Apat24

Nº 24 | ANO IV | DISTRIBUIÇÃO GRATUITA | NOVEMBRO/DEZEMBRO 2003 | EDIÇÃO BIMESTRAL

muita luz

votos de navegação segura em 2004 Dificuldades

Portaria 1344/2003 A obrigação

nas cobranças

publicada a portaria que de apresentação das

Luz ao fundo do túnel?

regulamenta a obtenção mercadorias na estância

...os processos executivos entrados

de capacidade

aduaneira de destino

nos tribunais são distribuídos...

profissional

...evitar o pagamento da dívida...

2.3 | www.apat.pt | Nov·Dez 2003

ÍNDICE 5 6

.6

FICHA TÉCNICA Propriedade e Edição APAT Associação dos Transitários de Portugal Avenida Duque de Ávila, 9 7º 1000-138 Lisboa T 21 31 87 100 F 21 31 87 109 E apatlis@apat.pt

Editorial

Henrique Cardoso

Seminário

Centro de Carga Aérea do Porto

www.apat.pt Director Alves Vieira, Dr. Conselho Editorial António Carmo António Dias Alves Vieira, Dr. Henrique Cardoso João Romão Armando Guimarães, Dr. Rodrigo José Leite Tomé Namora Vasco Coutinho

7 8 10

Colaboradores Armando Henriques, Dr. Carlos Costa, Dr. Quaresma Dias, Prof.

Rui Rocha, Eng.

Director Administrativo/Financeiro Tomé Namora Design Gráfico Layout Esgryma Av. da Republica, 116/181 4450-242 Matosinhos T 22 939 87 55 F 22 939 87 51

12

Características Técnicas da Publicação Formato ao corte · 210x297mm Número de páginas · 28 Impressão · quadricromia Capa + miolo · papel coché mate 100gr Acabamento · ponto de arame Distribuição gratuita Depósito Legal nº 148260/00 Sócio · AIND-Ass. Portuguesa de Imprensa Periocidade · bimestral Tiragem · 2.000 exemplares Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores.

Revista APAT · nº 24 · Novembro/Dezembro 2003

Coluna

Que balanço?

Informação

Reflexões...

Camilo C. Branco

.8

14

Coluna

Dificuldades nas cobranças Luz ao fundo do túnel?

Nuno de Abranches Namora

16

Legislação

Novo regime jurídico

do contrato de transporte rodoviário nacional de mercadorias

Fotolitos Sintagma Direcção, Administração, Redacção e Publicidade Rua Alfredo Cunha, 217 Galeria 4450-023 Matosinhos T 22 938 82 21 F 22 938 92 80 E apatnorte@apat.pt

Notícias

Última hora

João Carlos Quaresma Dias

Coordenação e Redacção António Carmo Secretária de Redacção Olga Matos

Empresa com história

A. J. Gonçalves de Moraes, Lda.

Armando Henriques

.26

18

Coluna

Preparação hoje

dos profissionais de amanhã

Danuta Kondek

20

Seminário

Transporte aéreo e aeroportos J. Martins Pereira Coutinho

24

Artigo

A obrigação

de apresentação das mercadorias na estância aduaneira de destino

José Rijo

26

Notícias

Última hora

4.5 | www.apat.pt | Nov·Dez 2003

editorial Henrique Cardoso · Presidente da Direcção

Caros Associados, Caros Associados, No final de um ano tão difícil sinceramente quase não sei o que vos dizer. Não valerá a pena voltar a enumerar toda uma série de dificuldades e contrariedades e provavelmente será melhor dedicar o melhor das nossas forças e tempo a preparar o futuro do que a chorar o passado.

Muito do que sofremos não estava nas nossas mãos evitá-lo.

Assim sendo, espero sinceramente que todos consigam terminar este ano de 2003 com possibilidades de encarar os próximos tempos com optimismo.

Certamente que teremos de estar mais unidos no próximo ano, pois está mais que provado que, quando os transitários portugueses reúnem esforços, a todos isso beneficia, enquanto as acções egoístas motivadas por vezes por desespero e em outras alturas por pensarmos ser mais capazes que todos os outros, levaram sempre ao agravar das dificuldades. Mas acho não ser altura de afrontar ou dividir, será sim tempo de vos dizer que em 2004 continuarei a estar disponível para convosco trabalhar em prol da actividade transitária em Portugal.

fissional da TAP AIR PORTUGAL que recentemente cessou funções na companhia aérea nacional. Faço-o como Presidente da APAT e como amigo pessoal e estarei certamente também autorizado a fazê-lo em nome de todos os transitários portugueses e particularmente em nome dos agentes de carga aérea.

Permitam-me que agora dedique um pouco deste espaço para agradecer e homenagear um pro-

Resta-me desejar a todos um FELIZ NATAL e UM BOM ANO NOVO, votos extensivos a todos os vossos familiares e colaboradores.

A Francisco Reis Fragoso um agradecimento sentido pela forma como exerceu as funções de Director de Carga e Correio e também pela amizade e colaboração que sempre dedicou a todos nós.

Sempre ao vosso dispor.

seminário

Seminários do Transporte & Negócios

Centro de Carga Aérea do Porto já está a ser negociado com os privados

O Centro de Carga Aérea do Porto vai ser um sucesso e será, muito provavelmente, o maior centro de carga do País. Quem o disse foi Fernando Vieira, director do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, que deixou uma nota de claro optimismo no Seminário sobre Transporte Aéreo, promovido pelo jornal Transportes & Negócios.

A ideia da ANA, acrescentou aquele responsável, é disponibilizar a área infraestruturada, para que depois os privados nela invistam, construindo as necessárias estruturas. Estamos já a conversar com importantes operadores, há negociações em curso e há bastante interesse , garantiu.

Na sua plenitude, o Centro de Carga Aérea do Porto poderá estender-se por cerca de 150 hectares. A primeira fase contemplará a construção de uma plataforma de estacionamento para as aeronaves, armazéns de primeira linha e armazéns de segunda linha.

Fernando Vieira não adiantou, no entanto, datas para o arranque efectivo das obras.

Sem data para avançar está também o novo terminal de carga aérea do aeroporto de Lisboa o qual deverá ficar no Figo Maduro, conseguido que foi o acordo de princípio dos militares para libertarem a área. Faltará agora acordar as contrapartidas. Certo é que o novo terminal será uma realidade, garantiu-o Leonel Horta

Ribeiro, director da ANA. Até porque, lembrou, a futura expansão do terminal de passageiros obrigará a desocupar as instalações actualmente ocupadas pela carga . Mas também porque a ANA terá todo o interesse em ter o novo terminal a funcionar o mais cedo possível, até para rendibilizar o investimento, disse.

A visão dos transitários sobre o actual estado das coisas nos terminais nacionais foi levada ao seminário do Transportes & Negócios por Jaime Magalhães, director da Schenker. Aquele responsável criticou, nomeadamente, a lentidão de processos nos aeroportos e a cada vez mais evidente opção das companhias em substituírem os aviões pelos camiões. Ora, como afirmou, um aeroporto funciona com aviões.

O camião não deve substituir sistematicamente o avião . Sobre o futuro do aeroporto Sá Carneiro, Jaime Magalhães defendeu a necessidade imperiosa de atrair as cargas provenientes de todo o Noroeste Peninsular.

Acabada de criar, a SPdH, sucessora da Unidade de Handling da TAP, apresentou-se no Porto, pela voz do seu administradordelegado, Ângelo Esteves. A companhia, em fase de privatização parcial, quer acolher um operador global na sua estrutura accionista , que lhe permita actuar no merca-

do global. De resto, disse, a ambição da SPdH extravasa em muito o território nacional, como o comprovam a candidatura à privatização da handling em Marrocos e os acordos técnicos celebrados com Angola e Moçambique. As sinergias com a TAP serão aproveitadas, o que pode levar a SPdH a olhar também para o mercado brasileiro.

Ponto assente, parece, é o interesse de manter a companhia portuguesa, até porque, com a dimensão actual, já se cotará entre o 15º e o 20º lugar no ranking mundial de operadores de handling, sustentou Ângelo Esteves.

O Seminário sobre Transporte Aéreo do Transportes & Negócios foi presidido por José Queiroz, presidente do INAC, que centrou a sua intervenção nos riscos/oportunidades do crescimento da actividade das low cost cariers e também deixou uma boa notícia para os operadores de carga expresso, qual seja a de ter sido aprovada em Conselho de Ministros a directiva comunitária sobre o ruído das aeronaves, directiva que é menos exigente do que a legislação actual.

Porque, reconheceu, a carga expresso não pode estar sujeita ao banimento dos voos nocturnos .

José Pereira Coutinho, uma vez mais, criticou a apatia das autoridades e do País face ao necessário desenvolvimento da carga aérea, que por cá cresce à média anual de 1%, enquanto o ritmo mundial é de 6% ao ano.

Marcelo Gonçalves, responsável pela logística da Infineon, depois de lembrar que passa pelo aeroporto do Porto cerca de 5% do comércio mundial de memórias

de computadores, lamentou a falta de capacidade à partida, os poucos voos directos e a falta de integração de sistemas (nomeadamente com a Alfândega).

Américo Fernandes, director-geral da DHL Portugal, trouxe para o encontro a visão da excelência da empresa, que tão bons resultados tem dado no mercado nacional, e que tão reconhecida tem sido a nível internacional.

E, finalmente, Chris Notter, responsável do handling da Lufthansa Cargo para a Península Ibérica, exortou todos os membros da comunidade aeroportuária nacional a trabalharem, de facto, como uma equipa, de forma a melhorarem o muito que há ainda para melhorar nos aeroportos nacionais, no que à carga diz respeito.

O Seminário sobre Transporte Aéreo encerrou o 5º Ciclo de Seminários do Transportes & Negócios, que reuniu, em quatro sessões, mais de 40 oradores e perto de 450 participantes.

O 6º Ciclo de Seminários, já se sabe, arrancará no dia 29 de Abril do próximo ano, com a sessão dedicada ao Transporte Marítimo, seguindo-se-lhe a 3 de Junho, o Transporte Rodoviário, a 30 de Setembro o Transporte Ferroviário, para acabar a 28 de Outubro, com o Transporte Aéreo.

empresa com história

6.7 | www.apat.pt | Nov·Dez 2003

A. J. Gonçalves de Moraes, Lda.

A cidade do Porto, nos finais do séc. XIX, assistiu a um grande desenvolvimento, nomeadamente por via de dois acontecimentos de reconhecida importância para a época: construção da ponte metálica sobre o rio Douro, em 1887, e a criação do porto de Leixões em 1892. É assim que raras vezes a visão de um empresário foi perspectivada com tanta antecipação e acerto como a de António José Gonçalves de Moraes, ao iniciar sozinho em 1894, a sua actividade no Porto, no campo dos transportes fluviais e marítimos, sob a designação de A. J. GONÇALVES DE MORAES. A fidelidade a um ideal e o respeito por uma reputação, cedo possibilitaram a este homem um rápido e seguro crescimento da sua Empresa à qual se juntaram em 1904 os seus dois filhos, David e António José, através da constituição de uma sociedade em nome colectivo, sob a designação de A. J. GONÇALVES DE MORAES & FILHOS. Por outro lado, o sócio António José fundava em Lisboa o estabelecimento Pancada & Moraes, Lda., cuja expansão foi notória, até se fundir com uma organização bancária.

