Secretária de Redacção Olga Matos Director Administrativo/Financeiro Tomé Namora

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Terminal ferroviário de Leixões

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A palavra crédito está ligada a confiança

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Acréscimo de risco

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Os gestores e a opção pelas TI

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Notícias/ Legislação

Grafismo e Paginação Esgryma Fotolitos Sintagma Direcção, Administração, Redacção e Publicidade Rua Alfredo Cunha, 217 Galeria 4450-023 Matosinhos Tel.: 22 9388221 Fax: 22 9389280 E-mail: apatnorte@apat.pt Periocidade: Bimestral Tiragem: 2000 exemplares Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores.

Depósito Legal: 148260/00

Revista APAT - Nº 19 - Janeiro/Fevereiro 2003

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EDITORIAL

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Editorial Caros Associados, Francamente já nem sei o que vos dizer. Vejo-me confrontado com o facto de ter que escrever este editorial de início do ano e, sinceramente, começo a achar estar a ficar um papagaio. De facto, e em boa verdade, as dificuldades mantêm-se, os problemas continuam por resolver, os objectivos são ainda os mesmos, as concretizações não se verificaram, e assim sendo, além da natural e evidente dificuldade pessoal é também difícil não ser repetitivo. Por tudo isto vou poupar-vos a uma fastidiosa análise dos problemas da nossa actividade e dos anseios da nossa Associação, que vocês bem conhecem.

Acho contudo conveniente insistir na constatação de um facto que todos vivemos, e que é o aumento de risco no crédito, a ocorrência mais frequente de incobráveis e a degradação dos prazos de pagamento. Sabem os colegas tão bem ou melhor do que eu, que aquilo de que falo é neste momento um dos factores que mais complica e agrava a gestão e resultados do nosso sector. É urgente que os transitários portugueses imponham ao mercado um procedimento mais sério e ajustado. Não podemos continuar como cobradores e seguradores de crédito de alguns, e como bancos financiadores sem garantias e proveitos de outros.

Como se costuma dizer "quando não se pode, arreia-se" e é tempo de arrear. Muitos daqueles que agenciam ou detêm os meios de transporte, quando nos apelidam de intermediários, esquecem-se do risco da operação e da máquina necessária para o seu funcionamento. Outros, que nos usam mas nos penalizam com os seus incumprimentos, empurram-nos para situações difíceis. É portanto tempo de continuarmos a ser sérios, mas também mais exigentes nas compras e nas vendas.

Talvez o acto de gestão mais correcto hoje em dia seja ter a coragem de dizer BASTA ou de dizer NÃO. Sei que, por vezes, é muito difícil, e que existem muitos "mas" a ponderar, mas sei também que, no fim, esses tais "mas" só serviram para adiar e aumentar o problema. Peço-vos que façam uma reflexão sobre a dimensão e impacto do que vos falo nas vossas empresas e, caso verifiquem que seria necessário que o sector se reunisse para debater o assunto, que nos façam saber dessa vossa posição, para que a APAT possa fazer a sua parte.

Posto isto, gostaria também de vos falar sobre a situação dos novos corpos gerentes da associação e a evolução das listas que se propõem constituir e submeter ao vosso sufrágio.

Registo com muito prazer que alguns que já serviram no passado a APAT e o sector estão na disposição de voltar para ajudar e que outros, que nunca estiveram na associação, estão agora disponíveis para colaborar. A todos com o meu maior agradecimento posso afirmar que aproveitaremos a bondade da sua oferta. Nenhum será de mais e ninguém estará a mais.

Infelizmente ainda não consegui quem estivesse na disposição de assumir a Presidência da Direcção.

Como já disse diversas vezes gostava de me ver substituído por

alguém que pudesse trazer novas ideias, métodos e dinâmica.

Penso que a introdução de sangue novo é sempre favorável.

Nunca disse que achava que devia ser substituído por estar cansado, desiludido, ou porque achava que estas funções eram esgotantes.

Não fui obrigado a aceitar, nem a continuar. E como acho que a situação já se arrasta por demasiado tempo, e também como o que está em causa não é tão transcendente assim, queria comunicar-vos que tomei a decisão de me recandidatar à Presidência da Direcção. As listas para os corpos sociais que, num curto espaço de tempo e em cumprimento dos estatutos vos serão apresentadas com o propósito de colher o vosso apoio para um novo mandato irão ser elaboradas.

Antes de terminar, não posso deixar de vos lembrar que este ano será ano de congresso. Estamos a prepará-lo para o inicio do segundo semestre e vamos tentar que seja aliciante para todos. Será certamente um congresso diferente e mais virado para dentro. Vamos discutir, reflectir e propor. Vamos tentar ser objectivos e claros para produzir efeitos. Talvez com menos convidados, com menos política e diplomacia, mas mais realista, prático e consequente.

Resta-me desejar a todos um bom ano 2003 para as vossas empresas. Sei que vai ser difícil, mas sei também que vão ser capazes.

Sempre ao vosso dispor.

Henrique Cardoso Presidente da Direcção

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NOTÍCIAS

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CET CET ConselhoEstratégico Estratégico Conselho Transporte Rodoviário Transporte Rodoviário de Transportes deTransportes Nova taxa de tarifação das infra-estrutu O Governo parece ter tomado em devida consideração os factos apontados, tendo para já diferido o 1º pagamento (previsto para Março) para Junho próximo, tendo ficado até lá de equacionar melhor esta questão.

Nova taxa de tarifação das infra-estruturas

Acaba de ser constituído, no âmbito da AIP - Associação Industrial Portuguesa, o Conselho Estratégico de Transportes, que integra a Direcção desta Associação Empresarial e cuja posse teve lugar no passado dia 28 de Janeiro, com a participação do Sr. Primeiro-ministro.

Tendo como objectivo constituir-se como um agente que, pela sua acção, contribua de forma consistente para a formação de um sistema de transportes racional e eficiente no contexto de um modelo de desenvolvimento económico sustentável, o CET tem como missão ser um Fórum privilegiado no sector dos transportes, debatendo e acompanhando a elaboração e aplicação de medidas legais, nacionais e comunitárias, tendo em vista os fins compreendidos no objecto do Conselho.

A APAT, que desde a 1ª hora, acompanhou os trabalhos de constituição do CET, integra a Comissão Executiva do mesmo.

Esta situação é mais um exemplo da importância que a nossa actividade tem vindo a ser alvo, sendo o transitário um Parceiro significativo e relevante para uma sistema de transportes eficiente e sustentado.

na e Áustria naAlemanha Alemanha e Áustria Segundo informações que recolhemos, será publicado em Abril próximo, um diploma legal na Alemanha que introduz a cobrança de uma taxa rodoviária em todas as auto estradas alemãs e nas vias de acesso ás cidades aos veículos pesados acima das 12Ton de peso bruto, quer transportem mercadoria ou façam percursos em vazio, independentemente do registo do veículo ser alemão ou estrangeiro.

Estas taxas serão baseadas no percurso percorrido, número de eixos do veículo e níveis de emissão de gases, sendo o seu valor de cerca de € 0.15 por Km. Taxa similar será também introduzida na Áustria, estando já a ser montados os 400 pórticos de portagem de leitura electrónica, desconhecendo-se para já a sua data de introdução e respectivo montante. De referir que neste País já é aplicada um taxa sobre o nível de emissão de gases poluentes dos veículos que atravessam o país (ECOPONTOS).

IBERPACK/ IBERLOG IBERPACK/ IBERLOG Pagamento especial por Pagamento especial por A APAT acaba de celebrar um Protocolo com a IBERPACK / conta (IRC) IBERLOG/ AIP- FIL, com vista á participação dos associados no conta (IRC) Informação muito importante Informação muito importante

Conforme será do conhecimento, foi introduzida na Lei do Orçamento do Estado para 2003 uma alteração significativa ao IRC, sobretudo no que concerne aos pagamentos especiais por conta.

Esta alteração do art.º 98º do Código do IRC, introduzida pela Lei n.º 32-B/2002, de 30 de Dezembro, significa que, na prática, o regime de cálculo dos pagamentos especiais por conta passou a ser a diferença resultante da aplicação do coeficiente de 1% sobre os respectivos proveitos ou ganhos do ano anterior, com o limite mínimo de € 1250,00 e máximo de € 200.000,00, e os montantes dos pagamentos por conta efectuados em 2002.

Com esta medida, as empresas passarão a ter como base de cálculo, não apenas o volume de negócios (valor das vendas e serviços prestados) mas o total dos proveitos e ganhos, o que traduzirá um significativo aumento do imposto a pagar.

Face a esta medida que se apresentava como injustiça fiscal, várias entidades associativas, representativas dos mais diversos sectores da economia, apresentaram exposições à Tutela competente, reforçando o ponto de vista das empresas que, na generalidade do seu exercício, não efectuam compras e vendas, mas sim que os ganhos obtidos são traduzidos em comissões ou margens. A ser aplicada a nova base tributária sobre os proveitos e ganhos, certamente terão de ser encontrados outros critérios contabilísticos de modo a poderem reflectir a específica situação do nosso sector, pese embora as consequências que uma alteração deste tipo possa trazer para a imagem das empresas.

Salão Internacional de Embalagem e Logística a realizar na FIL, Parque das Nações, de 6 a 9 de Novembro próximos.

Este Salão, que pela 1ª vez se realiza no nosso País, pretende ser um Fórum profissional Internacional dos sectores da Embalagem e da Logística e tem a marca da REED EXHIBITIONS .

Com este Protocolo a APAT garante a presença dos Transitários neste Salão, a par de permitir uma melhor racionalização de custos com recurso à utilização do Espaço APAT. Informações mais detalhadas serão distribuídas em breve.

Formação Formação · Carga Aérea Vamos iniciar o nosso ciclo de formação em Carga Aérea, começando pelos Cursos Básicos, em Lisboa e Matosinhos, agendados para o Mês de Março.