Entretanto a designação da Empresa passa a ser A. J. Gonçalves de Moraes, Lda., a qual se

conservou até à actualidade.

Deve-se contudo notar, que já no seu pacto social de 1904 surgia também outra actividade paralela, Agente Transitário, de que foi uma das pioneiras no nosso país e que veio a adquirir grande desenvolvimento. Poucos anos decorridos, a firma era já considerada como a mais completa e importante entre as suas congéneres que, entretanto, vieram a ser fundadas.

Tendo-se iniciado através do ramo da navegação, fluvial e marítima, a firma possuía numerosos batelões e rebocadores, além de ser o agente de transportes marítimos do Estado e de algumas companhias estrangeiras.

E, assim, depois de assistir ao comércio e indústria locais, e de lhes prestar, mais tarde, durante a II Guerra Mundial, um serviço de maior relevância, mantendo entre o Porto e Lisboa um tráfego costeiro regular de modo a assegurar o recebimento de matérias-primas e a expedição dos seus produtos, chegou a organizar um serviço de exportação sob os seus próprios conhecimentos de embarque, em regime de frete corrido.

Só graças a este serviço se tornou possível, durante muito tempo, efectuarem-se avultadas exportações de mercadorias para os portos que não eram directamente acessíveis à navegação que frequentava os nossos portos, ou que, por motivos de segurança, exigiam dos exportadores tais garantias que dificilmente eles, por si próprios, poderiam prestar.

Paralelamente com a expansão e evolução do comércio mundial, estabelece filiais nos principais portos portugueses: primeiro em Lisboa, posteriormente em Aveiro,

Figueira da Foz e Setúbal, assim como foram sendo tomadas posições em organizações relacionadas com o ramo da actividade.

No final dos anos 30 um dos netos do fundador - José Peres Ferreira - toma a direcção da Empresa e, juntamente com os seus irmãos, lidera o crescimento, expansão e projecção de que actualmente disfruta.

Algumas grandes realizações ficaram ligadas à história da firma entre as quais se podem referir: a ponte de Vila Franca, Siderurgia Nacional, Sacor (Leixões), Aromáticos, Celulose de Cacia, Socel, Celulose de Vila Velha de Rodão (Celtejo), Celbi-Celulose de Billerud, Nitratos de Portugal (Alverca), instalação da União Fabril do Azoto (Barreiro), Metropolitano de Lisboa, E.D.P.Centrais a Gáz, Petroquímica (Cabo Ruivo), Estação de Tratamento de Efluentes (Lisboa), ampliação e renovação dos Cimentos do Tejo (Alhandra), instalação e ampliações em Loulé e equipamento para a Cecil (Setúbal).

No início da década de 60 nova fase se inicia quando A. J. GONÇALVES DE MORAES, LDA. é nomeada Agente em Portugal da Fresco Line, sendo aqui também pioneira já que esta Companhia foi a primeira a utilizar no nosso país a movimentação de determinadas mercadorias em contentores de 8'.

Novos conceitos e mentalidades se impuseram definitivamente com a contentorização e finalmente em 1973 a SEA LAND SERVICE, INC., uma das maiores Companhias mundiais de Transporte Marítimo, decide nomear esta Empresa seu Agente em Portugal.

Esta associação de dois Líderes complementando os seus respectivos ramos de actividade tornou possível oferecer serviços de alta qualidade e eficiência, estabelecendo durante vários anos recordes de movimentação de contentores nos portos portugueses.

Correntemente na A. J. GONÇALVES DE MORAES, LDA. e suas associadas trabalham mais de 100 colaboradores, na sua maioria especialistas no campo dos transportes marítimos, rodoviários, aéreos, contentorização, transportes integrados, armazenagem, movimentação de mercadorias por meios especiais, etc., sendo servida por armazéns próprios e parques privativos de contentores em Lisboa e Leça da Palmeira.

A. J. GONÇALVES DE MORAES, LDA., tal como em 1894, também agora procura ser a pioneira na utilização das novas tecnologias.

Assim, de há muito que possui um moderno sistema informático e respectivo sistema de aplicações, cobrindo todas as áreas em que opera, totalmente concebido e desenvolvido pelos seus serviços de informática.

A partir de 1989, através de meios modernos de comunicação e de um software evolutivo, passou a utilizar a transmissão de dados por via electrónica (EDI), tendo passado a encontrar-se "on-line" com as suas representadas, o que lhe permite a possibilidade de seguir a carga durante todo o seu percurso de transporte, oferecendo assim um melhor serviço aos seus clientes.

notícias Expeditors bisa triunfo

8.9 | www.apat.pt | Nov·Dez 2003

nos Prémios de Carga T&N

negra a Lufthansa Cargo (vencedora no ano passado). A SPdH reeditou a vitória da TAP Handling como Melhor Agente de Handling. A DHL Aviation

A Expeditors foi, de entre os agentes transitários, a estrela da noite de entrega dos Prémios de Carga Transportes & Negócios 2003, ao vencer nas duas categorias destinadas especificamente à classe.

No prémio destinado ao Melhor Agente de Carga Aérea, a Expeditors venceu a forte concorrência da DHL/Danzas, Panalpina, Schenker e Pantrans, que ocuparam ex-aequo o segundo posto da classificação. No ano passado, quando este prémio foi atribuído pela primeira vez, o vencedor havia sido a Biermann-Schenker.

No prémio destinado ao Melhor Transitário de Carga Marítima, a vitória da Expeditors foi, apesar de tudo, mais folgada. No segundo lugar, mas a alguma distância, classificou-se a Ecu Line, seguida da Transcinco e da Olicargo e DHL/Danzas, ex-aequo.

No segundo ano da iniciativa, foram 19 os prémios instituídos pelo Transportes & Negócios. No transporte aéreo, que bisou a edição do ano passado, destacouse de novo a Lufthansa Cargo, ao ser a escolhida como Melhor Companhia Aérea Global, Melhor Companhia Aérea para a Europa e Melhor Companhia Aérea para o Oriente (nesta última, sucedeu à KLM Cargo). A TAP Air Portugal venceu na categoria da Melhor Companhia Aérea para as Américas, batendo por uma unha

sucedeu à DHL Worlwide como Melhor Integrator. E a DHL Worlwide substituiu a Lufthansa Cargo na condição de Melhor Companhia de Serviço Expresso Aéreo.

Novidade este ano foram os prémios atribuídos ao sector marítimo-portuário. E foram logo 11. Para além da Expeditors, já referida, os vencedores foram os seguintes: Melhor Agente de Navegação Green Ibérica; Melhor Operador de Terminal de Carga Geral TCGL; Melhor Operador de Terminal de Contentores TCL; Melhor Armador Portugal/América Latina P&O Nedlloyd; Melhor Armador Portugal/América do Norte P&O Nedlloyd; Melhor Armador Portugal/África Maersk; Melhor Armador Portugal/Ásia Evergreen; Melhor Armador de Short Sea Shipping OPDR Hamburg; Melhor Armador de Cabotagem Nacional Transinsular; Melhor Armador Global Maersk.

Na hora de fazer o balanço desta segunda edição dos Prémios de Carga, Fernando Gonçalves, director do Transportes & Negócios, sublinhou a maior adesão dos agentes económicos e o maior cuidado posto na escolha dos eleitos. Mas lamentou, ainda assim, o desinteresse de muitos, aparentemente pouco ou nada interessados em contribuir para a dignificação e afirmação da acti-

vidade que é a sua. Exemplo disso, disse, foi a ausência na entrega dos prémios de representantes da Green Ibérica, e da Maersk.

A cerimónia de entrega dos Prémios foi também aproveitada pelo Transportes & Negócios para realizar uma Festa de Natal antecipada. Um momento aproveitado para reunir algumas dezenas de amigos, para lhes agradecer a ajuda dispensada ao longo dos cinco anos que o jornal leva de edição, para partilhar com eles a alegria do sucesso (relativo embora) alcançado, e para lhes apresentar algumas das apostas do T&N para 2004.

Para o ano, já se sabe, haverá mais uma edição dos Prémios de Carga T&N. E a sessão de homenagem aos vencedores, e a todos os outros, está desde já agendada para o dia 25 de Novembro.

Última Hora Reunião com CASS Manager para a Península Ibérica No passado dia 27 de Novembro realizou-se uma reunião de trabalho entre o CASS e a APAT, com a participação do CASS Manager para a Península Ibérica, Jean Charles Gruau e do assistente do CASS Portugal Ricardo Gonçalves.

Foram discutidos entre outros temas o problema da renovação das garantias bancárias em curso, cuja avaliação foi efectuada pelo CASS, e que decorreu com base nos critérios constantes da Resolução IATA em vigor.

Uma vez que ficou acordado na reunião da IATA em Geneve que teriam de ser considerados, no caso de Portugal, parâmetros mais moderados com base em valores médios, e tendo em conta a futura implementação do Programa Europeu de Carga Aérea, prevista para 1 de Maio de 2004, foi deliberado reconsiderar as renovações de garantias em

curso.

Podemos adiantar contudo que estas reavaliações não poderão ser consideradas nos casos em que os índices financeiros das empresas não correspondem ás exigências mínimas formuladas pela IATA, devendo nesses casos ser mantida a solicitação já feita pelo CASS. Assim, todos os Agentes de carga Aérea ( CASS Associados e IATA) que tenham sido objecto deste pedido deverão informar a APAT de modo a podermos apresentar a posição de toda a classe, uma vez que apenas fomos informados, por 5 associados, desta situação.

Portaria regulamentadora da obtenção do certificado de capacidade profissional para o exercício da actividade transitária Foi já enviada para publicação no Diário da República o texto da Portaria em epígrafe, que regulamentará os exames para obtenção do certificado de capacidade profissional e respectivas matérias.

Este diploma, estabelece ainda a possibilidade destas acções serem efectuadas pela DGTT ou por entidade reconhecida para o efeito, pelo que, quando da sua entrada em vigor a APAT, irá candidatar-se para este efeito.

Chamamos a atenção de todos os associados para a necessidade de eventual criação de uma bolsa de formadores nas várias áreas (contabilidade, transportes, legislação, Alfândegas, etc.) de modo a viabilizar a nossa candidatura.

Quaisquer informações podem ser obtidas no Secretariado (Fernando Barbosa, fbarbosa@apat.pt ou Rogério Alves Vieira ravieira@apat.pt).

coluna

João Carlos Quaresma Dias

· Professor Coordenador da Escola Superior de Ciências Empresariais de Setúbal, · Presidente da Secção de Transportes da Sociedade de Geografia de Lisboa · Vice-Presidente da AERSET (Associação Empresarial da Região de Setúbal) · qdias@esce.ips.pt

Que balanço?

Na sociedade globalizada a carga e os transportes deram lugar, respectivamente, ao produto e à logística. Os projectos que foram previstos para servirem cadeias de transportes, incluindo centros de transporte de mercadorias e portos secos, que não se reconvertam à logística, ou seja, ao valor acrescentado, modularização, postponement , etc., correm o risco de se tornar, rapidamente, obsoletos. Assim, mais do que compreender a cadeia de transportes ou apenas o seu elo ou segmento exclusivo, é preciso compreender a estratégia global das cadeias que formam a rede logística; esta constituirá uma lição a ser verdadeiramente interiorizada pelas organizações portuguesas macro ou mesologísticas que quiserem, verdadeiramente, sobreviver.