Sobre o Curso de Carga perigosa (DGR) continuamos a trabalhar com o ATDI da IATA de modo a podermos funcionar, eventualmente, a partir de fins de Março.

• Logística, Transportes, Armazém e Gestão De colaboração com a LOGISFORMAÇÃO a APAT vai passar a poder oferecer aos seus associados a participação nas várias acções de formação a serem lançadas por esta entidade, em Lisboa, Porto e Aveiro.

Informações mais pormenorizadas serão objecto de um mailing que será enviado em breve para as empresas.

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Aeroportode deBeja Beja um Aeroporto umprojecto projecto barato comimpactos impactos importantes barato com importantes Quando se fala na conversão da Base Aérea de Beja para uma utilização conjunta civil/militar temos de ter em consideração que se trata do aproveitamento de infra-estruturas existentes com capacidade sobrante à utilização militar o que, além de permitir a sua rentabilização pode proporcionar, na prática, custos de operacionalização relativamente reduzidos e ganhos temporais importantes, essencialmente quando comparados com a constituição de uma solução de raiz.

Concluiu-se que, dado a utilização da Base Aérea nunca ter sido aquela que a sua dimensão e características permitiriam, existe a possibilidade da utilização conjunta e elaborou-se um estudo que apontou para a viabilidade económica da utilização civil.

Esse estudo baseou-se em manifestações de interesse e As infra-estruturas existentes poderão ser rentabilizadas propostas de operadores e empresas que reconhecem ter Beja potencialidades que permitem perspectivar boas oportunidades de negócio.

ausência, na região, de condições que garantam a viabilidade de um empreendimento desta natureza, nomeadamente no que se refere às valências carga e passageiros e a adequação dos aeroportos existentes às necessidades previsíveis, embora se verifique a exigencia de ampliação e readaptação das suas capacidades actuais.

O investimento necessário para o arranque da utilização comercial é extremamente baixo (da ordem dos 15 milhões de Euros) e com garantia de financiamento comunitário, o que à partida justificaria a operação, dados os benefícios da disponibilização de tal infra-estrutura, mesmo que se encarasse apenas como complementar e ampliadora da capacidade dos outros aeroportos nacionais.

Relativamente aos impactos do projecto perspectivam-se grandes efeitos em toda a economia da região envolvente. O aeroporto deverá constituir um importante Pólo de Desenvolvimento, cujos efeitos directos e induzidos ajudarão a transformar o actual quadro económico e social e constituir a grande alavanca potenciadora do desenvolvimento de uma região que, face à míngua de investimentos públicos e privados, é hoje uma das menos desenvolvidas da Europa comunitária.

Participará fortemente numa das aspirações do Alentejo, em geral, que é estancar a saída da população que desde há muitos anos se vê forçada a emigrar em procura de trabalho.

As perspectivas da retoma do crescimento previsto para o transporte aéreo que apontam, para a carga, uma duplicação já na próxima década e aumento significativo do número de aviões introduzem a necessidade de construção de novos Beja dispõe de um espaço aeroportos preferencialmente com excelnetes condições a f a s ta d o s d o s g r a n d e s centros populacionais e, potencialmente, o regresso ao conceito dos "hubs" periféricos como forma de evitar o espaço aéreo congestionado e contornar os problemas de poluição, em particular a sonora.

Em Beja existe um espaço com características difíceis de encontrar em qualquer outro país da Europa e uma infraestrutura disponível. Situações de utilização civil/militar, são comuns e aqui as condições são excelentes.

Tem-se apontado como um dos principais factores negativos a

Não se equacionou a concorrência com os outros aeroportos, que têm o seu mercado próprio, nem a realidade regional, actualmente insignificante em termos de transporte aéreo.

Partiu-se do conceito de "jumping point" criando-se uma plataforma logística para carga intercontinental e base de operação de companhias "low cost" e "charter", actividade complementada pela instalação de indústrias que vão da manutenção de aeronaves à construção de componentes e outras relacionadas com a actividade aeronáutica.

Em conjunto com os projectos estruturantes de Sines e do Alqueva, pode gerar sinergias e amplificar os efeitos esperados de cada um destes projectos, per si, induzindo uma dinâmica virtuosa e integrada de desenvolO Aeroporto de Beja é um vértice fundamental do triângulo de vimento e constituindo, desenvolvimento do Alentejo dada a rapidez dos efeitos esperados e a sua contribuição para o sucesso dos outros dois grandes projectos, estruturantes da região, um pólo integrador de actividades num sentido lato e um projecto fundamental.

Manuel dos Santos Nicolau Presidente da EDAB, S.A.

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NOTÍCIAS

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Agradecimento Agradecimento Carlos Lança nasceu em Lisboa (1937). Vive e exerce actividade no Porto desde 1976.

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Mundo, celebrou um Protocolo com a APAT com vista ao estudo e desenvolvimento de seguros, no âmbito de acidentes pessoais e vida, de modo a providenciar condições mais vantajosas para os associados.

De referir que, por força da lei (Cl. 95ª-2 do CCT)as empresas transitárias deverão garantir a cobertura dos riscos de viagem e acidentes pessoais, bem assim como, em caso de morte do trabalhador, garantir aos herdeiros directos um subsídio por morte consoante os anos de serviço na empresa.

Informações mais detalhadas serão objecto de circular específica a enviar brevemente.

Pedido derepresentação representação Pedido de

Foi bolseiro da Fundação Calouste Gulbenkian (Lisboa e Paris) e da Hofstra University (New York) e mantém actividade regular em diversos países, com particular destaque para o Brasil.

Realizou 82 exposições individuais e participou até ao presente em mais de 200 colectivas, em ambos os casos em numerosos países.

Possui diversas distinções oficiais e vários prémios atribuídos em Portugal, Espanha, Itália, E.U.A. e Brasil e é Membro Honorário de diversas instituições culturais e artísticas em Itália, Espanha e Brasil.

Está representado em dezenas de Museus Nacionais e Estrangeiros (Espanha, Marrocos, Angola, Moçambique, Brasil, União Indiana, China e Japão) e em inúmeras colecções institucionais e privadas da Europa, Ásia, África e Continente Americano.

Autor de numerosas obras em espaços públicos em Portugal e no estrangeiro, possui vasta bibliografia passiva e activa referênciada em diversos países.

Presidente do Conselho de Direcção Nacional da Associação Nacional dos Artistas Plásticos, exerce idênticas funções em outras instituições artístico-culturais de âmbito nacional e interpaíses e ainda no Comité Nacional para a AIAP/UNESCO. Correspondendo a diversos convites oficiais, é autor de várias obras de referência, sendo uma das mais recentes realizações, uma obra de pintura de grandes dimensões, comemorativa dos 500 anos do Brasil, realizada em Salvador da Bahia a convite da Embaixada de Portugal/Instituto Camões e de diversas instituições oficiais brasileiras.

A participação na feitura das duas últimas capas da "Revista APAT" da autoria do pintor Carlos Lança, merece-nos este público agradecimento, não só pela qualidade das obras, pela expressão feliz que imprimiu às mesmas respeitando as ideias que trocámos, mas também, e muito especialmente, por ter associado o seu nome de reputado artista plástico à nossa Revista, o que muito nos honra.

ALICO AIGLife Life ALICO AIG A Alico AIG Life companhia membro do Grupo A.I.G. (American Internacional Group), um dos maiores Grupos Seguradores no

A empresa EXPRESS CARGO LOGISTICS, sedeada no Paquistão, procura correspondente no nosso país: Contacto: Shahab Pervaiz Khan Director Sales 311 Nargis Block, Allama IQBAL TOWN, LAHORE-PAKISTAN Tel: 92-42-7442520 E-mail: rrintl@wol.net.pk A empresa MANZOR NAZIR LOGISTICS, sedeada no Paquistão, procura correspondente no nosso país: Contacto: Uni Centre, 2nd Floor, I.I. Chundrigar Road, Karachi 74000 - Pakistan Tel: (92-21) 2419855 Fax: (92-21) 2410380 E-mail: nazir@mnlogistics.com Website: www.mnlogistics.com A empresa SEO - JOONG LOGISTICS Co., LTD., sedeada na Coreia, procura correspondente no nosso país: Contacto: Tel: (998-71) 120-5537 Fax: (998-71) 120-5538 E-mail: yunona@sjl.co.kr Website: www.sjl.co.kr A empresa A. I. SHIPPING INTERNATIONAL, sedeada no Haiti, procura correspondente no nosso país: Contacto: 43 Ruelle Carlstroem, Port-au-Prince - Haiti Tel: (509) 244-6911 Fax: (509) 244-6915 E-mail: aishippingint@hotmail.com A empresa P. DON TRANSPORT CO., LTD., sedeada na China, procura correspondente no nosso país: Contacto: B. 2.903 YONGAN ROAD, HEXI DIST TIANJIN - CHINA Tel: 0086-22-23269955 Fax: 0086-22-23269991 E-mail: mxzeng@pdontransport.com A empresa CARGO CONNECTION, sedeada no Paquistão, procura correspondente no nosso país: Contacto: Suite # 201-202, Asia Pacific Trade Center, Block 19, GulistaneJauhar, Main Rashid Minhas Road, Karachi 75300 - Pakistan Tel: + 92-21-8133978 Fax: + 92-21-8133977 E-mail: info@cargoconnection.com.pk Website: www.cargoconnection.com.pk

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TRANSPORTE O TRANSPORTE DE DE MERCADORIAS MERCADORIA PERIGOSAS POR POR ESTRADA PERIGOSAS ESTRADA De 2 em 2 anos são actualizadas as disposições do ADR . A 1 o edição, a vigorar a partir de 2003, deverá ser publicada a todo momento, no Diário da República, denomina-se ADR REESTRUTURADO 2001 e é composta, tal como as anteriores edições do ADR, por 2 Anexos: Anexo A e Anexo B. O Anexo A, constituído por 7 partes - 1 a 7- integra um conjunto de disposições gerais relativas às mercadorias e à integração e classificação das mercadorias em 9 classes de risco.