Ainda há pouco tempo deparámos com um novo e exemplar «caso de estudo». Trata-se de uma firma com instalações de montagem de módulos de vestuário têxtil, sediada em território nacional e que adquire, separadamente, peças e módulos por todo o mundo, China, Singapura, Indonésia ou Roménia; passando ou não por Portugal com os módulos, fornece e garante contratos a vários corpos de forças armadas e militarizadas pelo mundo inteiro, promovendo, nalguns casos, o «postponement» e a personalização local do produto, nomeadamente ao nível dos adornos, galões e divisas, ou outros, consoante as necessidades e peculiaridades do cliente final.

Mas, como já se viu, os investimentos e os empreendimentos, ao deslocalizarem-se e «estenderem-se» podem, por essa via, colocar os lucros das respectivas

redes globais, nos locais que considerem mais atraentes. Ao que se admite, muitas das empresas, até há alguns anos portuguesas, porque aqui declaravam os seus impostos, na medida em que passaram a funcionar de uma forma global, deslocalizam de uma forma «glocal» os seus lucros, para onde também entenderam conveniente já que, em Portugal, as políticas fiscais continuam a penalizar, sensivelmente, os lucros declarados no nosso país.

Logística e economia são hoje, conforme se pode ver, irreversivelmente, faces da mesma moeda. Em Portugal havendo, como há, crise no consumo e produção pouco competitiva, tal significa economia doente e isso equivale a dizer sistemas logísticos também doentes.

Há um ano atrás muitos se atreviam a dizer que, embora doentes, estávamos em convalescença; hoje, no entanto, parece tornar-se evidente que o balanço a fazer corresponde ao de um diagnóstico reservado não tanto por incorrecção das terapêuticas mas porque a doença a tratar não é viral mas de origem cancerosa e vem de dentro.

Inclinamo-nos cada vez mais a admitir que o mal profundo está no Estado que temos que, por sua vez, tem origem na Constituição aprovada depois da Revolução (?) de Abril de 1974; um Estado preparado para resolver as questões do passado mas impotente para resolver os problemas do futuro; não será pois de admirar que a metástase comece agora a alastrar, viscosa e fatal.

Com efeito, o modelo económico que subjaz ao texto constitucional

de 1975 tem raízes na necessidade de resolução dos problemas que vinham do passado com a economia a crescer entre os 4 e os 8% como era o nosso caso no início dos anos setenta. Recorreuse, por isso, a um modelo constitucional de garantia de direitos aos mais desprotegidos, que em tempo revolucionário, só poderiam ser os analfabetos, desqualificados, perseguidos políticos, sindicatos, arguidos, pensionistas, comissões de trabalhadores, grevistas, estudantes, partidos ditos de esquerda, activistas e sabotadores revolucionários, pacifistas anti-ocidentais, ecologistas, etc.

Acreditava-se, nesses tempos, que o Estado seria um bom gestor do dinheiro do povo e a partir do Estado se faria justiça social com o dinheiro dos ricos e que, acabando-se com estes deixaria de haver pobres. Ninguém se lembrou de contrabalançar direitos com deveres supondo-se mesmo que a noção de valor e criação de riqueza eram conceitos utilizados pela burguesia endinheirada para oprimir e explorar os trabalhadores.

Por tudo isto o Estado, directa e indirectamente (se contarmos com as empresas públicas e equiparadas), vai hoje a caminho de empregar um milhão de funcionários sendo, de longe, o maior patrão português de sempre.

Temos um Estado que não foi programado para gerar valor mas antes para o consumir sem olhar a meios e a fins. Economia e socialismo nunca casaram bem.

Parece pois evidente, pelo menos no caso português (já nem ousa sequer referir-se ao modelo soviético), que quanto mais o Estado quiser intervir na condução da criação de valor e na sua distri-

buição, menos valor se cria e mais a injustiça social prolifera.

Na verdade o problema parece ter uma resposta simples: se aqueles que se esforçam e investem a criar o valor permitirem que o Estado decida o que fazer com esse valor ou, pelo menos, com a sua maior parte, ou vão-se embora ou, então, abdicam de se esforçar e de criar mais riqueza, dado considerarem que estão a trabalhar para o «boneco».

Aparece hoje, infelizmente, nítido, diante de nós, um povo descrente, amolecido e reactivo, face ao monstro , sendo que o pior estará ainda para vir quando diversos países do leste europeu, entrarem na UE e/ou quando Portugal for um país de velhos e reformados ou quando a China se transformar na primeira potência económica do mundo. E pedir mais dinheiro emprestado para pagar salários aos portugueses, sem que se crie valor, é tão perigoso quanto não atacar o cancro constitucional e o seu modelo do passado onde só é livre quem é pedinte e será oprimido quem inova, cria, ou gera riqueza.

O balanço da economia e do momento que corre é, portanto, negativo, não por via de quem trabalha, inova ou governa mas porque o modelo do Estado assenta numa realidade cuja estratégia era temporal e adequada aos anos cinquenta do século passado e não os que estão aí, à porta, dentro de quatro décadas. Se o Estado não reciclar a Constituição desaparece e como Portugal sem Estado perde a independência então, talvez estejamos mesmo numa dramática encruzilhada da nossa existência enquanto país viável.

10.11 | www.apat.pt | Nov·Dez 2003 Os sinais exteriores da vida pública nacional, a pedofilia, a degradação acelerada dos costumes e do sistema de Justiça, a descaracterização cultural, a proliferação de equívocos e realidades virtuais não deixam margem para quaisquer optimismos.

Devemos reconhecer que nos encontramos sem um verdadeiro e útil conceito de estratégia para o conjunto nacional, ou seja, continuamos sem saber quais os riscos e ameaças a que responder, quais os pontos fortes a desenvolver e quais os fracos a superar, bem como os cenários ou contingências para os quais devemos estar preparados para um futuro que não se apresenta risonho.

Resumindo: perante os desafios da competitividade estamos confusos e como não sabemos bem onde estamos, nem para onde queremos ir, na falta de melhor, refugiamo-nos nas amplas e rôtas mãos da burocracia e do Estado.

Salve-se quem puder, ou melhor, quem vier atrás que feche a porta.

Já se passaram mais de dez anos desde que Peter Drucker constatou o final simultâneo do capitalismo e socialismo, enquanto faces da mesma moeda, tendo assinalado a presença de um tempo novo de transição a que designou de póscapitalismo caracterizando-o, magistralmente, por meio de um conjunto de paradigmas emergentes e avassaladores associados à globalização, disseminação da informação e da transformação do capital físico em capital informacional.

Os novos fenómenos, que entretanto emergiram, na última década, estão a catapultar para o futuro as sociedades mais avançadas e mais livres de impecilhos e peias burocráticas criando graves focos de tensão física em regiões do globo sujeitas aos valores do passado onde velhas nações e oligarquias se mostram incapazes de acompanhar o ritmo acelerado da mudança promovida pela globalização da informação. Mesmo algumas das velhas regiões da Europa, outrora potentados mercantis, parecem vacilar, perder terreno e desnortear-se tentando furtar-se aos inesperados desafios emergentes que vão inexoravel-

mente ter de enfrentar e em condições tanto mais difíceis quanto mais tarde tiverem de agir na medida em que, nas actuais condições, o horizonte temporal da decisão é cada vez mais curto.

No final do ano de 2003 não pode ainda deixar de se referir a importante decisão de amarração da futura rede ferroviária nacional de alta velocidade à que estava previamente definida por Espanha.

João Cravinho vê nisso uma dramática capitulação face ao imperialismo castelhano, embora reafirme que a estratégia anterior não seria anti-Madrid ou anti-Espanha e insiste na teoria dos centros polinucleados e na bondade da transformação da aglomeração metropolitana da Grande Lisboa numa zona de grandeza verdadeiramente europeia associada à fachada atlântica ibérica (portuguesa). Nestas condições, a amarração ao projecto espanhol de TGV será um erro estratégico de consequências imprevisíveis. Em oposição, Arménio Matias presidente da ADFER (Associação para o Desenvolvimento Ferroviário) e António Brotas, Professor catedrático Jubilado do IST, consideram que o modelo estratégico agora aprovado corresponde aos interesses de Portugal e é uma decisão histórica que vai projectar o hinterland continental português não só na Espanha mas, também, na Europa.

Do nosso ponto de vista mais vale decidir do que não decidir. A visão de J. Cravinho sobre o futuro assenta, ainda assim, na premissa de que compete ao Estado planear e criar condições de fomento de centros polinucleados. A experiência mostra que quando os Estados criam cidades e aglomerados, estas tornam-se artificiais e enxertadas com a forma de enormes elefantes brancos. É por isso que desconfiamos da bondade das soluções macrologísticas pensadas por agentes do Estado enquanto visionários iluminados.

De qualquer forma não podemos deixar de referir que nunca há certezas quanto ao futuro, e muito menos quando assentam em conhecimentos adquiridos no passado. Sabe-se que o futuro é feito,

hoje, por todos e cada um de nós, estando, assim, todas as possibilidades de fracasso ou êxito ao nosso alcance pelo que as decisões são boas ou más conforme a sorte ou o azar ou a capacidade dos povos em transformarem ameaças em oportunidades.

Termina-se como se começou, com a «globalização». Se não formos capazes, de preencher o nosso próprio espaço na Península Ibérica, na Europa e no mundo, dado que na economia ou na

logística os sistemas têm horror ao vazio, então, mais tarde ou mais cedo, outros ocuparão, inexoravelmente, o nosso lugar.

informação

12.13 | www.apat.pt | Nov·Dez 2003

Camilo C. Branco

· Director da Transnáutica, Transportes e Navegação, S.A.

Reflexões sobre o Art.º 25º da C.M.R. e sobre o Capítulo III do Dec. Lei nº 239/2003 Há muito que me debato com uma dúvida sobre o limite de responsabilidade do transportador nos termos da Convenção CMR e essa dúvida foi espicaçada pela informação contida na edição de Julho / Agosto de 2003 da revista APAT, que indica para os casos de perda ou avaria o fixado no Art.º 23º n.º 3 (DSE 8,33 por kg.

Salvo declaração especial de interesse) e para a demora o determinado no parágrafo 5º do mesmo Art.º 23º (o valor do frete).

Esse tem sido o senso comum das interpretações que tenho visto expressas, mas a minha dúvida subsiste no que diz respeito aos casos de avarias porque, numa leitura atenta da Convenção, lemos o seguinte: - o Art.º 17º determina que o transportador é responsável pela PERDA, AVARIA e DEMORA; - o Art.º 23º fixa o valor da indemnização, com limites, para os casos de PERDA (total ou parcial) nos parágrafos 1, 2, 3 e 4 e de DEMORA no parágrafo 5; - o Art.º 25º fixa o valor de indemnização para o caso de AVARIA. A minha perplexidade nasce aqui: em que o Art.º 23º não fala em AVARIA, mas tão só em PERDA e em DEMORA. E pergunto-me qual o objectivo de existir um artigo (o 25º) para contemplar exclusivamente os casos de AVARIAS, quando as perdas e as demoras estão enquadradas num mesmo artigo (o 23º). Porque não creio que o Art.º 25º tenha sido pensado e redigido sem nexo e seja completamente inócuo, se admitirmos que teria sido bastante o Art.º 23º dizer no

seu primeiro parágrafo Quando for debitado ao transportador uma indemnização por perda ou avaria total ou parcial da mercadoria... .

Diz o Art.º 25º: 1. Em caso de avaria, o transportador paga o valor da depreciação calculada segundo o valor da mercadoria determinado em conformidade com o artigo 23º, parágrafos 1, 2 e 4. (não refere o parágrafo 3 que fixa o limite no caso de perda) 2. No entanto a indemnização não poderá ultrapassar: a) O valor que atingiria no caso de perda total, se toda a expedição se depreciou com a avaria; b) O valor que atingiria no caso de perda da parte depreciada, se apenas parte da expedição se depreciou com a avaria.

Então, se este parágrafo 2 nos remete para o limite fixado no Art.º 23º n.º 3 (casos de perda total ou parcial), qual a razão da existência do Art.º 25º no seu todo e porquê a omissão da referência à AVARIA no n.º 1 do Art.º 23º!?

Como todos sabemos a Convenção C.M.R. diz respeito aos transportes rodoviários internacionais.

Já no que concerne aos transportes rodoviários nacionais, foi recentemente publicado o DECRETO LEI N.º 239/2003 de 4 de Outubro (que revoga os artigos 366º a 393º do Código Comercial) tendendo a uma harmonização com o regime da Convenção C.M.R. E neste decreto, o seu art.º 20º, fixa o limite da indemnização do transportador por perda ou avaria

e por demora na entrega da mercadoria (como nos parecia que o Art.º 23º da C.M.R. poderia dizer).

O Dec. Lei n.º 239/2003 diz no seu Art.º 17º que o transportador nacional é responsável pela perda, avaria e demora na entrega da mercadoria.

Nos termos do Art.º 23º, nos casos de perda ou depreciação (tida como desvalorização resultante de avaria), se não estiver determinado o valor da mercadoria, o mesmo calcula-se em função do preço corrente no mercado para mercadorias idênticas.

Porém, como fixa o n.º 1 do Art.º 20º, a indemnização devida pelo transportador em caso de perda ou avaria é limitada a 10,00 por quilograma de peso bruto da mercadoria em falta. Considerando-se, no caso de avaria, o peso bruto da mercadoria avariada (inutilizada ou depreciada) como sendo mercadoria em falta.

No caso de demora na entrega (7 dias Art.º 19º) a indemnização não pode ultrapassar o preço do transporte, salvo declaração de interesse especial (Art.º 7º), como determina o n.º 2 do mesmo Art.º 20º.

Segundo o Art.º 19º, considera-se que há perda total da mercadoria se esta não for entregue até 15 dias depois da sua aceitação pelo transportador ou 7 dias depois do prazo que tiver sido convencionado. E como já se viu, no caso de perda, o limite da indemnização é de 10,00 por quilograma da mercadoria perdida.

A análise profunda destas implicações tem o maior interesse para

a classe transitária, já que as responsabilidades referidas são as dos transportadores terceiros, com quem os transitários contratam a execução material dos transportes.

Estas reflexões são as de alguém que, não tendo formação na área jurídica, pode não estar a fazer uma interpretação correcta dos diplomas em causa e confessa alguma inseguridade, particularmente depois de assistir a um Fórum realizado em 10 de Outubro de 2003 no CCB, patrocinado pela APAT Associação dos Transitários de Portugal e pela CNPR Câmara Nacional de Peritos Reguladores, em que um ilustre Advogado de reconhecidos méritos na matéria pôs em causa estes e outros diplomas e, ainda, o Dec. Lei 255/99 de 7 de Julho que regula a actividade transitária.

Não fôra a minha profunda convicção da utilidade social desta actividade, da sua real importância na economia do país e do considerável desempenho no desenvolvimento dos transportes internacionais, particularmente por estrada, teria saído daquele Fórum com a desoladora sensação de ter levado uma vida profissional de quarenta e tal anos a colaborar num logro.

coluna

Nuno de Abranches Namora · Advogado · e-mail: nuno.namora@iterjuris.com

Dificuldades nas cobranças Luz ao fundo do túnel?

O cumprimento das obrigações pecuniárias assume uma importância fundamental na sobrevivência de qualquer empresa: se uma parte importante dos clientes de determinada empresa deixar de pagar os bens (ou serviços) que lhe são fornecidos (ou prestados), essa empresa enfrentará dificuldades cada vez maiores para conseguir cumprir as obrigações que assumiu com os seus próprios fornecedores.

Com o multiplicar das situações de incumprimento, os fornecedores dessa empresa serão também afectados, assim como os fornecedores dos fornecedores, etc., gerando um efeito de bola de neve que só a intervenção atempada e eficaz do aparelho judicial do Estado pode interromper.

A intervenção do aparelho judicial consistirá, quase sempre, na apreensão (penhora) de bens (ou direitos) do devedor, realizada por um tribunal, e posterior venda judicial dos bens (ou direitos) apreendidos (penhorados). Com o produto da venda o tribunal substituir-se-á ao devedor, pagando a quantia devida ao credor.

Ora, uma vez que consiste numa intervenção forçada do Estado sobre a propriedade privada (do devedor), a lei rodeia o acesso aos mecanismos da Penhora e da Venda Judicial de cautelas redobradas, exigindo aos credores que pretendam a eles recorrer que apresentem ao tribunal um documento que comprove a existência da dívida.

Esse documento, a que a lei dá o nome de Título Executivo, pode

consistir num título de crédito (letra, livrança ou cheque), numa confissão da dívida assinada pelo devedor, num documento autenticado e/ou reconhecido por um notário, ou numa sentença judicial.

Isto significa que, na falta de um título de crédito, de uma confissão de dívida, ou de um documento notarial, para que o credor possa recorrer aos tribunais (pedindo a realização de uma penhora) tem primeiro que... recorrer aos tribunais (pedindo a elaboração de uma Sentença que declare a existência da dívida e condenando o devedor a pagar)!

Este sistema funcionou relativamente bem enquanto o volume total de transacções comerciais foi relativamente pequeno, o incumprimento excepcional e a mobilidade geográfica reduzida.

Mas o crescimento económico a que se assistiu a partir da segunda metade da década de 80, que se traduziu no aumento exponencial da quantidade de transacções comerciais, levou também ao aumento do número de ocorrências relacionadas com faltas de pagamento, o que acabou por contribuir significativamente para o crescimento inesperado do volume de litígios submetidos anualmente aos tribunais. Não tendo este crescimento sido acompanhado por um redimensionamento do aparelho judicial, a eficácia do sistema tem vindo a diminuir na proporção inversa. A eficácia dos tribunais foi ainda afectada pelo fenómeno da mobilidade geográfica: localizar o paradeiro dos devedores

começou a revelar-se difícil e, nalguns casos, mesmo impossível.

O aparelho judicial não estava minimamente preparado nem dimensionado para responder com eficácia às solicitações de uma moderna e florescente economia de mercado.

Por outro lado, na maior parte das vezes, o único documento que o credor possui para provar a existência da dívida é a cópia da factura que remeteu ao devedor.

Para recorrer ao processo que prevê a Penhora o processo executivo o credor vê-se quase sempre obrigado a obter primeiro o tal Título Executivo, quer dizer, uma Sentença proferida num processo declarativo prévio. É a necessidade de recorrer a dois tipos de processos judiciais distintos que leva a que passem vários meses, ou mesmo anos, desde que primeiro se decide recorrer aos tribunais até ao efectivo pagamento da dívida. Às vezes a demora é tão grande que quando se chega à fase executiva, o tribunal já não encontra o devedor, ou encontrando-o, já não encontra na sua posse bens (ou direitos) penhoráveis, perdendo-se para sempre a possibilidade de obter o pagamento da dívida.

Nas últimas duas décadas, face à impossibilidade de redimensionar o aparelho judicial, o Estado viu-se obrigado a intervir por via legislativa, implementando soluções tendentes a tornar o funcionamento dos tribunais mais célere e eficaz.

Foi por isso que em 1997 criou um procedimento especial o

14.15 | www.apat.pt | Nov·Dez 2003 procedimento de Injunção com o objectivo de fornecer aos credores, de forma expedita, um Título Executivo. Conhecendo o paradeiro do devedor, qualquer credor pode, em cerca de 3 semanas, obter um documento a Injunção que lhe permite iniciar sem mais demoras o processo executivo, podendo então pedir ao tribunal que efectue a apreensão de bens (ou direitos) do devedor.

No entanto, só podia recorrer ao procedimento de Injunção o detentor de créditos de valor inferior a Esc. 750.000$00 ( 3.740,98). Se a dívida fosse de um montante superior, o credor mais não podia fazer que recorrer a um processo declarativo normal, e aguardar vários meses até à sua conclusão.

Apesar daquela limitação, que na prática reduzia a aplicabilidade da Injunção aos créditos detidos por empresas sobre particulares, a experiência revelou-se positiva, razão que levou o legislador a aproveitar a necessidade de transpor uma directiva comunitária, para estender o acesso ao procedimento de Injunção aos créditos de natureza comercial resultantes de transacções realizadas entre empresas, ou entre empresas e entidades públicas (Transacções Comerciais).

O Decreto-Lei n.º 32/2003, publicado em 17 de Fevereiro último, torna o procedimento de Injunção aplicável a todas as Transacções Comerciais1 realizadas a partir de 18 de Fevereiro de 2003, independentemente do respectivo valor.

O Diploma contém ainda outras medidas destinadas a contrariar a morosidade e a impor o equilíbrio entre devedor e credor: (i) quando não tenha sido fixado um prazo para pagamento, a dívida começa a vencer juros ao fim de 30 dias, automaticamente e sem que seja necessário notificar o devedor; (ii) quando tenham sido fixados prazos excessivos a favor do devedor, sem que haja um motivo suficientemente forte que o justifique, as respectivas cláusulas serão anu-

ladas, aplicando-se o prazo de 30 dias mencionado na alínea anterior.

Paralelamente, o legislador alterou significativamente o regime da Acção Executiva, almejando conferir maior celeridade e eficácia ao respectivo processo. Em 15 de Setembro de 20032 entrou em vigor a nova reforma do Processo Executivo, resultante da publicação do Decreto-Lei n.º 38/2003, de 8 de Março.

Em síntese, desde 15 de Setembro de 2003, os processos executivos entrados nos tribunais são distribuídos a um Agente de Execução3. O agente de execução passa a ter a seu cargo a maior parte das tarefas que antes estavam atribuídas aos funcionários judicias ou ao próprio juiz, designadamente: (i) a averiguação da existência de bens (ou direitos) dos devedores (Executados); (ii) a realização da Penhora sobre os bens (ou direitos) encontrados; (iii) a citação ou notificação do Executado, do cônjuge do Executado e dos restantes credores (conhecidos ou eventuais) do Executado; (iv) o recebimento do pagamento da quantia em dívida, quando o Executado pretenda pagar a dívida voluntariamente; (v) a promoção da venda dos bens penhorados e a adjudicação dos bens penhorados.