O Anexo B, constituído por 2 partes - 8 e 9 - contém as prescrições relativas ao material de transporte e ao transporte propriamente dito.

Ainda que o conteúdo do ADR - Reestruturado não apresente diferenças substanciais das edições anteriores, a forma de apresentação e organização é mais simples, facilitando o trabalho dos utilizadores.

Analisemos pois, em síntese e de forma esquemática, a respectiva organização: 1) Acordo Europeu Relativo ao Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Estrada

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ADR ESTRUTURADO ADR ESTRUTURADO

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O transporte de mercadorias perigosas por estrada

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A contabilização direitosaduaneiros aduaneiros A contabilizaçãodos dos direitos e e VAIVA pelas empresas Implicaçõe pelas empresas transitárias. transitárias. Implicações nono pagamento porconta conta pagamento especial especial por Contexto da questão: Necessidade de facturação/ débito a clientes de verbas referentes a Direitos Aduaneiros e a Iva e seus reflexos em contas de proveitos o que faz com que o total dos proveitos do transitário venham consideravelmente aumentados, porquanto influenciados por tais operações de débito correspondendo a este proveito o correspectivo custo que se consubstancia no débito feito pelos fornecedores (despachantes) ou correspondentes do transitário.

Pergunta: Tendo em conta as novas regras de cálculo dos 1)

pagamentos especiais por conta , até que ponto era possível não considerar estes valores como proveitos\custos e levá-los sim a uma conta 269 de carácter residual por contrapartida do terceiro cliente\fornecedor; em caso afirmativo como preencher os mapas recapitulativos de clientes e fornecedores.

Metodologia: 1) Concretizarei um enquadramento em sede de IVA dos débitos de despesas. Tomarei, igualmente, posição sobre a questão do preenchimento dos mapas recapitulativos de clientes e fornecedores em sede de IVA. 2) Analisarei, finalmente, a questão de saber se os débitos de direitos e IVA devem influenciar o cálculo do PEC, partindo, neste caso, do pressuposto de que a suspensão virá a ser levantada, donde a sua aplicabilidade se virá a recolocar nos exactos termos em que a Lei do Orçamento para 2003 deixou a letra daquele instituto jurídico.

BREVE ABORDAGEM À FIGURA DO PAGAMENTO ESPECIAL POR CONTA 1. O Decreto-Lei nº 44/98, 03/03, publicado em D.R. nº 52/98, 1ª Série-A, de 3/3/1998, criou, ao abrigo do disposto na alínea c) do nº 1 do artº 32º da Lei nº 52-C/96, de 27 de Dezembro, um novo tipo de pagamento especial por conta para os sujeitos passivos de IRC. 2. Ficavam obrigados a efectuar o PEC os sujeitos passivos de IRC que exercessem a título principal uma actividade de natureza comercial, industrial ou agrícola e as entidades residentes que tivessem em território nacional um estabelecimento estável.

3. A determinação do montante do PEC concretizava-se através da aplicação de um valor percentual de 1% ao volume de negócios do exercício anterior, com o limite de 100.000$00 e o máximo de 300.000$00. Ao valor assim determinado eram deduzidos os pagamentos por conta efectuados no exercício imediatamente anterior.

4. O PEC era dedutível até à concorrência da colecta líquida apurada na declaração periódica do exercício a que se referia.

5. Caso não fosse possível (total ou parcialmente) a dedução no exercício a que se referia o PEC, poderia o sujeito passivo deduzir o PEC à colecta do IRC do exercício seguinte.

6. Caso, ainda assim, subsistisse PEC por deduzir poderia o sujeito passivo de IRC solicitar o reembolso da importância não deduzida.

7. O reembolso era solicitado através de requerimento dirigido ao Chefe do Serviço de Finanças da área da sede, direcção efectiva

1)Doravante PEC, entretanto suspenso .

ou estabelecimento estável, apresentado nos 30 dias seguintes ao termo do prazo de apresentação da declaração periódica de rendimentos relativa ao último exercício em que seria possível a dedução à colecta.

8. Com a entrada em vigor da reforma da tributação do rendimento de 2000,concretamente, com a alteração produzida pelo artº 5º da Lei nº 30-G/2000, de 29 de Dezembro, o PEC foi, para muitos operadores económicos, transformado num verdadeiro imposto sobre o volume de negócios, por via do alargamento do prazo de dedução à colecta para quatro anos (para além do próprio a que respeitasse), findos os quais, caso não fosse deduzido à colecta, se converteria numa entrega definitiva.

9. O reembolso do PEC não deduzido à colecta só era viável caso os sujeitos passivos operassem a cessação da sua actividade.

10. Sucede porém e ainda assim que os limites do PEC se conformavam entre valores razoáveis: reafirme-se que o PEC era calculado por diferença entre 1% do volume de negócios com um limite mínimo de € 498,8 (100 contos) e máximo de € 1 496,39 (300 contos), e o montante dos pagamentos por conta efectuados no ano anterior.

11. Com a entrada em vigor da Lei do Orçamento de Estado para 2003, aprovado pela Lei nº 32-B/2002, de 30 de Dezembro, surgem as seguintes alterações ao PEC: • Não é exigível no exercício de início de actividade e no seguinte; • O valor mínimo do PEC sobe para 1.250 € e o máximo para 200.000 €; • A base de cálculo foi alargada. A base partia antes do volume de negócios; passou a partir de 2003 a partir dos proveitos e ganhos; • Foi ainda alargada a mais casos para além do de cessação de actividade o reembolso da parte não deduzida. Os efeitos práticos deste alargamento são na minha perspectiva praticamente despiciendos.

12. Dada a controvérsia que envolveu a brusca alteração, nos termos em que acaba de se deixar enunciada, a aplicabilidade do PEC foi entretanto suspensa.

ENQUADRAMENTO EM SEDE DE IVA DOS DÉBITOS DE DESPESAS EFECTUADAS EM NOME E POR CONTA DE TERCEIROS E ANÁLISE À QUESTÃO DOS MAPAS RECAPITULATIVOS 1. Começarei por uma breve caracterização jurídica ao contrato de mandato.

2. Na minha perspectiva justifica-se tal abordagem porquanto a natureza do débito de despesas tem de ficar perfeitamente dilucidada por forma a que, com segurança, se tome posição no sentido desse débito dever ou não, influenciar contas de custos e de proveitos.

3. Parece inequívoco que o pagamento dos direitos aduaneiros e do IVA é feito por conta do clientes do transitário. Por outro lado, facto que igualmente nos parece relevante, é o que se pode inferir da circunstância de haver discordância entre os valores das compras e os valores evidenciados nas contas-correntes de

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fornecedores o que influencia o anexo recapitulativo. A divergência é explicada pelos despachantes com a não inclusão dos direitos aduaneiros e IVA nas contas de compras. Estará este procedimento correcto? Será isto assim? Que argumentos ponderosos e estribados em que direito, justificam aqueles procedimentos? A resposta a tais questões vem a seguir, sendo certo que ela justifica, como dizíamos ab initio, uma abordagem à relações jurídicas de mandato que se segue.

4. Não obstante ter ficado clara a necessidade de se concretizar uma adequada caracterização da figura jurídica do mandato, reforça-se o facto de ela visar uma tomada de posição quanto à subsunção das relações que se estabelecem entre os interveni2)

entes acima identificados , naquela figura jurídica.

5. O contrato de mandato é uma das modalidades do contrato de prestação de serviço prevista expressamente na lei, no artº 1155º do Código Civil.

6. Mandato é, de acordo com o disposto no artº 1157º do Código Civil, o contrato pelo qual uma das partes se obriga a praticar um ou mais actos jurídicos por conta da outra. A pessoa que se encarrega de prestar algo, designa-se por mandatário, a pessoa por quem o mandatário actua denomina-se mandante.

7. Se o mandatário for representante, por ter recebido poderes para agir em nome do mandante, estamos perante um mandato com representação, regulado pelos artºs 1178º e 1179º do Código Civil. No âmbito deste contrato, o mandatário tem o dever de agir não apenas por conta, mas em nome do mandante, nº 2 do artº 1178º do Código Civil.

8. Quer isto dizer, que não só as despesas decorrentes do contrato devem ser suportadas pelo mandante, como também os efeitos do negócio jurídico, realizado pelo mandatário, se produzem directamente na esfera jurídica do mandante (cfr. artº 258º do Código Civil, aplicável por força do disposto no nº 1 do artº 1178º do mesmo diploma).

9. Se o mandatário não tiver poderes de representação, estamos perante um contrato de mandato sem representação, nos termos do qual, o mandatário age em nome próprio, mas por conta e no interesse de outrem, adquirindo os direitos e assumindo as obrigações decorrentes dos actos que celebra, artº 1180º do Código Civil.

10. Ou seja, pelo mandato sem representação, os efeitos do contrato jurídico praticado pelo mandatário repercutem-se na sua própria esfera jurídica, embora este seja obrigado a transferir para o mandante os direitos adquiridos em execução do mandato (cfr. nº 1 do artº 1181º do Código Civil).

11. Isto dito importará agora tomar posição sobre que relação contratual de mandato se estabelecerá entre o transitário e os seus clientes.

12. Em meu entender que tais relações só podem ser de mandato com representação.

3)

13. O mandatário age por conta do seu cliente e até em seu nome, já que as regras de incidência objectiva e subjectiva em sede de direitos aduaneiros e em sede de IVA se aplicam ao cliente e não ao transportador/transitário.

14. Concretizando, diga-se que, v.g., o IVA devido pelo importador, não obstante poder ser pago pelo mandatário, jamais poderá ser liquidado àquele. Quem importa os bens sujeitos a direitos ou a IVA não é o transitário mas sim os seus clientes. O acto de liquidação é produzido, reflectindo-se na esfera jurídica do sujeito passivo da relação de imposto. Este sujeito passivo é sempre o importador.

15. Ora, esta circunstancia, faz, in casu, do transitário um

2)Clientes; fornecedores; e o transitário.

3)O transitário.

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mandatário que não pode actuar em seu próprio nome na relação jurídico-tributária de imposto, bem como na relação que se consubstancia na exigência dos direitos aduaneiros.

16. O transitário não é o sujeito passivo da relação, pelo que só pode actuar em nome dos seus clientes e por conta desses clientes, donde a relação contratual estabelecida só pode ser de mandato com representação.

17. Caracterizada a relação contratual que se estabelece entre os clientes e a consulente segue-se o reflexo desse enquadramento em termos fiscais.

18. O débito das quantias pagas em nome e por conta dos clientes, respeitantes a encargos por conta destes, não serão passíveis de tributação em IVA, sendo, para o efeito, necessário que as facturas ou documentos equivalentes tenham sido originariamente emitidos em nome dos clientes e contabilizados em contas de terceiros apropriadas, de acordo com a alínea c) do nº 6 do artº 16º do CIVA. A este propósito diga-se que os documentos de liquidação dos direitos aduaneiros e IVA são sempre emitidos em nome dos sujeitos passivos da relação jurídica de imposto, donde em nome dos clientes da consulente.

Este primeiro requisito estará sempre verificado.

19. Já quanto à contabilização em contas de terceiros parece-nos que o procedimento que vem sendo seguido é o de fazer passar por contas de custos/proveitos as despesas em análise.

Relativamente às situações passadas, a circunstância de não se dar cumprimento a esta parte da norma acima referida, coloca em causa a exclusão do valor tributável em IVA aquando da concretização do débito. No que concerne a situações futuras, pareceme viável e até do ponto de vista da técnica tributária mais correcto, proceder-se a uma alteração de procedimentos.

20. Presumindo que o débito de despesas em causa pressupõe e impõe uma actuação de mandato com representação, as despesas que se consubstanciam no pagamento de direitos aduaneiros e IVA não podem, como vimos acima, senão ser feitas em nome e por conta dos clientes da consulente. Daqui se infere que, por aplicação da alínea c) do nº 6 do artº 16º do CIVA e desde que se respeite a imposição legal que se consubstancia na exigência de não serem movimentadas contas de proveitos/custos, ou seja e na expressão do legislador, desde que as despesas se contabilizem em contas de terceiros apropriadas não haverá sujeição a IVA relativamente ao débito das despesas em causa.

21. Só respeitadas as circunstâncias acima, ou seja o facto de serem objectivamente despesas feitas em nome e por conta do cliente e de se registarem contabilisticamente essas despesas em contas de terceiros (que não envolvem a utilização de contas de custos e proveitos) se pode defender a não sujeição a IVA destas operações, porquanto excluídas do respectivo valor tributável.

22. Acresce e aprofundando o que acaba de ser dito, que o nº 2 do artº 2º do Código do IVA, dispõe no sentido de o Estado e demais pessoas colectivas de direito público não serem sujeitos passivos de imposto, quando realizarem operações no exercício dos seus poderes de autoridade, mesmo que por elas recebam taxas ou quaisquer outras contraprestações, desde que a sua não sujeição não origine distorções de concorrência. Assim sendo, os direitos aduaneiros e o IVA liquidado pela entrada das mercadorias em território nacional não se encontram no âmbito da incidência do IVA. 23. Nessa conformidade, tem sido entendimento da Administração Tributária, conforme informação nº 1788, de 92.05.26, averbada de despacho concordante de 92.05.27 da Direcção de Serviços do IVA, que o débito de operações não

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sujeitas a imposto não será tributado, uma vez tratar-se, de despesas fora do âmbito de incidência do CIVA, de acordo com o nº 2 do artº 2º, desde que estejam verificadas simultaneamente as seguintes condições: i) no documento de débito ao cliente constar a discriminação dos respectivos encargos (nº 5 artº 35º do CIVA); ii) o débito efectuado corresponder aos valores efectivamente suportados.

24. Caso não se verifiquem estas condições o valor debitado encontra-se, como já disse, sujeito a tributação, à taxa normal, de acordo com a alínea c) do artº 18º do CIVA. Efectivamente e no que concerne a débitos de despesas que não possam subsumirse na alínea c) do nº 6 do artº 16º do CIVA, estamos perante operações, concretamente, prestações de serviços, que face ao disposto no artº 4º do CIVA, se subsumem no âmbito de incidência objectiva do imposto, pelo que se encontram sujeitas a IVA. 25. Em jeito de conclusão: a mudança de procedimento é viável e até desejável no sentido do aproveitamento da exclusão do valor tributável dos débitos destas despesas, bastando para isso que se deixe de contabilizar estas operações fazendo-as passar por contas de custos e de proveitos. Esta mudança é tanto mais importante quanto a sua concretização deixa de colocar, em termos de PEC, qualquer reflexo. Alterado o procedimento e afastado o registo de contas de custos e proveitos, as despesas a debitar deixam de influenciar a determinação do valor do PEC. 26. Quanto aos mapas recapitulativos de clientes e de fornecedores, está bom de ver, que a alteração de procedimentos resolve, em definitivo, esta problemática.

27. O novo procedimento, relativamente a estas operações, afasta a possibilidade de se registarem contas de proveitos e de custos quanto às operações de débitos de despesas de IVA e direitos aduaneiros. A ser assim, aquelas contas não estarão influenciadas por tais operações. Os problemas de não coincidência de valores que ocorre (nomeadamente quanto a fornecedores) deixarão de se colocar.

deixam de ser registados como custos/proveitos os montantes a debitar de IVA e direitos aduaneiros. Se assim é, e ainda que as alterações ao PEC tenham alargado a sua base de cálculo, não se movimentando contas de custos e proveitos não há possibilidade dos montantes associados ao IVA e direitos influenciarem o respectivo cálculo.

ABORDAGEM À QUESTÃO DE SABER SE OS DÉBITOS DE DIREITOS ADUANEIROS E IVA DEVEM INFLUENCIAR O CÁLCULO DO PAGAMENTO ESPECIAL POR CONTA

02/04/02 29/04/02

1. Na situação que vem sendo descrita o transitário não efectua qualquer compra ou venda. Em termos contabilísticos, parecenos não haver nenhuma imposição no sentido de, relativamente a estas operações de débitos de despesas de direitos aduaneiros e 4)

a IVA, se movimentarem contas de custos/proveitos .

2. Tais operações consubstanciam relações de mandato com representação, donde as despesas decorrentes do contrato 5)

devem ser suportadas directamente pelo mandante , como também os efeitos do negócio jurídico, realizado pelo mandatário, se produzem directamente na esfera jurídica do mandante.

3. Acresce que não há ganho ou proveito associado a tais operações. Se o débito é feito pelo exacto montante do custo sem 6)

qualquer acréscimo de ganho para o mandatário . As operações em análise não podem, por isso, integrar o conceito de ganho ou proveito, previsto no artigo 20º do Código do IRC, donde não fará sentido que estes montantes influenciem o cálculo do PEC da consulente.

4. Certo é que esta asserção só tem validade inequívoca no pressuposto de que, com a introdução do novo procedimento, 4) Bem pelo contrário, atento o regime jurídico do mandato com representação.

5) Se as despesas são directamente suportadas pelo mandante (cliente) não faz sentido que influenciem contas de custos e proveitos do mandatário, mas sim, e somente, contas de terceiros apropriadas.

6) De referir que, só assim, fará sentido, em sede de IVA, a aplicação da norma de exclusão do valor tributável a que acima nos reportámos.

Fernando Marques Simões Consultor Fiscal fmsimoes@netcabo.pt

Circulares APAT 2002 Nº ASSUNTO 1 Curso de Carga Perigosa DGR. 2 Convocatória de Assembleia Geral Eleitoral para 06-03-2002.

3 Preço das Publicações e Serviços Prestados pela APAT. 4 Conclusões das recentes Reuniões de Associados.

5 Novas Regras para a Concessão de Isenção de Horário de Trabalho IHT. 6 Valor Tributável na Importação de Bens.

Elementos a incluir no Valor Tributável do IVA. Nova Tabela Optativa das "despesas acessórias".

7 Entrepostos Aduaneiros Novas Instruções de Aplicação do Regime.

8 Eleições para os Corpos Gerentes da APAT. 9 Novo Regime de Trânsito Informatizado.

10 Saídas Informatizadas de Contentores - Informação da Alfândega de Leixões.

11 Eleições para os Corpos Sociais da APAT Mensagem do Presidente da Assembleia. Geral.

12 Convocatória de Assembleia Geral Eleitoral para 08-05-2002.

13 Assembleia Eleitoral Votação por Correspondência.

14 Convocatória Assembleia Geral Ordinária para 08-05-2002.

15 Eleições para os Corpos Sociais da APAT. 16 Convocatória de Assembleia Geral Extraordinária para Matosinhos 11-06-2002.

17 Seminário INCOTRANS / Contrato de Agência.

18 Atenção às Habilidades.

19 Alteração aos Valores do IVA. 20 Convocatória de Assembleia Geral Extraordinária para 11-07-02.

21 Deliberações das Assembleias Gerais de 11-07-02.

Reforma dos Estatutos; Acordo de Revisão do CCT; Tabela de Preços de Referência; Sistema de Informações.

22 IVA Pedidos de Reembolso.

23 ORDEM DE EXPEDIÇÃO/DECLARAÇÃO DE EXPORTAÇÃO Actualização do "lay-out".

24 REPRESENTANTE FISCAL Alterações do Código do IVA. 25 Documento INSTRUÇÕES DE TRANSPORTE. 26 Publicação da Revisão do CCT. 27 Sistema de Informações.