Ao mesmo tempo, o aparelho judicial foi reforçado com novos instrumentos, e foram estabelecidas novas regras: (i) dá-se agora preferência ao uso intensivo das novas tecnologias, desde logo sujeitando a promoção da acção executiva ao preenchimento de um formulário próprio, preferencialmente por via electrónica, de forma a potenciar a celeridade e a eficácia do processo ; (ii) foram criadas novas bases de dados (ou melhoradas bases de dados já existentes) nas quais o Agente de Execução pode imediatamente procurar, por via electrónica, bens (ou direitos) registados

em nome do devedor Executado; (iii) as mesmas bases de dados permitirão ao Agente de Execução obter informações sobre a localização de devedores cujo presente paradeiro seja desconhecido do credor; (iv) aumenta-se o número de situações em que a Penhora precede (ou acompanha) a notificação da execução ao devedor Executado, de modo a impedir que o mesmo, sabendo da execução, tenha oportunidade para dissipar o seu património antes da realização da Penhora; (v) a Penhora de Bens Móveis passa a fazer-se com remoção imediata e efectiva dos bens apreendidos para armazéns judiciais, pondo-se fim àquela situação em que os bens penhorados permaneciam na posse do devedor Executado, que a maior parte das vezes era imediatamente constituído fiel depositário dos mesmos; (vi) a Penhora de saldos de contas bancárias, de bens imóveis, ou de bens móveis sujeitos a registo passa a fazer-se por simples comunicação electrónica de dados dirigida à entidade bancária ou à conservatória competente, evitando-se a demora resultante da necessidade de enviar várias cartas registadas por via postal. (vii) Reduz-se o número de oportunidades de defesa concedidas ao devedor Executado, de forma a impedir a transformação dos instrumentos de defesa em meras ferramentas de dilação processual.

Em todas estas inovações se nota o firme propósito de restituir celeridade e eficácia ao aparelho judicial, para que a acção executiva possa novamente adequar-se ao fim para o qual foi prevista a satisfação efectiva e atempada do crédito do credor.

Como em qualquer reforma profunda, existirão muitos que acham que se foi longe demais e outros tantos a considerarem que se poderia ter ido mais além. Uma

boa parte dos juristas revelará até um certo cepticismo, desconfiando que apesar da reforma, tudo permanecerá como está.

Uma coisa é certa: na presente conjuntura depressiva, o sucesso (ou até a sobrevivência) de muitas empresas poderá bem depender do domínio e da criteriosa aplicação dos instrumentos legais que acima foram sumariamente descritos.

1) Os pagamentos resultantes de contratos celebrados com consumidores (particulares) não se incluem neste conceito de transacções comerciais.

Para aqueles contratos, o procedimento de injunção só poderá utilizarse se a dívida não exceder 3.740,98.

2) Data de reabertura dos tribunais após férias judiciais.

3) Que será um solicitador com formação para o efeito (também designado Solicitador de Execução) ou o Escrivão do tribunal competente.

legislação

Armando Henriques

· Advogado · jc.ah.ap.adv@mail.telepac.pt

Novo regime jurídico do contrato de transporte rodoviário nacional de mercadorias O contrato de transporte rodoviário nacional de mercadorias, do qual se ocupavam os artigos 366º e seguintes do Código Comercial, passou a estar regulado pelo Decreto-Lei nº 239/2003, de 4 de Outubro. Constitui objecto deste contrato a deslocação de mercadorias, por meio de veículos rodoviários, entre locais situados no território nacional, bem como a entrega ao seu destinatário, excluindo-se deste âmbito o transporte de envios postais e de mercadorias sem valor comercial.

(Arts. 1º e 2º)

Guia de Transporte O contrato é titulado pela guia de transporte, que prova a sua celebração, os termos e condições contratuais, embora a sua falta, irregularidade ou perda não prejudiquem a existência nem a validade do mesmo.

Quer o Expedidor quer o Transportador podem exigir a emissão de tantas guias quantos os veículos transportadores e as espécies ou lotes de mercadorias transportadas. (Art. 3º) A guia deve ser emitida em triplicado e conter elementos gerais, tais como, lugar de preenchimento, nome das partes, lugares de carregamento e entrega, descrição e peso de mercadoria e também, quando for caso disso, menções especiais: Prazo do transporte; Declaração de valor da mercadoria; Declaração de interesse especial de entrega; Ordem de entrega mediante

reembolso; Outras menções que as partes contratantes considerem relevantes. (Art. 4º)

Direitos e obrigações das partes O expedidor goza dos seguintes direitos perante o transportador: Exigência de verificação do peso e quantidade da mercadoria pelo transportador (Art. 5º); Suspensão ou modificação do transporte no decurso deste ( stoppage in transitu (Art. 5º); Declaração de valor da mercadoria (Art. 6º); Declaração de interesse especial na entrega da mercadoria (Art. 7º); Entrega mediante reembolso (Art. 8º).

Por seu lado, o transportador, tem o direito de formular reservas, as quais carecem de aceitação expressa pelo expedidor1. Estas podem ser objecto de tipificação e assumir a forma de reservas codificadas, em termos a definir por Portaria do Ministro dos Transportes (Art. 9º) O cumprimento da obrigação do transportador ocorre com a entrega da mercadoria ao destinatário, e este pode formular reservas relativamente à existência de vícios, faltas e/ou avarias daquela. Se os vícios, faltas e/ou avarias são aparentes, as reservas devem ser feitas no momento da aceitação; se caso contrário, as reservas devem ser feitas no prazo de 8 dias a contar da data da aceitação. Caso não sejam feitas reservas, presume-se que

as mercadorias se encontram em boas condições. (Art. 12º) Caso ocorra uma situação de impossibilidade de cumprimento do contrato, o transportador deve pedir instruções ao expedidor e/ou ao destinatário. Não obtendo instruções em tempo útil, deve tomar as medidas adequadas à conservação das mercadorias e, tratando-se de mercadorias perecíveis, proceder à sua venda, colocando o produto desta à disposição do expedidor, após reembolso dos seus créditos resultantes das mercadorias, salvo falta sua.

Presume-se a impossibilidade de devolução da mercadoria ao expedidor, quando o tempo necessário para tal devolução puder provocar uma depreciação na mercadoria de pelo menos 30% do respectivo valor. (Art. 13º) O transportador goza do direito de retenção para garantia do pagamento de todos os créditos vencidos de que seja titular por serviços prestados devendo, para tal, notificar o destinatário e o expedidor dentro dos 3 dias imediatos à data prevista para a chegada da mercadoria ao destino e propôr acção judicial no prazo de 20 dias, contados daquela notificação.

As despesas com o exercício do direito de retenção são de conta do devedor. (Art. 14º) O transportador goza também de privilégio creditório sobre as mercadorias transportadas, pelos créditos resultantes do contrato de transporte, cessando o privilégio com a entrega das mercadorias.

16.17 | www.apat.pt | Nov·Dez 2003 Sendo muitos os transportadores, o último exercerá o direito por todos os outros. (Art. 15º)

Responsabilidade do expedidor O expedidor é responsável por: Inexactidão ou insuficiência das indicações da guia de transporte relativas às mercadorias e ao destinatário; Despesas decorrentes do uso do direito de stoppage in transitu ; Danos causados por defeito da mercadoria ou da embalagem, salvo se o transportador, tratando-se de defeitos aparentes, não tiver formulado as competentes reservas; Falta de identificação exacta, tratando-se de transporte de cargas perigosas, da natureza destas; (Art. 16º)

Responsabilidade do transportador O transportador é responsável por: Perda total ou parcial, bem como pela avaria das mercadorias entre os momentos do carregamento e da entrega; Demora na entrega; Actos e omissões dos seus empregados, agentes, representantes ou outras pessoas a quem recorra para execução do contrato.

(Art. 17º) A responsabilidade do transportador fica excluída se a perda, avaria ou demora na entrega da mercadoria ficar a dever-se a: Vício próprio da mercadoria; Culpa do expedidor ou do destinatário; Caso fortuito ou de força maior; Falta ou defeito da embalagem; Manutenção, carga, arrumação ou descarga da mercadoria pelo expedidor ou pelo destinatário ou por pessoas que actuem por conta destes; Insuficiência /imperfeição das marcas e símbolos dos volumes.

(Art. 18º) Ocorre demora na entrega, se

esta não for feita no prazo convencionado, ou, não havendo prazo convencionado, a entrega não se verificar nos 7 (sete) dias seguintes à aceitação da mercadoria pelo transportador.

Ocorre perda total, quando a mercadoria não for entregue nos 7 (sete) dias seguintes ao termo do prazo convencionado ou, não havendo prazo, nos 15 (quinze) dias seguintes à aceitação da mercadoria pelo transportador.

(Art. 19º)

Limitação de responsabilidade O transportador goza do direito de limitar a sua responsabilidade: Por falta e/ou avaria, ao valor de 10 / quilograma de peso bruto da mercadoria em falta, salvo declaração de valor na guia de transporte (art. 6º), ou entrega mediante reembolso (art. 8º); Por demora na entrega, ao valor equivalente ao preço do transporte e só quando houve prejuízo, salvo declaração de interesse especial na entrega, pois, neste caso, pode ainda ser exigida indemnização por lucros cessantes devidamente provados.

Fica, porém, excluído o direito à limitação de responsabilidade, em caso de actuação dolosa do transportador (Art. 20º) Se intervierem diferentes transportadores: No caso de transporte subsequente/subcontratação, o transportador conserva para com o expedidor a sua originária qualidade e assume para com o terceiro a qualidade de expedidor (Art. 10º); No transporte sucessivo, ao abrigo do mesmo contrato de transporte, o contrato produz efeitos em relação a cada transportador, devendo o que aceitar a mercadoria do transportador precedente, entregar recibo datado e assinado, indicar o seu nome e morada na guia de transporte e, se entender necessário, formular reservas (art. 11º); Não sendo possível determinar o transportador responsável

pelos danos causados, todos são responsáveis solidariamente pelas indemnizações devidas, ou, se um for insolvente, a sua parte é distribuída por todos os outros, na proporção das suas remunerações (Art. 22º)

Prescrição A prescrição ocorre no prazo de 1 (um) ano, a partir: - da data da entrega da mercadoria ao destinatário, ou - da sua devolução ao expedidor, ou - em caso de perda total, do 30º dia posterior à aceitação da mercadoria pelo transportador.

(Art. 24º) Este regime jurídico do contrato de transporte nacional rodoviário de mercadorias entra em vigor 60 (sessenta) dias após a publicação, isto é, a 3 de Dezembro de 2003 (art. 27º).

Uma nota final para referir que o regime jurídico dos arts. 366º e seguintes do Código Comercial continua a regular o transporte por canais ou rios e o transporte ferroviário de mercadorias, com a particularidade para este do disposto no art. 393º do mesmo Código.

1) Na falta de reservas, presume-se que as indicações da guia de transporte são exactas (art.

9º, nº 3).

coluna

18.19 | www.apat.pt | Nov·Dez 2003

Danuta Kondek

· Consultora, Formadora · Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. · e-mail: funktor@netcabo.pt

Preparação hoje dos profissionais de amanhã

Há sempre mais ignorância do que saber - Peter Drucker Ao longo dos tempos do desenvolvimento da civilização humana, a única maneira de aprender um ofício era através da experiência e exemplificação, ou seja, o conhecimento profissional não podia ser traduzido em palavras, nem faladas nem escritas, apenas se demonstrava.

Até 1700, ou um pouco mais tarde, nas diversas sociedades europeias, o detentor de um ofício era obrigado a um juramento de protecção porque, por definição, este era inacessível a quem não o tivesse aprendido com um mestre e, sendo desse modo ensinado pelo exemplo. A primeira revolução industrial altera substancialmente esta situação, sendo fundada na Alemanha a primeira escola técnica de pontes e calçadas em 1717, uma escola agrícola em 1770 e a escola de minas em 1776. A partir deste tempo, o partilhar e divulgar os conhecimentos e saberes torna-se necessário para um acompanhamento da transformação tecnológica.