28 Directório APAT 2003.

29 Mapas de Quadros de Pessoal.

30 Novas Regras de Segurança impostas pelos EUA para Carga Marítima.

31 ADR Reestruturado 2001.

32 Quadro Prático de Aplicação do IVA no Sector Transitário.

33 Quadro Prático de Aplicação do IVA no Sector Transitário 2ª.versão.

34 Actualização do Valor das Quotas Mensais para 2002.

DATA 14/01/02 14/01/02 14/01/02 26/02/02 26/02/02

26/02/02 26/02/02 26/02/02 26/02/20

27/03/02 02/04/02

29/04/02 17/05/02 03/06/02 03/06/02 03/06/02 03/06/02 19/06/02

23/07/02 14/08/02 14/08/02 14/08/02 14//08/02 03/09/02 16/10/02 17/10/02 13/11/02 13/11/02 13/11/02 13/11/02 29/11/02 18/12/02

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Com Comooalargamento alargamento União, e dadaUnião, enão nãosósó paraonde ondevai vai o para omercado? mercado?

Perante um momento de profunda crise e com o aparecimento de novas realidades o sector de transportes e cada um dos seus intervenientes tem de repensar o seu posicionamento no mercado. Depois de, um modo generalizado, os transportadores, transitários e demais operadores de transporte, terem perdido o controlo de custos e capacidade negocial perante os clientes, eis que a nova realidade do mercado impõe uma postura renovada. Quer se goste ou não, os intervenientes no mercado têm de encontrar forma de inovar na busca de mais mercado e de implantação junto de quem contrata o negócio do transporte.

Aqueles que tentaram tirar proveito de uma suposta guerra entre transportadores e transitários, já perceberem que os seus argumentos não vingaram. Se por um lado transitários e transportadores dominam a seu modo uma parcela do negócio do frete rodoviário a verdade é que desde os carregadores a clientes ocasionais, todos souberam tirar o máximo proveito e controlam o negócio com bem desejam.

Agora há que repensar qual o papel de cada um. Com o alargamento, a deslocalização de indústrias, a instalação directa de transitários e transportadores comunitários, torna-se decisivo pensar numa revisão global de conceitos. Gerador de virtualidades e de reformas, os operadores de transporte, com prestações de excelência, devem protagonizar a mudança.

Deixar ao cuidado dos teóricos a articulação das especificidades do negócio será o mesmo que sequestrar ou raptar o futuro.

Depois de muito se ter tentado branquear a realidade da complementaridade entre modos de transporte e de se terem prostituído os conceitos, através de estudos de desonesta concepção (em que se criaram portas para o tachismo e a subsídiodepêndência), onde se assistiu a uma estranha promiscuidade que permitiu que os "estudos" tivessem intervenientes com interesses como consultores, auditores e opinadores. No meio de tudo isto, e depois de enterrar milhões, o papel de cada modo não foi salvaguardado. O que se gastou deveria ter sido investido de forma honesta.

De uma forma estranha verificamos que as conclusões da generalidade dos "estudos" mais não eram do que cómodas formas de valorar mais um modo do que os restantes. Com uma cegueira que é característica de ignorâncias férteis de quem quer estar na crista da onda sem oscilações, por várias ocasiões, os poderes políticos - mas todos sem excepção -, por descuido e distracção, financiaram o "deixa andar". Desde migalhas a milhões, muitos foram os tostões despendidos para enquadrar o sector, mas o que na realidade vimos foi um salame de modos e conceitos. Um pouco a modos que sem capacidade para realizar um tratamento preventivo, optaram por financiar o tratamento paliativo, sem a capacidade de perceber que o doente estava ficar moribundo.

Sem capacidade para encaixar as peças das potencialidades e limitações geográficas do País, foram descoradas as realidades presentes e futuras. Esgotou-se ate à exaustão, enquanto o tempo se esfumava.

Hoje, depois de tudo o que não se deve fazer ter sido prática cega, percebemos que só com um terapia de choque se pode chegar mais longe. Não adianta continuar a "marrar" sobre a necessidade de serem construídos uns estratégicos terminais de mercadorias. Isso é conversa do passado. Com o cenário do alargamento e com as penalidades crescentes à circulação de pesados nas estradas europeias, a realidade impõe outra postura na capacidade de análise.

Em termos de terminais é preciso apostar na fórmula em que estes sirvam para encurtar o País. As cinco a seis horas que um camião passa nas nossas estradas para chegar a Espanha têm de ser anuladas. Isso só será possível se os camiões do tráfego internacional se abastecerem e descarregarem sem a necessidade de andar a queimar tempo de trabalho aos profissionais do volante. Embora a coisa seja simples não se trata de trocar apenas menos quilómetros, pois para isso preenchemos o diagrama (disco) do tacógrafo relativo ao percurso em Portugal, em nome do condutor que segue à nossa frente. É determinante a criação de uma nova dinâmica. Todo o conceito tem de ser reagrupado.

Temos de pensar em grande, agindo com a cabeça agarrada ao corpo, nada de megalomanias nem de estudos pagos ao peso de conivências famintas, e para isso precisamos de encontrar a forma de ultrapassar tudo o que é limitação. Para inovar é preciso ousar nas decisões. Para que se continue a pensar na presença de camiões nacionais no espaço europeu é importante que se perceba o que podemos e devemos fazer. Perante o alargamento a Leste impõem-se medidas que minimizem distâncias.

Se queremos actuar directamente no mercado importa decidir se estamos disponíveis para criar bases, no Centro/Leste europeu, para a partir daí gerar a rotação dos camiões e dos motoristas. Com a actuação em agrupamento de empresas ou em parcerias.

Os perigos de perder o mercado impõem acordos entre quem pensa com a cabeça (transitários) e quem age com o coração (transportadores), para criar uma frente de resistência a poderosos grupos e agrupamentos empresariais que dos países da União nos vão entrando pela porta dentro.

Mas se no caso concreto da rodovia a coisa não vai bem, nos restantes modos e na complementaridade entre si não estamos melhor. A conivente cegueira de colocar o transporte rodoviário

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Enquanto os transportadores transpiram Enquanto os transportadores transpiram parapara levar levar com honra as suas no melhor caminho, com honra as suasempresas empresas no melhor caminho, s transitários inspiram-se concreto.

Eles os transitários inspiram-seno no concreto.

Eles estãoestão melhormelho preparados queos ostransportadores transportadores rodoviários, preparados do do que rodoviários, mas estes têm maismargem margem dede crescimento mas estes têm mais crescimento e capacidade de salvaguardar a presença e capacidade de salvaguardar a presença de empresas nacionais no mercado. de empresas nacionais no mercado. a liderar projectos de intenções, estudos e outros esquemas, nada trouxe de bom. Os transportadores não inovaram os seus procedimentos, não reduziram custos, não desemperraram a máquina nem fizeram arrancar a ligação entre modos. Mas então para onde foram os milhões gastos e desperdiçados nos pseudo estudos? Para mim não! Financiar estudos em que o bom nome dos transportadores foi usado, sem que disso beneficiassem, serviu apenas para financiar bolsos famintos e mentes de intelectualidade prostituída.

Com tantos estudos financiados, sem que se tenha dado um passo, seria desejável que se investigasse para onde foram os milhões. Não defendo uma caça às bruxas mas exijo que nos sejam prestadas contas. O país perdeu uma grande possibilidade de progresso.

Mas não foi só no transporte rodoviário que não se avançou. O rodo-marítmo é um alfobre de projectos sem sucesso, aos quais o mercado não reage, nem mesmo quando há conteúdo e qualidade, como foi o caso do falido RoRo-Express que tinha pernas para andar por gerar excelente tempo de operação.

Quanto ao rodo-ferroviário, por um lado os parceiros e países de atravessamento não nos dão liberdade de circulação, por outro o mercado de transporte rodoviário não age nem reage, pelo que se está a perder o excelente momento de no seio do operador ferroviário, e da sua unidade de negócios, existir uma equipa de pessoas que percebe e entende da coisa.

O apetite pela conversa fácil tem os dias contados. Com a deslocalização crescente e o alargamento comunitário só através da complementaridade entre modos se pode interromper o ciclo de baixa.

Pode não ser do agrado de muito boa gente e de uns certos palpiteiros de aviário e opinadores de secretária, mas depois de constatarmos que o mercado está moribundo é preciso realizar uma intervenção urgente. As aspirinas e os bálsamos peitorais com que foram enganando os transportadores, já não é solução para nada. Quer se queira quer não, depois de perdida a possibilidade de se realizar uma revolução com base nos representantes do modo rodoviário, os poderes público e político, terão de mudar de agulha - enquanto há tempo- e para isso precisarão de chamar para dialogar e propor as melhores práticas para se alcançar o estado de consolidação e criação de mercados junto do espaço em que estamos inseridos. Não se tratará de trocar os transportadores por transitários mas antes fazer arrancar a máquina que de forma conveniente e conivente foi emperrada.

O País já não pode esperar mais, nem despender fortunas na quadratura do círculo. É preciso fazer e isso, quer se queira quer

não, é muito fácil de concretizar, só o não foi porque alguém andou a gozar com quem pagou estudos e com os operadores do mercado. Enquanto os transportadores transpiram para levar com honra as suas empresas no melhor caminho, os transitários inspiram-se no concreto. Eles estão melhor preparados do que os transportadores rodoviários, mas estes têm mais margem de crescimento e capacidade de salvaguardar a presença de empresas nacionais no mercado.

Transportadores e transitários estão condenados a um entendimento. São mais as razões para se unirem do que para se combaterem. A especificidade de cada um é complementar e quando no campo concorrencial terão de ser encarados como em permanente desafio. Se as partes não se entenderem corremos o risco dos transportadores perderem espaço junto do mercado que será ocupado por parceiros de outros países, mas também os transitários quando apostarem excessivamente em veículos de agentes ou de transportadores não nacionais, podem estar a abrir as portas a quem lhe virá a tirar aquilo que conquistaram ao longo de anos: uma presença no mercado depois de desbravarem muito terreno para o conseguir.

Vivemos num momento de mudança acelerada, que exige actuação com rigor e determinação, mas também é preciso perceber que já nada se faz como na era do gasogénio, carvão ou vapor, por isso retardar os passos pode ser muito prejudicial.

Se nada se fizer para implementar a complementaridade entre modos caminhamos para a asfixia. Nenhum modo pode ter privilégios, mas todos têm de assumir com humildade que de forma isolada não chegam a qualquer lugar e só continuam a desgastar património e a enfraquecer a sua actividade.

Exclusivo: Jornal "Público", "Revista APAT" e "Camião" Luis Abrunhosa Branco (Membro da Associação Mundial de Editores de Transportes)

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ocumentos deacompanhar acompanh Documentosque que têm têm de o transportede de mercadorias o transporte mercadorias A - Transporte Nacional A lei portuguesa determina o cumprimento de duas obrigações distintas relativamente a documentos de transporte, no território nacional: Primeira obrigação - O Decreto-Lei 38/99 de 6 de Fevereiro, que regulamenta o transporte rodoviário de mercadorias, estabelece no seu artigo 15º o seguinte: 1. Os transportes rodoviários de mercadorias por conta de outrem são descritos numa GUIA DE TRANSPORTE, que deve acompanhar as mercadorias transportadas.

2. A guia de transporte deve conter os elementos que vierem a ser definidos por DESPACHO do Director Geral dos Transportes Terrestres.

Este Despacho, com o n.º 21994 de 16/11/99, no seu preâmbulo, considera que a GUIA consubstancia o contrato de transporte, e muito embora apresente um modelo da Guia de Transporte, afirma que o mesmo não é imperativo, podendo a Guia de Transporte ter qualquer outro formato, desde que contenha os elementos essenciais a que se refere o n.º 4".

Os elementos essenciais da GUIA descritos no n.º 4 do referido despacho, são os seguintes: 4.1. Quanto às partes intervenientes: a) Relativamente ao expedidor, a denominação social ou nome e a respectiva sede ou domicílio; b) Relativamente ao transportador, a denominação social ou nome e a respectiva sede ou domicílio e o n.º de Alvará ou licença comunitária - de que é titular; c) Relativamente ao destinatário, a denominação social ou nome e a respectiva sede ou domicílio; 4.2. Quanto à mercadoria transportada: a) A designação corrente da mercadoria e, tratando-se de mercadorias perigosas, a identificação ADR; b) O número de volumes, objectos ou outras unidades; c) O peso bruto da mercadoria.

4.3. Quanto à realização do transporte: a) O local de carga; b) O local de descarga.

De destacar ainda o que está estabelecido no n.º 6 deste despacho, conforme segue: 6. Cabe ao EXPEDIDOR o preenchimento dos elementos obrigatórios da guia de transporte com excepção da identificação do transportador, cuja descrição é da responsabilidade deste último.

Segunda obrigação - A outra obrigação imposta pela lei portuguesa é a que decorre do Dec. Lei n.º 45/89 de 11 de Fevereiro, cujo objectivo é a prevenção da fuga ao IVA, diploma este que determina que todos os bens em circulação, no território nacional, seja qual for a sua natureza ou espécie, deverão ser acompanhados de "dois exemplares do documento de transporte".

1. Por "DOCUMENTO DE TRANSPORTE" e de acordo com o

n.º 3 do artigo 1.º do Dec. Lei n.º 45/89, entende-se a factura, guia de remessa, nota de venda a dinheiro, nota de devolução, guia de transporte ou DOCUMENTO EQUIVALENTE. 2. Assim, de acordo com as disposições do Dec. Lei 45/89 qualquer documento para funcionar como "documento de transporte" tem que conter, pelo menos, os seguintes elementos: a) Identificação, domicílio e NIF do remetente; b) Identificação, domicílio e NIF do destinatário; c) Especificação dos bens com indicação das quantidades; d) Indicação do local de carga, data e hora do início do transporte e local de descarga; e) Identificação da tipografia que os imprimiu, se não forem processados por computador (neste caso deve indicar-se: "emitido por computador").

O documento deve ser elaborado em, pelo menos, três vias, das quais: - o original acompanha a mercadoria e é para o destinatário; - o duplicado acompanha a mercadoria e é para a fiscalização; - o triplicado é para arquivo do remetente.

Que conclusões podemos tirar do que antecede ?!

1. A Guia de transporte a que se refere o Dec. Lei n.º 38/99 só é obrigatória quando o transporte é executado por uma entidade que tenha um ALVARÁ DE TRANSPORTADOR. 2. Quando for obrigatória a existência de uma Guia de Transporte, conforme mencionado no ponto anterior, o seu preenchimento é da responsabilidade do Expedidor.

3. É sempre obrigatório fazer acompanhar as mercadorias em circulação no território nacional de um Documento de Transporte, com pelo menos 3 vias, conforme o Dec. Lei n.º 45/89. Este documento pode ser uma factura, uma guia de remessa uma guia de saída de armazenagem ou outro equivalente.

4. O documento de transporte mencionado na conclusão 3.

PODE, simultaneamente, cumprir também a obrigação constante da conclusão 1. Bastará tão só que esse documento contenha um campo para identificar o Transportador.

B - Transporte Internacional A "Guia de Transporte" no transporte internacional de mercadorias é a Declaração de Expedição vulgarmente conhecida como "CMR", conforme previsto na Convenção Relativa ao Contrato de Transporte Internacional de Mercadorias por Estrada.

O contrato de transporte, assim estabelecido entre o expedidor e o transportador, prova-se por meio da referida Declaração de Expedição "CMR" cujo modelo mais conhecido o aprovado pela IRU (Organização Internacional de Transportadores Rodoviários).

No transporte internacional de mercadorias não é obrigatório qualquer outro documento de acompanhamento. O Dec. Lei n.º 45/89 excepciona da sua aplicação o transporte internacional até ao primeiro lugar onde haja ruptura da carga do meio de transporte internacional. A partir daí aplicam-se as obrigações mencionadas para o transporte nacional.

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Terminal deLeixões Leixões Terminalferroviário ferroviário de infra-estrutura para século XXI X maUma infra-estrutura parao o século O terminal ferroviário de Leixões ocupa uma área de 60 mil metros quadrados, dispondo de pórtico para carga até 40 toneladas.

No âmbito das obras que decorreram no ano transacto, foi ampliado o parque de contentores e aumentada a via-férrea para estacionamento de vagões.

Para o movimento de contentores, o terminal dispõe também de duas empilhadoras com capacidade até 45 toneladas.

Do plano de Investimentos para este ano consta a aquisição de mais um veículo deste tipo, bem como de uma empilhadora para o transporte de contentores vazios. Este programa engloba ainda a construção de uma estação de serviço, entre outras melhorias.

Nos primeiros oito meses de 2002, o terminal Ferroviário de Leixões movimentou 310 mil toneladas de carga, num total de 25 mil contentores.

Os principais destinos desta mercadoria foram o continente Africano, a América e a Europa extra comunitária.

Para 2003 prevê-se que, por esta infra-estrutura gerida pela Unidade de Transporte de Mercadorias e Logística da CP, transitem 36 mil contentores com 460 mil toneladas.

A UTML Uma unidade virada para o futuro A Globalização das economias, a abertura dos mercados e a competitividade resultantes dos tempos e das imposições que se deparam a cada momento, impõem um ritmo diferente à vida

de todas as organizações, exigindo-lhes maior flexibilidade e serviços de maior valor acrescentado.

Estas alterações começaram a sentir-se com grande acuidade no sector dos transportes a partir do momento em que se iniciou a aplicação das novas políticas comunitárias e, também, com o reconhecimento da importância do caminho de ferro como vector de desenvolvimento dos países e da economia.

Em Portugal. à semelhança de outros países da União Europeia, houve que encetar processos de reorganização profundos e de modernização tecnológica tendentes a acompanhar os requisitos exigidos pelas características da modernidade e das novas exigências dos clientes.

A 12 de Fevereiro de 1998, a CP deu início a esta grande transformação criando, para a área do transporte de mercadorias, a UTML- Unidade de Transportes de Mercadorias e Logística, com as seguintes funções: Organizar, comercializar e operar serviços de transporte de mercadorias de âmbito nacional e internacional; Constituir-se como operador logístico, visando a prestação de um serviço nos segmentos de mercado onde o transporte ferroviário seja solução competitiva para o desenvolvimento económico; Implementar práticas de intermodalismo e multimodalismo da cadeia de transportes, organizado, comercializando e operando serviços de logística de valor acrescentado ao transporte ferroviário e/ou serviços prestados nos terminais na perspectiva de logística integrada.

Considerando que os grandes desafios relacionados com o transporte de carga, em Portugal, não podem ser ganhos sem o contributo da UTML. Esta Unidade pretende, mediante a maior autonomia que lhe foi conferida pela reorganização da CP, constituir-se como vector de desenvolvimento e de valor acrescentado para a economia do País, de reequilíbrio do sistema de transportes e de preservação do ambiente.

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A Apalavra crédito palavra crédito está ligada a a confiança está ligada confiança A palavra crédito está ligada a confiança (do latim credere = crer, confiar). Regra geral o crédito é definido como empréstimo de dinheiro. No entanto, num contexto empresarial, o crédito garantido sobre valores significa o crédito de fornecedores.

Assim uma empresa fornece produtos a um cliente que não tem de os pagar imediatamente, mas apenas daí a um determinado período combinado entre fornecedor e cliente. Neste espaço de tempo o dinheiro que foi "poupado" pelo cliente pode ser investido, geralmente com lucro noutra coisa. Ou então, os bens podem ser investidos, geralmente com lucro noutra coisa. O fornecedor está então a confiar que o seu cliente obterá um lucro sobre esses bens, de forma a poder pagar a factura no final do período acordado.