Via de formação profissional oferece em simultâneo uma boa preparação teórica e prática, tão valorizada pelas empresas e tão facilitadora do seu primeiro emprego numa sociedade com altos níveis de exigências.

Da minha experiência de quinze anos de intervenção no âmbito de formação profissional, que desenvolvi com diversas entidades e pelo tema que me é particularmente caro, tenho que dizer com alguma apreensão sinto que as coisas não vão muito bem. Cabe às empresas intervir também.

Peter Drucker in Sociedade pós-capitalista dizia: A produtividade do saber está a tornar-se cada vez mais o factor determinante na competitividade de um país, de uma indústria e, relativamente a esse saber, nenhum deles apresenta qualquer vantagem ou desvantagem natural a única que podem ter, diz respeito ao que conseguirem ganhar a partir dos conhecimentos universalmente disponíveis. Desse modo, aquilo que se revestirá de cada vez maior importância na economia é o desempenho da gestão no sentido de tornar o saber produtivo A intensificação de contactos entre os promotores da formação e as empresas formadoras é a melhor garantia de qualidade e de adequação do saber às necessidades das empresas e da sociedade. Só assim evitamos o desperdício de recursos e a formação de futuros desempregados.

A formação profissional tem que ser forçosamente dirigida para o trabalho e nada melhor do que concretizar este objectivo em ambiente real de trabalho.

De acordo com a opinião de uma grande amiga minha, empresária do ramo dos transportes As empresas não podem deixar de investir nos meios que favorecem o desenvolvimento das competências. Na verdade, tem-se constatado que as empresas com situação mais favorável e com maior competitividade assente numa visão moderna e estratégica no mercado global, têm uma política de formação devidamente implementada e acompanhada.

A formação tem permitido uma

inserção profissional eficaz, tendo em conta que, deste modo, os formandos conseguem melhorar as suas aptidões e contribuem para o enriquecimento do capital humano da própria empresa. A absorção de um formando na empresa é tanto mais positiva quanto maior for a influência dos seus conhecimentos na alteração de procedimentos caducos e repetitivos.

As empresas que colaboram na formação profissional têm clara percepção da mais valia que esta lhes proporciona, principalmente

em Portugal, país com as estatísticas de educação bastante tristes em comparação com a Europa e com os dados dos países candidatos (ver figura 1): Hoje, sem formação não há enquadramento no mundo profissional, a obsolescência dos conhecimentos obriga a uma actualização constante e a sobrevivência das empresas depende das competências e do horizonte intelectual dos seus quadros .

Façamos todos algo

figura 1

Qualificações em 2001 País

Ensino

Ensino

Ensino

Básico

Secundário

Superior

UE 15

36,2

42,2

21,6

Portugal

80,2

10,7

9,1

Chipre

35,5

37,8

26,8

Rep. Checa

13,7

74,8

11,6

Estónia

13,9

56,6

29,4

Hungria

29,9

56,1

14,0

Letónia

20,9

61,0

18,1

Lituânia

15,6

39,4

45,0

Polónia

19,6

68,7

11,7

Eslováquia

15,1

74,3

10,7

Eslovénia

24,6

61,2

14,1

Bulgária

28,9

49,8

21,3

Roménia

29,5

60,6

10,0

22,6

63,5

13,9

Média Países Candidatos Fonte: Statistic in focus, nº 19 e 20 /2002

seminário J. Martins Pereira Coutinho · mpcoutinho@clix.pt

Transporte aéreo e aeroportos 30 de outubro 2003

Hotel Le Meridien Park Atlântico Porto Como é certamente do conhecimento de todos os presentes, o transporte aéreo tem sido o modo de transporte que tem registado maior crescimento ao longo dos anos. Nas últimas três décadas, segundo o Livro Branco da UE, o tráfego nos aeroportos europeus quintuplicou. Daí talvez o facto de se cruzarem diariamente cerca de 25.000 aviões, no céu europeu.

Ao longo do tempo, a aviação comercial tem mantido elevadas taxas de crescimento. Por exemplo, entre 1993 e o ano 2000, a taxa de crescimento foi de 7,2% ao ano. No entanto, a crise económica mundial e o 11 de Setembro de 2001 vieram alterar negativamente este quadro de crescimento regular.

E isso causou grandes prejuízos à indústria, levou importantes companhias de aviação à falência e colocou no desemprego muitos milhares de funcionários, a nível mundial.

Até 2010, as companhias de aviação esperam poder duplicar o seu tráfego aéreo. Ou seja, o transporte aéreo internacional vai continuar a ter um crescimento superior aos outros modos de transporte. É talvez por isso que se assiste ao aumento de alianças e fusões de importantes companhias de aviação, a última das quais foi entre a KLM e a Air France, deixando ainda a porta aberta à Alitália.

Apesar de haver muitas esperanças quanto ao êxito de tais operações, parece-nos importante e oportuno pôr a seguinte

questão: Será que as companhias de aviação europeia vão ser capazes de competir e ter êxito no mercado mundial, contra as melhores companhias da Ásia e da América do Norte?

Esta é, certamente, a grande dúvida que permanece no espírito de muitos gestores europeus.

Mas se eles acreditarem que é possível competir vantajosamente, então põe-se outra questão que é a de saber se as companhias europeias são ou não capazes de obter lucros nas suas operações, para não precisarem de apoios financeiros dos governos.

No período histórico da aviação civil, o transporte aéreo era dominado e utilizado pelos mais afortunados. A compra de aviões e os custos das infra-estruturas indispensáveis às operações das companhias de aviação, tornavam necessária a intervenção dos governos, que confundiam a administração da aviação civil com as companhias de aviação, talvez por serem estatais e não estarem sujeitas às regras da concorrência comercial.

Hoje, graças à liberalização do transporte aéreo na União Europeia, a sobrevivência dos transportadores aéreos depende cada vez mais da sua estratégia comercial, da sua organização, da sua frota, da qualidade e do nível profissional dos seus recursos humanos principalmente nas áreas de gestão e administração e da sua competitividade nos respectivos mercados.

Por isso, as companhias de avia-

ção deixaram de estar menos dependentes das ajudas monetárias e fiscais que os governos lhes queiram ou não oferecer. E isto prova que o antigo modelo de organização do transporte aéreo está ultrapassado e já não se adapta às necessidades do mercado actual, nem às exigências da União Europeia, que não aceita quaisquer limitações à livre concorrência das suas actividades.

Para esta alteração na vida da aviação civil europeia, contribuíram as regras estabelecidas pelo Tratado de Roma, no domínio da concorrência. O seu Artigo 85 estipula que qualquer prática ou acordo que impeça, restrinja ou falseie a concorrência no interior da União Europeia, é considerado nulo e sem efeito. A mesma interdição formal diz respeito aos preços, às limitações de capacidade ou às partilhas de mercado.

O Artigo 86 do mesmo Tratado, defende e salvaguarda uma verdadeira concorrência, neutralizando, assim, os abusos de posição dominante. Logo, qualquer Estado tem o dever de se opor a qualquer forma de discriminação de uma companhia de aviação nacional, relativamente a qualquer outra companhia da União Europeia.

Em relação aos aeroportos, a Comissão Europeia tem vindo a estudar a maneira de vigiar a aplicação das taxas aeroportuárias, aparentemente por terem existido facturações abusivas e reveladoras duma situação com laivos

de monopólio, que são contrárias ao Artigo 86 do Tratado de Roma.

Por isso ou não, tudo parece indicar que a exploração aeroportuária também deixe de ser um monopólio estatal, ou público.

Como exemplo, diremos que alguns aeroportos europeus já foram privatizados.

Depois duma longa caminhada para a liberdade do ar e para a livre concorrência do transporte aéreo na Europa, parece haver ainda dificuldades para ultrapassar todas as barreiras construídas ao longo do tempo por alguns burocratas e pelo domínio estatal de muitas décadas.

Por isso, julgamos que chegou a hora de reagir contra a burocracia e os interesses instalados. Portugal precisa de todos nós para vencer a batalha da competitividade internacional e deixar de ser a lanterna vermelha da União Europeia. E para ter êxito, tem de impedir que Madrid seja o centro de todos os negócios e a capital da Península.

Em 1992, um conceituado perito internacional de transporte aéreo criticava o facto de um país pequeno como Portugal, ter seis ou sete companhias de aviação e nenhuma delas ser financeiramente viável. E por isso dizia que a falta de uma política nacional no planeamento do transporte integrado, estava a pôr a aviação civil nacional em sério perigo, o que, devido ao atraso na tomada de decisões adequadas, poderia provocar a extinção da indústria de transporte aéreo em Portugal.

Onze anos após esta crítica

20.21 | www.apat.pt | Nov·Dez 2003 construtiva, permanecem as mesmas dúvidas sobre a sobrevivência das nossas companhias de aviação e também sobre o futuro do transporte aéreo nacional. E isto porque não há coragem política para alterar a situação e obrigar as companhias de aviação estatais a entenderem-se e a agruparem-se numa única empresa nacional. Ganharia o Estado e os contribuintes agradeciam.

Por outro lado, se houvesse mais competência profissional e uma política nacional de transporte aéreo, as companhias de aviação seriam certamente mais prósperas e Portugal seria mais respeitado a nível internacional.

Além disso, o anterior governo não teria tido a leviandade de escolher a Ota como localização do novo aeroporto de Lisboa, quando todos os estudos feitos desde 1969 recomendam Rio Frio.

Esta arbitrária opção pela Ota, é a melhor prova de cedência aos interesses dos lóbis económicos e à exigência de Espanha, a quem não interessa o novo aeroporto em Rio Frio. É um grave erro estratégico e uma afronta à soberania nacional que o actual Governo pode evitar, anulando a decisão e revendo os estudos feitos ao longo de décadas ou encomendando novos estudos a entidades internacionais isentas.

O transporte aéreo nacional ainda hoje sofre as consequências das abusivas interferências dos sucessivos governos, depois do 25 de Abril de 1974. Devido à sua dependência do poder político, continua sem rumo e sem uma política aérea que defina conceitos, prioridades, responsabilidades e estratégias.

Na ausência dum quadro de referências e de compromissos, o transporte aéreo continua a viver sem um projecto, sem objectivos e sem uma orientação política, que defina o seu futuro no seio da União Europeia.

Como temos afirmado noutras ocasiões, o transporte aéreo em Portugal necessita de infraestruturas modernas e competitivas; de legislação adequada e actualizada; de uma política

nacional; de um plano estratégico para todo o território e também de uma interligação entre todas as entidades responsáveis pelo seu desenvolvimento e modernização.

Só assim poderá ser possível criar os alicerces para vencer as crises que possam surgir na indústria e evitar o domínio da concorrência estrangeira, nomeadamente de Espanha.

Por outro lado, é também indispensável que haja um melhor relacionamento entre os gestores aeroportuários, transportadores aéreos e agentes transitários, de modo a que seja possível estabelecer-se uma eventual parceria de interesses económicos e estratégicos.

Se isso acontecer, acreditamos que possa haver mais e melhor cooperação para salvaguardar os interesses nacionais e tomar decisões no nosso País, evitando que seja Madrid ou Bruxelas a traçar o nosso destino.

Na indústria mundial do transporte aéreo, a carga aérea representa cerca de 30% das suas receitas.

Para os próximos 20 anos, a Boeing projecta um crescimento anual de 6,4% no tráfego global de carga aérea. No mesmo período, os mercados da Ásia irão liderar o mundo com um crescimento médio anual na ordem dos 8,4%.

Entre a Europa e a Ásia, a previsão de crescimento médio é de 7% ao ano. O mercado transPacífico irá crescer a uma média anual de 7,5%. Ou seja, apesar da actual crise económica mundial, a indústria de carga aérea tem previsões de crescimento garantido a longo prazo.

Para que seja possível acompanhar este crescimento, a Boeing prevê um aumento substancial de aviões cargueiros. Ou seja, dos 1.550 aviões que operavam em 1999, espera-se que estejam a operar 2.240 em 2009.

Apesar deste crescimento e das suas receitas representarem cerca de 200 biliões de dólares, a indústria de carga aérea, nalguns países, incluindo Portugal, continua a ser tratada como a filha bastarda do transporte aéreo.

Para que possa haver desen-

volvimento da indústria de carga aérea em Portugal, é indispensável que hajam infraestruturas modernas e adequadas; armazéns afiançados ou zonas francas aduaneiras, para a livre circulação de mercadorias em trânsito; uma área para baldeação de mercadorias de um avião para outro, ou de um camião ou navio para o avião; condições que permitam a liberdade de movimentação e isenção de impostos, ou taxas, sobre as respectivas mercadorias em trânsito; facilidades para empresas nacionais ou estrangeiras, nomeadamente multinacionais, de modo a terem condições para construírem os seus próprios armazéns afiançados próximo do aeroporto e fazerem de Lisboa o seu centro de distribuição de mercadorias; etc..

Sabemos que estas sugestões são incómodas para os detractores da carga aérea e alguns governantes, que adoram a rotina e o conforto dos seus gabinetes.

Mas a indústria de carga aérea merece outro tratamento e mais preocupação e não pode continuar a ser menosprezada por quem tem o dever de a promover e desenvolver.

Como exemplo, basta referir que a invejável localização geográfica de Portugal não tem sido minimamente explorada para servir muitos destinos além-Atlântico.

Talvez por isso, o aeroporto de Lisboa continua a não ser explorado como a melhor porta de entrada de mercadorias vindas de outros continentes, nomeadamente de África, Atlântico Norte e Sul para a Europa e vice-versa.

No entanto, é hoje a melhor porta de entrada de passageiros do Brasil para a Europa. E nós aplaudimos.

Actualmente, verifica-se uma elevada competição entre aeroportos, para a conquista de tráfego de carga aérea. Nas últimas conferências internacionais nomeadamente na 3ª.

Air Cargo Economics Conference encontrámos representantes de entidades aeroportuárias de muitos países de diferentes continentes, que se preocuparam em

apresentar os produtos e as condições que têm para oferecer às companhias de aviação, numa tentativa de angariarem mais clientes para os seus aeroportos.

Lamentavelmente, nestas conferências, não temos tido o prazer de encontrar qualquer representante aeroportuário português.

Será por desconhecimento? Por altivez? Ou será por desprezo pela indústria de carga aérea em Portugal? Estas são as perguntas que não podemos deixar de fazer a quem souber ou puder responder.

De qualquer modo, Portugal tem de reagir contra o marasmo e a incompetência de quem tem o poder de decisão, se quiser deixar de ser um país condenado à pobreza e ao fracasso. Portugal precisa de ser um país evoluído e competitivo. É para isso que temos vindo a lutar ao longo de muitos anos. E é também por isso que criticamos os gestores aeroportuários e os governantes, quando não defendem o interesse nacional e se deixam manipular por aqueles que não desistem de aumentar o seu domínio estratégico e económico sobre Portugal.

Em termos de indústria de carga aérea, Portugal, em comparação com outros países europeus a começar pela vizinha Espanha pouco ou nada representa. E isso deve-se essencialmente à falta de condições aeroportuárias e, nalguns casos, a métodos de trabalho que não permitem que haja evolução, nem aumento de produtividade.

A falta de interesse pela indústria de carga aérea no nosso País, verifica-se também na falta de previsões de crescimento da carga aérea; na falta de Planos Directores dos aeroportos com espaço reservado para os centros de carga aérea; na falta de modernos terminais de carga; de ligações ferroviárias; na falta de acessos rápidos e eficientes; na falta de uma Alfândega integrada nos terminais de carga; na falta de uma interligação informática activa com os agentes económicos, transitários, Alfândega e companhias de aviação; na falta de uma estratégia aeroportuária,

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Continuação

Transporte aéreo e aeroportos para atrair novos clientes; etc.

Por isso não admira que, de acordo com as estatísticas, a carga aérea em Portugal tenha tido um modesto crescimento de 1% ao ano, enquanto o crescimento médio mundial tem sido de 6%.

O aeroporto de Lisboa, por exemplo, movimentou 82.089 toneladas de carga em 2001 e apenas 81.089 toneladas em 2002. Ou seja, menos 2,2% e também menos que em 1996.

Entretanto, no mesmo ano, o aeroporto de Madrid movimentou 330.931 toneladas. Entre 1994 e 2000, teve um crescimento de carga aérea estimado em 45%. E para os próximos anos, a sua previsão de crescimento é entre 9 e 10%. Isto prova que algo está mal na indústria de carga aérea em Portugal. Resta saber se há interesse em averiguar o que está mal e também quem são os culpados pelos prejuízos causados ao nosso País.

Em Portugal, a carga aérea tem sido tratada como qualquer coisa peçonhenta ou portadora de doença contagiosa. Quase todos se afastam dela e a votam ao abandono. E por isso duvidamos que a carga aérea tenha feito parte da agenda dos responsáveis aeroportuários, ou dos ministros de Transportes e Obras Públicas.

Daí talvez o facto das previsões de tráfego e de expansão aeroportuária, terem sido sempre baseadas apenas no movimento

de passageiros e de aeronaves.

A indústria de carga aérea, por ser erradamente considerada coisa menor e sem importância para as receitas aeroportuárias, tem sido intencionalmente esquecida por quem deve desenvolvê-la e não marginalizá-la.

Apesar do abandono a que foi votada, não podemos deixar de lembrar que a Europa representa cerca de 23% do mercado mundial de carga aérea e que a sua previsão de crescimento, a nível europeu, é de 5,2% nos próximos 10 anos. E se incluirmos a carga expresso, a média de crescimento será de 7,2%. Por isso, o Governo devia ter mais atenção e mais respeito pela indústria de carga aérea em Portugal.

Como se sabe, a carga aérea afasta-se dos aeroportos que não tenham as mínimas condições para a receber e tratar com dignidade. E quando isso acontece, aproxima-se dos aeroportos que oferecem melhores condições e maior variedade de serviços e de destinos, especialmente com ligações intercontinentais importantes.

Apesar de estar prometido publicamente desde 1992, o aeroporto de Lisboa ainda hoje não tem um terminal de carga digno desse nome. O que lá está são instalações terceiro-mundistas. Segundo consta, o actual Governo já autorizou a construção do novo terminal no aeroporto

militar de Figo Maduro, mas parece que não há dinheiro para o construir. É, na nossa opinião, mais um argumento falacioso para que tudo continue na mesma, possivelmente à espera do novo aeroporto daqui a 20 ou mais anos.

Se assim for, será a melhor prova do desprezo que os responsáveis aeroportuários têm pela carga aérea, pelos agentes económicos e pelas companhias de aviação.

Ao contrário de Portugal, a Espanha tem uma estratégia nacional e projectos aeroportuários que concretiza. Por alguma razão o aeroporto de Madrid ocupa o 5º. lugar na Europa e o 16º. no mundo aeroportuário. Além disso, há um plano para transformar Madrid na principal entrada de tráfego aéreo entre a Europa e a América Latina e também um projecto para o novo aeroporto, em Campo Real.

Perante tudo isto, Portugal não reage e limita-se a assistir passivamente e a satisfazer as exigências de Espanha, como aconteceu com a aceitação do TGV via Badajoz/Madrid e do novo aeroporto de Lisboa na Ota, de modo a aumentar o seu domínio económico e estratégico e a considerar o nosso País como mais uma região espanhola.

Em face de tanta irresponsabilidade e na defesa do orgulho nacional, Portugal deve agir para recuperar a sua raça e o prestígio que a sua aviação civil

granjeou, desde o princípio do século XX até aos anos 50/60.

Portugal terá sempre de tomar a iniciativa de defender os seus interesses estratégicos e o futuro da aviação civil. É o mínimo que Portugal poderá fazer para honrar o passado dos seus heróis da aviação e garantir o futuro daqueles que hoje lutam e labutam na indústria do transporte aéreo, para engrandecer a aviação civil e prestigiar o nome de Portugal. Tenho dito.

Oeiras, 27 de Outubro de 2003

artigo José Rijo

· Docente do Instituto Superior de Ciências Empresariais e do Turismo · Despachante Oficial · Advogado

A obrigação de apresentação das mercadorias na estância aduaneira de destino As mercadorias conduzidas à alfândega (ou a qualquer outro local por ela autorizada), nos termos do artigo 38º, n.º 1 do CAC, devem ser apresentadas a essas autoridades aduaneiras pela pessoa que introduziu as mercadorias no território aduaneiro da Comunidade, ou se for caso disso, pela pessoa responsável pelo transporte das mercadorias, após a respectiva introdução no referido território, conforme estabelece o artigo 40º do CAC. A apresentação das mercadorias à alfândega consiste na comunicação às chefias das estâncias aduaneiras da respectiva chegada das mesmas a essa estância aduaneira ou a qualquer outro local designado ou aprovado para esse efeito; esta noção consta do artigo 4, n.º 19 do CAC. Como oportunamente refere o Código Aduaneiro Comunitário Anotado (obra coordenada por NUNO DA ROCHA, Edições ASA, 1994, página 84), ...as obrigações de condução e de apresentação das mercadorias à alfândega são complementares, e as formalidades prescritas para o seu cumprimento constituem os actos preliminares do processo, que culmina com a atribuição de um destino aduaneiro às mercadorias não comunitárias. A condução das mercadorias à alfândega consubstancia-se no acto material o encaminhamento das mercadorias para uma estância aduaneira ou para qualquer outro local designado ou autorizado pelas autoridades aduaneiras; a apresentação das mercadorias à alfândega configura um acto

jurídico, que se formaliza com a entrega da declaração sumária às autoridades aduaneiras . A regra da apresentação das mercadorias à alfândega plasmada no artigo 40º do CAC pode, todavia, sofrer algumas entorses, nomeadamente nos casos relativos às mercadorias transportadas pelos viajantes e nos casos relativos às mercadorias sujeitas a um regime aduaneiro sem serem apresentadas à alfândega, em conformidade com o artigo 41º do CAC. É neste dever geral de condução e de apresentação das mercadorias às alfândegas que se filia a obrigação de apresentação das mercadorias na estância aduaneira de destino, necessariamente imposta ao responsável principal pela operação de trânsito comunitário. Dito de outro modo, a circulação de uma mercadoria não comunitária entre dois pontos do território comunitário pode ocorrer, sem que para tal haja lugar ao cumprimento das regras da política comercial comum (maxime do pagamento dos direitos aduaneiros e de outras imposições legalmente prescritas), desde que tal transporte seja realizado no âmbito do regime de trânsito comunitário.