Quando transportamos a filosofia da concessão de crédito para a realidade do mercado de serviços, as questões colocados a quem o concede passam a ser múltiplas e complexas. De facto, um serviço pode (e muitas vezes é o que acontece), não estar ligado directamente à área produtiva de uma empresa. Se nos serviços mais básicos, como a água, luz e telecomunicações, as empresas fornecedoras têm um poder de persuasão enorme (nenhuma empresa funciona sem estes serviços e temos poucas empresas fornecedoras a controlarem o mercado, razões pelas quais são normalmente estes os serviços a quem as empresas, em alturas de crise, deixam de pagar mais tarde), já noutros ramos as dificuldades são acrescidas. São mercados em que os clientes têm ao seu dispor serviços diferentes e variados, várias condições de subscrição, muitos concorrentes dispostos a conquistar quota de mercado e onde a rapidez na concessão de crédito e a facilidade com que se decide podem ser vitais para a execução ou não de um negócio. Todavia, o mercado vai responder com mais vendas quanto maior a facilidade de obter crédito de fornecedores, ao mesmo tempo que vai atrasar pagamentos quanto menos básico for o serviço para a sua actividade. Por outro lado, quanto maior for a concorrência, mais empresas estarão dispostas a fornecer o mesmo serviço em melhores condições. Se conjugarmos ambas as realidades, podemos concluir que qualquer sector, cuja concorrência seja forte e dispersa e que o serviço seja não básico para a área produtiva de uma empresa tem, em alturas de crise como a que vivemos, a sua vivência claramente dificultada: são os custos com o endividamento bancário a aumentarem pela ausência de liquidez, são os investimentos adiados pelo custo de oportunidade inerente ao financiamento por capitais alheios e consequentemente os atrasos que são provocados nos pagamentos destas empresas aos seus fornecedores. Constrói-se assim uma espiral perigosa que pode minar todos os sectores da economia. Não interessa vender mais, se cobramos menos.

A alternativa a este cenário tem a ver com a política de crédito que as empresas utilizam. Durante muito tempo, a confiança antecedia o crédito, hoje em dia o crédito; antecede a confiança.

A rapidez com que os negócios são feitos hoje em dia não pactua com períodos longos de análise de credito. É necessário termos a consciência dos factos. Se o cliente que se propõe a

obter crédito tem uma saúde financeira boa ou não, se tem o hábito de atrasar pagamentos nas suas relações comerciais ou não, se tem hábitos de conflitualidade jurídica ou não, se tem instabilidade directiva usual, mudanças regulares de bancos ou não, etc. Apesar de um cliente ter sido cumpridor até ao presente não quer dizer que o continue a ser no futuro. Temos então que ser capazes de ser racionais na decisão de crédito: 1. Definir qual o nível de risco que a empresa considera aceitável; 2. Ter toda a informação disponível e facilmente acessível sobre o cliente, quer essa informação seja interna ou externa; 3. Desenvolver modelos de previsão que permitam prever o comportamento futuro do cliente. A esse nível, temos vindo a constatar em várias empresas o crescimento na implementação de modelos de “scoring”, em que toda a informação disponível é trabalhada de forma a conseguir de uma forma dinâmica a previsão dos comportamentos dos clientes; 4. Implementar decisões automáticas na concessão do crédito que permitam por um lado assegurar a rapidez, mas também a consistência e a homogeneidade com que se analisam todos os clientes reduzindo o risco. Esta regra é tão mais necessária quanto mais numerosas forem as decisões de crédito tomadas diariamente, sendo o gestor de crédito o responsável directo pela manutenção do modelo de previsão da sua carteira de clientes, assim como pela selecção das variáveis que influem directamente no nível de risco que a empresa pretenda assumir; 5. Criar planos de acompanhamento e regras de excepção em análise de casos específicos; 6. Voltar ao ponto 1.

Se formos capazes de juntar a estas medidas uma gestão de tesouraria equilibrada, podemos assim vender mais sem arriscarmos cobrar menos, assegurar um melhor serviço aos clientes por nos libertarmos dos custos de oportunidade inerentes aos serviços prestados não pagos, ter uma melhor saúde financeira no nosso negócio e, sobretudo, o gestor pode garantir que cada decisão que toma é uma decisão com mais confiança.

Pedro Marques Consultor D&B Portugal

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Acréscimo de risco Acréscimo de risco Camilo Castelo Branco*

Ao contratar com o expedidor e mencionar na declaração de expedição (C.M.R.) um valor da mercadoria que exceda o limite de responsabilidade fixado no n.º 3 do Art.º 23º da Convenção (por exemplo, tratando-se de uma entrega COD) o transportador está a assumir um risco superior ao contemplado na sua apólice de seguro C.M.R. As apólices de responsabilidade civil decorrentes da aplicação da Convenção C.M.R., nas suas condições gerais, excluem em absoluto as indemnizações em consequência de aceitação pelo segurado de limites de indemnização e juros superiores aos determinados na Convenção (Art.ºs 24º e 26º).

Assim, a declaração de valor ou de juro especial na entrega, envolvem um risco que não está coberto, justificando-se que a sua aceitação seja feita contra pagamento de um suplemento de preço de transporte a convencionar.

Esse suplemento de preço deve servir para o transportador contratar com a sua Seguradora um seguro adicional para cobrir esse risco no caso de perda ou dano, total ou parcial, que seja impedimento à entrega ou que resulte no pagamento de uma indemnização calculada nos termos do Art.º 25º da Convenção, em conformidade com o Art.º 23º, parágrafos 1, 2 e 4 (sem atender a limite fixado no parágrafo 3).

Por sua vez o transitário, que assume directamente perante o seu cliente a responsabilidade emergente do contrato que tiver celebrado (Art.º 15º do Dec. Lei n.º 255/99), não pode descansar no seu direito de regresso face ao transportador, atendendo a que este se encontre em situação de não poder responder pelos prejuízos. Òbviamente, se estiver em causa um COD apenas relativo a mercadoria que seja parte de uma grupagem, a questão não deverá pôr-se em termos da Convenção C.M.R. a menos que essa mercadoria seja parte substancial e tenha uma guia de transporte (C.M.R.) própria, com descarga e entrega directa ao destinatário pagador da quantia em causa.

Se a descarga se verificar no terminal ou armazém de um transitário que ulteriormente se encarregue da entrega ao destinatário, já a questão da cobrança C.O.D. não se relaciona pròpriamente com a Convenção C.M.R. de outro modo, o transportador teria o direito e o dever de exigir o valor a esse transitário no destino.

De qualquer modo, o transitário que tiver contratado essa cobrança com o seu Cliente, continua responsável, quer a mercadoria se perca durante o transporte internacional ou depois deste concluído.

Nestas condições, é o transitário quem deve pensar em estabelecer com a sua seguradora a transferência do risco, independentemente das instruções que tiver dado ao seu correspondente.

Uma coisa é a entrega indevida da mercadoria sujeita a reembolso ao expedidor, quando ela se tiver feito "livre" envolvendo responsabilidade do transitário ou do seu correspondente, situação normalmente contemplada nas condições particulares das apólices de responsabilidade civil dos transitários. Outra coisa é essa mesma mercadoria (na sua totalidade ou em parte) não ser entregue ou ser entregue com perdas ou danos ocorridos durante o transporte, em consequência do que a cobrança do reembolso não seja possível. Sendo o transitário compelido a pagar ao seu Cliente o valor integral do prejuízo, porque contratou uma cobrança C.O.D. e não podendo, no seu direito de regresso face ao transportador, exigir mais do que o limite fixado no n.º 3 do Art.º 23º da Convenção (porque, sendo uma grupagem, não houve possibilidade prática de contratar essa cobrança), fica para si com o prejuízo da diferença.

Este é, pois, um assunto que deve ser ponderado, não só pelo transportador mas também pelo transitário, visto que representa um acréscimo de risco.

* Director da Transnáutica, Transportes e Navegação, S.A.

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Os gestores Os gestoresee a a opção opção pelas pelas TI T 1- Para os gestores e as TI - novos desafios As tecnologias de informação e comunicação ocupam uma posição central na actividade das empresas.

Torna-se por isso mesmo necessário entender qual o seu papel na constituição das culturas e inteligência dos grupos e, consequentemente, nas empresas, ou a partir daí, determinar qual o seu contributo possível para a concretização de objectivos estratégicos.

A sucessão da oralidade, da escrita e da informática, não se dá quer por eliminação quer por substituição das práticas anteriores, antes pelo contrário, pela acumulação dos diferentes processos...

O que podermos então concluir, a partir da prática observada, é que cada um destes processos de comunicação tem um peso específico variável ao longo do tempo.

3- Internet O advento da internet significa que as empresas e os indivíduos podem comunicar reciprocamente, de e para qualquer parte do mundo, duma maneira mais rápida e mais barata que em qualquer outro período da nossa história.

4- TI (Tecnologias de informação) e SI (Sistemas de informação) A utilização e o recurso crescente a novas palavras, nomeadamente na área da Informação, nem sempre significa que haja um verdadeiro conhecimento do seu significado.

Esta distinção, nomeadamente entre TI e SI, é de importância vital, enquanto modo de clarificação do raciocínio de uma organização empresarial e, consequentemente, meio de influenciar os gestores a criar novas maneira novas gerir, ou de realizar novos negócios/actividades.

5-Qual é então, a distinção vital entre TI e SI ?

Estas formas de aquisição, transmissão e transformação de conhecimento, são modos fundamentais da gestão do conhecimento que, ao acumularem-se e coexistirem, vão-se sucessivamente tornando cada vez mais complexas.

A progressão das TIC, quase sempre de uma forma não homogénea, redistribui incessantemente as relações entre sujeitos individuais e colectivos, e tem como principal consequências prática nos dias de hoje uma acentuada redistribuição do saber.

Isto mesmo mais não faz senão confirmar que as formas de conhecer, de pensar de sentir são grandemente condicionadas pela época, cultura e circunstâncias.

Na nossa época, e cultura ,existem, desde há alguns anos, duas palavras chave no vocabulário corrente: O computador e a internet.

Por Tecnologias de Informação devemos entender, o conjunto de dispositivos técnicos, não exclusivamente máquinas, que geram, reúnem e transmitem a informação entre sistemas de informação.

Dizem respeito não só às características dos equipamentos (Processadores; monitores; telecomunicações), mas também áquilo para que o equipamento é utilizado.

Sistema de informação, são meios que permitem transformar dados em bruto (processamento) em informações apresentadas sob forma que as possamos utilizar.

São sistemas formais, quando fornecem informações descritivas, reproduzindo o mundo real nos próprios sistemas.

Por exemplo: Quantidades de produtos produzidas; observações estatísticas; desvios entre valores efectivos e orçamentados.

2- O computador Um computador é constituído por um conjunto de dispositivos materiais (HW) e de camadas de programas interligados uns com os outros (SW).

O computador incorpora inovações que ultrapassam grandemente o domínio da informática pura. O computador reflecte não só o desenvolvimento da electrónica, mas também os progressos nas telecomunicações, laser, ou ainda outras ciências, como a matemática, a lógica, a neurobilogia, etc. Isto é, é um produto em inovação constante.

São Sistemas Informais quando processam os dados gerados, para serem reutilizados. É possível ordená-los e reordená-los, isto é processar esses dados, para serem posteriormente reutilizados.

6- Produtos/ serviços associados ás TIC Hardware; Software; Outsourcing; Gestão de redes; Segurança;- Integração de Sistemas;-Consultoria estratégica;Consultoria de implementação;-Formação; Sistemas baseados no conhecimento.

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A faltaAou pensamento faltadeficiência ou deficiênciade de capacidade capacidade de de pensamento estratégico é um ponto generalidade estratégico é um ponto comum comum nana generalidade das empresas portuguesas, apesar da existência das empresas portuguesas, apesar da existência de um númerocrescente crescente dede estratégias de um número estratégias empresariais de empresariais desucesso. sucesso.

7- Outsourcing A empresa, no âmbito da sua estratégia electrónica, deverá avaliar e concluir quais das suas tarefas poderão ser realizadas por terceiros, e aquelas que de todo não o poderão ser.

Outsourcing está associado à não aptidão para a realização de determinadas tarefas, necessárias a um objectivo específico da empresa, ou à incapacidade temporária de realização das mesmas (ver origem do outsourcing).

8- Alguns factores que promovem a utilização das TIC: - Facilidade de acesso; - Multilinguismo, - Tradução on-line; - Protecção da informação pessoal; - Confidencialidade; - Utilização da assinatura digital; - Autoridade de certificação; - Prática de utilização; - Marketing;Política cultural; - Facilidade nos Processos de Pagamentos.

9- Alguns Critérios de gestão subjacentes à opção pelas TIC:

- Os resultados desta avaliação podem constituir um quadro de referências para a clarificação das políticas a prosseguir, assim como um instrumento de enquadramento de acções a curto prazo.

11- Conclusões: Cultura Organizacional e TI - O conhecimento das TI é uma necessidade fundamental de todos os gestores; - Os gestores deverão procurar saber conjugar competências tecnológicas com competências de gestão; - As decisões estratégicas devem partir do pressuposto que as comunicações tendem a tornar-se globais; - Diferentes objectivos empresariais, isto é, diferentes estratégias, requerem diferentes tipos de sistemas de informação; Uma correcta estratégia electrónica é consequência de uma correcta estratégia de negócio; - O sucesso de um investimento em TI depende da perspectiva que a Administração tem sobre os efeitos multidimensionais do sistema e da dinâmica do mercado.

- Capacidade de criar novas correntes de receitas; - Capacidade de atrair novos clientes; - Capacidade de penetrar novos mercados , - Capacidade de prover a empresa com uma vantagem competitiva, - Capacidade de ajudar a empresa a mudar as regras do jogo.

10- Estratégia de negócio e Tecnologias de informação A falta ou deficiência de capacidade de pensamento estratégico é um ponto comum na generalidade das empresas portuguesas, apesar da existência de um número crescente de estratégias empresariais de sucesso.

O meio envolvente das empresas portuguesas mudou radicalmente na última década. Tal significa um aumento da pressão concorrencial nos negócios e a consciência de que, para uma empresa seja competitiva, não basta apenas ser eficiente em termos operacionais, mas exige igualmente um posicionamento estratégico adequado - A estratégia empresarial visa o correcto posicionamento dos negócios por forma a obter níveis adequados de rentabilidade e enfrentar com sucesso a concorrência. Daqui deriva que um aspecto central da formulação estratégica é a análise da concorrência.

Rui Rocha Sénior Associate DPI (Decision Process International) e-mail: rui.rocha@dpi-ww.com

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NOTÍCIAS/LEGISLAÇÃO

Síntese legislativa • Decreto-Lei n.º 257/2002 de 22 de Novembro - Cria o Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, por fusão do Instituto Marítimo-Portuário, do Instituto Portuário do Norte, do Instituto Portuário do Centro, do Instituto Portuário do Sul e do Instituto de Navegabilidade do Douro.

• Decreto-Lei n.º 258/2002 de 23 de Novembro - Altera o Decreto-Lei n.º 37 313, de 21 de Fevereiro de 1949, que estabelece o regime de uso e porte de armas.

• Decreto n.º 39/2002 de 27 de Novembro - Aprova a Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, adoptada em 28 de Maio de 1999 pela Conferência Internacional de Direito Aeronáutico, celebrada em Montreal no âmbito da Organização Internacional de Aviação Civil.

• Decreto-Lei n.º 303/2002 de 13 de Dezembro - Altera a Lei n.º 9/2002, de 11 de Fevereiro, que aprova o regime jurídico dos períodos de prestação de serviço militar dos excombatentes, para efeitos de aposentação ou reforma.

• Portaria n.º 1502/2002 de 14 de Dezembro - Aprova o Regulamento do Programa Quadros.

• Portaria n.º 1516/2002 de 19 de Dezembro - Altera a Portaria n.º 81/2001, de 8 de Fevereiro, que actualiza a lista das entidades autorizadas a realizarem arbitragens voluntárias institucionalizadas.

• Lei n.º 32/2002 de 20 de Dezembro - Aprova o Estatuto do Aluno do Ensino não Superior.

• Decreto-Lei n.º 315/2002 de 27 de Dezembro - Altera o artigo 28º do Regulamento Emolumentar dos Registos e Notariado, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 322-A/2001, de 14 de Dezembro.

• Decreto-Lei n.º 319/2002 de 28 de Dezembro - Altera o regime jurídico das sociedades de capital de risco e de fomento empresarial, constante do Decreto-Lei n.º 433/91, de 7 de Novembro, e o regime jurídico dos fundos de capital de risco, constante do Decreto-Lei n.º 58/99, de 2 de Março.

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Estado para 2003.

• Portaria n.º 17/2003 de 9 de Janeiro - Fixa as especificações técnicas de um novo gasóleo de aquecimento.

• Decreto-Lei n.º 320/2002 de 28 de Dezembro - Cria o Conselho Nacional dos Portos e dos Transportes Marítimos.

• Portaria n.º 63/2003 de 9 de Janeiro - Fixa o valor das taxas de segurança dos serviços prestados aos passageiros no transporte aéreo. Revoga a Portaria n.º 240/98, de 16 de Abril.

• Portaria n.º 80/2003 de 22 de Janeiro - Estabelece os procedimentos que devem ser observados pelas entidades que, ao abrigo do disposto no n.º 6 do artigo 32º da Lei n.º 16/2001, de 22 de Junho (Lei da Liberdade Religiosa), requeiram a consignação de uma parte do IRS liquidado.

• Decreto-Lei n.º 17/2003 de 3 de Fevereiro - Permite, dentro de certos limites, a dedução à colecta do IRS de IVA suportado em algumas despesas por consumidores finais quando devidamente documentadas.

Movimento de Sócios ADMISSÃO • PORLOGIS TRÂNSITOS E LOGÍSTICA, LDA. Sócio n.º 647 • TRANSIB TRANSITÁRIOS, LDA. Sócio n.º 648 EXCLUÍDO A PEDIDO • SODESTRAL SOCIEDADE DE TRÂNSITOS, LDA. Sócio n.º 171 EXCLUÍDO POR FALTA DE PAGAMENTO DE QUOTAS • EMPRESA DO CABRESTANTE, LDA. Sócio n.º 362 • T.E.I. - TRANSITÁRIOS, LDA. Sócio n.º 588

ISO - Certificado de qualidade A empresa SUNVILOG - LOGÍSTICA E TRÂNSITOS, LDA. está certificada segundo os requisitos da Norma ISO 9001:2000 pela BVQI Bureau Veritas Quality International, Limited, com o certificado n.º 116747.

• Decreto-Lei n.º 320/2002 de 28 de Dezembro - Estabelece o regime de manutenção e inspecção de ascensores, montacargas, escadas mecânicas e tapetes rolantes, após a sua entrada em serviço, bem como as condições de acesso às actividades de manutenção e de inspecção.

RAMOS y NOVOA

• Decreto-Lei n.º 320-A/2002 de 30 de Dezembro - Regula a extinção do Defensor do Contribuinte, criado pelo artigo 27º do Decreto-Lei n.º 158/96, de 3 de Setembro.

Foi conferido ao Sr. José Angel Ramos Novoa, gerente da Ramos Y Novoa, em Vigo, o certificado de mediador de seguros do Instituto de Seguros de Portugal, com o nº 7000062/3.

• Decreto-Lei n.º 320-C/2002 de 30 de Dezembro - Actualiza os valores do salário mínimo nacional para 2003 (Comércio, Indústria, Serviços 356,60 € - Domésticos 353,20 €).

Carga Aérea

• Lei n.º 32-A/2002 de 30 de Dezembro - Grandes Opções do Plano para 2003.

• Lei n.º 32-B/2002 de 30 de Dezembro - Orçamento do

Certificado pelo Instituto de Seguros de Portugal

O transporte de material informático por avião é considerado como carga CLT devendo pois a respectiva carta de porte ser emitida com esta indicação.

(Circular TAP de 14/Jan/2003)