Neste contexto, surge a figura do responsável principal, justamente a entidade à qual uma certa autoridade aduaneira concedeu a faculdade de promover o transporte naquelas condições de suspensão de dívida aduaneira, mas impondo-lhe o ónus de apresentar as mercadorias intactas na estância aduaneira de destino prevista, sob pena de o

responsabilizar por tal incumprimento, fazendo-o pagar a prestação tributária legalmente devida (ou fazendo accionar a respectiva garantia) e sujeitando-o ainda ao crivo do regime das infracções tributárias mediante a subsunção de tal conduta à contra-ordenação de descaminho fundada na violação da disciplina legal dos regimes suspensivos.

Deste enquadramento normativo (directamente resultante dos artigos 96º, n.º 1 do CAC e do artigo 108º, n.º 3, alínea a) do RGIT) emerge de forma clara e inequívoca a dimensão da responsabilidade do agente transitário sempre que este actua na veste de responsável principal por uma operação de transporte realizada no quadro do regime de trânsito comunitário. O não cumprimento da fundamental obrigação de apresentação das mercadorias intactas na estância aduaneira de destino desencadeia, em regra, um processo de contra-ordenação de descaminho (por violação da disciplina legal dos regimes suspensivos, no caso vertente, do regime de trânsito comunitário).

Trata-se de uma contra-ordenação grave, com uma moldura contra-ordenacional de 150 a 150 000 , elevada para o dobro se o transitário em causa for uma pessoa colectiva (e seguramente que o é na maior parte dos casos). E cuja defesa não se revela nada fácil dada a presunção legal traduzida, precisamente, na imediata imputação ao responsável principal do não cumprimento daquela obrigação

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que indiscutivelmente sobre ele recai. Apenas em casos raros onde o transitário/responsável principal possa provar, de forma inequívoca, que não teve culpa (mesmo que de mera negligência se trate) no não cumprimento daquela regra do regime de trânsito comunitário poderá evitar o pagamento da dívida aduaneira e aspirar a uma absolvição no processo de contra-ordenação.

Todavia, onde a presente questão da obrigação de apresentação das mercadorias à alfândega ganha um redobrado interesse prático é na previsão legal emergente do artigo 96º, n.º 2 do CAC. Vem este preceito alargar o âmbito das entidades igualmente sujeitas aquela obrigação, designadamente o transportador ou o destinatário das mercadorias, sendo certo que a lei, no caso do destinatário, faça depender o cumprimento da obrigação do seu conhecimento do estatuto jurídico-aduaneiro da mercadoria recebida. Compreende-se a intenção do legislador nesta extensão do âmbito das pessoas atingidas pela norma, aumentando significativamente o leque a outros protagonistas intervenientes nas operações, cuja importância, não sendo igual à do responsável principal, não deixa, contudo, de revestir um papel relevante no decurso das transacções comerciais que lhe estão subjacentes. Por um lado, o transportador é quem detém a documentação relativa à mercadoria que transporta e, nessa medida, deve conhecer o seu estatuto jurídico-aduaneiro; por outro lado, o destinatário (que é geralmente o importador), também sabe (ou deve saber) o que adquiriu e em que condições, pelo que faz sentido a extensão da regra a estes dois actores.

O que já não faz sentido, a nosso ver, é a prática corrente das nossas estâncias aduaneiras de procederem à acusação da prática daquela contra-ordenação,

fundada na violação do regime suspensivo, de outros intervenientes que não o responsável principal. Cremos, convictamente, que o legislador na previsão legal do artigo 108º, n.º 3, alínea a) do RGIT, apenas poderia ter em mente punir as condutas susceptíveis de violação dos regimes suspensivos (e também dos regimes aduaneiros económicos), punição esta que, naturalmente, apenas pode ter como destinatários aqueles que, justamente, são titulares de um desses regimes e não qualquer outro agente relativamente ao qual as autoridades aduaneiras não conferiram semelhante estatuto.

A chamada à colação desta questão prende-se com o facto do agente transitário, frequentes vezes, surgir como destinatário das mercadorias, figurando o seu nome na casa 8 do documento de trânsito (muitas vezes, até, em obediência a estipulações contratuais vigentes entre ele e os seus agentes). Em bom rigor, nestes casos, ele é uma espécie de destinatário/consignatário da mercadoria. É o que sucede nos casos em que um seu agente localizado, por exemplo, na Alemanha, expede uma carga completa não comunitária destinada a um determinado importador português, sendo tal transporte efectuado no quadro do regime de trânsito comunitário cujo responsável principal é, precisamente, o seu agente na Alemanha. Como se trata de um camião completo, não se justificando, consequentemente, pedido de descarga em terminal expressamente habilitado para tal, o transitário português nem chega a ter conhecimento da chegada daquele camião, o qual, inadvertidamente, segue directamente para o cliente português ali descarregando a mercadoria sem que primeiro as tivesse apresentado na estância aduaneira de destino. Está violado o regime de trânsito comunitário e a estân-

cia aduaneira de destino, logo que confrontada com o não apuramento do T1 (o que sucede uns meses depois), na impossibilidade de atingir o responsável principal (que está sedeado na Alemanha), vai acusar o transitário português da prática da referida contra-ordenação de descaminho, por violação do regime de trânsito comunitário, traduzida na não apresentação das mercadorias à alfândega de destino.

E aqui, justamente, radica a nossa profunda discordância com tal acusação. Em primeiro lugar, e desde logo, pelas razões já acima mencionadas: não faz sentido atribuir a prática de um certo comportamento (censurado e punido pela lei) a alguém que não é titular de um especial estatuto que sem o qual nunca pode reunir as condições legalmente estabelecidas para o exercício da actividade susceptível da adopção daquelas mesmas condutas censuradas pela lei. Dito de outro modo, não se pode imputar a uma empresa transitária portuguesa a prática de uma contra-ordenação aduaneira cuja razão de ser reside necessariamente na especial condição de responsável principal outorgada, no exemplo citado, a uma empresa transitária alemã.

Mas um segundo e determinante argumento pode e deve ser ponderado neste caso de aplicação do artigo 96º, n.º 2 do CAC. Como foi dito, este preceito, no caso do destinatário, faz depender o cumprimento da obrigação de apresentação das mercadorias à estância aduaneira de destino do seu prévio conhecimento do estatuto jurídico-aduaneiro das mercadorias transportadas. Ora, no caso que temos vindo a tomar como exemplo (e que constitui uma situação frequente na actividade transitária), bem pode acontecer (é até o mais provável) que o transitário português desconheça em absoluto a existência daquela declaração de

trânsito T1, não se vislumbrando, consequentemente, como poderia ser exigível esse conhecimento em termos justificativos de o condenar. É que ainda vale, entre nós, a velha máxima romana nulla poena sine culpa .

notícias

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Última Hora Reunião das Agências de Promoçãop do TMCD (Short Sea Shipping) Realizou-se no passado dia 14 de Novembro em Paris uma reunião promovida pelas Agências de promoção do TMCD de Portugal, Espanha, França e Itália a que se juntaram diversos operadores dos respectivos países.

Portugal esteve representado pela AGEPOR, Dr António Belmar da Costa que é também a entidade que preside à Agência, e pela APAT e ANTRAM repre-

sentadas pelo Presidente Executivo e Secretário Nacional respectivamente.

Uma das conclusões mais importantes deste reunião foi a constatação que são necessários apoios e medidas de política para a ajuda e desenvolvimento das auto estradas marítimas. ( Foto: os representantes de Portugal em pleno almoço de trabalho)

Portaria 1344/2003 Como anunciado no Congresso da APAT pelo Director Geral dos Transportes Terrestres, Engº Jorge Jacob, foi publicada no dia 5 de Dezembro a Portaria 1344/2003 que vem regulamentar a obtenção da capacidade profissional para a actividade transitária.

Em primeira análise, podemos dizer que, a partir de 20 de Dezembro, apenas podem ser Directores Técnicos os candidatos aprovados em exame especificamente orientado para este fim, exame este que será da responsabilidade da APAT. Para que a Associação possa cumprir este formalismo, irá proceder com celeridade ao recrutamento de formadores e à elaboração dos respectivos manuais.

O código do trabalho e o CCT do sector transitário A entrada em vigor, em 1 de Dezembro, do Código do Trabalho C.T. determina que as relações de trabalho no sector transitário, apesar de regulamentadas por uma Convenção Colectiva de Trabalho, em regra, anualmente actualizada, tenham de ser ajustadas aos normativos

do C.T., nomeadamente quanto às matérias a que o Código dê um tratamento mais favorável aos trabalhadores.

Por outro lado, a lei que pôs em vigor o C.T. prevê, expressamente, que as disposições constantes dos IRCT (Instrumentos de Regulamentação Colectiva de Trabalho) que disponham de modo contrário às normas imperativas deste devem ser alteradas no prazo de 12 meses após a sua entrada em vigor.

Das disposições do IRCT do sector transitário que ficam, desde já, alteradas pelo C.T., salientam-se: 1. Contratos a termo Cláusula 6ª Mantêm-se todas as disposições que visam restringir a contratação de trabalhadores a termo, sendo introduzidas duas importantes inovações: · A caducidade do contrato fica condicionada aos seguintes prazos de pré-aviso que as partes devem observar por escrito: a) Em caso de contrato a termo certo, no mínimo, 15 dias de antecedência, se a iniciativa for da entidade empregadora, e 8 dias de antecedência, se a iniciativa for do trabalhador; b)Em caso de contrato a termo incerto, no mínimo, 7, 30 ou 60 dias, conforme o contrato tenha durado até seis meses, de seis meses a dois anos ou por período superior a dois anos. · A compensação devida pela caducidade imposta pela entidade patronal passa a ser correspondente a três ou a dois dias de retribuição base e diuturnidades por cada mês de duração do vínculo, consoante o contrato tenha durado por um período que, respectivamente, não exceda seis meses ou seja superior a este período, sendo a fracção de um mês calculada proporcionalmente.

2. Limites de Trabalho Suplementar Cláusula 34ª O limite máximo de horas de trabalho suplementar passa a ser de 200 horas anuais.

3. Período de Férias Cláusula 42ª O período normal de férias, de 22 dias anuais, passa a ser aumentado em 3, 2 ou 1 dias consoante o trabalhador não tenha dado nesse ano mais do que uma falta ou dois meios dias de falta, duas faltas ou quatro meios dias de falta, três faltas ou seis meios dias de falta.

4. Faltas justificadas - Cláusula 51ª · As faltas dadas por altura do casamento passam a ser de 15 dias seguidos. · As faltas dadas por motivo e na altura do parto, pelo pai, passam a ser de 5 dias.

5. Processo disciplinar Cláusula 82ª · O prazo para o trabalhador consultar o processo e apresentar a sua defesa passa a ser de 10 dias úteis. · Nas empresas com menos de 10 trabalhadores, o processo disciplinar de despedimento com alegação de justa causa poderá ter a tramitação sumária prevista na lei.

Para além destas disposições mais relevantes há ainda diversas questões de pormenor que exigem a harmonização do nosso CCT com as disposições do Código de Trabalho.

A próxima revisão das matérias de natureza pecuniária, para vigorarem em 2004, vai ser aproveitada para se fazer essa harmonização estando já em marcha os trabalhos preparatórios para o efeito.

Recomenda-se, uma vez mais, a todos os associados que não deixem de contactar a vossa Associação sempre que se suscitem dúvidas, de qualquer natureza, no domínio das relações laborais.